第一篇：汽車維修六個常見故障經典案例分析

汽車維修六個常見故障經典案例分析

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1、汽車油表不準

我的車子購買了一段時間，現在有一個小問題，雖不影響使用，但是也搞得我很不方便。這個問題就出在我的油表上，它的準確度絕對令人懷疑。在前1/2的時候，指針下降得很慢，而過了一半之后，感覺發動機就像是在喝油一般，指針刷刷地往下掉。每次我都會在指針到達最后一條白線的時候去加油，可是有時候100塊的油加進去了，指針上升到的位置卻不相同。甚至有一次加滿了油，指針卻不能到頂，這是怎么回事？

診療意見：關于油表指針的下降速度率不相同這一現象，有可能是設計上的問題，有些車型的油表本身就不是依照線性方式設計的，前半程慢、后半程快這一現象應該是比較正常的。油表指針為不穩定，可能是油表的油位傳感器有問題。如果確認加滿了油以后，沒表指針沒有到頂，應該是油表的顯示器有問題。這些問題到修理廠檢修一下就可以了。9 @: O, e!

2、汽車電動車窗突然自動下降

我的車屬于中高檔次車型，4門電窗是標準裝備，本來使用上是極其方便的，尤其是主駕駛側的一鍵升降式設計，免除了通過一些收費站點的時候，要始終按住控制鈕的麻煩，比我以前那車的電動門窗好多了。可是高級東西也有各種問題，現在我的主駕側電窗每當升到頂后，會突然自動下降一段，弄得我每次關窗的時候，還要小心翼翼地控制著它，省事變成了費事，會不會是控制系統出了問題呢？

診療意見：一般高級轎車在電動車窗的設計上都會安裝一個防夾功能，可以避免由于意外操作造成的人員傷害。在車輛的使用過程中，如果車門頂框內部鑲有部分物體，車窗升到此部位的時候，傳感器會啟動防夾功能，使車窗下降。另外，有時候在高速行駛過程中，由于電壓的原因會使玻璃無法沿著軌道順利上升，也會導致防夾功的功能的啟動。這種情況下，最好到特約維修站進行一下調節，檢查一下是否有異物影響車窗升降，并進行調整。

3、汽車車燈密封不嚴.前段時間氣候變化無常，經常有暴雨現象出現，我的車子也算是幾經風雨，總算老天保佑，我車子度過了一次又一次危機，沒有成為都市立交橋下積水的犧牲品，這其中也有一部分是我駕駛水平過硬的功勞了。雖然車子沒在雨中犧牲，但是這連綿的雨水確實為我帶來很大的麻煩。只要一下完雨，我車的前大燈內就是一片水霧蒙蒙，你說這水霧在燈罩里面我也沒法擦啊！想到車內現霧氣的時候，可以利用暖風烘烤的方式去除，不知這種烘烤的做法是否也適用于車頭燈呢？

診療意見：由于車燈密封不嚴，在清洗和下雨的時候很容易造成進水，而當內外溫差較大的時候就會形成霧氣。這個時候最好不要進行高溫烘烤，車燈的材料一般都是塑質，如果烘烤溫度過高，很在可能會造成車燈外表軟化變形，影響使用和美觀。另外，現在的車燈一般都是整體式的，透明的燈罩之后，還會粘有一個保護燈體的背板，高溫烘烤也會造成二者之間的粘合膠質熔化，增大車燈進水的可能性。一般來說，車燈內的水分在白天陽光的照射下就可以很快蒸發消失，如果你的車燈頻繁出現進水現象，則應當到服務站檢查一下燈體，看看是不是由于碰撞導致車燈損壞，致使頻繁進水。

4、汽車發動機點火困難9

我的車購買了有近1年時間了，現在出現的問題是在每次點火的時候都十分困難，需要點4~5次，發動機抖動很厲害，發出“轟轟”的聲音，這1年的時間里，我每次都按時進行保養，機油還選用的是比較高級的品牌，各個濾芯的更換時機更不敢有誤，可是為什么還會發生這種問題呢？

診療意見：這種情況應該是由于噴油頭阻塞造成的，估計在清洗噴油頭之后可以恢復正常工作。另外，進氣門附近的積碳也會是原因之一。如果積碳清理不凈，雖然噴出來的油能進去，但是有一些吸附，會造成油耗高、進氣異常等問題，勢必影響發動機的工作狀況。因此去維修站把這些部件清洗一下，是解決的最佳途徑。

5、自動擋汽車長時間行車會有產生一股糊味"

由于身處大都市之中，堵車現象總是難以避免的，我自認為駕駛技術不算一流，因此在選擇汽車的時候就主要考慮的是自動擋車型。同時，現在的車市不十分景氣，車價一落再落，也使我可選擇的車型更加豐富了。開了一段時間自動擋，我發現了一些問題，就是當我使用L檔行駛的時候，時間稍長就會有一股糊味產生。在這個過程中我并沒有進行急加速或是急減速的操縱，為什么會有這種現象產生呢？不會是離合器的糊味吧？不是只有手動擋汽車才有可能發生這種情況的嗎？.診療意見：這所以會出現這種情況，跟您的使用還是有很大的關系的，根據自動擋使用慣例，L擋一般只是在雨、雪天氣狀況下，路面附著力較低的時候使用，它會提高發動機的轉，擋位行駛，由于路面狀況良好，車速會很快上升，而此時變速器由于受到限并不會進行換擋操作，進而使發動機轉速不但上升，產生巨大的熱量，而這些熱量烘烤到了車輛的內裝飾件或者三元催化裝置，就會產生含糊的味道。因此，在路面狀況良好的情況下，應該避免使用L擋行車，一方面有利于提高車速、降低油耗，另外民可以使您車子的發動機、變速器免受損害。

6、汽車車體有異響

我是一個愛抽煙的人，總會把車里弄得烏瘴氣，開著窗戶又嫌噪聲大，因此在換車的時候就特意挑選了一輛帶天窗的車型。然而現在天窗在開啟的進候，總會發出異響，有人說是排氣管路和車體之間發生的碰撞聲音。在路面狀況比較顛簸的時候，后備廂內也會產生異響，請問這是什么原因？

診療意見：天窗的問題應該跟排水管路沒有太大的關系，因為在天窗的開啟過程中，只有天窗異軌在進行運動，如果出現聲音可能是某些部分潤滑不好，可以嘗試涂抹一些潤滑脂，也有可能是長期使天窗處于打開狀態下，使導軌上集聚了很多灰塵，擦凈之后應該會使聲音消失。后備廂內的異響可以檢查一下是否由于排氣管固定不牢發生的敲擊。另外，您也應該檢查一下后備廂內的千斤頂或隨車工具是否固定牢靠，或是在后備廂內有無其他重物，它們也許就是撞擊后備廂內的元兇。

第二篇：汽車維修案例分析

汽車維修案例分析

案例一、一汽捷達怠速不穩

故障現象：一輛1999款捷達轎車，配置ATK發動機，行駛里程超過２0萬km。該車怠速聳車，轉速忽高忽低，遇紅燈時常會熄火。更奇怪的是開空調不提速，怠速轉速也不愛影響（按理說，如果開空調不提速，應該出現怠速轉速降低甚至熄火的現象）。故障分析與診斷：

接車后，用修車王SY380電腦診斷儀調出故障碼，顯示“系統正常”，沒有故障碼。看來只能用常規方法檢查。測試燃油油壓為280kPa，拔掉油壓調節器真空管，油壓上升到310kPa，正常。用萬用表測量點火高壓線電阻，有兩個缸竟達到6kΩ，走出正常值2kΩ。然后將高壓線全部換新，因發現點火線圈外殼有裂痕也將其換掉。該車好長時間沒有保養過，根據車主要求，干脆連火花塞及氧傳感器全都換新的。接下來打開點火開關ON，啟動發動機，奇怪的是連打多次馬達，車竟然不能啟動。因理不出頭緒，工作一度中斷，檢修陷入迷惘中。

經過冷靜地分析，點火線圈有高壓火，噴油器工作正常噴油。這種情況不能啟動可能有兩種原因：一是混合氣過稀，二是混合氣偏濃。檢查進氣管路沒有破損，拔掉四個缸噴油器的電源控制插頭，打馬達，車啟動了，但是3s后燒完進氣道內剩余燃油又一次熄火。又插上噴油器電源手頭，車啟動了，但怠速時還是聳車，忽高忽低要熄火的樣子。這時想到可能是混合氣偏濃，導致開空調時不提速、怠速也不下降。

捷達車空調工作的原理是：打開空調開關，通過空調繼電器線路分為兩路，一路到高低壓組合開關及其它元件，另一路至發動機控制單元ECU的10腳，作為空調請求信號，控制單元ECU接到空調請求信號后控制ECU8腳到J147空調切斷繼電器。J147空調全負荷切斷繼電器有雙向作用：一是控制空調處于全負荷時切斷空調機；二是空調機開始工作時，控制發動機怠速提升。

拆開后發現它不是一個普通的線圈繼電器，而是一個電子線路，因此能起雙向作用。而捷達轎車的怠速機構沒有設旁通道，怠速的大小由ECU控制器根據發動機工況、負荷和所需功能控制，控制節氣門電機轉動步數而達到節氣門開度的大小，得到怠速轉速。

弄清原理后再用修車王SY380診斷儀調出數據流分析觀察，當空調開關打開ON時，發動機負荷進氣流量由2.5g/s上升3.5g/s。噴油脈寬由2ms上升到3.2ms。證明：ECU控制已接到空調請求信號而增加進氣流量、噴油脈寬，但執行機構不動作，證明ECU控制器本身存在故障。

為了證實上述推斷，拔下節氣門傳感器手頭，按該車所提供資料檢查數據。打開點火ON；用萬用表檢查，4－7腳間應不低于4.5V電壓，實測4.8V。3－4腳間不低于9V電壓，實測6V電壓，不正常。關閉點火OFF：3－7腳節氣門全開時無窮大，關閉時不能到1.5Ω，實測1Ω正常；怠速電機3～200Ω，實測80Ω。檢測結束，換上一塊新的ECU控制器。經過試車怠速平穩，冷車及開空調都能提速，故障徹底排除。專家點評——闞有波

在進行故障分析時，作者走入了一個誤區：沒有故障代碼，然后就按常規去檢查。而檢查的結果又不能完全證明元器件的損壞，比如提到的：火花塞、氧氣傳感器，所有這些內容的更換在返回頭看來是沒有必要的，實際上我們修車不應該以客戶的要求為標準，修理人員在車主面前要記住一句話：我是專家，不要受到客戶的干擾。

該車的故障最初顯示：怠速聳車，轉速忽高忽低，遇紅燈會熄火，開空調不提速，但是怠速轉速也不受影響（實際上這一現象的描述與前面有矛盾，因為怠速已經聳車，轉速已經忽高忽低，這也是影響之一，只不過沒有滅車）。

這類怠速的故障是我們日常最常見的故障，我們在分析的時候可以依照下面思路：轉速忽高忽低（但是運轉平衡，不缺缸）→判定是否缺缸（找出工作不好的汽缸）→如果各 個抽屜 工作沒有問題，那么怠速不穩定的原因是：進油多或者進氣多→檢測尾氣→如果尾氣比正常高，則多為進油多；如果尾氣正常，則多為進氣多，這是因為電腦發現多進入的空氣之后，會根據實際情況多噴入汽油。→如果尾氣偏稀，則多為漏氣，可能漏入的空氣沒有經過傳感器檢測。

上面的安全當中，后面的分析比較但是在“ECU控制已接到空調請求信號而增加進氣流量、噴油脈寬，但執行機構不動作，證明ECU控制器本身存在故障。”這句話中，推理有些武斷，實際上這車可能同時存在兩種故障：節氣門體故障和電腦故障，通過筆者后面的檢查分析，輕而易舉地找到了是電腦故障的真正原因。

實際結果是：此車由于電腦的故障，導致“節氣門體不能受到控制”，于是出現原始的故障現象。

案例二、一汽捷達冷啟動困難

故障現象：捷達Cix行駛里程為13萬km。車主反映近來該車常出現冷車不易啟動，每天早上需要啟動多次才能著車，而在以前沒有這種現象；熱車時啟動正常。出現該故障現象后，車主在郊縣的幾個修理廠進行過檢修，更換了點火線圈、缸線、火花塞、發動機控制單元（電腦）、水溫傳感器，但故障依舊。最后客戶向我服務站求救。

故障診斷分析：因該車在其它修理廠修過未果才來我站再次維修，考慮到該車問題的特殊性，我站立即委派技術支持小組對該車進行全面檢修。我們先對該車進行常規的經驗分析，對油路和電路進行仔細的診斷分析。

首先，檢測該車的燃油供給系統，檢查其汽油壓力，釋放系統壓力，連接汽油壓力表，啟動車輛，其壓力為2.5kPa；拔掉汽油壓力調節器上的真空管后其壓力表顯示油壓值為3.0kPa，說明該車燃油系統工作正常。

其次，用VAG1551（故障診斷儀）對該車節流閥體進行檢查，發現節流閥體開度稍大（5°），然后對節流閥體進行清洗，重新匹配，但故障依然存在。

第三，對發動機電控系統進行檢測，連接VAG1551，沒有故障碼顯示，其技術參數都正常。然后對點火線圈進行測量，其供電電壓為12V，也正常。檢查其電阻值、霍爾傳感器、進氣系統和冷卻系統勻正常。

最后，我們把攻關的重點米在噴油控制電源上，經檢測發現噴油器供電電壓為6V，距其標準值電壓12V相差甚遠。經過技術小組討論最后確定該車冷啟動困難的原因就是噴油器供電電壓過低所致。但是是什么原因造成其電壓下降呢？還得我們進一步往下查。

我們對控制電路進行詳細的檢查，發現線路沒有短路、斷路等現象。由于該車剛更換過點火線圈、發動機控制單元等元件，所以用排除法確定故障元件是點火開關。最后，更換點火開關該車冷啟動正常，故障排除。

點火開關工作不良的原因：經過分析確定是點火開關內部觸點因接觸不良而使電阻增大，導致冷車狀態下電壓下降，啟動電壓過低，致使該車冷車不易啟動。

維修中存在的問題：該典型故障的診斷過程中存在盲目換件的問題。筆者建議在維修車輛時，首先應對車型的技術參數有充分的認識和了解，如果不確定時要參考技術參數，然后根據故障現象進行科學化診斷分析和故障排除，應杜絕或避免給客戶造萬額外損失，避免在維修過程中做大量無用功、浪費不必要的人力和財力。

專家點評——李東江：對于冷車啟動困難，熱車啟動正常的故障，我們首先應該清楚：這主要是由于混合氣濃度太稀引起的。混合氣稀要么是進氣多了，要么是供油少了。既然熱車啟動正常，進氣系統故障基本可以排除，因為進氣多了熱車也會難啟動，甚至會出現發動機怠速運轉抖動的故障。另外，既然熱車啟動正常，基本說明發動機的汽抽屜壓力、點火系統沒有問題。因此該故障的重點就該放在檢測供油量為何少上面。引起供油量少的可能性主要有：燃油壓力過低、噴油器或卡滯導致噴油少或霧化不良、噴油器工作電壓低導致噴油量少、水溫傳感器反映的溫度狀態不正確、空氣流量傳感器反映的進氣量小。因此故障的診斷應該首先檢測燃油壓力，然后檢測噴油器的噴油量，這樣依次進行。對于本案 例，通過檢測會發現燃油壓力正常、噴油器沒有或卡滯的情況下，噴油器的噴油量少，就可以判定是噴油器的驅動電壓低引起的，檢測噴油順的驅動電壓為何低就可以順藤摸瓜確定點火開關的故障點。這樣就沒有必要繞了一大圈，更換許多元件了。

因此建議汽車修理人員在排除車輛故障時，不要盲目地更換元件，首先明確引起故障的本質是什么，然后仔細分析引起故障的可能性原因，根據分析確認進行檢測診斷的項目，再進行相關的檢測，這樣就可以非常順利、準確地找到故障點。

案例

三、松花江中意突然熄火后不能啟動

故障現象：一輛松花江中意微型客車，行駛中走錯路，在掉轉車頭的過程中發動機突然熄火。經再次啟動時，發現不能著車。故障診斷與排除：

接到救援電話，我們即驅車前往。到達后首先進行啟動試驗，同樣發現啟動機能帶動發動機正常運轉，但發動機不能順利啟動。憑感覺好像是沒有高壓電，于是分別拔掉1缸和3缸的高壓線進行跳火試驗，果然發現高壓線不跳火。

該車裝備了采用德爾福綜合控制系統控制的多點電噴系統。該系統不僅能實現燃油噴射控制，而且能實現點火控制。在點火系統中，又采用了無分電器直接點火系統，也就是電子控制單元（電腦或EMS）根據曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、節氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器等一系列傳感器檢測到發動機轉速、轉角、負荷和溫度等工況信號，按照預告設置的程序進行判斷和計算，從而確定出點火時刻和初級繞組的通電時間，然后將計算結果指令傳送給點火控制器（與點火線圈合裝在一起），點火控制器則按照所接收到的點火順序（1、4缸或2、3缸）信號交替地控制點火線圈繞組電流的導通與切斷，從而使每個次級繞組輪流產生的高壓電經高壓線直接加在1、4缸或2、3缸火花塞上，通過火花塞電極間隙的跳火來點燃汽缸內的可燃混合氣。

通過對其點火控制原理進行分析后，我們找到位于駕駛員座椅下的點火控制器及點火線圈總成，拔掉其線束插頭并打開點火開關，然后用萬用表電壓檔（DCV20）分別對手頭的各端子進行測量，結果發現其電源電壓正常，為12.3V，而兩點火信號端子的電壓為0.2V。于是將點火開關轉至啟動檔，使啟動機帶動發動機正常運轉，同時再對兩信號端子的電壓即發生一致地變化。由此診斷，電腦根據所接收到的傳感器信號適時地發出了點火指令，而高壓不跳火，則問題可能出在點火控制器或戰火線圈上。由于該點火控制器與戰火線圈合裝在一起，而且在來時又沒有帶備件，因此只好將車拖回。

回到公司后，根據前面所做的檢測及診斷，更換新的點火控制器及點火線圈總成，然后啟動試車，一次啟動成功。

專家點評——王錦俞這例故障較簡單，作者的診斷思路和排除程序也都是正確。只是在進行汽油泵泵油性能試驗時，本人建議用柴油，因為這樣更為安全。

案例

四、奧迪A6排氣管冒黑煙

故障現象：

一輛奧迪A61.8T手動檔轎車行駛15萬km，車主反映前段時間在外地該車出現冒黑煙、加速無力的癥狀。在當地服務站維修，更換了發動機控制單元、清洗了空氣流量計后正常。但過了段時間后，又出現加速無力、冒黑煙的現象，且黑煙更濃。故障診斷與排除：

該車主來我服務站要求檢修，過程如下：讓發動機怠速運轉，并關閉空調，用VAG1552檢測，無故障碼存儲，進01－08－002讀取數據塊，第二、四區分別為平均噴油時間和進氣量，其數據分別為3.4ms和3.7g/s，兩數據都在正常值范圍之內（正常值分別為1～4ms和2～4g/s），些偏大。再進01－08－030，其二、二區分別為111和110，說明氧傳感器自適應值和氧傳感器G39的電壓值分別為21％和0.120V左右（正常值分別為－10～10％和0.130～1.800V）。氧傳感器自適應值21％說明預先設定的基本噴油時間太短，為使混合氣的空燃比達到最佳，實際噴油時間延長了21％，如自適應值過高。可能有以下原因：（1）進氣系統漏氣；（2）排氣歧管漏氣；（3）空氣流量計損壞；（4）燃油壓力下降；（5）噴油嘴氧傳感器G39的電壓值為0.120V左右，說明混合氣過稀，可能原因有：氧傳感器與控制單元導線對正極短路；氧傳感器損壞。

排氣冒黑煙，而氧傳感器卻檢測到混合氣過稀，這不是矛盾的嗎？于是用VAG1318檢測怠速時燃油壓力，顯示約3.5bar（1bar＝100kPa），正常。排氣歧管也無漏氣處，噴油嘴剛清洗過，不可能用VAG1598檢測氧傳感器G39與控制單元之間的導線，結果正常。只好更換G39試一下，當拆下G39時，發現G39未擰緊，拆下G39并清除其上面的積碳，再按正確力矩擰緊G39，啟動發動機怠速運轉。用VAG1552進01－08－033檢測，其一、二區分別為－3～3％，1.5V左右，正常。再看排氣管內的黑煙明顯變淡，但加速仍無力，更換空氣流量計，再試車，一切正常。車發動機控制單元后也不再冒黑煙，且加速有力。用VAG1552進01－08－002，其三、四區分別為2.3ms和2.7g/s。

經仔細分析發現，該車在外地維修時，因原車空氣流量計G60的響應性變差，使其檢測值不準或滯后，造成混合氣空燃比不能達到最佳，燃燒不充分，從而導致加速無力、冒黑煙。當清洗空氣流量計后，使其響應性暫時變好，但他們盲目換上發動機控制單元，氧傳感器也未擰緊。當車行駛一段時間后，空氣流量計的響應性變差，而且氧傳感器也因車輛顛簸而槍支，使空氣通過氧傳感器與排氣管間的縫隙到氧傳感器的檢測頭周圍，導致氧含量過高，使氧傳感器電壓值約為0.120V，即混合氣過稀。當氧傳感器信號付給發動機控制單元，發動機控制單元控制延長噴油時間，即增加噴油量，從而導致排氣冒黑煙更濃。奧A6的空氣流量計使用一段時間后，其響應性可能變差，導致加速無力、不易啟動、冒黑煙等現象，而氧傳感器和發動機控制單元一般不易損壞，切不可盲目更換而造成不必要的浪費。

專家點評——李東江：本案例作者的故障診斷排除過程和分析方法無可厚非，故障分析也比較到位，充分利用了數據分析方法。但是我們對故障分析過程中存在的問題和故障的檢測方法要加以說明，通過本案例主要可以看出兩個方面的問題：

1.關于數據流分析中的數據判斷問題。像本案例中，“進01－08－022讀取斷氣塊，第三、四區分別為平均噴油時間和進氣量，其數據分別為3.4ms和3.7g/s，兩數據都在正常值范圍之內（正常值分別為1～4ms和2～4g/s），但斷氣有些偏大。”這里我要說明的問題是：測出噴油時間數據是3.4ms，維修手冊上提供的正常值是1～4ms，測了的時氣量斷氣是3.7g/s，維修手冊上提供的正常值是2～4g/s，作者僅判斷為“數據有些偏大”，其實這是一種錯誤，我們要說明的是3.4ms和3.7g/s的測試數據雖然在正常值范圍內，但是了。這里主要是標準數據的理解問題，很多修理人員總認為：只要數據在正常值范圍內，就是正確的，只有超出了正常范圍才是錯誤的，這種數據分析判斷的方法是不正確的。所謂標準數據給定的范圍值，其實就是電腦認定的極限范圍，只要數據在此范圍內，電腦不記錄故障，也就是電腦認為是正確的，但實際上數據已經錯了。那么標準斷氣是多少呢？應該是維修手冊上提供的正常值范圍的中間值附近的一個很小的范圍，噴油時間1～4ms，標準數據應該是2.5ms左右，進氣量2～4g/s，標準數據應該是3g/s左右。作者故障排除后測試的數據就說明了這個問題，“用VAG1552進01－08－002，其三、四區分別為2.3ms和27g/s”，由此可見，3.4ms的噴油時間和3.7g/s的進氣量和標準值相差懸殊，已經錯了，由此我們就可以判定故障，而不是故障排除到還沒有完全解決，再更換空氣流量傳感器。

2.如何準確判定故障部位的問題。本案例中“氧傳感器G39未擰緊”排氣泄漏是導致故障的關鍵，作者根據數據判定并沒有地確定故障部位，而是“只好更換G39試一下。當拆下G39時，發現G39未擰緊”。其實對于與混合氣濃度和發動機燃燒方面的故障，我們最好的方法是利用尾氣分析儀進行發動機的尾氣檢測，根據尾氣檢測結果我們就可以分析出排氣系統泄漏的故障，例如本案例，通過尾氣檢測我們就可以發現HC高、CO低、CO2偏低和O2高的結果，這一點就可以說明排氣系統泄漏，根據該結果可以非常順利地檢查出“氧傳感器G39未擰緊”的故障點，從而快速排除故障。

案例

五、奧迪A6水溫高3例

奧迪A6轎車冷卻系統主要由水泵、散熱器、節溫器、冷卻風扇（一個電子扇和一個硅油扇）、膨脹水壺等組成（見圖1、2 帕薩特B4發動機啟動困難 故障現象：

一輛2000年8月出廠的帕薩特B4轎車，裝備AEP直列4缸電噴發動機、排量1.8L，行駛1.4萬km。車主反映早晨啟動時，發動機啟動困難，需多次啟動才能成功。白天熱車時情況好一些，不過停車較長（3~4h）時間后也難以啟動。此現象己有半月有余。故障診斷與排除：

根據車主反映的情況來看，原因可能有以下兩點：

1、冷啟動混合氣沒有加濃，也就是說沒有增加噴油量。冷啟動混合氣加濃是通過控制噴油器加寬噴油脈沖來實現。

電腦是否加濃噴油量，主要通過冷卻液溫度傳感器和進氣溫度傳感器及啟動信號來反映。檢查發現有啟動信號，因此可能是冷卻液溫度傳感器或進氣溫度傳感器或相應線路斷路、短路或傳感器阻值改變。

2、燃油供給系統有故障。發動機停止工作后，為了讓下次啟動順利著車，燃油供給系統必須保證足夠的油量和油壓。因此在供油管路中，設有蓄壓器或單向閥，以保證發動機正常的啟動的油量和油壓。如果油量太少或油壓太低，發動機就會出現啟動困難的現象。

該車只要一啟動，工作都很正常，噴油嘴也不會有堵塞、漏油或針閥卡死的情況，從而懷疑供油系統沒有保壓，燃油管路有很小的泄漏部位或單向閥泄壓。（該車的單向閥與汽油泵的泵芯為一體式制造。）

首先用金德K60手提式解碼器對發動機進行檢測，無故障碼。接著進行數據塊測試，著重查看水溫和進氣溫度顯示，分別顯示在100℃和36℃時正常，進而證明相關線路也正常。

關閉點火開關，在進油管上接上燃油壓力表，夾住回油管啟動發動機，運轉一段時間后將發動機熄火，然后觀察燃油壓力表，發現指針下降很慢，一段時間后，指針幾乎歸零，說明燃油供給系統不能保持壓力。對燃油管路進行仔細檢查，沒有發現任何部位有泄漏現象。管路排除后，更換一個新的汽油泵。啟動發動機停火一段時間后，發現汽油壓力表指針下降，仍然不易啟動。至此不禁陷入了迷惑。

經過再三考慮，覺得問題還是在燃油泵上。盡管汽油泵是新換的，但仍然可能存在問題。于是想到從同類型轎車上拆下來一個正常工作的油泵仔細檢查時，突然想到從汽油泵出口到油箱出油管接頭之間的一段透明膠管有可能泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接頭之間的橡膠管后，堵住該管一端，從另一端用嘴吹氣，發現果然有泄漏！故障終于明了，這段長約15cm的透明橡膠管，在油箱內長時間浸泡，已經老化呈黃褐色，用肉眼觀察很難發現有小的裂紋。

由于這段油管泄漏，發動機停車一段時間后，進油管內的剩余汽油幾乎全從泄漏之處返回油箱進油管內，自然不能保證足夠的供油壓力。要經過多次啟動，汽油泵不斷泵油，直到進油管內壓力逐漸增大到正常供油壓力之后，發動機才能啟動。更換一根油管后，裝復試車，冷車、熱車都啟動良好，故障終于排除。

本人認為，作為一名維修人員，在故障診斷中，一定要周密地分析產生故障的原因，全面考慮相關系統可能產生故障的部位，避免走彎路，避免給用戶帶來損失和麻煩。只有將系統的專業理論和豐富的經驗結合起來去診斷故障，維修水平才能得到提高。專家點評（王凱明）：分析思路基本正確，但應注意，殘余壓力主要是解決熱車啟動問題，因在發動機較高溫度時關閉發動機，此時，發動機冷卻系統不再工作，發動機實際溫度要回升，若燃油管中的油壓過低，可能產生氣阻，導致熱啟動不良，對冷車起動影響不大。該車可先接好油壓表，觀察打開點火開關和啟動中的燃油壓力變化，即可發現燃油系統壓 力建立過慢的問題。實例2 故障現象：一輛奧迪A62.8LCVT行駛６萬km，車主反映水溫高。故障診斷與排除：

開空調怠速運轉１０min左右，用VAG1552進01－08－004，查看冷卻液溫度為107～108℃，檢查發現冷卻風扇運轉，水箱的進、出水口溫度相同，但仔細聽聽，叫子扇并非2檔運轉，電子扇2檔運轉時聲音很大。把電子扇直接接到蓄電池上，電子扇2檔運轉。

奧迪A62.4和2.8的發動機控制單元J220通過冷卻風扇控制單元J293控制電子扇。把電子扇與J293的連接手頭拔下，啟動汽車并打開空調，用萬用表測量從J293出來的電壓約為6.7V，這正是電子扇1檔運轉的電壓。這說明J293損壞或J293的信號不正常。更換J293后再測J293出來的電壓約12.8V，電子扇2檔運轉。過兩天后該車返回，車主反映正常行駛時，水溫表指針每隔15min就在90℃到95℃之間來回擺動2～3次。試車發現水溫表指針果然擺得很頻繁。正常情況下，冷卻液溫度從90～105℃水溫表指針在90℃上幾乎不動。用VAG1552檢測冷卻液溫度為99～102℃，水溫正常。這說明問題在冷卻溫度傳感器G62到儀表的線束或儀表上，因為G62把溫度信號分別傳給J220儀表。再進入17－08－003查看第一區G62傳給的溫度信號為99～102℃，與G62傳給J220信號一樣。這說明組合儀表損壞，查詢防盜密碼，更換組合儀表后正常（奧迪A6儀表和防盜器控制單元組合在一起）。實例3 故障現象：奧迪A62.4LAT行駛28萬km，車主反映正常行駛時水溫高。故障診斷與排除：

怠速運轉10min左右，用VAG1552檢查冷卻液溫度為108～109℃，感覺水箱進、出口處溫度相差很大，說明節漫器損壞。更換新節溫器后試車，發現水溫還高。用VAG1552檢測冷卻液溫度，發現還是108～09℃。因節溫器是新的，而其它部件工作又正常，便將冷卻液溫度傳感G62拆下，G62為負溫度系數熱敏電阻式溫度傳感器，30℃時其陰值為1500～2000Ω，80℃時為275～375Ω，檢查發現G62正常，說明水溫還是高。

一切正常，節溫器又是新的，水溫怎么還高呢？維修工作陷入僵局。一切裝好后，發動車再逐一檢查冷卻系統的各個部件，發現水箱進出水口處溫度還是不一樣，這怎么可能？難道節溫器不起作用？把節溫器拆下，幾乎沒冷卻液流出。仔細觀察發現節溫器后面有很多水垢，幾乎把節溫器全包圍了。用螺絲刀把水垢敲開，冷卻液便嘩的流下來。原因就在這里，因節溫器被水垢包圍，從缸蓋通過小循環管路過來的冷卻液幾乎流不到節溫器周圍。節溫器不能受熱開啟，冷卻液全走小循環。

第一次裝節溫器時，為防止冷卻液過多流出缸體，一人拿下節溫器，另一人迅速把節溫器裝上，未仔細觀察節漫器安裝孔是否有水垢。把水垢清理干凈后，裝上節溫器。注意六缸發動機節溫器的通風閥必須在上面。該通風閥為單向閥，只能從里向外流。當冷卻液在小循環時，可將冷卻液中的氣泡排到節溫器外面的水箱出水口處，四缸發動機的節溫器安裝時節溫器的環應垂直向下。裝好節溫器后，并更換新的冷卻后試車一切正常。詢問車主得知該車以前往膨脹罐中加過很多井水。奧迪A6只允許加G12的紅色防凍液，兩年更換一次。若G12與其它冷卻或混合兩種冷卻液可能起反應。若加水可產生水垢，水垢在發動機冷卻水套中沉積，阻礙冷卻液循環，使發動機過熱。專家點評——李東江：

本文作者的3例水溫高的故障都順利解決了，但是通過這3個案例的分析我們發現，目前汽車修理人員在進行此類故障的檢測診斷過程中，仍然采用傳統的分析方法：利用手摸的方法感覺水溫的變化。不是說這種方法不能用，而是這種憑感覺進行往往無法讓我們快速、準確地確定故障部位。我們應該在故障診斷過程中學會使用新兵檢測診斷設備進行故障檢測。譬如檢測發動機水溫高的故障，我們完全可以利用紅外測溫儀進行檢測，紅外 測溫儀可以準確地檢測出溫度的變化情況，從而為我們判斷故障提供準確可靠的依據。例如本文的案例3，如果利用紅外測溫儀進行檢測就可以立刻確認到底是節溫器損壞還是水道臟堵，因為節溫器損壞和水道臟堵溫度變化的位置是不一樣的。再例如作者多次利用故障檢測儀的數據流功能判斷溫度，這是一種一錯的方法，但是我們有沒有想過，如果將故障檢測儀的數據流功能和紅外測溫儀溫度測試配合使用，可以更加有效地準確判斷故障呢？假設我們懷疑水溫傳感器損壞，我們就可以將故障檢測儀的數據流功能和紅外測溫儀溫度測試配合使用，如果故障檢測儀的顯示的溫度和用紅外測溫儀測試的溫度一致，就說明水溫傳感器正常；如果故障檢測儀的數據流顯示的溫度和用紅外測溫儀測試的溫度不一致，就說明水溫傳感器本身或信號有問題。這樣可以省去許多不必要的工作，我們的故障診斷也更加快速和準確。

案例

六、上汽奇瑞無法啟動

故障現象：2002年09月14日生產的奇瑞SQR7160ET車，發動機型號SQR480E（發動機編號EC2J00515，VIN：LSJDA21B92D033390）。經車主敘述，上樓辦完事后再啟動時就無法著車（此車無駐車防盜系統）。故障診斷與排除：

接車后首先對車作了一些常規的檢查：（因為我們單位沒有專門對上海奇瑞的電腦檢測儀）核實燃油箱內確有燃油和油壓正常；啟動電壓正常；汽缸壓力正常；進氣無堵塞現象。而后檢查點火系，我們使用了元征2002示波器功能，當打啟動機時無點火波形出現。為了確診確實無高壓火，我們還使用了正時燈看打啟動機時正時燈是否有閃爍現象，結果是“NO”。這足以證明此車無法啟動的原因是無高壓火。隨后我們分別在KOEO和KOER（用啟動機帶動發動機運轉）兩種狀態下用萬用表測試點火低壓電路電源正常。因為此車的點火和噴油是受同一塊電腦集成控制。ECU控制招待器的搭鐵線，根據我們修此類控制系統的經驗（由于手上沒有此車的電路圖），我們分以下幾步來測試此車，從而確定故障點：（1）打開點火開關，故障點亮能聽到5s的泵油聲，說明ECU的電源和搭失正常。并且ECU的初始化程序正常。（2）打開點火開關，用汽車萬用表分別測試點火線圈和噴油電源是否正常。（3）用示波器分別測試點火初級波形，看ECU是否給點火線圈觸發信號；查看噴油器噴油波形，看ECU是否給噴油器噴油脈沖信號。因為此款車的點火線圈負極直接由ECU控制。（4）用示波器測試CKP信號是否送給ECU以及是否有CKP信號。

下面我們用逐一排除的方法來尋找故障點，測試方法：分別用KOEO和KOER（啟動機帶動發動機運轉）兩種狀態測試，請看表1。

綜上所述，ECU在KOER（啟動機帶動發動機運轉）的狀態下根本沒有給執行器搭錢信號，現在可以初步判斷為ECU損壞所至。為了不出現判斷上的失誤，我們又仔細地檢查了ECU的所有線束和連接情況，沒有發現異常現象。為了再次證明診斷結果無誤，我們又把車拖到了奇瑞特約維修服務站用專門的電腦檢測儀測試了一下，結果顯示為須更換電腦模塊。清除故障碼再次啟動還是些故障內容，而后又用數據流功能查看數據，當打啟動機時，數據流顯示轉速信號為零，看起來電腦真的損壞了。更換電腦模塊后，一次啟動成功，試車一切正常。

因為此車的線路圖上汽奇瑞特約維修服務站都沒有，所以將筆者個人實地檢查的電腦接腳情況用列表的方式展現出來（如表1、2所示），僅供參考。此車電腦為摩托羅拉公司提供的型號為KEF0041A17，零件號為SF30142A01。專家點評——李家本：

該文針對發動機突然出現不能啟動的故障，使用萬用表、示波器等通用檢測手段進行故障診斷和分析的方法可供參考。不過，現代汽車維修企業應該配備汽車微機控制系統故障診斷儀（解碼器），利用汽車的自診斷系統先行判斷故障可能存在的位置，然后根據故障原因分析的需要，再利用輔助方法進行分析和判斷會更好一些。

案例

七、上海帕薩特B5自動變速器拆檢后出現脫檔 故障現象：

一輛裝備有AG4（01N）電控自動變速器的帕薩特B5，因為水箱內水道與變速器散熱油道導通而進廠換水箱，并拆檢清洗變速器。修理前用VAG1552檢測變速器正常，修理中理換了修理包摩擦片，測試了各離合器制動器等液壓元件的密封性能，拆檢了閥體及7個電磁閥，測量了閥體扁線束的導通情況等，一切正常。但裝復后在舉升架上掛D檔試車時發現1檔正常，但換入2檔就出現脫檔現象（空油門），當車速愉下降到0時又跳上1檔。只有很少幾次能1－2－3－4正常升檔，R檔正常，手動換檔情況一樣。故障診斷與排除：

用1552檢測無故障碼，數據流基本正常，其標準數據流及含義如表1所示。在行駛過程中各電磁閥工作情況決定了所處檔位況，對應關系如表2所示。該車在1檔時數據流004級1區顯示變為“011000”，就是說電腦已命令換入2檔，這說明電腦及相關線路是正常的，而且該型號變速器控制單元有安全保護功能。當汽車運行中“D、3、2”檔發生嚴重故障（如電氣了、線路或液壓元件損壞）會鎖定3檔緊急運行。當“

1、P、N、R”檔發生故障，會鎖在故障檔。據此推斷該車故障應在閥體、電磁閥及機械上，但機械部分在裝配時已仔細檢測。所以決定先拆檢閥體和電磁閥，并再次測量扁線束的導通情況，結果未發現問題。但裝復試車后發現變速器鎖在3檔，后來現象沒有了。用1552查出故障碼00268－N93電磁閥開路。檢查外圍線路正常后再閃拆檢電磁閥及扁線束，結果扁線束中N93線路不通！

檢查已顯老化發暗的扁線束發現，扁線束在其固定架（黑色）根部彎折變表（不易發現），線束中印刷銅皮已彎折開裂，似斷非斷。其中N93線皮已完全斷開，已無焊修可能。更換該扁線束后試車一切正常，故障徹底排除。

真沒想到故障就了現在已測量多遍均正常的線束上！后來分析可能在第一次拆閥體時不小心使已老化的扁不彎折，造成內部印刷銅皮有幾根處于半斷半連狀態，但又未完全斷開，此時電腦自檢或控制相差電磁閥工作時有小部分電流通過電磁閥，仍是完整的回路。所以電腦認為相關電路均正常，而沒有存儲故障碼且按正常程序控制換檔。同時這小部分電流又不能真正驅使電磁閥工作，無法控制檔位及油壓油道轉換，從而造成上述現象。偶爾幾次連接較好時又能1～4檔正常換檔。再次折裝彎折后N93線徹底斷開（N93本身電磁閥電阻就較小，5Ω左右。工作電流較大，容易受熱斷開，而其余電磁閥電阻在60Ω左右。）

我們在檢修線路時經常能夠碰到這種似接觸非接觸的情況，很容易造成誤判斷而走彎路，可能通過加熱法、冷卻法、振動法、加載法等多種方式測量才能更準確些，希望大家有更好的解決此類故障的方法寫出來供同行參考！

專家點評——張華：此故障檢測診斷思路清晰，運用儀器得當，作者通過數據流分析，故障原因查找仔細迅速，體現了良好的技術水準，作者對故障原因分析準確。此故障診斷維修過程有一定的代表性，值得同行參考。

案例

八、帕薩特B4發動機啟動困難

故障現象：

一輛2000年8月出廠的帕薩特B4轎車，裝備AEP直列4缸電噴發動機、排量1.8L，行駛1.4萬km。車主反應早晨啟動時，發動機啟動困難，需多次啟動才能成功。白天熱車時情況好一些，不過停車較長（3～4h）時間后也難以啟動。此現象已有半月有余。故障診斷與排除：

根據車主提供的情況來年，原因可能有以下兩點：

1、動混合氣沒有加濃，也就是產沒有增加噴油量。冷啟動混合氣加濃又可分為裝有并控制冷啟動噴油嘴和控制噴油器加寬噴油脈2個方面。發動機在冷車啟動時，電腦接收到冷卻液溫度傳感器和進氣溫度傳感器及啟動信號，控制冷啟動噴油嘴噴油或控制噴油器加寬噴油脈沖，即增加噴油量，以此提供冷啟動時所需的濃混合氣，以利于發動機啟動。本車裝有加寬噴油脈沖裝置。據些可以看出，電腦是否加濃噴沒量，主要通過冷卻液溫度傳感器和進氣溫度傳感器及啟動信號來反映。檢查發現有啟動信號，因此可以確定為冷卻液溫度傳感器或進氣溫度傳感器或相應線路斷路、短路或傳感器阻值改變。

2、燃油供給系統有故障。發動機停止工作后，為了讓下次啟動順利著車，燃油供給系統必須保證足夠的油量和油壓。因此在供油管路中，設有蓄壓器或單向閥，以保證發動機正常啟動的油量和油壓。如果油量太少或油壓太代，發動機就會出現啟動困難的現象。

該車只要一啟動，工作都很正常，噴油嘴也不會有堵塞、漏油或針閥卡死的從而懷疑供油系統沒有保壓，燃油管路有很小的泄漏部位或單向閥泄壓。（該車的單向閥與汽油泵的泵芯為一體式制造）。

首先用金德K60手提式解碼器對發動機進行檢測，無故障碼。接著進行數據塊測試，著重查看水溫和進氣溫度顯示，分別顯示在100℃和36℃時正常，進而證明相關線路正常。

關閉點火開關，在進油管上接上燃油壓力表，夾住回油管啟動發動機，運轉一段時間后將發動機熄滅，然后觀察燃油壓力表，發現上降趨勢很慢，一段時間后，指針幾乎歸零，說明燃油供給系統不能保持壓力。對燃油管路進行仔細檢查，沒有發現任何部位有泄漏現象。管路排除后，更換一個新的汽油泵。啟動發動機停火一段時間后，發現汽油壓力表指針下降，仍然不易啟動。至此不禁陷入了迷惑。

經過再三考慮,覺得問題還是在燃油泵上。盡管汽油泵是新換的，但仍然可能存在問題于是想到從同類型轎車上拆下來一個正常工作的油泵裝到車上試一下，又把汽油泵從車上拆下來。拿著油泵仔細檢查時，突然想到從汽油泵出口到油箱出油管接頭之間的一段透明膠管有可能泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接頭之間的橡膠管后，堵住該管一端，從另一端用嘴吹氣，發現果然有泄漏！故障終于明了！這段長約15cm的透明橡膠管，在油箱內長時間浸泡，已經老化呈黃褐色，用肉眼觀察很難發現有小的裂紋。

由于這段油管泄漏，發動機停車一段時間后，進油管內的先進人物汽油幾乎全從泄漏之處返回油箱進油管內，自然不能保證足夠的供油壓力。要經過多次啟動，汽油泵不斷泵油，直到進油管內壓力逐漸增大到正常供油壓力之后，發動機才能啟動更換一根油管后，裝復試車，冷車、熱車都啟動良好，故障終于排除。

本人認為，作為一名維修人員，在故障診斷中，一定要分析產生故障的原因，全面考慮相關系統可能產生故障的部位，避免走彎路，避免給用戶帶來損失和麻煩。只有將系統的專業理論和豐富的經驗結合起來去診斷故障，維修水平才能得到提高。

專家點評——王凱明：分析思路基本正確，但應注意，殘余壓力主要是解決熱車啟動問題，因在發動機較高溫度時關閉發動機，此時發動機冷卻系統不再工作，發動機實際溫度要回升，若燃油管中的燃油壓力過低，可能產生氣阻，導致熱啟動不良，對冷車起動影響不大。該車可先接好油壓表，觀察打開點火開關和啟動中的燃油壓力變化，即可發現燃油系統壓力建立過慢的問題。

案例

九、桑塔納啟動機故障一例

故障現象：一輛行駛了18萬km的桑塔納轎車，啟動時啟動機空轉，并伴隨“咔咔”的響聲，而發動機不轉。呼聲似乎是驅動齒輪空轉時磨碰飛輪環發出的。若反復轉動點火開關，偶爾聽不到“咔咔”聲，則此次啟動必定成功。故障診斷與排除：

據故障現象推測，啟動機元器件如單向離合器打滑、碳刷磨短、銅套磨損、驅動齒輪斷以及飛輪步環斷齒等故障，均可能使啟動機處于時好時壞的工作狀態。要想查清啟動機故障，需將其拆下解體逐個排查。

啟動機被解體后，先后檢查單向離合器、碳刷、銅套、驅動齒輪以及飛輪齒環。除了銅套被磨得錚亮外，其它均正常。用卡尺測量了銅套，發現原本是圓柱開的銅套，如今已磨成了圓錐形，大頭錐徑Φ14.06mm；小頭錐徑Φ13.58mm；銅套內孔也被磨成了圓錐形，大頭錐徑Φ12.58mm，小頭錐徑Φ11.86mm。但銅套內孔錐形和銅套外圓錐開大小頭顛倒，即銅套內孔錐開上小下大，而銅套外圓上大下小。因此，銅套外圓小頭磨損最嚴重，壁厚僅剩05mm，大頭壁厚1.1mm。更換新銅套后，試車一次成功。

在驅動督辦與飛輪齒環剛剛接觸的瞬間，驅動齒輪受到吸引線圈的作用，一直試圖進入飛輪齒環與之嚙合。由于銅套被磨成圓錐形，導致中樞軸在轉動時軸心線軌跡呈棗核狀，驅動齒輪驗證以與飛輪齒環嚙合，因此，啟動時伴隨“咔咔”響聲。

不驗證想象，驅動齒輪安裝在中樞軸上，其軸心線軌跡在電樞軸轉動時也呈棗核狀。這必然導致飛輪齒環端面與驅動齒輪端面間不平行，二端面間有夾角。隨著啟動電流增大，中樞軸軸心線的棗核狀軌跡變胖，此夾角也必然增大。

物極必反，據作用與反作用定理，驅動齒輪施加于飛輪齒環的力越大，其反作用力也越大。這就意味著某一次啟動，油于反作用力的存在，使驅動齒輪端面與飛輪齒環端面夾角消失，驅動齒輪趁機進入飛輪齒環與之嚙合，從而啟動成功。

專家點評——李東江：該案例中，故障現象比較明顯，非常容易判定是由于啟動機故障引起的。作者將啟動機解體后進行了詳細的測量，從而準確地確定故障部位是銅套磨損。作者對銅套磨損后引發車輛故障的分析也非常到位。

但是作者僅僅對銅套磨損后引發故障出現進行了仔細分析，這里我們不僅要問，銅套又為何會磨損成這個樣子呢？什么原因導致銅套磨損應該是故障的根本所在。我們知道銅套磨損是個日積月累的過程，正常情況下，這種磨損是不太會出現文中描述的狀態的，這種磨損狀態的出現很可能是由于啟動機安裝基礎輕微變形，導致啟動機的軸心和曲軸的軸心不平行，從而造成在每次發動機啟動的過程中啟動機受到徑向作用力的作用，日積月累造成銅套被磨損成圓錐形。因此對于該故障的排除，雖然故障已經消失，但我認為在更換銅套后應該檢查啟動機的軸心和曲軸的軸心是否平行，從而消除故障隱患。如果檢測結果顯示啟動機的軸心和曲軸的軸心是平行的，這種特殊的磨損形式多數是由于車主操作習慣不好導致的，應該提醒車主注意操作方法。

案例

十、桑塔納2000Gsi中控鎖、電動搖窗機故障檢修

故障現象：一輛2001年11月出廠的上海桑塔納2000Gsi轎車，中控門鎖和電動搖窗機均不能正常工作。故障診斷與排除：

根據故障現象，首先檢查中央繼電器盒上的S12保險絲（中控鎖/搖窗機控制器和ABS控制器，15A）和S127保險絲（中控鎖/搖窗機控制器，30A），無熔斷現象。接著拔掉位于中央通道面板上的電動搖窗機按鍵開關的線束插頭，然后用萬用表電壓檔對搖窗機的供電善進行測量，結果發現線束手頭上的4號端子與車身接地之間有12V電壓，但與其它端子卻無電壓。由此判斷，電動搖窗機系統對地斷路。于是另外跨接一根接地線給按鍵開關線束插頭的3號或5號端子，將其插頭插回，然后按動按鍵盤開關，相應的在玻璃即能正常升降。可以判斷，問題可能出在電動窗控制器或其線路上。

該車的中控門鎖和電動搖窗機系統由位于雜物箱上方的中控鎖、電動搖窗機控制器進行控制。控制器通過接收左前門和右前門的中控鎖開關的觸發信號，控制4個車門中控鎖馬達的正轉與反轉，再由機械連動機構來完成各車門的上鎖和打開，同時根據點火開關的電壓信號控制電動窗系統的接地（其電路控制原理如圖1所示）。由于二者同時不工作，因此決定對控制器的供電與控制器做進一步檢查。

在雜物箱上方找到中控鎖、電動搖窗機控制器，關閉點火開關，拔下25針的控制器線束插頭，仔細檢查，無氧化及虛接現象。由于當時手中沒有相應的控制器線路圖（圖1是后來才收集到的），因此只能靠平時的檢修經驗對其逐步進行檢測。首先檢測控制器的電源。因為中控鎖通常是在發動機熄火后才開始工作，而電動搖窗機則是在發動機運行（即點火開關ON）就是開始工作的，所以在該控制器上必須有兩個電源：一個為蓄電池常供電源；一個為點火開關ON后的工作電源。于是在點火開關關閉的情況下，用萬用表電壓檔，將一表筆接地，另一表筆逐一地對控制器線束插頭的各端子進行測量，結果測得有兩個端子（紅色導線）與接地有12.6V的電壓。然后打開點火開關，再次將線束插頭的各端子與接地進行測量，結果測得另一個端子（黑色導線）與接地間有12.3V的電壓，而關閉點火開關后，此電壓又變為0。

由前面所做的分析判斷，控制器的供電正常。緊接著又檢查控制器的接地，結果測得控制器線束插頭上有3根（棕色導線）接地良好的搭鐵線。為了確定電動搖窗機的控制線路是否有斷路現象，將電動搖窗機按鍵開關線束插頭上的接地導線與控制器線束插頭上的端子進行測量（用萬用表電阻檔），確定出相應的控制線后，用一導線分別從控制器線束插頭上的控制端子與接地進行跨接，然后用按鍵開關對玻璃進行升降操作，相應的車門玻璃即能正常升降。看來是控制器未工作，而控制器的供電及接地均正常。為何會不工作呢？難道是控制器損壞了？

帶著疑問結合一系列檢測結果，拆下中控鎖、電動搖窗機控制器并將其外殼打開，仔細對其內部的線路進行觀察，并未發現有燒毀跡象。由于缺乏相應的無線電知識，不能就其好壞做出檢測，因此，只好更換控制器總成。誰知更換新件后，故障并未排除。

難道我們的分析及檢測有誤，以致沒有找到真正的故障所在？重新調整檢測思路，對供電及線路進行復查。為了確定線路是否有虛接現象，在關閉點火開關的情況下，試著將控制器線束來回拉動，就在拉動線束的同時，只聽見儀表盤后部出現“啪啪”的異響。見此情形，急忙拆下蓄電池負極的接，將儀表盤拆下，發現儀表盤后部的線束中有根導線被磨破，其中一根紅色的導線已經斷裂，而且與旁邊的車身幾乎貼在一起。經過測量此線下是通過S127保險絲供給控制器的常火電源線。而此前的異響正是由于此處“搭鐵”所致。

于是將斷裂和磨破的導線進行連接，包扎好并與車身堅固，同時更換因搭鐵而熔斷的S127保險絲，裝復后試車，中控鎖和電動搖窗機部能正常工作，故障排除。

在這起故障檢修中，出現了一點讓人緊張的意外情況，即在拉動線束時，因線束被磨破而與車身之間出現“搭鐵”現象。但慶幸的是出現的“搭鐵”只是將保險絲燒斷，卻為我們快速排除故障起到了“點晴”的作用。由于儀表盤松動，與緊貼在一起的中控鎖/搖窗機控制器線束出現摩擦，隨著時間的積累，以致導線逐步地被磨斷，從而出現虛接的現象，因此電流也就無法通過，控制器不能正常工作。同時由于萬用表測量度比較精確，在檢測過程中測出了該處虛接的電壓，所以使我們走了彎路。假如我們在檢查過程中稍微地活動一下線束，再進行幾次測量，或者用一個小的用電器接在該導線上，同樣可以盡快地找出故障真正所在。不過，多走了一點彎路，多積累了一點實際檢修的經驗，起碼它讓我們知道了“有電壓而無電流”之說。

專家點評——李東江：本案例作者在自己的總結中，其實已經說明了其故障診斷排除過程中存在的問題。這里我們要探討的是電路檢測的方法問題。

其一、電路故障判斷過程中，一應該只檢查某一點的問題，而應該利用某一點確認整個電路是否正確。例如本文中的一開始“檢查中央繼電器盒上的S12保險絲（中控鎖/搖窗機控制器和ABS控制器，15A）和S127保險絲（中控鎖/搖窗機控制器，30A），無熔斷現象”，這種檢查只能確定保險絲的好壞，這是一個點。這種方法不提倡。我們提倡的是，將電路劃分為幾個部分：一是中控鎖/搖窗機控制器信號輸入部分電路；二是中控鎖/搖窗機控制器的輸出控制部分電路；三是中控鎖/搖窗機控制器的電源（供電和搭鐵）電路及中控鎖/搖窗機控制器本身。這樣我們在檢查時就可以有針對性地進行。首先利在中控鎖/搖窗機控制器的輸出接口處用執行檢測方法人為控制，判斷輸出控制部分電路及執行元件是否能夠正常工作；接著在中控鎖/搖窗機控制器的輸入接口檢測各開關控制信號是否正常進入中中控鎖/搖窗機控制器。如果這兩項的檢查結果均正常，則說明是中控鎖/搖窗機控制器本身沒有工作，那么我們再檢測中控鎖/搖窗機控制器的電源（供電和搭鐵）電路是否正常，如果正常，則說明中控鎖/搖窗機控制器損壞，這樣也就不會出現“由于缺乏相應的無線電知識，不能就其（中控鎖/搖窗機控制器）好壞做出檢測，只好更換控制器總成。誰知更換新件后，故障并未排除”的情況了。其

二、就是電路檢測的方法問題了，我們在進行電路的檢測時，往往是通過測量電壓和電阻進行判斷的，其實這樣的檢測只是靜態的，無法準確判定故障。作者在總結中也意識到了這個問題，其實比較理想的檢測方法是利用試燈或發光二極管這一傳統的檢測方法。利用這種方法就可以避免虛電、有電壓無電流的情況了。

其三，故障檢測時一定要考慮車輛的運行工況，即進行電路檢測時應該晃動、拉動相關線束，避免檢測時有電（信號）檢測完無電（信號）的情況出現。從而避免走一些彎路。

總之電路是具有非常強的規律性的，我們在進行電路檢測時不能盲打盲撞，而應該按照電路規律進行有條不紊的檢測。

案例

十一、別克賽歐中控門鎖突然失靈故障排除

故障現象：

2002款賽歐（C16NE型發動機）在正常行駛停車后，中控鎖突然失靈，按下發射器的閉鎖按鈕，駕駛員側的中央門鎖不動作，而其它三個門鎖落鎖后又自動打開，不能落鎖。故障診斷與排除：

接車后進一步驗證故障，發現該車通過駕駛員側中央門鎖手動按鈕開關及車門鑰匙可以實現對其它門鎖的開與閉。從已檢查的內容可以判定遙控發射器發生故障的可能性可以排除。從控制原理上分析，可能發生故障的地方有4處：駕駛員側中央門鎖電機失效；相關保險絲斷路；控制裝置到駕駛員側中央門鎖線路斷路及控制模塊有問題。由于該車的中控門鎖是原車配置，屬于車束感應式中控門鎖。從駕駛員側的儀表盤下找出保險盒中的18號（20A）和13號（20A）保險片測試均完好！接下來便著手拆檢左前門中央門鎖電機，查找相關線路。

先拆下左前門內飾下半部分（有六個小螺釘），斷開駕駛員側中央門鎖電機的連線端子（共有五個帶線針腳）。用一短接線分別將這個五針腳搭鐵，（這個做法是否合理，應從電路上予以說明——專家朱軍點評）通過搭鐵觀察每個門鎖的動作情況。經排除找出到駕駛員側中央門鎖電機的色線為黑/黃和黑/紅兩條線。因為只有駕駛員側中央沒電機不動作引起其它車門鎖不能落鎖，（在這里應該用電路圖加以說明；為什么中央門鎖電機不動作，會引起其它車門鎖不能落鎖——專家朱軍點評）所以針對駕駛員側中央門鎖重點檢查。按下左前門鉸鏈靠下處的車門接觸開關，用試燈一端接線分別連接黑/紅和黑/黃線針腳，另一端可靠搭鐵，然后按下遙控發射開閉按鈕發現燈泡不亮！于是斷定駕駛員側中央門鎖電機前的線路及中央門鎖控制裝置有問題！先從線路著手，通過對遙控發射器的操作，聽聲辨音在副駕駛側儀表盤靠近立柱的下面找出中控門鎖的控制模塊（在發動機控制模塊的后面），斷開其加線，通過操縱遙控發射器觸發電源信號，然后通過試燈檢查發現到駕駛員側中央門鎖電機的兩條連線（黑/紅和黑/黃）沒有電壓，再用萬用表測量從控制模塊至駕駛員側的連線全部導通，說明線路沒有斷路！于是判定控制模塊本身有故障。確定控制模塊有問題后，再直接對駕駛員側中央門鎖電機通電發現電機不動作，這說明電機也已失效！

把控制模塊的外殼拆下來，檢查發現電路板上焊接的兩個繼電器中的其中之一（（963-1C-12D）15A、12VDC、320Ω）燒蝕失效！這就意味著須更換整個控制模塊，而車主向別克服務站詢價達1870元！著實讓車主大吃一驚，連筆者也覺得有點不值。于是從以前懼的中控門鎖控制模塊上焊下一個與之相同的繼電器，再焊到該車的中控門鎖控制模塊上，試驗發現到駕駛員側中央門鎖是機有了電壓，這讓筆者和車主感到欣喜，因為可以車主省一大筆！而對于一個維修人員來說更有一種莫大的成就感！

裝好控制模塊外殼并將其恢復原樣。剩下的還有駕駛員側中央門鎖電機的問題！拆下門鎖機構，檢查中央門鎖電機（直接通電試驗）發現電機不動作，用萬用表測試電機線圈電阻無窮大，說明已斷路！進一步拆檢電機內部，發現燒蝕嚴重，可以判定為不可修復，只能更換！

車主詢價得知該電機售價185元，于是要求找一個相同的舊電機更換！接著又從收集起來的那些“寶貝”中找出一個門鎖電機，大小正合適，電樞軸長短也一樣，但其電樞軸 的一端與驅動齒輪是花鍵配合連接，而賽歐車上的中央門鎖電機電樞軸有四個鍵槽并與驅動齒輪是通過盈配合連接，這又是一個難題！用游標卡尺測量兩個電機電樞軸端的外徑，發現兩個幾乎一樣，都是2.00mm！于是固定好賽歐車上的門鎖電機，并小心取下驅動齒輪，將所找電機的連線點進行改造。把賽歐車用門鎖是機的驅動齒輪還是通過過盈配合安裝到改造過的電機上，從電瓶連線到電機接線兩端測試發現運轉良好。然后再裝到門鎖電機傳動機構上檢驗是否能達到工作要求，試驗結果與原車一樣！最后裝復好測試整個系統能夠政黨工作，至此宣告整個故障排除！

一個多月以后向車主詢問中控門鎖的使用情況，車主反映一切良好。

為什么該車運行剛兩年多，行駛里程才43000km就會出現如此嚴重的損壞，筆者在仔細檢查以后發現，除了在拆檢駕駛員側中央門鎖電機時發現車窗玻璃導軌上有一些堿蝕外，該車保養的很好！于是推斷該車門鎖電機可能由于頻繁使用又加上經常洗車、進水，導致早期故障發生。針對此原因，還對前門的電器元件進行了一些防水處理。

該例故障是筆者在對賽歐車型不很熟悉的情況下進行的，完全憑借著中控門鎖的原理及基本電學知識進行操作，從而成功地排隊故障。由此深切地感受到公共原理知識的學習尤為重要！（這里正是汽車故障診斷中最重要的基礎——專家朱軍點評）從整個故障排除過程來看，基本上沒走多少彎路，且故障排除后又對故障發生的源頭進行了深究并做出適當處理以防后患，更令筆者引以自豪的是，整個過程沒有更換任何新零件，而是收集舊件的再利用，不但很好地排除了故障，還為車主節省了2000多元費用！

為了更進一步掌握中控門鎖系統的原理及結構，筆者又找到賽歐車中控門鎖系統的電路圖（如圖1所示），并將其簡化的電控原理圖（如圖2所示）一并附出，望能與同行們進行更深入的交流！

專家點評——朱軍：這篇診斷案例安的很好，主線清晰、層次分明，零件修理的處理也頗具功力，值得學習。

案例

十二、賽歐啟動困難

故障現象：發動機啟動困難，啟動后怠速不穩，加速無力且易熄火。故障診斷與排除：

首先用別克專用檢測儀TECH-II檢測發動機控制模塊ECM沒有存儲故障碼。根據檢測儀的數據功能觀察發動機的相關數據如下：

進氣壓70～80kPa；噴油脈寬6～7ms；發動機實際轉速870r/min；發動機設定轉速900r/min；發動機負荷40～50％；點火正時4～7°；長期燃油調整－7％；短期燃油調整－25～17％變化；怠速電機步數70～80步；燃油壓力檢測為2.80bar（1bar＝100kPa）。

由以上數據可知，MAP數據值過高，其反饋信號給ECM，從而造成發動機怠速負荷過大，相應的噴脈寬、燃油長期調整、短期調整、怠速電機步數等數據的不正常。造成進氣歧管內壓力較高的原因可能有進氣系統存在著泄漏、排氣系統有堵塞、發動機氣門正時存在著偏差（兩者均可能造成廢氣回流）等等。

為了確認MAP存在著故障，用替換法更換MAP著車后，發現進氣壓力未曾改變。于是檢查剎車真空助力泵及其他真空軟管均未發現泄漏。拆卸排氣管著車（著車時旁邊一人拿滅火器以防意外），故障依然。于是檢查氣門正時，拆卸發動機皮帶輪后發現曲軸正時齒輪的定位銷損壞，從而造成了發動機皮帶輪的內沿凹槽磨損出現了皮帶輪的錯位（皮帶輪上的58齒與曲軸位置傳感器的相對位置）。更換曲軸皮帶輪及曲軸正時齒輪后，故障排除。

賽歐發動機皮帶輪內沿有一凹槽，該凹槽與曲軸正時輪上的定位銷確定了發動機第一缸的上止點、曲軸位置傳感器和發動機皮逞帶輪齒形之間的相對位置。因為ECM領先曲軸位置傳感器感應皮帶輪上58+2齒的波形信號來確認發動機的第一缸上止點，并且據此控制噴油及點火正時。當定位銷損壞后，雖然有曲軸螺栓固定，但發動機皮帶輪與正時齒輪集團一定的角度，這樣便造成由曲軸位置傳感器識別的發動機第一缸上止點與實際的發動機第一缸上止點有偏差。最終導致發動機的活塞在未達到上止點時，ECM便指令噴油和點火，于是產生的廢氣回流至進氣歧管內，使進氣的壓力升高（此故障現象類似于正時跳齒）。

專家點評——吳飛：

1、是發動機常見的一種故障現象，但正時齒輪的定位銷損壞少見一些，更常見的故障部位是正如作者所說的正時皮帶跳齒、進氣系統泄漏等。另外噴油器不良、火花塞不良、燃油壓力低等也是常見的故障部位。

2、判斷MAP是否正常可以用手動真空泵對其抽真空，然后測量其輸出電壓是否正常；也可以用真空表測量進氣歧管真空度，與數據流顯示是否一致來判斷。除非配件充足或有同型號的汽車，否則換件應作為最后的判斷方法。

3、如果是排氣系統（三元催化器）堵塞的原因，那么排氣系統（三元催化器）肯定堵塞很嚴重，只要啟動10min左右，排氣系統（三元催化器）前后就應該有很大的溫差，甚至看到排氣管前段被燒紅，不需要拆排氣管來判斷。

4、本文作者有一定的理論分析能力和操作技能，也具備了一定的故障分析能力，應該在故障排除的順序和方法上做更深一步的研究。

案例

十三、上海別克GL洗車后儀表不這

故障現象：一輛上海別克GL，車主反映，此車在洗車汽用高壓水槍沖后，出現儀表盤全部不顯示故障。

故障診斷與排除：故障非常奇特，打開鑰匙處于“ON”檔，儀表全不亮，只是音響液晶屏有顯示。奇怪的是啟動馬達能正常工作，并能啟動發動機。用Tech2檢查發現有故障碼B0608，表示供能模式故障。

查找維修手冊，知道別克轎車的啟動是受PCM動力控制模塊控制的。點火鑰匙在“ON”位置時，經由點火主保險絲40A的供電線、點火鎖的檔位、保險絲盒中PCM、BCM、U/H繼電器的D9－D10保險絲，再經過機罩下附件導線接線盒中的發動機啟動繼電器控制端，然后到PCM，由PCM控制此控制電路的導通，并控制啟動機工作。

別外，還有一條線路是經由點火鎖到保險絲盒中A3－A4的10A保險絲，再到發動機罩下附件導線接線盒，最后到PCM。目的是當點火開頭在啟動檔時給PCM一個請求啟動信號，當PCM得到此信號后，控制第一條繼電器的控制電路導通，使啟動機工作。

以上分析得知，此車故障發生時啟動馬達能正常工作，說明PCM在此檔位就已經接受了一個請求啟動信號。從電路圖（如圖1所示）上我們也可以發現，當點火鑰匙處于“ON”時，啟動請求信號電路在點火鎖處已經被斷開，所以此故障可能是點火錯位造成的。按分析思路，把點火鎖芯拆下來，但用萬用表測量“ON”位置時并沒有錯位導通現象，一切檔位都正常。故障點不在點火鎖芯上！是不是問題出在線上呢？為了證明這一點，拔下D9－D10和A3－A4，使點火鑰匙處于“ON”位置時，用萬用表測試到保險A4端的電壓為7V。由此判斷故障發生在A3－A4保險絲PCM的電路上，再仔細看電路聯想到洗車受潮等因素，可能是漏電引起的，因為導線接線盒容易進水而且不容易排出來。

經過查找發現，機罩下C2接線盒損壞，長期進水導致插頭氧化、腐爛，而將C2中的火線串到D9，從而使信號線路始終給PCM一個請求啟動信號。所以點火鑰匙處于“ON”位置就能啟動。

儀表之所以全不亮，應該也是由此導致的。當發動機正常啟動時，PCM和BCM要使全車用電附件在短時間內全部停止供電，以滿足啟動時的用電要求。平時我們在啟動瞬間全車儀表燈都要熄滅，當發動機啟動后鑰匙處于“ON”位置時，請求啟動信號被斷開，PCM收不到請求啟動信號，它就要與BCM恢復正常用電設備的供電，全車儀表就會點亮。此故障就是信號線路始終給PCM一個請求啟動信號，所以造成PCM和BCM一直認為現在是啟動階段，故儀表燈都不亮。更換發動機罩下的保險絲盒，一切恢復正常。

這輛車修完后使我對別克車啟動控制有了一個深刻的認識。要用聯系的思維想問題，老經驗使我走了彎路。現代轎車控制理念更新很快，要綜合各種因素修車。各部件既獨立又有關聯，往往故障現象相同，而故障原因卻大相徑庭，需要有更多的診斷方法、技巧和 思路。

專家點評——吳飛：

1、這種故障在普通轎車上一般是點火開關或線路接錯的原因造成的。

2、啟動發動機時斷開一些如燈光、音響等無關電路的供電，以滿足啟動機大電流要求，普通轎車是通過點火開關來斷電的，現代轎車是通過斷路繼電器或電子控制單元來控制的，別克轎車就是由電子控制單元來控制的。

3、本文作者能夠通過電路圖來正確分析故障的原因，說明他具有較強的電路分析能力。

4、本文作者在檢測點火開關時，“把點火鎖芯拆下來，但用萬用表測量‘ON’位置時并沒有錯位導通現象”，其實只要拔下點火開關的連線插頭，根據電路圖標注的線束顏色進行檢測即可，拆下現代轎車的點火鎖芯并不是一件輕松的事兒。

5、近年來一些汽車（如雷諾）設計為無水洗車，國內汽車制造公司引進類似車型進行生產時，不知是否考慮至這方面的改進，因為目前國內主要還是采用高壓水洗車方式，這些汽車經過高壓水沖洗后，很容易造成電路上的故障。

6、有的車主特別愛車，經常將車內、外洗得干干凈凈的，連發動機室內也常用高壓水來沖洗，這也是給汽車線路留下故障隱患的不當做法，有的轎車采用所謂的環保線（如奔馳），這樣做還會加速線束老化，容易引發故障。

案例

十四、別克新世紀變速箱故障導致費油

故障現象：

一輛上海別克新世紀，其發動機排量為3.0L，行駛里程為15萬km。最近一段時間油耗比以前大很多，高速時發動機轉速也比以前高。在一家兄弟單位做了發動機基本維護，清洗噴油嘴、更換火花塞、高壓線等，無明顯效果。又判斷為變扭器無鎖止，更換一只變速扭器與鎖止電磁閥，故障依然沒有排除。無奈之下，將該車開到我公司，請我們修理。故障診斷與排除：

接車后，在安全路段模擬各種工況試車，該車發動機良好，加速有力，排氣順暢。但存在以下現象：發動機轉速2500r/min時，車速100km/h；3000r/min時，車速120km/h；行駛中一丟油門，發動機轉速馬上回到怠速狀態，只有700～800r/min。100km/h時，有時能聽到異響，但將排檔桿從“D”往下拉到“3”的位置時，聲音消失。通過ADC2000控制電腦手動控制TCC ON時，聲音也會消失。通過ADC2000控制TCC接合與分離時，人能感覺到發動機轉速變化與震動。從起步到高速行駛，能感覺到3次換檔，即3次發動機轉速指針輕微下跌，但第三次感覺不很明顯。100km/h以上時，將排檔桿從“D”拉到“3”位置時，發動機轉速無明顯變化。失速試驗和時滯試驗無異常，油液品質與油壓檢測也無異常。用ADC2000提取故障碼，有P0741－TCC一直處于OFF位置；P0742－TCC一直處于ON位置；P0751－

1、2檔換檔電磁閥不良；P0756－

2、3檔換檔電磁閥不良；P1810－TFP位置開關總成線路故障；P1860－TCC脈沖寬度調節電磁閥不良等。全聞將其清除后試車，故障依舊，再提取故障碼，仍有P1810。

根據自己試車感覺和以上故障現象分析，這車的毛病既低是變扭器無鎖止，雙像變速箱無4檔。詢問車主得知，上次檢修變速箱更換變扭器時，發現變速箱內部摩擦片制動帶沒有任何燒毀，有的上面所印刷的標記依然清晰可辨，并且油也很干凈，檢查不出啥毛病，根據故障現象分析認為，變扭器有毛病，所以更換了變扭器和其控制電磁閥，卻仍然沒有解決故障問題。

正在苦思冥想、百思不得其解之時，廠里正好來了一部同一型號的別克新世紀。將這輛只開了幾萬km的車開出去路試，發現該車在1500r/min多的時候，車速能達到100km/h；2500r/min時車速在140km/h；3000r/min時車則快要到160km/h；100km/h以上時，將排檔桿從“D”拉到“3”時，發動機轉速一下子上去很多，有很明顯強制降檔的感覺，高速行駛中丟油門，發動機轉速沒有回到怠速。

通過測試性能正常的車輛，再與這輛有故障的車對比一一分析，初步可以判定，這輛 車肯定沒有四檔。由于外圍部件檢測均良好，于是再次將變速箱從車上拆下來解體檢修。

解體后發現變速箱油液鮮線無異味，進油濾網也十分干凈，沒有吸附物，油底殼內無異常雜質，各摩擦片制動帶無燒蝕現象。

該車使用4T－65E型自動變速箱，各檔位執行元件工作情況如表1所示。

根據四檔時動力傳遞路線和執行元件的工作情況來分析，發現四檔離合器只有在四檔時才參與工作，它出現故障的嫌疑最大。如果別的元件有毛病，將不單單是沒有四檔了。

四檔離合器位于側閥體內部，在整個內部執行元件的最外邊，只有2個摩擦片。用壓縮空氣吹相應的油道眼，發現四檔離合器片的驅動活塞能正常頂出，且無漏氣。拆下4檔離合器驅動活塞，檢查唇型密封圈，完好無損壞，彈性良好。其輸入油道及其軸上的密封環也沒有發現任何毛病。難道是閥體內部有毛病？有這個可能嗎？

我苦苦琢磨，不知從何入手。坐在工作臺前，盯著變速箱內的一大堆零件。突然眼前一亮。我發現手電筒一樣的4檔輸入軸前端有一段花鍵齒被魔掉了，像在車床上面車的一樣，十分光滑、整齊，沒有磨掉的花鍵齒十分細密。相比之下很難看出是壞掉的，以為它本身就是如此的！再把與4檔輸入軸連接的輸入太陽輪取出來一看，它內部的花鍵齒也被磨平了。踏破鐵鞋無覓處，得來全不費工夫！通過發現這個故障點，再回過頭去分析前面的故障現象，一切都變得很好理解了。

更換了4檔輸入軸和輸入太陽輪，裝復后試車，變速箱的各項功能都恢復正常，花了很少錢解決了這個問題，車主十分滿意。

事后，回想這輛車的整個維修過程，別人第一次修的時候，之所以沒有發現花鍵齒壞掉，第一是因為這種情況很少發生；第二壞掉的花鍵齒看了也像沒有壞掉的一樣，就像車床車的一樣。當然最主要的還是不夠細心。專家點評——張華：

此車故障原因有一定的特殊性，作者故障診斷思路尚可。此車故障診斷過程中，如果對數據流判讀分析進一步深入，可更加有利于故障診斷，此車試車中，通過發動機轉速和車速對比分析判定無高速檔。文章中“100km/h時，有時能聽到異響”，此該從數據流上應判讀到換4檔狀態，通過手動控制變所器鎖止禽合器TCC ON－OFF轉換，判斷變扭器鎖止離合器起作用，從而進一步判定無高速4檔。在判定無高速4檔后，究竟是何種部件損壞，結合各執行元件工作情況及升4檔時異響，可歸結為4檔動力傳遞部件方面原因。在思路清晰的前提下，如果再動用維修手冊對照分析，會更有助于故障原因的查找。作者在偶然間發現4檔輸入軸前端花鍵磨損，實屬不易。

案例

十五、雪佛蘭柯西佳不能啟動

故障現象

一輛美國通用公司的雪佛蘭柯西佳（CORSICA LT，VIN號為1G11LT5344PY263189），由于發動機無法啟動，拖至修理廠進行了一周的修理，沒有修好，最后拖至我院轎車修理廠。故障診斷與排除：

由于此車修理多日，故障尚未排除，所以我們廠非常重視，并申請學院派專家進行會診。由于汽車是拖來的，問駕駛員修理情況，駕駛員也說不清楚，我們只好從基礎查起。首先用汽油壓力表檢測汽油壓力，油壓為300kPa，屬于正常范圍。檢查電瓶3.4V，也正常。用自制發光二極管檢查噴油脈沖，發現沒有脈沖信號，用萬用表檢查噴油器插座時有13.4V的電壓。拔出一缸高壓線進行試火，沒有高壓火，接連對各缸高壓線試火，均沒有高太火。看來此車故障可能不在油路上，是因為沒有點火信號而引起的沒有噴油脈沖信號。

根據以上檢查分析，故障原因可能有以下三點：一是發動機電腦沒有收到曲軸位置傳感器凸輪軸位置傳感器信號；二是點火電路故障，點火模塊、點火線圈有故障；三是發動機電腦或相關電路出現故障。由于電腦故障的可能性比較小，所以我們首先檢查一、二點。

連接ADC200進入美國車系，然后進入能用公司的雪佛蘭，選擇92－93年柯西佳車款。讀取發動機故障代碼，無故障代碼，經過專家的認真分析，是否儀器對此車種不認識而不 能閱讀故障信息？再采取人工讀碼試一下，跨接方向盤下的12孔診斷座右上腳兩孔（A、B），然后通過儀表板下的SERVICE ENGINE SONN燈讀取故障代碼。經過反復讀取，確定故障代碼是12號，查手冊知12號為電腦ECM未收到發動機轉速信號，應為正常碼。因為發動機沒有運轉，就沒有點火脈沖信號產生，當然沒有發動機轉速信號，診斷儀和人工信息一致。

接下來進行分析，按照先的分析，如果沒有曲軸位置信號或凸輪位置的信號給ECM，那么ECM應該記憶故障代碼，現在電腦沒有故障代碼，看來曲軸位置或凸輪位置傳感器損壞的可能性不大。那么是否是第二條原因呢？拆下點火模塊、點火線圈，用自制試驗設備進行檢驗，均沒有發現問題。第一、第二被排除，只有電腦和電路了，難道是電腦壞了？我們對電腦產生了懷疑。

首先我們人為制造故障：拔下MAP（進氣壓力傳感器）、THA（進氣溫度傳感器）、THW（水溫傳感器）等多個傳感器插頭，再次讀取故障代碼，結果通過儀器和人工讀碼都沒有出現故障碼。看來現在并非沒有故障，只有電腦不記憶故障碼而已。為什么電腦不記憶故障碼呢？原因可能有二：一是電腦無常電源。二是電腦本身損壞。如果說電腦無常電源，KEY ON SERVICE ENGINE SOON燈不會亮（這類故障我們遇到過多次）。盡管這樣，我們盡量避免懷疑電腦，還是對常電源進行檢查。KEY OFF，拔下ECU插頭，由于沒有對應的電腦插腳資料，我們只好用萬用表測量每個插孔的電壓，結果發現有一橙色插頭有12V電壓，有常電源，看來只有懷疑電腦。由于本地沒有此類車電腦，而且電腦是貴重元件，暫且將問題擱置，冷靜地進行分析后，看是否還有其他原因導致此種現象發生。

專家組一成員拿了一小試燈用以檢查電腦插座有無電源時，忽然發現小試燈一直不亮。明明用萬用表測量有一電源，現在試燈為何不亮，再次用萬用表測量電壓值，橙色線仍有12V電壓，再用小試燈試，小試燈仍然不亮，這就怪了！有12V電壓，為什么試燈不亮呢？多次試驗，驗證了小試燈本身是好的。會不會是因此原因而引起的不能啟動呢？

由于急于知道答案，我們從電瓶正極直接引一火花線到電腦橙色線腳，后插上電腦插頭，發動試車居然能正常啟動。試車，一切良好，路試也正常。看來問題很清楚了，是因為電腦常電源電路接觸不良而引起的電腦電壓足夠，但能量不夠，致使電腦不能正常工作。那么常電源為什么會造成接觸不良呢？一般就懷疑保險絲，針對此車型，我們查找了元件位置圖，發現此車型的EFI保險絲并未在保險絲盒內，而在防火墻上靠近ABS繼電器附近有一插頭，拔下插頭，發現EFI保險絲處于歪斜狀態，將保險絲插好，把原來聯結線從電瓶取下，啟動試車，一切正常。專家點評——闞有波：

此案例條理清楚，分析徹底，思路明晰，但是在使用萬用表檢查電源的時候，以后應該避免這類問題，也就是“虛電”的故障，有電壓而不能點亮試燈、有電壓而涌啟動、有接地而電機不工作等這類故障很常見，在這里也起到了警示同行的目的。“我們只好用萬用表測量每個插孔的電壓，結果發現有一橙色插頭有12V電壓，有常電源，看來只有懷疑電腦，”這一段話說的太絕對了，因為“有時候有一條電源線不足以說明電腦系統電源沒有故障，如果查看電路圖會發現，一般都有幾條電源同時進入電腦”。同時，這個故障在做基本檢查的時候忽略了一個檢查點：電腦的接地檢查。假如這車的故障是發動機電腦接地不良，如果按照筆者的思路，恐怕故障可能又陷入謎團了。

案例

十六、愛麗舍怠速發抖、油耗過高

故障現象：

2002年出廠的愛麗舍裝備8V TU5JP/K發動機。該車發動機怠速時抖動明顯，且油耗過高。

故障診斷與排除：

首先用PROXIA檢查電噴系統，讀取故障為：“P-混合比適應（附加），檢測類型：超過下限，環境：轉速800r/min，水溫73℃。”參數測量（怠速時）：發動機轉速800r/min，空氣溫度52℃，水溫96℃；蓄電池電壓：12.5~13.1V變化，節氣門開度：11.3°；噴油時間3.0ms，進氣壓力499mbar；氧傳感器0.1V不變。

從上面讀取的故障中檢測類型“超過下限”分析應為混合氣過濃，但從氧傳感器0.1V不變，噴油時間和進氣壓力遠高于正常等情況來看，進氣系統似乎有漏氣現象，造成混合氣過稀，電噴電腦自適應加濃。仔細檢查幾個可能的漏氣點：節氣門體與進氣歧管結合處、噴油嘴與進氣歧管結合處、進氣壓力傳感器與進氣歧管連接真空管路。此時，又重新讀了一下怠速時的參數，發現蓄電池電壓似乎不正常，經常變化，且電壓偏低。于是檢查了正負極電纜上的電壓，與蓄電池正負極電壓沒有大的偏差，均為13.1V，檢測發電機B+輸出端電壓也為13.1V，發動機轉速上升到2000r/min時，充電電壓上升到13.8V，發動機轉速再上升，電壓維持不變。可以肯定正負極電纜沒有問題，但充電電壓正常應有14V以上，需檢查蓄電池和發電機。詢問車主得知蓄電池使用時間已經較長，于是更換一個新蓄電池，發現充電電壓為14.2V，PROXIA上蓄電池電壓變為13.7V，噴油時間2.4ms，進氣壓力370mbar，發動機恢復正常。更換蓄電池，試車一星期，故障未出現。

案例

十七、愛麗舍發動機間歇性無法啟動

故障現象：

2002年出廠的愛麗舍裝備8V TU5JP/K發動機，啟動時時而正常，時而無法啟動，無法啟動時防盜指示燈閃爍報警。故障診斷與排除：

在出現故障時用PROXIA檢測防盜系統發現參數：密碼收到有效；鑰匙2把；電控單元解鎖狀態沒有收到；電控單元鎖閉狀態沒有收到。

從“密碼收到有效和鑰匙確認”來分析防盜天線178應無問題，故障應在防盜控制盒67到電噴電腦部分。即防盜控制盒67有沒有給電噴電腦解鎖信息。

查發動機艙保險絲盒50的F5、F6保險絲及其到雙封電器807的供電電壓正常；查防盜控制盒67的18N8供電正常，18N16搭鐵正常；檢測防盜控制盒67與電噴電腦連接線：18N10－55N35、18N9－55N22電阻均為1Ω，無斷路現象。

在打開點火開關時用萬用表交流電壓檔測防盜控制盒67的18N10有輸出交流信號，判斷為電噴電腦已收到防盜控制盒67的正常解鎖信號，但電噴電腦不能解鎖。更換電噴電腦后試車，故障排除。

案例

十八、愛麗舍自動檔換檔沖擊

故障現象：

2002年愛麗舍8V自動檔，自動變速箱型號為AL4。該車低速行駛時自動變速箱有換檔沖擊現象。感覺車身抖動明顯，高速時正常。無故障燈閃爍現象。故障診斷與排除：

用PROXIA診斷儀讀取故障為：沒有故障。主油道壓力參數正常，怠速時D檔2.9～3bar（1bar＝100kPa，下同）N檔2.5～2.7bar。路試，用PROXIA進行就車參數分析，發現每次在2檔未鎖止時加速，2檔先換到N檔，又換到2檔鎖止，此時發生了沖擊，車身抖動了下，接下去換3檔、4檔都很正常。

根據上述情況分析可能為控制變扭器鎖止的液控部分出現故障，而從液力控制盒液控圖上可以看到該部分由變扭器鎖止電磁閥EVMPC和輔助液力分配器組成，變扭器鎖止電磁EVMPC調節油壓從0到3bar變化。當變扭器鎖止電磁閽調節壓力小于1bar時，CPC閥芯和RPC閥芯均不移動，變扭器鎖止活塞處于分離狀態（圖1）；當變扭器鎖止電磁閥調節壓力大小1bar且小于1.3bar時，CPC閥芯開始移動泄壓，變扭器鎖止活塞繼續處于分離狀態（圖2）；當變扭器鎖止電磁閥調節壓力大于1.3bar時，RPC閥芯也開始移動，油道改向，變扭器鎖止活塞進入結合狀態，變扭器鎖止（圖3）。

分析可能為變扭器鎖止電磁閥失效或CPC和RPC閥芯卡滯。之前維修人員已經檢查過油平面，將變扭器鎖止電磁閥和油壓調節電磁閥調換過，且簡單清洗過液力控制盒，更 換了已經較臟污的變速箱油，但故障依舊。分析可能為清洗不徹底。將輔助液力分配器中的CPC和RPC閥芯拆出來徹底清洗一遍，將回，故障排除。專家點評——汪貴行：

鄭易師傅寫的“受麗舍自動檔換檔沖擊”等稿，文字極簡單所占篇幅甚短，故障現象得比較清晰。如在自動檔換檔沖擊的稿中：一輛2002的愛麗舍轎車，其自動變速器在低速行駛時有明顯的換檔沖擊現象，車身拌有抖動；而高速時則正常。且無故障燈閃爍現象，亦無故障碼可調用

文稿還講述了故障的診斷過程，并進行了分析，主要有三點：

其一是作出油壓檢測說明此AT的液壓系統基本正常，怠速時N檔2.5～2.7bar、D檔2.9～3bar屬于正常范圍。

其二是用專用的PROXIA儀器進行路試檢測，發現國輛起步動行后每次在2檔時并且變矩器未鎖止狀態下加速，是先由2檔換回到N檔，再跳到2檔并鎖止，此時發生了沖擊，車身出現明顯抖動，隨后車輛正常升3檔、4檔，表現高速行駛很正常。

其三是作者用了一組液力變矩器的液壓系統圖，分析說明變矩器運作：分離態、鎖止態三種液壓狀態的液流過程。

由此文稿對此故障作出結論，是油液過臟造成變扭器鎖止電磁閥失效所致。故障排除方法顯然是對癥下藥：清潔被卡滯的CPC和RPC閥芯，更換油液則手到病除。

此文給人留下的疑問或不足之處是：

①2002的愛麗舍轎車，自動變速器型號為AL4，其顯著特點之一是自動變速器使用是半合成油，使用壽命極長，正常行駛狀況下其油液幾乎可不更換，更不可能產生大量的磨削污染油液。即便普通的ATF通常亦可使用三年或5～6萬km。而該文講恰恰這輛車是“剛從其他廠維修更換油液不徹底”開成CPC和RPC閥芯卡滯的故障，說明這種油液的“嚴重”污染，甚至要兩次清潔更換油液才能清除，不得不引起人人產的疑問這種故障的真實性。

②文稿中提出本故障通過專用的PROXIA儀器進行路試檢測，發現車輛起步運行后，自動變速器是按照“起步——二檔——回到N檔——再到二檔——鎖止——升高速檔”的規律運行的，由于低檔階段來回在：二——N——二檔間突變，所以產生了低速錯誤換檔的沖擊，而在高速行駛狀態則正常行駛。但是文稿卻對造成此現象沒有正面、正確的解釋。只是用了三張液力變矩器的分離態、鎖止態液壓系統圖，企圖說明是鎖止系統的閥芯卡滯造成的亂檔，缺乏應有的可信的推理分析。

③所引用的變矩器鎖止液壓系統圖，按作者的意圖屬于文稿的核心，但缺乏必要的液流文字說明，變矩器的鎖止油流的動力源頭應指清楚文中將“EVMPC”稱為“鎖止電磁閥”亦不妥當準確，因為它真正是起壓力調節作用，建議應稱為“占空比式液壓調節閥”，或簡稱之為“鎖止油壓調節閥”更恰當此。文中也應對副液控單元部分的CPC閥與RPC閥均應作出相應的說明。

對原圖的使用，如果需要取用原圖，或是最好作出必要的改動和補充，或是注明出處，以示對原作者的尊重。

對“愛麗舍間歇無法啟動”、“愛麗舍怠速發抖、油耗過高”亦有同樣感覺，建議寫得具體，分析也應細致合理。總之，真誠希望鄭易師傅加強實踐，對原稿作出更具體、真實的說明。

案例

十九、畢加索ABS故障燈和手制動燈無故閃爍

故障現象：

2004年畢加索2.0手自一體，發動機型號MM6LP。該車在行駛途中發現組合儀表上的ABS故障燈和手制動燈無幫閃爍一下就熄滅了，同時伴有一聲峰鳴音，無規律反復出現。故障診斷與排除：

首先用PROXIA檢測ABS系統讀取故障為：“F－蓄電池電壓故障。” 檢查座椅下的蓄電池電壓正常，但負極電纜與蓄電池樁頭接頭處有點安裝不到位，重新安裝負極電纜，試車10km，故障未出現。

本以為故障排除，但用戶第二天反映故障依舊。再次試車，發現在加速時該故障出現頻率較高，停車試著急踩油門，發現組合儀表燈突然隨之異常發亮，且上述故障同時出現。

照此分析，可能為發電機在發動機轉速上升時輸出電壓過高，用PROXIA的物理盒檢測發電機充電電壓，發現怠速時為14.7V，急踩油六其電壓最高可達18.3V，至此故障原因查明。更換發電機總成，試車一星期，故障不再出現。專家點評——李剛：

此故障是由于車輛發電機內的調節器損壞引發，這個故障在第一次檢修時作者已經想到并檢查了蓄電池的狀態和連接情況，但查完后應該再把檢查工作做的細一些，用解碼器看看電瓶電壓的數據，或者是用萬用表在怠速和高速狀態下同時測量電瓶和發電機輸出端子上的輸出電壓，準確發現故障爭取一次解決。

案例

二十、富康988ETC發動機間歇性加速無力

故障現象：

2002年富康988ETC發動機型號為：TU5JP/K該車加速無力，發動機故障燈時亮時不亮，油耗升高，檢查無果，接著又出現無法啟動拋錨故障。故障診斷與排除：

該車用戶是反映發動機故障燈經常發亮，間歇加速無力，油耗升高。用PROXIA專用診斷儀檢測，讀取故障為：“P－混合比適應；檢測類型：超過上限。（上述“P”代表永久性故障）”怠速時的參數測量：進氣壓力298mbar，噴油時間2.8～3.0ms。

根據上述“超過上限”和電噴電腦自適應增加噴油時間的情況分析應為混合氣過稀。于是檢查并更換了汽油濾清器、空氣濾清器和火花塞，重讀參數：進氣壓力298mbar，噴油時間2.2～2.3ms，正常。

但該車上述故障仍未排除，進而又出現了拋錨無法啟動故障。拖回廠修理時，先檢查了汽油壓力，只有0.9bar，且火花塞無高壓火，檢查點火線圈供電時發現輸入電壓只有10.2V，而電瓶電壓為13.2V。以上跡象表明很可能為供電存在故障，仔細檢查各搭鐵線，發現變速箱上一固定螺栓未擰緊，導致發動機線束上的搭鐵線未能良好搭鐵。至此故障原因明確。

緊該螺栓后啟動正常，試車，故障不再出現。后據用戶回憶，該故障起因于一次變速箱修理后，應為修理工裝配時未將此螺栓擰緊，造成發動機電腦搭鐵不良，工作混亂。專家點評——李剛：

電噴車出故障維修時由于打鐵線路不良造成的故障現象千奇百怪，此故障一開始維修時是存在的多個故障碼將維修思路引向了錯誤的方向，但蓄電池電壓這個故障碼出現時因該車車輛空載和帶負荷兩種狀態下去看數據流里關于電瓶電壓的數據顯示，也許可以更快的發現問題所在，另外在維修時偶發故障碼較多的狀態下要去測量傳感器接地線、電腦地、發動機地、變速箱地、車身地對電瓶負極的電壓（接地電平），這樣可以提早發現由于接地問題造成的元件和電腦瞬間不工作，工作不可靠所引發的車輛故障。

案例二

十一、賽納發動機無法啟動

故障現象：

一輛2002款自動檔賽納2.0，發動機型號為MM6LP。該車在行駛途中突然熄火，無法啟動。

故障診斷與排除：

用東風雪鐵龍PROXIA專用診斷儀檢測發動機電噴電腦無法進行對話。檢測BSI智能服務器電腦，讀取故障為：“P－與發動機電控單元的通訊故障（本地）”；“P－車輛縱向加速 度信息故障（隔開的）”；“P－發動機水溫信息故障（本地）”；“P－車速信息故障（隔開的）”。檢測自動變速箱電腦，讀取故障為：“P－節氣門電位器信號故障（隔開的）”；“P－自動變速箱與發動機計算機對話故障（隔開的）”。

注：上述“本地”指對于本電腦來講是直接接收到的故障信息，“隔開的”指該故障信息是別的電腦發布到CAN系統中的。上述“F”代表臨時性故障，“P”代表永久性故障。

對發動機點火和噴油進行檢查，發現噴油嘴無工作信號，但在進氣口不斷噴入清洗劑，發動機可啟動正常工作，戰火正常。

根據上述檢查結果分析，由于賽納車采用多路傳輸系統，發動機電噴電腦和BSI及自動變速箱電腦三者構成CAN系統，互相之間進行信息共享，該系統結構如圖1所示。

如果CAN系統的連接任何一處有短路或斷路或其中一個電腦損壞，都會出現電腦對話故障，而本例中BSI和自動變速箱電腦均出現對話故障，說明CAN系統有問題。

斷開蓄電池，拆下三個電腦，用萬用表檢測互相之間的CAN線連接，線路沒有斷路和短路問題。又逐個查看三個電腦，發現電噴電腦幾個針腳明顯有腐蝕現象，結合前面PROXIA診斷儀無法進入電噴電腦分析，應為電噴電腦故障。更換發動機電噴電腦，故障排除。

案例二

十二、賽納發動機間歇性動力不足

故障現象：

一輛2002款自動檔賽納2.0，發動機型號為MM6LP。發動機經常進入降級模式，初始化恢復功能后不久又重復出現。用戶反映冷車經常感覺動力不足，怠速發抖，熱車偶爾出現動力下降。

故障診斷與排除：

用戶來廠時已進入降級模式，首先用東風雪欠龍PROXIA專用診斷儀檢測發動機的電噴電腦故障。

①“F”空氣泵繼電器控制故障（本地）－檢測：接蓄電池正極或與接地短路。環境：發動機轉速981r/min；車速14km/h；進氣壓力490mbar；水溫34℃。

②“F”1缸參考傳感器故障（本地）－檢測：短路或斷路。環境：發動機轉速1989r/min；車速40km/h；進氣壓力660mbar；水溫87℃.注：上述“本地”指對于本電腦來講是直接接收到的故障信息，“隔開的”指該故障信息是別的電腦發布到CAN系統中的。上述“F”代表臨時性故障，“P”代表永久性故障。

因上述故障均為臨時性故障，故刪除故障，做發動機電噴電腦自動調節裝置初始化，命名發動機電噴電腦的自適應調整歸零，重新啟動，發動機恢復正常，PROXIA診斷沒有故障。但用戶幾天后來廠反映故障未排除，再次用PROXIA檢測發動機電噴電腦沒有故障，這樣就基本可以排除電噴系統電器故障。于是又對該車的點火系統（火花塞、點火線圈）、供油系統（供油壓力、噴油嘴清潔情況）及進氣系統（是否有漏氣處）分別進行檢查，沒有發現任何異常現象。剩下來就只有機械故障了，根據該用戶反映情況分析可能為偶爾氣門密封不良，使發動機無法正常工作而進入降級模式，但在氣門密封較好時又可以通過自動調節裝置初始化來使其恢復正常工作。拆檢發動機，果然發現進排氣門均積碳嚴重。更換進、排氣門，清除積碳，要求車主加高品質燃油，試車一段時間回訪，故障排除。專家點評——李玉茂：

法國人喜歡浪漫，法國設計的汽車古怪；我不懂浪漫，也不諳熟法國汽車，讀了以上兩篇稿件卻頗有感受。

《賽納發動機無法啟動》一文，作者使用診斷儀不能進入發動機電腦，讀BSI（網關服務器）和自動變速器電腦的故障碼，有一相同故障就是與發動機電腦不能通訊。于是作者判斷是CAN總線存在故障，略施計謀，僅拔開發動機電腦插頭就發現了問題。對于CAN總線的診斷，通過讀故障碼可以確定是總線故障，通過排查法（拔電腦插頭）和觀察波表可以找到故障的具體部位。

《賽納發動機間歇性動力不足》一文，發動機冷車怠速抖動，作者以正確診斷步驟： 讀碼——讀數據塊——測量——分析，果斷決定應清洗進氣門積碳，施行手術，故障很快排除。汽油品質不好、用戶駕駛方式（發動機長期低負荷工作）導致氣門和進氣道積存很多積碳，噴入汽油被積碳吸附，溫度低又不能揮發，由于混合氣稀造成燃燒不良，所以說發動機冷車不易啟動和冷車怠速抖是電噴發動機的常見病。對于不嚴重的積碳可以用“吊瓶”（由進氣歧管吸入清洗劑）的方法清除積碳。

希望作者進一步用專稿（例如CAN總線）講述法國汽車的浪漫（例如降級模式）故事，讓大家共同分享雪鐵龍汽車的“鄉土風情”。

案例二

十三、日產風度A33自動變速器不跳四檔故障

故障現象：

一輛2002年出廠的日產風度A33轎車，發動機型號為VQ20DE，行駛里程60300km。進廠報修跑不快，最高車速只能達到100km/h。故障診斷與排除：

接車后，用日產專用診斷儀CONSULT－II對該車進行故障存儲查詢，結果是無故障碼存儲。進行路試，發現此車在排檔桿處于“1”和“2”位置時，車速和跳檔都在規定范圍內。當在“D”位置時，1檔跳2檔都有很正常，當跳到“3”檔時，如果繼續緩慢加油，使發動機轉速達到3800r/min時，車速勉強能達到120km/h左右。如果繼續加速，發動機就會“空轉”，即發動機轉速猛增至4500r/min左右，但車速最多還是120km/h。這時觀察CONSULT－II診斷儀上的檔位顯示還是“3”檔，但松開加速踏板會跳到“4”檔，如果再加速，就又會跳回“3”檔。

車開回修理廠手，檢查變速器油，發現油的顏色發黑，但沒有燒焦的味道。詢問車主得知，此車自從買回后沒有換過變速器油。所以先更換變速器油并清洗油底殼，油底殼內無雜物。試車，故障依舊。遂將車開到舉升加上，連接診斷儀CONSULT－II，升車進行測試。進入“變速器數據流顯示”單元，且在變速箱換檔電磁閥的線束上接入萬用表，目的是為了檢測電磁閥的工作情況和電腦傳給電磁閥的信號是否正常。此時，把排檔桿掛入“D”位置進行加速，變速器居然可以跳4檔，而且最高車速可達到220km/h，外接萬用表和診斷儀顯示換檔電磁閥工作都很正常。

我認為此現象說明兩點：第一、變速箱的換檔機構和換檔電磁閥是沒有問題的；第二，只要有一負荷變速器就不跳4檔。接著測試了失速轉速和管路壓力，測得失速值為2000r/min（標準值為2200～2600r/min），管路壓力值如表1所示。

分析造成失速轉速低和管路壓力低有三種可能因素：（1）變扭器發生故障；（2）發動機動力不足；（3）變速箱油泵壞。因檢查變扭器和油泵比較麻煩，所以先檢查發動機。

連接CONSULT—II診斷儀，閱讀發動機數據流，沒有發現問題。再次向車主詢問得知，故障好像是從一家加油站加油后開始出現的。遂檢查油箱、燃油濾芯、噴油嘴及火花塞，發現燃油濾芯很臟，火花塞上有積碳。檢查燃油壓力，測得壓力值為234kpa（標準值為235kpa）。看來燃油壓力沒什么問題。我暗自高興，認為故障原因是燃油質量太差，造成濾芯臟堵、供油不足、火花塞積碳，從而導致汽缸工作不良、發動機動力不足、傳給變速器的扭力也不夠，所以變速器不跳4檔。清洗油箱、油泵濾網、噴油嘴、節氣門，更換火花塞及燃油濾芯，加入質量絕對可靠的97號汽油，然后試車，但故障依舊。

我疑惑了！難道還是變速器問題？不會的！在舉升架上的測試已證明了變速器是沒有問題的。這時我突然想起去看修的一輛日產奇駿T30車，那車和現在的這輛風度A33故障非常相似，也是不跳檔，且發動機轉速最多也只能達到3000r/min左右，并伴有氣門響聲。其故障原因是三元催化器堵了。這輛風度車會不會也是三元催化堵了呢？如果是，那為什么無論停車還是在路上發動機轉速都還能達到4000r/min？為什么路試時發動機還會“空轉”？帶著疑惑我拆下了氣管，發現前后兩側的三元催化器均有不同程度的堵塞。問題應該就出在這里！更換三元催化轉換器，進行路試，故障排除！

向專家請教的以下問題： 1.為什么三元催化器被堵，風度A33的發動機會“空轉”且最高值達4000r/min？ 2.如果發動機動力不足，失速轉速和變速器的管路壓力一定會降低嗎？為什么？

3.變速器的控制單元是依據是什么來決定換檔的？發動機轉速、扭矩及功率對變速器換檔起到什么作用？ 專家點評——王凱明：

1.變速器的工作狀態始終與發動機的性能相關。

2.在做油壓實驗時應在D、2、1和R各檔位都檢測一下，若在高檔位打滑，失速實驗是一般檢查不出來。

3.文中講的發動機的“空轉”可能是強制降檔引起的發動機轉速提高，不是真正由于變速器打滑導致的空轉。

4.該車所測的壓力其實還算正常，因只差0.1kg/cm2，但發動機動力不足，肯定失速轉速會低，這是因為發動機要通過變速器驅動車輛移動，而變速器已進檔，且在作實驗時已踏住制動，這時發動機發出的動力全部消耗為變扭器的液力損失，發動機動力好，克服液力摩擦的能力高，失速轉速就高此，另因油泵輸出流量和壓力與發動機轉速高低有關，只有失速轉速很低時，油壓才有明顯下降。

5.三元催化器的阻塞會導致排氣背壓升高，影響發動機動力，這個可用一個小些的壓力表檢測，發動機在2500r/min時應小于2psi（合13.7kpa）。

6.變速器控制單元根據負荷和車速信號來確定換檔，當發動機動力不足，駕駛人員只會進一步踏下油門，導致發動機負荷增加，換檔點推遲。當油門到一定程度，而車速又未達到規定值時，不會升檔，甚至會強制降檔。

案例二

十四、日產風度火花塞引起的一例典型故障

故障現象：

一輛日產尼桑風度行駛11萬km，來我石后司機稱車無大的毛病，就是1年多來節氣門、噴油嘴、火花塞都沒有動過，想著應該清洗和更換火花塞了。修理工檢查時的確也沒有發現啥毛病。怠速平穩、加速也好，想想司機說的也有道理，于是清洗了節氣門噴油嘴，更換了火花塞，但是這樣便引來了問題。

怠速比以前高100r/min，并且間歇性抖動一下。間歇時間長短不等，有時抖動厲害、有時輕微顫抖，厲害時甚至熄火，立即點車又能重新啟動。加速跟以前一樣。故障診斷與排除：

用車博士檢測，無故障存在，懷疑是油壓不穩。接上油壓表后，油壓平穩，怠速時為2.0kPa。車本來好好的，想想也沒做別的，只是清洗、換火花塞，于是便告訴司機可能是電腦自學習的自適應過程，過一星期怠速就會降低，原來抖動也將消失。

一周后司機把車開來，怠速和原來一樣了，但抖動仍存在。既然怠速好了，那問題肯定在火花塞上。此車裝的是白金火花塞，拆下新的火花塞，裝上舊火花塞，故障消失。

火花塞是點火系統重要的組成部分，其好壞和匹配直接影響發動機性能和點火能量。選用火花塞時應注意：火花塞間隙應一致，一般為0.6～0.8mm；熱值應相同。

我國根據熱特性分為熱型和冷型火花塞，所謂熱特性是指火花塞瓷絕緣管裙部的熾熱端將熱傳導至發動機冷卻系的能力，是在特定條件下的一種比較值。通常壓縮比為3～4的發動機宜使用熱值為20～35的性火花塞；壓縮比為5.5～7的發動機使用145～200的冷型火花塞。

火花塞熱特性選取是否合適可以用絕緣體裙部的顏色來判斷，發動機在怠速以外的正常工況下運行幾個小時后觀察裙部顏色，若裙部呈淺褐色并且干凈，說明選型正確；若裙部轔色，說明選用火花塞太冷；若裙部呈灰白色，且電極有被燒蝕痕跡，則選用的火花塞太特別是獨立點火的火花塞，若選用不正確將引起故障燈常亮。用電腦檢測是“點火線圈1、2、3、4、5、6短路”。專家點評——李家本： 此文講述的是車輛故障診斷問題，而其中包括著有關汽車配件知識的問題。建議作者對于更換的新火花塞與原車的舊火花塞空間有何不同（各自熱特性如何？），能夠作出具體的說明，再聯系因火花塞換用不當而引發出發動機運轉不正常的現象，會有力地說明，掌握配件知識，正確選用配件的重要性。

案例二

十五、風神藍鳥動力不足且怠速發抖

故障現象：

一輛2002年風神藍鳥（EQ7200—II型）事部車，據修理廠反映修復后動力不足且怠速發抖，故障警告燈亮，故障碼顯示為氧傳感器故障，更換氧傳感器后故障警告燈仍然亮，故障現象仍然存在。故障診斷與排除：

接車后反復啟動車子發現，如果一次不能啟動，再次則很難啟動，冷車啟動較熱車容易些；啟動后怠速不穩、抖動的厲害，急加油門發動機出現回火，甚至熄火 緩慢加油門到最高轉速也只有3000r/min；故障警告燈亮。

手工讀取故障碼為33（選擇自診斷模式2讀取自診斷結果），譯為排氣傳感器（即氧傳感器）電壓過高。風神藍鳥車的自診斷模式有方式1和方式2（如表1所示）。電控單元上有一個診斷模式選擇開關，用扁起子順時針方向旋到底，電腦即進入診斷模式1；用扁起子逆時針方向旋到底，電腦即進入診斷模式2。（注意：A.發動機運轉時不能選擇診斷模式。B.在各種診斷模式下，當關閉點火開關再打開時，診斷將自動回到模式1。C.用車時將診斷模式選擇開關逆時針方向旋到底。）當診斷模式從模式2轉變到模式2時，將從ECU中消除掉故障碼；當斷開蓄電池導線時，故障碼將在24小時內從ECU中消失。

在自診斷模式2讀取自診斷結果時，故障碼由ECU上紅色LED或發動機警告燈的閃光次數表示，長（0.6s）閃光表示十位數，短（0.3s）閃光表示個位數。

繼續選擇模式2啟動發動機進行氧傳感器監視檢查（在此模式下，發動機警告燈和紅色LED顯示由氧傳感器監視的混合比情況，如表2所示），燈不亮表示混合氣過濃。

點火開關OFF，接好測試線后啟動發動機，將發動機預熱后讀取氧傳感器電阻電壓為0.1V左右，為混合氣過濃。因日產系列車型采用的氧傳感器大多為陶瓷氧化鈦制成，其電阻在理想空烯比時變化劇烈，ECU供給此傳感器約1V的電壓，故輸出信號值取決于其電阻變化情況，當混合氣過濃時電阻值變小，而ECU內部所得到的是一個高電位信號，從而減少噴油量；反之電阻值變大，ECU內部產生一個低電位信號，從而加大噴油量（如圖1所示）。

為判斷是否是傳感器本身的故障，將節氣門后方的連接螺釘旋松，使外界少許空氣不經過流量計的計量進入汽缸，此時氧傳感器輸出電壓略有上升，故可先暫時排除氧傳感器本身故障。

根據經驗判斷，影響到車子啟動困難、加速回火、動力不足的因素中以燃油系統和點火系統工作不穩定、主要傳感器元件工作不良等最為常見。有必要逐步檢查：

1.燃油油壓檢查：點火開關IG/OFF泄掉管路中的燃油壓力，接好油壓表，打開點火開關IG/ON后3s關閉，然后打開，反復直到油壓表讀數不再上升，此時值約為0.29mPa，正常值為294kPa，啟動后怠速油壓為約0.24mPa，正常值為245kPa。IG/OFF后30min內油壓表讀數未曾下降，油壓檢查結果基本正常。

2.點火系統檢查：將中央高壓線距缸蓋3～5mm啟動發動機試火為藍白色火花，分火頭有略微燒蝕，打磨后裝復。檢查分缸線及火花塞時發現火花塞有積碳，分電器外殼漏電，更換新的分電器外殼和火花塞后試車，怠速平穩但發動要最高轉速仍未提升太多。

3.缸壓檢查：點火開關IG/OFF，拆下各缸火花塞接好缸壓表，將加速踏扳踩到底以減少節氣門的阻礙作用。測試各壓力值依次為1146kPa、1130kPa、1200kPa、1179kPa，正常值應在1030～1226kPa間且各缸偏差不大于98kPa，實測值應在允許范圍內。

4.進氣系統檢查：在檢查中并無發現有漏氣的地方，拆掉空氣濾清器故障沒有明顯變 化。

維修陷入困難。仔細分析：既然故障碼表示混合氣過濃，那么還應從影響于混合氣的因素去檢查。混合氣過濃有兩方面原因：

1、供油量過多；

2、空氣量偏少或空氣供給中的氧氣含量偏少。重新拆下火花塞發現又有積碳，很明顯汽缸中混合氣過濃。但測量油壓是正常表明供油量沒有過多；檢測進氣系統又沒有漏氣（漏氣只能造成稀不會導致濃——專家朱軍點評），空氣濾清器也沒有堵塞，表明空氣量給沒有偏少；測量缸壓正常表明汽缸沒有漏氣。維修陷入僵局，怎么判斷汽缸內到底是怎樣形成油多呢？

借用元征解碼器讀取數據流，發現冷啟后在暖車過程中，發動機電腦控制噴油脈寬突然變小，且隨節氣門開度的變化不明顯，似乎一直進行著烯油過濃的修正，使得發動機轉速無法上升。可以看出在發動機閉五控制時發動機轉速不可能上升，如果讓它開環運行可能會有所改善，抱著試試看的想法，將氧傳感器拆下試車，發動機轉速竟然上升到了4000r/min，（這里已經表明排氣不暢了——專家朱軍點評）但彩用斷開氧傳感器接線的方法試則效果不是很明顯（這里表明開環對故障現象影響不大——專家朱軍點評）。在拆下氧傳感器的位置發現氣流很大、很急。很顯然供油沒有問題，那么就是進入汽缸內的氧的含量過少。為了驗證這個推論，用空氣壓縮機向進氣管吹氣發現發動機工作情況大大好轉，怠速穩了，急加速也沒有異常。問題似乎找到了。拆下三元催化器，重新試車發現故障現象消失。

原來在事故中，該車的三元催化器受損，堵塞了排氣通道，使得燃燒后的廢氣不能順利排出，充氣效率減少，啟動自然就困難了。冷啟動時由于廢氣不多壓力不大和排氣管阻塞壓力不大的原因容易啟動。而氧傳感器長期處于高壓的廢氣中，氧氣含量很少，產生混合氣過濃的信號，ECU無論怎樣調節噴油量也無法得到根本改善，就出現了33的故障碼，更換新的三元催化器和清除故障碼后，故障排除。專家點評——朱軍：

加油時，發動機轉速最高超不過3000r/min時，對于日產車系而言，如果不是空氣流量計損壞、混合氣也并不稀、點火正時也不晚的話，應該優先檢查排氣背壓（小于0.3kg/cm2），或直接拆下氧傳感器后啟動發動機，若故障現象消失，則一定是排氣不暢所至。

案例二

十六、起亞歐菲萊斯新車一側小燈不亮

故障現象：

2004年2月生產的起亞3.5L V6 OPIRUS車型，行駛里程達2100km，出現左半邊前后小燈均不亮的現象。故障診斷與排除：

剛剛上牌的新車，在晚間上路時，發現小燈前后左半邊都不亮。如果是燈光損壞，不會前后左半邊同時損壞，（這個判斷合邏輯——專家朱軍點評）所以首先排除燈泡原因造成的故障。之后檢查保險絲，（這個步驟是正確的——專家朱軍點評）發現同時控制左半邊小燈的10A保險絲燒斷，換上新的保險絲，（換保險絲來查找保險損壞的原因——專家朱軍點評）燈亮了。當時沒發現有任何異常情況。可是一周之后，問題又出現了，同樣是保險絲燒斷。

至此可以判斷，很可能是線路上某個地方短路造成的（這個推斷有道理——專家朱軍點評）。可是此車是新車，不可能出現線路老化而引起短路故障（這個假設是對的——專家朱軍點評）。由于是新車，拆卸時非常小心，生怕碰壞了人家的愛車。順著線路檢查，（線路查找應該研究最佳檢測點——專家朱軍點評）發現左半邊前后小燈屬于同一線路（如果有原廠電路圖，應該在查線前先考慮到牌照燈電路——專家朱軍點評）。同時，它還與左半邊牌照燈線路連在一起。拆下牌照燈后，故障最終水落石出了。牌照燈連線原來就在牌照內裝飾板的正下方，車管部門在給親車安裝牌時，使用了自攻螺絲釘，正好卡在線路上，擦破了導線的絕緣層。由于小燈使用不頻繁和短路情況不很嚴重，所以剛換保險絲時，故障沒有立即出現，而是要使用一段時間后才會出現。維修很簡單，用絕緣膠帶包好導線，移動線路位置，讓開牌照螺絲釘，換上新的保險絲，維修結束。

隨后又碰到2輛親車出現同樣故障，維修省去了檢查過程，單刀直入地直接包扎線路、更換保險絲。車管部門安裝牌照時應該咨詢維修站，避免對車輛的損壞。（設計部門也應該考慮牌照安裝的合理性——專家朱軍點評）。

案例二

十七、起亞嘉華發動不著

故障現象：

2001年起亞嘉華3.5L V6發動機，行駛里程73500km。司機說開在路上，突然熄火，之后就再也發動不著。故障診斷與排除：

對于發動不著的嘉華，以往的經驗一般是燃油泵故障或燃油泵保險絲燒斷，證明方法是拔下空氣流量計，把化油器清洗劑噴入進氣管，同時，把點火鑰匙打至啟動檔，這時如果能夠啟動，則說明是燃油供給系統故障。我們用這種方法檢查，車子毫無啟動征兆。之后又打開點火鑰匙到ON，摸進油管，明顯感到有脈動，更加證明燃油泵正常。

用化油器清洗劑不能啟動，可以斷定噴油信號肯定良好。用萬用表插在噴油嘴的電插頭上，同時打點火鑰匙，可以從萬用表上看到有噴油信號（這個判斷是多余的，因為噴化油器清洗劑都不著車，所以不應該再懷疑油路——朱軍點評）。既然油是好的，接著檢查高壓火。拔下高壓線，在高壓線上插一個火花塞，靠在缸體上，打點火鑰匙，看到高壓火亮而強，正常，1、3、5缸都良好。

至此遇到了難題（這不能算是難題，因為有油有火不著車，當然接下來首先要查缸壓了——朱軍點評）。火好，油好，怎么會發動不著呢？接上診斷儀SCAN，進入自診斷系統，結果發動機故障碼，變速箱也無故障碼。

仔細思考一下，突然想起曾經有一位專家說過，車子發動必須具備四個條件：火、油、正時和汽缸壓力。現在兩個條件已經具備，正時暫時比較難查，先看氣缸壓力。

拆下火花塞，插上氣缸壓力表，打點火鑰匙，結果發現問題原來氣缸壓力偏低。

1、3缸不到3kg，5缸也只有5kg左右。V形發動機的2、4、6缸火花塞位置在發動機另一側，拆裝不便，沒有檢測。

據此，可以判斷是氣缸墊漏氣。因為嘉華發動機采用濕式缸套，氣缸墊的溫差和壓差都很大。老款的氣缸墊技術不過關，很容易沖壞，以前已經碰到過。氣缸墊沖壞，雖然可以發動，但油道與水道相通，奶黃色的機油從膨脹水箱里噴出來。此車損壞程度雖然沒有這么厲害，也導致出現了不能發動的故障。

拆下氣缸蓋，看到氣缸墊確實沖壞，換上新款改進型氣缸墊，裝配好后測試氣缸壓力，均到10kg左右。打點火鑰匙，結果一下子就發動起來，至此維修結束。

案例二

十八、豐田皇冠3.0空調壓縮機頻繁跳動

故障現象：

一輛1996款皇冠3.0行駛2.2萬km，車主向接車員敘述該車內外循環燈會自動轉換。故障診斷與排除：

我們接手這輛車后，在初步檢查空調時，發現壓縮機也會頻繁跳動。當空調內外循環鍵交替閃爍一次時，壓縮機就會跳開一次，而且每交都是這樣。空調內、外循環燈交替是一種假象，是故障出現的前兆。

這款車使用帶有后空調的自動空調系統，我們從各傳感器元件入手，檢查空調壓力是檢修空調的首要環節。接上空調壓力表測試，低壓在255kPa、高壓在1666kPa時，壓縮機停止工作；當低壓升至412kPa、高壓為1372kPa時壓縮機開始工作，說明系統壓力正常，可以排除壓力過高引起的故障。

以前經常遇到壓縮機鎖止傳感器損壞而引起A/C燈閃爍，為了排除該故障不是上述原因引起的，我們對壓縮機轉速傳感器進行檢測，測量其電阻為218Ω，在標準范圍之內。用紅盒子MT3500測量其波形，發現輸出波形正常。為了確保不是該傳感器引起的問題，我們把轉速傳感器的黃/綠線和灰色兩條線人為短接，發現壓縮機不工作，空調面板A/C燈閃爍，這樣完全可以排除不是轉速傳感器引起的故障。

經過以上檢查沒發現問題，我們有必要對自動空調的工作原理做一分析。當按下空調“A/C”鍵和“風機”鍵時，或按下“自動控制”鍵時，空調ECU使電磁離合器吸合，壓縮機開始工作。工作過程是空調ECU的MGC端向發動機ECU輸出壓縮機工作信號，使發動機ECU的A/C MG端接地，電磁離合器接合，壓縮機開始運轉。同時，電流也流入空調ECU的A/C端，向空調ECU反饋電磁離合器工作信號。

當進行自動控制時，環境溫度或蒸發器溫度降至一定值以下，空調ECU控制壓縮機間歇性工作，電磁離合器交替接合和斷開，以節省電能。

空調工作時，空調ECU從發動機點火器和壓縮機鎖止傳感器收集發動機轉速與壓縮機轉速信號并進行比較，若兩種轉速信號的偏差率連續3s超過80％時，ECU判斷壓縮機鎖死，并使電磁離合器斷開，空調奔竄要停止工作，避免空調裝置損壞。這時風扇不轉，制冷劑壓力超過1568kPa時，觸點斷開，繼電器不工作，電子風扇運轉，以增加冷凝器的散熱功能。2與4腳為雙向開關，其為常閉合。當制冷劑壓力小于108kPa或大于2842kPa時，該雙向開關斷開，壓縮機不正常，為了防止制冷劑泄漏造成壓縮機潤滑工作不良而抱死或壓力過高系統負荷太大而損壞。

該車在啟動開空調時，風扇運轉，而正常情況下是在壓力達到1568Pa時，風扇才開始運轉，這時真相大白！原來是壓力開關壞了。據估計，這輛車在天氣冷的時候，有到其它修理廠維修過，開空調時電子風扇工作不正常，維修師也檢查到是壓力開關的問題。但不知這位師傅為什么修改線路而不更換損壞的壓力開關？天冷時這樣做可以達到預期的效果，壓力很難達于1568kPa，所以壓縮機可以正常工作。而在炎熱的夏天就會出現這樣奇怪的毛病。更換壓力開關，把線路恢復正常，壓縮機正常運轉，內外循環燈也不閃爍了，問題解決了！

這個故障只是一個壓力開關引起的，而我們卻費盡周折繞了一個大圈才找到問題的根源。這的確值得同行深思。希望大家在以后的檢修過程中，不要忽略細小部位，同時也奉勸各位不要輕易去改線路。雖然可以暫時解決眼前的問題，但問題還會重現或引起其它相關的故障。元件有其自身的使用奉命，壞了就應該更換。不應該通過改線路來解決問題，這既對我們負責，也對車主負責。讓我們來共同維護規范的維修行業吧！專家點評——王凱明：

在對故障診斷時有幾點十分重要：1.對所修項目涉及的系統應十分了解，這樣便于根據故障現象，從原理上分析問題，確定檢測測量點，發現真正的故障原因。2.在自動空調系統中，當按下空調開關后，只是發出一個空調的請求信號，壓縮機是否運轉，取決于空調的信號系統和發動機系統是否工作正常。當請求信號發出后，發動機控制單元要根據發動機狀態給出是否允許，同時空調系統也會檢測本系統的狀態，只有上述系統都正常時，壓縮機才會正常工作。一般來講，空調控制系統（當然也有將某些內容作在發動機控制系統中）會有幾個保護內容，如溫度保護（包括車外溫度、蒸發器溫度、車內溫度、發動機水溫等）、壓力保護（包括高、低壓）、轉速保護等，有些車還有其他功能，如WAC，即在正常行駛時，當迅速踏下加速踏板，為得到較好的加速性能，發動機控制單元將發出指令，中斷壓縮機6～10s，然后自動恢復。所以在診斷測量時，最可靠的方法是在故障出現時，同步測量相關信號參數，分析結果，找出故障原因。3.對一個參數應同時注意實際物理量，實際傳感器值和控制單元確認值的同一性，以便發現是哪一段出一問題。

案例二

十九、豐田皇冠3.0并非分離軸承異響

故障現象：

一輛豐田皇冠3.0轎車，手動檔變速箱，司機報修離合器分離軸承異響。故障診斷與排除： 在進廠報修前檢查時，確實聽到“嘰——嘰——”的響聲，正好是在抬離合器踏板的一瞬間，且噪音很大，感覺很明顯，如同典型的分離軸承異響。故而作業者沒太在意，未做更仔細的聽診檢查，便立即抬下了變速箱。奇怪！分離軸承竟然完好無損，離合器片及壓盤總成也正常，其他相關部件均未發現異常。裝合后，異響依舊。

再次聽診時，發現響聲來自發動機前端，而且是在發動機轉速發生變化時發生的，與踩抬離合器踏板沒有關系。后又繼續檢查了風扇皮帶過橋輪及空調壓縮機皮帶輪等均正常，最終檢查到曲軸皮帶輪有異常現象。拆下后發現，曲軸皮帶輪阻尼橡膠脫裂，是內外圈轉動打滑發出的異響。平時怠速時或平穩的大油門情況下并不發響。只有在急加速或轉速發生變化時發出異響。更換新的曲軸皮帶輪后，故障異響消失。

此故障為何費時費力走了不少彎路呢？分析原因有兩條。第一，該響聲是在發動轉速發生變化時發生的，恰巧汽車起步抬離合器時，油門加大，發動機轉速提高而發出異響。司機憑連續多次遇到類似情況的經驗，產生一種錯覺，誤認為分離軸承異響。其二是作業者粗心大意，被異響聲音迷惑，憑經驗未做認真仔細的聽診檢查，而造成了判斷上的失誤。專家點評——朱軍：

離合器分離軸承異響故障的特征為踏下離合器踏板時響，放松離合器踏板后不響，且響聲部位在離合呂殼內，以上故障現象無論是異響特征、還是異響部位都不符合離合器分享軸承響的特點，所以判斷有誤，值得注意。

案例三

十、皇冠3.0發動機不能啟動

故障現象：

一輛1998款型號為JES133皇冠3.0轎車，搭載2JE-GE型發動機。因事故碰撞車身前部變形被拖進維修廠。經鈑金修復，噴漆后發動機不能啟動。故障診斷及排除：

對于發動機不能啟動的故障，按照常規檢查方法，無非在點火、燃油、缸壓方面。依據由簡入繁、由表及里的診斷思路，先檢查點火，遂拔下分電器上的中央高壓線，進行跳火試驗，發現無高壓火。據此筆者認為，這至少是不能啟動的原因之一。該車因事故碰撞了車身前部，發動機沒有受損，因此缸壓應沒問題。

接上診斷儀，讀取故障碼為14，其內容為連續6次無IGF信號到過ECU，必須檢查的部位為發動機ECU、點火器、點火線圈、分電器、IGT信號、IGF信號或控制線路。由于該故障碼的內容涉及檢查部件較多，因此筆者有必要對該車點火系工作原理作個簡要概述。

2JE－GE型發動機點火系統屬分電器計算機控制點火，其系統由發動機ECU、晶體管點火器、點火線圈和帶有曲軸位置傳感器的分電器等組成（如圖1所示）。位于分電器中的磁脈沖式曲位置傳感器有三組脈沖信號發生器，由G1、G2和Ne信號傳感線圈及G1、G2信號轉子和Ne信號轉子等組成。G1、G2傳感線圈分別用于判別第一缸上止點信號及第六缸上止點信號，并用于控制噴油。Ne傳感線圈用于判別各缸上止點及檢測發動機轉速、曲軸轉角及控制點火。發動機工作時，ECU根據曲軸位置傳感器、節氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、空氣流量計等檢測到發動機轉速、轉角、負荷和溫度等工況信號，按預先設置的程序進行判斷和計算、準確計算出點火正時，將點火信號IGT送至點火器，以控制點火線圈的初級電路通斷，使點火線圈級組中產生高壓電，擊穿火花塞氣隙，點燃混合氣。同時當點火線圈初級電路被切斷時，點火安全信號電路即產生一個反電動勢，觸發點火這安全信號發生電路，使其輸出一個點火安全信號IGF給ECU，如點火系發生故障，使點火系統有3至5次不產生高壓電，ECU便發出指令，使燃油噴射系統中止噴油，以免污染火花塞。

了解了上述點火系統的工作原理，那么查找該故障的思路也就明朗了。依據點火系工作原理，如點火線圈、點火器、分電器、ECU等或其線路中任意環節出現故障，都會導致無高壓火，并產生故障碼14。因此在故障源時，首先應縮小故障范圍。

首先檢查點火系低壓電路，遂拔下點火線圈的插接，打開點火開關，測量其“+”端有 12V電壓，檢查點火器1號端及2號端也有12V工作電源。測量戰火線圈初級繞組阻值為0.5Ω，次級繞組阻值為15kΩ，屬正常范圍。為了區分究竟是點火線圈、點火器執行元件，還是曲軸位置傳感器、發動機ECU電控系統出現故障而導致的無高壓火，遂利用一切1.5V的干電池進行檢查。將干電池負極搭鐵，用一根帶有探針導線的一端接干電池正極，點火開關ON時，將探針觸及點火器4號端，即IGT信號輸入處，然后提離。這種操作方法等于模擬ECU輸出一個脈沖信號IGT給點火器，此時中央高壓線也無高壓跳火，因此證明點火器、點火線圈或控制線路還有故障。這種檢查方法比較準確、直觀，就此把復雜的點火系分成兩大塊。一塊是點火線圈、點火器等執行元件，另一塊則為ECU及帶有曲軸位置傳感器的分離器等電控部分。因已測量過低壓電路有工作電源，且點火線圈的初級繞組及次級繞組阻值均正常，因此須重點檢查點火器。該點火器有5根線（如圖1所示），1號端為點火器工作電源，2號端與點火線圈“一”極相連，3號端為發動機轉速信號線，4號端為IGT信號輸入，5號端為IGF信號輸出。由于檢查工作開始時就已測量過點火器的工作電源正常，且進口點火器本身比較可靠耐用，不易損壞，那么是什么原因導致無高壓火呢？

在進一步檢查中發現，該點火器內部不是經過導線搭鐵，而是依靠點火器外殼搭鐵。是不是點火器搭鐵不良呢？2JE－GE型發動機點火器和點火線圈固定在一起，經支架由兩螺栓固定在發動機艙內右側縱梁處，逐用萬用表電阻檔測量點火器外殼對地阻值竟為∞，拆下兩固定螺栓，發現點火器支架座上噴有一層漆，這使點火外殼與車身搭鐵不良（如圖2所示）。隨后得知為鈑金工修復碰撞右縱梁時，拆卸點火器放在旁邊，而漆工沒注意噴上了漆。

我用鏟刀把漆鏟除后用砂布打磨，而后裝復點火器，再次打開點火開關。用干電池測試，當探針觸及戰火器IGT信號輸入端，然后此時點火線圈中央高壓線產生強烈的藍色高壓火。以上測試說明，點火器外殼搭鐵不良，致使點火器不能正常工作，點火線圈的初級電流不能接通，從而產生無高壓火故障。既然外加模擬信號電壓測試有高壓火，逐啟動馬達，中央高壓線也發出強烈的高壓火。

隨后接上診斷儀，清除故障碼。試著啟動馬達，但發動機仍無啟動跡象。遂檢查油路，發現燃油泵能工作。裝上油壓表，點火開關置于“ON”位時，油壓為300kPa，顯然油壓正常。拆下火花塞，觀察其中心電極無汽油濕潤的痕跡，這說明油不進缸。拔下噴油器上的插頭，測量驅動電壓有12V。遂用一支發光二極管試燈跨接在噴油器插頭上，啟動馬達，試燈不閃亮。正常工作狀態下，試燈應頻閃。是什么原因令ECU無脈沖電壓輸出而導致噴油器不動作呢？

假如是曲軸位置傳感器出現故障，既不能噴油也不能點火，同時ECU中應貯有相應的故障碼，因此應排除其故障可能。再次接上診斷儀，讀取故障碼，還為14。假如ECU中無IGT脈沖信號輸出，雖會出現14號故障碼，但同時也會產生噴油器不動作、無高壓火故障。現在啟動馬達有高壓火，IGT信號肯定正常。既然14號故障碼會再次重現，筆者斷定IGF信號一定有問題，只要IGF信號沒有進入ECU，就會導致噴油器不動作。因此有必要檢查點火器上IGF信號電壓是否正常。遂用高阻抗指針式萬用表電壓檔測量點火器5號端（IGF信號輸出處），啟動馬達，其電壓為1.0V左右，且表針不斷擺動，這說明點火器中有反饋點火確認信號輸出，因此IGF信號正常。

筆者感覺故障有點棘手，仔細分析認為，診斷方法還存在漏洞。因測量IGF信號是在點火器上，而沒有在ECU中IGF信號輸入的接口端，假如點火器至ECU這段IGF信號線存在斷路或短路呢？遂在儀表臺手套箱下方找到了該發動機ECU。參閱該車型電路圖得知，23號引腳為IGF信號輸入端。啟動馬達，用高阻抗指針式萬用表電壓檔對23號引腳測試，竟無脈沖信號電壓輸出，顯然該線路有故障。隨后，用電阻檔測量點火器IGF5號端至ECU中23號引腳線路，阻值為0.3Ω，因此，該線路不存在斷路故障。

那么，剩下只有適中的可能性。用一支發光二極管試燈，其“十”端接蓄電池正極，“一”端觸接ECU上23號引腳，此時試燈發亮，這說明23號引腳線路中有搭鐵故障。經 仔細檢查，在位于發動機艙內通往ECU的主線束叢中，查到了這根已破皮的IGF信號線，發現它已和車身相觸而搭鐵，分析為事幫碰撞所致。逐用絕緣膠帶纏住破損入，并整理好這束導線，再次啟動馬達。測量ECU中23號引腳處電壓為0.1V。試著多啟動幾次馬達，發動機竟順利啟動。專家點評——孟祥震：

文章整體結構較好，故障現象、診斷過程、系統工作原理、故障部位和解決方法都講得比較清楚。但以下幾點值得商榷。

1、現代汽車使用了很多電控裝置，應盡量不用高壓試火。必須使用時一定要用火花塞。

2、電控汽車故障診斷應首先診斷儀，本文中高壓有火后，應繼續使用診斷儀確認故障碼14仍然存在，即可繼續診斷排除，而不必去查找油路。

3、“因該車因事故碰撞了車身前部，發動機沒有受損，因此缸壓應沒問題。”一段或省略，或更詳盡地說明。

案例三

十一、豐田皇冠3.0空調不致冷

故障現象：

一輛皇冠3.0空調效果不好，出風口溫度達16℃。在我廠已經換了壓縮機、膨脹閥和干燥瓶，同時也清洗了整個空調系統的管道。用壓縮空氣吹都暢通無阻。從駕駛員那里得知，該車已經在另一個豐田維修站修了3天。這期間換過2個壓縮機、2個干燥瓶、4個膨脹閥和1個冷凝器。故障診斷與排除：

聽他這么說，好像該幫的都做得差不多了，但還 應該先到現場去看一下。現在的情況是加了2瓶冷媒就加不進去了，高壓為4.9Mpa，低壓為0.4Mpa，加速時高、低壓沒有變化，這種現象是典型的壓縮機故障。

先檢查壓力表的高、低壓接頭。就在不久前，有個同事也說是皇冠3.0加不進冷媒，結果是閥芯沒有頂開，空調管道的空氣沒有抽出來，當然加不進冷媒。接頭沒有問題，又詢問換壓縮機后是否加壓縮機油，同事說加了一點。新壓縮機里面本來主有油，再加油會不會因油多導致管道產生節流？同事說冷媒已經放掉，這次沒有再加油。排除油多的可能。

回到壓力表上來分析，這的確是壓縮機故障。可這已經是第三個壓縮機了，同時配件部確認該車型只有R12，壓縮機型號正確。再者另一維修站換過兩個壓縮機，不可能都有問題。只能仔細觀察、慢慢分析。高壓低、低壓高，觀察孔里面有大量的汽泡，說明制冷劑嚴重不足，然而又加不進冷媒。用自來水管沖洗冷凝器外表故障沒有任何好轉。到底還有什么地方遺漏了呢？至此工作沒有任何進展。

我靜靜地觀察著壓縮機的運轉，默默思索著。這時發現靠近壓縮機的低壓管出現了結霜現象，不久就消失了。這一發現給我們的工作帶來了轉機。我們知道一個空調系統只有一個熱源，即壓縮機；一個冷源，即蒸發器，一個節流點，即膨脹閥。若管道上局部結霜往往是產生了節流。仔細觀察這段低壓管，未見任何異常。客戶在一旁提醒到，這根低壓管由于以前發生泄漏鉚接過。于是，我們買回一根新的低壓管，重新抽真空，加入適量的壓縮機油，注入冷媒，故障終于排除了。

為什么換一根低壓管就解決問題了呢？因為在重新鉚接軟管時，低壓管的橫截面積變小了，所以在這里產生了節流。由于軟管上很難看出結霜，只是在靠近壓縮機的鋁管上出現了短暫的結霜現象，隨后很快消失。能過這次故障維修，我深切地體會到，要解決一個復雜的故障，沒有扎實的理論基礎、敏銳的觀察力和清醒頭腦以及足夠的自信是不行的。專家點評——孟祥震：

文章基本敘述清楚了故障的診斷和排除過程，但有兩點建議：

1、檢測過程要規范，符合邏輯，而且文章中應給出標準。如：“現在的情況是加了2瓶冷媒就加不進去了，高壓為4.9Mpa，低壓為0.4Mpa，加速時高低壓沒有變化，這種現象是典型的壓縮機故障。”高低壓標準數值是多少？為什么是壓縮機故障，應說清楚。

2、應加入簡單的空調原理說明。如：“因為在重新鉚接軟管時，低壓管的橫截面積變小了，所以在這里產生了節流。由于軟管上很難看出結霜，只是在靠近壓縮機的鋁管上出現我短暫的結霜現象，隨后很快消失。”低壓管出現節流為什么會結霜，冷媒在此處處于什么狀態，應說明的更詳細一些為好。

案例三

十二、豐田皇冠2.8一缸不工作故障

故障現象：

一輛皇冠2.8轎車，發動機型號為1G－GE，在動行中，司機感覺發動機工作出現不穩，有輕微抖動。當時沒有理會，經過一段時期后才到汽修廠檢測。故障診斷與排除：

經斷缸試驗，發現該發動機第一缸不做功（或不明顯），按常規檢測程序進行檢測與判斷如下：

1、檢查點火系的工作情況。由于是一個缸不做功，因此故障可能出現在高壓回路，故取下第一缸高壓線對發動機缸體作跳火試驗，火花呈藍白色（即正常），拆下第一缸火花塞再進行跳火試驗，火花強烈無其他異常，說明點火系工作正常。

2、檢查油路工作情況。由上同理可判定故障可能在噴油器及其電路上，使用聽診器檢查噴油器的工作狀態，并與其他缸進行比較。噴油器工作良好，懷疑是噴油器泄漏，因無噴油器清洗試驗儀，為證實故障，本人將一、二缸噴油器作互換試驗，仍是第一缸不作功，說明該故障與油路無關。

3、檢查與第一缸進氣歧管的真空連接情況，無異常。

4、有油、有電，且附件連接也正常，問題只有在氣路了。拆下第一缸火花塞，接上汽缸壓力表，啟動啟動機，測汽缸壓力，表壓顯示381kPa，很明顯汽缸壓力過低，說明第一缸存在泄漏。

由于該發動機為液壓挺柱式氣門傳動結構，打開氣門室蓋，檢查氣門與挺柱配合情況良好，說明漏氣不是由于氣門間隙不當引起。觀察冷卻水和機油都很正常。拆下汽缸蓋，檢查汽缸墊，沒有被燒損，拆下凸軸、氣門彈簧，檢查氣門工作環帶的寬度、位置及連通性都有很正常，用泄漏法檢查進排氣門與座圈的貼合情況，密封性良好。氣從哪兒漏走了呢，難道會從活塞開口漏下去了？

為減少工作難度，我把汽缸及其上部的零件按規定裝復，在不裝進排氣歧管的條件下進行一項試驗：將曲軸旋轉至第一缸處于壓縮上止點位置，用高壓空氣直接從第一缸火花塞孔吹入，檢查空氣從何處泄漏。結果發現當第一缸處于壓縮上止點時、兩氣門應該處于關閉密封時，有氣從該缸進氣口漏出。真象大白！

由上面的檢查不難發現故障應該在凸輪軸上，因是液壓挺柱，當凸輪軸的近休止角上出現金屬剝落時，將會出現當汽缸處于壓縮上止點時氣門被頂著處于開啟狀態。

液壓挺柱在工作中自動調節氣門間隙，是在凸輪升程接近遠休止與回程接近近休止時兩小段進行。當近休止面由于磨損存在間隙時，主油道中的壓力油頂開液壓挺柱的單向閥進入高壓腔，液壓挺柱自動伸長而消除間隙；當傳動零件發生膨脹時，氣門在凸輪還未達到遠休止時，就已達到了最大開度，隨凸輪旋轉，高壓油腔中的油壓也不斷升高，當油壓升高到一定值時，就沿液壓挺柱活塞壁面泄漏，高壓油腔的容積量減少而自動縮短。

如圖1所示，弧abcdefg是基圓，液壓挺柱在此弧線范圍內不作軸向移動，本故障由于弧bcd出現材料剝落，因此凸輪升程的最近點發生了變化，即c點。經測得R1－R2＝0.16mm。所以當液壓挺柱達到弧bcd時，由于存在間隙會自動調整伸長。隨凸輪旋轉至弧defg時，挺柱被推動向上頂起（因液壓挺柱自動縮短必須在升程最遠點）氣門開啟0.16mm。從而導致該缸進氣門在本應處于關閉的時候卻開啟0.16mm，造成該缸無壓縮而不作功。專家點評——李家本：

這是一起因零件損傷（凸輪基園部分輪廓損傷）造成發動機不能正常工作的典型事例。零件損傷引發的故障屬于機械性故障，不是通常的電路油路故障檢驗方法所能診斷的。作

者在采用常規的故障診斷程序檢查后，采用汽缸壓力表或壓縮空氣通入汽缸檢查汽缸漏氣情況是必要的。但在漏氣分析的操作過程中，是否應將操作程序調整一下：在判斷發動機的電路、油路無故障的情況下：

1、汽缸壓力表檢查各缸壓縮壓力；

2、對汽缸壓力不符合規定的汽缸采用通壓縮空氣法檢查其壓縮終點的漏氣情況，查找漏氣部位（燒缸墊、氣門閉合不嚴或活塞環串氣，可根據漏氣情況不同進行判斷）。

3、當漏氣發生在氣門時，按照作者做法，先檢查氣門腳間隙，再拆下汽缸蓋，檢查氣門與氣門座的結合狀況。無問題時，再逐一檢查氣門組件、液壓挺桿組件的技術狀況。

案例三

十三、豐田凌志400空調故障

故障現象：

一輛凌志400，底盤型號為UCF10，裝備全自動空調，故障現象為空調不致冷。故障診斷與排除：

打開機器蓋發現，該車曾經出過事故，空調線路已被人改得面目全非，而且還在發動機艙右側的空調管上加有可調試溫控開關。由此筆者感到此故障非同一般。

據車主介紹，該車前一段時間空調還好使，直到在外面一處修空調的地方加過氟之后就不工作了。之后，去過幾個大的修理廠檢修，也都沒有修好，希望筆者能給他好好修一修。

開始筆者著手恢復該車的空調線路。完事后，打開空調，發現發動機怠速升高，但壓縮機不吸合。測空調壓力，正常。由于該車空調面板顯示屏已發黑，無法進行自診斷工作，所以只有靠線路圖和經驗來修。因為該車的一路控制方法是空調控制面板給發動機電腦一個搭鐵信號，指令發動機怠速提升，并控制空調繼電器吸合，給壓縮機供電。于是筆者人為地給壓縮機一個電源，發現壓縮機吸合，不一會兒感覺有涼風吹出，這說明空調致冷系統無故障。

于是在發動機艙左側保險絲盒內找到空調繼電器，發現繼電器的4個腳有2個電源，一個到空調壓縮機，而沒有繼電器的控制信號。按照線路圖，用萬用表測量繼電器到電腦的線路，正常導通。由于該車開空調時，發動機怠速能夠正常提升，說明該車發動機電腦接收到了空調開啟請求信號，也執行了怠速提升，但沒有執行控制空調繼電器吸合這一工作。這說明此故障應該在發動機電腦上，報著試試看的心態，打開了此電腦，開始打開面蓋板，只看到了一些黑點，別的什么也看不見，而且看到有兩個地方似乎有燒蝕痕跡。于是又打開電腦的另一面，發現有一電阻被燒黑。用萬用表測量此電阻不通，阻值無窮大。查看附近與此相似的電阻，阻值為10Ω。于是我換上一個10Ω電阻，再試空調一切正常。由此說明，電腦的一些小問題還是可以修復的，這也為車主省了一筆費用。

案例三

十四、LS400乘車打不著車的故障排除

故障現象：

我們依據油路、電路、機械故障這三方面原因依次診斷故障：

1、檢查油路：接上燃油壓力表，啟動發動機，表上的讀數為280kPa，屬正常油壓，并且燃油表上壓力保持穩定，十分鐘內沒有下降，說明燃油系統及噴油嘴沒有滲漏，燃油系統工作正常。

2、檢查電路：首先拆下發動機護罩，拔下高壓線，啟動發動機。用一個火花塞搭鐵試火，結果沒有火花產生。把點火開關接通至ON位置，測量點火線圈導線有12V電壓，測量點火線圈初級電阻為0.5Ω，次級線圈電阻為11kΩ，說明點火線圈阻值正常。然后接上點火線圈插頭，且一根搭鐵線觸碰點火線圈負極模擬點火器進行控制檢查，主高壓線跳火良好。這說明點火線圈及低壓供電均無問題，故障應出在控制線路。

用K81故障檢測儀檢測發動機電控部分，進入發動機系統讀取故障碼為12，打馬達2s以上，主電腦無法取得NE信號，或NE、G1、G2信號不良。接著測量兩凸輪軸位置傳感器和曲軸位置傳感器的電阻值，都在正常范圍內（950～1250Ω之間）；接著用K81的示

波器功能測量凸輪軸位置傳感器的信號波形正常。在測量曲軸位置傳感器信號時，無方波信號產生。我們感到奇怪，但把車舉起來后，檢查曲位置傳感器時，發現它在一邊吊著的固定座已經燒損，無法固定，經檢查發現是曲軸皮帶輪損壞所致。拆掉皮帶輪后發現內外層的緩沖橡膠已經脫層損壞，整機皮帶邊已經損壞，至此無曲軸位置傳感器信號的原因已經明白。

更換發動機皮帶輪、曲軸位置傳感器和整機帶后，故障排除，車輛運行正常。專家點評——魏俊強：

LS400 V8 IUZ發動機特點描述不清楚，檢查步驟也不十分清晰。一般不啟動故障采用先易后難的方法，即：

1、先讀取發動機故障碼，檢測通訊數據等；

2、根據故障碼及通訊數據進行故障分析；

3、檢查相關傳感器及線路連接；

4、用正時燈或示波器檢測高壓點火；

5、判定油壓（油壓調節器外殼上的指示螺釘位置）；

6、檢測汽缸壓力及啟動馬達；

7、檢測接地線。

此文尖從LS400 V8 IUZ發動機結構特點與同類發動機區別點出發，闡述檢測時的不同之處，即UIZ發動機點火采用雙點火線圈、雙分電器式點火系統不能工作時，造成的原因與其用信號NE關系極大，與G1、G2信號關系則次之。

案例三

十五、凌志LS400怠速過高故障排除

故障現象：

一輛1993款采用IUZ-FE型V8發動機的凌志LS400，出現怠速過高現象。故障診斷與排除：

一輛凌志LS400因怠速不穩送修。通過測試發現缸線漏火，更換新的缸線后發動機怠速突然變高（800r/min左右），并且發動機故障燈也有時點亮。怠速過高，起初懷疑是怠速旁通閥臟堵或卡死。拆掉怠速電機用化油器清洗劑清洗后，裝車測試怠速依舊。接下來短接自診接上的TE1和E1，通過閃碼法讀取得故障碼為29（右列汽缸副氧傳感器無信號）和71（EGR裝置不工作）。通過電瓶斷電的方式消除故障碼，著車觀察一段時間后，調故障碼，這時只有29號故障碼。

仔細分析氧傳感器故障與怠速間的關系，確定怠速與哪些因素有關。接下來還是從影響怠速的關鍵因素水溫出發。難道是發動機電腦檢測到冷卻水溫信號過低，一直處在冷車怠速狀態？我們知道，從1993年1月起凌志400統一采用了步進電機怠速控制，并且取消了冷啟動噴油器系統，通過加大噴油脈寬、噴油時間來實現冷車快怠速，所以不可能是冷啟動噴油器系統的故障。

這時拔下水溫傳感器的插頭，打開點火開關測其供電電壓為正常5V，測量水溫傳感器的阻值為3kΩ，感覺阻值偏大。此時基本肯定為水溫傳感器反饋給發動機電腦的水溫信號過低。為了進一步確定判斷的正確性，給水溫傳感器的線路中串連一個1 kΩ左右的電阻著車觀察，怠速果然降下來了（600r/min左右）。因為在這之前也是一直著車觀察，所以就沒考慮實際值的高低，直接確定為水溫傳感器損壞。而更換新的水溫傳感器后，怠速依然過高。通過對剛才現象的分析，最后還是把故障點定在發動機冷卻系統上。原因是裝上的新水溫傳感器與舊水溫傳感器的阻值差不多，這明顯說明實際值偏低。

進一步考慮實際水溫低現象，難道是節溫器因卡死而冷卻液一直處在大循環狀態下嗎？為進一步縮小故障的可疑點，拆檢節溫器，當打開節溫器外面的水管時，一切都一目了然！原來系統沒有裝節溫器。裝好節溫器、怠速正常。

更換缸線前怠速基本正常，可能是點火能量不夠，造成發動機轉速較低，而當時的水溫并不可能在正常范圍內。在故障分析過程中，應盡可能把與其相關的因素考慮周到以捕捉問題的關鍵，從最基本、最簡單的地方逐步突破。專家點評——王凱明：

故障原因分析基本正確，但有幾個問題應注意：

1、冷啟動噴油器通常只在冷啟動過程起作用，不管冷車高怠速（只有幾種車的冷啟動噴油器受控制單元控制，才在暖機過程中

還起一段時間作用），當然該車沒有此裝置；

2、在開始檢測時應用檢測儀讀取相關參數值，確定由于何種原因導致怠速高，比如當時的水溫值，并與實際溫度比較，若不一致，則可能傳感器有問題；若一致，則說明是其他問題引起。當懷疑某個傳感器不良時，應盡可能測量其特性參數，以克定是否是傳感器本身故障，這樣可避免盲目更換不必要的器件。

案例三

十六、豐田大霸王急加速回火

故障現象：

一輛1994款4缸豐田大霸王乘用車，二級維護后出現發動機怠速不穩、急加速不暢，并伴有回火放炮聲。故障診斷與排除：

該車進廠時并沒有出現上述現象，只是怠速有點抖，維修中清洗了節氣門體、怠速電機、噴油嘴，更換了分電器蓋及分火頭，再啟動時才出現了上述故障，感覺像點火錯亂。經檢查，缸線次序未插錯，噴油嘴真空管等無漏洞、漏氣現象，各傳感器及線束接頭連接可靠。用紅盒子診斷儀未測出故障碼。因為懷疑點火故障，拆下分電器總成檢查時，發現信號盤與其下面2個拾波線圈（G1、G2）緊靠在一起，2個傳感器上已有裂痕，而正常情況下信號盤與G1、G2應有1.0～1.5mm的間隙，與側面NE拾波紋圈員應有0.5～1.0mm的間隙。本人分析可能維修人員換分火頭時擔心其安裝不到位（分火頭用螺絲固定在信號盤上）而用工具輕輕敲擊，造成信號盤轉子軸下沉，直至碰到了拾波線圈G1、G2。因為間隙過小，造成示波信號干擾失真才出現上述現象。將轉子軸反向輕輕敲擊出1.0～1.5mm后，故障排除。

專家點評——張華：

由于是人為故障，反思維修過程，作者檢查思路清晰，故障原因分析正確，簡明扼要，維修方法得當。

案例三

十七、豐田佳美倒車燈不亮

故障現象：

一輛豐田佳美，發動機為SXV20L 5S-FE，掛倒檔時倒車燈不亮，牌照燈與儀表盤上的霧燈指示燈（后）同時點亮。故障診斷與排除：

首先打開點火開關，掛上“R”檔，用數字萬用表檢查倒車燈插座上有無12V電源，檢測結果有。同時測量倒車燈的搭鐵線，結果導通。有電源和搭鐵，倒車燈還不亮，首先考慮到可能是虛電壓。用12V試燈檢查，確定不是虛電壓，那么可能是虛搭鐵。

為了驗證這個結論，用導線直接跨接一根搭鐵線，上述故障消失。在哪個搭鐵點出現了問題呢？翻開電路圖，注意到倒車燈、牌照燈、后霧燈和后小燈都有共同的搭鐵點。左中柱下端“BL”和尾箱鎖扣下端“BM”。檢查這兩個搭鐵點無異常。說明倒車燈搭鐵線與這兩個搭鐵點之間的出現開路。

拆下尾箱蓋上的整條線束，逐段剝開，果然發現其中一處被折斷。連接好后，故障排除。由于牌照燈與后霧燈指示燈的功率較小，又與倒車燈有共同的搭鐵點，倒車燈的搭鐵線沒有徹底斷開，只能通過小電流，所以才會出現上述故障現象。專家點評——闞有波：

此車故障看似不大，但是很多維修人員都容易忽視，甚至會覺得很蹊蹺，因為如果使用萬用表測量會發現：火線、地線、用電器（燈泡）都正常，這就需要在我們的日常維修當中引入電壓降、接觸電阻、電流的概念，對于“虛接”的問題，大家在檢修的過程中經常遇到，但是因為很少使用電流表，所以很多時候走了一些彎路，但是可以有另外一個辦法檢測：試燈。這種工具非常簡陋，但是實用性很強，它不但可以檢測電壓、電流，還可以發現一些導線接觸不良的故障，比如上面的例子。

在上面的故障中，有一點可能作者沒有說明白，或者在檢修的時候沒有注意：“拆開尾箱獸上的整條線束，逐段剝開之后，發現其中一處被折斷”與前面提到的“同時測量倒國

燈的搭鐵線，結果有電源和搭鐵??。”有些矛盾，因為“搭鐵虛”和“線路其中一處被折斷”在檢測的時候是兩種截然不同的結果，概念也是兩個，除非“折斷的搭鐵線”在開關尾箱時可以連接在一起（這種情況屬于虛接），另外“用12V試燈檢查，確定不是虛電壓，那么可能是虛搭鐵。”這一段內容也不是很完整，如果能夠把“當時檢測的狀態、試燈連接的部位描述得更加清楚一些就更好了。”

案例三

十八、豐田4500陸地巡洋艦無倒檔

故障現象：

一車中東款豐田4500陸地巡洋艦，裝備1F2-FE發動機，A442F型自動變速器。肇事后進我廠維修，但事故修復后，試車發現該車啟動機時有時無，但故障并不太明顯，自動變速器無倒檔，而且沒有任何故障燈點亮。故障診斷與排除：

首先，我們進行電腦檢測，系統正常。檢查變速器油位、油質均正常，初步判定該變速器內部沒有太大問題。為進一步區別是機械故障還是電路故障，斷開了變速器上4個電磁閥的總插頭，著車試驗，此時倒檔出現，這說明此故障是在電子控制系統上。

該自動變速器閥體后面并排有4個電磁閥，從左至右依次是ST電磁閥、1號電磁閥、2號電磁閥、SL電磁閥。查閱A442F型自動變速器各部件工作情況表發現，在倒檔時1、2號電磁閥均打開。用萬用表測1號電磁閥有電，2號電磁閥無12V電源。由于該電磁閥為常開電磁閥，因此1號電磁閥控制線路不正常。人為地斷開1號電磁閥，就有倒檔，這進一步驗證了我的判斷結果。

由于該車線路是筆者一手布置的，自信不會有什么問題，難道是電腦本身出了問題？打開電腦，也沒有發現任何問題。于是同廠領導商量，調來一輛同樣的車，把故障車電腦裝到調來的車上，一切正常，這說明該電腦沒有問題！問題還是在電路上。于是又認真地測量了電腦到自動變速器的每一根線，還是沒有發現問題。只發現電腦接收到的啟動信號電壓為6.3V。對于普通啟動電路，此信號只能為12V，不可能為6.3V。難道沒有倒檔跟啟動信號有關系？于是開始著手檢查啟動線路，后來發現該車裝有防盜器，裝此防盜器的師傅把防盜繼電器裝在了點火開關啟動檔上。打啟動機，用試燈測試該繼電器的輸出線，試燈亮度不夠。打開該繼電器一看，觸點已部分燒蝕，接觸不良。處理觸點后，啟動機一切正常。變速器也有了倒檔，再測啟動信號電壓為12V。故障排除，維修工作至此結束。專家點評——魏俊強：

最終故障分析有矛盾：“斷開1號電磁閥倒檔就有”，“電壓信號6.3V”不正是電壓過低造成與斷開相同的效果嗎？而本文卻說“1號電磁閥在倒檔時有12V電壓，故無倒檔”自相矛盾了。

此車原應進一步分析和檢測。根據故障現象分析，此車真正的問題是：

1、檔位開關調節位置不正確，造成“P”、“N”檔時馬達啟動困難、時有時無，同時由于在掛“R”檔時同時出現不正確。

2、自動變速器接地線不良掛入某一檔位時，如“R”檔時，造成工作的電磁閥與其它電磁閥串聯接地造成故障。

案例三

十九、北京切諾基高速熄火

故障現象：

一輛北京吉普公司97年生產的切諾基7250EL，裝載直列四缸、水冷、四行程多點燃油噴射式汽油機，排量2.5L，已行駛31.5萬km。此車在高速行駛時突然熄火，再啟動時無任何啟動征兆。故障診斷與排除：

先測量此車的系統燃油壓力，此車油壓應為338±34kPa，經測量，此車油壓在規定值范圍內。參照圖1，用專用DRB II診斷測試儀調取故障碼（此車還有另一種調碼方式，就是在5s內開關點火開關3次，儀表板上的故障燈開始閃爍），讀取故障代碼11，當發動機運轉時，未檢測到分電機同步信號，也就是說動力系統控制電腦PCM收不到曲軸位置信號。

用故障診斷儀的清碼功能消除此故障碼，啟動發動機，再次進行檢測，還是讀出此故障碼。看來此故障碼為真實故障碼，并與發生故障有直接的關聯。因為收不到曲位置信號，發動機電子控制器發動機電子控制器ECU根本無法定位同步缸，也就無法確定點火和噴油導致不能啟動。此車曲軸位置傳感器3裝在飛輪殼上，如圖2所示，連線的插頭固定在進氣管上，中間的信號連線很緊湊。隨著車在行駛中的顛簸，極易造成插頭根部連線的斷裂，從而使曲軸信號中斷，發動機不能著車。

拆下曲軸位置傳感器后一檢查，果不其然，傳感器3根線中的5V電源線斷路（1996年改用96針插頭的電腦，傳感器電源電壓均為5V），電路如圖3所示。因傳感器從插頭根部斷線，不太好接線。而且接線時應特殊注意，此傳感器信號線與5V電源線在插頭內部調制了位置，如果按正常方式剪斷兩插頭線后，線與線直接對接，肯定不能啟動。更換新的傳感器后啟動發動機，還是不能啟動，而且打開點火開關時，故障燈也不亮了。接上故障診斷儀，車載發動機電子控制器發動機電子控制器ECU無法與診斷儀通信，這一故障現象為車載發動機電子控制器發動機電子控制器ECU不工作。引起這一現象有三種可能：

1、動機電子控制器ECU電源線斷路；

2、發動機電子控制器ECU搭鐵不良；

3、發動機電子控制器ECU本身損壞。

首先對發動機電子控制器ECU的電源進行測量（電路如圖4），A21、A22、C11的12V電源正常，接著檢查電腦的搭鐵線，拆下電腦黑色插頭，測量A31、A32地線情況，結果電腦搭鐵良好。難道發動機電子控制器ECU真的壞了？

裝復發動機電子控制器ECU插頭，然后接上蓄電池的負極，發現故障燈亮。啟動發動機，非常順利就啟動了。經過分析，此車的故障為曲軸位置傳感器損壞和發動機電子控制器ECU插接頭不好，引起發動機電子控制器ECU搭鐵不良造成的雙重故障。重新加固插接頭后，此車故障完全消失。專家點評——孟祥震：

文章整體結構清楚，故障診斷方法正確，語言表述方面如能更簡明易懂則更加完美。如“困傳感器從插頭根部斷線，不太好接線。而且接線時應特殊注意，此傳感器信號線與5V電源線在插頭內部調換了位置，如果按正常方式剪斷兩插頭線后，線與線直接對接，肯定不能啟動。”斷線是否需要更換傳感器？插頭內部線頭為什么換位置？

案例四

十、北京切諾基無法啟動故障

故障現象：

1997款北京切諾基裝備4缸電子控制燃油噴射發動機。車輛大修之后，有著車跡象，但始終不能順利啟動。故障診斷與排除：

接到此車后，首先調故障碼，將點火鑰匙開關三次，故障指示燈顯示無故障代碼。我們又對高壓火進行跳火試驗，火花強烈有力。沒什么問題。接下來又測試了噴油器電路，拔下噴油器插頭，接上二極管測試燈，結果發現奇怪的現象：剛啟動馬達的一瞬間，二極管試燈閃爍頻率正常，到后來閃爍很慢，幾乎不閃，說明沒有噴油。

對于這種奇怪故障現象，我們認真分析了電路圖及相關資料說明。切諾基這種車型噴油控制沒有防盜的參與，只按照電腦收到相關傳感器后執行噴油。而影響噴油的傳感器只有曲軸位置傳感器和同步傳感器，但上述故障傳感器同時控制了油泵、點火和噴油電路。此時油泵與點火工作正常，從而證明曲軸位置傳感器是正常的，同步信號就更不能懷疑了。該信號只控制噴油睚時，使噴射時間更加精確，不應該影響到車輛的啟動。那還有什么原因能導致發動機出現這樣的故障現象呢？

我們懷疑過電腦，但車主說已經在別的修理廠換了同樣的電腦試過了，無濟于事。我們的檢修分析工作一時陷入了困境，不知從休下手。想想學過的理論知識與實踐中不斷的經驗積累告訴我們，能夠影響車輛啟動的原因無非是火、油、正時、進、排氣不暢等。此

車剛大修完畢，是不是維修人員一時大意裝錯正時，使曲軸信號與同步信號錯位，造成電腦無法控制噴油的正常程序呢？在啟動的一瞬間是由于電子燃油噴射系統中增加了啟動時的異步、噴射功能，所以在我們剛打馬達的一瞬間，噴油是正常的。分析至此，我們決定檢查正時，打開發動機前端的正時殼，諾基車型正時傳動機構普遍采用鏈條傳動式，認真的檢查了正時記號，結果發現正時鏈條裝錯一齒，故障點終于收到了。重新將正時鏈條裝復，試車，一切正常。

專家點評——王錦俞：

這個故障實際上是個機電混合型故障。故障的根本原因無疑是正時鏈條裝錯一個齒。裝錯一個齒是會嚴重影響配正時，但不致于無任何發動跡象吧！關鍵是裝錯了一個齒也嚴重影響了同步傳感器（標準術語應當稱作“凸輪軸位置傳感器”）的信號準確度，因為同步傳感器是裝在分電器中，分電器是經過正時鏈條傳動的。

而曲軸位置傳感器裝曲軸后端，不受正時鏈條裝的對錯的影響。即：曲軸位置傳感器輸給ECU的上止點信號和同步位置傳感器輸送給ECU的（壓縮）上止點信號無法重合。為保護發動機及三元催化轉化器，ECU不發出噴油指令，所以此車就會高壓火雖強，燃油泵工作，卻因噴油器不噴油而無任何啟動跡象了。本人曾遇到過不少大眾5閥發動機，正時鏈條（準確說是排氣凸輪軸傳動條）裝錯一個齒，發動機雖可發動，但運轉不好，其原因也是如此。看來“機電一體化”的確“化”到我們所遇到的故障中了。

案例四

十一、北京切諾基發動機回火

故障現象：

一輛1999年產北京切諾基越野車（BJ6420）高速嚴重回火，只有怠速至中速時正常，發動機轉速超過2500r/min，只要加速，不管是急加速還是勻速，發動機都會回火，并且隨著轉速的升高回火越嚴重，轉速再高時發動機熄火，轉速無法升到3500r/min以上。該車配有直列四缸多點電控燃油噴射式發動機。故障診斷與排除：

經過試車員試車，發現該車發動機在2500r/min以下時基本正常，只是急加速時反應明顯遲鈍，并且當變速器換入5檔后，發動機動力不足，車速只能保持在100km/h左右，無法繼續提速，這時發動機嚴重回火，并且頻率隨發動機轉速變化而變化，只要發動機轉速超過2500r/min，故障就了現，低于2500r/min時故障消失。經詢問車主得知，該車因此故障已兩次到不同維修廠進行修理。先后更換了大量的電控系統元件，其中包括——ECU、MAP傳感器、TPS傳感器等，然后又更換了汽油濾芯、燃油泵、分電器總成、高壓線、火花塞等大部分外圍元件，該車的點火正時先后校對過3次，并研磨過氣門，也更換過液壓挺柱，故障一直未排除。

我們首先用WU-2000C故障診斷儀（車博士）調取該車故障碼，診斷儀顯示電控系統正常，無故障碼記錄。隨后對汽缸壓力、點火正時、配氣下野、燃油壓力、各缸動力平衡等進行檢測，結果也都在規定的范圍之內，沒發現任何異常現象。接下來又檢測了節氣門位置傳感器（TPS）和進氣管絕對壓力傳感器（MAP）的電壓信號，TPS傳感器信號正常，但是發現MAP傳感器的信號電壓在怠速到2500r/min之間正常，可是當發動機轉速超過2500r/min時，MAP傳感器的信號電壓劇烈跳變，數字電壓表已經無法正常顯示其信號電壓，此時發動機出現回火現象。據此分析，可能是因發動機回火導致了進氣歧管內的氣壓波動，從而影響了MAP傳感器的信號電壓，使之隨進氣歧管內的壓力的波動而變化。這個信號并不能說明故障的原因所有，并且與之有關的電控元件已在其他修理廠更換過。由于ECU自診斷系統也沒有故障碼刻錄，我們初步判斷問題可能不在電控系統。于是將檢查重點放在了機構部分上，眾所周知，引起發動機回火故障的原因無非3種：混合氣過稀、點火正時不對、配氣相位不對。根據這3種故障原因，進行了相關機械部分的檢查。為了確認進、排氣系統有無堵塞泄漏現象，首先拆掉空氣濾清器，故障依舊；接著將排氣管拆掉，故障也未見好轉。由此認為該發動機進排氣系統正常，無堵塞泄漏現象。接下來又對進氣

歧管真空度進行了測量。將表接到進氣歧管的一個真空接頭上，測量從怠速2500r/min時的真空度，空表的讀數由怠速時的46kPa隨節門開度的增大而逐漸減小。當發動機轉速達到2500r/min以上，故障出現時，真空表大幅擺動且抖動劇烈，急加速時，真空表指針讀數在0～35kPa之間激烈跳變。根據真空表測量結果，發現了兩處疑點。為什么怠速時的真空度比同類車型的正常值偏低（正常值為56～64kPa）？這只能有一種解釋，那就是進、排氣系統不暢，因為如果進氣系統存在漏氣，真空表的讀數會有規律的舞動。如果是汽缸和活塞磨損嚴重，那么檢測到的汽缸壓力值就應該較低。故只能是進、排氣系統不暢，不可能是泄漏。由于先前對進、排氣系統檢測的結果正常，這說明故障原因應在發動機本身。為什么高速時表針大幅擺動，而急加速時卻為劇烈跳變？根據這兩個疑點更確信進排氣不暢。

據此決定分解發動機進行檢查，并以配氣機構為重點。首先拆汽缸蓋檢查氣門、挺柱、推桿、搖臂等，一切正常。接著拆下油底殼，轉動凸輪軸，這時意外發現該發動機2、4缸的排氣凸輪高度明顯低于1、3缸的凸輪高度。取出凸輪軸后，才發現該車因潤滑不良加之使用環境較為惡劣，導致凸輪軸過度磨損，從而造成排氣不暢。凸輪高度的降低改變了配氣相位，造成發動機進氣和排氣相位的滯后。低速時，發動機進、排氣較少，燃燒時間相對充足，所以沒有異常反應；然而在高速時，進氣門開啟晚，開度小，進氣量嚴重不足，造成燃燒速度下降，同時排氣門開啟不足，不能及時排氣，造成發動機在下一個工作循環進氣門開啟時，而汽缸內未及時排出的廢氣從進氣門倒流，進入進氣岐管，將其內的可燃混合氣點燃，產生高速回火故障。更換凸輪軸后，重裝裝配試車，故障排除。專家點評——李東江：

該例故障作者的故障診斷過程和分析，基本上是正確的，對產生故障的原因分析得比較透徹。但是從故障的排除過程我們可以發現一些問題。

因為該例故障的真正原因是凸輪軸磨損，其實凸輪軸磨損就導致了配氣相位（正確的表述應該是配氣相位，而不是配氣正時）錯誤。而作者在故障診斷的一開始就已經對其進行了檢查，文中所說到：“隨后對汽缸壓力、點火正時、配氣正時、燃油壓力、各缸動力平衡等進行檢測，結果也都在規定的范圍之內，沒發現任何異常現象。”那么我們不禁要問，這里的“配氣正時”檢測是如何進行的，為何作者在這里的“配氣正時”檢測沒有發現配氣相位錯誤，而是通過拆檢發現的。這就說明我們檢查的方法存在問題。因為修理人員在進行配氣相位檢查時，往往是通過察看“記號”是否對好來判斷配氣相位是否正確的，像本例中，由于凸輪軸磨損，即使配氣機構傳動系統中的所有記號都正確，氣門的開閉時刻也不正確。我們應該清楚“配氣相位”的定義是：“進、排氣門的實際開啟時刻。”在正常的情況下，正時記號對了，配氣相位了就對了，但是我們有沒有想過，配氣機構的松動、磨損、變形等均會引起進、排氣門的實際開啟時刻的變化，也就是配氣相位的變化，那么我們在維修實踐中，如果光對記號，難道確保配氣相位正確嗎？所以這里要提醒廣大讀者的是：正時記號正確，是配氣相位正確的前提條件，也就是說配氣相位要想正確，正時記號就必須正確，但千萬要記住：正時記號正確并不說明配氣相位正確。

如果本案例檢查配氣相位方法正確了，我想故障診斷可以省去許多不必要的環節。

案例四

十二、奔馳S600發動機無法啟動

故障現象：

一輛1998款奔馳S600 W140底盤車，裝備12缸發動機、722.6型變速器，發動機出現無法啟動故障。故障診斷與排除：

此車因無支啟動被拖回廠。經詢問車主得知，停車后發動機無法啟動，啟動機沒反應。遵循維修由簡于難的操作程序，首先排除啟動機本身故障。點火鑰匙打到啟動位，用測試燈測啟動機啟動柱沒有電源信號，此時確定為啟動機以前的線路存在問題。根據現象初步考慮是防盜電腦起作用，但是為了避免走彎路，我們決定依據電路圖從基本查起。

測點火開關啟動時50接柱上的電源正常。接下來就是防盜電腦。測其啟動鎖止中間接

頭電壓信號也正常，沒發現什么明顯的故障。采用啟動線路兩端故障排除法，啟動線路末端接下來是P或N檔位識別開關。因為此車采用的是奔鄧公司1997年以后生產的722.6自動變速器，其P或N檔位置識別是利用變速箱中閥板上面的電磁閥控制單元來實現。根據線路圖（如圖1、2所示）可知，其啟動鎖止開關（Y3/6s1）是通過與其串連的變速箱油溫傳感器把信號送到變速箱電腦進行檔位識別的。

當時考慮既然是啟動鎖止開關，就應該在啟動位（P、N）和非啟動位（R、D、3）有不同的狀態，此時對電磁閥控制單元輸出信號，即變速箱電腦上的33#和34接柱進行測量。無論在哪個檔位啟動，開關一直處于閉合狀態。到些問題才算有了突破點。因為變速箱內部電磁閥控制單元上的啟動鎖止開關是一個簧片式開關，利用手控閥的動作來驅動其機械裝置，使開關機構的永久磁鐵移動，從而使檔位識別開關閉合或斷開，如圖3所示。

既然此開關只有 兩種狀態，那么肯定在啟動位是一個斷開狀態。因為變速箱電腦為監測自動變速器油溫，不可能在非啟動位產生一個斷開信號。為了進一步確認故障，用專用工具把啟動鎖止開關信號線的一端（即變速箱電腦33#接線）從變速箱電腦插座上拿掉。給變速箱電腦一個檔位鎖止開關斷開的信號，再啟動發動機，果然著車。

拆檢變速箱后發現電磁閥控制單元上控制啟動鎖上開關的機械機構已斷裂到油底中，更換變速箱電磁閥控制單元問題解決了。

隨著汽車科技的迅速發展，其控制越來越復雜。只有對其相關系統全面周到的考慮，才不致于對有些故障束手無策。專家點評——王凱明：

思路和判斷正確。建議更簡捷的方法是通過檢測儀，在移動換檔桿時，直接觀察該開關的狀態，確定故障方向，然后進行點對點測量，即可斷定。

案例四

十三、奔馳發動機水溫高

故障現象：

一臺奔馳500SEL八缸轎車，已使用8年，行駛30多萬公里。車主送它來特約維修站，要求對長期以來難于解決的冷卻系水溫高問題，找準“癥狀”并徹底維修。故障診斷與排除：

車主說，先前送往另一間汽修廠維修，維修工清洗 了散熱器，更換了電子扇、節溫器和水溫傳感器，結果是中低速行駛時水溫有輕微發送，但高速行駛起來水溫逐漸升高，水溫故障燈也亮起來，水溫超標直至出現“開鍋”狀況。之后又將車送到一間汽修中心，那里的技術維修員工檢測后判斷為發動機內冷卻水道有“污塞”，要把整臺發動機相關水道的機件拆卸下來檢查清理維修。車主認為在未準確判斷出真實的故障前，大肆拆解發動機難于接受，便把它送到特約維修站要求找準“癥狀”徹底維修。

特約維修站的維修人員承接了奔馳冷卻系統水溫高的維修任務，首先長時間熱車，并在低中高速的試車狀況下，用肉眼觀察、手感按摸而后聽診器檢測發現，整個冷卻系統除水溫高引起故障燈長亮外，散熱器、電子扇、節溫器、水溫傳感器、水泵和水溫表等主要機件的工作外表、工作聲響、工作時序均正常，無任何可疑跡象。但水溫卻不斷上升，直至水溫故障燈亮，達到水沸狀況。

維修人員經過討論制定出從簡到繁的維修程序。首先對整個冷卻系統的主要機件有序地進行逐一拆檢分析，未找到故障根源。然后拆檢發動機缸蓋，檢查缸蓋和中缸的水道善。維修人員把這一切維修方案向車主說明，車主表示理解。這樣便把散熱器拆下來檢驗，沒有水垢污塞，再把電子扇、節溫器和水溫傳感器拆下來檢測，功能和功效正常，是合格配件。拆下水泵，當即發現水泵內葉片長期已被各種冷卻液的酸堿性腐蝕殆盡，變成幾條彎曲而銹跡斑斑的小鐵條。維修人員對此分析認為，這是多年來混用各種冷卻液造成的結果，并從這里確認出水溫高的直接原因：發動機工作時帶動水泵正常運轉，而水泵內失去抽動冷卻液的葉片，未能抽動冷卻液有效循環，使發動機工作時產生的巨大熱量不能及時通過冷卻液帶到散熱器內先散熱后再循環回發動機體內，從而造成水溫高故障。

維修人員隨即詢問車主數年來是否經常清洗散熱器，并加注各式冷卻液。車主說大約三四個月清洗散熱器一次，只要順手易得，井水、河水、自來水或各種牌子的瓶裝和罐裝冷卻液都加過，甚至常將它們混合使用。維修人員馬上拿出葉片損壞的水泵給車主看，講解水泵失效是造成冷卻系統水溫高的直接原因，車主同間更換水泵。

維修人員換上了新水泵，裝回散熱器、電子扇、節溫器和水溫傳達室感器，再長時間熱車并在低中高速條件下試車檢查并測量，水溫恢復穩定、正常，整個冷卻系統都在散熱和恒溫的有效狀況中工作。

通過維修這例冷卻系水溫高故障，筆毛利認為這里值得總結的是：中高檔轎車發生的故障隱蔽性比顯露性多，在維修中用技術方法檢測不到故障差誤時，應通過“簡繁”有序逐一拆檢部件的過程從中分辨出故障根源，只有這樣才能徹底排除故障。在未能明確把握故障源前，懷疑性地拆卸機件維修，甚至用換件來代替維修，不但解決不了存在的故障，而且浪費維修時間和維修費用，這是不可取的。這樣將引發車主對維修的反感，最終使汽修廠失掉顧客。

專家點評——王凱明：

分析思路清晰，故障判斷也準確。在日常修理中，應對所修項目涉及的系統盡可能熟悉，這樣才能根據故障現象，從原理上分析問題，確定檢測測量點，及早發現真正的故障原因。這個故障還有更簡捷的方法，一個是感覺流量或測量流量的方法以及根據流量和溫度變化來判斷，另一個方法是根據客戶的介紹，外圍器件均更換過，只剩個別器件和缸蓋，根據由簡至繁的原則可先懷疑水泵，然后進行一些測試（如上述的流量或溫度的變化），在基本確定的情況下就會更有把握地拆解檢查，這樣可能會節省一些人工和時間。

案例四

十四、寶馬528i乘用車SRS燈常亮

故障現象：

一輛1996款寶馬528i乘用車儀表板上安全氣囊故障指示燈（以下簡稱SRS燈）常亮不熄。

故障診斷與排除：

經過詢問車主該車故障發生經過得知，一個月前SRS燈曾亮起，在別的修理廠修過后沒幾天就又亮了。根據故障產生的特點判斷，故障很可能是線路不良引起的。用OBD I解碼器讀取故障碼為駕駛側安全氣囊線路不良/駕駛側安全帶速緊器故障。

把駕駛側座椅移到最前端，分開束緊器插頭，感覺插頭不是很緊，懷疑是插頭松動導致線路不良而引起的故障。重新插好并另用塑料卡子加以堅固。用食品消掉故障碼后，打著車觀察一段時間，SRS燈未再亮起。可就在車主準備開車走的時候SRS燈又亮了。與上次一樣，重新讀取故障碼，奇怪的是故障碼消不掉，怎樣晃動束緊器的插頭，故障碼還是消不掉。難道是束緊器壞了嗎？由于倉庫沒有現貨，車間也沒有同型號的車，該元件的價格又高達數千元，診斷工作陷入了困境。

突然考慮到左右安全帶束緊器的內部應該是一樣的，只是安裝方向相反。這樣把乘客側的束緊器裝在了駕駛側，乘客側未裝束緊器，故障碼變為乘客側安全氣囊線路不良/乘客側安全帶束緊器故障。因此判斷駕駛側束緊器損壞，準備第二天從廣州調貨。

這時一個念頭從腦中閃過，駕駛側的束緊器是否真的壞了。由于此元件價格不菲，趕緊又把駕駛側的束緊器裝在乘客側，竟然可用食品把故障碼消掉，晃動插頭SRS燈不亮。通過分析也只能是駕駛側束緊器的線路有問題。由于氣囊線路的特殊性不敢輕易測量，便順著束緊器插頭往前查，發現這束線進了駕駛座底下的一個大插頭里。軾晃此插頭SRS燈會閃爍，感覺找到了問題的關鍵。因為駕駛座前后移動的頻率比較高，這段線要隨之伸縮，故而導致線路不良。重新修理了插頭并用卡子堅固，經過一天的觀察，SRS燈未亮起過，便讓車主把車開走了，一個月后電話回訪SRS燈未曾亮過，至此故障徹底排除。維修總結：

1、在修車過程中，如果找不到現成的替換零件時，我們應該注意應用換位思想，把車

上具有相同結構的元件換位測試，這會給我們在故障排除中提供很多方便。

2、在修車過程中，線路不良是很常見故障，但都是比較難排除的故障。這就需要我們細心、全面的考慮問題，一步一步地把問題解決掉。專家點評——吳飛：

1、本文作者分析故障的思路清晰，善于思考，如果僅憑感覺更換元件，容易造成很大的損失。目前汽車上具有相同結構的元件很多，如左右凸輪軸位置傳感器，左右排氣管氧傳感器、左右進氣管空氣流量計、左右或前后缸體爆震傳感器、獨立點火的高壓線圈、電磁噴油器、火花塞、左右輪速傳感器等等。

2、經過多年使用的汽車，特別是經過多次維修后的汽車，線束和插頭的故障率是很高的。有些維修人員的不規范操作也會留下故障隱患，這種現象也是屢見不鮮的。

案例四

十五、寶馬528無怠速

故障現象：

一輛寶馬528車因無怠速到本廠檢修，該車行駛里程為85000km。故障診斷與排除：

用金德K6解碼儀解碼，得出故障碼為凸輪軸位置傳感器故障。用萬用表檢查凸輪軸位置傳感器的電阻，發現電阻為無窮大，果真是凸輪軸位置傳感器問題。更換凸輪軸位置傳感器，故障排除（凸輪軸位置傳感器故障是否就是產生無怠速現象的原因？在這里沒有得到確認——專家朱軍點評）。

4天后，該車又因無怠速再次送到本廠檢修。用金德K6解碼儀進行解碼，得出故障碼為空氣流量計或是線路不。本解碼器不是專用解碼儀，無法查看數據流到波形，只能憑以往經驗用萬用表來檢查相關線路和空氣流量計傳感器，沒有發現問題。又讓助手發動車輛，使發動機轉速保持在1000r/min左右，不讓其熄火。再用萬用表查看空氣流量計輸出信號線的電壓變化，有信號輸出，并且會隨發動機的轉速變化而變化，看來也無問題。空間問題出在哪兒呢？

于是本人帶著懷疑的態度消除了故障碼，再去試車。除了無怠速外，其它都正常。回來后又用金德K6解碼儀進行查看，發現故障碼還是空氣流量計或是線路不對。于是更換空氣流量計，可是故障還是沒有排除，此時檢修工作陷入困境。在冷靜下來后，突然靈光一閃，會不會是因怠速馬達太臟而卡死呢？（無怠速故障應該首先查看氣——專家朱軍點評）于是本人又讓助手發動車輛，使怠速保持在1000r/min左右，然后拜年從空氣濾清器管道通往怠速馬達上的一根旁通管，沒有聽到吸氣聲。用手堵住怠速旁通管的吸氣口，有真空的感覺，但總覺得進氣量太小，于是就拆檢了節氣門、怠速馬達和怠速旁通管，發現非常臟，怠速進氣通道幾乎堵死。故障很明顯，是怠速通氣首堵死造成的，清洗后故障排除。

因怠速通氣道堵死而造成空氣流量計有故障碼，本人認為只能這樣解釋：當車輛以一定速度行駛時，突然放松油門踏板，此時發動機電腦ECU急減速斷油功能已起作用，當支動機轉速降低到某一程序時，發動機ECU終止急減速斷油功能，而車輛又因慣性使發動機產生制動，迫使發動機繼續轉動，這樣就會導致發動機繼續轉動，而發動機ECU又因怠速通氣道堵死，接收不到空氣流量計的進氣量信號，所以就引起了ECU誤判斷為空氣流量計有問題的假象（這個解釋應該通過試驗來證明是否正確——專家朱軍點評）。

通過對該車修理，本人意識到不能一味的根據故障碼來查找故障（這里應該首先分析故障碼與故障現象之間的相互關聯——專家朱軍點評），這樣很容易鉆進死胡同。而要從故障現象的基本點出發，廣開思路由點到面，列出可能會出現故障的幾種情況，逐一排除，最終找到解決方案。

案例四

十六、本田雅閣F20A3發動機異響

故障現象：

一輛本田雅閣（裝備F20A3發動機）在一次長途出車中，發動機出現嚴重高溫而無法行駛。在其附近的修理廠進行了大修，修后行車有異響并輕微抖動。接車后檢查時發現，41 發動機冷啟動正常、加束良好、怠速有輕微抖動；廢氣排放在正常范圍內。進行路試，車速到70km/h以上時有“嘎、嘎”異響，聲響很輕，但在車內聽得很清晰，且發動機有輕微抖動。停車試發動機故障不明顯。故障診斷與排除：

發動機剛大個出來，且以前無此異響，基本可以斷定故障是在嚴重高溫維修后出現的。造成此響聲的原因大致有以下幾種可能：汽油辛烷值低；點火不正時；平衡軸正時沒有按要求裝配；各零件的幾何尺寸、間隙有不當和偏差。

根據思路首先從汽油著手。由于油箱內燃油已不多，故添加93#燃油，然后檢查點火正時，并對火花塞進行的檢查，然后試車，異響未除，抖動依然存在。接下來，著查看平衡軸正時。拆下平衡軸，驅動輪外殼，轉動曲軸使1缸活塞處于上止點（TDC）位置，檢查平衡軸正時發現，后平衡軸正時不對。用專用工具調校后，使平衡軸下野達到要求，試車，已沒有了抖動，但異響依然存在。

只有解體發動機檢測以找到故障根源。將發動機從車上拆下，解體發動機。將活塞、連桿、曲軸、平衡軸及其它零件進行檢測，同時也對缸蓋的翹曲度進行了測量為0.07mm，未檢查出錯誤和不當之和。既然沒有查出問題，就只好按照要求嚴格地進行了發動機裝配，以排除前一次大修時的裝配失誤，將發動機抬上試車，響聲還是一點變化都沒有。

既然各零件數據都符合要求，那為什么還有異響呢？看來故障一定存在，只是沒有排查到，查的不夠細致。重新整理一下思路，此車由于嚴重高溫后造成此故障，而在此以前沒有異響，看來聲響與高溫有關。既然各零件無問題，問題有可能了在沒有查到的機體上。雖然此想法有點沖動，但又仔細一想，有這個可能。此故障是嚴重高溫后出現的，而此車發動機又是鋁合金制造，易產生高溫形變。只因本修理廠條件限制，無法對機體進行科學的檢測，唯一的辦法只有更換機體。

經與車主商議后，將本廠倉庫中的一臺舊機體清洗、修理后，換下原車機體，試車，發動機加速有力，怠速運轉平穩。進行路試，在各種車速下也沒有異響，故障得以排除。

誰知此車兩天后又回來。司機說響聲是沒有了，但車水溫高有“開鍋”的現象。首先檢查節溫器及冷卻風扇，運轉且開啟符合要求，那么何致“開鍋“呢？！只有一種可能，即汽缸內高溫、高壓氣體與冷卻系水道相通，造成冷卻系內壓力及溫度升高。拆下缸蓋，因缸墊為鋼片式缸墊，看不出有損壞之處，對缸蓋平面進行翹曲量測量為0.15mm，已超出使用范圍。對缸蓋平磨修理后，高溫故障消失。

從這次返工中總結經驗，在第一次解體后對缸蓋進行測量沒問題，而換機體前沒有測量。這一裝配一解體造成了缸蓋翹曲。如果換機體前對缸平面進行測量就不會造成這次返工。同時希望各位同行引起重視，以造成不必要的損失，即使剛拆完再次裝配也有必要進行測量。

專家點評——王錦俞：

作者在維修該發動機有輕微異響的思路和程序是正確的，也符合該廠的條件和用戶的承受能力，即在難于查出某些機件的缺陷時，采用換件法，而更換舊件來試也主要是考慮所謂的技術和經濟權衡問題。

但是作者檢修“車水溫高有‘開鍋’現象”的程序不完善。作者說當“節溫器及冷卻風扇，運轉且開啟符合要求”時，那么“開鍋”，“只是一種可能，即汽缸內高溫、高壓氣體與冷卻系水道相通，造成冷卻系內壓力及溫度升高”。

難道只要節溫器開啟正常及冷卻風扇正常運轉，發動機水溫高且開鍋就只有一種原因嗎？不是的，以下原因也可能造成水溫高且開鍋：

1、散熱器或汽缸體堵塞、結垢；

2、水泵泵水量不足；

3、冷卻液成份不當或散熱器蓋的蒸汽閥不密封，因為正常含防凍液的冷卻液在120℃左右才沸騰，而加用純水作冷卻液100℃就沸騰；

冷卻液不足，當然這點作者顯未提，但肯定檢查了不會缺；

4、點火遲或混合氣過稀。

如果懷疑汽缸蓋上水道孔與汽缸之間有竄氣，首先應在冷機時打開散熱器蓋，看散熱器中是否冒氣泡。能夠造成“開鍋”的竄氣都比較嚴重，一般一發動從散熱器液面上就可看到氣泡，甚至油花。此外還可以檢查機油中有無進水，如果機油中進水，更可以確認汽缸與冷卻系之間有竄氣。當然也有的竄氣只會到冷卻系中，而冷卻液不會進入汽缸中。

作者未檢查上述四項原因，就拆、檢、修了汽缸蓋，并排除了水溫高的故障。但這是某種巧合，作者在水排除上述也可能導致水溫的原因，并且也不做進一步診斷的情況下，就拆檢汽缸蓋，這不符同簡到繁、由外及里的檢查程序，在思路及診斷程序上也是不免正確和完美的。此外按作者講，缸蓋原來翹曲0.07mm，裝了一下再拆檢就成了0.15mm，又沒有說舊氣缸體有問題，那汽缸蓋為何翹曲一下大了0.08mm，作者也未交代清楚。實踐表明汽缸蓋翹曲0.15mm是該車汽缸與冷卻系產生竄氣的維一原因，但我感覺是否原來未測量缸蓋翹曲或測的不準，已是0.15mm了卻測成0.07mm。當然這只是我的猜測而已。因為這樣的猜測較合情理。

案例四

十七、福特350越野車輸油泵故障

故障現象：

一輛行駛了4.5萬km的美產福特350越野車，裝備V8 7.2L發動機。在行駛中突然熄火。據介紹當天行駛了400km時增加油，然后行車不足50km就熄火。故障診斷與排除：

車被拖回后，換新柴油，并為電瓶充電。反復啟動未果。決定檢查供油系統。首先，擰松噴油泵上的放氣螺釘，將充電啟動直接電源接到電瓶上，這樣反復啟動以觀察放氣螺釘流油情況。若柴油以油霧狀從放氣螺釘口噴出，則說明油路暢通。但多次啟動，并不見噴油。很明顯，供油有故障。究竟是高壓泵還是輸油泵或是濾清器的問題，只能逐個排查。

先將噴油泵拆下，接通低壓管路，用手轉動高壓泵驅動軸，發現高壓泵順著18436572的發火次序向外泵油，說明高壓泵無故障。又將輸油泵拆下，接通進油出油軟管，若輸油泵工作正常，當你壓搖臂時，輸油泵出油管應流油。但反復壓搖臂，并無一滴油流出，試著向進油管吹氣暢通無阻，倒著吹暢通。證實輸油泵膜片破裂。更換輸出泵后，啟動成功。

輸油泵膜片破裂的原因其一可能是膜片疲勞破裂，其二可能是加了低質量柴油，石臘含量高，曾見濾清器中的濾芯上一層白臘。將其輸油泵出油閥堵，壓力隨阻力增大而上升，從而導致膜片破裂。專家點評——李家本：

該文簡要地記述一起檢查和處理柴油機輸油泵故障的事例，從行駛中突然熄火到通過檢查分析確定為輸油泵膜片破裂，思路十分清晰。一般來說，膜片裂是一件偶發性故障，對于造成汽車行駛中突然熄火故障，不能算是必然的影響因素，但是，由于作者能夠做到邊檢查邊分析，層層排除、步步深入，最終將具體的故障原因找到，確定膜片破裂是這一起故障的直接原因后，更換膜片使故障得到解決。

作者在故障分析中，對于膜片為什么破裂，也作了簡要討論。對于從事修理工作人員而言，能夠在更換損壞的零件后，思考零件為什么損壞，特別是分析零件發生早期損壞的原因，往往會發現更隱蔽的技術問題，對于評價汽車質量和指導車主正確使用車輛都是很有意義的。

案例四

十八、吉利豪情冷車啟動困難，熱車怠速不穩

故障現象：

一輛裝用三缸電噴發動機吉利豪性，因為來修理時車已經熱起來了，所以只看到發動機著車后，首先是高怠速，當轉速下降下來后，又降得過低，再接著恢復到正常轉速，但還能感覺到發動機的轉速偶爾波動一下。另外，根據車主反映：該車還有冷車啟動困難的故障。故障診斷與排除：

首先，讀取故障碼，顯示無故障碼，系統正常。讀取數據流，發現噴油脈寬的變化范圍比較大，在1.7～2.1ms范圍內變化，除此之外，無其它明顯異常。

接著真空表測量進氣管真空度，真空表讀數在20inHg（約65kPa）為中線附近擺動，擺動幅度為2inHg（約7kPa），根據經驗知道，真空度屬于正常范圍。另外，詢問了司機油耗，說油耗基本正常，可以排除配氣正時方面的問題。

接上點火正時槍檢查點火正時，發現點火時間偏早，大約比正常位置（采用聯合電子公司的電噴發動機，正常為怠速時記號在觀察窗的前部，剛能看到為好）早10°，調整分電器角度，到正常位置后，怠速變得平穩了。

再讀取數據流，發現噴油脈寬的變化范圍變小，在1.7～1.9ms內變化，并且發動機轉速也比以前平穩多了，經過幾天的試用，確認故障排除。

正常情況下，高壓火在活塞達到上止點稍前送到火花塞上，因為這時是氣缸壓力最高的一瞬間，這一特性一方面因為空氣與汽油分子之間的間隙小，空氣與汽油的混合也較為均勻，混合氣比較容易點燃；另一方面，壓縮終了時的缸內氣體的溫度也最高，火花塞周圍容易形成穩定的火焰核，所以點火正時的準確性會影響到點火的成功率。而此車因為點火發生在上止點以前過多，送到火花塞上的高壓火錯過了最佳點火時機，所以會降低點火的成功率，從而表現出冷車啟動困難的故障，這一點跟其它原因（如汽缸漏氣）引起的缸壓低而啟動困難的故障有點相似。

關于熱車時怠速不穩的分析是：當車熱起來時，怠速電機的步數逐漸減少，當怠速電機降到一定正常位置時，電腦通過調整點火時間及噴油脈寬來完成怠速工況的調整，以維持怠速轉速的平穩。因為點火正時不準，影響到發動機的做功效率，引起發動機不能再平穩地運行，電腦只有增加步進電機的步數，增加噴油脈寬來維持怠速轉速。這種調整掩蓋了故障的本質，所以熱車后故障現象好轉，只表現為怠速轉速波動較大，各種調整還未超出電腦調整的范圍，所以沒有存儲故障碼。

需要說明的是，雖然分電器的位置早了不止是10°，但因為該車裝有爆震傳感器，發動機電腦檢測到因點火過早而發生爆震時會自動推遲點火時間，所以發動機真正的點火正時只是在怠速狀態下有點早，其它工況下影響不大，所以對油耗也無太大影響。校準點火正時意義是給電腦讓出更寬的自動調整能力，這樣才能保證發動機在各工況下良好地運行，達到正常工作狀態。表1是維修前后發動機數據流的對比。

從表1中的數據可以看出，無故障的車發動機運轉平穩，且噴油脈寬較窄。而故障車則怠速不穩、轉速高且波動大，噴油脈寬比正常車寬0.2ms，發動機負荷也略高，與正常車相比，在修正漏氣現象和混合氣自動修正兩項參數上也有差異。除此之外，故障車的排氣也不均勻，有沖擊。

以上這些故障現象及測量數據在維修后基本都恢復了正常。專家點評——李玉茂：

一輛吉利誼情汽車冷車啟動困難，作者的診斷過程是這樣的：查詢無故障碼存儲，閱讀數據塊，發現轉速、噴油時間、發動機負荷均高于正常值，測量怠速點火提前角是20°，立即調整到正常值10°，經試車故障排除。此故障檢查步驟正確，排故過程流暢。

發動機電控系統若裝有曲軸位置和凸輪軸位置兩個傳感器，電腦則能識別做功氣缸的上止點，在怠速和其它工況都能自動調整點火提前角。如果只裝有凸輪位置傳感器，則怠速點火提前角需要人工轉動分電器調整，其它工況電腦在怠速點火提前角的基礎上，根據轉速信號確定基本提前角，再利用爆震等信號進行修正。如果怠速點火角調節過于提前，混合氣不易點燃，還會造成曲軸在啟動時有反轉的趨勢，啟動機轉速降低；啟動后怠速抖動、功率下降、油耗增加。當提高發動機轉速后，由于發動機電腦具有調整點火提前角的功能，所以不會出現爆振（較桿）現象。

第三篇：汽車發動機常見故障與維修處理

汽車發動機常見故障與維修處理

摘要：汽車發動機作為一種常用的機電設備,是汽車運行的動力。隨著科技技術的不斷改革與創新，汽車行業發展得到了質的飛躍，消費者對汽車發動機的質量提出了更高的要求。發動機作為汽車行駛過程中的重要部件，是一個必不可缺的關鍵部分，而發動機在使用過程中受到各種工況的影響,引發故障的頻率也在增大,一旦發動機出現故障，就會影響到汽車的正常行駛，甚至威脅到人民群眾的生命安全。本文主要分析引起發動機的常見故障及原因,提出診斷發動機的方法和維護手段展開分析與探討。

關鍵詞：發動機；檢測；維修處理

1.前言

汽車發動機是車輛的重要組成部分,是汽車的動力來源，關系到汽車使用性能和行駛安全。汽車發動機出現故障的原因主要包括了設計制造質量標準不過關、日常維護檢修不當以及管理使用方法不正確等。正常合理地維護發動機,可以有效延長發動機的使用時間,如果操作使用不當和保養檢修不及時,將導致發動機損壞,因此對于發動機的維護和檢測應該受到重視。如果發動機出現異響、過熱、燒機油等故障，就必須及時采取針對性的維修處理措施，確保發動機能夠處于穩定安全的運行狀態。

2.汽車發動機常見故障與維修處理

2.1汽車發動機過熱故障的診斷和維修處理

2.1.1汽車發動機過熱故障的診斷

汽車發動機過熱故障的主要原因包括了以下幾種：（1）汽車發動機冷卻系統內部一旦混有大量的水蒸氣或者空氣，就會導致水泵不能正常工作，導致運行系統內部不穩定，降低了冷卻系統的效果，從而造成了發動機出現發熱故障；（2）汽車發動機的節溫器閥門脫落，就會造成系統內的水停止循環，水套內的壓力增大，冷卻水在壓力下沖開發動機的散熱器頂蓋，從而形成“開鍋”現象；（3）散熱器的冷卻管堵塞，就會造成冷卻液無法正常散熱，導致發動機溫度會持續上升。故障判定的主要特征是散熱器上下溫差過大，維修人員要對冷卻水管進行全面的清洗工作；（4）發動機的噴油泵供油不穩定，時而過多，時而偏少，這樣會影響到燃油的正常燃燒，造成發動機的過熱現象。

2.1.2發動機過熱故障的維修處理

發動機過熱故障的維修處理主要包括以下幾種：（1）首先確保發動機不是因為長時間高速運轉或是超負荷工作造成的發動機過熱，然后檢查發動機的散熱狀況，查看散熱片是否存在臟污并及時清理；（2）檢查點火是否正常，如有不正常要進行調整會更換cdi；（3）檢查汽車發動機的節溫器閥門是否脫落，如果脫落安裝好節溫器閥門；（4）檢查混合氣比例和排氣管，如果混合氣比例不對要注意查看油路是否暢通、空濾是否臟堵，而排氣管也要檢查管路是否暢通有沒有積碳和油污，如果有及時進行清理及疏通（更換）；（5）檢查散熱器的冷卻管是否堵塞，如果有堵塞，及時清理疏通；如果以上都沒有問題，檢查發動機的傳動系統，看看離合器是否打滑，進行不要的調整或更換，或檢查電機安裝位置，調整好點火位置。

2.2發動機異響故障的診斷和維修處理

2.2.1汽車發動機異響故障的診斷

發動機異響的特征主要包括以下幾方面：（1）異響與轉速的關聯。當發動機在低速或怠速工況時，會出現明顯的氣門響和活塞敲缸響；當曲軸軸承與連桿軸承出現松曠問題時，在發動機加速情況下容易發生異響；（2）異響與穩定的關聯。通常情況下，發動機的某些異響是與發動機運行溫度存在密切關聯的。例如活塞敲缸響，在發動機冷啟動時較為明顯，只要溫度逐步升高后，敲缸響就會明顯的減弱甚至消失；（3）異響與負荷的關聯。汽車發動機的一些異響情況也與負荷存在一定的關聯。例如活塞敲缸響以及連桿軸承響會隨著負荷增加增強，只要負荷減小，響聲也會隨之減弱。

2.2.2發動機異響故障的維修處理

發動機異響故障的維修處理主要有以下幾種方法：（1）當發動機因為活塞敲缸發生異響，及時找出可能發響的缸，然后向缸內倒入20-30ml的機油，接著緩緩啟動發動機，當發現異響聲變小或消失，就說明異響是由活塞敲缸導致的；（2）對于連桿軸承響現象，要認真檢查發動機的機油壓力是否下降，接著將轉速從低速加速到高速，發出“當當”的響聲，單缸斷火的響聲逐級減弱，直至消失。導致異響發生的主要原因是連桿軸承間隙偏大，維修人員要及時更換新的連桿軸；（3）氣門腳異響的撿修。發生氣門腳異響的主要原因包括氣門間隙偏大、氣門彈簧座脫落、氣門間隙調整螺絲釘端頭磨損不平整。因此，維修人員要認真對氣門腳開展全面的檢查維修改造，通過在氣門室一側進行辨聽，當響聲隨著發動機轉速的變化而改變，在不同轉速下都發出異響，則證明氣門腳存在異響。維修人員進行更換處理。

2.3發動機燒機油故障的診斷和維修處理

2.3.1發動機燒機油故障的診斷

發動機燒機油的原因有兩種：（1）正常磨損，也就是汽車在行駛一定公里數以后的正常現象；（2）非正常磨損：造成非正常磨損的原因有產品質量和使用不當造成的早期磨損。造成發動機早期磨損的原因有：使用不合格的機油、超期不更換機油和機油濾清器。冷車大油門起動、長時間缺少機油下運轉、長時間高溫狀態下運行；長期超負荷高轉速下運轉；長期在空氣質量不好(灰塵含量大)和到期不更換空氣慮清器的狀態下運轉；機油泵油泵力不足、油壓過低、機油道堵塞等等，都會讓發動機減少使用壽命造成早期磨損。

燒機油這種現象主要是由于活塞的損壞,導致氣缸之間有一定間隙,機油因此進入燃燒室而引起的,會造成汽車怠速不穩定和耗油上升等不良反映。檢測動機有無虧機油現象的方法是先檢查看排氣管是否有藍煙冒出,然后用手在排氣管處探一下,手指有機油的味道的話,則可以確定是發動機里有機油進入燃燒室而造成的。

2.3.2發動機燒機油故障的維修處理

發動機燒機油的維修處理：（1）檢查廢氣管是不通暢。如果不通，清洗或更換。再行駛一段時間候查看機油是否缺少，排氣管是否還冒藍煙；（2）測量氣缸壓力，氣缸壓力正常：那應該是因氣門油封老化破損導致的燒機油，更換氣門油封。建議更換全部油封；（3）如果氣缸壓力單缸、多缸或都低于正常值，那么只有揭開缸蓋檢查缸墊是否沖油道、缸徑磨損程度、活塞磨損程度、活塞環的彈性等等。如果只是沖油道，更換缸墊就行了；如果缸徑、活塞磨損過大，建議更換全部缸套(筒)、活塞、活塞環；如果缸徑磨損不大，可更換活塞、活塞環；如果是活塞環原因，那么只要更換全部活塞環就可以了。

3.發動機的簡單維護

第一步,先檢查汽車的防凍液液面位置,正確的液面位置應該在中間偏上的地方。

第二步,對汽車的電瓶進行檢查:(1)檢查電瓶的電解液充足程度(除免維護電瓶);(2)檢查電瓶兩級莊頭的松動現象;(3)清理掉電瓶莊頭上的沾有的一些氧化殘留物。

第三步,定期檢查和更換機油,首先取出機油尺,再檢查機油的顏色,如果機油像水并且沒有黏稠度,就必須要更換掉機油。

第四步,檢查空氣濾芯器,如果輕微有點雜物可以暫不更換,將其吹干凈即可,如果特別臟,上面沾滿灰塵和雜物,就需要立刻更換掉。

4.小結

發動機就是汽車的重要組成部件,是汽車的動力來源，直接關系到汽車安全穩定的行駛，要想保障汽車使用的安全可靠性和經濟性，必須定期對汽車發動機進行維護檢修工作，確保汽車發動機穩定運行，減少故障造成的不必要的損失。

第四篇：傳真機常見故障分析及維修

傳真機常見故障分析及維修

傳真機是企業公司日常辦公不可缺少的助手，它的使用頻率相當高，但隨著它的使用次數增多，或者使用的時間久了，設備總會出現這樣或那樣的“小毛病”，在保修期內的可以那都售后服務點維修，但當過了保修期的時候，動不動就要收費，增加企業的開支這不用說，也影響了工作效率。下面，筆者通過IT168 OA急救站收集了一些傳真機常見故障的分析與解決方法，希望對大家有所幫助。

從存儲器中刪除已存入的傳真

1、按功能鍵，然后按存儲查詢。

2、按設定鍵，然后用檢索鍵《》選擇你要刪除的傳真TX/RX號碼。

3、按設定鍵，然后按*刪除傳真，或按#取消。

4、按停止鍵回到待機模式。

傳真機

使用注意事項：

1、啟用傳真機以前，應當仔細閱讀這些安全教育，以便今后更好的使用傳真機。

2、不能自己拆卸傳真機部件：如果接觸設備內部暴露的電接點將引起電擊。請將傳真機交給您所在地經授權的佳能傳真機維修商維修。

3、傳真機只能在水平的、堅固的、穩定的臺面上運行。

4、在傳真機的背面，底面均有通風孔。為避免傳真機過熱(將引起運轉反常)，請不要堵塞和蓋住這些孔洞。不應將傳真機置于床上、沙發上、地毯上或其他類似的柔軟臺面上。不應靠近暖風或熱風機，傳真機也不應放在壁櫥內、書柜上及其他類似通風不良的地方。

5、傳真機所用電源只能是設備上標注所指定的電源類型。

6.應確認插在墻面電源插座上的所有設備所用的總電流不超過插座斷路器的電流整定值。

7.不允許電源軟線挨靠任何物品。不要將傳真機放置在電源軟線會被踩到的地方。確認電源軟線無絞纏、打結。

8.不要使傳真機靠近水或其他液體，如果設備上或設備內測到了水，應立即拔去電插頭，并給您所在地經授權的佳能傳真機維修商打電話。不要使小件物品(例如，大頭針、曲別針或釘書針)掉入傳真機內，如果有東西掉入應立即拔去設備電插銷頭，并給您所在地授權的佳能傳真機維修商打電話。

接收傳真機的三種方法

傳真機可以用三種方法中的任意一種接收文稿，每種方法還能進一步修改以滿足您的需要。

1、自動接收

當您希望傳真機在沒有任何人為干預的情況下自動接收傳真時，請選用自動接收。在這種模式下，傳真機自動接收來自傳真機的呼叫，并且，當收到電話呼叫時可以振鈴(隨您選擇)。

2、錄音電話接收

將傳真/電話線與錄音電話機相連，這樣，在無人在場的情況下就可用這一模式。當您的錄音電話機設置為錄音，這個模式接收傳真呼叫，并按規定路線將電話呼叫發送給錄音電話機。

傳真機

3、人工接收

當您希望親自應答每一次呼叫時請用人工接收方式。用傳真機的這個模式時，凡是打進來的每次呼叫都會振鈴，不論是從傳真機來的還是從電話機來的。您使用子電話機也可以得用這個模式。

如何設定接收模式

當您首次開箱使用這臺傳真機時，設定的是自動接收模式。您可以通過按錄音電話/人工接收指示燈下面的鍵以改為其它兩種接收模式之一：燈顯示的是正在使用的模式。

如果兩燈均滅，則傳真機設置為自動接收。要調整自動接收選擇，請看下面的《自動接收選擇》。

如果人工接收燈亮，則傳真機設置為人工接收，有關人工接收的更多信息，請見下面的《人工接收》。

如果錄音電話燈亮，則傳真機設置為錄音電話接收。下面的《與錄音電話一起使用傳真》中將給您更多信息。

自動接收選擇傳真機自動接收模式能以兩種方式工作：

接收傳真

接收傳真方式應答所有呼叫，但僅接收來自傳真機的信息，而其他的掛斷。(這是缺省設置)

傳真/電話自動接收

當您有一條傳真/電話兩用線路時可使用傳真/電話自動切換接收。如果呼叫來自傳真機，您的傳真機不振鈴就接收文稿。如果呼叫來自電話，您的傳真機振鈴提醒您應答。

您可按如下過程選擇這些自動接收方式：

功能、數據登記 顯示DATA REGISTRATION 1.SPEED DIAL SETUOP

用檢索鍵顯示5.RECEIVE(RX)SETUP(5.接收顯示)DATA REGISTRATION 5.RECEIVE(RX)SETUP

按設定鍵，然后用檢索鍵顯示2.RX MODE(2.接收模式)RECEIVE(RX)SETUP 2.RX MODE

按設定鍵，然后用檢索鍵顯示您所需要的接收模式。

接收傳真-AUTO FAX RX: RX MODE AUTO FAX RX

傳真機

傳真/電話自動切換接收-FAX/TEL AUTO SW: RX MODE FAX/TEL AUTO SW

按設定鍵存儲設定，然后按停止鍵回到待機狀態。

設定停止

要設定附加選擇，詳見下面的《設定傳真/電話自動切換模式》。

設定傳真/電話自動切換接收

當選擇FAX/TEL AUTO SW后，您可以設置如下選擇。

F/ RING TIME(傳真/電話振鈴時間)

當您的傳真機設置為傳真與電話呼叫均自動接收時，如果呼叫來自電話，則傳真機振鈴是提醒您摘機。如果您在一定的時間內沒有摘機，傳真機停止振鈴。用這個選擇可改變傳真機振鈴的時間，從10秒到45秒。缺少值為22秒。

F/T SWITCH ACTION(傳真/電話切換動作)

并非所有的傳真機都發出FAX TONE(傳真信號)(CNG音用于告訴接收傳真設備一有傳真發過來了。)對于這種情況，傳真機可能認為呼叫是電話呼叫并振鈴提醒您通話(振鈴持續時間決定于上述傳真/電話振鈴的設定值。)如果您不應答，將發生兩種情況之一： 如果您將F/T SWITCH ACTION設置為RECEIVE(接收)，傳真機將自動地切換到傳真接收模式并開始接收文稿。如果無文稿輸入，在大約35秒后自動掛斷電話。出廠缺省設置為RECEIVE。如果您將F/T SWITCH ACTION設置為DISCONNECT，傳真機會立即掛斷電話使線路空閑。

接收傳真故障，記錄紙經常夾紙，確認記錄紙和記錄紙盒放置的是否正確，在電傳真機話與傳真之間不自動切換。

確認錄音電話與人工接收燈是否熄滅，如果需要，反復按燈下的鍵直到兩燈均來為止。

確認接收模式是否設置為FAX/TEL AUTO SW(傳真/電話自動切換)，傳真機不能自動接收。

傳真機

確認您是否已經從傳真機的存儲器中打印出或刪除了文稿。

確認傳真機是否設置為自動接收，反復按錄音電話和人工接收下的按鍵，直到兩燈均滅為止。

確認記錄紙盒里是否有紙，查看顯示器上是否有出錯信息。

確認所有電話線的連接是否可靠，打印一份通信報告并查看是否有出錯碼。

確認接收模式是否設置為AUTO FAX RX(自動接收傳真)，傳真機不能人工接收。供選擇話筒組件或子話機連在傳真機上，在話筒掛機后您可能已經按啟動/復印鍵。當人工接收傳真時，您必須在按啟動/復印鍵以后掛上話筒。

查看顯示器上是否有出錯信息，打印一份通信活動報告并查看是否有出錯碼，不能用糾錯方式(ECM)接收。

確認傳真機是否設置為ECM接收，確認發送方的傳真機是否支持ECM，如果不支持，則傳真未經出錯檢查以普通方式發送。在接收時經常出錯，降低傳真機接收傳真的速度(例如：由14400bps降到9600bps)這個速度是在SYSTEM SETTING(系統設置)下的RX START SPEED(接收開始速度)中設置的。

第五篇：長安汽車典型維修案例分析

長安汽車典型維修案例分析

目 錄

一、摘 要

二、引 言

三、長安汽車發展史

四、長安汽車發動機特點

五、發動機的工作原理

六、奔奔Mini發動機的故障類別

6.1奔奔Mini發動機無法啟動 6.2奔奔Mini突然熄火故障 6.3奔奔Mini怠速轉速居高不下故障

七、總 結

一 摘 要

長安汽車自主創新的成果，不僅體現在看得見摸得著的產品上，也體現在無形的技術、專利上，而后者，構成了長安汽車自我造血功能的核心：截至2010年12月底，長安汽車已累計申請專利4177件，在國內同行業企業中名列前茅。另外，長安汽車國外專利申請147件。2006年以來，制訂規范1689項，牽頭或參與編制的國家標準17項，行業標準6項，完成產品開發、技術研究、新能源等項目共計328項，獲得省部級科技進步獎42項，汽車行業科技進步獎11項。

關鍵詞：長安汽車；自主創新；產品開發；技術研究；新能源；發動機

英 文

Changan automobile independent innovation achievements, reflected not only in tangible products, also reflect in the invisible technology, patents, while the latter, constitute the changan automobile self hematopoiesis function core: by the end of December 2010, changan automobile has accumulated patent application 4177 pieces, enterprises in the same industry at home a front-runner.In addition, changan automobile foreign patent application 147 pieces.Since 2006, formulate standard 1689 item, lead or participate in the preparation of national standards 17, industry standards 6 items, complete product development, technical research, new energy projects totaling 328 items, obtain provincial technological progress of the 42 items, technological progress of the 11 automobile industry.Keywords: changan automobile;Independent innovation;Product development;Technology research;New energy;engine

二 引 言

從1886年第一輛汽車誕生到今天，汽車已駛過了兩百多年的歷史。相比于美國、日本等成熟的汽車社會，中國無論是汽車業，還是汽車維修養護業，都還十分稚嫩。國外的汽車維修業基本以小型化企業為主。其組成方式有：品牌連鎖經營、小型便捷，以人為本、電子化，網絡化，信息化、人才培養規范化。在國內這些方面還存在很大欠缺，主要以“師傅帶徒弟”的方式來培養維修人員，技術也就低。在汽車行業會有突飛猛進的發展。吉利收購沃爾沃，在2010年后，我國汽車行業將會迎來一個快速的發展期，行業前景仍可保持樂觀。那么隨之帶來的與汽車相關的行業如汽修也是前景非常廣闊，因為絕大部分人會開車，但是不會修車，這就需要大量的高級汽修技術人員來填補這一空缺，那么就業市場也是非常廣闊的并且收入也是非常樂觀的，一個高級的汽修人員的工資可以和一個研究生的工資相媲美，所以選擇汽修行業并掌握它，是前途無量的。本論文根據長安汽車常見及典型故障進行舉例與分析，為自主品牌作出微薄的力量。

三、長安汽車發展史

長安汽車的前身可追溯到1862年李鴻章在上海淞江創建的上海洋炮局。20世紀70年代末80年代初，公司積極響應國家軍轉民的號召，正式進入汽車產業領域，逐步發展壯大．1984年，中國第一輛微車在長安下線。1996年從原母公司獨立，成立了重慶長安汽車股份有限公司，1997年，在深圳證券交易所上市，是一家集汽車開發、制造、銷售于一體的汽車公司，擁有2家上市公司（長安和江鈴）、4支股票。1996年在深圳證券交易所上市，目前擁有2家上市公司、4支股票。其悠久的歷史可追溯到洋務運動時期，起源于1862年的上海洋炮局，曾開創了中國近代工業的先河。伴隨中國改革開放大潮，上世紀八十年代初長安正式進入汽車領域。

長安汽車始終堅持“科技創新，關愛永恒”的核心價值，以“美譽天下，創造價值”為品牌理念，致力于用科技創新引領汽車文明，努力為客戶提供令人驚喜和感動的產品和服務。經過多年發展和不懈努力，現已形成微車、轎車、客車、卡車、SUV、MPV等低中高檔、寬系列、多品種的產品譜系，擁有排量從0.8L到2.5L的發動機平臺。2009年，長安汽車自主品牌排名世界第13位、中國第一，成為中國汽車行業最具價值品牌之一。

長安汽車始終堅持戰略前瞻，著眼長遠，大力發展節能與新能源汽車。中國第一臺氫內燃機在長安成功點火；中國第一輛產業化混合動力轎車杰勛下線并上市；成為國務院機關事務局唯一示范運行車；2009年，長安純電動汽車奔奔mini下線，在新能源汽車的研發、產業化、示范運行方面，已走在全國前列。

長安汽車始終堅持“客戶為尊，員工為本，誠信敬業，持續改善”的價值觀，堅守高標準的商業道德與職業操守，傾聽客戶聲音，洞察客戶需求，努力超越客戶期望；致力于為員工搭建挑戰自我、實現價值的舞臺，營造公平競爭、相互尊重、關愛協作的氛圍，爭做最佳雇主；積極承擔社會責任，開展社會公益活動，努力實現客戶、股東、員工、社會等利益相關方和諧共處，成為優秀企業公民。

站在新起點的長安汽車，以“引領汽車文明，造福人類生活”為使命，以“打造世界一流汽車企業”為愿景，志存高遠，開拓創新，全力向“公正、透明、誠信”的世界一流企業堅實邁進。

四 長安汽車發動機特點

長安汽車發動機采用電子節氣門，從而取消了油門拉索控制。電子節氣門關閉時會讓節氣門保持在一個固定開度位置，以便在系統發生故障時保持基本的發動機轉速。電子節氣門位置是動力控制模塊根據加速踏板位置傳感器信號進行控制的。加速踏板位置傳感器有2個，如果其中一個出現故障時，發動機的動力將減小，但仍可以達到最高限制轉速，然而車輛的加速性能將明顯降低。如果在剎車踏板位置開關單次操作且停車燈開關作動后，2個加速踏板位置傳感器同時出現故障，則發動機最高轉速將被控制在1500-4000r/min之間，車輛最高車速被控制在56km/h左右。踩下制動踏板時發動機將回到怠速，松開制動踏板，可再次提高車速。如果車輛配備了駕駛員信息系統，此時駕駛員信息系統將顯示“限速模式”；如果車輛沒有配備駕駛員信息系統，此時發動機故障指示燈將點亮，以提示系統故障。需要注意的是：節氣門限位螺絲的位置在出廠時已調整好，不得隨意調整，否則可能會影響發動機性能。

另外，發動機的進氣歧管絕對壓力傳感器（MAP）和進氣溫度傳感器（IAT）整合為一體式；進氣系統裝備有渦流閥控制（IMTV）和進氣歧管流道控制（IMRC）。渦流閥控制翼板在發動機轉速達到2750r/min時開啟，使進氣通道截面積達到最大，在轉速降2400r/min以下時關閉，從而減小進氣通道截面積，增加進氣的流速。進氣歧管流道控制翼板在發動機轉速達到4700r/min時開啟，在轉速降到4500r/min時關閉。通過這樣的動作來改變進氣通道的長度，以滿足在不同的發動機轉速和負荷下的進氣要求。

五 奔奔Mini發動機的故障類別

5.1奔奔Mini發動機無法啟動

故障診斷：接車后進行試車，經檢查確實無高壓、無噴油信號，懷疑曲軸位置傳感器有故障，經檢查未發現異常。用解碼器讀取故障碼，顯示系統正常。

分析：于是用解碼器進入元件測試系統。該系統可操作冷卻風扇低速運轉，EGR閥、炭罐電磁閥、油泵繼電器以及斷開1～4缸噴油器等功能。用解碼器操作冷卻風扇時，風扇能低速運轉，操作EGR閥和炭罐電磁閥都能聽到“咔”的一聲電磁閥的工作聲。然后又操作油泵繼電器時，聽不到油泵運轉聲。懷疑油泵繼電器有問題，檢查后認為是正常的，在繼電器座處測量繼電器30號端子對應孔與地有電。再將30號端子對應孔和27 號端子對應孔用導線短接后，可聽到油泵運轉聲，同時測量點火線圈和噴油器上的火線都有電了，說明兩者的供電都由油泵繼電器提供。該車的點火線圈和放大器是制做為一體的，有一個三孔插頭與其連接，三孔中的三根線分別為信號線（來源于電控單元）、接地線、電源線（來源于油泵繼電器），經檢查未發現異常。經分析，認為電控單元有問題。詢問駕駛員得知，現在車上的電控單元是被換過的。原因是因為原車控制 2、3缸的點火線圈都點火，控制1、4缸的點火線圈不工作，所以才將電控單元換下來了。在這期間，控制1、4缸的點火線圈（點火模塊和點火線圈為一體式）也換過。最后將原車的電控單元裝上，用解碼器進人元件測試系統，除了其他元件都工作外，油泵繼電器也工作了。啟動車時，車能被啟動著。由于1、4缸不工作，發動機出現嚴重抖動，從而導致電控單元損壞。故障排除：更換一個新的電控單元后試車，故障排除。

5.2 奔奔Mini突然熄火故障

故障現象：一輛Mini2010款 1.0手動限量版轎車，此車配備C10 1.0L四缸 DOHC雙頂置凸輪軸發動機/16氣門,電子控制多點燃油噴射，手動檔。行駛8萬公里。汽車出現故障時，是在行駛過程中，突然熄火。后來接到救援電話進行施救，拖回廠里經檢查三缸四缸無高壓火，一缸二缸高壓正常。分析：出現這故障時當時想到的是。先換點火線圈試試看，因為此車是分組式點火，三四缸有可能點火線圈壞了。于是將兩點火線圈對調，故障依舊。此時檢測點火線路。點火線圈上三根線，經檢測出線路電源線沒電，控制線，電腦不輸出。后來檢查保險絲盒，保險全是好的。在檢查保險絲的同時發現，打開鑰匙油泵繼電器不工作，這意味著油泵也不工作了，此繼電器是四線的，原理就不用說了。經檢測油泵供電線路是正常的，打開鑰匙電腦不給控制信號將油泵不工作。還是在控制這方面著手。為了更進一步的確定故障，于是短接繼電器，發現油泵工作，上車發動，發動著車以后發現發動機工作不穩，還是三缸和四缸不工作，將車熄火以后。不管是發動機工作不好，也應該先把車啟動著是最主要的，于是先檢測油泵電路，上面檢測油泵沒電。于是用12V試燈檢測，此車應該是電腦控制油泵繼電器搭鐵，但是有火線，就是電腦沒有控制搭鐵，后來順線路查。結果這根控制線到了電腦，用萬用表檢測電壓時，突然發現此根控制線應該是搭鐵線的，但是現在此線用表測量是出現了，此線有電。后又在仔細的查看其余的3根線，確定都是正常的，現在唯一可以確定的是，到電腦的這跟控制線有電壓是不對的。于是將電腦拆除，打開電腦發現有明顯的燒焦的痕跡，故障基本上是確定了，后來用同一型號的電腦裝在此車上啟動，打開鑰匙明顯的聽到油泵工作了，啟動車時，一打就著車，發動機也平穩了，4個缸都工作。

5.3奔奔Mini怠速轉速居高不下故障

一輛2007年產奔奔Mini轎車，搭載1.0L發動機，用戶反映該車發動機怠速轉速達到1200r/min居高不下。首先連接故障診斷儀對發動機控制系統進行檢測，設備提示發動機控制單元內存儲了故障含義為“怠速轉速高于目標值”的故障碼。在對故障碼進行記錄后執行清除操作，故障碼不再重現，表明該故障碼屬于偶發故障或該故障會在清除故障碼后必須經過一段時間后才會出現。利用故障診斷儀觀察發動機控制系統動態數據流，其他數據均未發現異常。綜上分析，可能導致該故障的原因包括電子節氣門臟污犯卡、進氣系統漏氣、發動機控制單元內部故障、各傳感器傳送給控制單元的信號失真或線路有干擾的地方。對發動機控制系統進行檢測。根據廠家相關技術文件提示，若該車出現怠速轉速高的故障且無故障碼時，應先檢查進氣岐管有無機油油漬。如有機油油漬，則清理機油油漬并更換 PCV閥。更換了該車PCV閥。但更換PCV閥后，試車故障癥狀沒有改善。經第一方案處理后無效，檢查了發動機控制單元的版本號，發現不是7Z090629的版本，于是將控制單元的版本升級為7Z090629，但試車故障依舊。仔細觀察數據流發現，前氧傳感器信號電壓始終為 0.02V，后氧傳感器信號電壓為0.45V，急加速也無明顯變化。測量氧傳感器加熱器電源，測量結果正常；測量氧傳感器加熱器電阻為5Ω，正常；傳感器至發動機控制單元的線路也沒有問題。之后將前、后氧傳感器對調，試車發現前氧傳感器信號電壓仍為0.02V，說明不是氧傳感器本身的故障。既然氧傳感器正常，那么就有兩種可能：一是發動機控制單元內部故障，但這種故障幾率極低，基本可以排除；二是混合氣確實偏稀。后來利用真空表測量了發動機進氣歧管的真空度，真空表顯示為53.78kPa，正常值應為63.46kPa，說明進氣系統確實有漏氣的地方。依次斷開真空管發現，當斷開PCV閥的真空管時故障不再出現,于是又更換了1個PCV閥，之后試車故障排除。

該車由于PCV損壞，導致曲軸箱廢氣過量進入燃燒室造成混合氣偏稀。此時氧傳感器信號電壓為0.02V恰好反映出混合氣稀，發動機控制單元在收到氧傳感器的信號后，增加了噴油脈寬，所以發動機轉速上升。由于在排除故障時已經更換過1個PCV閥，便認為PCV不可能再有故障，導致故障排除走了一些彎路。在判斷PCV是否損壞時，可用嘴試吸，如有一側可以吸住則表明是好的；如兩側都吸不住，則表明該閥已經失效。

六 總 結

本論文根據課內知識原理及與真實故障案例結合進行分析。本論文可以為從事維修人員提供真實案例及解決方法。本論文列舉大量的維修案例，在實際維修中基本可參考。

汽車雖由多種機構和裝置組成，并有不同的廠牌和車型及其不同的技術特性，但它們主要機構的作用原理和組成，基本上都是相同的。汽車的基本構造由四個部分組成，即發動機、地盤、車身和電氣設備。所以在掌握汽車維修理論的時候要學會舉一反三，融會貫通。

在進行汽車故障診斷時要用到光學纖維內窺鏡，汽車故障解碼儀，潤滑油油質分析儀，尾氣分析儀，柴油車煙度計，噴油器校驗器等檢測與診斷設備。所以熟練并精確的掌握這些診斷設備是每個維修工都該做到的事情。

致 謝

在安慶職業技術學院三年的學習，使我從專業知識以及生活技能等方面都取得了很大的進步，而這些顯而易見的進步離不開諸位老師的教導，至此十分感謝諸位老師的精心教誨。本文是在指導教師金明老師的悉心指導下完成的，從畢業設計選題、課題調研指導、理論分析到畢業論文編寫，花費了大量的精時間，使我在寫論文的過程中更加鞏固的一些專業知識的運用，向所有曾經關心和幫助過我的老師、同學和朋友致以誠摯的謝意！

[1]《汽車發動機構造與維修》 版社

[2]《汽車故障診斷技術》 版社

[3]《汽車故障診斷學》 版社

[4]《汽車故障診斷與檢測技術》版社

[5]《發動機維護與故障排除》 [6]《現代汽車檢測與診斷》 [7]《汽車檢測與診斷》

參考文獻

作者: 韓 梅 出版社：北京機械工業出作者: 胡光輝 出版社: 北京電子工業出作者：肖去魁 出版社：北京大學理工出作者：王秀貞 出版社：北京人民郵電出作者：董國平出版社：北京機械出版社作者：劉仲國 出版社：北京機械出版社作者：陳煥江 出版社：北京機械工業出

版社

[8]《發動機的壽命與操作使用的關系》作者：楊俊嶺 出版社：汽車技術 [9]《減緩發動機氣缸磨損的措施》

作者：周風歧

出版社：軍用汽車管理