第一篇：網絡營銷家用汽車市場調查報告

《網絡營銷基礎與應用》

題目：家用轎車市場調查報告

班級：

姓名： 羅旭東

座號：

老師：

日期： 2011年11月4日

目錄

1．市場調查的目的...............3

2.中國家用轎車市場目前的規模...........3

3.家用轎車市場增長趨勢..........3

4.目前市場上的家用轎車領導品牌.........4

5.在未來10年中，將影響家用轎車市場的人口變化趨勢...........4

5.1中國人口變化分析................4

5.2汽車進入普通家庭的分析..........4

5.3家庭收入狀況.............4

6.影響中國家用轎車成長的其他因素..............5

6.1汽車價格仍然偏高................5

6.2稅費負擔過重.............5

6.3持幣代購現象非常明顯............5

6.4 一些地區對汽車使用的限制........6

6.5 限制私車消費加重消費成本........6

6.6二手車市場至今滯后于新車市場...........6

6.7基礎設施建設相對落后............7

6.8國際油價的持續上漲..............7

7.結論............7

家用轎車市場調查報告

1．市場調查的目的為保持本公司的汽車可以有很好的銷售量必須有一個科學的決策，特此通過網上查

找一些素材來了解當前汽車市場的狀況，以為我的上司起初科學的營銷決策建議。

2.中國家用轎車市場目前的規模

中國進入80年代以來，隨著經濟的快速發展和人民生活水平的不斷提高，家用轎車開始悄然走進中國家庭。過去，被國人認為只有在歐美發達國家才會擁有家用轎車的神話，現在已成為歷史。據國家統計局的最新統計資料顯示，國家統計局的公報指出，至2007年，比上年末增長14.3％，其中私人汽車保有量3534萬輛，增長20.8％。民用轎車保有量1958萬輛，增長26.7％，其中私人轎車1522萬輛。私人車輛的占有率如此之高是極其驚人的。可以說，這從一個側面反映出我國家用轎車發展的迅猛態勢。我國家用轎車市場的崛起，成為中國汽車產業發育的重要“催化劑”。任何一個國家在汽車產業的成長過程中，只有當家用轎車市場啟動后，才有可能形成規模化經營的格局。70年代的日本和80年代的韓國汽車產業的發展，都證明了這一點。

中國家用轎車市場的形成，對于中國汽車產業來說，無疑是一個機遇。2007年我國汽車年產量達到850萬輛，其中領銜中國汽車產量的排頭兵，均為以生產轎車（含家用轎車）為主的企業，如中國一汽、上汽、東風、長安北汽、廣汽、奇瑞、華晨、哈飛和江淮。這標志著中國汽車產業在家用轎車市場的帶動下，已經開始走上了規模化經營的道路。

3.家用轎車市場增長趨勢

近年來，家用轎車已大踏步地走入中國市民家庭。我國城市中約有1．4％的家庭已擁有汽車，其中主要以家用轎車為主。最近幾年，我國私人購車率均以28．1％的速度遞增，從1996年私人購買家庭轎車約為7萬輛，1998年年購車量達到10萬輛。以北京為例，目前約有24萬輛私人轎車，占私家車的80％，1996年私人汽車增加了10萬輛，1997年上半年私人汽車擁有量更猛增了9．5萬輛，其中大多數是家用轎車。2000年，我國的汽車需求量達

155萬輛，私人汽車的占有率為16．5％。據業內專家對私人汽車（主要是家用轎車）的預測：2010年，汽車需求量將高達375萬輛，私人汽車占有率將為33％，家用轎車市場需求上升的勢頭將非常迅速。

由于人們收入增加，生活水平提高，國家政策鼓勵個人購車，特別是鼓勵個人購買輕便、節能的經濟型用車。銀行提供貸款，商家采取一些優惠的促銷方式。消費者可以采取分期付款的方式，更加速了家用轎車的增長趨勢。

4.目前市場上的家用轎車領導品牌

上海大眾，一汽大眾，上海通用，東風日產，廣州本田，一汽豐田，北京現代．

5.在未來10年中，將影響家用轎車市場的人口變化趨勢

5.1中國人口變化分析

我國人數越來越多，人均收入增加也不斷生活水平提高，不論對私家車的需要還是客運與貨運的汽車業都有一定的推動。

5.2汽車進入普通家庭的分析

先看市場潛力。中國目前大約平均每120人擁有1輛汽車，而美國是1.3人1輛，西歐是1.6人1輛，日本是2人1輛，全世界平均是8人1輛。中國如果達到世界平均水平，僅按靜態計算，市場需求即高達1.6億輛，相當于目前汽車產量的80多倍。

5.3家庭收入狀況

資料顯示，在全國大約3億家庭中，年收入10萬元以上的家庭占1%，3-10萬元的富裕家庭占6%，1-3萬元的小康型家庭占55%。從國際汽車市場的規律看，一個家庭的兩年收入之和相當于一輛轎車的售價時，這個家庭便要購買轎車。按此標準測算，全國富豪型家庭約300萬個，如有二分之一購車，便可消化價位在20以上的轎車150萬輛；富裕型家庭約1800萬個，如有五分之一購車，便可消化價位在6-20萬元的車360萬輛；小康型家庭約1.65億

個，估計其中年收入3萬元的家庭不下10%，即1650萬個，這部分家庭如有五分之一購車，便可消化價位在6萬元的轎車330萬輛。3個消費層面共可吸納6-20萬元價位的轎車840萬輛，相當于全國轎車產量的8.4倍。另外，全國城鄉居民銀行儲蓄存款4.3億萬元中，如有5%轉化為購車消費，即可消化售價在20萬元的轎車107萬輛，或10萬元的轎車215萬輛或5萬元的轎車353萬輛。

6.影響中國家用轎車成長的其他因素

6.1汽車價格仍然偏高

很顯然，汽車價格過高仍然是制約我國汽車市場的關鍵因素。汽車價格是決定汽車需求的主要因素之一。近幾年來，盡管我國的汽車價格在不斷下降，但與國際汽車價格相比仍然處于較高水平。以轎車價格為例，目前我國的轎車價格水平平均為國際市場價格的2―3倍。按照國外的經驗，當轎車價格與人均國民生產總值之比為1.5左右時，轎車開始大量進入家庭，而目前我國的轎車價格與人均國民生產總值之比卻高達20左右

6.2稅費負擔過重

汽車稅費負擔過重一直是制約我國汽車市場發展的重要因素。據不完全統計，目前有關汽車的消費項目多達40多項。用戶購買一輛車，其稅費負擔約占車價的30%―40%，甚至50%。收費項目不僅名目繁多、手續復雜，而且內容復雜、標準不一，極大地造成了用戶經濟上和精神上的負擔，使得用戶常常感到“買得起車、用不起車”，“交得起費、費不起神”。這種現象無疑極大地阻止了轎車消費市場的發展。

6.3持幣代購現象非常明顯

近兩年來我國的轎車消費市場彌漫了“持幣代購”的情緒。部分廠商甚至認為,目前的持幣代購程度甚至不亞于2002年入關前。而且不少人還預計這種“持幣代購”現象將一直維持到2006年上半年。其理由是：

第一，從2004年開始，中國汽車產業才真正進入了一個激烈競爭的時代。主要標志有兩個：一是價格競爭的重點從低檔產品轉到了中高檔產品；二是競爭主體從非主流企業轉到了

以跨國汽車公司為背景的大集團之間的競爭，這種競爭是你死我活的，是極具殺傷力的。因此，近兩年是我國汽車價格急劇變化的時期。

第二，在我國加入WTO的過程中，有兩個階段會出現“持幣待購”現象。一個是正式加入WTO之前。大家往往寄希望于加入WTO之后汽車價格有一個大幅度的下降而采取“持幣待購”。2002、2003年汽車市場的“井噴”行情實際上就是前幾年“持幣待購”所積壓的購買力的集中釋放。一個是過度期結束前。大家都在等待關稅最后調整到位，進口車和國產車價格趨于平穩。目前出現的“持幣待購”現象就是這一階段消費者的正常選擇。

第三，目前的“持幣待購”是對過去兩年“持幣搶購”現象的休養生息和糾正。今后老百姓的汽車消費將更加理性化。但老百姓的“持幣待購”現象是暫時的，它對中國汽車產業發展的影響是短期的。從中長期看，中國汽車消費的“百姓化”趨勢剛剛開始，個人需求將是中國汽車產業持續發展的長久動力。

6.4 一些地區對汽車使用的限制

近幾年來，由于我國汽車保有量增長較快，使得交通問題較為突出，許多地區，特別是一些大中城市因此都出臺了一些限制汽車使用，特別是微型車使用的政策。自1996年上海市第一個對出租車車型做出排量限制以后,相繼有28個城市限制使用微型車,30個城市禁止微型車作為出租用車盡管國務院曾發布通知，明令取消這些限制性措施，但在執行上的力度明顯不夠。這不僅嚴重影響了汽車市場，尤其是轎車消費市場的發展，而且由于這些限制措施往往又帶有地方保護主義色彩，因此，也極大限制了全國統一汽車市場的形成。

6.5 限制私車消費加重消費成本

一個國家或地區的汽車消費政該國的汽車消費起著至關重要的作用，直接影響老百姓是否買車，買什么車。限制私人購車，如私人汽車牌照的高價拍買費：限制私人使用，如增收道路擁堵稅來解決道路擁堵問題的設想等，無非是加重私人購買和使用小汽車的成本。

6.6二手車市場至今滯后于新車市場

隨著汽車保有量的增加，私人轎車的擁有量上升很快，必須盡快打通二手車通道，讓二手車也成為汽車進入家庭的一條重要渠道，既開拓更多的汽車消費群，也促進新車的銷售。

發達國家的二手車銷售往往超過新車，2002年日本銷新車579萬輛，二手車817萬輛，是新車的1.41倍。

6.7基礎設施建設相對落后

雖然我國的基礎設施方面仍有潛力可挖，但隨著我國汽車工業的發展和汽車保有量的增加，如果相應的建設跟不上，與基礎設施的矛盾將會加劇，特別是城市基礎設施建設方面矛盾將會更突出。目前大城市的交通擁堵問題已成為城市交通中最令人頭疼的問題，這也正是許多地方對汽車的購買和使用采取限制措施的一個最重要的客觀原因。基礎設施建設相對落后在客觀上制約了我國汽車市場的發展。

6.8國際油價的持續上漲

近幾年國際油價的持續攀升，導致許多車商對家用轎車“供養”問題傷透腦筋，油價的上漲成為居民購車的瓶頸。

由此可見，汽車價格、養車費用、道路交通狀況、油價上漲等是影響我國轎車消費市場的主要因素。轎車消費市場應為廣大消費者提供一個良好的消費環境。

7.結論

中國轎車消費市場是一個快速發展的市場，并且有時候它的發展常常出乎人們的預料。隨著我國經濟的良性高速發展，轎車消費市場必將越來越紅火。有一點我們是可以憧憬的，中國遲早都會超過日本和美國成為全球最大的轎車消費國。轎車消費的發展與普及是社會發展的客觀需要，也是拉動我國國民經濟持續增長的重要力量。我們必須建立起一個成熟的轎車消費市場，要實現這一目標關鍵是要有成熟的轎車消費觀念。形成成熟的轎車消費觀念，一方面是政府相關部門的責任，政府應該倡導正確合理的消費，并給予政策上的大力扶持；同時大力發展公共交通，增加公共交通的吸引力。另一方面，對于我們個人來說，不僅包括理性購車，購買適合自己的車，還包括理性用車，增強自己作為一名公民的環保意識和社會觀念。這樣，才能真正實現“人車和諧發展”的目標。我們相信，中國的轎車消費市場一定會蓬勃發展，真正成為我國消費市場的一個新亮點。

第二篇：中國家用汽車市場調查報告

調研報告

中國家用汽車市場現狀:

從整體來看,我國的家用汽車工業發展大致經過從引進技術轉向自主研發的創建階段和由通過合資形式的技術引進轉向自主研發的發展階段.這是我國家用汽車工業全面發展的階段,從依靠合資模式的技術引進轉向自主研發階段.目前我國汽車市場由賣方市場轉化為買方市場 ,消費的群體由集團消費轉化為私人消費。目前購車人群主要有 3 類 : 普通家庭購車,高新家庭購車,個人非家用購車。

中國家用汽車市場存在的問題:

一、我國家用汽車市場發展中存在的問題

（一）消費者的消費觀念不夠成熟、害怕消費或不敢超前消費

這主要受我國傳統消費觀念中的“量力為出，注重節儉”的思想影響，因為汽車消費是一筆初次投入大并要長期支付較大使用成本的消費，消費者在購買時都會慎重考慮，并會與未來各

種不可確定的因素綜合起來考慮，較多消

費者會選擇放棄購買或持幣觀望。、消費中很大成分考慮“面子”問題

中國汽車工業協會統計數據顯示國內1.3L及以下排量汽車產品

市場呈現負增長態勢。近年來，中國汽車市場雖然整體發展迅速但小

排量汽車幾乎停滯不前遠落后于整個汽車市場的發展.小排量車市場

占有率逐年萎縮究其原因，有安全性能方面的因素,有燃油價格對其排量差異 的 影響不大的因素，但主要還是“面子”問題,小排量汽車難以體現車主身

份和對生活品味的追求。

（二）競爭激烈且以降價為主要手段

現在汽車市場上的價格競爭,成本競爭,都已接近了底線，企業的利潤空間已經很小了,不僅合資企業面臨著價格和市場份額競爭的雙

重壓力，自主品牌的成本也到了很難再向前走的地步。一些企業簡單的 迎合消費者的低價要求，一味追求低成本，快速降低價格，已經在做“刨 根”的動作，這不僅損害了安全、環保以致消費者利益，企業的長期生 長 性也同時被破壞掉了。

（三）自主品牌舉步維艱不利于市場的長遠發展自主品牌的發展目前呈現六大特點 ：、數量眾多但規模有限

與國外成熟的造車業相比，中國的自主造車者整體上呈現出數量

眾多卻規模有限的局面。對于中國汽車企業來說重組整合已不可避

免。、增長迅速，但產品集中于低端市場

2010 年中國 自主品牌轎車業發展勢頭迅猛，全年市 份額 達到

0.9％。但自主品牌的市場仍持續徘徊在低端市場，在中低級市場，自 主品牌并未被消費者接受，技術和品牌的兩大問題成為自主品牌 產品

結構提升的兩大瓶頸。、與合資品牌產品相比技術、性能、質量差距拉大

自主品牌在產品的技術、性能、質量上從行業整體到產品個體均與 合資品牌差距明顯，顯示出自主品牌與合資品牌的差距是整體技術平

臺和系統管理的差距。、缺乏整體品牌規劃，品牌差距巨大

專家指出，“中國汽車自主品牌”本身就是一個品牌。但“中國汽車

自主品牌”缺乏清晰的品牌定位和系統的品牌規劃,不但影響品牌形象的建立,還威脅到可持續發展。、溢價能力低下，價值差距明顯

“低品牌溢價能力”、“低利潤產品占據企業市場” 是 自主 品牌 獲得 市場的最根本手段，而這一策略獲得的臨時繁榮最終導致企 業盈 利能 力低，無法保證良好的持續發展，同時對抗風險的抵抗能力薄弱。、利潤微薄差距懸殊

改進建議及解決方法:、發展自主品牌，提高技術研發水平

我國自主品牌汽車企業迫切需要大力加強研發，加快技術和產品升級，大幅提高產品競爭檔次。、變價格戰為服務競爭，尋找新的利潤增長點的觀念。要針對不同群體建立不同分銷渠道，為客戶提供個性化服務。

盡快出臺汽車召回制度，拓寬服務領域，構架全方位服務新格局,建立起具有國際競爭力的銷售服務體系，促進汽車產業的良性發展。、適應市場變化，發展多元化的銷售模式

4S 店曾是一致公認的很好的銷售模式，在市場多變的今天，4S 店 先天的許多“短板”開始凸顯：投資大、運營成本高、營銷同質化、盈利 捉

襟見肘等，這些都增加了 4S 店的銷售壓力。4S 模式已經開始出現分化的苗頭，大賣場模式、汽車園區模式等有形市場的出現大大分解了4S店 的成 本壓 力。發展二級經銷商和有形市場。

是對4S店模式的一種補充，廠應補充對二級汽車經銷商的授權規定，倡導發展多種汽車銷售模式，鼓勵汽車維修保養服務多元化，鼓勵汽車零配件供應多元化，搞好行業規劃和行業準入，避免盲目競。、做好市場細分和市場拓展，尋找新的發展空間，由于市場的極大繁榮，現有的各個目標市場都有較大的競爭，要尋求新的發展空間，必須重新細分市場，拓展新的目標市場求新的發展空間，必須重新細分市場，拓展新的目標市場。比亞迪,奇瑞,吉利汽車市場競爭分析

吉利奇瑞比亞迪的市場競爭狀況分析

吉利車:吉利車型銷售形勢與全國各省市場占有率分析 ,

第三篇：汽車市場調查報告

（標題）

調研單位：

調研單位地址：

調研人：

調研時間：

撰寫規范

一、裝訂次序

1、封面；

2、摘要及關鍵詞；

3、目錄；

4、正文；

5、參考文獻或資料。

二、撰寫的內容和要求

字數要求在3000—5000字。

書寫規范：

（1）“摘要”（小四號黑體、加粗），空兩格后為摘要內容（小四號宋體）。

（2）“關鍵詞”（小四號黑體、加粗），空兩格后為關鍵詞（小四號宋體），每一關鍵詞之間用逗號隔開，最后一個關鍵詞后不打標點符號。

3、目錄

目錄按三級標題編寫，要求層次清晰，且要與正文標題一致。主要包括前言（緒論）、正文主體、結論、主要參考文獻及附錄等。

“目錄”二字為小二號黑體，居中打印；下空一行為章、節、小節及其開始頁面（小四號宋體）。章、節、小節分別以1、1.1、1.1.1等數字依次標出。

4、正文

（1）正文內容

正文部分包括：前言或緒論、正文主體及結論三部分內容。

結論作為單獨一章排列，但標題前不加“第XXX章”字樣，它是對整個研究工作進行歸納和綜合而得出的總結性結論，是對所得結果與已有結果的比較和課題尚存在的問題、以及進一步開展研究的見解與建議。結論要寫得概括、簡短。

（2）正文主體格式

第一章（空兩格）★★★（居中、三號、黑體）

1.1 ★★★（頂格、四號、黑體）

1.1.1 ★★★（小四號、黑體）

正文（小四號、宋體）

段落開始時后縮兩個字，行與行之間、段落和段落之間均為1.25倍行距，字符間距為默認值。

5、主要參考文獻

正文之后應列出主要參考文獻。列出的只限于那些作者親自閱讀過的，最重要的且發表在公開出版物上的文獻或網上下載的資料。

幾種主要參考文獻條目的編排格式及示例如下：

（1）連續出版物

［序號］ 主要責任者．文獻題名［J］．刊名，出版年份，卷號(期號)，起止頁碼．例如：［1］袁慶龍，候文義．Ni-P合金鍍層組織形貌及顯微硬度研究［J］．太原理工大學學報，2001，32(1)：51-53.（2）專著

［序號］ 主要責任者．文獻題名［M］．出版者，出版年，起止頁碼． 例如：［1］ 劉國鈞，王連成．圖書館史研究［M］．北京：高等教育出版社，1979：15-18．

（3）國際、國家標準

［序號］標準代號，標準名稱［S］．出版者，出版年．例如：［1］ GB/T 16159—1996，漢語拼音正詞法基本規則［S］．北京：中國標準出版社，1996．

以上序號與文字之間空兩格。如果需要兩行的，第二行文字要位于序號的后邊，與第一行文字部分對齊。中文的用五號宋體，外文的用五號Times New Roman字體。

三、其他有關說明

用A4紙打印，頁邊距默認，在左側裝訂。

除封面、封底外，其他所有頁面均加頁腳——“-頁碼-”，頁腳為Times New Roman小五號字體，居中。

第四篇：汽車市場調查報告

《汽車法規》論文

中國汽車市場現狀及原因分析

系別：機械與汽車工程學院

專業：汽車服務工程

班級：2010021201

姓名：張靜宇

學號：105021240041

指導老師：李國勇 中國汽車市場現狀及原因分析

摘要

近三年我國汽車市場產銷發展迅猛，市場環境急劇變化，使我國汽車產業面臨重組和整合壓力，企業利潤不斷下降。這就迫使汽車企業不斷地適應市場變化，尋找新的利潤增長，從而獲得長足的發展。對于我國的汽車生產企業來講，現實的可行之路就是必須迎合市場需求變化、提高服務水平、建立自主品牌、選擇適合的銷售模式，才可在更加激烈的競爭中尋求自身的發展。我國汽車市場現狀。

中國汽車工業自1953年開始起步以來，經過50年的發展，現已成為汽車生產大國，被國際制造商組織列為世界十大汽車生產國之一。2003年汽車產銷量分別達到444萬輛和439萬輛，同比增長率為35.2%和34.2%，這是繼加入WTO以來，國內汽車工業連續第二年實現高速增長，但大并不代表強，發達國家汽車行業總產值占國民生產總值的10%--20%左右，而我國卻不到3%。汽車行業要成為我國的支柱產業任重而道遠。

一、中國汽車市場的現狀

1.1、我國汽車市場發展歷程

在1994 年以前，汽車作為國家重要的“一類物資”之一，與鋼材、糧食等一起，按國家的既定計劃進行生產、調撥規格和數量完全由國家來定；中汽貿、中汽銷兩個主要的汽車銷售渠道也完全由政府控制，汽車生產和消費在嚴格的數字約束下進行；當時政府官員對來年汽車產銷量的‘預測’發言總是及其準確，因為產銷量是早就在規劃定好的，根本不是由市場決定。所以，這個階段根本談不上營銷。

在1984、1985 年間，國家實行計劃、市場雙軌制，允許企業超產部分汽車自銷。此時，‘中間人’出現了。資源掌握在少數人手里，以計劃價格購進，再以很高的市場價賣出，把價格炒到最高。“中間人”們利用權利掌控資源，在“倒買倒賣”中賺取高額利潤并帶動了汽車投資熱，造成了畸形的“市場繁榮”；與此相反，“汽車市場營銷”的萌芽被遏制。

中國汽車銷售體系發生根本性的改變是在1994 年，國務院頒布了《汽車工業產業政策》，在“銷售與價格政策”中明確指出“鼓勵汽車工業企業按照國際上通行的原則和模式自行建立產品銷售系統和售后服務系統”。1996 年開始，汽車市場基本放開，汽車價格開始下跌，紅旗、桑塔納大幅降價，給整個車壇帶來強烈震蕩，第一次價格戰開始。

汽車市場營銷的標志性事件應該是1998 年通用、本田等公司帶來了品牌專賣的模式。在此以前，上汽大眾廠家、商家共同出資，按照4S 店的標準建立品牌專賣店，但是這個模式下廠家的投資太大，而且基本沒有代理的概念，所以推行不下去。

此后，汽車生產企業的自主的銷售體系逐漸壯大，并成為中國汽車銷售的主渠道。2001 年以后，品牌專賣成了主流，幾乎所有的廠家都搞4S店，一些簡單的銷售服務、營銷策略開始應用和發展。直到2002年全國轎車產產銷量首次突破百萬輛。全年轎車產銷量持續高增長，幾乎沒有淡旺季之分，汽車銷售形勢似乎一片大好，近一兩年來年，汽車市場產品極大豐富、降價史無前例，但車市并沒有像預期那樣火暴起來，多數消費者對購車仍報以觀望的態度。車市陷入低迷狀態。2006年中國汽車需求將增長15%-20%，產能將增長20%，預計汽車業產能過剩狀況有可能進一步加劇，2006年仍將屬于買方市場，巨大市場需求背后是更為激烈的市場競爭，汽車作為一個復雜的工業品和大件消費品，其營銷也有更多的變化，更加復雜。

據統計，去年我國共有123家整車生產廠，遍布全國27個省、自治區、直轄市，其中有17個省（市）生產轎車，有23個省（市）已建成轎車生產線。在這120多家整車生產企業中，產量超過50萬輛的只有2家，超過10萬輛的只有8家，產量不足1萬輛的有95家，產量1000輛以下的有70家。而在整車廠之外，又還有500多家照樣有產品資格的改裝企業。在以上600多家汽車企業中，有200家左右多年來產量很少甚至是“零產量”。

根據各地上報的“十五”工業規劃，到2005年全國規劃汽車生產的能力將不低于622萬輛。這只是2000年的規劃數據，隨著這兩年汽車市場的火爆，不少汽車企業紛紛擴產。一項研究表明，各種類型的車加在一起的生產能力到2007年將達到1400萬輛。考慮到汽車產能形成周期通常需18個月以上，2002年的項目將在今年產生效果。隨著2003年大量新建項目的投產，預計2005年我國轎車產能利用率將跌至55％，成為2002年至2010年期間產能利用率的最低時期。產能過剩必將導致競爭加劇和利潤下降。

由于汽車價格的大幅下降，國內長期被壓抑的消費潛能得到了集中釋放，這是2002年和2003年汽車銷售量大幅增長的基礎。但隨著這部分需求的釋放，國內汽車需求將按照正常的趨勢來發展。而從國資委信息中心的消息來看確實已經出現這種情況：從今年1至4月對13家汽車行業國有重點企業的統計表明，成品存貨大幅上升。截至4月末，成品存貨總值142.1億元，上升27.9％，庫存的增加迫使企業采用降價策略。但是，在通用、大眾、神龍等主流廠家紛紛降價之后，市場卻沒有任何動靜。“降價后，買的人不多，來看車、問車的人也少了。” 1.2、目前我國汽車市場主要存在以下幾個方面的問題 1.汽車市場營銷方式混亂落后

中國的汽車制造行業有了幾十年的發展，相對剛剛起步的中國汽車銷售公司無疑是強大。近兩年，集銷售、零配件、服務、信息反饋于一體的4s汽車店在全國如雨后春筍般出現，這種銷售形式對于產銷量特別大的車型或品牌來說是最好的，但如果經營利潤不能支撐4s龐大的費用時，從形式到內容就都難免落空。4s店在中國的存在已呈現出其弊端。

目前，無論是汽車企業還是各級經銷商，真正按照市場營銷觀念從事經營活動仍占少數。時下最具影響力的營銷手段是“車展”和“價格戰”。越來越熱的車展現象并不能代表汽車市場營銷的進步，相反只反映了汽車市場營銷的蒼白和缺失——各大汽車企業好像只能通過車展這樣的方式來大擺闊氣，卻不問這對于銷售究竟會起多大作用；而還停留在價格戰階段的汽車銷售根本算不上是真正意義上的營銷。“營銷上我們也沒做什么，就是按照廠家的策略走，另外也搞一些促銷活動”，北京一位知名汽車企業的授權經銷商這樣說。可見，我國的汽車市場營銷方式、手段仍然停留在簡單、低級的階段。2.汽車經銷商普遍存在著汽車市場營銷信譽危機

有關部門調查顯示，汽車消費投訴的大幅上升固然與百姓購車熱有關，但它更反映出目前汽車消費整體環境。對汽車經銷行業來說，經銷商在銷售中普遍缺乏行業道德操守約束，也缺乏行業自律，同樣缺乏統一的一個組織來確定經銷商的從業標準。因此，汽車經銷這個行業看來是混亂一片。目前，國外的經銷商按照嚴格的要求的在各地確立了符合高檔地位的品牌身份，如在中國經銷Audi，奔馳等高品牌的外國經銷商，不僅有統一的形象標志，還有統一的信息流通網絡，以及統一的嚴格地培訓體系。這些都是中國的一些地區初級的經銷商從來沒有考慮過的事情。

3.營銷隊伍素質普遍不高

過去，汽車產品處于賣方市場的形勢下，廠商對營銷人才的要求并不高。但是隨著汽車市場步入買方市場，用戶的購買行為也逐漸理性，消費者的成熟，使汽車行業對營銷人才的需求由純粹的汽車銷售人員轉向既懂汽車、又懂營銷及相關法律法規的復合型高級營銷人才。同時深陷價格戰的眾廠商，眼看著銷售本身利潤的削薄，也不得不將注意力從生產領域轉向營銷領域。營銷隊伍是貫徹營銷理念，提供優質服務的關鍵，是聯結消費者與銷售企業的橋梁，甚至本身就是銷售企業的招牌。

二、汽車市場的發展趨勢

通過對我國汽車市場營銷歷程及目前營銷中存在問題的分析，參考國外汽車市場營銷先進經驗，結合我國具體國情，我們認為國內汽車市場營銷有以下幾個方面的發展趨勢。

趨勢一：賣方市場向買方市場的轉變

今年我國汽車市場最大的特點就是入了一個轉型的時期，即汽車由賣方市場向買方市場的轉變。在這一轉型過程中，汽車生產快速增長，庫存壓力日益加大，消費者持幣待購狀況不斷加劇。廠家為促銷，頻繁的降價也打擊了消費者的消費信心，導致消費者無法估計價格是否還要降，到底要降多少，從而使消費者的心理期待后延，觀望氣氛日益濃厚。比如從年初到現在，進口車平均價格降了15％，但消費者還是持幣待購。

趨勢二：汽車價格大范圍、大幅度下降

據不完全統計，一季度平均每個月就有25種車型降價，其中多分布于15萬元以下的價格區間。有統計顯示，前三個月參與降價的車型近80種，涉及20余個汽車品牌，降價車型數量已與2003年全年降價車型數量持平。國產車整體降價幅度超過2%。在與2003年有對應產品的120種車型中，三分之二的車型價格有變動，平均降價幅度超過8%。價格較低的車型因其基數低，價格稍有變動，降幅就顯得特別大。數據分析表明，越便宜的車型降幅越大。進口車降幅更大，依據今年前3個月150種進口車價格分析顯示，其降幅更甚于國產車，達到4.3%，相對同期進口車市而言，整體價格跌幅超過5%。到2006年關稅降到25%后將有更多的進口汽車降價。

一些汽車經銷商表示，近期應該不會再下調價格，今年內價格下降的空間也不大。但事實上，國產車的定價權在汽車廠家手中，進口車的定價也要考慮和國產車的競爭。而從需求看，消費者的購車需求受到車貸收緊和油品上漲的壓制，也許只有更大幅度的降價才能將購車需求釋放出來。趨勢三： 民資和外資增資中國汽車市場

業內人士分析說，中國車市真正的“井噴”不是賣車，而是造車。據統計，僅中國家電業中的諸如波導、T C L等大鱷們，已向國家正式申請生產汽車的有40多家，總并購金額逾百億元，而看好汽車業準備進入的則更多。有報道稱，僅浙江就有幾十家民營企業有意造汽車。

目前，我國各大汽車生產企業都在不斷擴大產能，外商也紛紛增資中國汽車市場。經過近些年大規模的購并和聯合，世界汽車產業已初步形成了通用－菲亞特－富士重工－五十鈴、福特－馬自達－沃爾沃轎車－大宇、戴姆勒-克萊斯勒－三菱－現代、豐田－大發－日野、大眾－斯堪尼亞、雷諾－日產－三星等六大汽車集團。六大集團一致看好中國汽車市場的誘人前景，紛紛從各自的全球戰略角度出發，在對中國市場進行戰略布局的基礎上，積極地、加速地展開有效的進入和競爭策略。日前，東風與日產、一汽與大眾、華晨與寶馬、通用與上汽、長安與福特等等的合資與合作正如火如荼地展開。趨勢四： 生產成本提高和銷售收入下降并存

通過調查我們認為隨著中國加入WTO時間不斷推移，汽車產業將會逐漸放開，汽車價格隨之下降到基本與國際市場價格持平的程度，宣告汽車暴利時代的結束。原料價格上漲和整車價格下降“吃”掉廠家利潤，汽車廠家暴利時代即將結束，廠家要實現利潤增長就要尋找新的利潤增長點。以今年為例，春節后，國內市場原材料價格不斷攀升：熱軋板的每噸單價漲了200－300元；冷軋板則每噸上升了400－600元。以今年2月來講，與去年同期相比，普通大型鋼材上漲26.9%，普通中型鋼材上漲36.7%，普通小型鋼材上漲30.2%，線材上漲33.7%，中厚鋼板上漲19.7%。由于鋼鐵、橡膠、塑料等原材料價格的大幅上升，汽車廠家的成本隨之在急劇上升，到今年3月底，因原材料漲價而導致造車成本攀升7%，從而使盈利水平降低。

趨勢五：一批實力強勁的經銷商將脫穎而出

1.前幾年發展迅猛的3S、4S店，雖然與該品牌汽車生產廠并非一體，但由于只能經營一個企業的產品，實際上同汽車廠有著生死相依的關系。如果汽車廠的經營效果不好，經銷商就被置于危險的境地。因此，把綜合市場和品牌專營的優勢集中起來，建立多種品牌經營機制，以分散風險，就成為許多經銷商的選擇。據統計，目前我國有汽車經銷商兩萬多家，數量遠遠超過汽車廠。年銷售汽車五六萬輛、七八萬輛，銷售額十幾億、數十億元，經營規模相當于一個大中型汽車廠的經銷商并不在少數。這些經銷商的共同特點是，多品牌、跨區域、集團化、獨立自主發展。近一時期，在3S、4S店和綜合汽車市場基礎上又發展起來了大3S市場、5S超市，也有一大批以3S、4S品牌店群為核心的經銷商集團。有人預測，今后中國的汽車市場上，可能會出現一大批實力強勁的大經銷商，汽車制造企業的影響力會逐漸減弱，經銷商的影響力會逐漸增強。2.汽車市場營銷的品牌經營勢在必行。品牌是企業可持續發展的最重要的資源之一。在中國汽車市場發育和發展的過程中，品牌的概念正在受到越來越多的關注。就一個企業而言，企業形象處于第一層次，品牌形象處于第二層次，產品形象處于第三層次。一個品牌必須存在于企業中，但是，這個品牌又可以獨立于它所代表的企業之外，獨立于它所依托的產品之外。因為企業可以被兼并、聯合或重組，也可能破產倒閉，產品可以換型或更新，但品牌的價值卻是永恒的，是不斷增值的。同一個產品，換一塊牌子就可以身價百倍，這充分說明了品牌的重要價值。“蘭博基尼”跑車無論在被德國大眾公司收購前還是收購后，品牌形象的核心價值并沒有因為企業間的購并而發生改變。因此，開發、塑造和管理品牌，是企業形象的根本，是產品價值人格化的體現。對汽車中具有強烈個性的轎車而言，品牌意味著市場定位，意味著產品質量、性能、技術、裝備和服務等等的價值，它最終體現了企業的經營理念。因此，品牌是企業制勝的法寶，是消費者所追求的一種理念，是企業和消費者中間的橋梁。

3.汽車市場營銷更加注重公共關系與汽車賽事營銷的發展。隨著買方市場的到來，國內的汽車經銷商逐漸意識到了危機，不斷摸索新的營銷途徑。其中，公共關系營銷在汽車市場營銷中的重要作用是顯而易見的，因為中國的汽車市場還處于起步階段，絕大部分消費者對汽車的了解都來自媒體的報道，媒體的介紹和評價對消費者的購車決策起著決定性的作用。通過公關公司可以確立企業在社會中的正確位置，引起社會的廣泛認同，將企業經營利益與社會利益兼顧，實現企業與社會利益的相互轉化，最終贏得更大的企業發展空間。日本本田汽車剛進入美國市場時受到排擠，本田公司堅持公益公關，在美國每銷售出一輛汽車都在美國街頭種植一棵樹，實行“一車一樹”的公關策略，后來又拿出一部分利潤專門用于城市與公路植樹，回報社會的結果改變了企業形象，產品成為消費者優先選購的對象。本田公司的成功經驗得我們探討學習。趨勢六：汽車市場營銷從傳統的門店銷售向汽車網絡經營和汽車配件網絡化經營的發展

現在隨著整個網絡的發展，特別是用戶的增加，網絡已經成為重要的傳播工具，尤其對汽車這樣的產品來說，它的意義還要更深遠，更重大一些。網上交易確實有著許多優點。節約時間，這是顯而易見的。對于經銷商說，這種交易方式越來越成為吸引客戶的一種途徑，人們慢慢地接受它，并表示認可。同時，網上交易還減少了許多開支，其中包括員工、管理、市場等方面的花費，而節省下的費用又可在汽車售價上使顧客受益。

現在消費者在買車之前，大多數消費者都會上網，在網上查各種各樣的相關資料，而且在網絡上，這種描述最真實的，也是最完全的。汽車廠家、商家也好，面對這種形勢，充分發揮網絡的優勢，充分把握產品的特點和賣點傳達給消費者，讓消費者比較去選擇。中國加入WTO以后，經濟全球化的趨勢進一步加快，而電子商務將是國內汽車廠商與國際汽車廠商公平競爭的重要工具。在面對汽車個性化消費需求不斷增長的今天，個性化、小批量式的生產正在成為現實。廠家必須和用戶進行交互式的信息溝通，而這種個性化需求信息交互的實現只有網絡可以實現。并且汽車市場的產品也將極大的豐富，傳統的市場搜尋方法由于消耗的時間和精力過大必將被信息的網絡搜尋所取代。在汽車市場上的私人消費正在逐步增加，購買方式也向多模式支付方式轉變，只有網絡能夠為這些轉變提供安全而有效的保障。所以電子商務對于汽車業來說是不可或缺的重要手段

三、中國汽車企業的應對策略

我國的汽車產業，是在一窮二白的基礎上成長起來的。從解放初引進蘇聯技術到改革開放后引進歐美生產線，從八十年代初大量依賴進口到九十年末國產車成為市場主流，前后經歷了五十多年的時間。1999年年底，我國汽車生產能力超過250萬輛，汽車產量從1980年22萬輛快速增長到1999年的183.2萬輛，居世界第9位，到2005年我國全年汽車產量累計570.77萬輛。

與汽車產量快速提高形成鮮明對比的是我國汽車市場營銷的相對滯后。在長期的計劃經濟條件下，汽車作為特殊物資，銷售被國家控制，銷售渠道單一，基本不存在事實意義上的營銷，直接造成了我國汽車市場營銷發展的先天不足。策略一： 建立研發機構，掌握核心技術

當前汽車市場結構正發生轉變：首先，用戶結構正在迅速地向私人轉移，未來私人需求是汽車需求增長的主體。其次，產品結構依然會以轎車為主。從最近的資料顯示，41%的消費者選擇10萬—15萬元價位的汽車，選擇15萬—20萬元價位汽車的占25%，選擇10萬元以下價位的只占17%。從上半年的銷售中可以看出曾經風光一時的經濟型小車大受冷落，市場表現大不如人意，從今年上半年經濟型轎車的市場排行來看，雖然夏利、奧拓仍然雄踞榜首，但明顯的感覺是力不從心，整個經濟型轎車低端市場銷量并沒有拉開較大的差距，稍有不慎就會被后來者趕上。且經濟型轎車低端市場整體份額減少的趨勢在日益加劇。我國大部分汽車生產企業生產的是低端汽車，面對市場規模的縮小，利潤的迅速減少，廠家要找到新的利潤增長點就必須建立自己的技術研發部門，努力開發新技術、新車型打入中級車市場。目前我國汽車業還處于政策保護之下，還有5到6年的時間去建立自己的研發機構，但這需要大量的資金投入。而現在汽車產業的投資熱雖然使汽車生產競爭加劇，但也為解決資金問題提供了契機，只要可以有效地利用資金就可以迅速的建立自己的研發隊伍，掌握在日后競爭中所必需的核心技術。策略二： 進入汽車服務市場，尋找新的利潤增長點

汽車市場的競爭已經從產銷向售后服務轉變，研發實力不足的企業則應把自己大部分的精力投入到汽車售后服務上去。近5年來中國汽車制造業以平均24.5%的速度高速增長，預計到2010年我國汽車飽有量將達到5600萬輛，作為汽車市場結構的重要補充，中國汽車“后市場”的發展差距還很大。在國外成熟的汽車市場銷售額中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服務占33%。國內汽車市場銷售額中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服務占12%。數據顯示，目前國內汽車銷售額中制造商的比重依然偏大，而服務的比重過小，除金融、租賃等汽車服務有待加強外，汽車售后服務還有近10%的上升空間。若能占據這10%的銷售額，企業便可獲得可觀的利潤。所以一些缺乏競爭力的企業可以依靠自己在行業中的經驗轉投汽車服務業，采取深度營銷的方式，即通過在服務項目和服務內容的深度與廣度上擴展，贏得客戶的長期信賴和支持，培養客戶的忠誠度。比如向顧客提供汽車信貸、保險、保養、維修、年審、用車指導、汽車的技術升級、二手車的評估和轉讓等全方位的服務項目，從而適應了汽車消費的固有特征，并迎合了汽車用戶對深層次服務的要求，強化汽車用戶對汽車服務和汽車服務企業的依賴，實施市場結構優化戰略，形成新市場競爭優勢。策略三： 利用新概念和個性化設計打開銷售

隨著原料價格上漲和整車價格下降，廠家要實現利潤就必須保證產銷兩旺，但現在低端車卻銷售不順，要打破銷售困難就要靠營銷的力量。首先要有一個適合現在市場的品牌概念，現在私人是購買轎車主力，但再細看則是以家庭購買為主，所以現在的轎車品牌概念大多以家庭的和諧與和睦為主題，但隨著市場進一步發展，汽車在作為家庭一個整體上的需求得到滿足后就必然發展到作為個人的需求。將來的市場的主流概念將是個性化的汽車產品，而不是現在只有彰顯身份和地位的作用，消費者將更重視汽車的實用性以及售后服務，所以廠家只有密切注意市場的變化才可以在競爭中立足。如現在奇瑞QQ的暢銷正是其個性化的設計和銷售概念等營銷手段的應用。

策略四： 品牌自主是我國企業突破外國企業制約的根本出路

2005年我國整車進口關稅將降至25%，和零配件進口關稅一樣，雖然我國在汽車進口上還有很多的政策限制，但對于外國汽車生產企業來說25%的關稅和中國讓人充滿想象力的市場空間相比，25%已經是一個不重要的數字。可以想象的是當政策限制降低以后會有更多更新的車型直接從外國運來我國市場銷售，而不是像現在這樣通過國產化然后在中國市場上推出。當初引進外資與本國企業合作的目的是要學習和吸收外國先進的技術和經驗，提升自主開發能力。但在合作的過程中我國汽車生產企業并沒有達到這個目標，都只是簡單的把外國的車型拿到國內實現國產化，發展到現在形成了外國車型一統中國市場而國產品牌無處可找的尷尬局面。最近，北京大學承擔教育部特批研究項目《中國汽車產業競爭力研究》，就怎樣看待中國汽車工業發展前景向公眾發出問卷調查，結果80%以上的人主張“中國必須發展自主品牌的汽車”，說明現在發展汽車自主品牌是民心所向，汽車品牌自主是我國消費者的“心頭之癢”。因此，那個企業可以生產符合消費者需要的品牌自主的產品，那個企業就可以得到消費者的青睞。但目前有實力推出這種產品的國內企業不多，而有這樣實力的企業卻為了眼前的利益卻只力推合資方所提供的車型，沒有把自己的研發能力培養起來。在以市場換技術的指導下，我國轎車工業已經發展了20多年，具備了一定的基礎和相當的規模。形成自主開發能力、發展自主品牌的問題，應該提上日程了。國內企業第一要做的事情就是在品牌和技術上的自主，歸根到底是技術上的自主。也只有這樣才可以從一個國外汽車企業的裝配廠蛻化為真正的汽車生產企業。策略五：適應市場發展，尋找新的銷售模式

中國的轎車市場是從大賣場起步。先圈一片地，分租給許許多多個人或單位，他們靠各自神通，搞幾輛車擺在那里賣，各種品牌，各種車型“燴于一鍋”。大賣場的優點是便于消費者貨比三家，當時中國轎車品牌十分有限，轉一個下午，全中國的汽車產品盡收眼底。不足之處是沒有后續的維修服務，賣車的攤點一般是“打一槍換一個地方”。但是隨著轎車的品牌戰愈演愈烈，單一品牌的4S店在中國還是雨后春筍般建立起來，形成了集團化。4S店的優劣不在規模大小，首先是在功能的完善。消費者慢慢也喜愛上這種購車和修車的環境：有銷售顧問一對一的介紹產品性能；買車后建立專門的業務跟蹤檔案；修車有舒適的休息區，甚至提供免費的餐飲。雖然4S店銷售模式在世界發達汽車銷售市場上已經萎縮，但這并不代表4S模式在我國就失去了發展前途，4S專賣店的銷售模式，以其高質量的服務適應了我國當前消費者的心態：汽車是顯示身份地位消費品。而汽車大賣場由于其售后服務的關系，在消費者越來越成熟、越來越重視售后服務的市場中，這種銷售模式顯然不適合市場的發展趨勢。從我國《汽車品牌專賣管理辦法》來看，專賣店不能設立分支機構展示或銷售汽車。汽車品牌專賣制度得到了政策面的肯定，汽車營銷方式將以品牌專賣為主，其它營銷模式將受到壓制。從生產廠商的角度來講，得渠道者得天下。一個有序而可控、具有選擇性、排他性和半壟斷性質的銷售渠道是廠商樂意看到的。但是，我們注意看到，品牌專賣店不得通過任何機構和個人銷售或接受訂單，也不能設立任何分支機構展示或銷售汽車，這等于取消了品牌專賣店的二級經銷權，品牌專賣店只能面向最終用戶銷售，無形之中增加了專賣店的投資成本，而這部分成本必然會轉嫁到消費者身上，增加消費者的負擔。所以將來的汽車銷售模式有可能向若干個1S店相加發展，最后經過分工把銷售和服務分開，維修和汽車美容相分離。汽車的銷售主要是在汽車超市里面完成；而維修則是由另外一個經銷商代理，由廠家給予技術和零配件上的支持。所以，只要把汽車銷售、維修和內飾銷售等1S店集中起來也可以達到服務上的規模效應。

四、市場了望

隨著汽車市場舊有體制的被打破，賣方市場向買方市場的轉變，需求決定供給，汽車產能提高帶來了生產過剩，在這樣的發展背景下，汽車生產廠家要轉變經營觀念，適應市場發展要求，完善汽車售后服務，把以銷售為中心的經營觀念轉變為以顧客為中心。經銷商的價值與地位也決不可忽視，汽車經銷商已成為聯系汽車產品和消費者的重要橋梁，只有與經銷商實現“雙贏”才可能保證企業的健康發展。汽車超市多品牌經營滿足了客戶多樣化消費需求和服務期望值需求，奠定了其發展的客觀基礎。而國家在政策上的支持也將使汽車產業的競爭更加規范，同時也為汽車產業的發展提供必要的硬件。我國汽車市場還有很大的發展空間，我國的企業要把這個市場拿在自己手心就要在整車技術和設計有所突破，樹立自己的品牌，擺脫外商在品牌上對我國企業的控制，實現自主。而各種行業資金的加入也可以為提高汽車售后服務水平提供經驗。但總的前提是國家的汽車產業政策盡快制訂出來，給我國汽車產業的發展指明前進的道路，以及在政策上的各項支持。只有經過國家的支持和企業的努力才可以把汽車產業發展成我國的支柱產業，才可以讓中國汽車在世界汽車市場上占有一席之地。

總之，中國的汽車消費市場隨著加入中國WTO后會逐漸成熟起來，轉變為理性的買方市場，而國內的汽車市場營銷的發展尚在起步階段，我們應該結合國情不斷總結學習國內外汽車市場營銷的成功經驗，使中國汽車市場營銷水平邁上一個新臺階。

參考文獻：

《2011-2012汽車市場分析與預測》—徐長明

《2012年六月中國汽車市場分析報告》—汽車點評網—張敏

第五篇：汽車市場調查報告

汽 車 市 場 調 查 報 告

適應經濟建設的發展，滿足社會對汽車維修類中等職業技術人才的需求，進一步推動中等職業教育體制改革，把《汽車運用與維修專業》辦成精品專業、特色專業，加快了汽車運用與維修專業的建設步伐，我校按照教育部關于大力發展職業教育的有關文件精神，制定了本專業人才培養方案和措施。這次主要調查的是桂林市八里街的汽車修理店。

（一）專業的社會背景

統計局發布2011年國民經濟和社會發展統計公報，截止2011年底，全國機動車國家保有量達2..25輛，我國民用汽車保有量達到10578萬輛(包括三輪汽車和低速貨車1228萬輛)，比上年末增長16.4%，其中私人汽車保有量7872萬輛，增長20.4%，其中私人轎車保有量4322萬輛，增長25.5%。

在汽車業發達國家，快修連鎖服務是一種趨勢。發展連鎖經營可以確保服務價格和服務質量，易于形成一個巨大而穩定的用戶市場，同時借助網絡優勢，不僅可以分散市場風險，其規模化經營還能有效降低成本。隨著眾多國際品牌加入汽車后市場服務的競爭行列，一些新鮮的、集團化的運作方式開始興起，市場開始細分。品牌、個性、差異化成為服務的新主題。業內人士認為，目前我國還沒有真正意義上的全國連鎖維修企業，有的只是一些區域性的連鎖。因此，這一市場空間有著廣闊的發展前景。

（二）專業的行業背景

1、汽車維修行業前景十分看好

汽車維修人員的培養培訓已被納入國家“技能型緊缺人才培養培訓工程”。近年來汽車維修技工一直位列岳陽市對技能人才需求的前三名。

新開的汽車“4S”店如雨后春筍，每間“4S”店都少不了汽車維修人才、管理人才。近幾年我校汽車運用與維修技術專業的畢業生供不應求，早早被企業預訂一空，也反映出汽車維修人才的緊缺程度。

2、汽車維修行業人才質量需求

目前，先進的汽車維修方式已從在汽車出現了故障后再去修理，向“定期檢測、強制維護、視情修理”的方向轉變。此外，汽車維修從“修舊式”向“換件式”轉變。近年來，更出現了汽車遠程診斷技術。因此行業對高技能人才也產生了大量需求，提高了對汽車修理人員的知識、技能等方面的要求。

那些有能力為汽車診斷出故障所在、制定排除故障方案的維修人員才能稱為“汽車醫生”。而一線維修操作工則為“護士”。以對汽車的檢測為例，大多數轎車都裝備了電控單元，它除了控制汽車的運行狀態外，還具有判斷、記錄汽車故障的功能，那么“醫生”將診斷設備通過接口與汽車電控單元相連，讀取故障代碼，就可向“護士”—汽車維修人員提供故障的癥結所在。據了解，這些“醫生”每月工資可達4000元左右，高者更可達6000元左右。“護士”工資也不低，每月收入約在2000元至3000元，這在維修工種中算是中上水平了。

從一般的汽修工到“汽車醫生”，中間有很大距離。隨著汽車的電子化、信息化，用于維修和故障診斷的儀器設備也越來越先進，汽修人員腦力勞動所占的比例也越來越大，對“汽車醫生”的需求也越來越大。

3、維修隊伍綜合素質亟需提高

由于汽車維修人才有不同的層次，如初級工、中級工、高級工、技師、高級技師等，具體的技術水平要求不同，市場需求量也不同。高層次的人才技術比較全面，綜合素質好，能迅速掌握新的汽車維修技術，適應汽車技術快速發展對維修人才的要求，需求量在近一兩年呈現出擴大趨勢；只能從事一般的維護，保養工作，碰到一些技術難題就束手無策的低層次學徒工早已過剩，只懂一點機械維修知識的汽修工也面臨危機。

現代汽車的科技含量高，維修方法要求規范化，診斷檢測設備的智能化、自動化，要求維修企業的從業人員必須以技能型為主。在理論上應具備：對現代轎車的結構原理比較熟悉，掌握計算機應用知識，對傳感技術、液壓控制、自動控制技術比較熟悉，有一定的英語閱讀能力，能直接閱讀英文維修手冊；在實踐技能方面，應能熟練掌握和使用智能化的儀器來檢測診斷和維修現代轎車出現的故障。這就要求維修企業的從業人員不僅要掌握機械原理構造，而且要有電控理論知識。

（三）桂林市汽車行業人才需求分析

通過當面訪問及問卷調查的方式,對岳陽市汽車行業人力資源需求及對職業教育的要求進行了調查分析。

1、被調查單位的基本情況

此次調查到的各類汽車企業共有30家，分別為汽車一類維修企業14家，占被調查對象的46.7%，二類維修企業5家，占16.7%，汽車俱樂部3家，占 10%，汽車4S店7家，占23.3%；還有汽車配件和維修店及快修店各占到20%與3.3%。通過調查30家企業，民營企業占到83.3%，從被調查單位的基本情況可以看出民營企業還是占到很大的一個比重，以及從一類企業來看有46.7%,說明汽車維修企業的發展規模還是挺大的。

2、人才的需求及對職業素質的要求:

（1）人才的需求

從30家單位對人才的需求看,對各個工種及職位的需求量是不一樣的,其中需要汽運一體的維修工量最多占到將近40%，正好是機修工和電工的總和，說明企業比較歡迎既懂機修又懂電工的人才，而汽車企業對營銷人才的需求也占了一定的比重,有近20%，這幾年隨著經濟的發展,岳陽及周邊地區私家車的保有量逐年增加,這個崗位也變得熱俏起來。從調查的情況看,企業對技術主管、經營主管、前臺服務、汽車配件管理、部門經理等職位都有不同程度的需求，隨著這些企業在發展過程中的不斷壯大，使汽車技術人才的去向呈現多元化的趨勢，也不斷向管理層發展.這也就使我們在專業定位時有更大的選擇，我們除了汽車維修人才、汽車與配件營銷人才、汽車檢測人才可以培養外，還可以培養汽車管理人才、汽車美容裝潢人才等

（2）職業素質的要求:

通過調查,我們發現畢業生的綜合素質越來越重要,用人單位往往要求畢業生能夠同時擁有多方面的技能,如駕駛技能和中級汽車維修工技能,就有56.7%和 53.3%的單位要求畢業生需具備優秀的水平,僅有26.7%和20%的單位的要求是良好,有23.3%的企業要求具備優秀的高級汽車維修工技能,有13.3%的單位要求畢業生有專項技師水平的潛力,從調查的情況看，企業要求人才具備的技能和我們的培養方向是吻合的。事實證明,我們要求學生在畢業時必須具備中級汽車維修工證書和駕駛證等多個證書的做法是正確的.在調查中有 43.3%的單位要求我們的人才要在將來的工作中具備優秀的中小企業基本管理的能力,說明企業在人才的發展中提出了更高的希望和要求,我們在培養人才時應 該把目光放長遠一點,在學校時就要培養他們的組織和管理能力。

調查中我們深切的感受到用人單位對畢業生的基本素質有很高的期望,希望有很高的社會責任感和團對合作意識,有90%的單位就明確希望他們的員工必須具備高度的社會責任感,高度的職業道德及熱愛本企業,敬業愛崗的精神,其次有70%和 46.7%的單位對團隊合作精神和創新意識有較高的要求,這些在他們看來比其他的什么都重要。

（3）職業崗位分析

分析汽車維修企業崗位設置及結構狀況，從調研企業設置的技工崗位中，機修(發動機底盤修理工)、電子電器、鈑金(車身)、涂漆等崗位數已占82.1%，這些崗位的上崗人員數已占技工上崗總數的82.8%以上，構成現代汽車維修的四大主體生產崗位。而為修復舊零件設置的機械加工職業(工種)崗位，僅占技工崗位的4.8%和技工總數的4%，并且日漸失去了獨立存在的地位，汽車維修業已呈現職業崗位歸并和重組的趨勢。上述四大主體生產崗位的設立和形成就是這種重組和歸并的結果。這種崗位的重組，一方面大大地簡化和減少了企業崗位類別，同時對從業人員技能的一專多能也提出了更多的要求。

（四）結論

從以上調查結果可看出，市場對汽車運用與維修專業的人才需求量非常大，學校把汽車運用與維修專業作為重點發展專業是切實可行的。