第一篇：0Uueixu2010年汽車市場調查報告（大全）

七夕，古今詩人慣詠星月與悲情。吾生雖晚，世態炎涼卻已看透矣。情也成空，且作“揮手袖底風”罷。是夜，窗外風雨如晦，吾獨坐陋室，聽一曲《塵緣》，合成詩韻一首，覺放諸古今，亦獨有風韻也。乃書于紙上。畢而臥。凄然入夢。乙酉年七月初七。

-----嘯之記。

2010年汽車市場調查報告

經歷了2009年的汽車市場井噴，今年上半年國內車市遭遇“剎車”，雖然銷量同比仍顯增長，但最近3個月已經連續環比下降，無疑，政策面的刺激力度減弱，加上庫存激增、部分消費力被提前消耗等因素，使得上半年與去年相比落差很大，下半年的走勢也因此更顯迷離，對于宏觀經濟環境、庫存、車價等熱點

問題，我們姑且在迷霧中探索，作以下猜想。

經濟環境難以好轉

從數據已經可以看到，6月份汽車整體市場及各細分市場產銷量均較5月份有所下滑，但同比仍實現了不同程度的增長。從歷年的汽車產銷情況來看，5月份汽車產銷情況大多低于4月份，屬于周期性波動，但是6月情況依然不妙，來自經銷商的擔憂已經蔓延開來。

可以預想，樓市下跌的影響力將繼續制約車市的提升。因為除了廠家年初過于樂觀，導致的產量過剩的后果，宏觀經濟的殺傷力也更大?，F在大家都在擔心經濟的不穩定，而這個不穩定來自房地產為代表的失落。因為房地產價格下降，價值縮水，人們心目中的這種虛擬財富的貶值帶給消費行為的壓制。樓市下跌，股市也就跟著不振，車市要想獨樹一幟就很難了。

庫存壓力與日俱增

國內汽車分析師向寒松表示，6、7、8月份是傳統的淡季，在汽車產量猛然增加的時候，淡季的需求本來就低，今年同樣也沒有明顯的增加。因為廠家和市場沒有保持一致性，生產的剛性下，市場容量沒有同步增加。這一溢出效應導致了巨大的庫存，就像水已經過滿，一有風吹草動就翻起浪，增加業界的擔憂。

一般來說，銷量大的經銷店，其庫存占據銷量的一半，而現在很多都已經達到了0.8。雖然銷量繼續以每月幾百臺的數量保持，但是庫存壓力也隨之上升。不過，在理論上講，庫存是銷量1.2倍以下都是正常的，所以實力強大的經銷商還能撐下去，但是資金有限的店就會很慘了。倒閉潮會否發生，也是不可排

除的。價格戰愈演愈烈

由于去年的汽車市場熱銷導致很多廠家在年初的時候調高了今年的運行量的目標，比09年底的預期目標會高一些。在這種情況下，肯定在淡季來臨的時候會造成一些經銷商的庫存比較大。毫無疑問，各經銷商會通過降價促銷的一個形式來提高銷售量。到了六七月份，廠家和經銷商就會推出一系列的優惠措施來消化庫存，刺激銷量。預計下半年，價格戰肯定會愈演愈烈。

自進入6月以來，車市的降價聲一直沒有中斷過，但真正直接官方降價拉動銷售的汽車品牌幾乎為零，而汽車企業也未因市場的波動而宣布減產，以應對未來的風險。下半年是掌握生產節奏繼續調整產量還是加大促銷力度，企業中考的成績單也許會給出答案。

提車排隊難再重現

目前絕大多數汽車銷售市場都較冷清，前來購車的消費者明顯減少。除了一些暢銷的車型依然還需加價才能提到車外，以降價來促銷的品牌已日益增多。銷售企業以及車市經銷商已經充分感受到產銷環比下降的陣陣“ 涼意”。今年，各廠家對市場有充分的評估，并制定了較高的生產目標，預計今年汽車生產將會保持平穩增長，不會出現下了訂單后長時間等待提車的現象。

二季度的整體市場表現將直接決定今年車市的走勢，但是市場壓力日益凸顯。其中，產能的全面釋放、剛性需求的萎縮、傳統銷售淡季等因素疊加，將導致終端庫存車增加。

政策效應難以高估

在政策方面，1.6升及以下小排量乘用車車輛購置稅今年政策延長至2010年底，按7.5%征收。但是政策威力正在減弱，市場上受該政策的影響越來越微弱。很多業內人士都認為大勢已去。為了刺激車市，防止車市和樓市的雙重下滑。中央財政對發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車(含混合動力和雙燃料汽車)，按每輛3000元標準給予一次性定額補貼，由生產企業在銷售時直接兌付給消費者。由于這一“節能產品惠民工程”在全國范圍內推廣，受惠

人群將遠比新能源新政廣泛。

不過，分析人士也認為，單靠這3000元就想繼續刺激已經開始疲軟的車市其實并不現實。

二級市場繼續增加

二三線城市對廠商而言是非常重要的，首先從數據上表明，二三線城市的增幅比較高，因為一線城市的需求都基本飽和，增速開始慢下來。隨著我們國家生產力的發展，人們的生活水平和消費水平也逐漸提高。一級城市很多家庭已經開始購置第二臺車，而二級城市的很多市民也開始購買家庭的第一臺車。

目前，如果只是算乘用車，中國汽車千人保有量其實是很少的，車企產能的增加速度遠遠低于新增人群對汽車的需求速度。即便是廠家未來大量產能釋放，也遠達不到人們對汽車的需求量。因此對車商而

言影響不大。

電動汽車產業發展規劃將于下半年出臺

電動車產業發展規劃正在制定中，有望于下半年出臺。該規劃設定的目標是，2015年我國新能源電

動車發展規模為50萬至100萬輛。

專家認為，我國未來電力供應比較充足?！凹幢?030年我國擁有2億輛電動車，根據電力部門的規劃，耗電量也不足發電量的10%。同時我國發展電動汽車還可以結合可再生能源的發展，以及與智能電網技術相結合，對電網起到填補。”其次，我國鋰電池所需要的鋰資源儲量為380多萬噸，居世界第二位。中國成本方面優勢也非常明顯?，F在，動力電池、驅動電機和電控技術是決定我國電動車發展能否成功的關鍵因素。發展純電動商用車是電動車產業最快進入產業化的入口。

日系歐系博弈加劇

在經歷召回門后，日系品牌受到嚴峻挑戰。歐系和通用新車，趁機崛起，迅速占領已經有點厭倦日系車的市場。相比日系車企的跌跌撞撞，大眾、通用和福特在國內的發展可謂順風順水。在乘聯會公布的狹義乘用車企國內銷量排行榜上，上海通用、上海大眾、一汽-大眾依次排在潛力前三位。2009年，上汽

通用五菱創下年銷量106萬輛，同比增長66.68%的奇跡。由于目前五菱的標準產能只有89萬輛，為轎車項目制定的產能擴張計劃，已在柳州、青島兩大基地啟動。有業內人士分析認為，下半年日系品牌需要最多的仍是消費者的信心，修復品牌吸引力，提高口碑應是日系品牌工作的重中之重。

重組兼并可望繼續

眼下，各大整車企業已加緊部署兼并重組方案，其重點之一就是如何獲得新的汽車“準生證”。由于政府方面未來原則上不再核準新建整車項目，通過兼并一個汽車企業(業內稱為殼)，從而獲得建立新廠的資格，成為一些汽車集團的擴張思路。隨著國內汽車兼并重組步伐加快，殼資源也成了香餑餑，價格已經水

漲船高。

下半年展望：銷量保持增長 形勢謹慎樂觀

今年上半年，由于政策面的刺激力度減弱，加上庫存激增等因素，車市形成高開低走的局面。由于宏觀層面的不確定因素存在，下半年的走勢也因此更顯迷離。

首先，宏觀因素的不確定性傳導到車市，如樓市下跌的負面影響將繼續制約車市的提升。

其次，國家信貸政策收緊、庫存持續增加等都會給廠家和經銷商帶來資金和銷售等各方面的壓力，因此，廠家和經銷商要提前做好充好的準備，以應對行業發展的不利因素。

此外，原材料價格的上漲、用車成本的增加、消費者的降價預期等都會對車市增長造成一定壓力。但同時，利好因素仍然存在，國民經濟增速將依然處于高位，消費者購買力增強，這為汽車行業的發展奠定了堅實的基礎。節能與新能源汽車補貼新政的推出又將進一步刺激汽車市場。城鎮化進程不斷加快，二三級汽車市場的快速發展也將帶動汽車市場的增長。

總而言之，盡管購置稅政策縮水，但隨著節能車補貼等后續政策的出臺，汽車政策未有明顯收縮，同時宏觀經濟盡管存在不確定性，但有利因素也仍然存在，因此新華信對下半年車市持謹慎樂觀態度，預計全年銷量在1600-1700萬輛之間，同比增長在17%-24%之間。

節能汽車購買意向強烈 補貼政策對購買影響較大

5月底政府相關部門聯合發布了“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則，排量在1.6升及以下的乘用車只要符合相應綜合燃料消耗限值即為節能汽車，消費者購買節能汽車可獲得每輛3000元的補貼。為了了解消費者對節能汽車的消費觀念，騰訊汽車頻道與新華信國際信息咨詢(北京)有限公司共同推出節能汽車消費觀念調查，共收回有效問卷6844份。

80%以上的消費者會購買節能汽車

消費者對節能汽車的購買意向如何呢？調查顯示，有83.6%的消費者會購買節能汽車，有13.0%不確定是否會購買節能汽車，僅有3.5%的消費者表示不會購買節能汽車。

圖1：節能汽車購買比例

83.9%的消費者因節能省油且后期使用費用低而購買節能汽車

消費者購買節能汽車的原因有哪些呢？調查顯示，有83.9%的消費者因節能車節能省油且后期使用費用低而購買，有31.7%因為環保做貢獻而購買節能汽車，有17.7%因有政策優惠而考慮購買節能汽車，因引領潮流而考慮購買節能車的比例低于5%。從上面的數據可以看出，大部分消費者比較理性，在購買

時從車輛后期的使用成本方面來考慮。

圖2：節能汽車的購買原因

有意向購買節能汽車的消費者對節能汽車關注度高

消費者對節能汽車的關注程度如何呢？調查顯示，會購買節能車的消費者中有68.2%對節能汽車非常關注，有26.2%比較關注。不會購買節能車的消費者中僅有13.0%表示非常關注，16.8%表示比較關注。

圖3：不同購買意向消費者對節能汽車的關注度

節能汽車補貼政策對打算購買節能車的消費者影響很大

在打算購買節能車的消費者當中，有50.9%認為節能汽車補貼政策對其購車有影響，會選擇購買補貼范圍內的車型，有29.8%因為節能汽車補貼政策會延緩購車計劃，等待政策實施后再購買。即有超過80%的打算購買節能車的消費者認為節能補貼政策對其購買有影響。

圖4：節能汽車補貼政策對消費者購車的影響

分別有40%以上的消費者認為發動機和排量是影響節能性的最直接因素

影響車型節能性的因素有很多，調查顯示有44.2%的消費者認為發動機是影響車型節能性的最直接因素，有41.5%的消費者認為排量大小是影響車型節能性的最直接因素，另有7.7%的消費者認為重量是影響車型節能性的最直接因素，其他因素的比例分別都低于5%。可見，大部分消費者認為發動機與排量是

影響車型節能性的最主要的兩個因素。

圖5：影響車型節能性的最直接因素 一半以上的消費者認為日系車更具有“節能性能”

在消費者心目當中，哪個國別的車型更具有“節能性能”呢？調查顯示，有51.4%的消費者認為日系車更具“節能性能”，有24.7%的消費者認為是自主品牌，有17.3%認為是歐系車，認為是韓系與美系的比例分別都低于5%。從上面的數據可以看出，日系車的給消費者留下了較為深刻的節能形象。

圖6：更具有“節能性能”車型的國別

為了節能，48.3%的車主會養成節能駕駛習慣

在本次調查中，有43.5%是車主，其中有39.5%有一輛車，有3.9%有兩輛車及以上。當問到為了節能會采取什么措施時，有48.3%的車主表示會養成節能駕駛的習慣，有28.0%的車主表示會少開車，有13.7%會考慮換小排量車型，有8.0%考慮對車輛進行定期保養。從上面的分析可以看出，大部分車主通過

養成節能駕駛習慣來達到節能的目的。

圖7：車主為了節能所采取的行動

結論：

通過上面的分析我們可以看出，目前消費者對節能汽車還是比較認可的，購買意向也比較強烈，有超過80%的消費者會考慮購買節能汽車。在考慮購買節能車時，大部分消費者因節能汽車節能省油且后期

使用成本較低而購買。同時，節能車補貼政策對消費者購買節能車影響較大，一半以上消費者會考慮購買

符合補貼標準的節能車型。

第二篇：汽車市場調查報告

調查報告

調查時間：2012/11/7

一、概要

隨著經濟的發展,汽車開始進入尋常百姓家,我們的生活開始離不開它。蕪湖市汽車經銷商為了給企業決策提供依據,通過市場調研,從而了解該市的消費者情況。我們采取簡單隨機抽樣的方法進行,調查的對象主要是20—50歲左右的居民及大學生,通過調研了解消費者使用情況,并了解汽車市場未來的發展趨勢。企業應該把握家庭庭消費購買,開發滿足消費者需求的產品。

二、正文

1、引言

本次調研主要是想了解本市什么樣的汽車更受消費者喜歡，是類型、品牌、價格還是性能、消耗、購車的各種因素等。在分析消費者喜歡購什么類型的車,企業做出相應的決策.2、情況介紹

消費者的購車情況分析

① 購車會購買哪種車

在調查中,選擇越野車所占比例最高,為50%。選擇轎車的比較少,說明越野車更受廣大消費者歡迎，這也是國家經濟發展,消費者生活水平提高的一種表現。

② 國外品牌和自主品牌更喜歡哪個？

國外品牌和自主品牌所占比例分別為54%和46%，說明更多的人喜歡購買國外品牌，也說明我國的自主品牌有待提高和加強。③ 汽車價格

10萬元左右的所占比例最高，達到50%。說明消費者的生活水平提高了，企業應該研發10萬元左右的車。

④ 最關注的車輛信息

比例從高依次為：安全性、經濟性、性能、舒適性、環保性。這說明人們還是把安全放在第一位，還有現代社會自私自利的風氣也體現出來，人們都把環保放在最后的比較多。

⑤ 購車看重的因素

品牌是最多消費者選擇的，這說明在消費者心中,品牌占有舉足輕重的位置。因此,企業要做好自身工作,加強品牌意識,把企業的產品和服務做到最強。

⑥ 消費者獲得信息的渠道

研究發現,消費者獲得信息的渠道中,汽車報紙雜志所占比重最多為27%,電視廣播、上網查詢、廣告、親友介紹、及實地調查所占比重分別為23%、18%、9%、9%、2%。結果表明,企業要想提升營業額,擴大消費人群,必須在汽車雜志上和電視廣播上加大宣傳力度,其他方面擴大宣傳面。

三、結論及建議

1、在發展空間較大的今天,企業應該注重自身服務，品牌意識及產品質量等的提高,宣傳力度的加大也是重要的一個方面。伴隨人民生活水平的提高,我們更加要以服務人民為主。

2、企業要加強企業的管理,提高管理效益,加強成本控制,降低運營成本,以特色產品滿足消費者需求,以差異化的營銷策略參與激烈的市場競爭。

調查小組：二班三組

小組成員：劉占超、孟嘉偉、錢光生聶朋飛、孫思瑾報告時間：2012/11/8

第三篇：汽車市場調查報告

《汽車法規》論文

中國汽車市場現狀及原因分析

系別：機械與汽車工程學院

專業：汽車服務工程

班級：2010021201

姓名：張靜宇

學號：105021240041

指導老師：李國勇 中國汽車市場現狀及原因分析

摘要

近三年我國汽車市場產銷發展迅猛，市場環境急劇變化，使我國汽車產業面臨重組和整合壓力，企業利潤不斷下降。這就迫使汽車企業不斷地適應市場變化，尋找新的利潤增長，從而獲得長足的發展。對于我國的汽車生產企業來講，現實的可行之路就是必須迎合市場需求變化、提高服務水平、建立自主品牌、選擇適合的銷售模式，才可在更加激烈的競爭中尋求自身的發展。我國汽車市場現狀。

中國汽車工業自1953年開始起步以來，經過50年的發展，現已成為汽車生產大國，被國際制造商組織列為世界十大汽車生產國之一。2003年汽車產銷量分別達到444萬輛和439萬輛，同比增長率為35.2%和34.2%，這是繼加入WTO以來，國內汽車工業連續第二年實現高速增長，但大并不代表強，發達國家汽車行業總產值占國民生產總值的10%--20%左右，而我國卻不到3%。汽車行業要成為我國的支柱產業任重而道遠。

一、中國汽車市場的現狀

1.1、我國汽車市場發展歷程

在1994 年以前，汽車作為國家重要的“一類物資”之一，與鋼材、糧食等一起，按國家的既定計劃進行生產、調撥規格和數量完全由國家來定；中汽貿、中汽銷兩個主要的汽車銷售渠道也完全由政府控制，汽車生產和消費在嚴格的數字約束下進行；當時政府官員對來年汽車產銷量的‘預測’發言總是及其準確，因為產銷量是早就在規劃定好的，根本不是由市場決定。所以，這個階段根本談不上營銷。

在1984、1985 年間，國家實行計劃、市場雙軌制，允許企業超產部分汽車自銷。此時，‘中間人’出現了。資源掌握在少數人手里，以計劃價格購進，再以很高的市場價賣出，把價格炒到最高?！爸虚g人”們利用權利掌控資源，在“倒買倒賣”中賺取高額利潤并帶動了汽車投資熱，造成了畸形的“市場繁榮”；與此相反，“汽車市場營銷”的萌芽被遏制。

中國汽車銷售體系發生根本性的改變是在1994 年，國務院頒布了《汽車工業產業政策》，在“銷售與價格政策”中明確指出“鼓勵汽車工業企業按照國際上通行的原則和模式自行建立產品銷售系統和售后服務系統”。1996 年開始，汽車市場基本放開，汽車價格開始下跌，紅旗、桑塔納大幅降價，給整個車壇帶來強烈震蕩，第一次價格戰開始。

汽車市場營銷的標志性事件應該是1998 年通用、本田等公司帶來了品牌專賣的模式。在此以前，上汽大眾廠家、商家共同出資，按照4S 店的標準建立品牌專賣店，但是這個模式下廠家的投資太大，而且基本沒有代理的概念，所以推行不下去。

此后，汽車生產企業的自主的銷售體系逐漸壯大，并成為中國汽車銷售的主渠道。2001 年以后，品牌專賣成了主流，幾乎所有的廠家都搞4S店，一些簡單的銷售服務、營銷策略開始應用和發展。直到2002年全國轎車產產銷量首次突破百萬輛。全年轎車產銷量持續高增長，幾乎沒有淡旺季之分，汽車銷售形勢似乎一片大好，近一兩年來年，汽車市場產品極大豐富、降價史無前例，但車市并沒有像預期那樣火暴起來，多數消費者對購車仍報以觀望的態度。車市陷入低迷狀態。2006年中國汽車需求將增長15%-20%，產能將增長20%，預計汽車業產能過剩狀況有可能進一步加劇，2006年仍將屬于買方市場，巨大市場需求背后是更為激烈的市場競爭，汽車作為一個復雜的工業品和大件消費品，其營銷也有更多的變化，更加復雜。

據統計，去年我國共有123家整車生產廠，遍布全國27個省、自治區、直轄市，其中有17個省（市）生產轎車，有23個?。ㄊ校┮呀ǔ赊I車生產線。在這120多家整車生產企業中，產量超過50萬輛的只有2家，超過10萬輛的只有8家，產量不足1萬輛的有95家，產量1000輛以下的有70家。而在整車廠之外，又還有500多家照樣有產品資格的改裝企業。在以上600多家汽車企業中，有200家左右多年來產量很少甚至是“零產量”。

根據各地上報的“十五”工業規劃，到2005年全國規劃汽車生產的能力將不低于622萬輛。這只是2000年的規劃數據，隨著這兩年汽車市場的火爆，不少汽車企業紛紛擴產。一項研究表明，各種類型的車加在一起的生產能力到2007年將達到1400萬輛。考慮到汽車產能形成周期通常需18個月以上，2002年的項目將在今年產生效果。隨著2003年大量新建項目的投產，預計2005年我國轎車產能利用率將跌至55％，成為2002年至2010年期間產能利用率的最低時期。產能過剩必將導致競爭加劇和利潤下降。

由于汽車價格的大幅下降，國內長期被壓抑的消費潛能得到了集中釋放，這是2002年和2003年汽車銷售量大幅增長的基礎。但隨著這部分需求的釋放，國內汽車需求將按照正常的趨勢來發展。而從國資委信息中心的消息來看確實已經出現這種情況：從今年1至4月對13家汽車行業國有重點企業的統計表明，成品存貨大幅上升。截至4月末，成品存貨總值142.1億元，上升27.9％，庫存的增加迫使企業采用降價策略。但是，在通用、大眾、神龍等主流廠家紛紛降價之后，市場卻沒有任何動靜?！敖祪r后，買的人不多，來看車、問車的人也少了。” 1.2、目前我國汽車市場主要存在以下幾個方面的問題 1.汽車市場營銷方式混亂落后

中國的汽車制造行業有了幾十年的發展，相對剛剛起步的中國汽車銷售公司無疑是強大。近兩年，集銷售、零配件、服務、信息反饋于一體的4s汽車店在全國如雨后春筍般出現，這種銷售形式對于產銷量特別大的車型或品牌來說是最好的，但如果經營利潤不能支撐4s龐大的費用時，從形式到內容就都難免落空。4s店在中國的存在已呈現出其弊端。

目前，無論是汽車企業還是各級經銷商，真正按照市場營銷觀念從事經營活動仍占少數。時下最具影響力的營銷手段是“車展”和“價格戰”。越來越熱的車展現象并不能代表汽車市場營銷的進步，相反只反映了汽車市場營銷的蒼白和缺失——各大汽車企業好像只能通過車展這樣的方式來大擺闊氣，卻不問這對于銷售究竟會起多大作用；而還停留在價格戰階段的汽車銷售根本算不上是真正意義上的營銷。“營銷上我們也沒做什么，就是按照廠家的策略走，另外也搞一些促銷活動”，北京一位知名汽車企業的授權經銷商這樣說?？梢?，我國的汽車市場營銷方式、手段仍然停留在簡單、低級的階段。2.汽車經銷商普遍存在著汽車市場營銷信譽危機

有關部門調查顯示，汽車消費投訴的大幅上升固然與百姓購車熱有關，但它更反映出目前汽車消費整體環境。對汽車經銷行業來說，經銷商在銷售中普遍缺乏行業道德操守約束，也缺乏行業自律，同樣缺乏統一的一個組織來確定經銷商的從業標準。因此，汽車經銷這個行業看來是混亂一片。目前，國外的經銷商按照嚴格的要求的在各地確立了符合高檔地位的品牌身份，如在中國經銷Audi，奔馳等高品牌的外國經銷商，不僅有統一的形象標志，還有統一的信息流通網絡，以及統一的嚴格地培訓體系。這些都是中國的一些地區初級的經銷商從來沒有考慮過的事情。

3.營銷隊伍素質普遍不高

過去，汽車產品處于賣方市場的形勢下，廠商對營銷人才的要求并不高。但是隨著汽車市場步入買方市場，用戶的購買行為也逐漸理性，消費者的成熟，使汽車行業對營銷人才的需求由純粹的汽車銷售人員轉向既懂汽車、又懂營銷及相關法律法規的復合型高級營銷人才。同時深陷價格戰的眾廠商，眼看著銷售本身利潤的削薄，也不得不將注意力從生產領域轉向營銷領域。營銷隊伍是貫徹營銷理念，提供優質服務的關鍵，是聯結消費者與銷售企業的橋梁，甚至本身就是銷售企業的招牌。

二、汽車市場的發展趨勢

通過對我國汽車市場營銷歷程及目前營銷中存在問題的分析，參考國外汽車市場營銷先進經驗，結合我國具體國情，我們認為國內汽車市場營銷有以下幾個方面的發展趨勢。

趨勢一：賣方市場向買方市場的轉變

今年我國汽車市場最大的特點就是入了一個轉型的時期，即汽車由賣方市場向買方市場的轉變。在這一轉型過程中，汽車生產快速增長，庫存壓力日益加大，消費者持幣待購狀況不斷加劇。廠家為促銷，頻繁的降價也打擊了消費者的消費信心，導致消費者無法估計價格是否還要降，到底要降多少，從而使消費者的心理期待后延，觀望氣氛日益濃厚。比如從年初到現在，進口車平均價格降了15％，但消費者還是持幣待購。

趨勢二：汽車價格大范圍、大幅度下降

據不完全統計，一季度平均每個月就有25種車型降價，其中多分布于15萬元以下的價格區間。有統計顯示，前三個月參與降價的車型近80種，涉及20余個汽車品牌，降價車型數量已與2003年全年降價車型數量持平。國產車整體降價幅度超過2%。在與2003年有對應產品的120種車型中，三分之二的車型價格有變動，平均降價幅度超過8%。價格較低的車型因其基數低，價格稍有變動，降幅就顯得特別大。數據分析表明，越便宜的車型降幅越大。進口車降幅更大，依據今年前3個月150種進口車價格分析顯示，其降幅更甚于國產車，達到4.3%，相對同期進口車市而言，整體價格跌幅超過5%。到2006年關稅降到25%后將有更多的進口汽車降價。

一些汽車經銷商表示，近期應該不會再下調價格，今年內價格下降的空間也不大。但事實上，國產車的定價權在汽車廠家手中，進口車的定價也要考慮和國產車的競爭。而從需求看，消費者的購車需求受到車貸收緊和油品上漲的壓制，也許只有更大幅度的降價才能將購車需求釋放出來。趨勢三： 民資和外資增資中國汽車市場

業內人士分析說，中國車市真正的“井噴”不是賣車，而是造車。據統計，僅中國家電業中的諸如波導、T C L等大鱷們，已向國家正式申請生產汽車的有40多家，總并購金額逾百億元，而看好汽車業準備進入的則更多。有報道稱，僅浙江就有幾十家民營企業有意造汽車。

目前，我國各大汽車生產企業都在不斷擴大產能，外商也紛紛增資中國汽車市場。經過近些年大規模的購并和聯合，世界汽車產業已初步形成了通用－菲亞特－富士重工－五十鈴、福特－馬自達－沃爾沃轎車－大宇、戴姆勒-克萊斯勒－三菱－現代、豐田－大發－日野、大眾－斯堪尼亞、雷諾－日產－三星等六大汽車集團。六大集團一致看好中國汽車市場的誘人前景，紛紛從各自的全球戰略角度出發，在對中國市場進行戰略布局的基礎上，積極地、加速地展開有效的進入和競爭策略。日前，東風與日產、一汽與大眾、華晨與寶馬、通用與上汽、長安與福特等等的合資與合作正如火如荼地展開。趨勢四： 生產成本提高和銷售收入下降并存

通過調查我們認為隨著中國加入WTO時間不斷推移，汽車產業將會逐漸放開，汽車價格隨之下降到基本與國際市場價格持平的程度，宣告汽車暴利時代的結束。原料價格上漲和整車價格下降“吃”掉廠家利潤，汽車廠家暴利時代即將結束，廠家要實現利潤增長就要尋找新的利潤增長點。以今年為例，春節后，國內市場原材料價格不斷攀升：熱軋板的每噸單價漲了200－300元；冷軋板則每噸上升了400－600元。以今年2月來講，與去年同期相比，普通大型鋼材上漲26.9%，普通中型鋼材上漲36.7%，普通小型鋼材上漲30.2%，線材上漲33.7%，中厚鋼板上漲19.7%。由于鋼鐵、橡膠、塑料等原材料價格的大幅上升，汽車廠家的成本隨之在急劇上升，到今年3月底，因原材料漲價而導致造車成本攀升7%，從而使盈利水平降低。

趨勢五：一批實力強勁的經銷商將脫穎而出

1.前幾年發展迅猛的3S、4S店，雖然與該品牌汽車生產廠并非一體，但由于只能經營一個企業的產品，實際上同汽車廠有著生死相依的關系。如果汽車廠的經營效果不好，經銷商就被置于危險的境地。因此，把綜合市場和品牌專營的優勢集中起來，建立多種品牌經營機制，以分散風險，就成為許多經銷商的選擇。據統計，目前我國有汽車經銷商兩萬多家，數量遠遠超過汽車廠。年銷售汽車五六萬輛、七八萬輛，銷售額十幾億、數十億元，經營規模相當于一個大中型汽車廠的經銷商并不在少數。這些經銷商的共同特點是，多品牌、跨區域、集團化、獨立自主發展。近一時期，在3S、4S店和綜合汽車市場基礎上又發展起來了大3S市場、5S超市，也有一大批以3S、4S品牌店群為核心的經銷商集團。有人預測，今后中國的汽車市場上，可能會出現一大批實力強勁的大經銷商，汽車制造企業的影響力會逐漸減弱，經銷商的影響力會逐漸增強。2.汽車市場營銷的品牌經營勢在必行。品牌是企業可持續發展的最重要的資源之一。在中國汽車市場發育和發展的過程中，品牌的概念正在受到越來越多的關注。就一個企業而言，企業形象處于第一層次，品牌形象處于第二層次，產品形象處于第三層次。一個品牌必須存在于企業中，但是，這個品牌又可以獨立于它所代表的企業之外，獨立于它所依托的產品之外。因為企業可以被兼并、聯合或重組，也可能破產倒閉，產品可以換型或更新，但品牌的價值卻是永恒的，是不斷增值的。同一個產品，換一塊牌子就可以身價百倍，這充分說明了品牌的重要價值?！疤m博基尼”跑車無論在被德國大眾公司收購前還是收購后，品牌形象的核心價值并沒有因為企業間的購并而發生改變。因此，開發、塑造和管理品牌，是企業形象的根本，是產品價值人格化的體現。對汽車中具有強烈個性的轎車而言，品牌意味著市場定位，意味著產品質量、性能、技術、裝備和服務等等的價值，它最終體現了企業的經營理念。因此，品牌是企業制勝的法寶，是消費者所追求的一種理念，是企業和消費者中間的橋梁。

3.汽車市場營銷更加注重公共關系與汽車賽事營銷的發展。隨著買方市場的到來，國內的汽車經銷商逐漸意識到了危機，不斷摸索新的營銷途徑。其中，公共關系營銷在汽車市場營銷中的重要作用是顯而易見的，因為中國的汽車市場還處于起步階段，絕大部分消費者對汽車的了解都來自媒體的報道，媒體的介紹和評價對消費者的購車決策起著決定性的作用。通過公關公司可以確立企業在社會中的正確位置，引起社會的廣泛認同，將企業經營利益與社會利益兼顧，實現企業與社會利益的相互轉化，最終贏得更大的企業發展空間。日本本田汽車剛進入美國市場時受到排擠，本田公司堅持公益公關，在美國每銷售出一輛汽車都在美國街頭種植一棵樹，實行“一車一樹”的公關策略，后來又拿出一部分利潤專門用于城市與公路植樹，回報社會的結果改變了企業形象，產品成為消費者優先選購的對象。本田公司的成功經驗得我們探討學習。趨勢六：汽車市場營銷從傳統的門店銷售向汽車網絡經營和汽車配件網絡化經營的發展

現在隨著整個網絡的發展，特別是用戶的增加，網絡已經成為重要的傳播工具，尤其對汽車這樣的產品來說，它的意義還要更深遠，更重大一些。網上交易確實有著許多優點。節約時間，這是顯而易見的。對于經銷商說，這種交易方式越來越成為吸引客戶的一種途徑，人們慢慢地接受它，并表示認可。同時，網上交易還減少了許多開支，其中包括員工、管理、市場等方面的花費，而節省下的費用又可在汽車售價上使顧客受益。

現在消費者在買車之前，大多數消費者都會上網，在網上查各種各樣的相關資料，而且在網絡上，這種描述最真實的，也是最完全的。汽車廠家、商家也好，面對這種形勢，充分發揮網絡的優勢，充分把握產品的特點和賣點傳達給消費者，讓消費者比較去選擇。中國加入WTO以后，經濟全球化的趨勢進一步加快，而電子商務將是國內汽車廠商與國際汽車廠商公平競爭的重要工具。在面對汽車個性化消費需求不斷增長的今天，個性化、小批量式的生產正在成為現實。廠家必須和用戶進行交互式的信息溝通，而這種個性化需求信息交互的實現只有網絡可以實現。并且汽車市場的產品也將極大的豐富，傳統的市場搜尋方法由于消耗的時間和精力過大必將被信息的網絡搜尋所取代。在汽車市場上的私人消費正在逐步增加，購買方式也向多模式支付方式轉變，只有網絡能夠為這些轉變提供安全而有效的保障。所以電子商務對于汽車業來說是不可或缺的重要手段

三、中國汽車企業的應對策略

我國的汽車產業，是在一窮二白的基礎上成長起來的。從解放初引進蘇聯技術到改革開放后引進歐美生產線，從八十年代初大量依賴進口到九十年末國產車成為市場主流，前后經歷了五十多年的時間。1999年年底，我國汽車生產能力超過250萬輛，汽車產量從1980年22萬輛快速增長到1999年的183.2萬輛，居世界第9位，到2005年我國全年汽車產量累計570.77萬輛。

與汽車產量快速提高形成鮮明對比的是我國汽車市場營銷的相對滯后。在長期的計劃經濟條件下，汽車作為特殊物資，銷售被國家控制，銷售渠道單一，基本不存在事實意義上的營銷，直接造成了我國汽車市場營銷發展的先天不足。策略一： 建立研發機構，掌握核心技術

當前汽車市場結構正發生轉變：首先，用戶結構正在迅速地向私人轉移，未來私人需求是汽車需求增長的主體。其次，產品結構依然會以轎車為主。從最近的資料顯示，41%的消費者選擇10萬—15萬元價位的汽車，選擇15萬—20萬元價位汽車的占25%，選擇10萬元以下價位的只占17%。從上半年的銷售中可以看出曾經風光一時的經濟型小車大受冷落，市場表現大不如人意，從今年上半年經濟型轎車的市場排行來看，雖然夏利、奧拓仍然雄踞榜首，但明顯的感覺是力不從心，整個經濟型轎車低端市場銷量并沒有拉開較大的差距，稍有不慎就會被后來者趕上。且經濟型轎車低端市場整體份額減少的趨勢在日益加劇。我國大部分汽車生產企業生產的是低端汽車，面對市場規模的縮小，利潤的迅速減少，廠家要找到新的利潤增長點就必須建立自己的技術研發部門，努力開發新技術、新車型打入中級車市場。目前我國汽車業還處于政策保護之下，還有5到6年的時間去建立自己的研發機構，但這需要大量的資金投入。而現在汽車產業的投資熱雖然使汽車生產競爭加劇，但也為解決資金問題提供了契機，只要可以有效地利用資金就可以迅速的建立自己的研發隊伍，掌握在日后競爭中所必需的核心技術。策略二： 進入汽車服務市場，尋找新的利潤增長點

汽車市場的競爭已經從產銷向售后服務轉變，研發實力不足的企業則應把自己大部分的精力投入到汽車售后服務上去。近5年來中國汽車制造業以平均24.5%的速度高速增長，預計到2010年我國汽車飽有量將達到5600萬輛，作為汽車市場結構的重要補充，中國汽車“后市場”的發展差距還很大。在國外成熟的汽車市場銷售額中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服務占33%。國內汽車市場銷售額中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服務占12%。數據顯示，目前國內汽車銷售額中制造商的比重依然偏大，而服務的比重過小，除金融、租賃等汽車服務有待加強外，汽車售后服務還有近10%的上升空間。若能占據這10%的銷售額，企業便可獲得可觀的利潤。所以一些缺乏競爭力的企業可以依靠自己在行業中的經驗轉投汽車服務業，采取深度營銷的方式，即通過在服務項目和服務內容的深度與廣度上擴展，贏得客戶的長期信賴和支持，培養客戶的忠誠度。比如向顧客提供汽車信貸、保險、保養、維修、年審、用車指導、汽車的技術升級、二手車的評估和轉讓等全方位的服務項目，從而適應了汽車消費的固有特征，并迎合了汽車用戶對深層次服務的要求，強化汽車用戶對汽車服務和汽車服務企業的依賴，實施市場結構優化戰略，形成新市場競爭優勢。策略三： 利用新概念和個性化設計打開銷售

隨著原料價格上漲和整車價格下降，廠家要實現利潤就必須保證產銷兩旺，但現在低端車卻銷售不順，要打破銷售困難就要靠營銷的力量。首先要有一個適合現在市場的品牌概念，現在私人是購買轎車主力，但再細看則是以家庭購買為主，所以現在的轎車品牌概念大多以家庭的和諧與和睦為主題，但隨著市場進一步發展，汽車在作為家庭一個整體上的需求得到滿足后就必然發展到作為個人的需求。將來的市場的主流概念將是個性化的汽車產品，而不是現在只有彰顯身份和地位的作用，消費者將更重視汽車的實用性以及售后服務，所以廠家只有密切注意市場的變化才可以在競爭中立足。如現在奇瑞QQ的暢銷正是其個性化的設計和銷售概念等營銷手段的應用。

策略四： 品牌自主是我國企業突破外國企業制約的根本出路

2005年我國整車進口關稅將降至25%，和零配件進口關稅一樣，雖然我國在汽車進口上還有很多的政策限制，但對于外國汽車生產企業來說25%的關稅和中國讓人充滿想象力的市場空間相比，25%已經是一個不重要的數字。可以想象的是當政策限制降低以后會有更多更新的車型直接從外國運來我國市場銷售，而不是像現在這樣通過國產化然后在中國市場上推出。當初引進外資與本國企業合作的目的是要學習和吸收外國先進的技術和經驗，提升自主開發能力。但在合作的過程中我國汽車生產企業并沒有達到這個目標，都只是簡單的把外國的車型拿到國內實現國產化，發展到現在形成了外國車型一統中國市場而國產品牌無處可找的尷尬局面。最近，北京大學承擔教育部特批研究項目《中國汽車產業競爭力研究》，就怎樣看待中國汽車工業發展前景向公眾發出問卷調查，結果80%以上的人主張“中國必須發展自主品牌的汽車”，說明現在發展汽車自主品牌是民心所向，汽車品牌自主是我國消費者的“心頭之癢”。因此，那個企業可以生產符合消費者需要的品牌自主的產品，那個企業就可以得到消費者的青睞。但目前有實力推出這種產品的國內企業不多，而有這樣實力的企業卻為了眼前的利益卻只力推合資方所提供的車型，沒有把自己的研發能力培養起來。在以市場換技術的指導下，我國轎車工業已經發展了20多年，具備了一定的基礎和相當的規模。形成自主開發能力、發展自主品牌的問題，應該提上日程了。國內企業第一要做的事情就是在品牌和技術上的自主，歸根到底是技術上的自主。也只有這樣才可以從一個國外汽車企業的裝配廠蛻化為真正的汽車生產企業。策略五：適應市場發展，尋找新的銷售模式

中國的轎車市場是從大賣場起步。先圈一片地，分租給許許多多個人或單位，他們靠各自神通，搞幾輛車擺在那里賣，各種品牌，各種車型“燴于一鍋”。大賣場的優點是便于消費者貨比三家，當時中國轎車品牌十分有限，轉一個下午，全中國的汽車產品盡收眼底。不足之處是沒有后續的維修服務，賣車的攤點一般是“打一槍換一個地方”。但是隨著轎車的品牌戰愈演愈烈，單一品牌的4S店在中國還是雨后春筍般建立起來，形成了集團化。4S店的優劣不在規模大小，首先是在功能的完善。消費者慢慢也喜愛上這種購車和修車的環境：有銷售顧問一對一的介紹產品性能；買車后建立專門的業務跟蹤檔案；修車有舒適的休息區，甚至提供免費的餐飲。雖然4S店銷售模式在世界發達汽車銷售市場上已經萎縮，但這并不代表4S模式在我國就失去了發展前途，4S專賣店的銷售模式，以其高質量的服務適應了我國當前消費者的心態：汽車是顯示身份地位消費品。而汽車大賣場由于其售后服務的關系，在消費者越來越成熟、越來越重視售后服務的市場中，這種銷售模式顯然不適合市場的發展趨勢。從我國《汽車品牌專賣管理辦法》來看，專賣店不能設立分支機構展示或銷售汽車。汽車品牌專賣制度得到了政策面的肯定，汽車營銷方式將以品牌專賣為主，其它營銷模式將受到壓制。從生產廠商的角度來講，得渠道者得天下。一個有序而可控、具有選擇性、排他性和半壟斷性質的銷售渠道是廠商樂意看到的。但是，我們注意看到，品牌專賣店不得通過任何機構和個人銷售或接受訂單，也不能設立任何分支機構展示或銷售汽車，這等于取消了品牌專賣店的二級經銷權，品牌專賣店只能面向最終用戶銷售，無形之中增加了專賣店的投資成本，而這部分成本必然會轉嫁到消費者身上，增加消費者的負擔。所以將來的汽車銷售模式有可能向若干個1S店相加發展，最后經過分工把銷售和服務分開，維修和汽車美容相分離。汽車的銷售主要是在汽車超市里面完成；而維修則是由另外一個經銷商代理，由廠家給予技術和零配件上的支持。所以，只要把汽車銷售、維修和內飾銷售等1S店集中起來也可以達到服務上的規模效應。

四、市場了望

隨著汽車市場舊有體制的被打破，賣方市場向買方市場的轉變，需求決定供給，汽車產能提高帶來了生產過剩，在這樣的發展背景下，汽車生產廠家要轉變經營觀念，適應市場發展要求，完善汽車售后服務，把以銷售為中心的經營觀念轉變為以顧客為中心。經銷商的價值與地位也決不可忽視，汽車經銷商已成為聯系汽車產品和消費者的重要橋梁，只有與經銷商實現“雙贏”才可能保證企業的健康發展。汽車超市多品牌經營滿足了客戶多樣化消費需求和服務期望值需求，奠定了其發展的客觀基礎。而國家在政策上的支持也將使汽車產業的競爭更加規范，同時也為汽車產業的發展提供必要的硬件。我國汽車市場還有很大的發展空間，我國的企業要把這個市場拿在自己手心就要在整車技術和設計有所突破，樹立自己的品牌，擺脫外商在品牌上對我國企業的控制，實現自主。而各種行業資金的加入也可以為提高汽車售后服務水平提供經驗。但總的前提是國家的汽車產業政策盡快制訂出來，給我國汽車產業的發展指明前進的道路，以及在政策上的各項支持。只有經過國家的支持和企業的努力才可以把汽車產業發展成我國的支柱產業，才可以讓中國汽車在世界汽車市場上占有一席之地。

總之，中國的汽車消費市場隨著加入中國WTO后會逐漸成熟起來，轉變為理性的買方市場，而國內的汽車市場營銷的發展尚在起步階段，我們應該結合國情不斷總結學習國內外汽車市場營銷的成功經驗，使中國汽車市場營銷水平邁上一個新臺階。

參考文獻：

《2011-2012汽車市場分析與預測》—徐長明

《2012年六月中國汽車市場分析報告》—汽車點評網—張敏

第四篇：2016汽車市場調查報告

2016汽車市場調查報告

汽車市場調查報告

（一）一、我國汽車市場目前的規模

20**年國內汽車銷量575、82萬輛，同比增長13、54%，轎車銷量278、74萬輛。表明中國轎車業對中國的汽車業有很大影響，轎車增長率雖有所降低，但兩位數的增長速度仍然算是比較快的。

20**年1-11月，國內轎車產銷351、23萬輛和341、17萬輛，同比增長41、45%和38、52%。其中轎車銷量前十位企業共銷售轎車234、41萬輛，占汽車銷售總量的68、7%，顯示出市場的集中程度越來越高。

中國汽車的需求主體主要有三個：私人用車、集團用車和出租用車，近年來轎車的銷售量在汽車行業中的比重逐年上升。私人用車需求成為轎車需求的主體，這同中國經濟快速穩定增長和新的汽車政策有很大的關系。

20**年，中國的汽車市場將是以中級車為消費主力、高級轎車之間競爭更加激烈、經濟型轎車保持溫和態勢的局面，隨著自主品牌的實力逐漸壯大，市場競爭將更趨激烈，特別是在國內廠商蜂擁的經濟型轎車領域，由此，市場的洗牌在所難免。

二、中國汽車市場的趨勢。

20**年4月1日，新的消費稅調整辦法開始實施以及《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》的頒布為小排量轎車的發展迎來了春天。標準的出臺使小排量轎車前景看好。微型轎車和經濟型轎車都有很好的市場表現。

但國內轎車生產能力的增長開始超過市場需求量的增長，市場對價格越來越敏感，以及轎車企業不斷增加，競爭日益激烈，國內轎車市場的價格大戰將越演越烈，競爭將更加殘酷，這就讓中國轎車行業在面臨發展機遇的同時也面臨著巨大的挑戰。

三、中國汽車市場的領導品牌

華普車型多，但是每一個產品都沒有一個很好的影響力，這個算是華普在研發方面的缺陷。

豐田的CAMRY，奇瑞的QQ，都由產品帶動公司的發展。()以前QQ占了奇瑞的半壁江山，漸漸的旗云也上來了，至于其他車型也許產量都不高，但是在品牌方面有著不可磨滅的作用。

但經過調查在私有車主方面，雖然上海大眾的擁有率從22％下滑至17％，一汽大眾則從15％下滑至12％。市場領導者地位正受到其他品牌的威脅，如廣州本田（其市場占有率由2％上升至5％）、東風雪鐵龍（其市場占有率由2％上升至4％）以及東南汽車、北京現代、豐田。但是在區域性市場上，舊有的品牌格局幾無實質性變化仍然領導著中國汽車品牌。調查顯示，上海大眾及上海通用在上海的私家車擁有率分別為42％和14％，一汽大眾在北京的份額為22％，廣州本田雅閣在廣州的份額則為14％。所以說領導中國汽車市場的仍是通用和一汽公司。

四、影響汽車市場未來十年的人口變化趨勢。

1、中國人口變化分析，我國人數越來越多，人均收入增加也不斷生活水平提高，不論對私家車的需要還是客運與貨運的汽車業都有一定的推動。

2、汽車進入普通家庭的分析：先看市場潛力。中國目前大約平均每120人擁有1輛汽車，而美國是1、3人1輛，西歐是1、6人1輛，日本是2人1輛，全世界平均是8人1輛。中國如果達到世界平均水平，僅按靜態計算，市場需求即高達1、6億輛，相當于目前汽車產量的80多倍。

3、再看家庭收入狀況。資料顯示，在全國大約3億家庭中，年收入10萬元以上的家庭占1%，3-10萬元的富裕家庭占6%，1-3萬元的小康型家庭占55%。從國際汽車市場的規律看，一個家庭的兩年收入之和相當于一輛轎車的售價時，這個家庭便要購買轎車。按此標準測算，全國富豪型家庭約300萬個，如有二分之一購車，便可消化價位在20以上的轎車150萬輛；富裕型家庭約1800萬個，如有五分之一購車，便可消化價位在6-20萬元的車360萬輛；小康型家庭約1、65億個，估計其中年收入3萬元的家庭不下10%，即1650萬個，這部分家庭如有五分之一購車，便可消化價位在6萬元的轎車330萬輛。3個消費層面共可吸納6-20萬元價位的轎車840萬輛，相當于全國轎車產量的8、4倍。另外，全國城鄉居民銀行儲蓄存款4、3億萬元中，如有5%轉化為購車消費，即可消化售價在20萬元的轎車107萬輛，或10萬元的轎車215萬輛或5萬元的轎車353萬輛。

五、其他影響因素。

1、現實的汽車消費還受到多方制約，如準購證、停車泊位、附加費用等，但不管怎么說，中國經濟在高速發展，人們對轎車消費的欲望在增強這也就是加快進程的另一推動因素。

2、遲緩進程的不利因素，世界石油價格上漲導致汽車消費的新趨向變化。

3、政府為擴大內需，調整了消費政策，被壓抑的汽車消費潛力逐步轉變為現實購買力。

4、是加入ＷＴＯ后人們的預期改變了，持幣待購的汽車消費能力逐步釋放。

5、是中國人“從眾心理”的消費習慣起作用，推動了一些城市的汽車消費熱潮。

汽車市場調查報告

（二）一、國內微型轎車總體市場表現

據有關統計，20**年1-3月份，全國轎車生產量為531779輛，比20**年同產量567119輛下降6.23%，全國轎車銷售量為560016輛，比20**年同期銷564114輛下降0.72%。與此形成鮮明對照的是，20**年1-3月份，全國微型轎車生產量為121976輛，比20**年同期產量87399輛增長39.56%，全國微型轎車銷售量為121842輛，比20**年同期銷量87528輛增長39.56%。20**年1-3月份，國內微型轎車在國內轎車的市場份額達到21.767%，比20**年同期的市場份額15.52%提高了6.24個百分點。

國內微型轎車市場的走強，首先得益于政策環境面的根本改善，繼去年下半年國家出臺了一系列旨在扶植和鼓勵節能經濟型轎車發展的法律法規后，今年以來，國家有關部門再施重拳：今年兩會期間，節約能源促進國民經濟健康、協調、可持續發展，成為社會各界形成的共識，4月初，北京市環保局高管在談到今后北京私人汽車發展方向和規劃時，首次明確支持首都小排量微型轎車的發展；其次，3月份國內汽油價格再次上調、4月份中石化汽油批發價格每噸上漲150元、國際原油價格不斷上漲，期貨原油價格達到創紀錄的每桶60美元，汽油費用支出的不斷增加，促使人們在購車時對汽車的使用成本——油耗指標的關心大大提高，節能省油的微型轎車無疑成為首選；另悉，近日財政部發出了《新的汽車消費稅征稅辦法和稅率》的征求意見稿，新辦法可能把排量在1.0升及以下汽車的消費稅稅率降至1%或取消，具體調整有望在今年年內完成。制定新的消費稅征收辦法是為了配合國家“對小排量汽車鼓勵消費和對豪華車一類奢侈消費品加收消費稅”的產業政策，以達到鼓勵購買小排量車，改善車市消費結構的目的。

20**年是我國汽車業變革的一年、成長的一年。奇瑞出口美國、陸風出口歐洲??多家本土汽車制造商不斷攻克著國際市場。20**年我國全年汽車產銷累計570.77萬輛和575.82輛萬輛，同比分別增長12.56%和13.54%。其中，乘用車產銷393.07萬輛和397.11萬輛，同比分別增長19.73%和21.4%；商用車產177.7萬輛和178.71萬輛，同比分別下降0.6%和0.75%。20**年12月，我國汽車產銷分別達到56.2萬輛和62.09萬輛，比11月增長6.82%和12.91%，同比分別增長39.20%和27.44%。其中，我國乘用車在20**年12月產銷分別達到40.79萬輛和45.58萬輛，比11月增長9.94%和15.79%，同比增長58.66%和38.33%；商用車產銷15.42萬輛和16.51萬輛，產量比11月下降0.62%，銷量比11月增長5.65%，同比分別增長5.09%和4.68%。

由于受宏觀經濟形勢的影響，影響汽車工業發展的多種矛盾沒有得到根本緩解，汽車行業經濟運行速度繼續趨緩。由于汽車行業與整個和國民經濟的走勢密切相關，同時受產業政策的影響較大；從長期看，在我國國民經濟持續增長的帶動下，在資本市場發展日益規范發展的情況下，我國汽車行業的長期發展增長是值得期待的。

20**年中國汽車需求將增長15%-20%，產能將增長20%，預計汽車業產能過剩狀況有可能進一步加劇。并預計20**年中國汽車業設備利用率將由20**年的76%降至73%，汽車售價會下跌6%，產品利潤率下降4%，20**年仍將屬于買方市場。這一切的預測數據也意味著今年汽車價格戰將不可避免，競爭勢必更加激烈。

本報告共分十六章，首先介紹了汽車行業的相關概念，接著對國際汽車市場、我國汽車行業和我國汽車市場進行了詳細的分析，然后介紹了客車市場、轎車市場、重型車市場的概況。隨后，報告對我國汽車行業產銷和汽車進出口狀況做了分析，并對汽車行業的重要企業、汽車零部件以及汽車行業的相關行業做了重點介紹，最后對汽車市場的競爭格局和汽車行業的投資進行了分析，還對汽車行業的發展前景做出了科學的預測。您若想對汽車行業有個系統的了解或者想投資汽車行業本報告是您不可或缺的重要工具。

蒙古國位于亞洲中部的內陸國，南、東、西與中國接壤，北與俄羅斯相鄰，首都烏蘭巴托市.連接中俄的鐵路貫穿烏蘭巴托，北至蘇赫-巴托爾，南抵中國內蒙古的二連浩特。目前烏蘭巴托的重卡市場基本以前蘇聯的遺留車型嘎斯、卡瑪斯為主，車型老化，承載力低下。究其原因，第一是當地沒有重卡生產基地，主要以進口車為主；第二，由于與俄羅斯相鄰，在眾多國際援助以及進口車過程中，在俄羅斯市場已被淘汰的車型成為蒙古的主力車型；第三，受當地經濟能力所限，沒有實力購買高端卡車。蒙古國的重卡需求市場的特點和中國的資源儲備區一樣，需要承載力強、性價比高的產品。這給中國的重卡企業留下了較大的發展空間.蒙古國面對國際金融危機的蔓延使得 新組閣的政府面臨的嚴重的政治考驗。礦產業是蒙古國的支柱產業，所以大力提倡礦產資源的開發，吸引中資優惠政策實施是蒙古國快速發展的主要動力，隨著世界經濟的逐步回暖和礦產品價格的回升，蒙古國經濟下滑的趨勢得到有效遏制。

蒙古國招商引資政策吸引了諸多國家的投資商來蒙古國投資開發基礎設施的建設，礦產資源的開發。蒙古國交通非常不發達，運輸主要以公路為主。鐵 路總長1810公里，公路總長約49250公里，機場46座。國土上只有中國二連浩特途徑首都烏蘭巴托市至北面俄羅斯恰可圖市的南北貫穿的一條鐵路線。鐵路運力非常緊張。隨著基礎設施的建設和礦產資源的開采建設力度日益增長，現有的鐵路運輸遠遠滿足不了物資流通，以及各行業的需求。所以給商用車提供了非常大的發展空間，眾多的投資商來蒙古國投資發展。如北方奔馳，中國重汽、陜汽，北汽福田等國內的汽車制造商，還有好多汽車經銷商都在蒙古國投資發展。

內蒙古大風經貿進出口貿易公司20**年在蒙古國注冊成立了蒙古國大風順國際貿易公司：主要經營國際貿易，建材，建筑業，通過多年和蒙古國的貿易往來，我公司對蒙古國的市場有一定的了解，我們經過研究；認為在蒙古國銷售北汽歐曼重卡汽車前景廣闊，籌建4S店也正是時機。為了我公司在蒙古國代理北汽歐曼重卡籌建4S店的投資取的合法地位，我公司已在商務部成功申請并辦理了《境外投資許可證》。這項投資將受到商務部的重視和我們當地政府的大力支持。

20**年連結東歐的公路烏蘭巴托到二連浩特段將全線貫通，到時將迎來一個公路運輸高峰，對商用車的需求也將成倍的增長，我們想盡早把握先機，占領蒙古國市場。公司通過堅持不懈的努力和北汽的有力支持，我們一定能把北汽歐曼在蒙古國做好，使它的市場占有率逐步上升。

第五篇：汽車市場調查報告

（標題）

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撰寫規范

一、裝訂次序

1、封面；

2、摘要及關鍵詞；

3、目錄；

4、正文；

5、參考文獻或資料。

二、撰寫的內容和要求

字數要求在3000—5000字。

書寫規范：

（1）“摘要”（小四號黑體、加粗），空兩格后為摘要內容（小四號宋體）。

（2）“關鍵詞”（小四號黑體、加粗），空兩格后為關鍵詞（小四號宋體），每一關鍵詞之間用逗號隔開，最后一個關鍵詞后不打標點符號。

3、目錄

目錄按三級標題編寫，要求層次清晰，且要與正文標題一致。主要包括前言（緒論）、正文主體、結論、主要參考文獻及附錄等。

“目錄”二字為小二號黑體，居中打??；下空一行為章、節、小節及其開始頁面（小四號宋體）。章、節、小節分別以1、1.1、1.1.1等數字依次標出。

4、正文

（1）正文內容

正文部分包括：前言或緒論、正文主體及結論三部分內容。

結論作為單獨一章排列，但標題前不加“第XXX章”字樣，它是對整個研究工作進行歸納和綜合而得出的總結性結論，是對所得結果與已有結果的比較和課題尚存在的問題、以及進一步開展研究的見解與建議。結論要寫得概括、簡短。

（2）正文主體格式

第一章（空兩格）★★★（居中、三號、黑體）

1.1 ★★★（頂格、四號、黑體）

1.1.1 ★★★（小四號、黑體）

正文（小四號、宋體）

段落開始時后縮兩個字，行與行之間、段落和段落之間均為1.25倍行距，字符間距為默認值。

5、主要參考文獻

正文之后應列出主要參考文獻。列出的只限于那些作者親自閱讀過的，最重要的且發表在公開出版物上的文獻或網上下載的資料。

幾種主要參考文獻條目的編排格式及示例如下：

（1）連續出版物

［序號］ 主要責任者．文獻題名［J］．刊名，出版年份，卷號(期號)，起止頁碼．例如：［1］袁慶龍，候文義．Ni-P合金鍍層組織形貌及顯微硬度研究［J］．太原理工大學學報，2001，32(1)：51-53.（2）專著

［序號］ 主要責任者．文獻題名［M］．出版者，出版年，起止頁碼． 例如：［1］ 劉國鈞，王連成．圖書館史研究［M］．北京：高等教育出版社，1979：15-18．

（3）國際、國家標準

［序號］標準代號，標準名稱［S］．出版者，出版年．例如：［1］ GB/T 16159—1996，漢語拼音正詞法基本規則［S］．北京：中國標準出版社，1996．

以上序號與文字之間空兩格。如果需要兩行的，第二行文字要位于序號的后邊，與第一行文字部分對齊。中文的用五號宋體，外文的用五號Times New Roman字體。

三、其他有關說明

用A4紙打印，頁邊距默認，在左側裝訂。

除封面、封底外，其他所有頁面均加頁腳——“-頁碼-”，頁腳為Times New Roman小五號字體，居中。