第一篇：列檢值班員自我反思年度總結

在即將過去的2010年里，首先應該感謝車間領導對我的指導和幫助，讓我清醒的認識到自己的不足之處。總結這一年的工作，有很多地方做得不到位，很多地方認識的不夠徹底，現做出以下總結：

工作經驗，在這一年里我學會很多值班員的經驗及知識。例如，在于站方溝通時，語言組織能力不強，經常出現“說錯話”、“說漏話”的情況。但在車間領導和工長的指導下，改掉了這些壞毛病。

生產組織，努力的配合好工長，認真的完成車間布置的每一項生產任務。調配好班組的生產力，確保在規定、規范的時間內，完成各項工作。各項臺賬填寫也比較規范、準確、無誤。回送車時，能做到現場與電腦相結合，車輛定檢與系統定檢相吻合，及時的判斷車輛的到過期，與現場檢車員共同確認車輛的技術狀態，嚴格按照扣車命令進行車輛回送檢修。扣本站內檢修時，確保故障真實可靠，定檢無差異，定檢無沖突，定檢無缺損。與站修所及時聯系，確保車輛及時得到施修，確保車輛運行安全，確保車輛及時修竣出站。但在工作中有很多不足，例如技檢時間的播報不及時，播報用語不標準。

脫軌器，再脫軌器的管理上，我絕不含糊，清醒的認識脫軌器下無小事。對檢車員報的股道、方向、編號，絕對認真的核對、確認。特別在使用移動脫軌器時，頭腦思想高度

集中，正、負號必須共同確認到位，絕對不允許未對、撤號志擅自將脫軌器上軌或下軌。杜絕一切不安全因素，確保脫軌器安全。

業務學習，相比去年有所提高，不論是書本上的理論知識還是實際操作的知識都得到了提高。從新運規到安質效管理辦法的學習，了解到很多業務知識。不論是現場應急處理還是故障提前預報時所要做的工作，例如車輛出現配件損壞、車輛有抱閘現象等等，都能及時的給予及時的指示。對新型車輛的配件以及故障容易產生的部位也了熟悉了很多。不足之處是對各項規章制度還有學習不徹底的地方，也有好人主義。

于“5T”配合，今年從我于上、下行5T的同志聯系，到現場檢車員的判斷與檢查，都有了很高的提高，而且配合的非常默契。5T預報的車號及位置，我會認真核對，保證報給現場及時、準確。檢車員確認故障必須嚴格、認真、到位。例如關門車的處理，不論是扣修還是放行，我都會提醒他們必須把故障清楚地找出來，并在15上做好相應的記錄。

HIMS，HIMS錄入上，基本沒有出現過以往的錯誤。確保錄入的數據及時、準確。尤其是扣修車方面，車統-23的錄入，絕對和現場確認清楚，并在網絡扣車系統上再次確認，錄入完畢和票據最后確認。

總結2010年的工作，學習到的知識是非常多的，思想

認識上也有所提高，但也清醒的明白自身的不足，在11年的工作中，我將繼續努力學習車輛知識和各方面規章制度。堅決杜絕偷懶現象及好人主義，堅持做到每天都在學習、每天都在提高，望車間領導給予指導與批評。

第二篇：車輛段列檢值班員崗位描述

車輛段列檢值班員崗位描述

尊敬的各位領導：大家好，我叫***，是蒲白鐵路運輸公司車輛段列檢查值班員。首先歡迎各位領導蒞臨我的崗位檢查指導工作，下面我把我的崗位職責、安全要求、作業標準及常見問題處理等作以描述。

一、崗位職責及要求

1、崗位職責

我的崗位職責是：仔細了解當班作業計劃，準確清楚地記錄有關內容并向當班班長傳達，做好對列尾裝置的發放、保養和保管工作，做好列尾主機電池及檢車燈的充電工作，保證列尾主機和檢車燈的正常使用；對到達列車接到的列尾進行回收，對始發列車需用的列尾進行發放，并認真填寫檢車作業日志，及時了解專線區間的行車情況。

2、要求

⑴、經上崗培訓合格，持證上崗。

⑵、具有鐵路運輸二年以上工作經歷，身體健康無疾病。⑶、遵章守紀、愛崗敬業、服從指揮、團結協作。

二、設備設施及原理

1、列尾裝置的主要功能 ⑴ 監報尾部風壓。

⑵ 檢測折角塞門非正常關閉報警。⑶ 列車無線遙控排風停車。⑷ 列尾尾部標志功能。

2、列尾裝置的作用

列尾裝置是貨物列車取消守車和運轉車長后司機確認列車完整、主管貫通，防止關閉折角塞門開車的重要設備；也是司機發現折角塞門被非正常關閉后，能繼續控制列車，避免事故或減少事故損失的唯一手段。

三、作業流程

班前禮儀→安全確認→現場接班→檢查列尾及檢車燈是否完好→接受信號樓（調度室）檢車通知→下發作業通知單→做好各項記錄→交 班

四、作業標準

執行本崗位作業標準。

五、危險預知預想及常見問題處理

1、危險預知預想

⑴、充電機電源應有可靠的接地線，接地線應與充電機電源接頭的接地線相連，防止充電器意外漏電事故。

⑵、充電過程中、查看蓄電池時，臉部要與其保持一定距離，以防被濺出的電解液灼傷眼睛和臉部。

⑶、充電時不要接近明火，接線頭要在切斷開關后再拔掉。⑷、在充電機帶電時，切勿打開充電器機蓋，以防觸電。⑸、充電時應蓋好充電器防護網蓋，防止電池意外炸裂。

⑹、列檢值班員嚴格執行操作規程，堅守工作崗位，做好檢車燈的充電、維護、修理等工作，做好列尾主機電池的充電維護工作，確保設備完好，數量齊全。保證生產需要。

2、常見問題處理

⑴、設備充電達不到要求時，應及時向值班領導匯報解決，確保正常檢車作業。

⑵、列尾主機破損及故障時，能修復處理的按規程操作，不能處理的應及時向值班領導匯報。

⑶、當發現登記的破損車車號及破損情況與實際不符時，要及時與蒲城口貨運溝通，從車輛源頭查起，再積極聯系列檢人員，重新檢查，直到確認無誤。

⑷、當發現某部列尾主機長時未歸而無法按規定效驗時，應設法合理調整，調回該主機完成效驗。

⑸、當發現罕井、蒲城兩作業點列尾主機數量配置不均衡時，應及時與當班列檢人員聯系加送，確保運行車列對列尾主機的正常使用。

六、工作失誤可能造成的后果

⑴、如果在工作中沒有及時傳達任務，檢車員就不能及時到達指定股道對編組車輛進行技術檢查，增加了車輛停留時間。

⑵、如果沒有及時對主機電池進行安全確認，主機在運用過程中容易發生故障，影響車輛安全運行。

七、事故案例

案例一：列車后部車輛存在抱閘現象

1、事故經過

2007年11月6日9：44分，87142次貨物列車（編組50輛）由上海局蚌埠東站開出后被發現列車后部車輛存在抱閘現象，經前方站停車檢查確認，機后44－45位間車輛折角塞門關閉且制動軟管未連接，構成關閉折角塞門發出列車責任一般C類事故。

2、事故原因

列檢作業人員嚴重違反技術作業過程，未按規定進行列車制動性能試驗，是造成該起事故的主要原因。

3、防范措施

車輛部門要加強車輛的檢查，要按規定進行列車制動性能試驗，發現有異常情況，要及時檢查處理，對因車輛部門漏檢造成事故的，要追究車輛部門有關人員責任。

案例二：12.23檢車嚴重違章

1、違章經過

2012年12.23日11:07分，當班列檢對列車后部的重車進行正常檢車，對前部21輛車，行車未按規定程序進行檢查，跟班段干部牛樹在現場也未進行制止糾正，導致兩輛破損車隨列車排走，最終運行至西韓線合陽車站扣修。

2、違章原因

長期忽視放行車輛的技術狀態檢查，當班列檢沒有嚴格執行檢車作業標準，簡化檢車作業程序，對前部放行車輛僅初略檢查，兩輛破損車漏檢，編入列車排走。

3、防范措施

段干加強現場跟班；保證制度執行力；強化職工安全業務培訓，提高大家防范事故的意識。

案例三：濟南機務段機車脫軌事故

1、事故經過

2004年7月25日22時18分，濟南西機務段機車牽引貨物列車運行至京滬 線上行線禹城站內14號道岔處，機后48位車輛脫軌。

2、事故原因

青島北車輛段段修作業未嚴格執行規章和標準，對車輪輻板孔裂紋在段修中沒

有及時消除。車輛段列檢作業人員未能執行作業標準，車輪踏面擦傷沒有被及時發現。

3、防范措施

列檢作業人員檢車時嚴格執行車輛檢車作業標準，做到嚴查細檢。案例四：列車拉桿脫落險性事故

1、事故經過

2007年2日22:48分，25401次貨物列車運行至成都局管內成昆線漢源站時，因機后27位車輛1位下拉桿脫落，構成貨物列車險性事故。

2、事故原因

車輛制動梁支柱圓銷開口銷丟失，列檢作業時漏檢，導致制動梁下拉桿在運行中脫落侵限。

3、防范措施

列檢員進行檢車作業時，嚴格執行初、復檢制度，防止發生漏檢。我的崗位描述完畢，請各位領導多提寶貴意見，謝謝大家！

第三篇：列檢所優秀值班員：平凡的堅守

列檢所優秀值班員：平凡的堅守

神木北列檢所值班員崗位，擔負著神華貨車運用檢修任務的計劃安排、組織協調工作，需要時常與各方進行溝通聯系，被譽為列檢所作業場的“行車中樞神經”。郝xx在這平凡的崗位上遠離家鄉、親人、朋友默默的堅守了13年，他說是責任，是神華大列的安全牽動著他的心，所以崗位雖平凡，責任卻重大。

人身安全卡控無遺漏

日常工作中他始終將人身安全卡控工作做為重中之重，嚴格執行車間及現場作業各項人身安全卡控措施，尤其是對值班員崗位安全風險關鍵點爛熟于心。有作業計劃時，及時與車站聯系作業股道和鄰線機車車輛的運行情況，對線路車輛運行狀態做到了如指掌，確保對現場技檢作業人員的人身安全提示及時、準確、無誤，并嚴格執行呼喚應答。同時，對于神木北站的上下行通過車居多的情況，他也嚴格執行鄰線作業人員停止作業避讓制度，并對站場內的列車運行狀態進行及時提醒與互控，確保人身安全卡控無遺漏。

作業規范標準 設備維護及時到位

他能夠正確且標準使用電話與對講機傳達各種計劃，做到及時準確，嚴肅認真，并能嚴格按照《一班一列一輛作業用語標準和形體標準》進行復誦，不厭其煩，直至各項指令傳達準確無誤。工作中，無論是車流量再大，任務再多，他都是不慌不忙謹慎組織，讓現場檢車員也不感覺到車多，更感覺不到心里累，多次贏得了車間領導和現場檢車員的好評。同時，日常工作中，他時刻注意通過脫軌器室內監控設施及時監控確認線路脫軌器上下脫狀態，并與現場人員做好互控確認，確保脫軌器插撤萬無一失。去年有一段時期，現場脫軌器不時的出現異常，憑著職業習慣，他時刻盯控著脫軌器視頻監控，有一次及時發現南頭九道脫軌器異常上脫，立即與車站、列檢車間、值班主任等取得聯系，并通知電脫組進行了維修，防止了一起可能發生的安全事故。

虛心聽取意見 改進工作方式

由于值班員工作崗位的性質，曾經有職工對他的作業計劃安排提出質疑，有的甚至出言不遜，他都一笑泯怨氣。并站在對方的角度，去理解工友們的難處，通過多次與工友推心置腹的溝通和交流，虛心聽取不同意見和建議，不斷改進自己的工作方式，做到作業計劃安排合理得當，受到了工友們的理解和認可，促進了班組整體工作的和諧推進。

列檢行車值班員崗位平凡，責任重大，來不得半點疏忽大意，這一點對參加列檢所工作13年來的郝xx來說，是再清楚不過了。雖然沒有驚天動地的事跡，但他日復一日，年復一年，立足平凡崗位默默耕耘，就像安全天空中的一粒星辰，努力奉獻著自己并不耀眼的絲絲光芒和熱量。如今，在神木北列檢所標準化驗收之際，作為一名值班員來說，郝xx的心愿就是與全車間兄弟們攜手并進，按標準化作業、精檢細修，以優質良好的列車運用檢修質量，保鐵路運輸安全暢通，為神華貨車公司標準化的神木北列檢所獻禮！

第四篇：車站值班員自我總結（推薦）

篇一：車站值班員工人技師技術工作總結

工人技師技術工作總結 姓名：

車站（車間）： 職名（工種）：車站值班員 技能等級： 高級工 車站值班員工作總結

本人xxx,男,35歲,文化程度大專,職稱為車站值班員，技術等級為高級工，現任車務段xxx站車站值班員。本人于1998年12月自部隊復員，分配到xxx站歷任扳道員、扳道長、信號員，自2008年任車站值班員至今。

回顧入路以來十五年的工作經歷，我一直都在運輸生產一線工作，從入路的第一天起我就認識到安全是鐵路運輸生產永恒的主題，“安全責任重于泰山”，確保安全是鐵路職工職業道德規范的基本內容，也是義不容辭的法律責任，在任何時候都要以“如臨深淵、如履薄冰、如坐針氈”的憂患意識，以警鐘長鳴、永不松懈的工作態度積極投身到運輸安全工作中去．安全要靠人來保障，而業務水平的高低直接決定著保障安全能力的強弱，所以我從參加工作開始，一刻也沒有放松過技術業務知識以及安全生產有關的規章的學習，通過學習使我掌握了本崗位所需的業務知識和實際操作能力。車站值班員是一個極為重要的崗位，其業務素質的高低，直接影響到鐵路運輸安全暢通和運輸任務的完成。車站值班員肩負著車站行車工作的重任，是車站行車工作中的組織者和指揮者，我通過多年來行車工作積累的經驗和規章業務學習的體會，特別是對設備臨時發生故障的應急處理和非正常情況下接發列車安全措施的親歷實踐，使自己逐步鍛煉成為一名行車知識全面、技術業務精、工作責任心強的行車工作者。岳陽北站地處廣州鐵路集團公司北大門，與武漢局相鄰，日接發列車百余對，運能緊張，對蒲圻分界口交車及確保株洲樞紐暢通起著重要的作用。因此對值班員處理突發情況的能力提出了更高的要求，對行車工作中出現的設備臨時故障等突發事件，能做到沉著應對、程序不亂、嚴格執標、不受外界干擾、冷靜處理，積累了一些經驗。下面就如何保證非正常情況下接發列車安全工作談幾點體會：

非正常情況下的接發列車，大致可分為兩類，一是有計劃施工； 二是設備臨時發生故障；根據不同的類型，在作業中有不同的方法：

一、設備有計劃施工時，因為是有計劃的施工作業，許多工作都預先做好了準備，車站值班員在作業中就有了許多計劃性、針對性，同時各崗位都派了雙崗及把關人員，所以車站值班員的思路比較清晰，但在作業中仍應做到以下幾點：

1、作業前要認真參加施工預想會，學習并熟知施工項目及施工時間、地點、影響行車的范圍及重點注意事項。

2、有計劃施工時，車站運轉室內有把關人員、施工人員、防護人員等各單位人員，由于人員多，比平時作業要忙，此時，作為一名車站值班員，一定不能受到外界的干擾和影響，應沉著冷靜，頭腦清晰，逐項完成作業。

3、施工開始前要認真核對施工部門的登記內容，起止時間，施工地點，停用設備的范圍等，并向列車調度員匯報，根據列車調度員下達的施工命令和施工開始時間，及時通知施工部門開始施工，嚴禁未得到列車調度員的命令或不按調度命令的要求，盲目同意施工部門提前施工，否則必將造成嚴重后果。

4、開始辦理非正常接發列車作業前，應根據《行規》第94條，非正常接發列車作業的有關規定：⑴有關人員要嚴格按規定和程序作業，不準盲目搶辦，各級把關人員應嚴肅認真，職責明確，專心致志地執行互控，并嚴格執行單一指揮，不得包辦代替。⑵遇信號、聯鎖、閉塞設備因有計劃施工、停電等致使聯鎖失效時，站段要指派勝任人員參加把關，對列車進路、行車憑證實行雙人確認制度；必須確認全站到發線上所有道岔的位置，作業中對準備的進路必須認真地逐個確認道岔開通位置，并對進路上的道岔及鄰線上的防護道岔全部加鎖后方可辦理接發列車。

5、發布接發列車進路的命令只能由車站值班員一人布置，把關人員負責監聽，確認命令是否正確，并在《非正常接發列車程序控制表》內填記命令發出所布置的進路、股道、車次等內容，不得越級、直接發布準備接發列車進路的命令，否則必將造成行車指揮系統混亂。

6、接收列車進路命令必須由當班信號員一人負責。其他人員不得接手，接發列車進路準備妥當后，由原接收命令人員把進路準備情況及進路上有關道岔和鄰線上的防護道岔加鎖情況親自向車站值班員匯報。車站值班員得到進路準備妥當、道岔按規定加鎖的報告后，應再次布置信號員確認進路。

7、車站值班員要及時督促信號員在控制臺上揭掛有關表示牌，認真執行呼喚應答制度。

8、車站值班員在得到信號員有關進路準備妥當的報告后，單線或雙線反方向（正方向首列）發車時，根據《行車日志》查明區間已空閑并取得接車站承認，雙線正方向發車時根據收到前次發出的列車到達的電話紀錄，在發車進路準備妥當后，即可填發路票，對填好的路票要進行認真檢查，確認無誤并加蓋站名印，與助理值班員核對，確認路票填寫正確后，方可送交司機。

9、接停車的列車時，必須確認列車尾部進入接車線警沖標內方。在未得到信號員有關列車整列進入警沖標內方的報告，禁止開通區間。

10、在確認設備試驗良好、施工作業完畢、認真審閱施工部門的銷記內容后，及時向列車調度員報告，根據列車調度員下達的恢復正常行車的調度命令及要求及時恢復正常行車，切記未得到列車調度員的命令盲目恢復。

二、設備臨時發生故障時，除嚴格執行設備有計劃施工的有關內容外，還應做到以下幾點：

1、當設備臨時發生故障時，車站值班員要迅速判明故障原因、地點及影響行車的范圍并立即向列車調度員報告（有列車開來時應先預告司機）。同時通知車站把關人員到場把關，適當時間向站、段匯報并及時破封按下“故障通知按鈕”，并在《行車設備檢查登記薄》內登記故障原因、地點、發生時間和已按下“故障通知按鈕”。通知工電部門的時間及通知人姓名。

2、我站是雙線區段，根據《行規》第94條和《站細》的規定上、下行各固定一股線路辦理接發列車。上行為ⅱ道，下行為ⅰ道。

3、嚴把列車進路和行車憑證關，因為設備臨時故障可能只影響篇二：車站值班員工作內容 車站值班員工作內容

一、接班會：

1、班前：班前休息登記簿。

2、填寫點名冊（打考勤）。

3、班前業務學習“學一條問一條帶一條”。

4、填寫班工作記錄（班計劃、站存車、安全預想），轉填《中間站值班日志》。

5、填寫職工教育綜合臺帳（點名打勾、學習題目）。

6、班前安全預想：站內存車和班計劃及施工維修天窗計劃情況。當班嚴格勞動紀律、作業紀律，接發列車按標作業，注意把好進路關、信號關等關鍵環節。接發車時立崗要及時，注意確認和監控信號，注意列車運行狀態和貨物裝載狀態，發現異常情況及時匯報處理。調車作業前加強檢查線路和車輛，傳達布置計劃要詳細、分工要明確，作業中注意勾勾要道還道，執行兩先兩后防溜制度，執行標準化調車聯控用語，停留車要及時采取防溜措施，做好雙保險（上好手閘、打好鐵鞋）。各個崗位做好本職工作，互相配合、聯防互控，把好作業中的關鍵環節，確保安全生產。

7、學習安全通報和文件電報（簽字）。

二、接發列車作業標準1500.4：

1、同意×（次）閉塞。

2、×（次）閉塞好（了）。（3、確定接車線：×次接×道。）

4、×（次）、×道停車（通過或到開）。

5、×（次）、（×點）×（分）開（通過）。

6、×（次）開過來（了）。

7、接通光帶。

8、影響進路的調車作業已停止。

9、接車：進站，×道，信號好（了）。發車：×道，出站，信號好（了）。通過：進站，出站，信號好（了）。??按鈕揭掛安全帽牌。回答追問信號：×次通過（進站）信號好。

10、×（次）接近，×道接車。指示外勤發車：×（次）×道發車。

11、報點：×（次）×（分）通過。發車：×（次）×（分）開。

12、×（次）×（分）到。

13、報調度：×（站）報點，×（次）×（分）到（通過）。??執行“一看二按（點擊）三確認四呼喚”及“眼看手指口呼”制度。開放調車信號用語：×道，調×信號機，信號好（調×信號機，×道，信號好）。

三、車機聯控標準：

1、接車或通過：×（次）×站×道通過（停車）。

2、發車：×（次）×道出站信號好了。

3、機外停車：×（次）×站機外停車。

4、客車變更進路：客車×（次）×站變更×道通過（停車），限速×公里。

5、引導接車：×（次）×站引導接車，×道停車（通過），注意引導（手）信號。

6、施工限速：×（次）×站×道通過，站內限速×公里或區間×公里限速×公里。

7、過標（壓標）：×（次）尾部過標（壓標）。

8、轉達調度命令：×次司機（運轉車長），×站轉達調度命令，號碼×號，（命令內容）。

9、施工特定行車辦法交路票：×次司機，×站交路票，號碼×號，區間：×站至×站，×線（兩線或多線時）。

10、調車聯控用語：a、第一鉤或停輪后第一鉤：××(次、調)機車，×道進路好了。b、穿越正線：××調(次)×道穿越（占用）正線進路好。c、壓信號：××(調、次)×道進路好了。d、取消或變更：××調（次）×道進路取消（變更進×道）。e、集中區調車過岔要道：××(調、次)×道（上峰、迂回線）進路好了。f、車列進入股道內方：××次（調）×道過標，值班員（信號員）明白。g、停止調車作業：××（次、調）×道停止調車作業，××次×道停車（通過）；回答：×道調車作業已停止，值班員（信號員）明白。h、軌道電路分路不良：××（次、調）×道牽出（推進）過××號岔（××道過標）。二崗接車：×××（姓名），×次接近，×道接車。預告施工限速（隔一車站）：預告××站內（至××站區間）有限速，注意運行。預告側線：預告××次××站接側線。雨量警戒：××次司機，××站至××站間正下大雨，請加強了望，確保安全（工務登記運統46后報告調度員下發命令，銷記要報調度員但不要命令并通知鄰站）。

四、6502控制臺操作：

1、單操道岔：道岔總定位（總反位）+道岔按鈕。

2、取消進路即取消解鎖（預先鎖閉）：總取消按鈕+進路始端按鈕（若在按鈕表示燈閃光期間，只需按一下取消按鈕即可）。

3、人工解鎖（接近鎖閉）：總人工解鎖按鈕+進路始端按鈕。取消（解鎖）通過進路應分段辦理；側線通過進路必須分段排列；接車進路和正線發車進路需延時3分鐘，其余進路（調車進路和站線發車進路）延時30秒。情況：a、必須取消接近區段已占用的接車信號和發車信號時。b、取消接近區段已占用的調車信號時。c、取消由貨物線向外的調車信號時。d、按引導進路鎖閉辦法接車時，對列車進站后不能自動解鎖的進路。

4、區段人工解鎖(故障或轉換電源)：控制臺總人工解鎖按鈕+區段人工解鎖盤按鈕。情況：a、列車或車列通過后，某些區段因故未能正常解鎖時。b、因維修設備造成某些區段錯誤鎖閉時。c、停電后又恢復供電，所有區段均呈白光帶時。d、采用正常手續和人工解鎖辦法都無法關閉信號時，可使用區段人工解鎖辦法強行關閉信號。e、辦理進路過程中，進路因故未建立（如某道岔失去表示），但進路中的其余區段出現白光帶時；解鎖這種區段，必須先辦理取消手續，然后辦理區段人工解鎖。

5、引導解鎖（請求調度命令后才能開放引導信號）：a、引導進路鎖閉：檢查道岔位置。進路與道岔、敵對信號機有聯鎖，與軌道電路（紅光帶）無聯系。使用：直接按壓引導按鈕；解鎖：總人工解鎖+進站信號按鈕。b、引導總鎖閉：不檢查道岔位置。道岔無表示即a無表示b紅光帶后使用手搖把造成無表示、非到發線接車。使用：先按引導總鎖閉按鈕，再按下引導按鈕；解鎖：再次按壓引導總鎖閉按鈕。

6、排列進路時道岔卡石子處理：a、按壓擠岔按鈕切斷電鈴；b、取消原排進路；c、道岔反復單操試驗，擠碎石子；d、派人現場檢查。

7、延時三分鐘的總人解（接近區段已占用）可用區段人解即時解鎖的處理步驟：a、總取消+始端按鈕：關閉信號； b、總人解+區段按鈕：解鎖進路（白光帶）。

8、軌道電路故障紅光帶（站內及接近）必須待工務簽認線路正常后才可以辦理接發列車作業。

9、手搖道岔時，控制臺該道岔必須單獨鎖閉。先登記運統46后再破封使用手搖把（記得帶鑰匙和勾鎖器）。

10、閉塞機故障發車（電話閉塞發車）時準備進路三方法：a、正常排列發車進路方法；b、反排調車進路方法；c、逐一單操單鎖道岔。

11、道岔區紅光帶（不用手搖道岔）：a兩次接通光帶（一次進路好，一次確認好）；b請求調度命令再開放引導信號；c單鎖紅光帶道岔（切記要解鎖）。

12、閉塞方式的選擇：出站信號機不能正常開放或區間返回就必須電話閉塞。

13、站內轉換電源（瞬間停電）：a、按壓“電源切換”停止響鈴，按壓“移頻報警”和“斷絲”停止響鈴。b、有列車進入本區間并已叫站后，馬上呼叫司機“×次潭水站機外停車，站內轉換電源、瞬間停電，信號已恢復了”（客車主動呼叫機外停車）。c、區段人工解鎖全站軌道電路白光帶后重新開放信號（僅打滅信號并未出現全站白光帶而且原進路白光帶仍在時可按壓始端按鈕補開信號）：a若信號未恢復則嚴禁使用區段人解；b列車已正在進站，未確認過標（外勤現場確認）或正在出站禁止使用區段解鎖；c破封區段人解東西兩頭道岔后，股道軌道電路自動解鎖；d列車已冒進信號時按《行規》第120條辦理（單鎖未壓上的前方進路道岔）。d、請求調度命令破封事故按鈕辦理閉塞機復原，注意“三確認”；重新辦理閉塞和開放信號。e、填寫行車設備檢查登記簿，通知電務補封。

14、停電（盡可能用發電機供電）：a、抄收停半改通調度命令；b、電話閉塞：收發電話記錄號碼；

c、手搖道岔并加勾鎖器；d、人工引導接車和路票發車。

五、電腦報點系統（分局調度管理信息系統）：

1、過表或交接班（帳號004；密碼004）。

2、接發列車操作：單擊車次，再單擊左側的相應“同意”、“到達”、“出發”按鈕。

3、改點補點操作：右擊該車次，勾選“允許人為”后修改新點，單擊保存。再單擊左側的相應“同意”、“到達”、“出發”按鈕。

4、報運用車操作：基本功能/現在車管理。

5、簽收和打印調度命令：新命令平臺/簽收命令。

6、系統假死機（沒有自動接收新計劃）。

7、系統故障登記。

8、早午晚夜要上報現在車管理。

9、調車（勾選甩掛車）：解車寫重車輛數；掛車寫空車輛數及換長、總重；本務機車作業時間（實際時間）；記事欄：寫調車勾數，向某站方向出站或跟蹤調車（需填寫收發的電話記錄號碼），無列尾或故障要寫輛數及尾部車種車號、尾部軟管吊起情況（鐵絲吊起尾部軟管），客車預告側線情況。

六、調度命令和設備檢查登記簿：所有調度命令、施工揭示調度命令和小運轉列車（無列尾或列尾故障外勤簽字）、單機掛車均需填記在《調度命令登記簿》。無列尾命令，尾部車號寫背面。所有打印出來的調度命令（跨班的調度命令）均須在右上角簽名和時間。車站值班員需在班計劃的調度命令上（跨班的調度命令）簽字。除了班計劃外，所有下發的調度命令都要讀誦后才簽收。天窗：

1、維修天窗兌現（利用）情況登記簿；

2、取消天窗登記表；

3、工務電務維修作業計劃申報表。運統46填寫：

1、區段按鈕和總人解按鈕合填一頁；

2、東西事故按鈕需分別各填一頁（事故按鈕登記并申請命令一次只能破封使用一次）；

3、影響范圍不用填寫。所有有計劃的施工（有本月施工編號）和維修作業（即天窗修），均須使用《行車設備施工登記簿》填寫（維修作業完畢后不再發布恢復行車命令；維修作業前后不限速不影響行車）；其他情況（設備故障）須登記《行車設備檢查登記簿》。新規定：所有調度命令打印出來讓車站領導簽字；無列尾（尾部車號寫在右側邊）或列尾故障須外勤簽字；外接流轉調度命令（非行調臺）和班計劃、跨班調度命令接班值班員簽字。《調度命令登記簿》只登記外接流轉調度命令（非行調臺、限速命令、客調、天氣預報）和無列尾或列尾故障（多數為小運轉）列車(不要登記，但帶車的輛數、尾部車種車號、尾部軟管吊起情況要填寫《行車日志》)。調度命令要標記“已執行”。運統8車站填寫項目：登記單位、日期時間；設備名稱編號；故障狀態；通知時間；通知的方法（電話）；給點時間（調度命令）；車站（簽認）；消除不良及破損后的時分簽名；填寫錯誤時要用筆圈起錯誤處并雙方蓋章。

七、調車作業：

1、排列長調車進路先遠后近，切記得要開中岔信號。

2、待調車長或司機要道后方可排列調車進路。

3、待調車長（連結員）匯報車列出清×號道岔后再排入進路。

4、調車作業通知單：存車情況只寫存車，ⅱ道要寫2道，寫交會客車時刻，注明對位、正線（正）、停輪、壓信號作業寫壓，反面作業寫反，高站臺寫高，出站調車寫出，跟蹤出站寫跟，分路不良寫分，調機待發車次，超5輛要寫開勾車號，經8號岔出入，本線甩只能在本勾后寫。①+掛車，-甩車，o本線甩車，丁頂車，△機車轉頭，代或+帶車，++連續連掛；注明東西（第一勾），正反高壓、出跟、對位、停輪、待開xx次或待令。②開勾車號；客車時刻；注意檢查關門車。③經高站臺作業，注意人身安全。④注意確認進路和信號，控制速度，及時采取防溜措施，確保作業及人身安全。⑤出站（跟蹤）調車，及時收回出站（跟蹤）調車通知書。⑥執行：壓信號要單鎖道岔并接通光帶確認進路；其他列車開過來要通知調車長；列車接近要通知連結員注意安全和調車長接車。

5、經2道轉頭分段排列：先排入進路，待調機進入2道并調車長或司機要道后才排列出進路。

6、6號岔壓信號要道，單鎖2號道岔并接通光帶確認后再回答×道進路好。

7、進4道后壓2號道岔（d2未自動關閉）牽出：需破封使用人工解鎖（總人解+d2）或區段人工解鎖。從4道經8號道岔出大一道，未能壓上大一道時，4道調車信號不能關閉；d1（一道東頭調車信號）不能開放。

8、調機調車需填寫《調車機運用情況統計表》和《調車作業統計表》。

9、經高站臺作業，注意人身安全。出站調車作業完畢后，及時收回出站調車通知書（東10車，西28車）。

10、一張計劃寫不完要留空一行寫“接后頁”。

八、潭水站應急分機號碼表（車務段值班室直通電話01）：20行調；24行調（模）；28區間；21石錄；25石錄（模）；22三甲；26三甲（模）。潭水67409，67412；石錄67410，67407；三甲67411，67414。常用電話：鄰站，值班室61252，電務67246，工區67365，調度27084，公安。

九、其他：

1、切忌忘記開放信號（司機叫站時拿起電臺必須先確認信號開放后再回答）和切忌待發列車（交會、待避）忘記開車、切忌站內停車等牌的列車忘記開放出站（通過）信號。

2、辦理接發列車作業（發車出站按鈕）時切忌錯按調車按鈕。

3、電腦報點系統下達新計劃時必須馬上查看了解清楚列車階段計劃運行先后、停會讓通情況。開放信號前或后要馬上確認核對階段計劃。

4、預告側線和預告限速、呼叫側線接車和呼叫站內或區間限速、呼叫雨量警戒。

5、停留車卸完后每小時聯系調度員掛車并作登記記錄；站存車早晚聯系陽春站調并作登記記錄67242；停時超20分鐘通知公安人員登記簿；調度電腦報點系統故障登記記錄簿。

6、制動效能證明書（關門車輛數通知書）計算公式：（非關門車重車輛數×250+非關門車空車輛數×160）/列車總重×100≥180kn。

7、篷布繩索松脫或車門打開應通知司機立即停車處理。

8、保留車報值班室運輸62042。

9、錄音筆用語：××站運×班車站值班員×××于×時×分交班完畢（開始接班）或電池更換完畢或數據轉存完畢（×開始錄音）。

10、查詢發牌情況：廣鐵集團網站，應用系統，安全質量考核管理系統（用戶：潭水站查詢用戶；密碼：000000）；登錄廣鐵集團網的車站文件系統（用戶：肇慶車務段潭水站；密碼：26862600）；郵件：信息互遞或協同辦公或在線辦公→新建傳閱→指定傳閱人員：廣鐵集團-運輸站段-肇慶車務段。

十、交班準備：任務統計表（接發列車、調車作業、裝卸車數、中停時），填《中間站值班日志》和交接簿（站存車，班計劃命令，閉塞機計數器，交班調度命令，安全天情況，設備備品情況，股道占用及接發列車作業情況）。特殊情況作業處理

一、6502控制臺各種鎖閉和解鎖

1、取消解鎖即取消進路（預先鎖閉）：總取消按鈕+進路始端按鈕（若在按鈕表示燈閃光期間，只需按一下取消按鈕即可）。

2、人工解鎖（接近鎖閉）：總人工解鎖按鈕+進路始端按鈕（需要延時）。取消（解鎖）通過進路應分段辦理；側線通過進路必須分段排列；接車進路和正線發車進路需延時3分鐘，其余進路（調車進路和站線發車進路）延時30秒。情況：a、必須取消接近區段已占用的接車信號和發車信號時。b、取消接近區段已占用的調車信號時。c、取消由貨物線向外的調車信號時。d、按引導進路鎖閉辦法接車時，對列車進站后不能自動解鎖的進路。

3、區段人工解鎖(故障或轉換電源)：控制臺總人工解鎖按鈕+區段人工解鎖盤按鈕。情況：a、列車或車列通過后，某些區段因故未能正常解鎖時。b、因維修設備造成某些區段錯誤鎖閉時。c、停電后又恢復供電，所有區段均呈白光帶時（僅打滅信號而進路白光帶仍在時可按壓始端按鈕補開信號）。d、采用正常手續和人工解鎖辦法都無法關閉信號時，可使用區段人工解鎖辦法強行關閉信號。e、辦理進路過程中，進路因故未建立（如某道岔失去表示），但進路中的其余區段出現白光帶時；解鎖這種區段，必須先辦理取消手續，然后辦理區段人工解鎖。

4、引導進路鎖閉：檢查道岔位置。進路與道岔、敵對信號機有聯鎖，與軌道電路（紅光帶）無聯系。使用：直接按壓引導按鈕；解鎖：總人工解鎖+進站信號按鈕。

5、引導總鎖閉：不檢查道岔位置。道岔無表示即a無表示b紅光帶后使用手搖把造成無表示、非到發線接車。使用：先按引導總鎖閉按鈕，再按下引導按鈕；解鎖：再次按壓引導總鎖閉按鈕。

6、人工引導：停電或進站信號機紅燈斷絲。

二、6502控制臺其他情況

1、排列進路時道岔卡石子處理：a、按壓擠岔按鈕切斷電鈴；b、取消原排進路；c、道岔反復單操試驗，擠碎石子；d、派人現場檢查。

2、延時三分鐘的總人解（接近區段已占用）可用區段人解即時解鎖的處理步驟：a、總取消+始端按鈕：關閉信號；b、總人解+區段按鈕：解鎖進路（白光帶）。

3、軌道電路故障紅光帶（站內及接近）必須待工務簽認線路正常后才可以辦理接發列車作業（《行規》第117條）。

4、手搖道岔時，控制臺該道岔必須單獨鎖閉（《行規》第4條）。先登記運統46后再破封使用手搖把（記得帶鑰匙和勾鎖器）。

5、閉塞方式的選擇：出站信號機不能正常開放或區間返回就必須電話閉塞。

6、引導方式的選擇：道岔無表示（a無表示b紅光帶后使用手搖把造成無表示）和非到發線接車選擇引導總鎖閉；停電或進站信號機紅燈斷絲選擇人工引導（引導手信號）；其他非正常情況（道岔正常表示）選擇引導進路鎖閉。

三、站內轉換電源（瞬間停電）：完全停電（盡可能用發電機供電）

1、按壓“電源切換”停止響鈴，按壓“移頻報警”和“斷絲”停止響鈴。

2、有列車進入本區間并已叫站后，馬上呼叫司機“×次潭水站機外停車，站內轉換電源、瞬間停電，信號已恢復了”（客車主動呼叫機外停車）。

3、區段人工解鎖全站軌道電路白光帶后重新開放信號（僅打滅信號并未出現全站白光帶而且原進路白光帶仍在時可按壓始端按鈕補開信號）：a若信號未恢復則嚴禁使用區段人解；b列車已正在進站，未確認過標（外勤現場確認）或正在出站禁止使用區段解鎖；c破封區段人解東西兩頭道岔后，股道軌道電路自動解鎖；d列車已冒進信號時按《行規》辦理（單鎖未壓上的前方進路道岔）。

4、請求調度命令破封事故按鈕辦理閉塞機復原，注意“三確認”；重新辦理閉塞和開放信號。

5、填寫行車設備檢查登記簿，通知電務補封。

四、停電（盡可能用發電機供電）：

1、抄收停半改通調度命令；

2、電話閉塞：收發電話記錄號碼；

3、手搖道岔并加勾鎖器；

4、人工引導接車和路票發車。

五、日常上班注意薄弱事項

1、切忌忘記開放信號（司機叫站時拿起電臺必須先確認信號開放后再回答）、切忌待發列車（交會、待避）忘記開車、切忌站內停車等牌的列車忘記開放出站（通過）信號。

2、辦理接發列車作業（發車：出站按鈕）時切忌錯按調車按鈕。

3、電腦報點系統下達新計劃時必須馬上查看了解清楚列車階段計劃運行先后、停會讓通情況（特別是最近的兩三趟計劃）。開放信號前或后要馬上確認核對階段計劃。

4、預告側線和預告限速、呼叫變更側線接車、呼叫站內或區間限速、呼叫雨量警戒。

5、日常上班兩眼盯制度：一眼盯控制臺信號；一眼盯電腦階段計劃。

六、軌道電路各種光帶處理方法

1、辦理的白光帶解鎖（預先鎖閉）：總取消+始端。

2、辦理的白光帶解鎖（接近鎖閉）：總人解+始端。

3、故障的白光帶解鎖：總人解+區段按鈕。

4、辦理的白光帶故障解鎖：總取消+始端；總人解+區段。

5、故障紅光帶：工務簽認線路安全后按非正常情況辦理接發列車。

6、引導進路鎖閉光帶解鎖：總人解+進站（辦理：按引導）。

7、引導總鎖閉解鎖：再按引導總鎖（辦理：先按引導總鎖再按引導）。

七、工務電務施工維修天窗作業

（一）、維修天窗（天窗修）：

1、填寫《行車設備施工登記簿》。

2、施工前發布命令指定作業時間（多少分鐘），到點自動開通（不用發命令）。

3、施工前后不限速。

4、工務內容：小機群搗固、v型天窗；電務內容：室內室外計表維修。

（二）、施工天窗：

1、填寫《行車設備施工登記簿》。

2、有本月施工編號。

3、施工前后要發布封鎖及開通命令。施工前后多數會限速。

4、工務內容：大機搗固清篩及換軌換岔。

（三）、搶修作業：

1、填寫《行車設備檢查登記簿》。

2、施工前后要發布封鎖及開通命令。

3、工務內容：更換重傷鋼軌或岔心。

（四）、維修及施工天窗要填寫《綜合維修天窗登記簿》和《x年x月維修天窗兌現（利用）情況登記簿》（工電務聯絡員簽字）。運統46車站填寫項目：登記單位、日期時間；設備名稱編號；故障狀態；通知時間；通知的方法（電話）；給點時間（調度命令）；車站（簽認）；消除不良及破損后的時分簽名；填寫錯誤時要用筆圈起錯誤處并雙方蓋章；檢查簿“給點時間”欄目：因xx原因，作廢；施工簿“承認施工”欄目：因xx原因取消，作廢。

八、路用列車（57001次）區間裝卸料返回：

1、不需登記《行車設備檢查登記簿》。

2、簽填工務自帶一式二份《裝卸料作業車開行申請單》和《裝卸料作業車銷點申請單》（如到達鄰站，由鄰站值班員簽收再轉述內容給申請站，再由申請站轉報調度員）。

3、接收、轉交調度命令（停半改通；辦理閉塞抄收號碼，返回到達發出號碼后自動恢復基本閉塞法不用發命令；路票只填寫出發車次）；開往鄰站不用停半改通。

4、反排調車進路（總取消+始端解鎖）；開放進站信號接車。篇三：車站值班員技師總結 技師技術總結

本人,男,34歲,文化程度中專,職稱為車站值班員，技術等級為高級工，現任蕪湖車務段站副站長。本人于1993年7月自蕪湖鐵路技校畢業，分配到原宣城車務段站歷任扳道員、助理值班員、車站值班員，2009年５月調任蕪湖車務段任副站長。

回顧入路以來十六年的工作經歷，我一直都在運輸生產一線工作，從入路的第一天起我就認識到安全是鐵路運輸生產永恒的主題，“安全責任重于泰山”，確保安全是鐵路職工職業道德規范的基本內容，也是義不容辭的法律責任，在任何時候都要以“如臨深淵、如履薄冰、如坐針氈”的憂患意識，以警鐘長鳴、永不松懈的工作態度積極投身到運輸安全工作中去．安全要靠人來保障，而業務水平的高低直接決定著保障安全能力的強弱，所以我從參加工作開始，一刻也沒有放松過技術業務知識以及安全生產有關的規章的學習，通過學習使我掌握了本崗位所需的業務知識和實際操作能力，特別是非正常應急處置能力的提高。并在去年經過車務段預賽選拔榮幸的代表蕪湖車務段參加上海鐵路局業務比賽，并取得良好成績。我原先所在的站屬宣杭線一個五等的中間站，車站所在位置是個雷擊區,當地每年夏天都會因為雷擊造成人員傷害和設備損壞事故,在2002年的夏天有一天白班,雷雨交加,當時我正在辦理客車1581次3道停開作業,客車1581次在3道停妥, 旅客上下和行包裝卸完畢，閉塞手續已辦妥，出站信號已開放，正準備通知助理值班員發車，只聽見一聲雷聲，通信集中柜一團火球冒出，行車室一切電話中斷，作為中間站要不間斷接發列車，根據故障現象，在向調度匯報和通知站長到行車室把關后，依據《技規》、《行規》以及車站非正常應急處置預案規定使用紅色許可證及時將客車1581次發出，保證了旅客列車的安全正點。2003年在宣杭復線施工改造期間，由于工期緊，任務重，施工對運輸生產安全造成很大的干擾，當時我任十字鋪站車站值班員，作為安全自控型小組長，每次在接班點名會上認真做好本班的安全預想，從作業組織．進路準備．檢查確認等環節布置本班安全生產注意事項，在作業過程中對接發列車和調車作業的各個安全關鍵環節加強動態控制，保證了安全生產。我作為當班車站值班員參加了車站站場改造的兩次一級施工和數次二三級施工，每次施工前都要帶領班組成員認真學習施工時的行車辦法安全措施和注意事項以及新設備的操作要領，在作業中嚴格執行作業標準和作業紀律，認真落實安全卡控措施，保證了施工期間的作業安全。記的有一次在復線施工期間，我正在辦理客車1705次3道停開作業時,由于施工單位在區間作業時挖掘機將貫通電的電線桿撞斷導致控制臺停電(當時只有一路貫通線電源),這時客車1705已有鄰站開出,我根據故障現象及時做出判斷,首先立即使用列車無線調度電話通知客車1705次司機本站設備故障機外停車,并向站長和調度匯報,通知信號、工務、供電人員到站檢查原因,組織人員到現場按非正常接發列車程序辦理了客車1705次停開作業,保證了旅客列車的絕對安全.隨著鐵路改革的逐步加快，技術裝備水平逐步提高，特別是宣杭復線開通后，行車組織辦法和作業方式都有很大的變化，為了盡快提高自己的理論知識和業務水平，以更好地適應崗位需要，我于2003年報名參加了南京鐵路運輸學校運輸專業函授中專班的學習，通過三年的系統學習，我對鐵道運輸專業的各門學科知識有了更深入的了解和掌握，并在2006年以優異的成績順利畢業．通過學習使我的業務技能有了很大的提高，更好地為運輸生產服務。2009年５月我通過車務段中間站站長競聘的方式走上副站長的工作崗位，從生產崗位到管理崗位的這一轉變對我來說是全新的考驗，如何在新的崗位上干好本職工作，我想首先要加強思想政治學習，提高政治覺悟，要系統認真學習馬列主義、毛澤東思想、鄧小平理論、“三個代表”重要思想和科學發展觀，通過學習，提高自己的政治覺悟和理論水平，加強思想修養和自身素質，樹立正確的人生觀和價值觀，以強烈的事業心、高度的責任心和奉獻精神完成好各項工作。同時要積極的向黨的組織靠攏，因為只有在黨的這個大熔爐中才能更加鍛煉自己考驗自己，使自己更快的成熟，更好地為鐵路事業奉獻青春。其次在平時的工作上要按照“高標準、講科學、不懈怠”的要求，杜絕“三關”行為，即“視而不見關”、“手懶腚沉關”、“人情面子關”。“視而不見關”就是見到別人違章指揮、違章作業而不去制止的不負責行為；“手懶腚沉關”就是不去積極地排查隱患，見到有安全隱患而不去排除，導致事故發生的失職行為；“人情面子關”就是礙于人情關系，處罰力度不到位，不敢管，當“老好人”的行為。必須始終堅持在安全上不論是一絲一毫的問題也決不放過，自覺做到五勤，即腦勤、眼勤、手勤、腿勤、嘴勤，帶著責任干好本職工作。同時要注意工作方法，要本著誠實、尊重、相互關心的原則，以誠待人，打動人心，才能擰成一股繩，更好地完成工作。三要擺正自己的位置，明確自己的角色特點，要有大局觀念，整體意識，作為副職要在日常工作中做好站長的參謀，全力協助站長做好各項工作，促進車站管理水平不斷提升。四要加強業務學習，作為副站長主要負責車站安全技術管理和行車的管理，在日常工作中要組織行車小組技術業務學習，按季進行業務考試，開展小組競賽和互檢互學活動，并負責對施工、聯鎖失效等非正常情況下行車安全措施的落實、監控和把關，同時在管理中不但要做到以理服人，還要做到以技服人，工作性質和工作要求對業務水平提出了更高的要求，為此必須加強學習，應非常重視知識的更新積累，要充分利用一切機會加強業務知識和管理知識的學習，特別要對新技術、新知識的學習投入更多的精力。

通過報名參加這次車站值班員技師考評促進了本人加強業務學習，提高自身業務技能的積極性，同時也看到了自身的不足，不管這次考評結果如何，我在今后的工作中一如既往，老老實實做人，勤勤肯肯工作。不斷加強學習，更好的為鐵路運輸生產服務。

第五篇：淺談列檢班組管理

淺談列檢班組管理

班組是企業各項工作的基礎和落腳點，是企業最基本的生產和經營組織，國家的方針政策和企業的規章制度，要做到人人皆知，并能自覺行動，必須通過班組才能得到具體落實，班組是企業的細胞，也是企業的前沿陣地和窗口，企業的一切工作最終都要通過班組活動去實現、去完成。班組也是職工日常工作、學習、生活最集中、最密切的小團體，也可以說是企業職工八小時以內的“第二家庭”。列檢行業的班組具有它的特殊性，責任范圍大，決定了工作地點偏遠、分散、流動、點多、面廣，所以如何加強列檢班組管理是值得重視和研究的課題。

一、選拔培養班組長，是搞好班組建設的關鍵。

班組長是班組的領頭人，是班組生產經營活動的直接領導者和組織者，俗話說“火車跑得快，全靠車頭帶”，選拔培養一個得力的班組長是搞好班組管理的關鍵。作為一名班組長，必須具備高度的政治覺悟，工作上要有大局意識，要有強烈的責任感和主人翁意識，同時還必須要有過硬的業務能力和一定的管理水平。

作為列檢的工班長，除了具有以上素質外，還有更主要的一點：敢于付出、敢于奉獻，干列檢工作，必須深入現場。

工作任務的順利完成，工作質量的保證，除了要靠職工愛崗敬業的精神和認真負責的工作態度之外，還必須要有科學的管理來促進，在列檢部門，班組長經常性的督促、檢查，緊盯關鍵點的卡控是保證現場作業有序可控的有效措施。車輛檢修必須按嚴格的操作規程進行，稍有差錯，不僅影響行車安全，而且有可能帶來嚴重的后果。檢

車工作技術性強，安全責任重，這就要求班組長既要懂技術又要懂管理，所以在班組長的選拔上，要注重選拔事業心強，有責任感，具有相應的文化技能素質和管理工作經驗，有一定魄力和創新意識的優秀職工擔任。

在班組長的任用上，要充分給予其管理自主權，貫徹責、權、利相結合的原則，在班組實行民主管理，并充分支持班組長的工作，班組長有權自行制定班組的獎懲措施，在對待班組問題上可適當優先依據班組具體情況處理，只有充分調動班組長的積極性，發揮班組長的才干，班組長才能充分的施展才華，干得才有信心。

二、制定班組管理制度是班組建設的有力保障

搞好班組建設必須建立一套完善的班組管理制度，完善的班組管理制度是班組建設的有力保障。目前在列檢車間開展的“雙達標”活動中，各班組都依據班組自身情況制定了考核內容，考核標準，要使這些真正得到落實，除了按照標準考核外，還必須建立一整套完善的班組管理制度、制定班規班紀，建立班組臺帳，明確崗位責任，落實獎懲措施。真正做到責任分明，獎懲分明。為充分體現民主，確保制度具有時效性。對于班組制定的管理制度必須經由班委會集體討論通過，提交班組成員討論通過簽名認可后方可生效。這樣通過自己班組制定制度的約束，可以使每個人都明確自己的任務，界定清楚自身的職責范圍，有效避免了遇事互相推諉，互相扯皮的現象。

三、周到細致的思想政治工作，是確保班組穩定發展的精神動力一個班組，要團結奮進，離不開思想政治工作。思想工作要聯系實際，不回避職工關心的熱點、難點問題。說真話，干實事，要求職

工做到的自己先做到，以模范的行為影響人，帶動人，使思想政治工作貼近職工、貼近生活、情理交融、親切可信，一個班組，如果能人盡其才，這個集體就會搞得人和氣順，生氣勃勃。

作班組思想工作要善于發現人的優點和長處，人的才智和創造力是一種無形的內在的“動力資源”，常以潛在的形態存在，只有心情處于最佳狀態時，才能煥發出充沛的精神和活力。充滿活力的個性是人的寶貴資源，許多技術革新、QC成果、合理化建議，都是“動力資源”迸發的成果。每個人都有自身的長處、優點，當一個人的優勢得到使用和發揮時，這個人就會信心十足，努力使自己有所作為，這樣，對于班組建設而言，個人的蓬勃發展會給班組帶來新的活力。

列檢由于其工作的特殊性，人員相對分散，平時大家只有在交接班時才能碰面，彼此接觸少，因而思想工作更需要下功夫抓好。班組要營造融洽和諧的氣氛，經常開展一些小型的寓教于樂活動，通過活動把大家匯聚在一起，增進彼此友誼，加強思想交流，確保班組安全穩定，健康發展。

四、通過開展班組競賽，激發群體力量，班組建設是一項綜合性的管理工程，也是企業管理的基礎工作，每個班組達標上等級了，那么企業的整體水平也就上去了，所以開展班組競賽，激發群體力量是搞好企業管理的有效途徑。

班組之間開展競賽，能夠激發職工的集體榮譽感和職工的愛崗敬業精神。企業活力的源泉，就在于發揮職工的積極性、智慧和創造力。

評先進班組，優秀班組，文明班組，這些評比活動掀起了比、學、趕、幫的勢頭，樹立了典型和榜樣。但在班組建設中也有不容忽視的地方，正如《工人日報》所坦言的 “班組管理必須杜絕造假行為”。文章指出： “在相當長的一段時間里企業班組管理中出現的假制度、假臺帳、假記錄、假匯報、假QC成果已嚴重危及到了班組的正常管理，安全生產及企業的健康發展，在許多企業的車間、班組已涌起職工陣陣的打假呼聲”。的確，現實的班組管理中這種情況也存在，可從深層次考慮，職工很不樂意這樣做，只是迫于形勢需要而不得不為之。其實，像安全記錄、生產記錄、操作記錄等反映安全生產的各個環節、流程的記錄必須客觀、真實、具體、詳細，一點都不能含糊馬虎，更不能造假。一些互相交叉、重復、重疊的記錄應該精簡合并，讓職工從這些繁瑣、生搬硬套的框框中解脫出來。市場經濟，靠的是實打實干，要講經濟效益、工作效率，因此，班組管理應賦予新的內涵，班組競賽也因注入新的活力。所以在班組管理上要切忌形式主義，教條主義，不應只為應付檢查，而做一些表面文章，而應當以降低成本、提高效益為目的，通過開展增收節支、技術革新等活動提升企業的文化內涵。

五、倡導以人為本的班組管理模式，提高企業效益

班組是企業的細胞，細胞不健康，難保企業不垮，提高經濟效益，應當是企業管理的核心。而抓效益首先要抓人的素質，實際上對各種指標的考核評比最終還是追蹤到人上面，作為管理者應當研究職工行為激勵方式，探討職工心理活動，提高激勵人心和行為的各種途徑與技巧，以達到激發群體的力量，使全體員工處在高度激勵狀態去提高工作效率，激發責任感去干好每一項工作，使工作既不重疊又無空白，創造一個人人有職責，個個有干勁的氛圍，倡導以人為本的科學化管理模式，真正發揮個人的能力使班組成為一個具有凝聚力和戰斗力的基層組織。

企業是一個系統，管理也是一個系統，班組管理是一個子系統，每個企業應根據自己的行業特征設計一套管理體系，把例行性的、重復性的管理使之標準化，規范化，形成一個管理模式，這樣可以避免個人隨意性、長官意志、家長作風帶來的不利因素。不管由誰來管理，有管理制度和管理模式作保證，企業都能正常運轉，班組亦然。