第一篇：物質能源開發利用現狀及發展政策與未來趨勢

中國生物質能源開發利用現狀及發展政策與未來趨勢

發布時間：2010-12-14 14:51 瀏覽：116 目前，中國的生物質能源生產已經形成一定規模，國家也通過制定行業標準規范生物質能源生產，出臺法律法規為其提供保障，并運用財稅政策推進生物質能源產業發展。但是，中國生物質能源產業發展還面臨原料資源短缺、生物質能源工業體系不完備、研究開發能力不足、產業化基礎薄弱以及產品市場競爭力不高等問題。展望未來，中國生物質能源產業的發展空間廣闊，技術將不斷完善，它將改變中國現有的能源消費結構，凈化環境，并推動農村經濟發展。

（中經評論·北京）

一、中國生物質能源開發利用現狀

20世紀70年代，國際上第一次石油危機使發達國家和貧油國家重視石油替代，開始大規模發展生物質能源。生物質能源是以農林等有機廢棄物以及利用邊際土地種植的能源植物為主要原料進行能源生產的一種新興能源。生物質能源按照生物質的特點及轉化方式可分為固體生物質燃料、液體生物質燃料、氣體生物質燃料。中國生物質能源的發展一直是在“改善農村能源”的觀念和框架下運作，較早地起步于農村戶用沼氣，以后在秸稈氣化上部署了試點。近兩年{TodayHot}，生物質能源在中國受到越來越多的關注，生物質能源利用取得了很大的成績。沼氣工程建設初見成效。截至2005年底，全國共建成3764座大中型沼氣池，形成了每年約3.4l億立方米沼氣的生產能力，年處理有機廢棄物和污水1.2億噸，沼氣利用量達到80億立方米。到2006年底，建設農村戶用沼氣池的農戶達2260萬戶，占總農戶的9.2%，占適宜農戶的15.3%，年產沼氣87.0億立方米，使7500多萬農民受益，直接為農民增收約180億元。生物質能源發電邁出了重要步伐，發電裝機容量達到200萬千瓦。液體生物質燃料生產取得明顯進展，全國燃料乙醇生產能力達到：102萬噸，已在河南等9個省的車用燃料中推廣使用乙醇汽油。

（一）固體生物質燃料

固體生物質燃料分生物質直接燃燒或壓縮成型燃料及生物質與煤混合燃燒為原料的燃料。生物質燃燒技術是傳統的能源轉化形式，截止到2004年底，中國農村地區已累計推廣省柴節煤爐灶1.89億戶，普及率達到70%以上。省柴節煤爐灶比普通爐灶的熱效率提高一倍以上，極大緩解了農村能源短缺的局面。生物質成型燃料是把生物質固化成型后采用略加改進后的傳統設備燃用，這種燃料可提高能源密度，但由于壓縮技術環節的問題，成型燃料的壓縮成本較高。目前，中國（清華大學、河南省能源研究所、北京美農達科技有限公司）和意大利（比薩大學）兩國分別開發出生物質直接成型技術，降低了生物質成型燃料的成本，為生物質成型燃料的廣泛應用奠定了基礎。此外，中國生物質燃料發電也具有了一定的規模，主要集中在南方地區的許多糖廠利用甘蔗渣發電。廣東和廣西兩省（區）共有小型發電機組300余臺，總裝機容量800兆瓦，云南也有一些甘蔗渣電廠。中國第一批農作物秸稈燃燒發電廠將在河北石家莊晉州市和山東菏澤市單縣建設，裝機容量分別為2×12兆瓦和25兆瓦，發電量分別為1.2億千瓦時和1.56億千瓦時，年消耗秸稈20萬噸。

（二）氣體生物質燃料

氣體生物質燃料包括沼氣、生物質氣化制氣等。中國沼氣開發歷史悠久，但大中型沼氣工程發展較慢，還停留在幾十年前的個體小厭氧消化池的水平，2004年，中國農戶用沼氣池年末累計1500萬戶，北方能源生態模式應用農戶達43.42萬戶，南方能源生態模式應用農戶達391.27萬戶，總產氣量45.80億立方米，相當于300多萬噸標準煤。到2004年底，中國共建成2500座工業廢水和畜禽糞便沼氣池，總池容達到了88.29萬立方米，形成了每年約1.84億立方米沼氣的生產能{HotTag}力，年處理有機廢物污水5801萬噸，年發電量63萬千瓦時，可向13.09萬戶供氣。

在生物質氣化技術開發方面，中國對農林業廢棄物等生物質資源的氣化技術的深入研究始于20世紀70年代末、80年代初。截至2006年底，中國生物質氣化集中供氣系統的秸稈氣化站保有量539處，年產生物質燃氣1.5億立方米；年發電量160千瓦時稻殼氣化發電系統已進入產業化階段

（三）液體生物質燃料

液體生物質燃料是指通過生物質資源生產的燃料乙醇和生物柴油，可以替代由石油制取的汽油和柴油，是可再生能源開發利用的重要方向。近年來，中國的生物質燃料發展取得了很大的成績，特別是以糧食為原料的燃料乙醇生產已初步形成規模。“十五”期間，在河南、安徽、吉林和黑龍江分別建設了以陳化糧為原料的燃料乙醇生產廠，總產能達到每年102萬噸，現已在9個省（5個省全部，4個省的27個地（市））開展車用乙醇汽油銷售。到2005年，這些地方除軍隊特需和國家特種儲備外實現了車用乙醇汽油替代汽油。

但是，受糧食產量和生產成本制約，以糧食作物為原料生產生物質燃料大規模替代石油燃料時，也會產生如同當今面臨的石油問題一樣的原料短缺，因此，中國近期不再擴大以糧食為原料的燃料乙醇生產，轉而開發非糧食原料乙醇生產技術。目前開發的以木薯為代表的非食用薯類、甜高粱、木質纖維素等為原料的生物質燃料，既不與糧油競爭，又能降低乙醇成本。廣西是木薯的主要產地，種植面積和總產量均占全國總量的80%，2005年，木薯乙醇產量30萬噸。從生產潛力看，目前，木薯是替代糧食生產乙醇最現實可行的原料，全國具有年產500萬噸燃料乙醇的潛力。

此外，為了擴大生物質燃料來源，中國已自主開發了以甜高粱莖稈為原料生產燃料乙醇的技術（稱為甜高粱乙醇），目前，已經達到年產5000噸燃料乙醇的生產規模。國內已經在黑龍江、內蒙古、新疆、遼寧和山東等地，建立了甜高粱種植、甜高梁莖稈制取燃料乙醇的基地。生產1噸燃料乙醇所需原料－－甜高粱莖稈收購成本2000元，加上加工費，燃料乙醇生產成本低于3500元，噸。由于現階段國家對燃料乙醇實行定點生產，這些甜高粱乙醇無法進入交通燃料市場，大多數摻入了低質白酒中。另外，中國也在開展纖維素制取燃料乙醇技術的研究開發，現已在安徽豐原生化股份有限公司等企業形成年產600噸的試驗生產能力。目前，中國燃料乙醇使用量已居世界第三位。生物柴油是燃料乙醇以外的另一種液體生物質燃料。生物柴油的原料來源既可以是各種廢棄或回收的動植物油，也可以是含油量高的油料植物，例如麻風樹（學名小桐子）、黃連木等。中國生物柴油產業的發展率先在民營企業實現，海南正和生物能源公司、四川古杉油脂化工公司、福建卓越新能源發展公司等都建成了年生產能力l萬～2萬噸的生產裝置，主要以餐飲業廢油和皂化油下腳料為原料。此外，國外公司也進軍中國，奧地利一家公司在山東威海市建設年生產能力25萬噸的生物柴油廠，意大利一家公司在黑龍江佳木斯市建設年生產能力20萬噸的生物柴油廠。預計中國生物柴油產量2010年前約可達每年100萬噸。

二、中國生物質能源發展政策

為了確保生物質能源產業的穩步發展，中國政府出臺了一系列法律法規和政策措施，積極推動了生物質能源的開發和利用。

（一）行業標準規范生產，法律法規提供保障

本世紀初，為解決大量庫存糧積壓帶來的財政重負和發展石化替代能源，中國開始生產以陳化糧為主要原料的燃料乙醇。2001年，國家計劃委員會發布了示范推行車用汽油中添加燃料乙醇的通告。隨后，相關部委聯合出臺了試點方案與工作實施細則。2002年3月，國家經濟貿易委員會等8部委聯合制定頒布了《車用乙醇汽油使用試點方案》和《車用乙醇汽油使用試點工作實施細則》，明確試點范圍和方式，并制定試點期間的財政、稅收、價格等方面的相關方針政策和基本原則，對燃料乙醇的生產及使用實行優惠和補貼的財政及價格政策。在初步試點的基礎上，2004年2月，國家發展和改革委員會等8部委聯合發布《車用乙醇汽油擴大試點方案》和《車用乙醇汽油擴大試點工作實施細則》，在中國部分地區開展車用乙醇汽油擴大試點工作。同時，為了規范燃料乙醇的生產，國家質量技術監督局于2001年4月和2004.年4月，分別發布GBl8350－2001《變性燃料乙醇》和GBl8351－2001《車用乙醇汽油》兩個國家標準及新車用乙醇汽油強制性國家標準（GBl835l一2004）。在國家出臺相關政策措施的同時，試點區域的省份均制定和頒布了地方性法規，地方各級政府機構依照有關規定，加強組織領導和協調，嚴格市場準入，加大市場監管力度，對中國生物質燃料乙醇產業發展和車用生物乙醇汽油推廣使用起到了重大作用。

此外，國家相關的法律法規也為生物質能源的發展提供保障。2005年，《中華人民共和國可再生能源法》提出，“國家鼓勵清潔、高效地開發利用生物質燃料、鼓勵發展能源作物，將符合國家標準的生物液體燃料納入其燃料銷售體系”。國家“十一五”規劃綱要也提出，“加快開發生物質能源，支持發展秸稈、垃圾焚燒和垃圾填埋發電，建設一批秸稈發電站和林木質發電站，擴大生物質固體成型燃料、燃料乙醇和生物柴油生產能力”。

（二）運用經濟手段和財政扶持政策推動產業發展

除制定相應法律法規和標準外，2002年以來，中央財政也積極支持燃料乙醇的試點及推廣工作，主要措施包括投入國債資金、實施稅收優惠政策、建立并優化財政補貼機制等。一是投入國債資金4.8億元用于河南、安徽、吉林3省燃料乙醇企業建設；二是對國家批準的黑龍江華潤酒精有限公司、吉林燃料乙醇有限公司、河南天冠燃料乙醇有限公司、安徽豐原生化股份有限公司4家試點單位，免征燃料乙醇5%的消費稅，對生產燃料乙醇實現的增值稅實行先征后返；三是在試點初期，對生產企業按保本微利的原則據實補貼，在擴大試點規模階段，為促進企業降低生產成本，改為按照平均先進的原則定額補貼，補貼逐年遞減。

為進一步推動生物質能源的穩步發展，2006年9月，財政部、國家發展和改革委員會、農業部、國家稅務總局、國家林業局聯合出臺了《關于發展生物質能源和生物化工財稅扶持政策的實施意見》，在風險規避與補償、原料基地補助、示范補助、稅收減免等方面對于發展生物質能源和生物化工制定了具體的財稅扶持政策。此外，自2006年1月1日《可再生能源法》正式生效后，醞釀中與之配套的各項行政法規和規章也開始陸續出臺。財政部2006年10月4日出臺了《可再生能源發展專項資金管理暫行辦法》，該辦法對專項資金的扶持重點、申報及審批、財務管理、考核監督等方面做出全面規定。該《辦法》規定：發展專項資金由國務院財政部門依法設立，發展專項資金的使用方式包括無償資助和貸款貼息，通過中央財政預算安排。

三、中國生物質能源發展中存在的主要問題

盡管中國在生物質能源等可再生能源的開發利用方面取得了一些成效，但由于中國生物質能源發展還處于起步階段，面臨許多困難和問題，歸納起來主要有以下幾個方面。

（一）原料資源短缺限制了生物質能源的大規模生產

由于糧食資源不足的制約，目前，以糧食為原料的生物質燃料生產已不具備再擴大規模的資源條件。今后，生物質燃料乙醇生產應轉為以甜高粱、木薯、紅薯等為原料，特別是以適宜在鹽堿地、荒地等劣質地和氣候干旱地區種植的甜高粱為主要原料。雖然中國有大量的鹽堿地、荒地等劣質土地可種植甜高粱，有大量荒山、荒坡可以種植麻風樹和黃連木等油料植物，但目前缺乏對這些土地利用的合理評價和科學規劃。目前，雖然在西南地區已種植了一定數量的麻風樹等油料植物，但不足以支撐生物柴油的規模化生產。因此，生物質燃料資源不落實是制約生物質燃料規模化發展的重要因素。

（二）還沒有建立起完備的生物質能源工業體系，研究開發能力弱，技術產業化基礎薄弱

雖然中國已實現以糧食為原料的燃料乙醇的產業化生產，但以其他能源作物為原料生產生物質燃料尚處于技術試驗階段，要實現大規模生產，還需要在生產工藝和產業組織等方面做大量工作。以廢動植物油生產生物柴油的技術較為成熟，但發展潛力有限。后備資源潛力大的纖維素生物質燃料乙醇和生物合成柴油的生產技術還處于研究階段，一些相對成熟的技術尚缺乏標準體系和服務體系的保障，產業化程度低，大規模生物質能源生產產業化的格局尚未形成。

（三）生物燃油產品市場競爭力較弱

巴西以甘蔗生產燃料乙醇1980年每噸價格為849美元，1998年降到300美元以下。中國受原料來源、生產技術和產業組織等多方面因素的影響，燃料乙醇的生產成本比較高，目前，以陳化糧為原料生產的燃料乙醇的成本約為每噸3500元左右，以甜高粱、木薯等為原料生產的燃料乙醇的成本約為每噸4000元。按等效熱值與汽油比較，汽油價格達到每升6元以上時，燃料乙醇才可能贏利。目前，國家每年對102萬噸燃料乙醇的財政補貼約為15億元，在目前的技術和市場條件下，擴大燃料乙醇生產需要大量的資金補貼。以甜高粱和麻風樹等非糧食作物為原料的燃料乙醇和生物柴油的生產技術才剛剛開始產業化試點，產業化程度還很低，近期在成本方面的競爭力還比較弱。因此，生物質燃料成本和石油價格是制約生物質燃料發展的重要因素。

（四）政策和市場環境不完善，缺乏足夠的經濟鼓勵政策和激勵機制

生物質能源產業是具有環境效益的弱勢產業。從國外的經驗看，政府支持是生物質能源市場發育初期的原始動力。不論是發達國家還是發展中國家，生物質能源的發展均離不開政府的支持，例如投融資、稅收、補貼、市場開拓等一系列的優惠政策。2000年以來，國家組織了燃料乙醇的試點生產和銷售，建立了包括燃料乙醇的技術標準、生產基地、銷售渠道、財政補貼和稅收優惠等在內的政策體系，積累了生產和推廣燃料乙醇的初步經驗。但是，由于以糧食為原料的燃料乙醇發展潛力有限，為避免對糧食安全造成負面影響，國家對燃料乙醇的生產和銷售采取了嚴格的管制。近年來，雖有許多企業和個人試圖生產或銷售燃料乙醇，但由于受到現行政策的限制，不能普遍享受到財政補貼，也難以進入汽油現有的銷售渠道。對于生物柴油的生產，國家還沒有制定相關的政策，特別是還沒有生物柴油的國家標準，更沒有生物柴油正常的銷售渠道。此外，生物質資源的其它利用項目，例如燃燒發電、氣化發電、規模化畜禽養殖場大中型沼氣工程項目等，初始投資高，需要穩定的投融資渠道給予支持，并通過優惠的投融資政策降低成本。中國缺乏行之有效的投融資機制，在一定程度上制約了生物質資源的開發利用。

四、中國生物質能源未來的發展特點和趨勢

（一）逐步改善現有的能源消費結構，降低石油的進口依存度

中國經濟的高速發展，必須構筑在能源安全和有效供給的基礎之上。目前，中國能源的基本狀況是：資源短缺，消費結構單一，石油的進口依存度高，形勢十分嚴峻。2004年，中國一次能源消費結構中，煤炭占67.7%，石油占22.7%，天然氣占2.6%，水電等占7.0%；一次能源生產總量中，煤炭占75.6%，石油占13.5%，天然氣占3.O%，水電等占7.9%。這種能源結構導致對環境的嚴重污染和不可持續性。中國石油儲量僅占世界總量的2%，消費量卻是世界第二，且需求持續高速增長，1990年的消費量剛突破1億噸，2000年達到2.3億噸，2004年達到3.2億噸。中國自1993年成為石油凈進口國后，2005年進口原油及成品油約1.3億噸，估計2010年將進口石油2.5億噸，進口依存度將超過50%。進口依存度越高，能源安全度就越低。中國進口石油的80%來自中東，且需經馬六甲海峽，受國際形勢影響很大。

因此，今后在厲行能源節約和加強常規能源開發的同時，改變目前的能源消費結構，向能源多元化和可再生清潔能源時代過渡，已是大勢所趨，而在眾多的可再生能源和新能源中，生物質能源的規模化開發無疑是一項現實可行的選擇。

（二）生物質產業的多功能性進一步推動農村經濟發展

生物質產業是以農林產品及其加工生產的有機廢棄物，以及利用邊際土地種植的能源植物為原料進行生物能源和生物基產品生產的產業。中國是農業大國，生物質原料生產是農業生產的一部分，生物質能源的蘊藏量很大，每年可用總量折合約5億噸標準煤，僅農業生產中每年產生的農作物秸稈，就折合1.5億噸標準煤。中國有不宜種植糧食作物、但可以種植能源植物的土地約l億公頃，可人工造林土地有311萬公頃。按這些土地20%的利用率計算，每年約可生產10億噸生物質，再加上木薯、甜高粱等能源作物，據專家測算，每年至少可生產燃料乙醇和生物柴油約5000萬噸，農村可再生能源開發利用潛力巨大。生物基產品和生物能源產品不僅附加值高，而且市場容量幾近無限，這為農民增收提供了一條重要的途徑；生物質能源生產可以使有機廢棄物和污染源無害化和資源化，從而有利于環保和資源的循環利用，可以顯著改善農村能源的消費水平和質量，凈化農村的生產和生活環境。生物質產業的這種多功能性使它在眾多的可再生能源和新能源中脫穎而出和不可替代，這種多功能性對擁有8億農村人口的中國和其他發展中國家具有特殊的重要性。

（三）凈化環境，進一步為環境“減壓”

隨著中國經濟的高速增長，以石化能源為主的能源消費量劇增，在過去的20多年里，中國能源消費總量增長了2.6倍，對環境的壓力越來越大。2003年，中國二氧化碳排放量達到8.23億噸，居世界第二位。2025年前后，中國二氧化碳排放量可能超過美國而居首位。2003年，中國二氧化硫的排放量也超過了2000萬噸，居世界第一位，酸雨區已經占到國土面積的30%以上。中國二氧化碳排放量的70%、二氧化硫排放量的90%、氮氧化物排放量的2／3均來自燃煤。預計到2020年，氧化硫和氮氧化物的排放量將分別超過中國環境容量30%和46%。《京都議定書》已對發達國家分配了2012年前二氧化碳減排8%的指標，中國是《京都議定書》的簽約國，承擔此項任務只是時間早晚的問題。此外，農業生產和廢棄物排放也對生態環境帶來嚴重傷害。因此，發展生物質能源，以生物質燃料直接或成型燃燒發電替代煤炭以減少二氧化碳排放，以生物燃油替代石化燃油以減少碳氫化物、氮氧化物等對大氣的污染，將對于改善能源結構、提高能源利用效率、減輕環境壓力貢獻巨大。

（四）技術逐步完善，產業化空間廣闊

從生物質能源的發展前景看，第一，生物乙醇是可以大規模替代石化液體燃料的最現實選擇；第二，對石油的替代，將由E85（在乙醇中添加15%的汽油）取代E10（汽油中添加10%的乙醇）；第三，FFVs（靈活燃料汽車）促進了生物燃油生產和對石化燃料的替代，生物燃油的發展帶動了傳統汽車產業的更新改造；第四，沼氣將規模化生產，用于供熱發電、（經純化壓縮）車用燃料或罐裝管輸；第五，生物質成型燃料的原料充足，技術成熟，投資少、見效快，可廣泛用于替代中小鍋爐用煤，熱電聯產（CHP）能效在90%以上，是生物質能源家族中的重要成員；第六，以木質纖維素生產的液體生物質燃料（Bff。）被認為是第二代生物質燃料，包括纖維素乙醇、氣化后經費托合成生物柴油（FT柴油），以及經熱裂解（TDP）或催化裂解（CDP）得到的生物柴油。此外，通過技術研發還將開拓新的資源空間。工程藻類的生物量巨大，如果能將現代生物技術和傳統育種技術相結合，優化育種條件，就有可能實現大規模養殖高產油藻。一旦高產油藻開發成功并實現產業化，由藻類制取生物柴油的規模可以達到數千萬噸。

據專家預測估計，到2010年，中國年生產生物燃油約為600萬噸，其中，生物乙醇500萬噸、生物柴油100萬噸：到2020年，年生產生物燃油將達到1900萬噸，其中，生物乙醇1000萬噸，生物柴油900萬噸。

（五）生物質燃料流通體系和相關政策進一步健全完善

隨著生物質產業的進一步發展，現有的以糧食為原料的燃料乙醇的銷售體系，將會擴大到以甜高粱、甘蔗、麻風樹等非糧食作物為原料的液體燃料的銷售，與此相配套的非糧食生物質燃料的收購、調配和銷售體系將在全國建立并逐步完善。非糧食燃料乙醇收購價格將由國務院價格主管部門根據有利于促進非糧食生物質燃料發展的原則確定并公布。同時，參照目前已實行的陳化糧燃料乙醇的財政和稅收優惠政策，對非糧食燃料乙醇、生物柴油的生產和銷售制定財政和稅收優惠政策。有關非糧食生物質燃料的生產和銷售管理辦法、價格及財政稅收政策將由國家發展和改革委員會同有關部門制定。

（中國農村經濟，農業部農村經濟研究中心，中國社會科學院農村發展研究所，王歐）

第二篇：孵化器發展現狀及未來趨勢(精)

孵化器發展現狀及未來趨勢分析

一、孵化器的定義

孵化器，本義指人工孵化禽蛋的專門設備。后來引入經濟領域，指一個集中的空間，能夠在企業創辦初期舉步維艱時，提供資金、管理等多種便利，旨在對高新技術成果、科技型企業和創業企業進行孵化，以推動合作和交流，使企業“ 做大、做強”。

美國孵化器專家魯斯坦-拉卡卡認為：企業孵化器是具有特殊用途的設施，專門為經過挑選的知識型創業企業提供培育服務，直到這些企業能夠不用或很少借用其它幫助將他們的產品或服務成功地打入市場；企業孵化器在中國也稱高新技術創業服務中心，它通過為新創辦的科技型中小企業提供物理空間和基礎設施，提供一系列的服務支持，進而降低創業者的創業風險和創業成本，提高創業成功率，促進科技成果轉化，培養成功的企業和企業家。

二、我國孵化器發展概述

自1959年第一家孵化器“貝特維亞工業中心”在美國誕生至今，孵化器行業走過了近50年的發展歷程，截止2006年全美孵化器數量約1200家，為美國科技型中小企業創業和新經濟發展作出了卓越的貢獻；中國第一家孵化器武漢東湖創業中心創立于1987年，至今已有20多年的歷史。

我國企業孵化器經歷了二十幾年的發展，已經進入穩定發展期。據《2013-2017中國企業孵化器產業深度調研與發展趨勢分析報告》數據顯示，每年都有新增企業孵化器。截止2010年底，我國企業孵化器已由2000年的164家發展到894家，成為僅次于美國的孵化器大國。

中國企業孵化器提供的服務整理為以下四類：（1）一般性服務，包括場地、商務設施等；

（2）管理咨詢服務，包括一般性商務代理服務和制定戰略、管理制度、人力資源管理制度、市場分析、專業知識培訓等；

（3）投融資服務，包括協助獲得政府資金、申請擔保貸款、直接向企業進行投資、與風險投資結合等；

（4）專業技術服務。

需要注意的是，投資服務是孵化器核心服務功能之一。

三、北京市孵化器發展概述

北京市科技企業孵化器基本涵蓋了電子信息、新材料、生物醫藥、光機電一體化、新能源及高效節能、環境保護、航空航天、新農業等主要技術領域。

重點集中在電子與信息、生物醫藥、新材料及光機電一體化四個技術領域，并以生物醫藥、新材料兩個技術領域發展成熟度較高，具備形成中小企業產業集群的發展潛力。

科技資源組織能力方面：目前，大部分孵化機構已在新

材料、生物醫藥、空間信息、先進制造、中醫藥現代化等領域初步建立了科技條件平臺，不少孵化器還成為首都科技條件平臺的試點單位，實現了科技條件向孵化器、大學科技園有效流動和集聚，為科技企業自主創新、發展成長提供了專業支撐。

專業孵化器的建立呈現出創辦主體多元化、優勢資源組合化的特點。多種資源優勢相結合，一方或兩方為主體，產權明晰，實行企業化運作。

按照創辦主體和投資主體劃分，分為以下四種：

1、政府主辦型

政府主辦型孵化器為成立最早的一批孵化器，多位老牌傳統孵化器，并以事業單位形式存在，經過多年的發展及相關政策的引導，此類孵化器逐步完成由傳統綜合型孵化器向多專業復合型孵化器的轉變，具有相當強示范和帶動效應。北京市以北京高技術創業服務中心、海淀創業服務中心為典型代表。

2、大學、科研院所主辦型(學研型

此類型孵化器可充分依托大學、科研院所的技術、科技條件優勢，為在孵企業提供技術咨詢服務，有利于初創型科技企業發展過程中技術的攻關，為企業的發展壯大提供強大的技術支撐；此外，學研型專業孵化器的創辦，有利于大學、科研院所各項研究成果的產業化，加速了科技成果轉化的進

程。北京市此類型的專業孵化器有：北航天匯、科大方興、神州空間、科方創業、利瑪、中農大、啟迪創業、交大、理工創新、泰思特、中自、北方車輛、京儀。

3、企業主辦型（產業型）

企業主辦型孵化器分為國企和民營企業、投資機構創辦兩種。這種類型專業孵化器更加以市場為導向，積極調動各方資源，與大學、科研院所及其他社會中介機構建立廣泛的聯系，通過機制的不斷創新，整合各方資源，為在孵企業提供市場化服務。北京市此類型的專業孵化器有：均大高科、奧宇、博奧聯創、華海基業、超導園、漢朝大成、建科興達、信創宇軒、匯龍森、藥谷一號、方和正圓、京海、中關村軟件園、北內、中關村生命、華商臵業、中關村國際、康華偉業、新材料、集成電路、普天德勝、昌科晨宇、金豐和、北醫聯合。

4、混合型

混合型孵化器主要由大學、科研院所、企業及投資機構（包括外資、合資企業及海外投資機構）多種投資主體共同投資建立，整合多方資源，充分以市場為導向，從在孵企業需求出發，提供全方位的專業化服務。北京市此類型的專業孵化器有：賽歐、奧科興源、中關村興業、高創天成、八六

三、海銀科、信創宇軒。

按照服務、運營模式大致分為幾下四大類運營模式：

1、技術轉移型

以技術轉移為特色，輔之以投融資功能，發揮服務聯盟的優勢，加強產學研的緊密結合，可簡化為：技術轉移+投融資+服務聯盟。這類專業孵化器主要都是依托大學、科研院所建立的專業孵化器，將自身系統的科技成果進行成果轉化。如科大方興、科方創業、中自、北理工、北方車輛等。科大方興孵化器的主要工作是促進北京科技大學科技項目的產業化，孵化器利用自身資金和科技園的孵化基金，依托學校資源和自身對技術市場的判斷能力，選擇企業或項目進行投資，幫助優秀科技成果跨越資金鏈條的“死亡谷”、推動學校研發資源的的技術轉移工作，進而實現可觀的經濟效益，這種運作模式，在科技資源豐富的孵化器中，具有代表性。

2、技術服務型

這種模式是孵化器結合在孵企業的技術需求，建立專業技術平臺，對企業開展測試、化驗、技術培訓等多種技術服務。在這類孵化器中，專業技術服務平臺發揮了非常突出的作用。這類運營模式在北京市的專業孵化器中普遍存在，只是各自的服務重點有所不同。

如華海基業孵化器是大型民營企業集團創建的孵化器，它把創業培訓與專業技術平臺和投資（即采用信用投資的方式）進行了很有創意的結合，充分體現了民營孵化器的靈活

機制。它在成立之初就瞄準石景山的數碼娛樂產業，選擇了一個比較好的切入點，同時廣泛聚集各種數字產業化資源，這就奠定了華海基業孵化器迅速發展的基礎。

博奧聯創孵化器建立了專業的科技條件平臺，包括光電測試中心、中試潔凈室和機電中試車間，其中由北京市科委支持建立的潔凈室，同時供賽普瑞特等多家在

孵企業共享使用，為企業節省了大筆資金；還可為創業企業提供產權策劃及知識產權保護服務。

匯龍森善于整合資源，市場化程度較高，同時它為企業開展技術外包服務工作，體現出很大的靈活性，這與匯龍森的民營機制有重要關系，也與匯龍森管理高層有豐富的市場運作經驗、團隊整體運作水平高有關。匯龍森還開辟了新的孵化領域，與北京信威、六合萬通、WAPI 聯盟等合作建立了無線數字信息技術公共服務平臺，為通信企業提供增值服務。

3、產業鏈型

這種類型的孵化器一般依托大公司的背景資源，對一個技術領域內上下游資源進行整合。進而形成對研發、中試、生產、銷售等整個產業鏈的孵化，這種孵化模式基本鎖定了在孵企業的市場風險，有利于在孵企業快速形成產業化通道，用公式表示即：專業技術平臺+生產基地+市場網絡。

如均大高科是九州通集團建立的孵化器，依托大企業的

優勢，它形成了集醫藥研發、生產、市場營銷及產業發展為一體的產業鏈，上中下游“通吃”。這種“貿工技一體化”的發展戰略為均大高科孵化器在對企業服務方面提供了更多的切入點。這種孵化器模式是大型企業建立孵化器的比較典型的模式。

4、投融資型

這種模式是以投融資為主要服務內容，又輔以一定的專業技術平臺，主要在若干技術領域內投資，因此還是表現出很大程度的專業性，可以簡化為：投融資+專業技術平臺。投融資型孵化器的成功有兩個先決條件。其一是孵化器具備雄厚的資金實力和較強的融資能力，另外則是有充足的可供投資的技術項目或創業企業源。在此情況下，孵化器可以通過經驗豐富的投融資管理團隊，利用資本運作手段開展投融資服務。但此類運作模式為保證投資的安全合理，不會將資金都投向小企業。其特征會促使其很快超越孵化職能。這類孵化器以啟迪和博奧聯創為代表。

值得注意的是，上述四種運營模式并不是孤立存在的，有的孵化器可能同時具備著兩種以上的運營模式，尤其是綜合孵化器在向專業化轉型過程中，由于其實力較強，進行了多方探索，形成了復合型專業孵化器，即跨幾個技術領域，又采取了靈活的運營方式。如北京高技術創業服務中心、海淀創業中心等。

現在，專業孵化器多以復合型孵化器為主力。

復合型孵化器是指在一個孵化體系內，既有綜合孵化器，又有專業孵化器的一種類型，這種專業孵化器可能是獨立法人地位，也可能是非獨立法人地位，或者是聯盟形式等等，這樣，復合型孵化器既具備綜合服務能力，又能顯著地發揮專業服務能力，這是北京地區綜合孵化器轉型過程中出現的一種特殊現象，很有可能代表著綜合孵化器發展的一種趨勢。北京創業中心、豐臺創業中心、海淀創業中心、北航天匯、匯龍森、啟迪等孵化器都是這種類型。如北京高技術創業服務中心，在孵化器的專業化建設方面進行了大膽嘗試，突出專業特征，集成優勢資源，打造了四大專業孵化平臺：國際商務孵化平臺、空間信息產業孵化平臺、先進制造業孵化平臺、科技文化產業孵化平臺。這四大專業孵化平臺的建設，為全面落實科委的工作方針奠定了堅實的基礎，為北京地區今后孵化器的專業化發展作出了有益的探索。

另外還有一種專業孵化器的特殊形式--企業技術聯盟 企業技術聯盟是指兩個或兩個以上具有獨立法人地位的行業龍頭企業、高成長型企業、創業型企業、上下游關聯企業或其他組織機構如大學、科研機構和中介機構等，為了適應技術快速發展和市場競爭需要而產生的優勢互補或加強性組織，提高技術創新能力和借助外部技術資源共同增加企業核心知識和創新技術，以具有約束力的契約關系為依

托，以共性技術和技術標準等為紐帶，通過合作研發、資源共享、共同開拓市場等方式進行相互協作的利益共同體和合作組織。它也是企業戰略聯盟的核心目標之一，其更強調技術開發資源的互補或加強，并特別強調聯盟成員在未來合作發展中的戰略意義和地位，因此企業技術聯盟是以多種技術資源為基礎的資源整合性組織。企業技術聯盟是一種新的技術開發系統，一種特殊的生產和技術貿易形式，一

種企業聯合打造競爭力的新興組織形式。企業技術聯盟不同于“產學研聯合”或“官產學”聯合，是知識經濟時代重要的技術創新組織形式。

四、孵化器發展缺點

盡管我國科技企業孵化器發展迅速，但仍然存在著區域間發展不平衡，孵化功能不完善，融資平臺欠缺和人員素質偏低等多方面的問題。前瞻網認為，我國的科技企業孵化器在不同地區之間、不同省份之間以及不同城市之間的數量差異較大。我國的大部分科技企業孵化器過于集中在東部地區及少數中心城市，沒有形成面向全國的輻射效應，極大地制約了我國孵化器事業整體上的協調發展。

其次，我國現有的企業孵化器基本上是由政府直接或間接提供大量的資金專門興建的，硬件設施完備，收費低廉，為在孵企業提供了良好的基本服務支持。但是，除極少數企業孵化器對企業的具體運作提供全面支持外，絕大部分企業

孵化器都無能力提供全方位的管理服務，孵化期的功能尚需增強。

此外，在債權性融資等方面，由于中小企業普遍無法提供可以質押和擔保的有形資產，信用體系尚未建立健全，而銀行風險規避的需要等因素，導致了我國中小企業基本上很難從銀行等金融機構獲得債權性融資。

而我國現有企業孵化器的許多管理人員來自于政府機關或事業單位，服務意識不夠，普遍缺乏經營管理能力，缺少創業經驗，也缺乏高水平的技術能力和技術依托。這就直接影響了科技企業孵化器的運作效率，影響孵化器的服務質量和水平。

企業孵化器要進行服務方式的創新，引入社會力量為孵化器及其在孵企業提供服務，推進孵化服務的社會化。企業孵化器要發揮自己的優勢，對于自身沒有優勢的服務項目，要充分發揮和借助社會機構的力量，引入專業化的服務；要探索有償服務的方式和方法，通過有償孵化服務促使孵化器提高服務質量和服務效率，使在孵企業能獲得水平和質量不斷提高的個性化孵化服務。

第一、在體制機制創新上仍需進一步加強探索。目前，北京市大部分的專業孵化器未能突破單一“個體化”的發展模式，孵化器之間圍繞資源共享、優勢互補所開展的合作還較為缺乏，孵化器與在孵企業之間、孵化器內部不同企業之

間的聯系也不夠密切。第二、孵化器的收入結構并未從根本上改變，盈利模式 有待升華。逐步市場化是孵化器發展的基本方向，專業孵化 器的盈利模式也應向資本運作與市場開拓轉化的過程。隨著 政府放棄主導位臵，孵化器市場化運作的進展，逐步顯現出 因對運營效益重視不夠、收益結構依賴于物業而收益過低所 帶來的問題。第三、專業技術人才匱乏，人才機制有待完善。專業孵 化器的快速發展，急需大批高素質、有經驗、有專業能力的 人才參與孵化器的建設和管理，同時，對孵化器管理人才的 培養標準和考核標準也需要不斷創新。第四、對在孵企業的認識不足。了解在孵企業成長規律 與成長階段的關鍵需求，有針對性地滿足企業需求是關系到 企業生存和發展的重大問題，是專業孵化器功能優化的基本 內容。

五、孵化器發展趨勢 專業孵化器的運營模式定義為：專業孵化器在依據自身 專業特色資源、整合外部專業資源為在孵企業提供高效益、高質量的服務方面以及自身發展方面所形成的穩定的、推動 孵化器正常運轉的體系結構，這一結構由于其內部各要素之 間的相互作用而不斷得到發展。專業孵化器的運營模式可以宏觀的分解為服務模式和

營利模式兩個方面：服務模式是指專業孵化器為在孵企業提 供特色服務的方式方法，營利模式是指孵化器自身獲取收益 的方式方法，這兩個方面統一于孵化器的運營模式中。綜合現在國家及北京市企業孵化器的發展情況，不難看 出，孵化器的發展正在步入規范化、集約化的時代。資金情 況做為一個企業的發展命脈，投融資還是孵化器形式中不能 缺少的，而且正日趨像集團化、規模化靠攏。統觀社會發展也可以發現，只有制度化、規范化才是發 展的王道。孵化器的發展也是這樣。規范化和制度化的基礎上就是盈利點，結合知名企業的 成長也可以看出，只有切實從客戶的角度去考慮問題才能促 進企業的快速發展，個人最看重阿里巴巴創始人馬云的一句 話：只有我的客戶掙到錢我才能掙到錢。所以孵化器的發展 依然是要以能促進在孵企業的發展為中心。

六、對我園區的發展建議 結合我

們園區的現狀，我覺得我們現在當務之急有五個 事： 第一是孵化器審批工作。俗話說名不正則言不順，只有 在自身條件上做到孵化器的要求，成功申請成為孵化器才能 使我們在孵化器的道路上走的更遠，走的更有力。第二是品牌效應。我園區現在規模已經具備，應當對入 園企業設定相應入門門檻，選取有發展潛力或是國家扶持的

企業類型，優化我園區企業類別，這樣可以是我們的孵化器 發展的更好并且為以后的投資打好基礎。第三是各項配套服務的配備問題。我園區應當在企業孵 化服務的配套建設方面加大力度，引進優秀的服務機構和日 常服務配臵，讓企業的絕大多數問題都可以在園區內得到解 決，增強企業的向心力。第四是規劃我公司內部職能。根據現實在發展情況，對 公司內部部門及人員職能做出合理的調整，規范和優化工作 流程，練好內功。是企業能夠切實的感受到我們是為他們的 發展在努力。培養企業對我園區的信任度。第五是園企業產品的產業鏈的建立。促進園區企業的很 多生意可以在我園區內找到上下游的客戶，這樣在提高企業 經濟利益的同時也能提高園區企業的凝聚力。撰寫人：姚宗武 QQ：278389268

第三篇：鋼結構發展現狀及未來趨勢調查

鋼結構發展現狀及未來趨勢調查

鋼結構分為建筑鋼結構?橋梁鋼結構等，與目前建筑領域普遍采用的鋼筋混凝土結構相比，具有強度高、工程造價低、自重輕、施工周期短和可工廠化制作等優點，如此多優勢得到廣泛重視并迅速發展,從重大工程、標致性建筑使用鋼結構到鋼結構普遍使用，呈現出了從未有過的興旺景象。

一、鋼結構應用現狀

1.高層重型鋼結構

高層鋼結構建筑是往往當作一個城市標志性建筑。80年代至今已建成和在建高層鋼結構達100多幢，總面積約800萬平方米，鋼材用量80多萬噸。

北京、上海在建和新建成的高層鋼結構就達到十余幢。如：上海中心大廈（在建、632米）、上海環球金融中心(101層、高492米、用鋼量6.5萬噸)；北京電視中心(建筑面積18.3萬㎡，高度為41層，227.05m，用鋼量3.8萬噸)；國貿中心三期(建筑面積54萬㎡、高度為330m)；央視新大樓等(建筑面積5萬㎡、高度為234m、用鋼量12.8萬噸)。全國每年有200-300萬㎡高層鋼結構建筑施工，用鋼量約45萬噸。

2.大跨度、空間鋼結構

近年來，以網架和網殼為代表的空間結構繼續大量發展，不僅用于民用建筑，而且用于工業廠房、機庫、候機樓、體育館、展覽中心、大劇院、博物館等。鋼結構用量較大的工業廠房如曹妃甸鋼鐵基地、上海江南造船基地等，代表性場館如2008北京奧運會國家體育場（館）、2010上海世博會場(鋼結構用量達30多萬噸)、2010年亞運會(廣州)、濟南全運會、深圳大運會及南陽全國農民運動會等城市興建的體育場館。據中國鋼結構協會空間結構分會統計：網架和網殼近年生產已處于趨平穩狀態，每年1500座，約250萬平方米，用鋼約7萬噸，鋼結構選用的鋼材呈現品種多、規格雜、用量大、強度高的特點，主要品種有：Q235C、Q345C、390D（用于地下預埋的樁柱）、Q345GJ、Q420、Q460等。

隨著懸索和膜的張拉結構研究開發深入和工程應用的推廣。預應力空間結構開始得到應用。杭州雷峰塔、海南千年塔、廣州新電視塔(高度610米、用鋼量4.0萬噸)和昆明世博園藝術廣場膜結構等一大批新型鋼結構建筑和構筑物不斷涌現。懸索和膜結構目前處于發展階段，用量不大，國內已有多家膜結構工程公司，承擔很多體育場館、機場、公園和街道景觀的設計和施工。目前高中擋膜材仍需進口(如PTFE、ETFE)。

3.輕鋼結構

輕鋼結構是相對于重鋼結構而言，其類型有門式剛架、拱型波紋鋼屋蓋結構等，主要用于輕型的工業廠房棉花和糧食倉庫、碼頭和保稅區倉庫、農產品、建

材、家具等各類交易市場、體育場館、展覽廳及活動房屋、加層建筑等。用鋼量一般30-40kg／㎡左右(不含鋼筋用量)。全國每年新建輕鋼房屋800萬平方米、用鋼約20萬噸。

4.鋼-混凝土組合結構

鋼-混凝土組合結構是充分發揮鋼材和混凝土兩種材料各自優點的合理組合，不但具有優異的靜、動力工作性能，而且能大量節約鋼材、降低工程造價和加快施工進度，對環境污染較少，符合我國建筑結構發展方向。在我國的發展十分迅速，已廣泛應用于冶金、造船、電力、交通等部門的建筑中，并以迅猛的勢頭進入了橋梁工程和高層與超高層建筑中。

在高層建筑方面，建成了全部采用組合結構的超高層建筑——深圳賽格廣場大廈，高291.6m，屬世界最高的鋼-混凝土組合結構。全國已建成的采用組合結構的高層建筑超過40幢之多。組合結構拱橋已建成的也已超過300座。

5.鋼結構住宅

用鋼結構建造的住宅重量是鋼筋混凝土住宅的1/2左右，可滿足住宅大開間的需求，使用面積比鋼筋混凝土住宅提高4%左右。鋼材可以回收，建造和拆除時對環境污染較少，符合推進住宅產業化發展節能省地型住宅的國家政策。

我國目前是最大的建筑市場，平均每年房屋建筑建設約20億平方米（2009年房屋施工面積達32億平方米），其中鋼結構約占2-3%，絕大多數是鋼筋混凝土結構和磚混凝土結構，還有少量木結構、磚石結構及土坯房屋。近8億平方米/年的城鎮居民住宅亦如此。鋼結構建筑在我國整個建筑行業中所占的比重還不到5%，而發達國家已達50%以上，住宅鋼結構的潛在發展空間非常大。目前，在在北京、上海、天津、河北、武漢、青島等地建了低層、多層、高層鋼結構住宅試點示范工程，已建成500多萬平方米，用鋼約20萬t。寶鋼在鋼結構住宅產業化方面投入大量資金和研究人員，在武漢、沈陽等地設計建設了多處鋼結構示范住宅項目，2007年在武漢漢陽區建成了鋼結構示范住宅項目——賽博園經濟適用房小區，達到了世界鋼協有關“國際民用建筑用鋼項目”的技術要求。此外，針對提供給四川地震災區作為過渡期安置房的60余萬套活動板房，寶鋼完成了板房材料利用的試點項目。

6.橋梁鋼結構

各大城市將橋梁等交通基礎設施建設作為經濟發展的重要基礎。使用鋼結構較多的有斜拉橋,主要在鋼箱、纜索、橋塔等部位，600米以上的特大橋梁均為鋼結構橋梁?“十一五”前三年平均新建橋梁3萬座/年，年平均用鋼量1300萬噸。據統計，目前在建高速公路混凝土橋梁中可實施改用鋼結構橋梁3480座，改用鋼結構后可凈增加鋼材用量546萬噸。截至2008年底，全國59萬座橋梁中

鋼結構橋梁不足1%。與美國60萬座橋梁中鋼結構橋梁占33%、日本13萬座橋梁鋼結構橋梁占41%相比，差距較大。中國第一座全鋼結構橋塔的橋是南京三橋,僅橋塔用鋼量即達1.44萬噸?香港昂船洲大橋（長1018米）和蘇通長江大橋（長1088米）占據世界最大斜拉橋的前兩名，到2015年,中國要建5座跨海峽大橋,總用鋼量為625萬噸。

二、結構用鋼現狀

1、各地區鋼結構產量

各地區鋼結構產量由大到小的排序為：浙江、上海、安徽、山東、江蘇、湖北、廣東、四川、北京等地。上海、浙江均占總量的20%左右。

2、消耗鋼材品種用量

2009鋼板消耗占64%，其次是熱軋型鋼占15%，鋼管10%，冷彎型鋼及其他品種用量均在10%以下。

3.消耗鋼材強度等級情況

4.鋼結構在建筑房屋領域的總體應用現狀

據鋼結構協會2009年對鋼結構重點企業的調查統計：建筑鋼結構（廠房、多高層、公共建筑）為581.5萬噸，占應用比例的54%，說明房屋建筑為鋼結構構件最主要應用領域。以下依次為非標鋼結構246.8萬噸，橋梁95.7萬噸、其它80萬噸，塔桅72.1萬噸。其中，建筑鋼結構中廠房應用量居首為290.2萬噸，占49%，應用情況依次為公共建筑、高層鋼結構、多層鋼結構，占的比例分別是：21%、17%、13%。

5.主要加工制造企業

目前從事鋼結構制造加工企業全國約1萬家左右,但有固定生產場所并具備一定規模的企業僅4000-5000家。

目前最大的裝備制造企業上海振華重工（集團）股份有限公司，2009年產量達120萬噸；最大的建筑鋼結構制造企業安徽鴻路鋼結構（集團）有限公司2009年產量達61.5萬噸。具有最大綜合制造能力的中冶科工集團有限公司（11家子公司）2009年由于鋼鐵建設項目減少，產量下降到114萬噸（2007年產量達到164萬噸）。5家上市的鋼結構公司，即振華重工、精工鋼構、東南網架、杭蕭鋼構、中船股份（原江南重工）2009年產量達到259萬噸。

截至到2009年10月通過鋼結構協會認證的鋼結構制造企業四批共145家，其中特級企業44家、一級企業86家、二級企業15家。

三、鋼結構產業的差距及未來趨勢

目前，我國鋼結構業用鋼僅占全國鋼材總量的4%左右，與發達國家10%左右的比例存在較大差距。國產鋼材基本可以滿足鋼結構加工需要，但在具體品種規格和性能方面與國外比還有差距，如高強度大規格超厚H型鋼、高強度超厚板等。目前日本在建筑、橋梁推廣采用強度Q690級鋼，并已成熟采用Q960機械用鋼。

鋼結構發展不斷推動著高性能鋼材的發展，目前正在修訂中的國家標準《鋼結構鋼結構設計規范》，擬將Q390、Q420、Q460納入規范中，改變長期以Q235、Q345為主要結構鋼的局面

2009年我國鋼結構產量約為2300萬噸，產值超過3000億元，鋼結構總量將保持每年9%-10%的速度增長，到2015年，實現翻一番，達到5000-6500萬噸，占全國粗鋼總產量的10%，鋼結構房屋建筑占全國房屋建筑總量約15-20%左右。今后一個時期，國內鋼材品種、質量、規格不僅要滿足國內外鋼結構發展需要，有關領域的高性能鋼材應用開發國際領先；鋼結構的產品、配件及配套技術產品達到國際先進水平。重點突出量大面廣，產值比重在行業中地位突出的鋼結構住宅、鋼結構橋梁及非標、成套裝備制造（包括新能源風電、核電、智能電網、三合一、海洋工程鋼結構網等）的潛在市場和自主創新技術發展，促進鋼結構房屋建筑質量全面提高，提高建筑物使用期限和實際壽命更加先進，促進相關配套產品、部件的完善提高，逐步使鋼結構產業成為我國的戰略性新興產業，初步具備鋼鐵、鋼結構強國目標。

第四篇：我國模具發展現狀及未來趨勢

2012年我國模具產業市場發展前景調查分析

行業：制造機械 信息來源：中華機械網 發布時間：2012-02-09 打印 轉發 關閉

模具是工業生產的基礎工藝裝備，被稱為“工業之母”。75％的粗加工工業產品零件、50％的精加工零件由模具成型，絕大部分塑料制品也由模具成型。作為國民經濟的基礎工業，模具涉及機械、汽車、輕工、電子、化工、冶金、建材等各個行業，應用范圍十分廣泛。據國際模具及五金塑膠產業供應商協會常務秘書長羅百輝介紹，模具工業是高新技術產業化的重要領域，近年來我國模具產業發展迅速，模具工業已從過去依賴進口的附屬產業走向獨立的新型產業。世界模具生產中心也正在向我國轉移，我國已成為模具生產和消費大國，模具企業新增投資中，加工設備的投入要占80％。據統計，2010年我國模具總銷售額達到1120億元左右，比上年增長14％以上，而全國的模具設備市場已超過40億元以上，而且每年還以20％左右的速度增長。這說明我國模具行業在后危機時期獲得了較好的恢復性增長，增長速度又重新邁上了二位數。

目前我國模具生產總量雖然已位居世界前列，模具企業眾多，依據2008年我國工業普查資料，全國共有模具生產企業廠、點約3萬個，從業人員近100萬人，其中模具制造行業主營收入500萬元以上企業全國共有2800多家，從業人員40多萬人。但模具設計制造水平在總體上要比德、美等國家落后，具體表現為：技術含量低的模具已供過于求，而技術含量較高的中、高檔模具還遠不能適應國民經濟發展的需要，諸如精密、復雜的沖壓模具和塑料模具、轎車覆蓋件模具、電子接插件等電子產品模具等高檔模具仍有很大一部分依靠進口。而上海市模具行業協會副會長兼秘書長劉德普先生在其《中國模具工業的現狀和發展》一文中也曾指出中國模具落后的9個原因。

一是總量供不應求，缺少中高檔模具；

二是企業組織結構、產品結構、技術結構和進出口結構不夠合理；

三是模具產品水平低于國際水平，生產周期卻高于國際水平；

四是開發能力較差，經濟效益欠佳；

五是國家對模具工業的政策支持力度還有待加強；

六是人才嚴重不足，科研開發及技術攻關投入太少；

七是工藝裝備水平不高，配套性不好，利用率低；

八是專業化、標準化、商品化程度低，協作能力差；

九是模具材料及模具相關技術落后。

面對問題與不足，國際模具及五金塑膠產業供應商協會副秘書長王金玲認為，中國的模具企業應該聯合起來，分工合作，共享資源，實現技術水平的飛躍。她表示，如果企業分工明確，實施行業自律和建立價格體系進行公平競爭，而不是互相壓價，惡性競爭，就可以集中力量解決某一領域的問題，既能提高工作效率，又可降低產品開發難度。如果企業能夠共享研發成果，就會減少巨額投資，而且研發速度也會有所提升。

中國的模具制造作為一個產業起步的時間不算早，但是經過了20多年的快速發展，如今也初具規模，并且涌現了一些具有競爭力的模具制造企業，有關資料顯示，目前廣東的珠江三角洲地區已經成為我國模具工業最為發達、科技含量最高的區域。

專家預測，隨著全球加工業重心加快向我國轉移，這一地區有可能在10年內發展成為世界模具生產中心。但是無可否認，對于整個中國模具制造業而言，應當充分利用中國模具業迅速崛起的契機，通過提供相關服務達到整合資源，互相配套的目的。這樣才有可能使模具業走出目前的不利境地。

工業要發展，模具須先行。中國模具工業協會副秘書長秦柯表示，模具是工業生產中極其重要而又不可或缺的特殊基礎工藝裝備。由于模具生產過程集精密制造、計算機技術、智能控制和綠色制造為一體，因此既是高新技術載體，又是高新技術產品。由于使用模具批量生產制件具有的高生產效率、高一致性、低耗能耗材，以及有較高的精度和復雜程度，因此已越來越被國民經濟各工業生產部門所重視。

絕大多數模具都是針對特定用戶單件生產的，因此模具企業與一般工業產品企業相比，數量多、規模小，多為中小企業。模具產品技術含量較高，活化勞動比重大，增值率高，生產周期較長，因而模具制造行業就有了技術密集和資金密集、均衡生產和企業管理難度大、對特定用戶有特殊的依賴性、增值稅負重、企業資金積累慢以及投資回收期長等特點。由于模具產品品種繁多，大小十分懸殊，要求各異，因此模具企業發展適于“小而精、小而專、小而特”；行業發展適合于集聚生產和集群式發展，以建立較強的協作配套體系。這也是模具行業的重要特點之一。秦柯表示，過去模具的生產加工主要依賴鉗工，或以鉗工為核心的粗放型作坊式的生產管理模式，現在則逐漸被以技術為依托、以設計為中心的集約型現代化生產管理模式所替代；模具產品的傳統概念也正被模具是高新技術產品的概念所替代，比如智能模具等。

“十五”以來，在國家政策的扶持和引導下，模具行業投入較大，企業裝備水平和實力有了很大提高，生產技術長足進步，CAD／CAM技術已經普及；熱流道技術和多工位級進沖壓技術得到較好推廣；CAE、CAPP、PLM、ERP等數字化技術已有部分企業開始采用，并收到較好效果；高速加工、并行工程、逆向工程、虛擬制造、無圖生產和標準化生產已在一些重點骨干企業實施。

技術的進步促使模具產品水平近年來也有了很大提高，向高端發展趨向較為明顯。一些模具產品已達到或接近世界先進水平，其中具有代表性的如單套模具重量達到120噸的巨型模具，加工精度達到0.3～0.5μm的超精模具，使用壽命達到3億～4億次的長壽命模具，能與2500次／分鐘高速沖床配套的高速精密沖壓模具，實現多料、多工序成形的多功能復合模具，能實現智能控制的復雜模具等等。

但從模具產需情況看，中低檔模具已供過于求，而以大型、精密、復雜、長壽命模具為主要代表的高技術含量模具自給率還較低，只有60％左右，有很大一部分仍依靠進口。目前模具總銷售額中塑料模具占比最大，約占45％；沖壓模具約占37％；鑄造模具約占9％；其他各類模具共計約9％。

2010年模具行業的運行特點說明行業過去5年的結構調整已取得了成效，從協會了解的情況來看，可以明顯看到大型、精密、高效、高性能模具為主要代表的中高檔模具比例繼續上升，產品水平有較大提升。在2010年第13屆國際模具技術及設備展覽會上，獲得“精模獎”的模具共有181項，其中一等獎55項、二等獎64項，不但數量上比以前有較大增加，而且水平也有較大提高，達到國際水平的項目越來越多，創新明顯，專利增多。模具進出口平均單價差距正在不斷縮小也反映了我國模具行業總體水平的提高和科技進步的情況。

2010年我國人均塑料消費量約為46公斤，僅為發達國家的1／3，這預示著“十二五”期間我國塑料制品行業仍將會保持高速發展；在“以塑代鋼”、“以塑代木”的必然趨勢下，工程塑料制品業在“十二五”期間預計也會維持年均15％的市場增長率。由此可以想見，在模具總量中占比最高的塑料模具，“十二五”期間也將會以較高的增長速度發展。

此外作為模具使用量最大的汽車行業，預計“十二五”期間將會以年均10％左右的增長速度發展，加上我國龐大的機動車保有量2009年底為1.86億輛，其中汽車7619.3萬輛，摩托車9453萬輛所帶動的維修配件市場和出口市場，我國汽車零部件也將在1.5萬億元的龐大市場基礎上保持較高的增長速度，由此預計“十二五”期間汽車模具的年均增速不會低于10％，包括汽車輪胎模具在內的橡膠模具年均增速將達到10％以上。

電子及信息產業也是模具的大用戶，“十二五”預計將有20％左右的年均增速。

軌道交通、航空航天、新能源、醫療器械、建材等行業也將為模具帶來龐大的市場。例如醫療器械，目前我國只占全球2％的份額，藥品與醫療器械消費比只有2.5∶1，而發達國家是1∶1；美國在醫用塑料方面的人均年消耗費用為300美元，而中國只有30元人民幣，可見發展潛力之大。

在國際市場方面，由于工業發達國家人工成本的持續提高，迫使他們為了降低生產成本而不斷把模具向發展中國家尤其是像我國這樣有較好技術基礎的發展中國家轉移。跨國公司到我國來采購模具的趨勢尚在發展之中，國際新興市場的開拓也大有可為。但市場在發展中對模具的要求日益提高。比如汽車輕量化、智能成形、新能源等新興產業、航空航天、生物醫學、軌道交通、智能電網等都是“十二五”期間國家的發展重點，圍繞這些重點所需的模具自然也是模具行業的發展重點，其中有許多是需要新開發的，許多技術有待突破。要以此為突破口帶動行業整體水平的提高。

我國模具使用壽命低精沖模壽命一般只有國外先進水平的1／3左右，生產周期長，質量可靠性與穩定性較差等長期困擾行業發展的問題下一步亟待解決。與此同時，我國在研發能力、人員素質、對模具設計制造的基礎理論與技術的研究等方面也存在較大差距，因此造成在模具新領域的開拓和新產品的開發上較慢，高技術含量模具的比例比國外也要低得多國外約為60％左右，國內不足40％。

模具出口突破1億美元我們用了10多年時間，從1億美元發展到10億美元用了7年時間，現在出口已接近20億美元了，可以說我國模具行業已經有了相當的基礎。但底數大了，要實現“十二五”五年出口翻番的目標，必須積極培育出口基地和重點出口企業。當然擴大外貿，發展出口，不單是為了達到40億美元的出口目標，而更重要的是要通過這一任務的完成來實現與國際市場的接軌，來促進我國的模具技術及行業綜合水平的提高。

中國民營模具企業管理思考

目前我國民營模具企業規模不大，如何堅持走小而專、小而精、小而特的專業化生產道路？在王金玲看來，要根據市場需求和企業的技術、資金、設備等條件，確定企業的產品和市場定位，集中力量逐步形成自己的技術優勢和產品優勢。在我國模具行業中，民營企業的數量占有很大的比重。據不完全統計，僅浙江省的民營模具企業就有6000多家，一年的模具產值高達60億元人民幣。隨著模具工業生產技術水平的提高、裝備條件的改善和生產規模的擴大，以及國內外模具市場競爭的日益激烈，如何在現有的基礎上進一步加強和改善民營模具企業的經營管理，王金玲提出有五個問題值得在實踐中研究探索。

第一，民營模具企業的生產管理模式需要改革。

企業的管理模式不是一成不變的，而是隨著生產力的發展，技術水平的提高不斷變化的。過去這些模具企業的生產設備是幾臺普通的車、銑、刨、鉆床，老虎鉗加砂輪機，一個鉗工師傅帶幾個徒弟，實行從頭到尾的“包工制”。歐、美等國家模具企業大部分也是30～50人的小企業，但CAD／CAM應用水平高，數控加工設備多，模具零部件的精度靠先進的加工設備保證，工人嚴格按工藝操作，每個模具零件的加工都很到位，最后鉗工的裝修工作量很小，一個50人左右的模具廠，裝配鉗工一般只有2～3人。模具企業要發展，硬件是關鍵。國內很多企業為了迅速發展，購買了很多先進昂貴的設備。投入很多，但不一定會有人用。先進設備的使用不僅需要高素質的人才，同時為了達到物盡其用的目的，還要有足夠的訂單，否則進口設備會被閑置成為“累贅”。在條件不成熟的時候，模具企業沒有必要投入太多成本在購買設備上，設備夠用就可以。CAD／CAM應用好的模具企業，可以從提高經濟效益出發，對現有的包工式的生產管理模式逐步進行改革。目前很多企業在購買ERP系統，但是這些企業都是具備一定規模的模具企業，例如南京南汽模具裝備有限公司、蘇州匯眾模塑有限公司等，并不是所有的模具企業都需要這樣的系統。無錫國盛精密模具有限公司就曾學習外資企業先進管理理念，結合企業實際，與南京航天航空大學聯合開發，研制出以PDM為核心的CAD、CAE、CAM、CAT的C4P集成系統，進一步實現了CAD、PDM、ERP的集成，提高模具設計與制造的速度和控制能力，提高產品的研發能力。

第二，民營企業的家庭式管理方式和用人機制需要改革。

過去靠艱苦創業積累資金，買設備，建廠房，有了一定的規模，這是家庭成員共同努力的結果。到現在許多企業仍然是老公當總經理，太太當董事長或總會計師。面對激烈的市場競爭新環境，面對企業技術水平的提高和設備條件的改善，面對企業規模的擴大，再沿用過去的“家族式管理”和“任人惟親”的用人機制，看來已經是過時了。因此私營企業也要“任人惟賢”，“惟才是用”。要讓有才能的人負責企業的生產管理、技術管理和營銷管理。要真正做到，只要有本事，只要能為企業創效益，不是親屬也要“委以重任”。商場如戰場，把有經營管理才能、有技術本領的人放在重要的崗位上，讓他“在其位，謀其政”企業才能辦好，在激烈的市場競爭中才能立于不敗之地。模具企業如何把人才留住，也是一個值得探討的問題。人才不流動，“一潭死水”，不利于人才的成長和作用的發揮。但人才流動過于頻繁，“朝秦暮楚”、“打一槍換一個地方”，也不利于員工經驗、技能的積累和企業的發展。從當前情況看，模具企業的經理、廠長，應該在“事業留人”、“待遇留人”和“感情留人”上動腦筋，想辦法，把真正有本事的人留住。

第三，模具企業要堅持走小而專、小而精、小而特的專業化生產道路。

要根據市場需求和企業的技術、資金、設備等條件，準確確立自己的產品定位和市場定位是當前模具企業需要重視的問題。我國模具企業多數是自產自配的工模具車間分廠，專業模具廠也大多數是“大而全”、“小而全”的組織形式。為了達到經營的目的，什么樣的模具訂單都可能接。外資模具企業大多圍繞汽車、電子、醫療等產業的模具需求，確定自己的產品定位和市場定位。為了在市場競爭中求生存、求發展，每個模具廠家都有自己的優勢技術和產品，并都采取專業化的生產方式。許多小企業，由于堅持走小而專、小而精、小而特的專業化生產之路，取得了良好的效益。王金玲秘書長認為，現在國內模具企業的發展要明確自己的方向和目標，不要盲目發展，也不要注重形式主義，要做“小而專、小而精”的企業。

第四，模具企業要在做強的基礎上適當做大。

這些企業，過去都是靠自己一點一滴地積累，今年買幾臺設備，明年蓋幾間廠房，逐步滾動發展起來的。但現在時代不同了，現在是商務信息時代，互聯網已走進千家萬戶，可為什么只是被年輕人接受，而不被中年企業家認可，為什么不利用電子商務來進行與國際性的接軌呢，讓我們的企業老板不出家門就能接到國內外訂單，讓老外或想和你合作的廠家在網上就能找到你，何樂不為呢？我們整個臺州企業尤其是小型企業對網絡的意識還是很薄弱，這是阻礙我們企業發展的絆腳石，我們要打破這個絆腳石，我們的企業老板就應該開始學習計算機，掌握互聯網，這是成功走出國門走向世界的捷徑。

第五，注重聯盟的力量。

在競爭日趨同質化的今天，產品的配套服務是企業軟實力的體現，模具企業更要注重銷售人員培訓，注重售后服務，提供個性化服務，以創造美譽度，鞏固開發市場。進入一個地域前應更多地了解市場。很多外資模具企業在進入中國市場前進行了詳細、全面的調查和分析，以科學的數據作基礎，而不是人云亦云地跟風。他們企業的選址、價格的設置都非常的科學，由此可見，成功的企業不是跟著感覺走，而是感性和理性的結合。

中國很多企業喜歡單打獨斗，但在當下的競爭環境下，一個人或者一個企業的能力是有一定局限性的。要擴大生產，要規模化，就要構筑全球化的網絡，揚長避短，與供應商、渠道商、同行聯盟。這是未來發展的一種趨勢，已在目前產業集群模具產業園快速發展的過程中得到了印證。在這方面國外的一些企業做得很好，例如葡萄牙的模具企業，通過和波音公司的合作，借此提升整個國家模具品牌的傳播力，同樣，對于中國企業來說，這也是可以借鑒的一種方式。我們可以讓國外出訂單和圖紙，由我國模具企業來完成設計及加工制作的具體操作，并在此過程中不斷學習他們的先進技術及管理理念，加快工業化進程的改造，努力提高企業自身的核心競爭力。

目前國內模具制造企業相比外資模具企業的優勢主要還是體現在成本優勢上，但這種優勢會越來越不明顯。國內模具企業的劣勢主要體現在管理水平的落后、技術水平的落后、生產設備的落后、人才培訓機制的落后等。近年來隨著模具企業對先進設備的引用、先進觀念的實施使得自身發展速度大大提高，但還存在不足。國內的模具企業多數存在安于現狀的想法，并沒有意識到企業要想可持續發展還必須不斷學習，堅持創新。這就要求企業快速、標準化并且制造流行。而要達到這些就需要企業能夠建立快速的反應鏈，進行企業的優化管理，并能以客戶為導向實現對市場的敏銳把握，練好內功，達到內外兼修。西部大開發，中部崛起，新農村建設，中國的模具市場將隨著社會經濟的發展而不斷擴大，隨著我們在尋求差異化的路上不斷創新，中國模具的價值和影響力將會不斷增強。

模具制造信息化智能化路徑解析

模具行業發展最關鍵的還是用信息技術帶動和提升模具工業的制造技術水平。目前，CAD／CAE／CAM技術、快速模型制造技術在模具工業中的應用，使模具的設計制造技術發生了重大變革。另外，數控精密高效加工設備在模具的開發和制造水平的應用，如五軸加工機床、高速銑等也大大提高了模具行業的發展水平。

企業的信息化是指企業如何與周圍環境條件相協調、開發并利用好信息資源，使生產經營活動借助信息的及時處理、順暢流通而高質量、高效率的運作。對模具制造行業而言，其信息化內容主要包括模具制造的數字化、集成化、柔性化、智能化、制造過程的虛擬化以及制造過程的網絡化和全球化。

眾所周知，模具企業多數是中小型企業，而且絕大多數都是從手工作坊式的企業成長而來，在國內模具行業目前仍有許多模具企業采用作坊式的的管理方式，在模具的交貨期、成本、質量控制方面存在的問題層出不窮，因此使訂單延期或者丟失訂單失去客戶的情況屢見不鮮。

面對激烈的市場競爭，落后的企業管理手段和水平，使模具企業中的管理和技術人員只能忙于應付，企業投巨資引進的CAD／／CAE／CAM系統和高檔數控加工設備也難以發揮出其應有的效率和水平，因此多數模具制造企業缺乏與其生產硬件相當的活力和市場競爭力。

當然這些問題也已經引起了許多旨在進軍國際模具市場的國內模具企業經營者的高度重視。毫無疑問，如何提高企業管理水平，增強企業的競爭力已成為我國模具制造行業參與國際市場競爭迫切需要解決的首要問題。

因此，模具制造企業要想進一步提高其管理水平，具備快速反應和及時調整的能力，沒有一套先進的管理系統實現管理的信息化是很難做到的。通過信息化建設，實現模具制造企業的集成化管理，是促進企業提高經營管理水平的一個有效途徑。

與其他制造行業不同的是模具是典型的按訂單進行單件生產的行業，每一個訂單或者說每一個模具都需要與客戶進行詳細的業務和技術方面的溝通，否則有可能產生嚴重的后果，損失難以估計。因此，從本質上說，模具產品是模具企業的最重要的活動對象，而生產過程是從屬于模具產品并且隨著模具產品的發展而變化。這樣一來，模具企業信息化的根本則轉化為模具本身的信息化。

而采用模具制造信息化的管理系統可以為企業提供共享的、一致的、忠實的進程監控平臺。在信息化系統中，通過項目計劃與進程監控，可以對模具的整個生命周期從確定訂單到模型設計、原材料采購、加工生產、首次試模一直到模具修改并按時交貨進行實時管理。處在生產一線的管理人員可以直接在該系統中反饋模具生產的實際進度，系統忠實地監控該項目進程的每一個任務，當某一控制點出現延期時，系統會自動發出報警郵件給相關人員，以便及早發現并予以解決。而且，對于一些關鍵任務，還可以讓系統提前預警，以使有關人員及早準備和安排。而且模具制造企業推廣信息化在提高其生產率、降低生產成本以及提高產品品質等方面有著意想不到的收益。

通過國內一些模具企業的信息化實際進程可以了解到，模具制造信息化如果能與管理改進有效結合，可以進一步促進企業管理的規范化，提高企業的運作效率和市場競爭力，把企業的管理人員從繁雜的、重復性的勞動中解放出來。對高層管理人員而言可以有更多的時間關注企業的發展方向，加強與客戶的溝通，開拓廣泛的市場。市場人員則可以進一步加強對客戶資源的管理，尋找新的客戶。技術主管可以有時間關注模具技術的發展趨勢，加強行業內技術的交流，不斷提升企業的技術水平，生產主管也可以有更多的時間考慮如何進一步提高工效，提升質量和降低成本，并不斷改善。因此，模具企業應該把握住信息化時代所帶來的便利與機遇，結合自身特點為己所用，為企業的可持續性發展打好堅實的基礎。

優先發展智能模具。何謂智能制造裝備和智能模具？所謂智能制造裝備是具有感知、分析、決策和控制功能的制造裝備，智能模具也是有感知、分析、決策和控制功能的，具有傳感、溫控功能的沖壓模具、壓鑄模具，具有溫控功能、注塑參數及模內流動狀態等智能控制手段制造的注塑模具等等都是智能模具。

國際模具及五金塑膠產業供應商協會常務秘書長羅百輝曾指出，隨著我國低成本人力資源難以為繼和科學技術水平的不斷發展，自動化和智能化制造必然要成為現代制造業的重要發展方向，智能模具也必將隨之快速發展。用智能模具生產產品可使產品質量和生產效率進一步提高，更加節材、實現自動化生產和綠色制造。因此，智能模具雖然目前總量還不多，但卻代表著模具技術新的發展方向，在行業產品結構調整和發展方式轉變方面將會起到越來越重要的作用。智能模具發展好了，必然會對促進整個模具行業水平的快速提升起到有力的帶動作用，因而，在行業發展中優先發展智能模具尤為必要。

1、為新興戰略性產業服務的智能化模具：為節能環保產業服務的節能環保型模具。這類模具主要有為汽車節能減排輕量化服務的模具、通過注塑參數及模內流動狀態等智能控制手段制造的高光無痕及模內裝配裝飾模具、疊層模具和旋轉模具、多色多料注塑模具、多層共擠復合模具、多功能復合高效模具、LED新光源配套模具和高效節能電機矽鋼片沖壓模具等。

2、為新一代信息技術產業服務的具有傳感等功能的精密、超精密模具。這類模具主要有大規模集成電路引線框架精密多工位級進模、多腔多注射頭引線框架精密橡塑封裝模具、電子元器件和接插件高精密高速多工位級進模、新一代電子元器件高效多列精密多工位級進模和多功能復合高效成形模、新一代電子產品塑料零件智能成形模具、高精密多層導光板模具和物聯網傳感器超精密模具等。

3、為生物產業服務的醫療器械精密超精密模具。這類模具主要為通過塑料注塑參數及模內流動狀態等智能控制手段制造精密超精密醫療器械注塑模具、生物及醫療產業尖端元件金屬不銹鋼等粉末注射模、生物芯片模具等。

4、為“高端裝備制造產業”服務的智能化模具。這類模具主要有為大型數控成形沖壓設備配套的大型精密沖壓模具、為重型鍛壓設備配套的精密鍛壓模具、為清潔高效鑄造設備配套的大型溫控精密鑄造模具、為非金屬成型設備配套的大型精密塑料模具和高等級子午線輪胎及巨型工程胎模具、為大型數控折彎機和智能折彎機配套的大型精密數控可調試無壓痕折彎模和智能折彎模具、航空航天及國防工業特殊材料成形模具及快速模具、用于航空航天及國防工業的特殊鑄鍛模具和特種有色金屬沖壓模具、動車組齒輪箱模具和超高速＞300公里／小時精密軸承模具、軍工產品的光學非球面鏡片和特種鏡片成形模具、塑料金屬等材料超薄超精和微特零件的成形模具、為高端制造服務的金屬和非金屬材料快速高效智能成形模具等等。

5、為新能源產業服務的模具。這類模具主要有兆瓦級風力發電機新型漿葉模具和主軸模具及電機模具等。

6、為新能源汽車產業服務的模具。這類模具主要有新能源汽車電池模具、新能源汽車變速裝置模具、新能源汽車以塑代鋼和輕金屬代鋼模具、節能型汽車混合動力裝置模具、汽車覆蓋件熱成形模具及多工位自動化沖壓模具等。

據羅百輝介紹，“十二五”期間，中國戰略性新興產業智能模具制造裝備發展總目標是以發展智能化模具來帶動高效、精密、高性能模具總體水平的提高，以滿足“智能制造”配套要求來帶動模具為戰略性新興產業服務總體水平的提高，使智能模具水平得到大幅提升，為我國模具行業到2020年步入世界模具強國奠定堅實的基礎。具體目標為：

1、以智能化模具為主要代表的高效、精密、高性能模具的水平，中長期目標是要達到國際先進水平，“十二五”期末首先要使智能化模具水平能基本滿足智能制造所需。具體目標為：汽車零部件多工位自動化沖壓模具占其全部沖壓模具的比例從目前的10％左右提高到“十二五”期末的20％左右，進而達到30％左右的中長期目標；具有智能功能的熱流道注塑模具占全部注塑模具的比例從目前的20％左右提高到“十二五”期末的40％左右，進而達到60％左右的中長期目標。

2、以智能化模具為主要代表的高效、精密、高性能模具占模具總量的比例從目前的約35％，達到“十二五”期末的40％以上，進而達到50％以上的中長期目標。

3、不斷縮短模具生產周期、提高模具使用壽命和穩定性，首先達到“十二五”期末生產周期比現在縮短20％～30％，使用壽命比現在提高20％～30％，用模具制造精細化來提高可靠性和穩定性。

4、不斷提高數字化、信息化水平。“十二五”期末使生產高效、精密、高性能模具的企業基本實現CAD／CAM／CAE／PDM一體化，并有40％以上企業基本實現信息化管理。

5、模具自動化生產是重要的發展方向，目前尚處于試驗實踐階段，到“十二五”期末爭取有5家以上的模具企業可實現模具自動化生產，并在模具智能網絡化制造技術、管理方面有重大突破。

三項重大工程

1、智能化沖壓模具創新工程該工程主要內容集中在沖壓模具的智能化上，工程目標是迅速提升這類模具的智能化水平，通過模具的智能化控制來實現產品的智能化生產，從而大幅度提高產品的生產效率和產品質量，以適應為戰略性新興產業服務，尤其是要適應智能制造的需要。

2、智能化型腔模具創新工程該工程主要內容集中在型腔模具的智能化上，工程目標是迅速提升該類模具的智能化水平，通過模具的智能化控制來實現產品的智能化生產，從而大幅度提高產品的生產效率和產品質量，以適應為戰略性新興產業服務，尤其是要適應智能制造的需要。

3、智能化模具產業化工程項目為使模具裝備適應戰略性新興產業的發展，有必要組織實施智能化模具產業化工程項目來推進智能化模具的發展。智能化模具產業化工程主要是以一些技術先進、實力雄厚、具有發展潛力的重點骨干企業為依托，以產、學、研、用相結合的方式，將智能化模具方面的創新成果應用于實際產品之中進行研發，并通過企業技術改造來實現智能模具的產業化，進一步提升企業的核心競爭力，完成好為戰略性新興產業發展配套服務的重大任務。

“百變模具”研制成功

從揚州大學機械工程學院傳來喜訊，該校以宋愛平教授為首的科研團隊，經過兩年科技攻關，終于研制出桿系柔性成形新型模具。此套模具因為可以方便、快速地重構成百種形式的模具成形面，可以替代若干套模具。

據介紹，制造汽車、船舶、航天、航空、軍工等產品中板料覆蓋件時，需要大量的沖壓成形模具。傳統模具通常成本很高，且制造周期長。現在有了此類“百變”模具，便可以大大縮短產品的開發與制造周期，并減少模具材料消耗，降低產品成本，特別適用于中小批量的曲面板件成形加工。

快速原型制模只需三天

模具制造是一個老大難問題，以前制造一個模具需要3個月左右，而南汽集團新技術造出模具只需3天。據了解，南汽集團汽車工程研究院最近研發的快速原型制造技術利用激光掃描，機器中的液體材料在三天之內可以把模型拷貝出來。這套技術價值40萬美金，在華南汽集團就擁有4臺。快速原型制造技術將更多地運用到第二代，第三代名爵汽車的研究制造上。

第五篇：我國高速公路發展現狀及未來趨勢

我國高速公路發展現狀及未來趨勢

前言

高速公路被譽為一個國家走向現代化的橋梁，是發展現代交通業的必經之路，而中國在這條路上，則邁出了非同尋常的一個個令人贊嘆的腳印。我國公路從建國初的幾萬公里到目前的400萬公里，高速公路從1984年興建到1988年底通車的第一條滬嘉高速公路開始到目前擁有總里程7.4萬公里，居世界第二位，僅次于美國。這其中的發展歷程留下了幾代人艱苦奮斗的足跡，凝結了無數公路建設者們的辛勤汗水。作為一名學生和未來的公路工作的從事者，我覺得我非常有必要了解一些公路發展的歷史，更要清楚地看清現狀，和探討公路事業發展的未來，這非常有利于我們更好的開展公路方面的學習、科研和施工工作。

第一章 高速公路概念

1.1高速公路的概念和定義

公路是指聯接城市、鄉村和工礦基地之間，主要供汽車行駛并具備一定技術標準和設施的道路稱公路。高速公路屬于高等級公路。其建設情況反映著一個國家和地區的交通發達程度、乃至經濟發展的整體水平。

世界各國的高速公路沒有統一的標準，命名也不盡相同。各國盡管對高速公路的命名不同，但都是專指有4車道以上、兩向分隔行駛、完全控制出入口、全部采用立體交叉的公路。此外，有不少國家對部分控制出入口、非全部采用立體交叉的直達干線也稱為高速公路。國際道路聯合會在歷年的統計年報中，把直達干線也列入高速公路范疇。從定義可以看出，一般來講高速公路應符合下列4個條件：(1)只供汽車高速行駛；(2)設有多車道、中央分隔帶，將往返交通完全隔開；(3)設有平面、立體交叉口；(4)全線封閉，出入口控制，只準汽車在規定的一些立體交叉口進出公路。

第二章世界公路發展情況

2.1世界公路發展的四個階段

目前，全世界已有80多個國家和地區擁有高速公路，目前世界各國的公路總長度約2000萬公里，約80個國家和地區修建了高速公路，通車總里程26萬公里左右（此數據不太準確），其中美國、中國、英國、德國、法國、意大利、日本、加拿大等國高速公路里程約占世界高速公路里程的80%以上。

回顧歷史，國外發達國家公路的發展大致都已經歷了三個發展階段，現正處于第四個發展階段。

第一階段從19世紀末到本世紀30年代，是各國公路的普及階段。這期間隨著汽車的大量使用，大多是在原有鄉村大道的基礎上，按照汽車行駛的要求進行改建與加鋪路面，構成基本的道路網，達到大部分城市都能通行汽車的要求。

第二階段從30年代到50年代，是各國公路的改善階段。這期間由于汽車擁有量的迅速增加，公路交通改善需求增長很快，各國除進一步改善公路條件外，開始考慮城市間、地區間公路有效連接，著手高速公路和干線公路的規劃，英、美、德、法等國都相繼提出了以高速公路為主的干線公路發展規劃，并通過立法，從法律和資金來源方面給予保障。

第三階段從50年代到80年代，是各國高速公路和干線公路高速發展階段。這期間各國大力推進高速公路和干線公路規劃的實施與建設，并基本形成道路使用者稅費體系作為公路建設資金來源的籌資模式，日本等國為解決建設資金不足等問題，還通過組建“建設公團”修建收費道路來促進高等級公路發展。各國經過幾十年的發展，已基本形成了以高速公路為骨架的干線公路網，為公路運輸的發展奠定了基礎。

第四階段為上世紀80年代末90年代初以來，是各國公路提高通行能力和服務水平的綜合發展階段。這期間各國在已經建成發達的公路網絡的基礎上，維護改造已有的路橋設施和進一步完善公路網絡系統，重點解決車流合理導向、車輛運行安全以及環境保護等問題，以提高公路網綜合通行能力和服務水平。此外各國還特別重視公路環境設施的建設，在公路建設和運營過程中對環境和生態進行保護，如通過居民區的路段建設防噪墻等以減小汽車行駛噪音影響，又如設置魚類和其他動物等專用通道，保證公路沿線動物的生活不受大的影響。

小知識：截止2007年統計時美國是世界上擁有高速公路最多的國家，擁有約9萬公里的高速公路，加拿大修建了1.65萬公里的高速公路，居世界第三位；德國高速公路總里程為1.1萬多公里，居世界第四位，其中德國1932年建成的波恩至科隆高速公路，是世界上第一條高速公路；法國目前擁有1萬多公里高速公路，位居世界第五位；意大利高速公路通車總里程為6300多公里；英國為3000多公里；日本已修建了6000多公里的高速公路。目前，美國擁有約10萬公里高速公路，居世界第一。如果按照規劃建設，未來兩年，我國高速公路總里程有望超過美國，成為世界第一。

第三章我國公路發展現狀

3.1 我國公路現狀

對于擁有13億人口和960萬平方公里國土面積的國家而言，交通對國民經濟的發展具有基礎性、先導性的作用。我國政府始終把發展交通運輸作為國家經濟建設的重點。政府已形成的理念是“經濟發展，交通先行”，老百姓已形成的理念是“要想富，先修路”。

一是我國公路建設規模快速增長。到2009 年底，全國公路總里程達386.08 萬公里，比2008 年末增加13.07 萬公里。其中，高速公路通車里程達6.1227萬公里，國道15.85 萬公里，省道26.60 萬公里，縣道51.95 萬公里，鄉道101.96 萬公里，專用公路6.72 萬公里，村道183.00 萬公里。

2009年4月中國34個省市區高速公路建設情況表

2009 年中國公路建設投資也顯著增長。全社會完成公路建設投資9668.75 億元，其中公路重點項目完成投資4321.35 億元，路網建設完成投資3214.51 億元，農村公路建設完成投資2132.88 億元。“十五”（2001年—2005年）的5年間，全社會共完成公路交通建設投資1.98萬億元，年均增長18.7%,是“九五”期間的完成投資的2.2倍，超過了建國至2000年51年的總和。“十一五”前四年公路建設總投資達2.85萬億元，已經超過“十五”投資總和的1.44倍。

2010年高速公路高速發展，4萬億投資計劃顯示了強大的威力。交通運輸部提供的數據顯示，較09年上半年公路水路交通固定資產共完成投資情況同比增長40.4%，其中公路建設完成投資3627億元，同比增長49%。沿海建設完成投資297億元，同比增長5.8%。并且，交通部首次對外公布了未來30年高速公路網絡建設規劃。發布的這份名為《國家高速公路網規劃》明確，未來30年內，中國高速公路網絡將采用放射線與縱橫網格相結合布局方案，建設7條首都放射線、9條南北縱線和18條東西橫線，形成“7918”網狀格局，通車總里程約達8.5萬公里。高速公路的高速發展必將拉動2010年的重卡自卸車、載貨車和牽引車的市場銷量增長。

交通部近日在北京舉行了2011年交通工作會議。會議發布的統計數據顯示，截至2010年年底，全國公路網總里程達到398.4萬公里，五年新增63.9萬公里。

高速公路由“十五”期末的4.1萬公里發展到7.4萬公里，新增3.3萬公里。而2010年全年新增高速公路9200公里左右，創下歷史新高，同比增長近一倍。

二是高速公路從無到有，發展迅速。從1988 年第一條高速公路滬嘉高速公路建成通車，到2010年底，我國高速公路通車里程達7.4 萬公里，穩居世界第二。

三是農村公路建設穩步推進。改革開放初期，我國農村公路只有59 萬公里，到2010年底，全國農村公路通車里程達345萬公里。全國鄉鎮通瀝青（水泥）路率達到92.7%，東中部地區建制村通瀝青（水泥）路率達到94%，西部地區建制村通公路率達到98%。

四是橋隧建設舉世矚目。我國相繼建成一批深水基礎、大跨徑、施工難度高的大橋或特大橋。2007 年，又有兩座世界一流的橋梁建成通車，一座是36 公里長的杭州灣跨海大橋，一座是世界上首座跨徑超過1000 米的斜拉橋－－蘇通長江公路大橋，這標志著我國橋梁建設已由橋梁大國步入橋梁強國。在隧道建設方面，我國相繼建成了中梁山、六盤山等一批（特）長隧道。2007 年，總長18 公里秦嶺終南山隧道建成，是世界上建設規模最大的高速公路隧道。

第四章我國高速公路發展規劃

4.1 我國高速公路發展規劃

4.1．1規劃方案

交通部自2001年開始組織編制《國家高速公路網規劃》，并于2004年底經國務院審議通過。根據《國家綜合交通網中長期規劃》，2010 年公路里程預計達到370 萬公里，其中高速公路6.5 萬公里（原計劃）；2020 年公路網總規模達到420 萬公里，高速公路將達到10萬公里（原計劃。按我國經濟發展需求計算，屆時高速公路總規模按4 車道算應達到12—13萬公里左右）。根據交通部《國家高速公路網規劃》采用放射線與縱橫網絡相結合布局方案，我國2020 年前形成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫南北大通道，由7 條首都反射線、9 條南北縱向線和18 條東西橫向線組成，簡稱為“7918 網”，總規模約8.5 萬公里的國家高速公路網，其中：主線6.8 萬公里，地區環線、聯絡線等其他路線約

1.7 萬公里，至2010 年規劃建成5-5.5 萬公里（原計劃），完成60％-65％。國家高速公路規劃已經明確的路線在內蒙古境內有10條主線、2條聯絡線、1條城市繞城環線和1條機場聯接線，總里程6000公里。

《國家高速公路網規劃》中明確說明：“國家高速公路網是按法定程序由國務院批準的國家級高速公路網絡。它并不是未來我國所有高速公路的總和。各省（市、自治區）圍繞這個規劃，還要規劃修建連接國家高速公路網或主要用于地方發展需要的高速公路”。交通部于2005年2月下發《關于印發省（自治區、直轄市）高速公路規劃指導意見的通知》（交規劃發[2005]41號），要求各省（區、市）在原有工作基礎上，制定和完善各地區的高速公路規劃。

4.1.2發展趨勢

路橋行業一直是地區經濟發展水平的方向標，從1988年大陸的第一條高速公路正式通車到現在，中國高速公路一直保持著快速持續發展的強勁勢頭，取得了令人矚目的成就。根據交通部最新公布的《國家高速公路網規劃》，從2005年起到2020年，國家將斥資兩萬億元，新建5.1萬公里高速公路，使我國國家高速公路里程達到8.5萬公里，這還不包括約4萬公里左右的地方高速公路。未

來高速公路建設將存在著巨大的資金缺口，如果單靠國家來籌措解決顯然是不現實的，必須尋找新的融資途徑。高速公路公司股票上市和發行企業債券，使中國公路投融資體制改革的一項重大舉措，適應了公路投資發展的需要。但這仍然不能滿足公路建設的資金需求。目前，資本市場上外資及社會閑置資金充足，如能有效利用這些外資和民間資本，將為高速公路建設發揮積極作用。

第五章我國公路市場發展分析及機遇

5.1我國公路市場發展分析

5.1.1我國高速公路發展差距

雖然今年來我國高速公路建設取得了長足的發展，初步緩解了對國民經濟發展的制約，但總體來說，我國高速公路發展仍然仍處于滯后于交通需求的狀態。

第一，我國高速公路總量明顯偏少。美國、加拿大國土面積與中國差不多，但高速公路已分別達到了10萬公里和1.9萬公里。法國國土面積僅為中國的1/17，而高速公路已達9000公里。日本國土面積很小，高速公路已達7265公里。即使與一些發展中國家相比，我國也有不小差距。

第二，高速公路未形成網絡。一般來說，高速公路具有通行能力大、行車速度快、運輸效益高等特點，能夠形成快速、高效、安全的運輸通道。我國現有的高速公路是根據總體規劃分期建設的，大部分項目里程較短，分布零散，沒有形成長距離的運輸通道，更未形成高速公路網絡，因此高速公路應有的特點難以發揮，應有的效益難以體現。

第三，高速公路發展滯后于國民經濟的發展。當前在經濟發達的沿海省份、中西部地區的部分干線公路上，交通擁擠情況十分嚴重，阻礙了商品流通和經濟。

5.1.2依據國際經驗，我國高速公路行業將在未來20年保持快速增長。

依據美國高速公路網發展的經驗，高速公路形成網絡的過程中，將同步帶來車流量高速增長的時期，其后車流量增長基本與GDP的增長同步。因此，從2010年末我國完成5.5萬公里，實現“東網、中聯、西通”的目標，基本貫通“7918網”中的“五射兩縱七橫”14條主干線路開始，到2020年我國完成“7918網”所規劃的所有8.5萬公里的高速公路里程里的這段時間，我國高速公路都將保持快速增長的態勢。

從我國公路和高速公路的發展來看，客貨周轉量在過去25年里的復合增長率保持在10%以上，基本與我國經濟發展相一致，說明隨著經濟增長，公路客貨周轉量保持同步增長基本是沒有問題的。

“十二五”期間，我國國民經濟將保持持續快速增長趨勢，預計GDP年均增長7.5—8.5%。經濟總規模不斷擴大，工業化進程將以制造業規模快速擴張為主要特征，對能源、原材料需求大幅增加，市場活力增強，物流和人流加快，必然使“十二五”期間公路客貨運輸需求保持持續增長勢頭。

從長期來看，普遍預測，我國在2050年將成為全球最大的經濟體，超過美國。隨著我國經濟總量的不斷增長，高速公路行業必將分享國民經濟的增長。

第六章 現階段高速公路建設情況總結

50年來，我國公路建設已取得巨大成就。回顧我國公路發展歷程，對比世界公路發展趨勢，可以認為，我國公路交通正處于擴大規模、提高質量的快速發

展時期。但是，由于基礎十分薄弱，我國公路建設總體上還不能適應國民經濟和社會發展的需要，與發達國家的先進水平相比還有較大差距。從公路技術等級看，在全國公路總里程中還有20多萬公里等外公路，等外公路占公路總里程的比重達到14.4%，西部地區更高，達到21.8%，技術等級構成仍不理想。從行政區劃分布看，由于經濟發展和人口分布的不平衡，公路發展在各地區之間存在著較大差距，總的來看，東部地區公路密度較大，高等級公路的比例也較高，明顯高于全國平均水平，更高于中、西部地區水平。

因此，展望未來，近期的國家十二五規劃對公路建設的大力投入，為逐步實現我國交通運輸現代化的總體戰略目標，按照道路的使用功能和交通需求，重點提高經濟相對發達地區的公路技術等級，根據國家西部大開發戰略，大力扶持西部地區公路基礎設施建設，將是本世紀末以至下世紀初我國公路交通發展的戰略重點，公路行業的前景明朗，大有可為。

附錄一：國家高速公路規劃“7918”網

1、首都放射線7條：

北京－上海、北京－臺北、北京－港澳、北京－昆明、北京－拉薩、北京－烏魯木齊、北京－哈爾濱。

2、南北縱向線9條：

鶴崗－大連、沈陽－海口、長春－深圳、濟南－廣州、大慶－廣州、二連浩特－廣州、包頭－茂名、蘭州－海口、重慶－昆明。

3、東西橫向線18條：

綏芬河－滿洲里、琿春－烏蘭浩特、丹東－錫林浩特、榮成－烏海、青島－銀川、青島－蘭州、連云港－霍爾果斯、南京－洛陽、上海－西安、上海－成都、上海－重慶、杭州－瑞麗、上海－昆明、福州－銀川、泉州－南寧、廈門－成都、汕頭－昆明、廣州－昆明。

此外，規劃方案還包括：

遼中環線、成渝環線、海南環線、珠三角環線、杭州灣環線共5條地區性環線，2段并行線和30余段聯絡線。

附錄二：五射兩縱七橫14條路

北京－上海、北京－福州、北京－港澳、北京－昆明、北京－哈爾濱，沈陽－海口、包頭－茂名，青島－銀川、南京－洛陽、上海－西安、上海－重慶、上海－昆明、福州－銀川、廣州－昆明。