第一篇：道路通行能力計算

第二節(jié) 道路通行能力

第３．２．１條 路段通行能力分為可能通行能力與設(shè)計通行能力。

在城市一般道路與一般交通的條件下，并在不受平面交叉口影響時，一條機動車車道的可能通行能力按下式計算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１）

式中 Ｎｐ——一條機動車車道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｉ——連續(xù)車流平均車頭間隔時間（ｓ/ｐｃｕ）。

當本市沒有ｔｉ的觀測值時，可能通行能力可采用表３．２．１-１的數(shù)值。

不受平面交叉口影響的機動車車道設(shè)計通行能力計算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２）

式中 Ｎｍ——一條機動車車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——機動車道通行能力的道路分類系數(shù)，見表３．２．１-２。

受平面交叉口影響的機動車車道設(shè)計通行能力應(yīng)根據(jù)不同的計算行車速度、綠信比、交叉口間距等進行折減。

第３．２．２條 一條自行車車道寬１ｍ。不受平面交叉口影響時，一條自行車車道的路段可能通行能力按下公式計算：

Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）式中 Ｎｐｂ——一條自行車車道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； ｔｆ——連續(xù)車流通過觀測斷面的時間段（Ｓ）；

Ｎｂｔ——在ｔｆ時間段內(nèi)通過觀測斷面的自行車輛數(shù)（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行車車道路面寬度（ｍ）。

路段可能通行能力推薦值，有分隔設(shè)施時為２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；無分隔設(shè)施時為１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。

不受平面交叉口影響一條自行車車道的路段設(shè)計通行能力按下式計算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２）

式中 Ｎｂ——一條自行車車道的路段設(shè)計通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； αｂ——自行車道的道路分類系數(shù)，見表３．２．２。

受平面交叉口影響一條自行車車道的路段設(shè)計通行能力，設(shè)有分隔設(shè)施時，推薦值為１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面標線劃分機動車道與非機動車道時，推薦值為８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行車交通量大的城市采用大值，小的采用小值。

第３．２．３條 信號燈管制十字形交叉口的設(shè)計通行能力按停止線法計算。十字形交叉口的設(shè)計通行能力為各進口道設(shè)計通行能力之和。進口道設(shè)計通行能力為各車道設(shè)計通行能力之和。

一、各種直行車道的設(shè)計通行能力。１．直行車道設(shè)計通行能力應(yīng)按下式計算：

Ｎｓ＝３６００ψｓ（（ｔｇ-ｔ１）/ｔｉｓ＋１）/ｔｃ（３．２．３-１）式中 Ｎｓ——一條直行車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｃ——信號周期（ｓ）；

ｔｇ——信號周期內(nèi)的綠燈時間（ｓ）；

ｔ１——變?yōu)榫G燈后第一輛車啟動并通過停止線的時間（ｓ），可采用２．３ｓ； ｔｉｓ——直行或右行車輛通過停止線的平均間隔時間（ｓ/ｐｃｕ）； ψｓ——直行車道通行能力折減系數(shù)，可采用０．９。２．直右車道設(shè)計通行能力應(yīng)按下式計算； Ｎｓｒ＝Ｎｓ（３．２．３-２）

式中 Ｎｓｒ——一條直右車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。３．直左車道設(shè)計通行能力應(yīng)按下式計算： Ｎｓｌ＝Ｎｓ（１-β′１/２）（３．２．３-３）

式中 Ｎｓｌ——一條直左車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； β′１——直左車道中左轉(zhuǎn)車所占比例。４．直左右車道設(shè)計通行能力應(yīng)按下式計算： Ｎｓｌｒ＝Ｎｓｌ（３．２．３-４）

式中 Ｎｓｌｒ——一條直左右車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。

二、進口道設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與專用右轉(zhuǎn)車道時，設(shè)計通行能力應(yīng)按照本面車輛左、右轉(zhuǎn)比例計算。先計算本面進口道的設(shè)計通行能力，再計算專用左轉(zhuǎn)及專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力。

１．進口道設(shè)計通行能力應(yīng)按下式計算：

Ｎｅｌｒ＝ΣＮｓ/（１-β１-βｒ）（３．２．３-５）

式中 Ｎｅｌｒ——設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與專用右轉(zhuǎn)車道時，本面進口道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

ΣＮｓ——本面直行車道設(shè)計通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）； β１——左轉(zhuǎn)車占本面進口道車輛的比例； βｒ——右轉(zhuǎn)車占本面進口道車輛的比例。２．專用左轉(zhuǎn)車道設(shè)計通行能力應(yīng)按下式計算： Ｎ１＝Ｎｅｌｒ·β１（３．２．３-６）

式中 Ｎ１——專用左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。３．專用右轉(zhuǎn)車道設(shè)計通行能力

Ｎｒ＝Ｎｅｌｒ·βｒ（３．２．３-７）

式中 Ｎｒ——專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。

三、進口道設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道而未設(shè)專用右轉(zhuǎn)車道時，專用左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力Ｎ１應(yīng)按本面左轉(zhuǎn)車輛比例β１計算，如下式： １．Ｎｅ１＝ΣＮｓｒ/（１-βｌ）（３．２．３-８）

式中 Ｎｅ１——設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道時，本面進口道設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ΣＮｓｒ——本面直行車道及直右車道設(shè)計通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）。２．Ｎ１＝Ｎｅ１·β１（３．２．３-９）

四、進口道設(shè)有專用右轉(zhuǎn)車道而未設(shè)專用左轉(zhuǎn)車道時，專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力Ｎｒ按本面右轉(zhuǎn)車輛比例βｒ計算，如下式： １．Ｎｅｒ＝ΣＮｓｌ/（１-βｒ）（３．２．３-１０）

式中 Ｎｅｒ——設(shè)有專用右轉(zhuǎn)車道時，本面進口道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

ΣＮｓｌ——本面直行車道及直左車道設(shè)計通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）。２．Ｎｒ＝Ｎｅｒ·βｒ（３．２．３-１１）

五、在一個信號周期內(nèi)，對面到達的左轉(zhuǎn)車超過３～４ｐｃｕ時，應(yīng)折減本面各種直行車道（包括直行、直左、直右及直左右等車道）的設(shè)計通行能力。當Ｎｌｅ＞Ｎ’ｌｅ時，本面進口道的設(shè)計通行能力按下式折減： Ｎ’ｅ＝Ｎｅ-ｎｓ（Ｎｌｅ-Ｎ’ｌｅ）（３．２．３-１２）式中 Ｎ’ｅ——折減后本面進口道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎｅ——本面進口道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｎｓ——本面各種直行車道數(shù)；

Ｎｌｅ——本面進口道左轉(zhuǎn)車的設(shè)計通過量（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎｌｅ＝Ｎｅ·βｌ（３．２．３-１３）

Ｎ’ｌｅ——不折減本面各種直行車道設(shè)計通行能力的對面左轉(zhuǎn)車數(shù)（ｐｃｕ/ｈ）。當交叉口小時為３ｎ，大時為４ｎ，ｎ為每小時信號周期數(shù)。

第３．２．４條 信號燈管制Ｔ形交叉口的設(shè)計通行能力為各進口道設(shè)計通行能力之和。典型計算圖式見圖３．２．４-１及圖３．２．４-２。

一、圖３．２．４-１中Ｔ形交叉口設(shè)計通行能力為Ａ、Ｂ、Ｃ各進口道通行能力之和，還應(yīng)驗算Ｃ進口道左轉(zhuǎn)車對Ｂ進口道通行能力的折減。按以下規(guī)定計算：

１．Ａ進口道的設(shè)計通行能力用式（３．２．３-１）計算。

２．Ｂ進口道為直右車道，其設(shè)計通行能力用式（３．２．３-２）計算。３．Ｃ進口道為直左車道，其設(shè)計通行能力用式（３．２．３-３）計算。當Ｃ進口道每個信號周期的左轉(zhuǎn)車超過３～４ｐｃｕ時，應(yīng)折減Ｂ進口道的設(shè)計通行能力，用式（３．２．３-１２）計算。

二、圖３．２．４-２中Ｔ形交叉口設(shè)計通行能力為Ａ、Ｂ、Ｃ各進口道通行能力之和。應(yīng)驗算Ｃ進口道左轉(zhuǎn)車對Ｂ進口道設(shè)計通行能力的折減、按以下規(guī)定計算：

１．Ａ進口道的設(shè)計通行能力用式（３．２．３-１）計算。

２．Ｂ進口道的設(shè)計通行能力用式（３．２．３-１０）計算，式中Ｎｓｌ為本面直行車道的設(shè)計通行能力。３．Ｃ進口道的直行車輛不受紅燈信號控制，通行能力有較大提高，但交叉口的設(shè)計通行能力應(yīng)受交通特性的制約。如直行車道的車流與對向車流大致相等時，則Ｃ進口道的設(shè)計通行能力可采用Ｂ進口道的數(shù)值。

當Ｃ進口道每個信號周期的左轉(zhuǎn)車超過３～４ｐｃｕ時，應(yīng)折減Ｂ進口道的設(shè)計通行能力，用式（３．２．３-１２）計算。

第３．２．５條 信號燈管制交叉口進口道的一條自行車車道的設(shè)計通行能力為１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。

第３．２．６條 環(huán)形交叉口機動車車行道的設(shè)計通行能力與相應(yīng)非機動車數(shù)見表３．２．６。

表列數(shù)值適用于交織長度為ｌｗ＝２５～３０ｍ。當ｌｗ＝３０～６０ｍ時，表中機動車車行道的設(shè)計通行能力應(yīng)進行修正。修正系數(shù)ψｗ按下式計算： ψｗ＝３ｌｗ/（２ｌｗ＋３０）（３．２．６）

第二篇：道路通行協(xié)議書

道路通行協(xié)議書

甲方：湖南省平江縣伍市鎮(zhèn)盤塘村委會

乙方：吳勝先

經(jīng)甲乙雙方協(xié)商就乙方開發(fā)橋敦村二組石礦借道甲方村級公路約1500米（）達成如下協(xié)議：

1、乙方每通行壹年，向甲方交付道路維修管理費萬元/年，計費年數(shù)以實際通行年數(shù)為準。計費時間從乙方拖運石頭車輛通行之日起計算。

2、費用交付方式：乙方正式使用甲方道路時，年通行費首次交付50%，余下50%在一個完整底交付。

3、通行年限：自2011年10月至2031年10月共計貳拾年，計費年數(shù)以實際通行年數(shù)為準。

4、若道路因乙方拖運石料車輛損壞，由乙方及時修復(fù)水泥路面。

5、每輛車限載噸，不限每天車輛數(shù)量。

6、甲方確保乙方拖運石料車輛順利通行，不得以任何理由造成乙方通行障礙，否則造成的損失全部由甲方承擔。

7、除乙方拖運石料車輛，其他拖運石料車輛不允許通行，若一定要通行，需經(jīng)甲乙雙方同時允許的條件下通行，否則，乙方有權(quán)拒絕交納維修管理費，也不負責損壞道路的修復(fù)。

9、以上條款經(jīng)甲乙雙方簽字（蓋章）生效，共同遵守，本協(xié)議一式兩份，甲乙雙方各執(zhí)一份，具有同等法律效力。

甲方簽字：乙方簽字： 見證方簽字：

年月日

補充條款

甲方：

乙方：吳勝先

經(jīng)甲乙雙方協(xié)商，達成如下補充條款：

1、在乙方運輸石料途中，出現(xiàn)有關(guān)通行因甲方造成的一切糾紛，由甲方全部及時負責，乙方不參與協(xié)調(diào)且不支付任何協(xié)調(diào)費用。

2、乙方實際支付道路維修管理費伍萬伍仟元/年

甲方簽字：

乙方簽字：

年月日

道路修建協(xié)議書

甲方：湖南省平江縣伍市鎮(zhèn)橋墩村四組

乙方：吳勝先

經(jīng)甲乙雙方協(xié)商，就乙方租用甲方原有道路及新征地修建道路達成如下協(xié)議：

1、甲方原有道路不計算面積，只計算新征用良田及山地面積。

2、經(jīng)甲乙雙方實地測量，新征地面積為：良田2.15畝，山地2.42畝。

3、征地補償標準為：山地12000元/畝，良田17000元/畝。

4、補償價格包括山地和良田的植被補償?shù)纫磺匈M用，只有杉樹另行補償1200元。

5、補償款乙方應(yīng)在合同簽訂日內(nèi)一次性付清給甲方。

6、甲方應(yīng)保證乙方修建道路時的順利施工，因甲方原因引起工程不能順利施工，一切由此引起的經(jīng)濟損失和責任由甲方承擔。

7、路基穩(wěn)固后，若乙方計劃對路面進行水泥硬化，甲方不得以任何理由阻攔，也不得以任何理由收取任何費用。

8、道路修建完畢通行后，甲方不得阻攔乙方運輸車輛通行，若因甲方原因引起乙方運輸車輛不能通行，由此造成的損失由甲方承擔。

9、雙方約定的其他事項：

10、以上條款經(jīng)甲乙雙方簽字（蓋章）生效，共同遵守，本協(xié)議一式兩份，甲乙雙方各執(zhí)一份，具有同等法律效力。

甲方簽字：乙方簽字：

見證方簽字：

年月日

第三篇：道路通行能力研究現(xiàn)狀與發(fā)展綜述

道路通行能力研究現(xiàn)狀及發(fā)展綜述

張亞平，裴玉龍

（哈爾濱工業(yè)大學(xué) 交通科學(xué)與工程學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150090）摘要:道路通行能力分析與交通量適應(yīng)性分析，作為道路交通建設(shè)的一項基礎(chǔ)性工作，主要用于確定公路建設(shè)的合理規(guī)模及合理建設(shè)模式，也是公路網(wǎng)規(guī)劃，公路工程可行性研究、道路設(shè)計、公路建設(shè)后評估等的重要理論依據(jù)。介紹了國內(nèi)外有關(guān)道路通行能力的研究現(xiàn)狀，提出了通行能力研究的攻關(guān)目標和需要解決的關(guān)鍵技術(shù)，探討了道路通行能力研究的發(fā)展方向，并指出了目前中國道路通行能力研究存在的問題與不足。

關(guān)鍵詞:道路、通行能力、現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢

Traffic capacity research situation and development thinking Abstract:Road traffic capacity and traffic adaptability analysis, as a basic task of the construction of road traffic, is mainly used to determine the reasonable scale of highway construction and reasonable construction pattern, and road network planning, highway engineering feasibility study, road design, road construction after evaluation, etc.The important theory basis.Introduced the research status of traffic capacity at home and abroad, puts forward the research target of capacity research and the need to solve the key technology, the development direction of traffic capacity were discussed, and points out the problems existing in the current research of China road traffic capacity and insufficient.Key words:Road, traffic capacity, the present situation and development trend

交通運輸無論是過去、現(xiàn)在和將來，都是人類進步的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。隨著改革開放的深化,中國的國民經(jīng)濟實力不斷增強,交通運輸也得到空前迅猛發(fā)展.截止2000年底，中國公路總里程為1.4×106km，高速公路1.6×104km，僅次于美國、加拿大，居世界第三位。根據(jù)交通部“十五”計劃和2020年長遠規(guī)劃，在最近的十多年間，中國的公路里程還將大幅度增加，到2010年和2020年，中國公路通車里程將分別達到1.8×106km和2.3×106km，其中，高速公路分別達到3.5×104km和5.5×104km，二級以上公路比重達到20%和25%。高速公路建設(shè)投資巨大，每公里造價高達2000~5000萬元，建造一座普通立體交叉口需投資200~1000萬元左右。而道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主要決策依據(jù)為預(yù)測交通量及道路設(shè)施的通行能力。由于中國目前還沒有科學(xué)的通行能力分析方法與標準體系，道路設(shè)施通行能力的分 析不夠準確。導(dǎo)致公路建設(shè)標準過高或平行建設(shè)，以致建設(shè)資金超前投入而造成巨額經(jīng)濟損失。此外，由于對某些已有道路或交叉口的通行能力估計過高，使得在交通嚴重阻塞時仍得不到改建，或在建成后不久就產(chǎn)生嚴重交通阻塞而影響公路運輸效率，造成巨大經(jīng)濟損失。因此，合理確定公路建設(shè)的規(guī)模和標準，將是公路建設(shè)中成本控制的關(guān)鍵，而確定公路建設(shè)規(guī)模與標準和設(shè)計總體方案的重要依據(jù)之一便是道路通行能力。

作為道路交通建設(shè)的一項基礎(chǔ)性工作，通行能力分析與交通量適應(yīng)性分析，不僅可以確定公路建設(shè)的合理規(guī)模及合理建設(shè)模式，還可為公路網(wǎng)規(guī)劃、公路工程可行性研究、公路設(shè)計、公路建設(shè)后評估等方面提供更為科學(xué)的理論依據(jù)。“國內(nèi)外研究概況

1.1 國外研究概況

道路通行能力研究始于美國，從20世紀40年代起，尤其是二次世界大戰(zhàn)結(jié)束以后，美國加速建成了全國公路網(wǎng)，并對公路的規(guī)劃、設(shè)計、修建養(yǎng)護及營運管理中出現(xiàn)的問題，開始道路通行能力研究。1950年美國交通研究委員會（TRB）出版了《道路通行能力手冊》（簡稱HCM）第一版，隨后于1965年修訂出版了第二版HCM。1985年第三版 HCM問世。與前兩版相比，第三版除詳細論述了公路與城市道路的通行能力外，又增加了分析高速公路、自行車道、人行道和無信號交叉口等交通設(shè)施通行能力的內(nèi)容。隨著時間的推移，車輛擁有量、交通條例和交通行為均發(fā)生了變化，美國的道路通行能力手冊仍在繼續(xù)修訂中。1994和1997年又先后對第三版進行了修訂。2001年又再次修訂出版了新的HCM（命名為HCM2000）,并以車流密度作為評定道路服務(wù)水平等級的主要影響因素。事實上!隨著交通運輸業(yè)的飛速發(fā)展，道路通行能力的標準一直在不斷地進行調(diào)整，通行能力的指標也在不斷提高。如早期版本的HCM 將高速公路通行能力標準定為1400veh/h/ln，1985年版才定為2000veh/h/ln。而國外有關(guān)專家通過對最新的觀測結(jié)果分析后建議，高速公路的通行能力應(yīng)較原建議值2000veh/h/ln高200~300veh/h，并認為隨著車輛性能的不斷提高，道路設(shè)施的逐步完善，高速公路的通行能力標準宜作相應(yīng)的調(diào)整。加拿大、法國等西方國家已采納這一建議，美國1994年版HCM 也已將新的標準提高到2200~2300veh/h/ln。

繼美國之后，許多西方發(fā)達國家如英國、法國、德國、瑞典、加拿大、澳大利亞、日本等國，均根據(jù)本國實情組織專門研究隊伍開展了這方面的實地調(diào)研，編制出版各自的HCM 手冊。如1977年，瑞典出版了《瑞典通行能力手冊》；1984年加拿大出版了《加拿大信號交叉口通行能力規(guī)程》；1986年日本出版了《道路通行能力》1994年，德國出版了《道路通行能力手冊》（HBS）。20世紀80~90年代初，一些發(fā)展中國家如印度、巴西、印度尼西亞、韓國、馬來西亞等國也在各國政府的支持下，對道路通行能力進行研究，編制出適合各自國情的通行能力手冊。

隨著通行能力研究的深入開展，國與國之間的學(xué)術(shù)交流也在不斷加強。1990年在德國召開了第一屆國際道路通行能力研討會。1994年在澳大利亞舉辦了第二屆國際道路通行能力研討會，參加該會議的有18個國家，從16個國家中選出了49篇論文出版了論文集，并且有16個國家及世界銀行對各自的研究情況進行了報告。1998年在丹麥召開了第三屆公路通行能力國際研討會。同年10月，交通部公路科學(xué)研究所和東南大學(xué)在南京聯(lián)合舉辦了道路通行能力國際研討會，來自德

國、美國、瑞典等國及國內(nèi)一些科研院所的專家學(xué)者出席了會議。會議對道路通行能力問題進行了專題講座，并出版了論文集。

1.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀

中國目前的交通狀況類似于美國的四五十年代，汽車數(shù)量急劇增加!公路建設(shè)方興未艾。但長期以來，由于中國對道路通行能力的研究尚未形成統(tǒng)一系統(tǒng)的方法，缺少適合中國國情的參數(shù)、模式和通行能力分析體系，中國通行能力的研究一直是一個薄弱環(huán)節(jié)。《公路工程技術(shù)標準》中所采用的通行能力，基本上沿用了國外的一些研究成果，不能反映中國道路交通的實際運行特性。中國目前的交通組成、管理方式等方面與國外有著明顯的差別，國外的研究成果并不能適合中國的國情，不能一味照搬。因此，制定一套適合中國國情的道路通行能力指標體系已刻不容緩。

20世紀80年代以來，國內(nèi)一些研究單位在引進國外（特別是美國）有關(guān)通行能力的研究方法及內(nèi)容的同時，又對適合中國國情的通行能力及服務(wù)水平等方面進行了一些局部性研究，如北京、上海、廣東、江西等省市的有關(guān)交通科研部門于80年代中期分別開展了混合交通雙向雙車道公路研究等工作。但這些研究并未納入統(tǒng)一規(guī)劃的軌道，未能形成通行能力的理論核心與框架，因此，有必要對中國道路通行能力進行全面系統(tǒng)的研究，形成適合中國國情的通行能力研究方法和指標體系，這己成為中國道路交通領(lǐng)域的決策者和專家們的共識。為此，國家計委于1996年批準立項“國道主干線設(shè)計集成系統(tǒng)開發(fā)與研究”項目,并由交通部公路科研所、交通部規(guī)劃設(shè)計院、東南大學(xué)和北京工業(yè)大學(xué)四家聯(lián)合河北、河南、北京、新疆、遼寧和廣東等六省市科研設(shè)計單位組成聯(lián)合攻關(guān)課題組進行“公路通行能力”專題研究；作為該課題的支撐項目，廣東省交通科研所聯(lián)合長沙交通學(xué)院進行“經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)公路交通運行特性和通行能力研究”；遼寧省勘測設(shè)計院聯(lián)合哈爾濱工業(yè)大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院開展“寒冷地區(qū)公路路段交通運行特性和通行能力研究”由河北省交通規(guī)劃設(shè)計院、河南省交通科學(xué)技術(shù)研究所共同承擔，瑞典公路局作為國際咨詢專家單位參與的世界銀行貸款項目“道路通行能力研究”，則主要針對除高速公路以外的公路路段和交叉口，進行通行能力分析。上述課題均已通過課題鑒定，其研究成果總體達到國際先進水平。目前，有關(guān)部門正在組織出版適于中國國情的道路通行能力手冊。與此同時，吉林省交通科研所也聯(lián)合哈爾濱工業(yè)大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院開展“高等級公路通行能力與運營管理研究”，并于2001年11月順利通過了專家鑒定$其取得的研究成果已部分應(yīng)用于交通運營與管理實踐中，成效顯著。

2、通行能力研究的關(guān)鍵技術(shù)和攻關(guān)目標

2.1 攻關(guān)目標

公路通行能力研究的最終目標是提出適合中國公路交通狀況的公路通行能力分析方法、公路通行能力分析指南及其相關(guān)計算機軟件系統(tǒng)，為有關(guān)部門進行公路規(guī)劃、設(shè)計、交通控制與管理及工程可行性研究提供依據(jù)。其具體攻關(guān)目標如下：

（1）提出中國交通流的運行特性、速度與流量的關(guān)系模型以及在不同公路交通

條件下各車型的當量換算方法。

（2）提出高速公路和混合交通二、三級公路的通行能力、服務(wù)水平建議值以及

相應(yīng)的分析方法、數(shù)學(xué)和計算機分析軟件。

（3）提出各種常見類型公路交叉口、匝道’收費站的通行能力建議值以及相應(yīng)的分析方法、數(shù)學(xué)模型和計算機分析軟件。

（4）編制適合中國國情同時又能與國際接軌的公路通行能力分析指南或手冊。

2.2 關(guān)鍵技術(shù)

根據(jù)上述攻關(guān)目標要求及中國公路交通的實際運行狀況，通行能力研究中目前主要應(yīng)解決的關(guān)鍵技術(shù)有：

（1）交通流參數(shù)采集’數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)標準化及處理技術(shù)；

（2）交通流運行特性模擬技術(shù)及模擬模型；

（3）車型當量換算方法及其分析模型；

（4）交通流三參數(shù)關(guān)系模型及其建模技術(shù)；

（5）高速公路通行能力分析模型及其建模技術(shù)；

（6）雙車道公路通行能力分析及其建模技術(shù)；

（7）交叉口通行能力分析及其模擬模型。

通行能力研究涉及交通工程學(xué)’道路工程學(xué)、心理學(xué)、運輸經(jīng)濟學(xué)、計算機模擬、系統(tǒng)工程學(xué)等學(xué)科，交叉性較強。系統(tǒng)分析方法在通行能力研究中起著關(guān)鍵的作用。從觀測點的分布、實測抽樣、計算機模擬分析到通行能力分析、修正、驗證、都必須堅持以“系統(tǒng)分析方法為指導(dǎo)”的指導(dǎo)思想，使所編制的公路通行能力手冊更科學(xué)、更合理，以滿足中國近期公路設(shè)施建設(shè)及遠期公路交通現(xiàn)代化管理的需要。道路通行能力研究的發(fā)展方向

隨著計算機技術(shù)的迅猛發(fā)展，以計算機為輔助工具，利用其可重復(fù)性、可延續(xù)性模擬交通運行狀況進行道路通行能力分析研究，對于再現(xiàn)復(fù)雜交通環(huán)境條件下的車流運行特征，彌補觀測數(shù)據(jù)不足，解決交通流車速—流量關(guān)系曲線的外延問題等都有著其它方法和手段無可比擬的優(yōu)勢。因此，通過計算機集成和優(yōu)化，采用模擬預(yù)測和實時仿真系統(tǒng)進行分析研究將是通行能力研究的未來發(fā)展方向。目前國際上較為流行的四套模擬軟件分別是：美國的HCS系統(tǒng)，它與1994年版HCM手冊相配套，用于各種交通設(shè)施下的交通運行分析；澳大利亞ARRB開發(fā)的SIDRA系統(tǒng)，主要適用于各類交叉口的運行分析；瑞典公路局的CAPCAL系統(tǒng)和荷蘭公路局的PTDESGN軟件，分別為交叉口和環(huán)島的交通模擬模型。其中，以美國的HCS系統(tǒng)應(yīng)用最為普及，也最具權(quán)威。HCS由美國交通運輸研究委員會（TRB）研制開發(fā)，與HCM 配套使用。該軟件由交叉口、干道、公路網(wǎng)等模塊組成。數(shù)據(jù)輸入包括交通設(shè)施幾何參數(shù)（車道數(shù)和車道寬度等）及交通和道路條件（交通流量、自由流速度、地形條件、道路等級、橫向干擾、重車混入率等）；輸出結(jié)果為各種交通設(shè)施通行能力及其相應(yīng)服務(wù)水平和相關(guān)圖表。硬件配置要求：486以上微機；操作系統(tǒng)：WINDOWS95/NT；硬盤：16MB；顯示器：EGA/VGA。HCS系統(tǒng)軟件為美國道路運輸與交通工程設(shè)計、規(guī)劃與控制提供了良好的服務(wù)，發(fā)揮了巨大的效用。目前，中國道路交通部門也正在加緊研究和開發(fā)適合中國國情的相關(guān)模擬軟件系統(tǒng)，力爭使中國的通行能力研究與國際接軌。

此外，隨著道路交通運輸?shù)陌l(fā)展，道路通行能力研究理論也在不斷豐富和發(fā)展。其中，交通流理論的發(fā)展和完善體現(xiàn)了其研究的深度和廣度。國外在這方面的研究較為深入。如歐美交通工程學(xué)者Navin和Hall在20世紀80年代末期首次提出尖

點突變理論解釋交通流行為，并建立了相應(yīng)的突變理論模型，應(yīng)用于加拿大安大略省哈密爾頓市的伊麗莎白女王大道實測的交通流數(shù)據(jù)進行驗證。實驗結(jié)果表明”突變理論從三維空間角度解釋交通流三參數(shù)關(guān)系，能夠彌補傳統(tǒng)的二維平面分析交通流三參數(shù)的一些不足之處，突變理論在交通流的應(yīng)用研究目前仍在不斷完善中。中國有關(guān)學(xué)者也在這方面開展了相應(yīng)的理論和應(yīng)用研究。存在的問題與不足

與國外相比，中國交通界在道路通行能力研究方面還存在較大差距，其問題與不足之處主要是：

（1）缺乏成熟的通行能力分析系統(tǒng)軟件

到目前為止，還沒有成熟的道路通行能力系統(tǒng)分析軟件，與國外先進的通行能力分析軟件如美國HCS系統(tǒng)相比，在交通模擬與仿真技術(shù)方面還不夠成熟，且各研究單位各自為政，缺乏聯(lián)合攻關(guān)與合作。

（2）缺乏系統(tǒng)的通行能力指標體系

通行能力研究缺乏系統(tǒng)性，本文1.2節(jié)中提到的“公路通行能力研究”項目僅是對公路進行了較為系統(tǒng)的研究，而對于城市道路卻缺乏系統(tǒng)性研究。《城市道路設(shè)計規(guī)范》中有關(guān)通行能力指標體系中有些指標與目前城市交通建設(shè)飛速發(fā)展的步伐已不相適應(yīng)，需要進行相應(yīng)調(diào)整。因此，即使編制出版了公路通行能力手冊或指南，也仍然有所缺憾，無法象美國HCM 那樣系統(tǒng)和權(quán)威。當然，這與中國交通建設(shè)管理體制有關(guān)。在中國，公路建、管、養(yǎng)隸屬交通部，而城市道路建、管、養(yǎng)隸屬建設(shè)部。由于部門之間管轄范圍和權(quán)力有限，這就導(dǎo)致道路通行能力的研究難以真正協(xié)調(diào)和發(fā)展。因此，要求各研究單位部門在有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)部門的大力支持下聯(lián)合開展攻關(guān)，使中國道路通行能力研究真正實現(xiàn)與國際接軌。

（3）基于ITS的通行能力分析體系亟待研究

隨著智能交通系統(tǒng)ITS技術(shù)在中國的迅速發(fā)展和應(yīng)用，基于ITS的通行能力分析指標體系需要進行重新論證和定義。尤其是快速路系統(tǒng)通行能力的研究，目前在中國還是一個空白。ITS技術(shù)的應(yīng)用將引起交通流的分布和運動狀態(tài)發(fā)生新的變化，一旦各種ITS控制技術(shù)應(yīng)用到交通系統(tǒng)，交通流中運動車輛之間的間距會進一步縮小，而交通流仍能以一定的穩(wěn)定速度運動。這將導(dǎo)致傳統(tǒng)的通行能力飽和概念發(fā)生改變。此外，由于ITS的應(yīng)用，使得交通流的穩(wěn)定速度區(qū)間擴大，車流變化規(guī)律受更多的外部條件影響。因此，傳統(tǒng)的流量一速度、速度一密度和流量一密度關(guān)系也將發(fā)生變化，需要重新研究。目前，國家科技部已將其列入“十五”攻關(guān)項目，并組織有關(guān)部門，正在全國范圍內(nèi)抓緊進行招、投標工作、開展該方面的研究。

第四篇：道路通行許可申請

申

請

運輸B

工貿(mào)有限公司

項目因工程施工

，需要6臺運輸車輛由A

至，請予以批準。

建筑工程有限公司

****年**月**日 市交警支隊：

第五篇：道路通行規(guī)定教案

教學(xué)科目

道路通行規(guī)定

教學(xué)學(xué)時

教學(xué)目的

讓學(xué)員掌握各種道路通行的規(guī)定。

教學(xué)要求

熟練掌握各種道路通行的規(guī)定。

教學(xué)重點和難點

道路通行規(guī)定；如何把文字的規(guī)定轉(zhuǎn)變?yōu)樽杂X行為

教具準備

閱讀教材

教學(xué)場所

理論教室

教學(xué)方法

講解

教學(xué)內(nèi)容

右側(cè)通行—機動車、非機動車均靠右行駛。分道通行—根據(jù)道路條件和通行需要，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道，機動車、非機動車、行人實行分道通行。

速度規(guī)定—機動車在道路上行駛不得超過限速標志標明的速度。沒有限速標志、標線的道路上，機動車不得超過以下最高行駛速度。

超車規(guī)定—在道路同方向劃有2條以上機動車道的：機動車超車時，應(yīng)當提前開啟左轉(zhuǎn)向燈、鳴喇叭（夜間超車需要變換使用遠近光燈）；在確認有充足的安全距離后，從被超車的左側(cè)超越，在與被超車輛保持必要的安全距離后，開啟右轉(zhuǎn)向燈，駛回原車道；在快車道上行駛的車輛遇后車發(fā)出超車信號時，應(yīng)變更到慢車道讓行。在沒有道路中心線或者同方向中有1條機動車道的道路上：前車遇后車發(fā)出超車信號時，在條件許可的情況下，應(yīng)當降低速度、靠右讓路。

會車規(guī)定—在沒有中心隔離設(shè)施或者沒有中心線的道路上，機動車遇相對方向來車時應(yīng)減速靠右行駛，并與其他車輛、行人保持必要的安全距離；在有障礙的路段會車。無障礙的一方先行；但有障礙的一方已駛?cè)胝系K路段而無障礙的一方未駛?cè)霑r，有障礙的一方先行。機動車在窄路、窄僑路段會車有困難時，須減速靠右側(cè)通行，有讓路條件的一方讓對方先行；在狹窄的山路，補考山體的一方先行。在狹窄的破路會車時，上坡的一方先行；但下坡的一方已行至中途而上坡的一方未上坡時，下坡的一方先行。冰雪路面下坡的一方先行。夜間會車時應(yīng)當在距相對方向來車150米以外改用近燈光，在窄路、窄橋與非機動車會車時應(yīng)當使用近燈光。

掉頭規(guī)定—機動車在有禁止掉頭或禁止左轉(zhuǎn)彎標志、標線的地方以及在鐵路道口、人行橫道、橋梁、急彎、陡坡、隧道或者容易發(fā)生危險的路段，不得掉頭。機動車在沒有禁止掉頭或者沒有禁止左轉(zhuǎn)彎的標志、標線的地點可以掉頭，但不得妨礙正常行駛的其他車輛和行人的通過。

倒車規(guī)定—機動車倒車時，應(yīng)當察明車后情況，確認安全后倒車。不得在鐵路道口、交叉路口、單行道、橋梁、急彎、陡坡、隧道中倒車。

交叉路口規(guī)定—在劃有導(dǎo)向車道的路口，按所需行進方向駛?cè)雽?dǎo)向車道；向左轉(zhuǎn)彎時，靠路口中心點左側(cè)轉(zhuǎn)彎。轉(zhuǎn)彎時開啟轉(zhuǎn)向燈，夜間行駛開啟近光燈；向右轉(zhuǎn)彎時，遇到同車道前車正在等候放行信號時，依次停車等候。遇停止信號時，依次停在停止線以外，沒有停止線的，停在路口以外；遇放行信號時依次通過；在沒有方向指示信號燈的交叉路口，轉(zhuǎn)彎的機動車執(zhí)行的車輛、行人先行。相對方向行駛的右轉(zhuǎn)彎機動車讓左轉(zhuǎn)彎車輛先行。準備進入環(huán)島路口的讓已在路口內(nèi)的機動車先行。

總結(jié)

總結(jié)道路通行規(guī)定。希望學(xué)員課后多觀察、多體會、多交流。