第一篇：工程管理專業(yè)畢業(yè)論文(外文翻譯)

工程技術(shù)協(xié)調(diào)與社會經(jīng)濟(jì)建模的公共政策的影響：

交通基礎(chǔ)設(shè)施管理中的應(yīng)用

摘要：

持續(xù)的基礎(chǔ)設(shè)施投資不足和顯著增長的商業(yè)及非商業(yè)的交通需求，已經(jīng)使美國的當(dāng)前和未來的交通設(shè)施消化不良。顯然我們的交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善必須建立在更可持續(xù)的和積極的方法上，并且滿足存在的差距之間的短期和長期需要的承諾。本文演示了長期投資克服基礎(chǔ)設(shè)施改造的歷史障礙的價值，包括需要積極的政治體系來彌補(bǔ)公共責(zé)任的缺陷，以及對交通基礎(chǔ)設(shè)施的故障造成的社會經(jīng)濟(jì)影響的缺乏了解。而這些過程可以避免即將到來的災(zāi)難。本文提出了一種建模范式，描述了一種系統(tǒng)的制度中，一個長期的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的建模，多個利益相關(guān)者的視角和涉及公共政策的構(gòu)思。該方法促進(jìn)了利益相關(guān)者和決策者他們共同的利益和個人決定的協(xié)調(diào)，實現(xiàn)更多的符合條件的系統(tǒng)目標(biāo)的整體系統(tǒng)的水準(zhǔn)。為了說明該建模方案的實用性，把它應(yīng)用到一個橋梁的維修問題中，我們綜合討論了已有的工程實踐和社會經(jīng)濟(jì)因素，幫助簡化基礎(chǔ)設(shè)施的長期目標(biāo)與短期需求。并且我們可以從該系統(tǒng)方法論點到為了基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)采取一種更具前瞻性和協(xié)作性的公共政策中獲得見解。

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1.引言

美國的交通基礎(chǔ)設(shè)施，幾十年來一直在惡化。然而，惡化的過程是緩慢的，更廣泛的影響并不總是顯而易見。今天，這種退化過程的影響比以往任何時候都更加明顯和不祥，眾多的報告表明，各種各樣的后果會導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的失敗。這些措施包括，增加經(jīng)濟(jì)成本的貨運擁擠，美國全球競爭力下降，增加了旅行成本和減少旅客的安全等等。美國土木工程師學(xué)會（ASCE）表明，美國現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施未能維持經(jīng)濟(jì)增長，以及各種各樣的解決方案將建立在各級政府確保未來基礎(chǔ)設(shè)施的正常運轉(zhuǎn)這一條件上（ASCE，2011）。在應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，奧巴馬總統(tǒng)已經(jīng)要求立法者建立一個國家基礎(chǔ)設(shè)施銀行，并批準(zhǔn)20億美元改善國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施的預(yù)算。如果實施基礎(chǔ)改善方案失敗了，將會導(dǎo)致美國企業(yè)和家庭的開支顯著加大。

我們需要更好地了解和優(yōu)先考慮美國的交通基礎(chǔ)設(shè)施當(dāng)前維護(hù)的需要，這是過去兩年半時間里報告得出的結(jié)論。1988年初，全國委員會發(fā)表了一片名為“脆弱的基礎(chǔ)”應(yīng)用了超過100000不能滿足安全和性能標(biāo)準(zhǔn)的橋（國家公共工程改進(jìn)委員會，1988）。這種觀點最近在ASCE報告上重新發(fā)布，包括一篇題為“我們能否起死回生”，其中得出美國公共基礎(chǔ)設(shè)施的某些部分“已經(jīng)處在崩潰的邊緣”（ASCE，2009b）。而在另一份報告中，ASCE（2011）估計，在美國的18%的道路在承載長途汽車時出現(xiàn)容量不足的現(xiàn)象，而Caldwell（2011）進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)需要改善美國的基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量，滿足日益增長的需求。一系列的持續(xù)報道中，ASCE發(fā)表了一張國家清晰的基礎(chǔ)設(shè)施圖，突出“脆弱”的基礎(chǔ)設(shè)施作為證據(jù)，使得公民和政府機(jī)構(gòu)對美國基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)感到越來越絕望（ASCE，1998,203,2005,2009a,b）。而且ASCE的基礎(chǔ)設(shè)施報告卡最近一期（ASCE，2009a）給美國的基礎(chǔ)設(shè)施評了D級，而美國的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)至少需要花費2.2萬億美元和5年時間才能使得目前狀況達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。建設(shè)美國未來報告（建設(shè)美國未來教育基金，2011）表明，美國聯(lián)邦在過去的幾十年里，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資占GDP的比例不斷減小，現(xiàn)在的投資大致回到了1968連的水平，而那時的美國經(jīng)濟(jì)是很落后的。持續(xù)性的基礎(chǔ)設(shè)施投資不足加上商業(yè)和非商業(yè)的交通需求增長，使得美國的運輸基礎(chǔ)設(shè)施“停留在上個世紀(jì)和全球經(jīng)濟(jì)混亂裝備不良的時候”，這直接導(dǎo)致美國的基礎(chǔ)設(shè)施在2005年世界經(jīng)濟(jì)論壇中的競爭力排名從第1名落后到第15名（建設(shè)美國未來教育基金，2011）。ASCE預(yù)測，2040年如果跟現(xiàn)在的交通基礎(chǔ)設(shè)施條件和投資模式一樣，則會出現(xiàn)幾種情況：（1）美國基礎(chǔ)設(shè)施的不足，將會造成比丟失400000個工作所帶來的國民經(jīng)濟(jì)更多的損失（2）配套設(shè)施的不足，將會導(dǎo)致美國企業(yè)只能產(chǎn)生2320億美元甚至更少的附加值，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)比預(yù)期的要少（3）配套設(shè)施的不足，還會導(dǎo)致美國人的總收入不到2520億元，這些都比預(yù)期的要少。

交通基礎(chǔ)設(shè)施的惡化將會影響到一批高價值的知識型行業(yè)，包括商業(yè)和醫(yī)療行業(yè)餐飲和娛樂行業(yè)，其中印象最深的是商業(yè)（ASCE，2011）。

為了改善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的現(xiàn)有條件，確保其可行性滿足未來需求的增加，需要更多的維修預(yù)算款。我們需要的是一個更可持續(xù)和積極的方法，能較好地解決長期和短期需求之間存在的差距，兵客戶基礎(chǔ)設(shè)施條件改善的歷史障礙，其中包括政治結(jié)構(gòu)和影響，公共受托責(zé)任的缺失，以及對交通基礎(chǔ)設(shè)施故障造成的社會經(jīng)濟(jì)影響的因果關(guān)系的認(rèn)識不足。美國的交通基礎(chǔ)設(shè)施條件要想得到改善就必須建立在一個主要模式的轉(zhuǎn)變上。決策者做決策將不得不從體系角度去看待日益惡化的基礎(chǔ)設(shè)施的問題，還得考慮到任何可行的和可持續(xù)的解決方案必須建立在工程，科學(xué)，社會，經(jīng)濟(jì)和規(guī)范性因素上。這種模式的轉(zhuǎn)變需要現(xiàn)在立刻動手而不是以后，因為“雖然在經(jīng)濟(jì)蕭條的時期修復(fù)和現(xiàn)代化國家的基礎(chǔ)設(shè)施可能看起來讓人氣餒，但無所作為的成本卻會成倍的增加”（Caldwell，2011）。

在應(yīng)對這些需求，我們建議美國的交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行建模個管理作為一個系統(tǒng)，由眾多的工程，自然，人力和組織組成一個子系統(tǒng)。基于已在系統(tǒng)文獻(xiàn)系統(tǒng)定義的特性（Maier，1998），我們定義了一個系統(tǒng)和系統(tǒng)相互依存的集合，其中每個可以管理和操作獨立的目標(biāo)，就想決策者和相關(guān)者，同時他們又承擔(dān)一個共同的角色。該子系統(tǒng)和其潛在的動態(tài)過程的異質(zhì)性表明，一個單一的模式是不足以模擬一個系統(tǒng)在系統(tǒng)問題中的所有方面。此外，固有的子系統(tǒng)之間的相互依存關(guān)系表明，盡管決策是有一個子系統(tǒng)獨立制作的，但這些決定依舊對其他相互關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)有印象（經(jīng)常在預(yù)料之外）。因此，我們認(rèn)為，系統(tǒng)必須通過多個模型建模，并應(yīng)考慮到這些子系統(tǒng)的相互依存的關(guān)系。

為此，本文為運輸研究的政策和實踐文學(xué)背景做出貢獻(xiàn)，本文提出了一種系統(tǒng)的建模范式：（1）可以再創(chuàng)建交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的公共政策過程中考慮交叉學(xué)科的建模和多方利益相關(guān)者的角度（2）可以使不同層級之間相互依存的系統(tǒng)和利益相關(guān)者獲得更公開的評估，本文介紹了一個例子，說明了在定量方面的長期投資具有避免基礎(chǔ)設(shè)施缺失的價值。在這個例子中，系統(tǒng)的建模方式綜合（和諧）現(xiàn)有工程實踐中精確的中長期目標(biāo)的社會經(jīng)濟(jì)因素和短期直接的需求援助。將工程背景放入政治的舞臺上，討論的方法不僅提供了行動的理由，還說明了考慮不同或相互沖突的利益相關(guān)者視角的需要。捅死對基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)采取了一種更具前瞻性和協(xié)作性的公共政策。另外提出了一個系統(tǒng)的建模方法，解決了部分的基礎(chǔ)設(shè)施問題，為了長期的基礎(chǔ)設(shè)施投資和維護(hù)，還提出了克服政治過程中的內(nèi)在障礙的方案。

本文其余部分的結(jié)構(gòu)如下。第2部分的重點是克服基礎(chǔ)設(shè)施投資不足的挑戰(zhàn)。特別是，本屆討論了阻礙美國基礎(chǔ)設(shè)施長期發(fā)展和管理的因素，和隨之而來的風(fēng)險問題。本文最后講的是基礎(chǔ)設(shè)施管理的完整范式一所需要的是更全面的，科學(xué)與工程為依據(jù)的方法，其中的各種權(quán)衡更加透明，系統(tǒng)中不同層次、不同利益相關(guān)者之間依存關(guān)系的直接評估，會讓公眾更明了。第3節(jié)給出了一個系統(tǒng)的方法論的基礎(chǔ)設(shè)施管理，是不同層次間的多個模型細(xì)節(jié)得到考慮和協(xié)調(diào)，也反映了不同利益相關(guān)者和系統(tǒng)的觀點。該方法使利益相關(guān)者和決策者將它們的共同利益和個人決定更好的協(xié)調(diào)起來，從而實現(xiàn)更多標(biāo)準(zhǔn)水平的系統(tǒng)目標(biāo)。本文還提出了一個說明性的例子，系統(tǒng)建模的方案體系應(yīng)用于橋梁的維護(hù)問題。第4節(jié)給出結(jié)論，而第5節(jié)詳細(xì)闡述了進(jìn)一步實現(xiàn)一個更積極的態(tài)度，交通基礎(chǔ)設(shè)施的管理，包括對承諾的設(shè)備的落實到位，以確保討論的建議，短期的考慮不能影響長遠(yuǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施需求和投資。

2.克服投資不足的挑戰(zhàn)

基礎(chǔ)設(shè)施管理的過程是動態(tài)的問題，因為決定經(jīng)常做出變化，并且通常沒有意識到這些決定的影響直至后期階段。過往的維修決策往往會影響未來維修選擇的程度。理想情況下，基礎(chǔ)設(shè)施管理者以整個規(guī)劃期內(nèi)潛在風(fēng)險的評估來權(quán)衡，他們想到了自己的維修決策會帶來的更廣泛的影響。此外，他們也想了解，不僅平均預(yù)期的風(fēng)險來自他們的決定所引起，還有一個特點是發(fā)生和后果的高低概率的極端風(fēng)險。然而，在現(xiàn)實中，大多數(shù)基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)決策在積極管理長遠(yuǎn)期的考慮和不同利益相關(guān)者的需求方面，以及評估當(dāng)前決策對未來選擇影響方面，都顯得毫無價值。其中有許多原因，這包括：（1）美國政治結(jié)構(gòu)和文化（2）個人主義價值合作的社會文化（3）風(fēng)險的心理感受（4）公共賬戶缺乏能力。這些緊密聯(lián)系在一起的因素框架成為基礎(chǔ)設(shè)施管理問題的解決方案，美國的政治和策劃指定的過程和框架，往往會阻礙基礎(chǔ)設(shè)施長期的投資。大多數(shù)當(dāng)選官員的選舉周期較短（例如，單選市長和市議員需要3或4年，當(dāng)選美國眾議院需要大約2年）鼓勵和強(qiáng)調(diào)有形的短期結(jié)果。長期投資（10年或更多年后）是政治家難以證明和左右的。基礎(chǔ)設(shè)施投資，而且，產(chǎn)量效益玩玩很難成分可視化或完全理解。在某種程度上類似于強(qiáng)大的建筑法規(guī)，以防止結(jié)構(gòu)在地震中下落，負(fù)面事件的關(guān)注以及選舉的官員聲望難以服眾。同樣的，事實上，橋不會失敗（并保持通車），不顯著或不具有新聞價值的話，選民是不會感激和恰當(dāng)獎勵他們選出的代表的。因此，這創(chuàng)造了一個一般的態(tài)度，基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)“不性感”（ASCE，2009b）。政客們從建設(shè)新的基礎(chǔ)設(shè)施中獲得收益，如果基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)失敗，他們也不會失去什么，因為損失會被轉(zhuǎn)移給其他人。積極的效益與長期投資定期保養(yǎng)和維護(hù)，這些大多未見過公眾，使他們難以自圓其說。此外，公眾往往不理解積極投資與基礎(chǔ)設(shè)施的價值，因為他們不理解基礎(chǔ)設(shè)施的復(fù)雜性和基礎(chǔ)設(shè)施的性能的變化是如何影響到他們的生活（ASCE，2009b）。最近的報告（ASCE，2009b）表明一個提供基礎(chǔ)設(shè)施管理的挑戰(zhàn)是需要探討決策者如何能教育公眾，使他們主動維護(hù)基礎(chǔ)設(shè)施。目前，政治制度經(jīng)常是“由公眾情緒的強(qiáng)度所領(lǐng)導(dǎo)”（Kahneman，2011），因此，基礎(chǔ)設(shè)施的破壞通常先于管理。如果一個基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)生故障，他就會在人們心中成為政治上的重要問題，所謂的可用性啟發(fā)式引導(dǎo)基礎(chǔ)設(shè)施管理的決策過程（Kahneman，2011）。

美國政策和政治場景的其他功能，同樣阻止長期投資。美國公司治理結(jié)構(gòu)的另一障礙是其破碎和分散性。而強(qiáng)大的區(qū)域規(guī)劃常見于歐洲（及其他地方，如澳大利亞），例如，這種治理水平在美國是幾乎不存在的。相反，美國的特點是成千上萬個地方政府單位長期競爭項目和稅基，而沒有想法采取和實施一個更大的基礎(chǔ)設(shè)施的計劃和眼光。大多數(shù)的基礎(chǔ)設(shè)施項目-橋梁或公路或地鐵系統(tǒng)-時候需要地區(qū)性的計劃，以及區(qū)域機(jī)制的融資和經(jīng)營。

在當(dāng)時政治文化也起著重要的作用。美國強(qiáng)調(diào)小政府特有的政治史，國家的權(quán)力和聯(lián)邦政府資助和領(lǐng)導(dǎo)的質(zhì)疑。政客和官員今天制定了關(guān)于政府支出價值先驗問題的標(biāo)準(zhǔn)（而在私營部門的決策和投資則相反）、此外，提高稅收是很難在保守的政治傾向中保持開明的，常常被官員們認(rèn)為這是政治自殺。而歐洲，其強(qiáng)有力的中央政府的作用是公認(rèn)的，在公共基礎(chǔ)設(shè)施上的投資被看作是一種至關(guān)重要的政府職能，美國的政治文化和傾向則在這方面更讓人懷疑。同樣，有許多相互競爭的利益和政策領(lǐng)域，爭奪有限的公共資金。有證據(jù)表明長期的政策問題和主題（減輕自然災(zāi)害、氣候變化）可能會黯然失色，尤其在地方一級，有一個主要的預(yù)算，消防和警察服務(wù)，其他更直接的需求，比如學(xué)校。

鑒于這些挑戰(zhàn)，一個責(zé)任重大的轉(zhuǎn)變將代表所有的決策者和所有的用戶對改善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀的態(tài)度。僅僅是用自己的工程解決方案是不夠的，要懂得在管理和用戶方面的變化。（ASCE，2009a）。為了提供可持續(xù)的籌資機(jī)構(gòu)，所有的用戶都必須參與風(fēng)險基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)費用（Caldwell，2011）。這種想法可能會導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施用戶的反感，需要重點注意的是，通過把維護(hù)作為最后的努力，可能會讓用戶感受到商業(yè)和非商業(yè)的風(fēng)險（（例如，更高的車輛維修費用，增加旅行的時間和成本，機(jī)會成本的損失）。此外，拒絕投資基礎(chǔ)設(shè)施積極維護(hù)將增加資金缺口和缺乏基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)的數(shù)量，這將使未來改善基礎(chǔ)設(shè)施的成本成倍增加。

更多的自主維修在財政約束的年代看似困難，卻提供了一個對所有利益相關(guān)者更好的風(fēng)險分擔(dān)機(jī)制，并降低了未來成本。為了確保基礎(chǔ)設(shè)施管理具有更積極的態(tài)度，在各級決策的過程就需要改變。只要考慮到了各種利益相關(guān)者的觀點，包括工程，社會，經(jīng)濟(jì)，環(huán)境，政治和規(guī)范性層面，則在系統(tǒng)中的交通基礎(chǔ)設(shè)施管理會更加有效，更加成功。這樣的方法在下面的部分中有描述。

3.基礎(chǔ)設(shè)施管理的系統(tǒng)方法論

交通基礎(chǔ)設(shè)施是一個由許多復(fù)雜的異構(gòu)系統(tǒng)，操作和管理相對獨立的子系統(tǒng)，一個子系統(tǒng)中對交通基礎(chǔ)設(shè)施的決定會對其他互聯(lián)子系統(tǒng)產(chǎn)生重大的全球影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施的子系統(tǒng)經(jīng)過很多，玩玩模棱兩可，物理，虛擬組織，社會和經(jīng)濟(jì)相互依存的關(guān)系連接。因此，這個基礎(chǔ)設(shè)施可以被描述為一個系統(tǒng)。考慮到我們的橋梁基礎(chǔ)設(shè)施，不僅包括工程結(jié)構(gòu)，同樣也有物理環(huán)境，商業(yè)和非商業(yè)的橋梁用戶，地方，州，以及聯(lián)邦以及的決策和政策制定者。我們無法理解橋梁系統(tǒng)之間的危險連接，其中橋系統(tǒng)嵌入?yún)^(qū)域社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)是一個巨大的挑戰(zhàn)，由1967年Silver大橋倒塌，1994年北嶺地震，2007年Minneapolis大橋倒塌證明了，它可以造成明顯的直接或間接的社會經(jīng)濟(jì)后果。評估這些基礎(chǔ)設(shè)施的當(dāng)前和未來的需求和風(fēng)險是不容易的任務(wù)。這個過程需要一個方法，使許多型號的審議和協(xié)調(diào)，在不同的詳細(xì)程度，反映了不同利益相關(guān)者和系統(tǒng)的觀點。這種方法已經(jīng)被Haimes（2009,2008,2012）和Haimes（2013年-撰寫）中提出。

Haimes（2012）介紹了幻影系統(tǒng)模型（PSM）的方法。為系統(tǒng)的建模提供了更層次的原則和準(zhǔn)則。PSM的方法使建立在系統(tǒng)的建模師一個迭代學(xué)習(xí)的過程，需要你在多模型運用的前提下，在元級可以通過共享狀態(tài)變量來協(xié)調(diào)。圖1說明了構(gòu)建一個系統(tǒng)的原模型系統(tǒng)的一般原則。子模型，代表著不同的觀點（或子系統(tǒng)）的系統(tǒng)，是由現(xiàn)有的模型和知識數(shù)據(jù)庫組成的。每個子模型代表問題的不同方面，但每個子模型又是通過一組共享狀態(tài)變量連接到至少一個其它子模型（共享狀態(tài)變量的最小數(shù)目是一個）。這個必要條件如果缺失就意味著子系統(tǒng)是獨立的，而且可以模擬完全分開。一個原模型是由子模型通過共享狀態(tài)變量組成。共享狀態(tài)變量時互相關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)的狀態(tài)變量，并通過它，我們知道初始狀態(tài)和輸入，就可以確定一個系統(tǒng)未來的輸出。共享這樣的方式，讓他們考慮他們的決定和政策對整個系統(tǒng)的影響）。在過去的建模努力與大型系統(tǒng)（即作品中的分散控制和優(yōu)化Haimes，1977；LASDON和schoeffle，1966），共享變量（通常標(biāo)識為耦合決策方面）提出了一個模型約束優(yōu)化子系統(tǒng)性能的過程，但Haimes等（2013年撰寫中）顯示，共享變量對系統(tǒng)將墨盒系統(tǒng)的管理流程是有益的因為他們使子模型代表的不同子系統(tǒng)之間的信息共享。

圖1.構(gòu)建一個系統(tǒng)的元模型系統(tǒng)的過程

通過共享狀態(tài)變量表示，PSM的框架使所有利益相關(guān)者和決策者理解和想象他們的共同利益。因此，PSM框架可能對廣大市民非常有益，但目前尚不知道積極主動的維護(hù)能帶來的好處，因此并不總是支持它傳達(dá)積極的基礎(chǔ)設(shè)施管理和溝通風(fēng)險的好處。通過使所有的決策只和利益相關(guān)者更好地理解和協(xié)調(diào)個人的決策，實現(xiàn)更多可接受水平的共享狀態(tài)變量，且系統(tǒng)的總體目標(biāo)更可能是通過仔細(xì)考慮到動態(tài)權(quán)衡的關(guān)系而達(dá)到的。

3.1幻影系統(tǒng)模型的方法對美國橋梁基礎(chǔ)設(shè)施的應(yīng)用

我們提出美國橋梁基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)的一個說明性的例子，來欣賞PSM方法的關(guān)聯(lián)應(yīng)用于交通基礎(chǔ)設(shè)施管理。我們描述了橋梁基礎(chǔ)設(shè)施作為一種由物理和工程結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，以及商業(yè)和非商業(yè)用戶和決策、政策制定者。對于這個系統(tǒng)，我們要了解不及時或不適當(dāng)?shù)墓こ毯蜕鐣?jīng)濟(jì)影響。不合時宜和不足的橋梁維修隨著時間的增加劣化率越大，從而降低上部結(jié)構(gòu)狀況的評價和橋梁承載的能力（參見圖2）。使車輛在規(guī)定時間內(nèi)通行可以減少橋梁承載力，這可以保持我們橋梁長期通行的能力。橋梁通信你的減少會使路途時間和商業(yè)及非商業(yè)的用戶成本增加，從而對整個地區(qū)的支出造成社會和經(jīng)濟(jì)風(fēng)險的影響。

過往的維修決策往往會影響到今后的維修選擇可行性的程度。理想的情況下橋梁管理者想評估在整個規(guī)劃期的潛在風(fēng)險和權(quán)衡并了解引起他們維修決策更廣泛的影響。此外沒他們也想了解，不僅平均預(yù)期的風(fēng)險，而且極端風(fēng)險都是可能來自他們的決定。這是一個動態(tài)問題，需要隨時間變化的權(quán)衡的評價，這個問題也需要一個方式方法，從不同角度影響進(jìn)行綜合評估。因此，我們應(yīng)用了PSM的方法解決這個問題。為此，我們通過共享狀態(tài)變量協(xié)調(diào)工程，社會和經(jīng)濟(jì)模型的觀點。我們認(rèn)識到，還有其他有價值的建模的觀點，但我們認(rèn)為我們的選擇足以說明PSM方法的基礎(chǔ)設(shè)施管理的有效性。我們認(rèn)識到，每三個建模的觀點代表了整個系統(tǒng)的一個部分，并認(rèn)為這三個建模的角度通過共享狀態(tài)變量能更好地理解系統(tǒng)元級的結(jié)果，最終制定公共政策的基礎(chǔ)是科學(xué)技術(shù)和社會經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)的問題。

圖2.鑒于維修不足或不及時，橋的需求增加而其承載力隨著時間推移而降低。這會導(dǎo)致社會和經(jīng)濟(jì)風(fēng)險

本文的討論范圍內(nèi)涉及了橋梁維修問題的方法過程的詳細(xì)描述，但我們提出的說明行示例的三個子模型代表的工程，由系統(tǒng)的橋系統(tǒng)的社會和經(jīng)濟(jì)層面組成。在這個例子中，工程子模型是通過三種基本狀態(tài)變量，即，上層建筑條件評級（xeng，1），橋額定負(fù)荷（xeng，2），和橋交通容量（xeng，3）來標(biāo)識。社會子模型是通過兩個基本狀態(tài)變量，即年平均日非商業(yè)交通過橋（XSOC，1）和橋梁同行能力（XSOC，2）。經(jīng)濟(jì)子模型是通過三個重要狀態(tài)變量，即年平均每日商業(yè)交通橋（xecon，1），年平均日商業(yè)負(fù)載在橋運輸（xecon，2），和橋梁通行能力（xecon，3）。這三個子模型將在第3.1.1表示中更精確，為便于這個例子的分析，這些基本變量表示為線性時不變的狀態(tài)空間方程，其中X代表狀態(tài)變量，U代表輸入/決定。在這個例子中，參數(shù)是從現(xiàn)有的數(shù)據(jù)庫填充。此外，xengxsocxecon-英鎊，這表明一個共享狀態(tài)變量的存在。

3.1.1橋梁系統(tǒng)的三個子模型

工程子模型：

其中，K為橋梁檢測周期（K=2年），xeng，1（K）是上層建筑條件登記（這個變量的范圍從0到9,9代表一個新的橋梁），xeng，2（K）是橋梁荷載登記，xeng，3（K）為橋梁的通行能力（即年平均日車輛可以過橋的最大數(shù)目），ueng，1（K）是橋梁維修投資[$]，xeng，i（K）是正態(tài)分布的白噪聲的零均值，i=1,2,3.參數(shù)aeng=0.985表示超過2年的時間在橋梁狀態(tài)評估的基礎(chǔ)上橋的年齡估計的變化，降水量，除冰的頻率，以及凍融循環(huán)次數(shù)。此參數(shù)的值是Chase等人對橋梁感興趣的結(jié)果（1999）。參數(shù)beng=10A7指的是根據(jù)2年前規(guī)劃期間的維修投資橋梁狀態(tài)等級的變化。目前還沒有統(tǒng)一的數(shù)據(jù)收集工作，參數(shù)只能估計，這樣的計算可能再橋梁維修數(shù)據(jù)收集工作提出時得到改變。我們承認(rèn)，這個參數(shù)將取決于許多因素，包括橋的類型和大小，但對這個說明性的例子，我們假設(shè)一個上千萬美元維護(hù)投資將增加橋梁的上部結(jié)構(gòu)狀況等級1點。參數(shù)ceng=1.37涉及橋梁狀態(tài)等級的橋梁承載能力，其值是由Chase和Gaspar所取（2000）。參數(shù)deng=5.037A103轉(zhuǎn)換成橋梁承載能力內(nèi)的車輛在一天內(nèi)過橋的數(shù)量。在這個說明性的例子中，按照以下公式來計算一個有趣的橋梁參數(shù)：

社會子模型：

其中呢K是橋梁檢測周期（K=2年），XSOC，1(K)是年平均日非商業(yè)交通過橋，XSOC，2（K）是橋梁通行能力（即，年平均每天的車輛，可以跨橋的最大值），沒過奧委會，1（K）是年平均日商業(yè)交通橋（在經(jīng)濟(jì)模型中，這是一個狀態(tài)變量xecon，1（K+1））。

有趣的橋位于弗吉尼亞州的漢普頓路地區(qū)。根據(jù)美國人口普查年人口估計，在弗吉尼亞海灘紐波特斯都市區(qū)從1999到2009（美國人口普查-人口估計），我們計算平均年度人口增加的面積為0.76%。假設(shè)這個速率是恒定的，并假設(shè)沒有符合效應(yīng)，超過2年平均人口（K）是1.52%。在這個模型中，我們假設(shè)的非商業(yè)性的橋梁交通的增長是人口增長比率的比例，因此，參數(shù)a=1.0152（現(xiàn)有人口1.52%人口的增加=101.52%或1.0152,100%）。

經(jīng)濟(jì)子模型：

其中K是橋梁檢測周期（K=2年），xecon，1（K）是年平均日商業(yè)交通上橋，xecon，2（K）是年平均日商業(yè)交通橋（這是一個社會模式中的狀態(tài)變量XSOC，1（K+1））。參數(shù)aecon和becon是有漢普頓路區(qū)域規(guī)劃區(qū)委員會（2007）進(jìn)行的一項地區(qū)性貨運的一項研究估計。本報告提供了2004至2035年內(nèi)的入境和處境貨運估計（以噸位和美元價值計算）。這三十年中，在漢普頓路地區(qū)貨運量預(yù)計約4.88%年增長，據(jù)噸位。我們假設(shè)橋運貨運每年的增長率和所有商業(yè)流量通過該地區(qū)的增長率相同，因此，假設(shè)沒有復(fù)合效應(yīng)，2年增長率為9.76%（2A4.88%）。從相同的研究中得出，aecon=1.0976（現(xiàn)有噸位+增加9.76%，109.76%或1.0976噸=100%）。Parameter=66055表示商品平均負(fù)載（磅）傳送一個單一的商業(yè)運輸。

3.1．2說明性的例子

考慮下面的橋梁維修問題。維修決策每2年一次（K=2），一個決策者要確定最佳維修方案長達(dá)20年時間（見表1）。決策者有5種可供選擇的維護(hù)策略，如表1所示。（這些維護(hù)政策在這個時候不是基于實際的參考點（因為對特定的橋梁養(yǎng)護(hù)費用不一致的數(shù)據(jù)集），僅僅是說明性的例子。據(jù)預(yù)計，這些值將被橋梁養(yǎng)護(hù)投資收集數(shù)據(jù)中更精準(zhǔn)、更現(xiàn)實的值代替）。

從工程的角度來看，我們想最大限度的發(fā)揮上層建筑狀況評級xeng，1（K）和額定負(fù)載xeng，2（K），同時最大限度地減少維護(hù)投資的凈現(xiàn)值（NPV）。每個K的長度為2年，并且T=10.我們假設(shè)x（K）的正態(tài)分布，純粹的隨機(jī)均值為0，方差為0.01。我們還假設(shè)初始狀態(tài)xeng，1（0）是正態(tài)分布，并且xeng，1（0）=6.我們要解決一個序列多目標(biāo)優(yōu)化過程的問題，其中在現(xiàn)階段K做出的決定會影響階段K+1，K+2..,TA1.有關(guān)這一提法是如何解決的詳細(xì)信息，請參閱（Haimes,2009）的多目標(biāo)風(fēng)險影響評估方法的篇章。這里我們只提出了本實施例子的結(jié)果（參見圖3和圖4）。這是每一個方位的超越概率相關(guān)的損壞程度相應(yīng)的范圍，而不是簡單地考慮對該橋的條件評級的平均預(yù)期值，我們隊探索一系列條件期望值函數(shù)更感興趣。因此，與規(guī)劃期結(jié)束的利益維護(hù)策略相比，我們不僅著眼于平均上層建筑的條件評級（圖3）和20年內(nèi)的凈現(xiàn)值法，還考慮了低范圍內(nèi)的上層建筑的條件評級期望值（圖4），是指具有低超越概率和后果嚴(yán)重的風(fēng)險函數(shù)（更多信息可參考Haimes2009第8章）。

一個決策者并不關(guān)心均值的漸進(jìn)值和較低范圍內(nèi)的條件期望的上層建筑條件額定值和凈現(xiàn)值，但考慮這些值在20年期間結(jié)束時，會選擇政策1，維護(hù)投資保留到最后一期，從而使商場在建筑條件評級惡化之前，維修大大改進(jìn)。在這個意義上，政策1是帕累托最優(yōu)，這進(jìn)一步增強(qiáng)了單目標(biāo)可以通過只降解其他目標(biāo)來實現(xiàn)（更多信息參與Haimes，2009）。然而，在整個計劃期間如果我們考慮的均值和低范圍條件期望上層建筑狀況評級，我們看到，政策1是由其他所有政策主導(dǎo)的，除了在最后的規(guī)劃期內(nèi)作出大量的維護(hù)投資。

除了要了解維修不足的橋梁中結(jié)構(gòu)的影響，我們也想了解橋梁的通行能力降低影響商業(yè)和非商業(yè)使用橋的能力。考慮以下分別代表社會和經(jīng)濟(jì)角度的兩個例子。假設(shè)年平均日數(shù)的橋梁上的車輛時90000種XSOC，1=87300（97%）是汽車和私人車輛（非商業(yè)）和xecon,1=2700(3%)是商業(yè)卡車。在漢普頓路區(qū)域規(guī)劃區(qū)委員會（2007）舉辦的區(qū)域貨運的研究表明，這些值是現(xiàn)實中的利益市區(qū)。

既然我們知道商業(yè)和非商業(yè)運輸?shù)脑鲩L速度，我們就可以估算橋上的預(yù)期需求的變化（見表2）。

然后，我們必須考慮如何才能整合在變化的社會和經(jīng)濟(jì)需求的知識，重新評估替代性維護(hù)策略是否足夠。為此，我們確定了一個連接三種建模角度的共享狀態(tài)變量。這個變量是橋梁的通行能力，它表示一定時間段內(nèi)在橋上最大能通行的車的數(shù)量。事實上，子系統(tǒng)之間的共享可的多個狀態(tài)變量，而且Haimes在（2013撰寫中）數(shù)學(xué)上證明有更多的共享狀態(tài)變量的好處。然而，本文的目的是展示采用PSM哲學(xué)基礎(chǔ)設(shè)施管理的利益，為了變現(xiàn)出來，我們做一個單一的共享狀態(tài)變量就足夠了。接下來問題就成了為什么使用兩個以上的子模型，如果我們只有一個共同的狀態(tài)變量。我們認(rèn)為，雖然我們只有一個共同的狀態(tài)變量，但當(dāng)三個子模型添加到?jīng)Q策過程中時，會產(chǎn)生額外的效果。如果我們只考慮兩個字模型，比如，工程和社會經(jīng)濟(jì)子模型，然后社會和經(jīng)濟(jì)決策者將組合在一起，他們的決定也會從相同的角度進(jìn)行評估。這可能是足夠簡單的問題一樣，在這個例子中，討論了（這里我們不考慮不同的利益相關(guān)者的決定），但它不可能在現(xiàn)實生活中，利益相關(guān)者從經(jīng)濟(jì)的角度考慮是足夠的（例如，貨物運輸，區(qū)域產(chǎn)業(yè)）實際上可能決定，目標(biāo)和約束，從利益相關(guān)者社會的角度很不同（例如，非商業(yè)性的通勤，購物，學(xué)生）。而本文提出的三個子模型非常簡單，可以擴(kuò)大到這些更復(fù)雜的決策和目標(biāo)空間。

美國橋梁系統(tǒng)的元模型是通過共享的狀態(tài)變量，橋梁的通行能力協(xié)調(diào)三個子模型構(gòu)成。三個子模型的集成是通過利用恭喜那個狀態(tài)變量的知識實現(xiàn)的。看似矛盾，卻由子模型的結(jié)合并通過利用子模型的交叉點來實現(xiàn)。

為了保持一個適當(dāng)?shù)姆?wù)水平，我們必須確保額外的容量不負(fù)。因此，我們研究對每五個保養(yǎng)替代這個額外的容量。圖5顯示的是交通容量的損失在整個規(guī)劃期內(nèi)給出的平均結(jié)構(gòu)狀況評級。圖6顯示的交通容量的損失對整個規(guī)劃期給予低范圍的條件期望的上層建筑狀況評級。能力喪失（從社會經(jīng)濟(jì)角度觀察）與凈現(xiàn)值（NPV）并列的維修項目，其中圓圈的大小表示項目的NPV。

因此，從社會和經(jīng)濟(jì)角度來看，尾重的政策至少是可以接受的。當(dāng)通行能力不足時，考慮到時段數(shù)時，策略2和5是最好的選擇。對于一些決策者來說，服務(wù)的一致性是很重要的。我們計算服務(wù)的一致性作為整個計劃范圍內(nèi)的最大和最小條件評定之間的絕對差。對于一致性的服務(wù)，政策2（相當(dāng)于年度分配）支配著所有的人。其次再是政策5，政策4，政策1和政策3.基于損失的交通容量，額外的，更深入的分析和具體的利益相關(guān)者的決策和目標(biāo)，以確定更廣泛的社會和經(jīng)濟(jì)區(qū)域的影響。從社會角度看詳細(xì)的微觀仿真模型，可以確定降低通行壓力對工作和其他方面利益的影響。這些額外的，更詳細(xì)的見解，不僅可以通知利益相關(guān)者哪些交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資可能失敗，而且還展示了積極合作的基礎(chǔ)設(shè)施管理投資帶來的利益。

最后，我們會問，這種類型的分析所帶來的價值，以及如何驗證我們的方法。模型驗證是通過擬合模型的歷史數(shù)據(jù)，因此，我們認(rèn)為，討論P(yáng)SM方法的好處是可以通過無類型分析評估（Haimes等人進(jìn)一步探討，2013手稿準(zhǔn)備）。換句話說，結(jié)合額外的建模觀點時，我們會獲得額外的見解，就不會只有傳統(tǒng)建模使用的角度。在我們的例子中來說明一下這樣幾個額外的見解，如果我們僅僅是考慮了傳統(tǒng)的工程模型就不會有額外的見解了。

4.結(jié)論

在本文中，我們提出了建模范式的系統(tǒng)，結(jié)合各種利益相關(guān)者和系統(tǒng)級的觀點，以及可應(yīng)用于橋梁基礎(chǔ)設(shè)施的建模和管理。通過說明性的例子，表明了3.1.2中技術(shù)和成本的角度替代也許會是社會和經(jīng)濟(jì)利益相關(guān)者最親睞的選擇。而凈現(xiàn)值最大化是一個重要的目標(biāo)，還有從經(jīng)濟(jì)的角度考慮也很重要，比如需要保持橋的最低服務(wù)水平和服務(wù)的公平與公正。缺乏橋梁通行能力會引起交通延誤，擾亂行人和司機(jī)，影響社會凝聚力和財產(chǎn)以及服務(wù)的文化價值，擾亂運輸成本和利益分配，影響社會和經(jīng)濟(jì)可行性和市場覆蓋面，降低業(yè)務(wù)生產(chǎn)力。考慮到這些所有因素，了解不合時宜或維修不足的橋梁帶來的廣泛的影響就成了必要的了。

本文簡要介紹了PSM方法，使我們能夠識別和模擬不同系統(tǒng)和不同利益相關(guān)者的看法，以及子系統(tǒng)之間相互依存的關(guān)系。通過一個單一的共享狀態(tài)變量與橋梁維護(hù)問題的工程，社會和經(jīng)濟(jì)的角度來看，我們可以從不一致的方案中評估出首選方案。此外，通過共享狀態(tài)變量，我們就能從相關(guān)利益者的角度評估隨時出現(xiàn)的變化，使橋梁作用令人滿意。例如，政策2增加255萬美元維修預(yù)算（1段需要55萬，2段和5段各需要100萬）解決了最高的期望均值和條件期望的上層建筑的條件評級問題的能力和結(jié)果。然而，在財政上的限制額外的維修基金的時代是不容易的，所以問題就變成了-誰提供這種額外的維修基金？而迄今公眾主要反對因積極維護(hù)基礎(chǔ)設(shè)施而增加的稅收，PSM建模提供了一種透明的方式，通過所有的利益相關(guān)者可以更好地了解到基礎(chǔ)設(shè)施是如何影響到性能變化的。PSM的方法使利益相關(guān)者從社會經(jīng)濟(jì)角度去比較現(xiàn)有的維修政策，參與基礎(chǔ)設(shè)施維修費用和其他項目費用。

我們建議，把工程的依據(jù)搬到政治的舞臺上，所討論的方法提供行動的理由，需要考慮不同的，相互沖突的利益相關(guān)者的角度。從例子指向需要采取一種更具前瞻性和對基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)協(xié)作性的公共政策。總之，我們認(rèn)為PSM建模的理論框架和用于創(chuàng)建模型中的不同利益相關(guān)者的角度和系統(tǒng)之間相互依存關(guān)系更加透明，這使我們更好了解到所有利益相關(guān)者的想法。而Paul Slovic認(rèn)為，為了提供風(fēng)險管理實踐，“更令人沮喪的，無法理解的復(fù)雜心理，社會，文化和政治力量決定了風(fēng)險管理的成敗（Slovic，2000）。

5.實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施積極管理的額外意見

本文中提出的心得分析方法，將需要支持長期基礎(chǔ)設(shè)施的投資方案，最終都將需要解決其他問題變化的影響。解決辦法之一是為了我們考慮更嚴(yán)重的公共-公私伙伴關(guān)系（PPP），通過國外很多國家，包括加拿大，保證了擁有更多的主動維護(hù)交通基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)（Istrate和Puentes，2011；Puentes，2009）。弗雷爾等人（2010）描述的公私伙伴關(guān)系的合同之間私人部分和政府機(jī)構(gòu)，私營部門參與決策過程相關(guān)的急出售合適系統(tǒng)和對基礎(chǔ)設(shè)施的生產(chǎn)和運營利潤的風(fēng)險交流。購買力平價的結(jié)構(gòu)有很大的不同項目，包括從復(fù)雜的特許權(quán)協(xié)議和可用性支付一切（Puentes，2009）卡車通行費，重型卡車，損壞表面運輸資產(chǎn)征收更高的費用（建設(shè)美國未來教育基金，2011）。最理想的是購買力評價不僅應(yīng)提供額外的資金，但是他們也應(yīng)該作為一種工具，風(fēng)險和費用分?jǐn)偅╥strate和彭特，2011）。美國是唯一一個發(fā)達(dá)國家，沒有基礎(chǔ)設(shè)施項目的PPP國家計劃（istrate和Puentes，建設(shè)美國的2011未來的教育基金，2011）這是一個問題，因為目前大約25%的美國交通運輸投資來自主要是從聯(lián)邦汽油稅，沒有自90年代初增加收集的聯(lián)邦資金，而且還減少通貨膨脹和節(jié)能高效的車潮（建設(shè)美國未來教育基金，2011）。資金其余部分來自州政府和地方政府（建設(shè)美國未來教育基金，2011）。因此，額外的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的需要是顯而易見的。但在這一環(huán)境下，購買力平價才能發(fā)現(xiàn)尚未唄發(fā)掘的。相反，潛在的環(huán)境的特點是卻反政府和私人部門之間的信任，我們建議，為了在我們更可接受的運輸手段，我們需要創(chuàng)造更多的透明的分析工具，可以說明在私營和公共部門的基礎(chǔ)設(shè)施的開發(fā)與維護(hù)，參與的重要性。

我們 還表明了，一個解決方案可能是開始有效或可以長期作用投資，通過將這些投資決策為可見公共事件類似于傳統(tǒng)的剪彩儀式，新建項目或設(shè)施。這基本上是在反恐努力做出的決定，以避免恐怖事件的慶祝和交通提供資金。另一個解決方案可能形成的政治團(tuán)體，類似于美國退休人員協(xié)會（AARP）或全國教育協(xié)會（NEA）這將游說政治對基礎(chǔ)設(shè)施投資決策和代表使他們更加明顯和有吸引力。另一解決方案，樂意發(fā)現(xiàn)教育公眾長期的基礎(chǔ)設(shè)施投資的重要性的新方法。在小學(xué)和中學(xué)的水平也許公民課包括公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的討論，從而能灌輸理解感和提供基本的和必要的基礎(chǔ)設(shè)施投資的公民責(zé)任。最后，存在一個需要重新考察和振興強(qiáng)大的政治和倫理基礎(chǔ)什么的公共利益的要求。我們或許應(yīng)該重新審視基本概念的“緊湊型”或“社會契約”，一個自由民主的社會的設(shè)想和要求。投資于基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)是一個重要的部分更廣泛的討論，我們可以合理的期望社會提供。現(xiàn)在是時候重新審視這些基本的政治哲學(xué)問題并開始有什么社會契約需要全國性的辯論。我們相信，這樣一個全國性的對話，再加上更系統(tǒng)的分析和方法體系，將導(dǎo)致一種新發(fā)現(xiàn)的倫理和政治基礎(chǔ)設(shè)施的長期投資。這樣的投資是一個公平和合法的美國公民的期望。

致謝

本文的研究報告部分由國家科學(xué)基金資助（獎0928550；自適應(yīng)系統(tǒng)的基于優(yōu)先級的橋梁基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)；技術(shù)，經(jīng)濟(jì)，和規(guī)范性維度集成建模）。

第二篇：畢業(yè)論文外文翻譯

經(jīng)濟(jì)增速放緩對中國銀行業(yè)的影響顯現(xiàn) Lagging Indicators: China's Banks and the Slowdown

摘要: Chinese banks' net income surged to record highs last year, defying the slowing growth on the world's second-largest economy.Is it indicating that banks are resilient to the economic downturn?Not nec...Chinese banks' net income surged to record highs last year, defying the slowing growth on the world's second-largest economy.Is it indicating that banks are resilient to the economic downturn?

Not necessarily.The banks have a tendency to be lagging indicators.Only after a certain amount of time has passed will China's macro situation show up on the bottom line.Take, for example, bad loans.They're finally growing, incrementally, after years of declining.Industrial & Commercial Bank of China Ltd., the nation's largest bank by assets, saw its

nonperforming loans rise by 3.82 billion yuan(about $606 million)in the fourth quarter;China Construction Bank Corp., the No.2 bank on the mainland, reported a 6.27 billion yuan rise in such loans.Bank of China Ltd.'s bad loans in the fourth quarter rose 1.39 billion yuan.(In China, nonperforming loans are those that have at least a 30% chance of turning sour.)

Smaller banks also saw some increases in bad loans.China Minsheng Banking Corp., the

country's largest non-state-owned bank, posted a rise of 200 million yuan in nonperforming loans in 2011.Such loans at Industrial Bank Co.grew by 99 million yuan last year.More tellingly, data from the Chinese banking regulator showed that the nonperforming loan ratio in the nation's banking sector edged up 0.1 percentage point in the fourth quarter from the third quarter, the first rise in the past six years.The regulator didn't give a reason, but the earnings reports from Chinese banks this week offered some cues: The property market might be the culprit.China Construction Bank said among the total, its nonperforming loans related to the real estate sector surged 20% over the same period.Minsheng Bank said the nonperforming ratio of its real estate financing businesses was 1.72%, well above its overall bad loan ratio of 0.63%.Home prices have been under pressure for about two years, but it's only now do we see a sign of it in banks' statements.The question is whether investors see a few more problem numbers down the road.In three years starting 2009, banks in China issued a total of 25 trillion yuan of

renminbi-denominated loans, with roughly 40% of the lending going to government-initiated infrastructure projects and the property sector.'The second quarter of this year will be one of the peak seasons for the repayment of property loans and local government borrowings.With a slowing economy, we can expect that higher nonperforming loans are on the cards,' GF Securities analyst Mu Hua said in a recent note.According to Noah Wealth Management, a Chinese financial service company, a total of 117.25 billion yuan of property trust products will be due this year, well above the 47.05 billion yuan last year, putting huge pressure on property developers' cash flows.Besides property, analysts say local government borrowings will present a bigger challenge to banks.Banking executives have estimated that a third of China's 10.7 trillion yuan government debt will be due this year and the next.Standard & Poor's analyst Liao Qiang said he believes Beijing will likely give some regulatory forbearance to local government debt to prevent a surge in banks' bad loans.'Nevertheless, property developers and manufacturers in industries with a supply glut will continue to face policy-induced refinancing uncertainties from time to time,' he said.Monday in Hong Kong, China Construction Bank Chairman Wang Hongzhang said he's optimistic about the bank's asset quality, given China's economic growth is likely to remain solid.'Nonperforming loan levels are controllable.Even though they are higher than before, the amount is small and [the rise] is likely to be temporary,' he said.Agence France-Presse/Getty Images

中資銀行凈利潤去年創(chuàng)下新高，似乎并沒有受到中國這一世界第二大經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速放緩的影響。這是否意味著，銀行業(yè)可以免受經(jīng)濟(jì)下行的影響呢？

未必。

銀行業(yè)的反應(yīng)往往有一定的滯后性。只有在一段時期后，中國宏觀經(jīng)濟(jì)形勢的影響才會在銀行的營收中有所體現(xiàn)。

以不良貸款為例。在下降趨勢持續(xù)了幾年之后，不良貸款的比例終于開始上升，雖然漲幅不大。按資產(chǎn)總量計算，中國最大的銀行中國工商銀行(Industrial & Commercial Bank of China Ltd.)的不良貸款去年第四季度增加了人民幣38.2億元（約合6.06億美元），中國第二大銀行中國建設(shè)銀行(China Construction Bank Corp.)的不良貸款增加了人民幣62.7億元。中國銀行(Bank of China Ltd.)的不良貸款在第四季度增加了13.9億元。（在中國，不良貸款指的是變成壞賬的幾率在30%以上的貸款。）

規(guī)模較小銀行的不良貸款水平也在增長。中國最大的非國有銀行中國民生銀行(China

Minsheng Banking Corp.)2011年不良貸款增加了人民幣2億元。興業(yè)銀行(Industrial Bank Co.)的不良貸款去年增加了人民幣9,900萬元。

更能說明這一問題的是，中國銀監(jiān)會的數(shù)據(jù)顯示，中國銀行業(yè)的不良貸款比例在第四季度較第三季度上升了0.1個百分點，這是該比例過去六年來首次上升。

銀監(jiān)會沒有給出原因，但是中資銀行本周發(fā)布的年報提供了一些線索：房地產(chǎn)市場可能是罪魁禍?zhǔn)住?/p>

中國建設(shè)銀行表示，在該銀行的所有不良貸款中，與房地產(chǎn)業(yè)有關(guān)的不良貸款同比上漲了20%。民生銀行說，其房地產(chǎn)融資業(yè)務(wù)的不良貸款比例為1.72%，大大超過了其0.63%的總體不良貸款比例。

兩年來住房價格一直在承受壓力，但直到現(xiàn)在我們才在銀行的年報中看到了相關(guān)跡象。問題是，投資者是否看到了更多問題數(shù)據(jù)出現(xiàn)的可能性。

從2009年到2011年這三年里，中資銀行共發(fā)放了25萬億元以人民幣計價的貸款，其中約有40%的貸款流向了政府主導(dǎo)的基建項目和樓市。

今年的第二季度將是房地產(chǎn)貸款和地方政府借貸的還款高峰期。廣發(fā)證券(GF Securities Co.)分析師沐華在最近的一份報告中說，由于經(jīng)濟(jì)減速，我們預(yù)計可能出現(xiàn)更多的不良貸款。

中國的金融服務(wù)公司諾亞財富投資管理有限公司(Noah Private Wealth Management, 簡稱：諾亞財富)說，共有1,172.5億元的房地產(chǎn)信托產(chǎn)品將會在今年到期，高于去年的470.5億元，這給房地產(chǎn)開發(fā)商的現(xiàn)金流造成了巨大壓力。

分析人士說，除了房地產(chǎn)，地方政府借的貸款將為銀行帶來更大的挑戰(zhàn)。據(jù)一些銀行高管估計，中國10.7萬億元的政府貸款中，有三分之一將在今明兩年到期。

標(biāo)準(zhǔn)普爾(Standard & Poor)的分析師廖強(qiáng)說，中國中央政府可能會給予地方政府債務(wù)一定的寬限，以防不良貸款激增。他說，盡管如此，房地產(chǎn)開發(fā)商以及供應(yīng)過剩行業(yè)的制造企業(yè)仍會不時地面臨由政策引發(fā)的再融資不確定性。

中國建設(shè)銀行董事長王洪章周一在香港說，考慮到中國經(jīng)濟(jì)很可能繼續(xù)保持穩(wěn)定增長，他對該銀行的資產(chǎn)質(zhì)量持樂觀態(tài)度。他說，不良貸款的水平是可控的。即使是比以往有所增加，總量還是很小，而且增長很可能也是暫時的。

第三篇：畢業(yè)論文外文翻譯

譯文

組織為留住員工的激勵理論以及它們的應(yīng)用的研

究

為什么必須要留住關(guān)鍵性的雇員？

Fitz-enz（1997年）提出，公司每失去10個管理上和專業(yè)上的員工就會損失100美元。算上直接成本和間接成本，避免雇員流失的總成本，是其一年工資和福利的最小量，或兩年的薪酬和福利的最大值。對于一個組織來說，失去任何一個關(guān)鍵的雇員都會產(chǎn)生嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)影響，特別是考慮到隨雇員離去而喪失的知識。這些知識是可以用來滿足顧客的需要和期望的。知識的管理是創(chuàng)造、捕捉的過程以及知識來提高組織績效的進(jìn)程。

此外，Toracco（2000年）指出，雖然現(xiàn)在知識已經(jīng)被認(rèn)為是一個組織最寶貴的資產(chǎn)，但是，大多數(shù)組織缺乏必要的保留和利用知識價值的配套制度。組織不能只站在消極的立場上去希望人們在這個組織內(nèi)能夠得到和利用那些已知的、可以接近的知識。相反，組織應(yīng)該以尋求維持競爭優(yōu)勢為目的，迅速發(fā)展能充分利用知識價值的系統(tǒng)(Robinson & Stern, 1997;Stewart, 1997).。因此，這很容易看到失去了寶貴的員工的知識的巨大影響。

人力資本和知識管理的概念是，人們擁有的技能，經(jīng)驗和知識，因此對組織具有經(jīng)濟(jì)價值。這些技能，知識和經(jīng)驗代表了資本，因為它們提高了生產(chǎn)率(Snell and Dean, 1992)。人力資本理論假定某些勞動力更有生產(chǎn)力僅僅是因為越來越多的資源投資在勞動力培訓(xùn)上，相當(dāng)于一臺機(jī)器投入了更多的資源來提高生產(chǎn)率ller, 1982)。人力資本理論的一條基本原則是，如同任何商

業(yè)投資，“投資技能建設(shè)將更加有利可圖，更有可能將要持續(xù)較長的時期，從而獲得投資回報”(Mueller, 1982, p.94)。此外，留住對于實現(xiàn)充分的投資回報是非常重要的。人力資本理論還認(rèn)為員工在一個組織的服務(wù)長度可以作為與職業(yè)相關(guān)的知識或能力的代表。一個人對與工作有關(guān)的知識或能力的了解，影響該人的工資，推銷自己和工作的類型(Becker，1975； Hulin & Smith，1967； Katz，1978)。在一個組織里，關(guān)于工齡的理解可以與烏爾里希（1998）定義的智力資本承諾的組成部分聯(lián)系起來。他的定義很簡單“技能通過承諾而增加”(p.125)，智力資本的重要性等于知識，技能和每一個人在組織中的屬性乘以他們愿意努力工作。在未來幾年，個人對組織的承諾將得到更重要的承認(rèn)，以及該組織需要創(chuàng)建一個有人會愿意留下來的環(huán)境(Harris, 2000)。組織將需要或創(chuàng)建一個智力資本環(huán)境下，知識的傳播的發(fā)生將遍及整個組織，或繼續(xù)通過工齡發(fā)展失去重要的個人知識。許多人認(rèn)為這些深奧的知識將有助于滿足客戶的需求和期望，并在全球經(jīng)濟(jì)組織相互競爭的今天，創(chuàng)建和維持競爭優(yōu)勢。

作者：蘇尼爾

國籍：美國

出處：《美國商業(yè)學(xué)術(shù)期刊》，2004年9月，第52-59頁

原文

A Review of Employee Motivation Theories and their

Implications

for Employee Retention within Organizations

Why is it Necessary to Retain Critical Employees?

Fitz-enz(1997)stated that the average company loses approximately $1 million with every 10 managerial and professional employees who leave the organization.Combined with direct and indirect costs, the total cost of anexempt employee turnover is a minimum of one year’s pay and benefits, or a maximum of two years’ pay andbenefits.There is significant economic impact with an organization losing any of its critical employees, especially given the knowledge that is lost with the employee’s departure.This is the knowledge that is used to meet the needs knowledge to enhance organizational performance(Bassi, 1997).Furthermore, Toracco(2000)stated that although knowledge is now recognized as one of an organization’s most valuable assets most organizations lack the supportive systems required to retain and leverage the value of knowledge.Organizations cannot afford to take a passive stance toward knowledge management in the hopes that people are acquiring and using knowledge, and that sources of knowledge are known and accessed throughout the organization.Instead, organizations seeking to sustain competitive advantage have moved quickly to develop systems to leverage the value of knowledge for this purpose(Robinson & Stern, 1997;Stewart, 1997).Thus, it is easy to see the dramatic effect of losing employees who have

valuable knowledge.The concept of human capital and knowledge management is that people possess skills, experience and knowledge, and therefore have economic value to organizations.These skills, knowledge and experience represent capital because they enhance productivity(Snell and Dean, 1992).Human capital theory postulates that some labor is more productive than other labor simply because more resources have been invested into the training of that labor, in the same manner that a machine that has had more resources invested into it is apt to be more productive(Mueller, 1982).One of the basic tenets of human capital theory is that, like any business investment, an “investment in skill-building would be more profitable and more likely to be undertaken the longer the period over which returns from the investment can accrue”(Mueller, 1982, p.94).Again, employee retention is important in realizing a full return on investment.Human capital theory includes the length of service in the organization as a

proxy for job relevant knowledge or ability.A person’s job relevant knowledge or ability influences that person’s wage, promotional opportunity and/or type of job(Becker, 1975;Hulin & Smith, 1967;Katz, 1978).The understanding of length of service in an organization relates back to Ulrich’s(1998)component of commitment in his definition of intellectual capital.His definition was simply“competencemultiplied by commitment”(p.125), meaning intellectual capital equals the knowledge, skills, and attributes of each individual within an organization multiplied by their willingness to work hard.It will become significantly more important in the years ahead to recognize the commitment of individuals to an organization, as well as the organization’s need to create an environment in which one would be willing to stay(Harris,2000).Organizations will need to either create an intellectual capital environment where the transmission of knowledge takes place throughout the structure, or continue to lose important individual knowledge that has been developed through the length of service.This deep knowledge is what many believe will help to meet the needs and expectations of the customers and to create and sustain a competitive advantage within the global economy in which organizations are competing in today.Author： Sunil Ramlall

Nationnality：America

Originate from：The Journal of American Academy of Business，September 2004,P52-59

第四篇：畢業(yè)論文外文翻譯

齒輪和軸的介紹

摘 要:在傳統(tǒng)機(jī)械和現(xiàn)代機(jī)械中齒輪和軸的重要地位是不可動搖的。齒輪和軸主要 安裝在主軸箱來傳遞力的方向。通過加工制造它們可以分為許多的型號，分別用于許 多的場合。所以我們對齒輪和軸的了解和認(rèn)識必須是多層次多方位的。關(guān)鍵詞:齒輪；軸 關(guān)鍵詞 在直齒圓柱齒輪的受力分析中，是假定各力作用在單一平面的。我們將研究作用 力具有三維坐標(biāo)的齒輪。因此，在斜齒輪的情況下，其齒向是不平行于回轉(zhuǎn)軸線的。而在錐齒輪的情況中各回轉(zhuǎn)軸線互相不平行。像我們要討論的那樣，尚有其他道理需 要學(xué)習(xí)，掌握。斜齒輪用于傳遞平行軸之間的運動。傾斜角度每個齒輪都一樣，但一個必須右旋 斜齒，而另一個必須是左旋斜齒。齒的形狀是一濺開線螺旋面。如果一張被剪成平行 四邊形（矩形）的紙張包圍在齒輪圓柱體上，紙上印出齒的角刃邊就變成斜線。如果 我展開這張紙，在血角刃邊上的每一個點就發(fā)生一漸開線曲線。直齒圓柱齒輪輪齒的初始接觸處是跨過整個齒面而伸展開來的線。斜齒輪輪齒的 初始接觸是一點，當(dāng)齒進(jìn)入更多的嚙合時，它就變成線。在直齒圓柱齒輪中，接觸是平行于回轉(zhuǎn)軸線的。在斜齒輪中，該先是跨過齒面的對角線。它是齒輪逐漸進(jìn)行嚙合 并平穩(wěn)的從一個齒到另一個齒傳遞運動，那樣就使斜齒輪具有高速重載下平穩(wěn)傳遞運 動的能力。斜齒輪使軸的軸承承受徑向和軸向力。當(dāng)軸向推力變的大了或由于別的原 因而產(chǎn)生某些影響時，那就可以使用人字齒輪。雙斜齒輪（人字齒輪）是與反向的并 排地裝在同一軸上的兩個斜齒輪等效。他們產(chǎn)生相反的軸向推力作用，這樣就消除了 軸向推力。當(dāng)兩個或更多個單向齒斜齒輪被在同一軸上時，齒輪的齒向應(yīng)作選擇，以 便產(chǎn)生最小的軸向推力。交錯軸斜齒輪或螺旋齒輪，他們是軸中心線既不相交也不平行。交錯軸斜齒輪的 齒彼此之間發(fā)生點接觸，它隨著齒輪的磨合而變成線接觸。因此他們只能傳遞小的載 荷和主要用于儀器設(shè)備中，而且肯定不能推薦在動力傳動中使用。交錯軸斜齒輪與斜 齒輪之間在被安裝后互相捏合之前是沒有任何區(qū)別的。它們是以同樣的方法進(jìn)行制 造。一對相嚙合的交錯軸斜齒輪通常具有同樣的齒向，即左旋主動齒輪跟右旋從動齒 輪相嚙合。在交錯軸斜齒設(shè)計中，當(dāng)該齒的斜角相等時所產(chǎn)生滑移速度最小。然而當(dāng)

該齒的斜角不相等時，如果兩個齒輪具有相同齒向的話，大斜角齒輪應(yīng)用作主動齒輪。蝸輪與交錯軸斜齒輪相似。小齒輪即蝸桿具有較小的齒數(shù)，通常是一到四齒，由 于它們完全纏繞在節(jié)圓柱上，因此它們被稱為螺紋齒。與其相配的齒輪叫做蝸輪，蝸 輪不是真正的斜齒輪。蝸桿和蝸輪通常是用于向垂直相交軸之間的傳動提供大的角速 度減速比。蝸輪不是斜齒輪，因為其齒頂面做成中凹形狀以適配蝸桿曲率，目的是要 形成線接觸而不是點接觸。然而蝸桿蝸輪傳動機(jī)構(gòu)中存在齒間有較大滑移速度的缺 點，正像交錯軸斜齒輪那樣。蝸桿蝸輪機(jī)構(gòu)有單包圍和雙包圍機(jī)構(gòu)。單包圍機(jī)構(gòu)就是蝸輪包裹著蝸桿的一種機(jī) 構(gòu)。當(dāng)然，如果每個構(gòu)件各自局部地包圍著對方的蝸輪機(jī)構(gòu)就是雙包圍蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)。著兩者之間的重要區(qū)別是，在雙包圍蝸輪組的輪齒間有面接觸，而在單包圍的蝸輪組 的輪齒間有線接觸。一個裝置中的蝸桿和蝸輪正像交錯軸斜齒輪那樣具有相同的齒 向，但是其斜齒齒角的角度是極不相同的。蝸桿上的齒斜角度通常很大，而蝸輪上的 則極小，因此習(xí)慣常規(guī)定蝸桿的導(dǎo)角，那就是蝸桿齒斜角的余角；也規(guī)定了蝸輪上的 齒斜角，該兩角之和就等于 90 度的軸線交角。當(dāng)齒輪要用來傳遞相交軸之間的運動時，就需要某種形式的錐齒輪。雖然錐齒輪 通常制造成能構(gòu)成 90 度軸交角，但它們也可產(chǎn)生任何角度的軸交角。輪齒可以鑄出，銑制或滾切加工。僅就滾齒而言就可達(dá)一級精度。在典型的錐齒輪安裝中，其中一個 錐齒輪常常裝于支承的外側(cè)。這意味著軸的撓曲情況更加明顯而使在輪齒接觸上具有 更大的影響。另外一個難題，發(fā)生在難于預(yù)示錐齒輪輪齒上的應(yīng)力，實際上是由于齒輪被加工 成錐狀造成的。直齒錐齒輪易于設(shè)計且制造簡單，如果他們安裝的精密而確定，在運轉(zhuǎn)中會產(chǎn)生 良好效果。然而在直齒圓柱齒輪情況下，在節(jié)線速度較高時，他們將發(fā)出噪音。在這 些

情況下，螺旋錐齒輪比直齒輪能產(chǎn)生平穩(wěn)的多的嚙合作用，因此碰到高速運轉(zhuǎn)的場 合那是很有用的。當(dāng)在汽車的各種不同用途中，有一個帶偏心軸的類似錐齒輪的機(jī)構(gòu)，那是常常所希望的。這樣的齒輪機(jī)構(gòu)叫做準(zhǔn)雙曲面齒輪機(jī)構(gòu)，因為它們的節(jié)面是雙曲 回轉(zhuǎn)面。這種齒輪之間的輪齒作用是沿著一根直線上產(chǎn)生滾動與滑動相結(jié)合的運動并 和蝸輪蝸桿的輪齒作用有著更多的共同之處。軸是一種轉(zhuǎn)動或靜止的桿件。通常有圓形橫截面。在軸上安裝像齒輪，皮帶輪，飛輪，曲柄，鏈輪和其他動力傳遞零件。軸能夠承受彎曲，拉伸，壓縮或扭轉(zhuǎn)載荷，這些力相結(jié)合時，人們期望找到靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度作為設(shè)計的重要依據(jù)。因為單根軸 可以承受靜壓力，變應(yīng)力和交變應(yīng)力，所有的應(yīng)力作用都是同時發(fā)生的。“軸”這個詞包含著多種含義，例如心軸和主軸。心軸也是軸，既可以旋轉(zhuǎn)也可 以靜止的軸，但不承受扭轉(zhuǎn)載荷。短的轉(zhuǎn)動軸常常被稱為主軸。當(dāng)軸的彎曲或扭轉(zhuǎn)變形必需被限制于很小的范圍內(nèi)時，其尺寸應(yīng)根據(jù)變形來確 定，然后進(jìn)行應(yīng)力分析。因此，如若軸要做得有足夠的剛度以致?lián)锨惶螅敲春?應(yīng)力符合安全要求那是完全可能的。但決不意味著設(shè)計者要保證；它們是安全的，軸 幾乎總是要進(jìn)行計算的，知道它們是處在可以接受的允許的極限以內(nèi)。因之，設(shè)計者 無論何時，動力傳遞零件，如齒輪或皮帶輪都應(yīng)該設(shè)置在靠近支持軸承附近。這就減 低了彎矩，因而減小變形和彎曲應(yīng)力。雖然來自 M.H.G 方法在設(shè)計軸中難于應(yīng)用，但它可能用來準(zhǔn)確預(yù)示實際失效。這 樣，它是一個檢驗已經(jīng)設(shè)計好了的軸的或者發(fā)現(xiàn)具體軸在運轉(zhuǎn)中發(fā)生損壞原因的好方 法。進(jìn)而有著大量的關(guān)于設(shè)計的問題，其中由于別的考慮例如剛度考慮，尺寸已得到 較好的限制。設(shè)計者去查找關(guān)于圓角尺寸、熱處理、表面光潔度和是否要進(jìn)行噴丸處理等資料，那真正的唯一的需要是實現(xiàn)所要求的壽命和可靠性。由于他們的功能相似，將離合器和制動器一起處理。簡化摩擦離合器或制動器的 動力學(xué)表達(dá)式中，各自以角速度 w1 和 w2 運動的兩個轉(zhuǎn)動慣量 I1 和 I2，在制動器情 況下其中之一可能是零，由于接上離合器或制動器而最終要導(dǎo)致同樣的速度。因為兩 個構(gòu)件開始以不同速度運轉(zhuǎn)而使打滑發(fā)生了，并且在作用過程中能量散失，結(jié)果導(dǎo)致 溫升。在分析這些裝置的性能時，我們應(yīng)注意到作用力，傳遞的扭矩，散失的能量和 溫升。所傳遞的扭矩關(guān)系到作用力，摩擦系數(shù)和離合器或制動器的幾何狀況。這是一 個靜力學(xué)問題。這個問題將必須對每個幾何機(jī)構(gòu)形狀分別進(jìn)行研究。然而溫升與能量 損失有關(guān)，研究溫升可能與制動器或離合器的類型無關(guān)。因為幾何形狀的重要性是散 熱表面。各種各樣的離合器和制動器可作如下分類： 1．輪緣式內(nèi)膨脹制凍塊； 2．輪緣式外接觸制動塊； 3．條帶式； 4．盤型或軸向式； 5．圓錐型；

6．混合式。分析摩擦離合器和制動器的各種形式都應(yīng)用一般的同樣的程序，下面的步驟是必 需的： 1．假定或確定摩擦表面上壓力分布； 2．找出最大壓力和任一點處壓力之間的關(guān)系； 3．應(yīng)用靜平衡條件去找尋（a）作用力；（b）扭矩；(c)支反力。混合式離合器包括幾個類型，例如強(qiáng)制接觸離合器、超載釋放保護(hù)離合器、超越 離合器、磁液離合器等等。強(qiáng)制接觸離合器由一個變位桿和兩個夾爪組成。各種強(qiáng)制接觸離合器之間最大的 區(qū)別與夾爪的設(shè)計有關(guān)。為了在結(jié)合過程中給變換作用予較長時間周期，夾爪可以是 棘輪式的，螺旋型或齒型的。有時使用許多齒或夾爪。他們可能在圓周面上加工齒，以便他們以圓柱周向配合來結(jié)合或者在配合元件的端面上加工齒來結(jié)合。雖然強(qiáng)制離合器不像摩擦接觸離合器用的那么廣泛，但它們確實有很重要的運 用。離合器需要同步操作。有些裝置例如線性驅(qū)動裝置或電機(jī)操作螺桿驅(qū)動器必須運行到一定的限度然后 停頓下來。為著這些用途就需要超載釋放保護(hù)離合器。這些離合器通常用彈簧加載，以使得在達(dá)到預(yù)定的力矩時釋放。當(dāng)?shù)竭_(dá)超載點時聽到的“喀嚓”聲就被認(rèn)定為是所 希望的信號聲。超越離合器

或連軸器允許機(jī)器的被動構(gòu)件“空轉(zhuǎn)”或“超越”，因為主動驅(qū)動件 停頓了或者因為另一個動力源使被動構(gòu)件增加了速度。這種離合器通常使用裝在外套 筒和內(nèi)軸件之間的滾子或滾珠。該內(nèi)軸件，在它的周邊加工了數(shù)個平面。驅(qū)動作用是 靠在套筒和平面之間契入的滾子來獲得。因此該離合器與具有一定數(shù)量齒的棘輪棘爪 機(jī)構(gòu)等效。磁液離合器或制動器相對來說是一個新的發(fā)展，它們具有兩平行的磁極板。這些 磁極板之間有磁粉混合物潤滑。電磁線圈被裝入磁路中的某處。借助激勵該線圈，磁 液混合物的剪切強(qiáng)度可被精確的控制。這樣從充分滑移到完全鎖住的任何狀態(tài)都可以 獲得。

GEAR AND SHAFT INTRODUCTION

Abstract: The important position of the wheel gear and shaft can't falter in

traditional machine and modern machines.The wheel gear and shafts mainly install the direction that delivers the dint at the principal axis box.The passing to process to make them can is divided into many model numbers, useding for many situations respectively.So we must be the multilayers to the understanding of the wheel gear and shaft in many ways.Key words: Wheel gear;Shaft

In the force analysis of spur gears, the forces are assumed to act in a single plane.We shall study gears in which the forces have three dimensions.The reason for this, in the case of helical gears, is that the teeth are not parallel to the axis of rotation.And in the case of bevel gears, the rotational axes are not parallel to each other.There are also other reasons, as we shall learn.Helical gears are used to transmit motion between parallel shafts.The helix angle is the same on each gear, but one gear must have a right-hand helix and the other a left-hand helix.The shape of the tooth is an involute helicoid.If a piece of paper cut in the shape of a parallelogram is wrapped around a cylinder, the angular edge of the paper becomes a helix.If we unwind this paper, each point on the angular edge generates an involute curve.The surface obtained when every point on the edge generates an involute is called an involute helicoid.The initial contact of spur-gear teeth is a line extending all the way across the face of the tooth.The initial contact of helical gear teeth is a point, which changes into a line as the teeth come into more engagement.In spur gears the line of contact is parallel to the axis of the rotation;in helical gears, the line is diagonal across the face of the tooth.It is this gradual of the teeth and the smooth transfer of load from one tooth to another, which give helical gears the ability to transmit heavy loads at high

speeds.Helical gears subject the shaft bearings to both radial and thrust loads.When the thrust loads become high or are objectionable for other reasons, it may be desirable to use double helical gears.A double helical gear(herringbone)is equivalent to two helical gears of opposite hand, mounted side by side on the same shaft.They develop opposite thrust reactions and thus cancel out the thrust load.When two or more single helical gears are mounted on the same shaft, the hand of the gears should be selected so as to produce the minimum thrust load.Crossed-helical, or spiral, gears are those in which the shaft centerlines are neither parallel nor intersecting.The teeth of crossed-helical fears have point contact with each other, which changes to line contact as the gears wear in.For this reason they will carry out very small loads and are mainly for instrumental applications, and are definitely not recommended for use in the transmission of power.There is on difference between a crossed helical gear and a helical gear until they are mounted in mesh with each other.They are manufactured in the same way.A pair of meshed crossed helical gears usually have the same hand;that is ,a right-hand driver goes with a

right-hand driven.In the design of crossed-helical gears, the minimum sliding velocity is obtained when the helix angle are equal.However, when the helix angle are not equal, the gear with the larger helix angle should be used as the driver if both gears have the same hand.Worm gears are similar to crossed helical gears.The pinion or worm has a small number of teeth, usually one to four, and since they completely wrap around the pitch cylinder they are called threads.Its mating gear is called a worm gear, which is not a true helical gear.A worm and worm gear are used to provide a high angular-velocity reduction between nonintersecting shafts which are usually at right angle.The worm gear is not a helical gear because its face is made concave to fit the curvature of the worm in order to provide line contact instead of point contact.However, a disadvantage of worm gearing is the high sliding velocities across the teeth, the same as with crossed

helical gears.Worm gearing are either single or double enveloping.A single-enveloping gearing is one in which the gear wraps around or partially encloses the worm..A gearing in which each element partially encloses the other is, of course, a double-enveloping worm gearing.The important difference between the two is that area contact exists between the teeth of double-enveloping gears while only line contact between those of single-enveloping gears.The worm and worm gear of a set have the same hand of helix as for crossed helical gears, but the helix angles are usually quite different.The helix angle on the worm is generally quite large, and that on the gear very small.Because of this, it is usual to specify the lead angle on the worm, which is the complement of the worm helix angle, and the helix angle on the gear;the two angles are equal for a 90-deg.Shaft angle.When gears are to be used to transmit motion between intersecting shaft, some of bevel gear is required.Although bevel gear are usually made for a shaft angle of 90 deg.They may be produced for almost any shaft angle.The teeth may be cast, milled, or generated.Only the generated teeth may be classed as accurate.In a typical bevel gear mounting, one of the gear is often mounted outboard of the bearing.This means that shaft deflection can be more pronounced and have a greater effect on the contact of teeth.Another difficulty, which occurs in predicting the stress in bevel-gear teeth, is the fact the teeth are tapered.Straight bevel gears are easy to design and simple to manufacture and give very good results in service if they are mounted accurately and positively.As in the case of squr gears, however, they become noisy at higher values of the pitch-line velocity.In these cases it is often good design practice to go to the spiral bevel gear, which is the bevel counterpart of the helical gear.As in the case of helical gears, spiral bevel gears give a much smoother tooth action than straight bevel gears, and hence are useful where high speed are encountered.7

It is frequently desirable, as in the case of automotive differential applications, to have gearing similar to bevel gears but with the shaft offset.Such gears are called hypoid gears because their pitch surfaces are hyperboloids of revolution.The tooth action between such gears is a combination of rolling and sliding along a straight line and has much in common with that of worm gears.A shaft is a rotating or stationary member, usually of circular cross section, having mounted upon it such elementsas gears, pulleys, flywheels, cranks, sprockets, and other power-transmission elements.Shaft may be subjected to bending, tension, compression, or torsional loads, acting singly or in combination with one another.When they are combined, one may expect to find both static and fatigue strength to be important design considerations, since a

single shaft may be subjected to static stresses, completely reversed, and repeated stresses, all acting at the same time.The word “shaft” covers numerous variations, such as axles and spindles.Anaxle is a shaft, wither stationary or rotating, nor subjected to torsion load.A shirt rotating shaft is often called a spindle.When either the lateral or the torsional deflection of a shaft must be held to close limits, the shaft must be sized on the basis of deflection before analyzing the stresses.The reason for this is that, if the shaft is made stiff enough so that the deflection is not too large, it is probable that the resulting stresses will be safe.But by no means should the designer assume that they are safe;it is almost always necessary to calculate them so that he knows they are within acceptable limits.Whenever possible, the power-transmission elements, such as gears or pullets, should be located close to the supporting bearings, This reduces the bending moment, and hence the deflection and bending stress.Although the von Mises-Hencky-Goodman method is difficult to use in design of shaft, it probably comes closest to predicting actual failure.Thus it is a good way of checking a shaft that has already been designed or of discovering

why a particular shaft has failed in service.Furthermore, there are a considerable number of shaft-design problems in which the dimension are pretty well limited by other considerations, such as rigidity, and it is only necessary for the designer to discover something about the fillet sizes, heat-treatment, and surface finish and whether or not shot peening is necessary in order to achieve the required life and reliability.Because of the similarity of their functions, clutches and brakes are treated together.In a simplified dynamic representation of a friction clutch, or brake, two inertias I1 and I2 traveling at the respective angular velocities W1 and W2, one of which may be zero in the case of brake, are to be brought to the same speed by engaging the clutch or brake.Slippage occurs because the two elements are running at different speeds and energy is dissipated during actuation, resulting in a temperature rise.In analyzing the performance of these devices we shall be interested in the actuating force, the torque transmitted, the energy loss and the temperature rise.The torque transmitted is related to the actuating force, the coefficient of friction, and the geometry of the clutch or brake.This is problem in static, which will have to be studied separately for eath geometric configuration.However, temperature rise is related to energy loss and can be studied without regard to the type of brake or clutch because the geometry of interest is the heat-dissipating surfaces.The various types of clutches and brakes may be classified as fllows:

1.Rim type with internally expanding shoes 2.Rim type with externally contracting shoes 3.Band type 4.Disk or axial type 5.Cone type 6.Miscellaneous type The analysis of all type of friction clutches and brakes use the same general procedure.The following step are necessary:

1.Assume or determine the distribution of pressure on the frictional surfaces.2.Find a relation between the maximum pressure and the pressure at any point 3.Apply the condition of statical equilibrium to find(a)the actuating force,(b)the torque, and(c)the support reactions.Miscellaneous clutches include several types, such as the

positive-contact clutches, overload-release clutches, overrunning clutches, magnetic fluid clutches, and others.A positive-contact clutch consists of a shift lever and two jaws.The greatest differences between the various types of positive clutches are concerned with the design of the jaws.To provide a longer period of time for shift action during engagement, the jaws may be ratchet-shaped, or gear-tooth-shaped.Sometimes a great many teeth or jaws are used, and they may be cut either circumferentially, so that they engage by cylindrical mating, or on the faces of

the mating elements.Although positive clutches are not used to the extent of the frictional-contact type, they do have important applications where

synchronous operation is required.Devices such as linear drives or motor-operated screw drivers must run to definite limit and then come to a stop.An overload-release type of clutch is required for these applications.These clutches are usually spring-loaded so as to release at a predetermined toque.The clicking sound which is heard when the overload point is reached is considered to be a desirable signal.An overrunning clutch or coupling permits the driven member of a machine to “freewheel” or “overrun” because the driver is stopped or because another source of power increase the speed of the driven.This type of clutch usually uses rollers or balls mounted between an outer sleeve and an inner member having flats machined around the periphery.Driving action is obtained by wedging the rollers between the sleeve and the flats.The clutch is

therefore equivalent to a pawl and ratchet with an infinite number of teeth.Magnetic fluid clutch or brake is a relatively new development which has two parallel magnetic plates.Between these plates is a lubricated magnetic powder mixture.An electromagnetic coil is inserted somewhere in the magnetic circuit.By varying the excitation to this coil, the shearing strength of the magnetic fluid mixture may be accurately controlled.Thus any condition from a full slip to a frozen lockup may be obtained.11

第五篇：畢業(yè)論文外文翻譯

外文翻譯：

安全評估和風(fēng)險管理方法建設(shè)

張軍，張明元，袁勇波，周靜

（中國土木與水利工程大學(xué)，大連理工，大連116085）

摘要： 改進(jìn)后的LEC法是用于處理與期貨大廈項目的安全評估的。經(jīng)修訂的評估項目L的危險方法隱藏的工作條件，存在由實驗結(jié)果確定了不同價值體系之間的能源和人工能源，表明該方法的科學(xué)性和實用性，并能提高安全成本的經(jīng)濟(jì)效率。

關(guān)鍵詞：建設(shè)危害，安全評價，安全管理

1建筑的危害和安全評估

建筑存在的危險性都和周圍的建設(shè)用地有關(guān)系。這些條件不合理造成的勘查施工前和施工期間的經(jīng)濟(jì)活動不合理并會轉(zhuǎn)移到危險性上。首先，它是認(rèn)識到科學(xué)和危害之后而確定安全管理的必要，進(jìn)行任何監(jiān)測都有可能發(fā)生意外。

評估的目的是尋找出安全分析和預(yù)測危險的方法，而且其結(jié)果與現(xiàn)有工程或一個系統(tǒng)，都需要合理并可行。因此我們提出了從監(jiān)督監(jiān)測和抵御風(fēng)險中得到的情況，以求意外事故有最低發(fā)生率，這是不同的方法之間的安全評估和正常的安全管理和監(jiān)控。這樣做的安全評估、分析、論證和可能的損失建筑工程有關(guān)的傷害和影響范圍都最小。

安全文化是伴隨人類的生產(chǎn)活動而產(chǎn)生的。但是，人類有意識地發(fā)展安全文化，還是近1 0余年的事，國際原子能機(jī)構(gòu)在對1 9 8 6年發(fā)生的切爾諾貝利核泄漏事故調(diào)查分析的基礎(chǔ)上，于1 9 9 1年編寫的“7 5一工N 8 A G-4 "評。報告首次提出了“安全文化”的概念，并建立了一套核安全文化建設(shè)的思想和策略。

安全文化從核安全文化、航空航天安全文化等企業(yè)安全文化，拓寬到全民安全文化，由此發(fā)展到了由安全觀念文化、安全行為文化、安全物質(zhì)文化組成的全民安全文化的新時代。在該階段，安全教育體系正在形成，兒童和，}，小學(xué)生的安全教育已經(jīng)起步。大學(xué)和成人的專業(yè)化安全教育已初具規(guī)模，在有關(guān)政府機(jī)

構(gòu)領(lǐng)導(dǎo)下的安全文化普及教育正蓬勃發(fā)展;安全科學(xué)作為獨立的學(xué)科體系已經(jīng)建立，安全科學(xué)形成了由安全科學(xué)技術(shù)基礎(chǔ)學(xué)科、安全學(xué)、安全工程等構(gòu)成的多學(xué)科體系;安全管理機(jī)構(gòu)進(jìn)一步健全，建立健全了一大批國際的、國家的、行業(yè)的、社會的、企業(yè)的安全管理機(jī)構(gòu);在法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、安全制度方而，體現(xiàn)在而向全民的安全建設(shè)開始起步，而向行業(yè)的、企業(yè)的安全法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、制度、操作規(guī)程等具有更強(qiáng)的針對性，在安全宣傳方而，一個社會化的安全宣傳網(wǎng)正在形成，出現(xiàn)了一些而向大眾、宣傳安全光榮、安全就是效益的作品，“安全第一，頂防為主”的安全哲學(xué)思想更加深入人心。

“安全文化是人類文化的部分，它涉及人類活動的各個領(lǐng)域，存在于社會生活的各個方而;它涉及自然科學(xué)和社會科學(xué)的諸學(xué)科，它為安全的世界觀和方法論的形成提供乳育的胚胎，它既具有歷史的繼承性，又具有鮮明的時代感”。安全文化是燦爛的，華民族文化的組成部分，華民族在生存和繁衍，}，與世界其他民族一起創(chuàng)造并傳播了安全文化。安全文化在我國的發(fā)展也經(jīng)歷了人類對安分與健康的臺目追求、核安全文化出現(xiàn)、全民安全文化的興起等二個階段。2危險方法評估工作

考慮到人的危險在工作條件，格雷厄姆和吉爾伯特。樓金尼建議的頻率和嚴(yán)重程度，以該評估環(huán)境和一些揭露應(yīng)指環(huán)境變量作為獨立設(shè)置的函數(shù)公式。根據(jù)他們的實際經(jīng)驗，根據(jù)不同情況獨立變量的值，給出了三被標(biāo)記的對象，然后在危害水平也分為公式后的危險值來計算。這種方法容易識別。

D=LEC

其中，D指該商標(biāo)，L是指事故的發(fā)生概率，E和C是指人類正暴露的頻率和在環(huán)境意味著損失。

3管理建設(shè)的危害

建造業(yè)是高風(fēng)險行業(yè)，需要管理并改善其意外總數(shù)的發(fā)生。政府提出安全建設(shè)模式位“統(tǒng)一的模式，法律監(jiān)督機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)企業(yè)所有安全監(jiān)管，部分群眾以及整個社會參與監(jiān)督”。作者假設(shè)如下：

（1）加強(qiáng)安全監(jiān)察，建設(shè)，以確保施工安全的措施費組成競爭費和特殊項目費用;建設(shè)行政主管部門應(yīng)加強(qiáng)項目前的審計。

（2）加強(qiáng)并完善組織建設(shè)施工安全監(jiān)管，成立一個監(jiān)管組織，其的特點是依法執(zhí)行監(jiān)管任務(wù)。

（3）編制依據(jù)不同專業(yè)的職業(yè)經(jīng)理人的安全的安全生產(chǎn)監(jiān)管部根據(jù)建筑由大小的地盤遵守《組織對構(gòu)建企業(yè)安全生產(chǎn)和職業(yè)經(jīng)理人準(zhǔn)備》。

（4）發(fā)展項目和危害安全風(fēng)險評估，登記項目，消除構(gòu)建社會安全危害的可能影響。

（5）建立和落實，檢查系統(tǒng)的支架固定和拆卸起重機(jī)械，成型板，建立和落實制度，消除危害的技術(shù)，設(shè)備和材料，建立和實施項目系統(tǒng)研究項目的施工安全。

（6）監(jiān)測信息系統(tǒng)的致命危害工地使用是高級電力監(jiān)控。

（7）開展風(fēng)險規(guī)避。風(fēng)險規(guī)避是一個有用的和共同的風(fēng)險管理策略。當(dāng)認(rèn)識到嚴(yán)重后果的隱患和風(fēng)險因素，但沒有可用的措施之前，建設(shè)，施工計劃可能改變或放棄為避免風(fēng)險。

（8）建筑企業(yè)要建立和完善安全體系建設(shè)的長期性，管理和設(shè)備應(yīng)達(dá)到 降低風(fēng)險損失之和（參考標(biāo)準(zhǔn)：標(biāo)準(zhǔn)JGJ59 一 1999年）。

（9）發(fā)揮媒體的咨詢作用，進(jìn)行系統(tǒng)的安全性評估、設(shè)計、安全監(jiān)測、認(rèn)證和考試，以及意外傷害保險賠償。

（10）建立工會公關(guān)，處理緊急項目。

4結(jié)論

本文主要內(nèi)容是考察了管理層在判斷建筑危害中應(yīng)用的安全性評估方法。以及建設(shè)項目危險評價工作的執(zhí)行情況，我們已確保了致命的危險事故發(fā)生率為最低。根據(jù)經(jīng)驗，可納入危險管理系統(tǒng)的危險值為：低于160時的危險，否則，它會被認(rèn)為是不可承受的危險事故。應(yīng)該充分應(yīng)用現(xiàn)代化的信息技術(shù)來建立和完善

一道預(yù)防和控制系統(tǒng)來檢測意外事故。以期待應(yīng)用技術(shù)來預(yù)防更多的意外事故發(fā)生。