第一篇：未來飛行器設(shè)計(jì)要點(diǎn)

目 錄

一.世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展等因素，城市的特點(diǎn)

二.代步工具的發(fā)展歷程，以及其類型和特點(diǎn)

三.代步工具歷史產(chǎn)品介紹

四.設(shè)計(jì)靈感與產(chǎn)品設(shè)計(jì)

五.產(chǎn)品設(shè)計(jì)

六.細(xì)節(jié)演示

七.未來代步工具的材料及其工業(yè)設(shè)計(jì)

八.展板

人們隨著時(shí)代的發(fā)展，使出行代步工具發(fā)展的很快。要想從一個(gè)城市，快速到達(dá)另一個(gè)城市，人們又想方設(shè)法的使“出行代步工具”得到了進(jìn)一步的發(fā)展。不外乎至使地上跑的，水中游的，天上飛的代步工具，發(fā)展的盡乎完美的快捷和舒適。

本次設(shè)計(jì)基于世界城市發(fā)展的背景之下,通過分析和研究城市化進(jìn)程、城市居民出行方式以及代步工具的發(fā)展歷程,結(jié)合人性化設(shè)計(jì)、人機(jī)工程學(xué)和設(shè)計(jì)心理學(xué)等工業(yè)設(shè)計(jì)相關(guān)理論來深入分析城市居民代步工具設(shè)計(jì)中使用者的生理和心理需求,探討其更符合城市居民人性化設(shè)計(jì)需求的可行性方案。

一.世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展等因素，城市的特點(diǎn)

我國現(xiàn)代城市交通的發(fā)展具有兩大特征：

城市交通與城市對(duì)外交通的聯(lián)系加強(qiáng)了，綜合交通和綜合交通規(guī)劃的概念更為清晰。

隨著城市交通機(jī)動(dòng)化程度的明顯提高，城市交通的機(jī)動(dòng)化已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通發(fā)展的必然趨勢。

1.發(fā)展規(guī)律

現(xiàn)代城市交通重要表象是“機(jī)動(dòng)化”，其實(shí)質(zhì)是對(duì)“快速”和“高效率”的追求。

城市交通擁擠一定程度上是城市經(jīng)濟(jì)繁榮和人民生活水平提高的表現(xiàn)。隨著城市交通機(jī)動(dòng)化的迅速發(fā)展，城市機(jī)動(dòng)交通比例不斷提高，機(jī)動(dòng)交通與非機(jī)動(dòng)交通、行人步行交通的矛盾不斷激化，機(jī)動(dòng)交通與守法意識(shí)薄弱的矛盾日漸明顯。交通需求越來越大，而城市交通設(shè)施的建設(shè)就數(shù)量而言，永遠(yuǎn)趕不上城市交通的發(fā)展，這是客觀的必然。

現(xiàn)代城市交通機(jī)動(dòng)化的迅速發(fā)展也勢必對(duì)人的行為規(guī)律和城市形態(tài)產(chǎn)生巨大影響，城市交通機(jī)動(dòng)化的發(fā)展也會(huì)成為城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展的制約因素?，F(xiàn)代城市交通的復(fù)雜性要求我們對(duì)城市交通要進(jìn)行綜合性的戰(zhàn)略研究和綜合性的規(guī)劃，城市規(guī)劃要為城市和城市交通的現(xiàn)代化發(fā)展做好準(zhǔn)備。

2.城市綜合交通規(guī)劃的內(nèi)容

城市人群出行方式的發(fā)展，歷史與現(xiàn)狀，以及促使居民出行方式發(fā)生變化的關(guān)鍵因素。

剛建國時(shí)期——交通不便大城市 電車、汽車比較多見，黃包車，自行車是比較普遍的代步工具。在一般的中小城市，有少量的自行車和人力車。農(nóng)村，北方有馬車、人力板車，南方有航船、牛車，步行是最普遍的出行方式

改革開放前——有所改善，以自行車為主“一五”計(jì)劃期間興建寶成鐵路、鷹廈鐵路;新藏、青藏、川藏公路修到“世界屋脊”，密切了祖國內(nèi)地同邊疆的聯(lián)系，也便利了經(jīng)濟(jì)文化的交流；1957年，武漢長江大橋建成，連接了長江南北的交通。

國家整體交通水平有所提高.改革開放前，城市的交通資源極為有限，人們出行除了用雙腳行走之外，可以代步的交通工具也就是公交車和自行車了。但是公交線路少，車廂經(jīng)常擁擠不堪。相比之下，最方便的交通工具當(dāng)然是自行車，中國曾被稱作“自行車王國”，可見人們對(duì)于自行車的依賴。但當(dāng)時(shí)的道路建設(shè)也十分落后，這給人們的日常生活帶來了很多不便。

改革開放以來——交通條件明顯改善，鐵路、公路和航線增長很快在80年代末的中國，出行對(duì)于許多人來說并不是一件愉快的事，買票難，乘車難，運(yùn)輸難。因鐵路運(yùn)輸能力的不足，當(dāng)時(shí)的鐵路客運(yùn)量每天超載50%，高峰時(shí)超出100%，每天有80萬人站著乘火車.在民國時(shí)期，貫通南北的大動(dòng)脈是京漢鐵路，而時(shí)代的進(jìn)步使得它已經(jīng)滿足不了人民的需求。1992年中央作出果斷決定：京九鐵路三年開通，并且京九鐵路的概念已經(jīng)更新，南端的終點(diǎn)由江西的九江延長到了香港九龍。1993年5月2日，建國以來興建的規(guī)模最大、投資最多、一次建成里程最長的鐵路干線開工了。1995年11月16日上午，京九鐵路全線鋪通。1996年9月1日，比原計(jì)劃提前四個(gè)月，京九鐵路實(shí)現(xiàn)全線開通運(yùn)營。高速公路是一個(gè)國家交通現(xiàn)代化的一個(gè)主要標(biāo)志。高速公路的擁有量，也成為衡量經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度的一項(xiàng)指標(biāo)。1984年12月，滬嘉高速公路開始在上海興建，并于1988年10月31日建成通車。這是我國第一條全線通車的高速公路，從此掀開了我國公路建設(shè)史上新的一頁。除了跨省高速公路之外，全國許多省區(qū)都在地區(qū)內(nèi)修建中短程高速公路，形成覆蓋全國的高速公路網(wǎng)?，F(xiàn)在我們看到現(xiàn)代化大都市的道路可謂是生機(jī)勃勃，人群涌動(dòng)，車流穿梭。這些交通工具也花樣繁多，公交路線增多、設(shè)施改善（不僅有普通公交車，還有較為先進(jìn)的豪華大巴、雙層巴士，車內(nèi)還安裝了空調(diào)、移動(dòng)電視）；出租車招手即是，私家車也屢見不鮮，地鐵、輕軌等新型交通工具出現(xiàn)。

二.代步工具的發(fā)展歷程，以及其類型和特點(diǎn)

自從類人猿站立行走成為了人，人類就為了自己的生存，經(jīng)歷了多少年代，以自已的雙腳，從大山深處走出了無數(shù)條羊腸小道。這些小道，連接了山村，連接了城市；連接了陸地，連接了海洋。從這些小道上，走出了人類輝煌的發(fā)展歷史，走出了今天的、美麗的、燦爛的、多變的、多樣的人類世界。到如今，邁開雙腳去出行，仍是人類出行的主要方式。

勞動(dòng)是創(chuàng)造文化的原動(dòng)力。勞動(dòng)使人類逐步創(chuàng)造了出行的各種工具，它們便于了人們遠(yuǎn)距離的串親訪友。據(jù)歷史的推斷，最早的出行工具可能是騎馬、騎牛、騎驢等等所有能夠騎上行走遠(yuǎn)距離的動(dòng)物。騎上它們可以走在羊腸小道上，也可以爬上陡霄俊美的山峰上，而使人們?cè)谶h(yuǎn)距離上縮老爺車、出租車，各種各樣的小汽車。當(dāng)當(dāng)車（有軌電車）、無軌電車、公交旅游大巴。公交汽車?yán)灿幸粋€(gè)門的、二個(gè)門的、三個(gè)門，還有雙層的。柴油機(jī)的、汽油的、燃?xì)獾摹⒓冸妱?dòng)的公交車。遠(yuǎn)距離的陸路上有了烹氣火車、電力火車、動(dòng)力火車，以及城鐵。水路上、江河湖海中還有那各種輪船、游船、快艇。天空中也有那各種飛機(jī)，等等。這一切出行的代步工具，給人類帶來了快捷、方便！使人們生活的更加快樂、美好！代步工具的快步發(fā)展，帶來了旅游業(yè)的澎勃發(fā)展。代步工具越便利、越舒適，人們?cè)礁訕酚诩尤脒h(yuǎn)距離的旅游！

三.代步工具歷史產(chǎn)品介紹 1.自行車

自行車，又稱腳踏車或單車，通常是二輪的小型陸上車輛。人騎上車后，以腳踩踏板為動(dòng)力，是綠色環(huán)保的交通工具。英文bicycle或bike的bi意指二，而cycle意指輪。在中國大陸、臺(tái)灣、新加坡，通常稱其為“自行車”或“腳踏車”，在香港、澳門則通常稱其為“單車”。

2.摩托車

摩托車，由汽油機(jī)驅(qū)動(dòng)，靠手把操縱前輪轉(zhuǎn)向的兩輪或三輪車。輕便靈活，行駛迅速。廣泛用于巡邏、客貨運(yùn)輸?shù)?，也用作體育運(yùn)動(dòng)器械。

3.汽車

汽車是指有自身裝備的動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)，一般具有四個(gè)或四個(gè)以上車輪，不依靠軌道或架線而在陸地行駛的車輛。汽車通常被用作載運(yùn)客、貨和牽引客、貨掛車，也有為完成特定運(yùn)輸任務(wù)或作業(yè)任務(wù)而將其改裝或經(jīng)裝配了專用設(shè)備成為專用車輛，但不包括專供農(nóng)業(yè)使用的機(jī)械。全掛車和半掛車并無自帶動(dòng)力裝置，他們與牽引汽車組成汽車列車時(shí)才屬于汽車范疇。

4.電動(dòng)車

電動(dòng)車簡而言之就是以電力為驅(qū)動(dòng)。以電力為能源的車子。電動(dòng)車分類電動(dòng)車按類型分可分為:電動(dòng)自行車,電動(dòng)摩托車,電動(dòng)汽車，電動(dòng)三輪車，燃油助力兩用電動(dòng)車。

5.飛機(jī) 固定翼飛機(jī)或定翼機(jī)（Fixed-wing aeroplane），常簡稱為飛機(jī)（英文：aeroplane），是指由動(dòng)力裝置產(chǎn)生前進(jìn)的推力或拉力，由機(jī)身的固定機(jī)翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器。它是固定翼航空器的一種，也是最常見的一種，另一種固定翼航空器是滑翔機(jī)。飛機(jī)按照其使用的發(fā)動(dòng)機(jī)類型又可被分為噴氣飛機(jī)和螺旋槳飛機(jī)。

6.輪船

輪船輪船一詞始于中國唐代，它的出現(xiàn)與船的動(dòng)力改革有關(guān)。南北朝時(shí)期的中國人，已發(fā)明了輪船。以船側(cè)輪子的轉(zhuǎn)動(dòng)代替劃槳，以輪激水前進(jìn)。古稱為“車船”、“車輪軻”。在這里，輪成為以連續(xù)運(yùn)動(dòng)代替間歇運(yùn)動(dòng)的機(jī)械。

四.設(shè)計(jì)靈感

美國麻薩諸塞州特拉佛吉亞公司（Terrafugia）打造的飛天車首度公開飛行，該車時(shí)速可達(dá)大約70英里（約112公里），在空中則可達(dá)115英里（184公里），這臺(tái)車在威斯康辛州表演空中翱翔20分鐘，讓航空迷一飽眼福。

“特拉弗吉亞過渡”是由美國特拉弗吉亞公司制造的首款可飛行的汽車，2009年3月初在美國首飛成功。

這款飛行汽車可以在陸地直線行駛中轉(zhuǎn)換成升空飛行，最高飛行時(shí)速185公里，飛行汽車下降后，機(jī)翼可折疊起來，收起機(jī)翼之后，外觀似一輛雙排座位和四個(gè)輪子的汽車，可放進(jìn)普通車庫。

“特拉弗吉亞過渡”燃料使用無鉛汽油。公司稱，汽車可以用一箱汽油在空中飛行643公里。與此同時(shí)，飛行汽車加油時(shí)只需駛?cè)胱罱募佑驼?，向油箱里加入無鉛汽油即可。人們先前也曾驗(yàn)證過其他飛行汽車，但特拉弗吉亞公司研發(fā)的飛行汽車是第一輛擁有可折疊機(jī)翼的，并能無縫隙地實(shí)現(xiàn)從空中降落到公路的汽車。

輸入命令便上天落地

美國特拉弗吉亞公司研發(fā)的這輛名為“特拉弗吉亞過渡”的飛行汽車機(jī)翼可以折疊，翼展約合8.3米，飛行距離可達(dá)約合740公里，最高時(shí)速約合每小時(shí)185公里。在路面行駛可以變換成汽車模式。

特拉弗吉亞公司發(fā)言人介紹說：“你只需要把汽車的翅膀收起來，就可以像其他汽車那樣把車停到車庫里。它的飛行距離可達(dá)到460英里，著陸后，你變換模式就可以直接開往目的地。

有了這款飛行車，前往當(dāng)?shù)貦C(jī)場變得更為容易。你所要用的就是時(shí)刻準(zhǔn)備變換操作模式，即飛行或路上駕駛?！闭麄€(gè)過程中，駕駛員只需輸入一系列簡單命令便可讓這個(gè)白色交通工具從飛機(jī)變身為汽車，反之亦然。

五.產(chǎn)品設(shè)計(jì)

通過對(duì)“特拉弗吉亞過渡”的改進(jìn)與重新設(shè)計(jì)，并添加上自己的想法，最終完成如下代步工具！這是一款適用于海陸空三棲的代步工具！流線型的設(shè)計(jì)，減少了空氣與水流的阻力，機(jī)架主體采用鎂合金與鈦合金制造。

六.細(xì)節(jié)演示

參照現(xiàn)有飛機(jī)的設(shè)計(jì)模式，車輪僅有三個(gè)，可收起。

旋翼可左右方向360°旋轉(zhuǎn)，旋翼與主體的的連接結(jié)構(gòu)可前后360 °旋轉(zhuǎn)，兩者結(jié)合，使其運(yùn)動(dòng)更加流暢。

帶有氮?dú)饧铀傺b置

七.未來代步工具的材料及其工業(yè)設(shè)計(jì)

材料方面，使用更加環(huán)保安全的材料，并在此基礎(chǔ)上把成本最小化。從代步工具問世以來，一直就以鋼鐵結(jié)構(gòu)車架加塑件，鋼鐵重量重，塑件不耐老化，易破損，長期以來新材料應(yīng)用一直是我們最為關(guān)注的問題，鎂合金是一種性能優(yōu)良的輕金屬結(jié)構(gòu)材料，具有比重小、強(qiáng)度比剛度高、抗震吸噪性能好、電磁屏蔽性能好、導(dǎo)電導(dǎo)熱性能好、廢料易回收且回收過程無污染等優(yōu)越性能，在汽車零部件、3C產(chǎn)品（計(jì)算機(jī)、通訊、消費(fèi)類電子），航空航天和軍工等領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，被材料界譽(yù)為“21世紀(jì)的綠色工程材料。

在汽車領(lǐng)域，零部件改用鎂合金材料后，可比鋁合金減重1/3，比鋼鐵減重3/4。據(jù)國際汽車工業(yè)協(xié)會(huì)測算統(tǒng)計(jì)，汽車質(zhì)量每降低100kg，每百公里油耗可減少0.7Ｌ，汽車自重每降低10%，燃油效率可以提高5.5%；同時(shí)，耗油量的降低會(huì)直接帶來有害氣體排放量的減少。可見，汽車零部件改用鎂合金材料對(duì)降低能耗、節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境都非常有益。也正是如此，如今，歐美日等汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家都在大力提倡采用鎂合金材料為汽車減重。

由于鎂合金產(chǎn)品加工成形技術(shù)是一種資本密集、技術(shù)密集、清潔環(huán)保的偏重型的綠色制造產(chǎn)業(yè)，能耗低且無污染，因此非常適合在未來代步工具開展。

鈦合金是航空航天工業(yè)中使用的一種新的重要結(jié)構(gòu)材料，比重、強(qiáng)度和使用溫度介于鋁和鋼之間，但比強(qiáng)度高并具有優(yōu)異的抗海水腐蝕性能和超低溫性能。1950年美國首次在F-84戰(zhàn)斗轟炸機(jī)上用作后機(jī)身隔熱板、導(dǎo)風(fēng)罩、機(jī)尾罩等非承力構(gòu)件。60年代開始鈦合金的使用部位從后機(jī)身移向中機(jī)身、部分地代替結(jié)構(gòu)鋼制造隔框、梁、襟翼滑軌等重要承力構(gòu)件。鈦合金在軍用飛機(jī)中的用量迅速增加，達(dá)到飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量的20%～25%。70年代起，民用機(jī)開始大量使用鈦合金，如波音747客機(jī)用鈦量達(dá)3640公斤以上。馬赫數(shù)小于 2.5的飛機(jī)用鈦主要是為了代替鋼，以減輕結(jié)構(gòu)重量。又如，美國SR-71 高空高速偵察機(jī)(飛行馬赫數(shù)為3，飛行高度26212米)，鈦占飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量的93%，號(hào)稱“全鈦”飛機(jī)。當(dāng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的推重比從4～6提高到8～10，壓氣機(jī)出口溫度相應(yīng)地從200～300°C增加到500～600°C時(shí)，原來用鋁制造的低壓壓氣機(jī)盤和葉片就必須改用鈦合金，或用鈦合金代替不銹鋼制造高壓壓氣機(jī)盤和葉片，以減輕結(jié)構(gòu)重量。70年代，鈦合金在航空發(fā)動(dòng)機(jī)中的用量一般占結(jié)構(gòu)總重量的20%～30%，主要用于制造壓氣機(jī)部件，如鍛造鈦風(fēng)扇、壓氣機(jī)盤和葉片、鑄鈦壓氣機(jī)機(jī)匣、中介機(jī)匣、軸承殼體等。航天器主要利用鈦合金的高比強(qiáng)度，耐腐蝕和耐低溫性能來制造各種壓力容器、燃料貯箱、緊固件、儀器綁帶、構(gòu)架和火箭殼體。人造地球衛(wèi)星、登月艙、載人飛船和航天飛機(jī) 也都使用鈦合金板材焊接件。

使用方式上，突破已有的普通操作方式，使用更新的更加方便快捷的操作方法，新的方法要在安全，舒適度等方面加大力度設(shè)計(jì)。

外觀方面，要符合社會(huì)人群審美的要求，使用最前沿的設(shè)計(jì)理念來給予產(chǎn)品外形最大的設(shè)計(jì)空間，使之與眾不同。

空間方面，要便于存放，并且使之最少的占據(jù)空間，方便拆卸等。

技術(shù)方面，要勇于創(chuàng)新，使用新的技術(shù)基于產(chǎn)品更多更好的功能屬性。

第二篇：先進(jìn)飛行器設(shè)計(jì)復(fù)習(xí)題(修改版)

先進(jìn)飛行器設(shè)計(jì)工程

1、飛機(jī)研制的幾個(gè)主要階段及其內(nèi)容（新規(guī)定或傳統(tǒng)劃分方法）。①論證階段—研究設(shè)計(jì)新飛機(jī)的可行性

其工作內(nèi)容包括擬定新飛機(jī)的戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求，新飛機(jī)的總體技術(shù)方案以及研制經(jīng)費(fèi)、保障條件和對(duì)研制周期的預(yù)測，最后形成武器系統(tǒng)研制總要求。

②方案階段—設(shè)計(jì)出可行的飛機(jī)總體技術(shù)方案

即確定飛機(jī)布局形式、總體設(shè)計(jì)參數(shù)、選定動(dòng)力裝置和各主要系統(tǒng)方案及其主要設(shè)備以及機(jī)體結(jié)構(gòu)用的主要材料和工藝分離界面；進(jìn)而形成飛機(jī)的總體布置圖、三面圖、結(jié)構(gòu)受力圖，重心定位、性能、操縱安定性計(jì)算，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度計(jì)算以及提出對(duì)各分系統(tǒng)的技術(shù)要求；最終要制造出全尺寸的樣機(jī)，進(jìn)而人機(jī)接口、主要設(shè)備和通路布置的協(xié)調(diào)檢查以及使用維護(hù)性檢查。新制飛機(jī)的樣機(jī)在經(jīng)過使用部門，特別是經(jīng)空地勤人員審查通過后，可以凍結(jié)新飛機(jī)的總體技術(shù)方案，開始轉(zhuǎn)入工程研制。

③工程研制階段—進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)，向制造部門提供生產(chǎn)圖紙?jiān)囍圃蜋C(jī)

在工程研制階段，制造部門的工藝人員要制定飛機(jī)制造工藝總方案，并對(duì)詳細(xì)設(shè)計(jì)的零部件圖紙進(jìn)行工藝性審查。同時(shí)，各分系統(tǒng)的設(shè)備要陸續(xù)提交設(shè)計(jì)部門進(jìn)行分系統(tǒng)的驗(yàn)證，然后對(duì)液壓、燃油、飛控、空調(diào)、電源、航空電子等分系統(tǒng)作全系統(tǒng)的地面模擬試驗(yàn)。工程研制階段的最終結(jié)果是試制出4~10架原型機(jī)，并制定試飛大綱和準(zhǔn)備好空地勤人員使用原型機(jī)所需的相應(yīng)技術(shù)文件，并具有進(jìn)行試飛所必需的外場保障設(shè)備。

④設(shè)計(jì)定型階段—進(jìn)行定型試飛

新飛機(jī)首飛成功后即應(yīng)按試飛大綱要求，進(jìn)行定型試飛。⑤生產(chǎn)定型階段－少量改進(jìn)，小批量生產(chǎn)

經(jīng)過設(shè)計(jì)定型后，新飛機(jī)可能還會(huì)有一定的更改，特別是工藝性的改進(jìn)。改進(jìn)后的飛機(jī)進(jìn)入小批量生產(chǎn)。首批生產(chǎn)的飛機(jī)也應(yīng)經(jīng)鑒定試飛，主要檢查工藝質(zhì)量，通過后即可進(jìn)入成批生產(chǎn)。

2、寫出重量方程，說明其中各項(xiàng)的意義；對(duì)于不存在重量突變的情況，試說明采用該方程估算起飛重量的一般過程。

W0?Wcrew?Wpayload?Wfuel?Wempty從左至右依次是乘員、有效載荷、燃油和空機(jī)重量

WfW估算： W0?Wcrew?Wpayload?()W0?(e)W0W0W0 WfWeW0?()W0?()W0?Wcrew?WpayloadW0W0

Wcrew?WpayloadW0? 1?(W/W)?(W/W)f0e0WCREW是指飛機(jī)乘員的重量，對(duì)于殲擊機(jī)帶全套裝具的飛行員，一般每人重量為100kg。乘員數(shù)量是根據(jù)戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求確定的。

Wpayload是指飛機(jī)上為執(zhí)行任務(wù)所必須裝載的武器、彈藥和特種設(shè)備，如監(jiān)視雷達(dá)、反潛系統(tǒng)、電子干擾系統(tǒng)等大型裝置的重量。飛機(jī)上的通信導(dǎo)航、識(shí)別、電子對(duì)抗及火控系統(tǒng)等，凡完成任務(wù)需要而與飛機(jī)尺寸無直接關(guān)系的任務(wù)裝載設(shè)備也可以列入裝載重量中。這類執(zhí)行任務(wù)必須的裝載重量一般在戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求中明確。對(duì)于現(xiàn)代殲擊機(jī)，一般執(zhí)行任務(wù)需要的裝載重量約為2-4t。

Wfuel是機(jī)內(nèi)裝載燃油的重量，是根據(jù)完成戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求規(guī)定的飛行剖面或航程來確定的。在初步估計(jì)時(shí)，也可用同類飛機(jī)的Wfuel統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

Wempty是指飛機(jī)無乘員、無任務(wù)裝載及無燃油的飛機(jī)重量，包括飛機(jī)的結(jié)構(gòu)、動(dòng)力裝置及機(jī)載設(shè)備等隨飛機(jī)尺寸變化的重量，在初步估算時(shí)Wempty也有一個(gè)統(tǒng)計(jì)值，對(duì)不同用途的飛機(jī)該值是不同的。

在設(shè)計(jì)的早期，需要對(duì)飛機(jī)重量有一個(gè)粗略的估計(jì)，機(jī)翼和尾翼重量從每平米暴露于外界區(qū)域重量的歷史經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)確定，同樣地，機(jī)身重量基于它的浸濕面積。起落架重量從起飛總重的摩擦力估算，安裝的發(fā)動(dòng)機(jī)重量是未安裝時(shí)重量的倍數(shù)，最后，剩余的飛機(jī)空重通過起飛總重中估算。

3、一架噴氣式飛機(jī)具有如下圖所示的任務(wù)剖面，假定余油和不可用油占6%，試寫出燃油系數(shù)的表達(dá)式。

4、下圖所示各種尾翼布局，試從結(jié)構(gòu)和氣動(dòng)綜合的角度分析哪種布局對(duì)改出尾旋最有利。

飛機(jī)的方向安定性和操縱性是用立尾、腹鰭及方向舵來實(shí)現(xiàn)的。立尾在改出尾旋中起著關(guān)鍵作用，為從尾旋中改出，要有足夠的方向舵效率。在布置立尾時(shí)要考慮使方向舵在大迎角時(shí)離開平尾的尾跡。

尾旋時(shí)，飛機(jī)基本上是垂直下落，同時(shí)導(dǎo)致繞一垂直軸旋轉(zhuǎn)，此時(shí)必須制止旋轉(zhuǎn)并減小側(cè)滑角，從而要求有足夠的方向舵操作;大迎角下，平尾失速，產(chǎn)生紊流尾跡，并以大約45 °的角度向上擴(kuò)展。作為經(jīng)驗(yàn)法則，方向舵至少應(yīng)有三分之一必須在尾跡之外;將平尾上移也也可減小平尾尾跡對(duì)方向舵的影響，但需要提防上仰;背鰭因產(chǎn)生一個(gè)附著于垂尾上的渦而改善了大側(cè)滑角下的尾翼效率，這可防止在尾旋中所遇到的那種大側(cè)滑角，并在尾旋中增大方向舵操縱;腹鰭可以防止大側(cè)滑角，且不會(huì)被機(jī)翼尾跡淹沒，還用于避免高速飛行中的航向不穩(wěn)定性。

5、推重比和翼載的概念，內(nèi)在聯(lián)系，確定該參數(shù)的一般方法（課件上說根據(jù)畫圖確定）。

推重比（T/W）是發(fā)動(dòng)機(jī)地面臺(tái)架狀態(tài)的推力值與飛機(jī)重量之比；翼載（W/S）是指飛機(jī)重量與機(jī)翼參考面積之比

6、布局選擇（可側(cè)重氣動(dòng)、結(jié)構(gòu)、裝載、性能、維護(hù)和代價(jià)等方面某一方面）方面的問題，對(duì)下列四種布局進(jìn)行選擇，講出主要理由。

a、正常式布局：多數(shù)飛機(jī)采用正常式布局，主要是因?yàn)檎Ｊ斤w機(jī)布局積累的知識(shí)和設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)比較豐富。飛機(jī)正常飛行時(shí)，保證飛機(jī)各部分的合力通過飛機(jī)的重心，保持穩(wěn)定的運(yùn)動(dòng)。正常式布局的水平尾翼一般提供向下的負(fù)升力，為了保證飛機(jī)的靜穩(wěn)定性，飛機(jī)機(jī)翼的迎角大于尾翼的迎角。

多數(shù)戰(zhàn)斗機(jī)都采用正常式布局，現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)更強(qiáng)調(diào)中、低空機(jī)動(dòng)性，要求飛機(jī)具有良好的大迎角特性。在20世紀(jì)70年代發(fā)展了邊條機(jī)翼，在中到大迎角范圍邊條產(chǎn)生的脫體渦除本身具有高的渦升力增量外，還控制和改善了基本翼的外翼分離流動(dòng)，從而提高了基本翼對(duì)升力的貢獻(xiàn)。邊條翼在大迎角時(shí)使升力增加，誘導(dǎo)阻力減小，跨音速時(shí)延緩波阻的增加，減小超聲速的波阻。由于邊條翼所具有的優(yōu)點(diǎn)，許多三代戰(zhàn)斗機(jī)，如F-

16、F/A-

18、米格-

29、su-27皆采用正常式邊條翼布局。b、聯(lián)翼布局：與常規(guī)布局相比較，聯(lián)翼優(yōu)點(diǎn)：提高了抗彎扭強(qiáng)度，減輕了結(jié)構(gòu)重量 ；提供直接升力和直接側(cè)向力控制能力；減少了誘導(dǎo)阻力；減少了跨音速和超音速波阻，可以更好的采用面積律 c、三翼面布局：在正常式布局的基礎(chǔ) 上增加了水平前翼構(gòu)成的，它綜合了正常式布局和鴨式布局的優(yōu)點(diǎn)，有望得到更好的氣動(dòng)特性，特別是操縱和配平特性，增加前翼可以使全機(jī)氣動(dòng)載荷分布更為合理，減輕機(jī)翼上的氣動(dòng)載荷，有效的減輕機(jī)翼的結(jié)構(gòu)重量；前翼和機(jī)翼的襟副翼，水平尾翼一起構(gòu)成飛機(jī)的操縱控制面，保證飛機(jī)大迎角的情況下有足夠的恢復(fù)力矩，允許有更大的重心移動(dòng)的范圍；前翼的脫體渦提供非線性升力，提高全機(jī)最大升力。d、設(shè)計(jì)思路是讓機(jī)身也參與產(chǎn)生升力。但是如果采用增壓客艙，機(jī)身將變得非常重。

對(duì)于大型運(yùn)輸機(jī)而言，其應(yīng)用有待深入的研究

7、戰(zhàn)斗機(jī)座艙幾何尺寸主要取決于哪些因素？

a、人體尺寸 b、座椅尺寸 c、操作和活動(dòng)空間 d、安全彈射離機(jī)通道 e、儀表板、顯示器 f、操縱臺(tái) g、視界-座艙蓋 h、設(shè)備安裝

8、飛機(jī)起落架形式和輪數(shù)與飛機(jī)重量的典型關(guān)系式怎樣的？ 1）雙前輪使用普遍，尤其是對(duì)采用彈射起飛的艦載機(jī)

2）重量大約在 50,000lb 以下時(shí)，盡管就萬一有一個(gè)輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個(gè)主輪支柱上采用雙輪好些，但通常每個(gè)支柱還是采用單主輪

3）重量 50,000 ~ 150,000 lb（甚至到250,000lb），每個(gè)支柱一般都使用雙輪

4）重量 200,000~ 400,000 lb，通常采用 4 輪的小車式 5）重量大于400,000 lb，采用四個(gè)輪軸架，每一輪軸架帶4個(gè)或6個(gè)機(jī)輪，以便沿橫向分散飛機(jī)的總載荷

9、請(qǐng)說明下圖中9 種隱埋式發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣道的進(jìn)氣位置。

10、下列座艙透明艙蓋設(shè)計(jì)時(shí)需要考慮的A、B 角的名稱分別是什么，并說明對(duì)于戰(zhàn)斗機(jī)它們通常的取值是多少。

A為正前方下視界，11-15°；B為正側(cè)方下視界，40°

11、簡述飛機(jī)總體布局設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮哪些因素的影響。

飛機(jī)的氣動(dòng)布局通常是指其不同的氣動(dòng)力承力面的安排形式。全機(jī)氣動(dòng)特性取決于個(gè)承力面之間的相互位置以及相對(duì)尺寸和形狀。氣動(dòng)布局對(duì)不同的升力值都能進(jìn)行配平，在給定某一升力值時(shí)都能保持穩(wěn)定的運(yùn)動(dòng)。選擇飛機(jī)布局時(shí)，除選擇氣動(dòng)配平的形式外，還要考慮其他因素。首先要選擇機(jī)翼的平面形狀、尾翼的尺寸和在飛機(jī)上的安裝位置，然后是選擇起落架的形式及其在飛機(jī)上的安裝位置。

12、簡述飛機(jī)構(gòu)型設(shè)計(jì)包含的內(nèi)容。飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)包括三層次的工作：

①飛機(jī)結(jié)構(gòu)布局。主要是進(jìn)行全機(jī)結(jié)構(gòu)總體布局即選擇飛機(jī)結(jié)構(gòu)分離面。進(jìn)一步確定各部件的主承力結(jié)構(gòu)形式及傳力路線，布置其主要受力構(gòu)件。

②結(jié)構(gòu)元件參數(shù)選擇。在結(jié)構(gòu)布局的基礎(chǔ)上，選擇或優(yōu)化個(gè)結(jié)構(gòu)元件的尺寸及材料等。

③結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)。為使結(jié)構(gòu)有好的耐久性，在結(jié)構(gòu)元件優(yōu)化的基礎(chǔ)上，對(duì)結(jié)構(gòu)的細(xì)節(jié)精心設(shè)計(jì)，如開孔、連接、圓角等的設(shè)計(jì)。飛機(jī)結(jié)構(gòu)布局設(shè)計(jì)一般有一下步驟和內(nèi)容：（1）飛機(jī)結(jié)構(gòu)總體布局設(shè)計(jì)： ①結(jié)構(gòu)總體方案的確定； ②全機(jī)結(jié)構(gòu)分離面的確定。（2）部件結(jié)構(gòu)布局設(shè)計(jì)： ①部件結(jié)構(gòu)形式選擇； ②傳力結(jié)構(gòu)的布置；

③工藝分離面的確定及主要結(jié)合面形式的選擇。（3）全機(jī)承力系統(tǒng)綜合檢查。

（4）根據(jù)結(jié)構(gòu)選材要點(diǎn)確定主要結(jié)構(gòu)選材。

13、民航客艙布局設(shè)計(jì)考慮的主要因素是什么？

舒適性和經(jīng)濟(jì)性

民航機(jī)在客艙布置中需要考慮的因素，舒適性占主要位置，而客艙的舒適性主要取決于下列因素：

①座椅的設(shè)計(jì)和安排，特別是可調(diào)性和腿部空間； ②客艙布置和裝飾的美感； ③旅客在艙內(nèi)的活動(dòng)空間；

④客艙內(nèi)的微氣候，即空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)； ⑤艙內(nèi)噪聲和聲共振； ⑥飛機(jī)加速度對(duì)旅客的影響； ⑦爬升和下降時(shí)機(jī)身的姿態(tài)； ⑧續(xù)航時(shí)間；

⑨衛(wèi)生間、休息室和其他設(shè)施的舒適和方便程度；

⑩服務(wù)質(zhì)量——乘務(wù)員的服務(wù)態(tài)度，娛樂、飲食等設(shè)施和安排。

14、民航飛機(jī)截面積尺寸和機(jī)身長度主要取決于哪些因素。機(jī)身長度及截面尺寸主要取決于客座量、座椅布置、過道、行李架、貨倉等因素。

15、內(nèi)裝式武器彈艙和外掛武器各有哪些優(yōu)缺點(diǎn)。武器的外掛方式的優(yōu)越性（反過來就是內(nèi)裝式的缺點(diǎn)）

有較大的空間、良好的使用維護(hù)性以及武器發(fā)射前易于截獲目標(biāo)等 外掛武器的缺點(diǎn)（反過來就是內(nèi)裝式的優(yōu)點(diǎn)）

大量的外掛武器會(huì)產(chǎn)生很大的阻力，在近聲速時(shí)它可能比飛機(jī)本身的阻力還大，超聲速飛行難以實(shí)現(xiàn)

某些機(jī)翼外掛物還會(huì)給飛機(jī)的氣動(dòng)彈性帶來麻煩，引起顫振或抖振 一些外掛武器承受不了超聲速飛行時(shí)的氣動(dòng)加熱 外掛物的存在也損壞了飛機(jī)的隱身性能

16、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)有哪幾種類型，分別適用于什么飛機(jī)。飛行速度300~400km/h（不高于Ma0.3）：活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)

飛機(jī)速度在700-800km/h：渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪槳扇發(fā)動(dòng)機(jī)

亞聲速客、貨機(jī)（高于Ma0.65）：不帶加力燃燒室的高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)、超聲速機(jī)動(dòng)飛機(jī)

渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)、帶加力燃燒室的低涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)、帶加力燃燒室的低涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)

飛行速度超過3000km/h的飛機(jī)：沖壓噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、火箭發(fā)動(dòng)機(jī)、其他類型的噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)（如適用于Ma 5~6的脈沖式噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)）

17、對(duì)裝在飛機(jī)上得動(dòng)力裝置的要求有哪些？ 1)動(dòng)力裝置引起的附加阻力最小

2)進(jìn)氣及排氣系統(tǒng)的布置應(yīng)盡量發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)有能力 3)發(fā)動(dòng)機(jī)推力軸線位置應(yīng)盡量減少對(duì)飛機(jī)操縱安定特性的影響 4)應(yīng)保證發(fā)動(dòng)機(jī)的使用維護(hù)方便 5)應(yīng)防止跑道上的砂粒吸入 6)應(yīng)保證安全防水

7)發(fā)動(dòng)機(jī)固定接頭應(yīng)簡單可靠 8)應(yīng)保證發(fā)動(dòng)機(jī)易于拆裝

18、進(jìn)氣道設(shè)計(jì)中如何控制附面層影響。

超音速飛機(jī)最常用的溝槽式附面層隔道：1）前機(jī)身附面層在分割板和機(jī)身之間的隔道流過，通過隔道斜板夠成的溝槽排出去2）隔道斜板應(yīng)具有不大于30°的角度，其前緣應(yīng)置于分割板前緣之后1~2倍高度處3）隔道高度可按經(jīng)驗(yàn)取為進(jìn)氣道進(jìn)口前機(jī)身長度的1%~3%4）附面層隔道的迎風(fēng)面積應(yīng)盡量小，以減小阻力

19、簡述燃油系統(tǒng)的組成及功用。

燃油系統(tǒng)的組成：1）燃油箱分系統(tǒng)2）供油和輸油分系統(tǒng)3）通氣增壓分系統(tǒng)4）地面加油和放油分系統(tǒng)5）空中加油和應(yīng)急放油分系統(tǒng)6）惰性氣體及抑爆分系統(tǒng)7）油量測量分系統(tǒng)8）散熱器燃油的輸送及回油分系統(tǒng)

燃油系統(tǒng)的功用是儲(chǔ)存飛機(jī)所用的燃油，并保證在飛機(jī)戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求規(guī)定的所有飛機(jī)狀態(tài)和工作條件下，向發(fā)動(dòng)機(jī)連續(xù)、可靠地供油。此外，還有利用燃油冷資源冷卻其他設(shè)備的輔助功能。

20、簡述起落裝置的組成及功能。

組成：前、主起落架（機(jī)輪、剎車系統(tǒng)和輪胎）及其收放、鎖閉指示機(jī)構(gòu)，前、主起落架艙門及其收放機(jī)構(gòu)和減速傘以及攔阻鉤（如要求設(shè)置）組成

功能：起落裝置供飛機(jī)在地面停放、滑行、起飛和著陸用，并吸收與地面沖擊能量和飛機(jī)水平動(dòng)能，保證飛機(jī)滑行、起飛和著陸安全以及良好的操縱性、穩(wěn)定性。

21、飛機(jī)對(duì)起落架設(shè)計(jì)的基本要求有哪些？

1）在飛機(jī)起飛、著陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向。

2）在滑行、離地和接地時(shí)飛機(jī)的任何部分不能觸及地面。3）不允許發(fā)生不穩(wěn)定現(xiàn)象，特別是在最大剎車、側(cè)風(fēng)著陸和高速滑行時(shí)

4）起落架特性必須適合于準(zhǔn)備使用機(jī)場的承載能力

22、試列舉起落架設(shè)計(jì)的4個(gè)主要參數(shù)及其各自的含義（not sure）。

擦地角γ：對(duì)應(yīng)于飛機(jī)尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時(shí)，機(jī)頭抬起最高時(shí)的姿態(tài)

防倒立角β（防后倒立角）：主輪在停機(jī)狀態(tài)接地點(diǎn)位置到重心的連線偏離垂線的夾角

防側(cè)翻角θ：飛機(jī)滑行時(shí)急劇轉(zhuǎn)彎側(cè)翻趨勢的量度 前、主輪距B 主輪距

停機(jī)角Ψ：飛機(jī)的水平基準(zhǔn)線與跑道平面之間的夾角

第三篇：081501 飛行器設(shè)計(jì)與工程（推薦）

業(yè)務(wù)培養(yǎng)目標(biāo)：培養(yǎng)具備較好數(shù)學(xué)、力學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)和飛行器工程基本理論及飛行器總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與強(qiáng)度分析、試驗(yàn)?zāi)芰Γ軓氖嘛w行器(包括航天器與運(yùn)載器)總體設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與研究、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析與試驗(yàn)，并有從事通用機(jī)械設(shè)計(jì)及制造的高級(jí)工程技術(shù)人員和研究人員。

業(yè)務(wù)培養(yǎng)要求：本專業(yè)學(xué)生主要學(xué)習(xí)飛行器設(shè)計(jì)方面的基本理論和基本知識(shí)，受到航空航天飛行器工程方面的基本訓(xùn)練，具有參與飛行器總體和部件設(shè)計(jì)方面的基本能力。畢業(yè)生應(yīng)獲得以下幾方面的知識(shí)和能力：

1.掌握飛行器設(shè)計(jì)的基本理論、基本知識(shí)；

2.掌握飛行器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的分析方法；

3.具有飛行器設(shè)計(jì)的基本能力；

4.熟悉航空航天飛行器設(shè)計(jì)的方針、政策和法規(guī)；

5.熟悉航空航天飛行器設(shè)計(jì)的理論前沿、應(yīng)用前景和發(fā)展動(dòng)態(tài)；

6.掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢的基本方法，具有一定的科學(xué)研究和實(shí)際工作能力。主干學(xué)科：航空宇航科學(xué)與技術(shù)、力學(xué)、機(jī)械學(xué)

主要課程：材料力學(xué)、機(jī)械設(shè)計(jì)、彈性力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、流體力學(xué)與空氣動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)、飛行器動(dòng)力學(xué)、飛行力學(xué)、力學(xué)性能與結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、試驗(yàn)技術(shù)、自動(dòng)控制理論、飛行器總體設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、復(fù)合材料設(shè)計(jì)與分析、空間制導(dǎo)控制、傳熱學(xué)與熱防護(hù)

主要實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)：包括機(jī)械制圖、金工實(shí)習(xí)、生產(chǎn)實(shí)習(xí)、計(jì)算機(jī)應(yīng)用與上機(jī)實(shí)踐、課程設(shè)計(jì)、畢業(yè)設(shè)計(jì)。

主要專業(yè)實(shí)驗(yàn)：固體、流體力學(xué)實(shí)驗(yàn)，空氣動(dòng)力學(xué)實(shí)驗(yàn)，振動(dòng)學(xué)實(shí)驗(yàn)，專業(yè)綜合實(shí)驗(yàn)修業(yè)年限：四年

授予學(xué)位：工學(xué)學(xué)士

開設(shè)院校：哈爾濱工程大學(xué) 北京理工大學(xué) 北京航空航天大學(xué) 南京航空航天大學(xué) 西北工業(yè)大學(xué) 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 南昌航空工業(yè)學(xué)院等

第四篇：飛行器設(shè)計(jì)專業(yè)就業(yè)方向

就業(yè)方向，就是各大飛機(jī)制造公司、研究所了，也有去民航的，當(dāng)然，航天方向的就是航天院所咯，航空的院所主要在沈陽、成都、西安、漢中等地，航天的話北京有幾個(gè)研究所，偏遠(yuǎn)點(diǎn)也有，我就不太清楚了。總之，這種高精尖的產(chǎn)業(yè)，在人才飽和的北京，估計(jì)是很難留下的，留下也是壓力巨大。所以，也就是有意去沈陽、成都、西安、漢中等地的童鞋考慮考慮吧，別的童鞋就別被北航騙了。據(jù)聞，工作的地方也不是什么好地方，總之就是做好心理準(zhǔn)備再來吧。

至于待遇，據(jù)我們導(dǎo)員說，本科出來應(yīng)該是三四千吧（以當(dāng)前物價(jià)為標(biāo)準(zhǔn)），讀了研可能多一兩千，在工作的地方據(jù)說算是挺多的（如果是北京感覺無法生存啊??），畢竟當(dāng)?shù)叵M(fèi)也不像北京。進(jìn)了研究所的話，工作就穩(wěn)定點(diǎn)咯，餓不死，但是發(fā)不了大財(cái)?shù)?，想發(fā)大財(cái)?shù)木腿ブ胸?cái)，去上財(cái)，讀經(jīng)濟(jì)讀金融，將來出來投機(jī)吧，讀工科注定是為國效力的了，而國家只會(huì)保你溫飽，不保你發(fā)財(cái)。

業(yè)務(wù)培養(yǎng)目標(biāo)：培養(yǎng)具有較好數(shù)學(xué)、力學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)和飛行器工程基本理論及飛行器總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與強(qiáng)度分析、試驗(yàn)?zāi)芰?，能從事飛行器(包括航天器與運(yùn)載端)總體設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與研究、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析與試驗(yàn)，并有從事通用機(jī)械設(shè)計(jì)及制造的高級(jí)工程技術(shù)人員和研究人員。業(yè)務(wù)培養(yǎng)要求：本專業(yè)學(xué)生主要學(xué)習(xí)飛行器設(shè)計(jì)方面的基本理論和基本知識(shí)，受到航空航天飛行器工程方面的基本訓(xùn)練，具有參與飛行器總體和部件設(shè)計(jì)方面的基本能力。

畢業(yè)生應(yīng)獲得以下幾方面的知識(shí)和能力：

1．掌握飛行器設(shè)計(jì)的基本理論、基本知識(shí)；

2．掌握飛行器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的分析方法；

3．具有飛行器設(shè)計(jì)的基本能力；

4．熟悉航空航天飛行器設(shè)計(jì)的方針、政策和法規(guī)；

5．了解航空航天飛行器設(shè)計(jì)的理論前沿、應(yīng)用前景和發(fā)展動(dòng)態(tài)；

6．掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢的基本方法，具有一定的科學(xué)研究和實(shí)際工作能力。

主干學(xué)科：航空宇航科學(xué)與技術(shù)、力學(xué)、機(jī)械學(xué)。

主要課程：材料力學(xué)、機(jī)械設(shè)計(jì)、彈性力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、流體力學(xué)與空氣動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)、飛行器動(dòng)力學(xué)、飛行力學(xué)、力學(xué)性能與結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、試驗(yàn)技術(shù)、自動(dòng)控制理論等。

主要實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)：包括機(jī)械制圖、金工實(shí)習(xí)、生產(chǎn)實(shí)習(xí)、計(jì)算機(jī)應(yīng)用與上機(jī)實(shí)踐、課程設(shè)計(jì)、畢業(yè)設(shè)計(jì)。修業(yè)年限：四年

授予學(xué)位：工學(xué)學(xué)士

相近專業(yè)：飛行器設(shè)計(jì)與工程飛行器動(dòng)力工程飛行器制造與工程飛行器環(huán)境與生命保障工程空間科學(xué)與技術(shù)

專業(yè)綜合介紹：

對(duì)于一個(gè)優(yōu)秀的飛行器設(shè)計(jì)人員，扎實(shí)的數(shù)學(xué)、力學(xué)、物理、電工電子、自動(dòng)控制理論知識(shí)都是必備的，而且一定的計(jì)算機(jī)硬件與軟件、機(jī)械設(shè)計(jì)與工程、經(jīng)濟(jì)管理等基礎(chǔ)培訓(xùn)和航空高新技術(shù)方面的知識(shí)也是必不可少的。所以在選擇本專業(yè)時(shí)，要考慮是否對(duì)數(shù)學(xué)、物理、力學(xué)等有比較濃厚的興趣。我作為一名理工科學(xué)生，從事著外人看來十分枯燥無味的力學(xué)研究，但是我卻從中體會(huì)到了樂趣，因?yàn)闃啡な墙⒃谂d趣之上的。選擇本專業(yè)，還需要有強(qiáng)烈的愛國熱情，為祖國的航空事業(yè)奉獻(xiàn)的精神，能吃得了苦，耐得住寂寞，這對(duì)于一個(gè)年輕人來說，確實(shí)是需要極大的勇氣。就目前發(fā)展的形式來看，國內(nèi)在飛行器設(shè)計(jì)方面落后于國外先進(jìn)水平不止是幾年，而是幾十年。戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計(jì)生產(chǎn)反映了一個(gè)國家航空整體水平，2001年10月美國洛克西德·馬丁公司獲得X—35型戰(zhàn)斗機(jī)的訂單，標(biāo)志著美國戰(zhàn)斗機(jī)生產(chǎn)進(jìn)入第四代。這種新型號(hào)的戰(zhàn)斗機(jī)擁有各種先進(jìn)的功能，如：隱形機(jī)身設(shè)計(jì)、垂直起降、高機(jī)動(dòng)性等等。國產(chǎn)的戰(zhàn)斗機(jī)J—10（殲十）與其相比差距很大。在轟炸機(jī)、運(yùn)輸機(jī)、民航飛機(jī)等其他機(jī)型上面，中國與世界先進(jìn)水平也存在著不小的差距。各航空公司使用的大型民航飛機(jī)都是進(jìn)口的，目前國內(nèi)還沒有能力生產(chǎn)。

本專業(yè)在教學(xué)中，非常注重各方面素質(zhì)、創(chuàng)新能力和綜合工程能力的培養(yǎng)。畢業(yè)生不僅能從事飛行器設(shè)計(jì)工作，對(duì)于飛行器技術(shù)管理、制造和維修工程等方面的工作也能勝任。隨著畢業(yè)分配體制的改革，你的選擇面會(huì)更廣，航天技術(shù)與民用結(jié)合將產(chǎn)生新的亮點(diǎn)，扎實(shí)的理論基礎(chǔ)、很強(qiáng)的動(dòng)手實(shí)踐、實(shí)驗(yàn)?zāi)芰δ軌驇椭銓?shí)現(xiàn)自己的理想。

專業(yè)就業(yè)狀況及趨勢：

飛行器設(shè)計(jì)與工程專業(yè)教育培養(yǎng)的主要是能從事各種航天飛行器的研究，包括對(duì)人造衛(wèi)星、航天飛機(jī)、深空探測器和運(yùn)載火箭、宇宙飛船、空間站等空間飛行器及導(dǎo)彈的設(shè)計(jì)等方面的專門人才。學(xué)生一般要學(xué)習(xí)飛行器結(jié)構(gòu)力學(xué)、空氣動(dòng)力學(xué)、自控原理、彈性力學(xué)、飛行器總體設(shè)計(jì)、飛行力學(xué)、飛機(jī)環(huán)境控制系統(tǒng)等專業(yè)方向課程，以培養(yǎng)基礎(chǔ)理

論扎實(shí)、知識(shí)面廣、具有較強(qiáng)的適應(yīng)能力與發(fā)展?jié)摿Φ墓こ碳夹g(shù)人員。畢業(yè)生一般可從事飛行器結(jié)構(gòu)工程、民用機(jī)械、交通運(yùn)輸工程、船舶與海洋工程、工業(yè)與民用建筑工程、軟件工程等方面的設(shè)計(jì)與科研、教學(xué)工作，從事航天器、火箭、導(dǎo)彈等的設(shè)計(jì)、實(shí)驗(yàn)、研究、運(yùn)行維護(hù)等工作，還可從事航空和其他國民經(jīng)濟(jì)部門的技術(shù)和管理工作。所以大多數(shù)學(xué)生在畢業(yè)擇業(yè)時(shí)都把目光瞄向了航空公司、飛機(jī)制造公司、衛(wèi)星發(fā)射中心、空間技術(shù)研究所、軟件開發(fā)公司、高新技術(shù)開發(fā)部門、高等院校等一大批吸引人的單位。由于該專業(yè)每年的畢業(yè)人數(shù)相對(duì)較少，而各行各業(yè)需求量又相對(duì)較大，加上學(xué)生有過硬的技術(shù)，所以一般還未等到畢業(yè)就已被各用人單位“訂購”完畢。

由于這一專業(yè)技術(shù)對(duì)航空航天事業(yè)的特殊重要性，所以這一專業(yè)的教育也越來越被重視，各有關(guān)院校在國家和政府的支持下，紛紛抽掉出雄厚的師資力量、籌備各種各樣的實(shí)驗(yàn)室，諸如計(jì)算機(jī)群、靜動(dòng)力實(shí)驗(yàn)室、疲勞強(qiáng)度實(shí)驗(yàn)室、飛機(jī)陳列室、飛行控制模擬實(shí)驗(yàn)室以有配套有先進(jìn)測量設(shè)備的風(fēng)洞、水洞等實(shí)驗(yàn)室，可以進(jìn)行大型結(jié)構(gòu)（包括整架飛機(jī)）實(shí)驗(yàn)與計(jì)算機(jī)模擬等。這些實(shí)驗(yàn)室的建立又為專家、教授和學(xué)生進(jìn)行科學(xué)研究提供了便捷的條件。

近年來，在本專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)涌現(xiàn)出許多優(yōu)秀的專家、學(xué)者，有多人被授予中國科學(xué)院、中國工程院的院士稱號(hào)，比如高鎮(zhèn)同、沈元、李椿萱、徐根光教授等。還有多人享有“國家有突出貢獻(xiàn)專家”稱號(hào)，比如馬寶華、馮長根、馮順山教授等。北京航空航天大學(xué)的戚發(fā)軔教授因成功地設(shè)計(jì)出“神舟五號(hào)”載人飛船而享譽(yù)海內(nèi)外。正是這些著名的人物在自己的工作崗位上為祖國的航天事業(yè)托起了一片美好的藍(lán)天。

由于國家大力發(fā)展航空及相關(guān)事業(yè)，所以近年來飛行器設(shè)計(jì)與工程專業(yè)的畢業(yè)生在找工作時(shí)真可謂炙手可熱、供不應(yīng)求，北京、上海、西安等地航天科技院所的骨干和其他高新技術(shù)的研制與開發(fā)人員多半是從這一專業(yè)走出。但本專業(yè)的畢業(yè)生在擇業(yè)時(shí)，應(yīng)時(shí)刻謹(jǐn)記自己肩上的歷史重任，把在學(xué)校所學(xué)到的過硬專業(yè)知識(shí)無私地奉獻(xiàn)給祖國的藍(lán)天事業(yè)，力爭將“好鋼用在刀刃上?！辈灰?yàn)樨潏D了眼前一時(shí)的利益，被暫時(shí)物質(zhì)利益所誘惑，而放棄了自己多年的專業(yè)學(xué)習(xí)。我國的空間技術(shù)研究的歷史還不是很長，這方面的后備人才非常短缺。而培養(yǎng)出一個(gè)專門人才，國家會(huì)付出太大的代價(jià)，太多的時(shí)間。如此，出于對(duì)國家的利益，擇業(yè)時(shí)的選擇應(yīng)該拿準(zhǔn)。近年來，本專業(yè)的畢業(yè)生還有一個(gè)趨勢——出國深造。這種選擇未嘗不可。到國外學(xué)習(xí)了他人先進(jìn)的技術(shù)，再回國為祖國的空間技術(shù)獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策獻(xiàn)力，走一條“師夷長技以制夷”的捷徑，可以縮短自己在黑暗中摸索的時(shí)間。但是，在這些出國的人員當(dāng)中，卻存有一個(gè)普遍現(xiàn)象——出了國就不想再回國了。如前分析，國家花費(fèi)了如此多的心血好不容易培養(yǎng)出一位專業(yè)人才，正在需要他作貢獻(xiàn)的時(shí)候，他卻到外國發(fā)展自己的事業(yè)了，——豈不可惜？！

隨著我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的強(qiáng)大，在國際上的地位逐漸提高，以及國際間綜合國力競爭的日趨激烈，國家會(huì)對(duì)本專業(yè)相關(guān)職、行業(yè)的發(fā)展給以足夠的重視。而且，第一次新科技革命的興起、信息化時(shí)代的到來，對(duì)飛行器設(shè)計(jì)與工程專業(yè)的教育與科研也是一次極大的推動(dòng)。借助這樣的國際環(huán)境和國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以及良好的政策氛圍和廣闊的消費(fèi)市場，本專業(yè)在未來肯定會(huì)有一個(gè)質(zhì)與量的飛躍。

畢業(yè)后進(jìn)行飛行器的設(shè)計(jì)、研究。對(duì)飛行器的要求比其他在地上、水上跑的交通工具要嚴(yán)格得多，所以我們?nèi)羰沁x擇了本類專業(yè)，如飛行器設(shè)計(jì)、宇航等，那么你的理想一定是當(dāng)一個(gè)杰出的科學(xué)家。當(dāng)然，畢業(yè)后你的選擇也很多，可以進(jìn)飛機(jī)制造廠、航空公司、研究所、國防部等。

設(shè)計(jì)師——在航空公司工作；

研究人員——在研究所工作。

航空公司的，海航，深航，上海波音改裝，還有其他的，去了主要做機(jī)務(wù)~

機(jī)務(wù)：具體解釋看百度詞條。

我覺得有些人，也包括OL上的，對(duì)機(jī)務(wù)理解有誤區(qū)，具體的我就不扯遠(yuǎn)了~我是這樣理解的，你干多少活就會(huì)拿多少錢，大部分工作都是這樣，在空調(diào)房里吹著空調(diào)喝著咖啡拿高薪的也有，許許多多成千上萬不計(jì)其數(shù)，但以現(xiàn)在這種狀況耐心看我帖子的同學(xué)們的會(huì)立即這里面的一員么，大部分人不會(huì)吧~

我當(dāng)時(shí)聽到了很多對(duì)航空公司不利的消息，也在機(jī)務(wù)論壇上看到了不少負(fù)面的消息，所以，我當(dāng)時(shí)面對(duì)這些單位來時(shí)退卻了~

我有同學(xué)們，有師兄們?nèi)チ说膥

可能很多人看的時(shí)候一直在想，去當(dāng)機(jī)務(wù)好還是不好，你到底放個(gè)話啊，磨嘰啥呢~

有些人去了，過的還算滋潤，干一天歇兩天的，干*天歇*天的，該干嘛干嘛，工作么，跟自己過不去算啥~

有些人去了，對(duì)現(xiàn)狀不滿意，走了~

所以，如果飛動(dòng)的本科們要去航空公司，我個(gè)人建議，如果你已經(jīng)了解你將來的工作，那就放心大膽的簽吧，沒有什么猶豫的~

還有去做航材的~

航空公司到此為止~

研究所，制造廠~

大家也都學(xué)了飛動(dòng)那么些年了，我們專業(yè)的國防性質(zhì)我就不多費(fèi)口舌，所以去研究所，制造廠的會(huì)是大頭（數(shù)量多）~

有去沈陽606的~

有去624的，都去了成都那個(gè)部門~

有去420的~

有去5719的~

不想把這些單位再一一列舉了，相信你們?cè)谄綍r(shí)也聽說了解了不少了，就那么些單位，好壞？呵呵，這種分界也太過勉強(qiáng)，而且我也有很多同學(xué)在里面，我就不妄加評(píng)論了，希望想去的同學(xué)要和老師們多多交流，他們經(jīng)常去的，很了解的~

有去中國商飛的~對(duì)了，就是過兩天要來的那家單位，但他們好像招飛設(shè)的很多，我們專業(yè)屬于邊緣專業(yè)那種，但也不是不能進(jìn)的，我有同學(xué)就在里面滴~性價(jià)比還算是可以的個(gè)人認(rèn)為，不要貪圖剛開始那點(diǎn)工資，切記！多了解一下這個(gè)單位，對(duì)于那些對(duì)研發(fā)不太感冒的，但又不想浪費(fèi)專業(yè)的飛動(dòng)們，是個(gè)不錯(cuò)的機(jī)會(huì)的~

既然你選擇了飛動(dòng)這個(gè)專業(yè)，既然你選擇了本科畢業(yè)就要找工作，OK，這都是你自己選擇的，不要抱怨專業(yè)太窄，不要抱怨地域限制，不要抱怨手里的證書太少，不要艷羨計(jì)算機(jī)們，電氣們的單位名字聽起來氣勢如虹~不要對(duì)一開始的工資太過斤斤計(jì)較，如果你要在本專業(yè)里混，就必須做好長線投資的準(zhǔn)備，相信自己是只潛力股~大話空話就不說了，好好把握每一次機(jī)會(huì)，但也別太沖動(dòng)~秋天找不到大不了咱春天找唄，別著急，別被院里的這個(gè)會(huì)那個(gè)會(huì)催的失去了理智，春天來的單位不比秋天差絲毫的，而且簽的更爽快，嘿嘿，誰叫咱是三航呢

1上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所去的人最多基本工資4k/m左右獎(jiǎng)金另算一萬塊安家費(fèi)

2沈陽飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所聽內(nèi)部人說一般人一年有60k 五千安家費(fèi)

3西安飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所基本工資3k/m左右獎(jiǎng)金另算一萬塊安家費(fèi)

4成都飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所聽師兄說(計(jì)算中心)一年有40k多

5中國飛行試驗(yàn)研究院平均4k/m 兩人一間安家費(fèi)一萬中航商飛過去兩年4k/m中興 5500/m 獎(jiǎng)金另算華為 6500/m 獎(jiǎng)金另算ford南京聽說將近5k/m

崗位要求:

1.飛行控制、自動(dòng)化、飛行器設(shè)計(jì)與制造、通信相關(guān)專業(yè)，有飛行器飛行控制系統(tǒng)的研發(fā)和設(shè)計(jì)工作經(jīng)驗(yàn)。

2.計(jì)算機(jī)硬件基礎(chǔ)好，熟練使用C++等編程工具，能進(jìn)行嵌入式產(chǎn)品的軟件開發(fā)，能獨(dú)立進(jìn)行相關(guān)軟件調(diào)試，有WINCE編程經(jīng)驗(yàn)者優(yōu)先。

3.熱愛所從事的工作，有事業(yè)心，有長期從事本公司研發(fā)領(lǐng)域工作的愿望。

4.身心健康，思維敏捷，具有良好的溝通能力，具有團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神。

5.實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富，動(dòng)手能力強(qiáng)。

三、待遇

1、新入所畢業(yè)生實(shí)行合同制管理，首次聘用合同期限為簽訂日至次年12月31日。

2、碩士研究生首次合同期內(nèi)月基本收入2700元/月(試用期2200元/月)，條件優(yōu)秀者待遇另議。其中包含社會(huì)保險(xiǎn)個(gè)人負(fù)擔(dān)部分、全部住房公積金、住宿補(bǔ)貼。首次合同期滿并續(xù)簽者，每年根據(jù)考核結(jié)果晉升工資（每年工資晉升幅度為2%-10%，覆蓋面為全部聘用合同制人員的80%）；通過崗位競聘擔(dān)任相應(yīng)崗位者，工資增加400-600元/月。另外，我所實(shí)行項(xiàng)目管理，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)成員按在團(tuán)隊(duì)中所作貢獻(xiàn)核發(fā)項(xiàng)目績效工資。

3、辦理濟(jì)南市企業(yè)人員基本養(yǎng)老保險(xiǎn)、失業(yè)保險(xiǎn)、工傷保險(xiǎn)、生育保險(xiǎn)和醫(yī)療保險(xiǎn)手續(xù)，繳納按規(guī)定由用人單位負(fù)擔(dān)的部分。

4、享受固定職工同等福利待遇，工作日免費(fèi)提供午餐。

5、研究所可提供必要的落戶幫助和渠道，但不負(fù)責(zé)落戶；不提供住房。

這個(gè)專業(yè)很多人都簽在國企，可能工資就兩千，三千什么的，貌似不能和那些五千六千的單位比，但是你要明白國企的工資的含金量和那些亂七八糟的獎(jiǎng)金

這個(gè)專業(yè)當(dāng)然讀研更有前途了，本科學(xué)的只是皮毛中的皮毛，只是打了一些理論上的基礎(chǔ)，到單位也只能做一些很基礎(chǔ)的工作，以后想在航空有發(fā)展必須要讀研。

飛設(shè)是搞總體設(shè)計(jì)的，但一般進(jìn)單位從下面干起，就業(yè)率來說都好，但是錢不多，現(xiàn)一般單位搞設(shè)計(jì)都碩士以上，生產(chǎn)的本科還要，過幾年不知到了，現(xiàn)航天的骨干都還年輕有為，3，40挑大梁，現(xiàn)在進(jìn)來不知什么時(shí)候能成牛人，你知道航天的人就那么點(diǎn)，圈子很窄的 正常博士要28，9，碩博能早一兩年，看人，還有碩博畢不了業(yè)的，碩博是沒碩士學(xué)位的，博士不能畢業(yè)就什么都沒有，不過現(xiàn)在想起來讀博留校是不錯(cuò)的。

專業(yè)介紹

飛行器設(shè)計(jì)專業(yè)是航空宇航科學(xué)與技術(shù)的二級(jí)學(xué)科之一。

研究方向

01 飛行器總體設(shè)計(jì)（含直升機(jī)、輕型飛機(jī)和微小型飛行器）

02 飛行器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及CAD

03 氣動(dòng)彈性數(shù)字化設(shè)計(jì)與主動(dòng)控制

04 航空器飛行動(dòng)力學(xué)與控制

05 航空器飛行安全

就業(yè)方向

隨著我國國防工業(yè)發(fā)展的需要，本專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)主要到國防工業(yè)企事業(yè)單位、研究所、設(shè)計(jì)院、高校等部門，主要從事飛行器(包括航天器與運(yùn)載器)總體設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與研究、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析與試驗(yàn)，并從事通用機(jī)械設(shè)計(jì)及制造的工作?？梢匀ワw機(jī)設(shè)計(jì)所（軍用、民用），飛機(jī)制造廠工作，還可以到部隊(duì)去，作為軍代表派駐到各生產(chǎn)廠家；另外可以到航空公司做一名機(jī)務(wù)維修人員。

第五篇：飛行器感想

科學(xué)與工程概論——飛行器的發(fā)展

周文 1252979 在科學(xué)與工程概論課上，樂衛(wèi)松老師以飛行器的發(fā)展為線索，系統(tǒng)地為我們介紹了各種飛行器，給我留下了深刻的印象，同時(shí)老師還給我們展示了各種飛行器的圖片這引起了我的極大興趣，而在他講述人們?yōu)榱孙w上藍(lán)天而做出的不懈努力時(shí)，我才發(fā)現(xiàn)原來我是如此的孤陋寡聞。因?yàn)檫@些有趣的內(nèi)容都是我平常不會(huì)去探究而且也無從得知的。

單是飛行器的起源，就讓我大開眼界，我原來所知道的也就是萊特兄弟制造的滑翔飛機(jī)并試飛成功的事跡，卻不知道試圖利用火箭作為交通工具的第一人是我國古代的萬戶。經(jīng)過進(jìn)一步的調(diào)查原來是這樣：1945年，美國學(xué)者基姆在他的《火箭與噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)》中描寫道：萬戶先做了兩個(gè)大風(fēng)箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當(dāng)時(shí)能買到的最大火箭。準(zhǔn)備完畢后，萬戶坐在椅子當(dāng)中，然后命其仆人點(diǎn)燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。這讓我驚詫不已，原來前人在很早的時(shí)候就有了飛向天空的夢想，并且為此做出了各種嘗試，甚至于不惜獻(xiàn)出自己寶貴的性命。這種將自己的生死置之度外而全心全意投入到飛天的夢想中去的精神和信念應(yīng)當(dāng)獲得今人至高的敬意，而不應(yīng)該被我們遺忘，我們不該僅僅知道萊特兄弟，更應(yīng)該知道萬戶、蒙特高菲爾兄弟、凱利爵士、奧托李連泰等為航空航天事業(yè)做出貢獻(xiàn)的人們。

從人類第一次試飛到現(xiàn)在，六百多年已過，而飛行器這一名詞的含義也在不斷的豐富。從單一的飛機(jī)到現(xiàn)在的航天器、航空器及火箭和導(dǎo)彈三大類別.而如今的各種現(xiàn)代化飛機(jī)更是種類繁多.各有特色.比如, 殲擊機(jī)、殲擊轟炸機(jī)、運(yùn)輸機(jī)、偵察/預(yù)警機(jī)、無人駕駛機(jī)、攻擊機(jī)、轟炸機(jī)、民用機(jī)和垂直起落機(jī)。

其中,垂直起降戰(zhàn)斗機(jī)深深吸引了我,因?yàn)樗染邆渲鄙龣C(jī)可垂直起降的能力,同時(shí)擁有噴氣式飛機(jī)的速度,因此它可以在狹小的地方起降，也可以在破損的機(jī)場起飛，必要時(shí)還可以在公路，建筑屋頂起降，在地面容易偽裝，不容易發(fā)現(xiàn)。除此之外,它還有一個(gè)其他飛機(jī)無可比擬的優(yōu)勢,就是它能夠做出空中懸停，倒飛原地轉(zhuǎn)彎等高難度動(dòng)作，必要時(shí)它可以通過懸停躲避導(dǎo)彈。

但是當(dāng)我進(jìn)一步搜索后才發(fā)現(xiàn),原來制造出這樣一架飛機(jī)著實(shí)不易呢!因?yàn)橐构潭ㄒ盹w機(jī)能垂直升降，就要給飛機(jī)提供足夠大的向上推力，這時(shí)就要噴管朝下．而當(dāng)飛機(jī)離開地面后噴管的角度就需要調(diào)整，使得其在提供足夠的向上的支持力的同時(shí),還能夠提供向前的推力。這就要求飛機(jī)起飛時(shí)控制燃油燃燒的量恰如其分，同時(shí)在調(diào)整噴管角度時(shí)要非常精確，保證氣體的反作用力能夠支撐飛機(jī)的重量。從理論上計(jì)算能夠較輕松的計(jì)算出來，但是在現(xiàn)實(shí)操作中可不是一件簡單的事情，比如在噴管角度變化時(shí)推力怎樣操作才能保持飛機(jī)機(jī)體的平衡，怎樣來保證角度的變化精確度這是克服這一難題的關(guān)鍵所在。

在40年代初,英國有人提出將噴氣升力發(fā)動(dòng)機(jī)裝于飛機(jī)上，來實(shí)現(xiàn)垂直起降的設(shè)想。40年代末，美國也開始對(duì)各類的垂直起降飛機(jī)模型進(jìn)行研究，但因當(dāng)時(shí)的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的起飛推力，達(dá)不到將噴氣戰(zhàn)斗機(jī)垂直升起的要求，終歸沒能獲得成功。終于在五十年代中期,英國設(shè)計(jì)出一種有實(shí)用價(jià)值的垂直起降飛機(jī)，這就是世界上最早的垂直起降“鷂”式攻擊機(jī)。它的發(fā)動(dòng)機(jī)與一般噴氣式飛機(jī)不同，它能夠產(chǎn)生2個(gè)方向的推力，即垂直向上的推力和水平向前的推力。從外形上看，它的發(fā)動(dòng)機(jī)很像一套連褲，前后各有2個(gè)噴口，這4個(gè)噴口可以同時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)飛機(jī)起飛時(shí)，4個(gè)噴口同時(shí)向下偏轉(zhuǎn)，直至完全垂直于地面，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的推力通過垂直噴口就像4根無形的柱子把飛機(jī)托起。飛機(jī)升離地面后，飛行員便逐漸操縱噴口向后轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)便產(chǎn)生了一個(gè)水平的推力，此時(shí)飛機(jī)開始水平加速，當(dāng)飛機(jī)的速度達(dá)到一定值時(shí)，飛機(jī)的重量便可由機(jī)翼產(chǎn)生的升力支撐，而發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的推力推動(dòng)飛機(jī)前進(jìn)。

當(dāng)然任何事物都有它的兩面性，鷂式飛機(jī)也不例外。首先，鷂式飛機(jī)太費(fèi)油，在垂直起飛的時(shí)候要耗掉總油料的三分之一，所以它不具備遠(yuǎn)航能力。其次，鷂式飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)在全負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候?qū)Νh(huán)境要求高，一旦有因?yàn)槠痫w掀起的沙土被吸進(jìn)運(yùn)轉(zhuǎn)中的發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)就有可能發(fā)生不可估量的后果。另外，它的載彈量太小，鷂式戰(zhàn)機(jī)載彈量只有2271千克而同期美國的F-14有6577千克，因此在載彈量增加的時(shí)候，它就不能垂直起降，而必須要一段跑道才行，這時(shí)它就不如常規(guī)戰(zhàn)機(jī)了。

但是，這些缺點(diǎn)并不影響鷂式飛機(jī)作為高性能戰(zhàn)斗機(jī)在現(xiàn)代化戰(zhàn)爭中的重要地位。

并且我相信，在不久的將來，我們一定可以克服鷂式飛機(jī)的劣勢進(jìn)而研制出性能更高的戰(zhàn)斗機(jī)?；蛟S這份重?fù)?dān)就落在我們年輕的一代身上。我們更因該努力學(xué)習(xí)科學(xué)知識(shí)，時(shí)刻準(zhǔn)備著為社會(huì)獻(xiàn)出自己的一份力量。

以上就是我聽取樂衛(wèi)松老師講授的航天課程后的心得體會(huì)。