第一篇：土木概論作業

1.比薩斜塔的基礎形式.答：斜塔呈圓筒形，塔身1—6層均由大理石砌成，大理石質地優良，每塊大理石做得很規整，不僅高度一致，而且表面做成曲面，拼接成塔身為準確圓形鐘塔基礎外伸臺階也同樣做成圓形。尤其是塔周圍有15根大圓柱，砌筑得更精致。斜塔頂上7—8層為磚和輕石料筑成。塔身砌體總厚度：第1層為4．1m，第2—6層為2．6m。塔身內徑約7．65m。基礎底面外直徑19．35m，內直徑4.51m。塔身每層都有精美的花紋圖案，整個斜塔是一座宏偉而精致的藝術品，令人贊嘆不已。原來游人可以登塔在各層圍廊觀賞眺望，因近年塔沉降加速，為了安全，于1990年1月被封閉。

全塔總荷重約為145MN，塔身傳遞到地基的平均壓力約500kPa。目前塔北側沉降量約90cm，南側沉降量約270cm，塔傾斜約5．5度，十分嚴重。

比薩斜塔向南傾斜．塔頂離開垂直線的水平距離已達5.27m，等于我國虎丘塔傾斜后塔頂離開水平距離的2．3倍。幸虧比薩斜塔的建筑材料大理石條石質量優，施工精細，陳希哲教授曾圍繞斜塔周圍仔細觀察，沒有發現塔身有裂縫。

比薩斜塔基礎底面傾斜值，經計算為0．093，即9.3％。我國國家標準《建筑地基基礎設計規范》GBJ 7—89中規定其允許值為0．005。目前比薩斜塔基礎實際傾斜值己等于我國國家標準允許值的18倍。

而比薩斜塔地基土的典型剖面如圖1.2所示。由上至下．可分為8層； ① 表層為耕植土，厚1．60m；

② 第2層為粉砂，夾粘質粉土透鏡體，厚度為5．40m； ③ 第3層為粉土，厚3．00m；

④ 第4層為上層粘土，厚度10．50m； ⑤ 第5層為中間粘土，厚為5．00m； ⑥ 第6層為砂土，厚2．00m；

⑦ 第7層為下層粘土，厚度12．50m； ⑧ 第8層為砂土．厚度超過20．00m。

上述8層土合為3大層：1一3層為砂質粉質土；4一7層為粘土層；8層為砂質土層。地下水埋深1．6m，位于粉砂層 2.比薩斜塔產生傾斜的主要原因。

答：① 鐘塔基礎底面位于第2層粉砂層：施工不慎使塔南側附加應力大于北側，導致塔向南傾斜。南側粉砂局部外擠，造成偏心荷載。

② 塔基底壓力高達500kPa，超過持力層粉砂的承載力，地基產生塑性變形，使塔下沉。塔南側接觸壓力大于北側，南側塑性變形必然大于北側，使塔的傾斜加劇。

③ 鐘塔地基中的粘土層厚達近30m．位于地下水位下，呈飽和狀態。在長期重荷作用下土體發生蠕變，也是鐘塔繼續緩慢傾斜的一個原因。

④ 在比薩平原深層抽水，使地下水位下降，相當于大面積加載，這是鐘塔傾斜的重要原因。在60年代后期與70年代早期，觀察地下水位下降，同時鐘塔的傾斜率增加。當天然地下水恢復后，則鐘塔的傾斜率也回到常態。3.列舉五個國內外著名橋梁及其所采用的結構形式。

答：① 南京長江三橋 648米，斜拉橋，中國，2005年通車。南京三橋位于現南京長江大橋上游約19公里處的大勝關附近，橫跨長江兩岸，南與南京繞城公路相接，北與寧合高速公路相連，全長約15.6公里，其中跨江大橋長4.744公里，主橋采用主跨648米的雙塔鋼箱梁斜拉橋，橋塔采用鋼結構，為國內第一座鋼塔斜拉橋，也是世界上第一座弧線形鋼塔斜拉橋。

② 舊金山金門大橋 1280米，懸索橋，美國，1937年建成美國金門大橋。主跨1280.2米（343.9+1280.2+343.9），加勁梁高7.6米，公路面寬18米，兩邊各設3.3米的人行道，橋塔高228米，采用由閉合格組成的截面，表面上組成顯著的肋形線條，寬度分三次作階梯式收縮減小，每階段高度及橫梁高度自下而上逐漸減小。

③ 虎門大橋 888米，懸索橋，中國，1997年通車。是國內第一座大跨徑鋼箱梁加勁梁懸索橋，主航道跨度為888米，橋面全寬32m，橋下通航凈空（寬300m×高60m）；索塔為門式框架結構，橋面以上塔高為89.861m，塔全高147.552m。塔柱為鋼筋混凝土薄壁箱形結構，設三道橫梁。東錨錠為重力式直接基礎、西錨錠為重力式基礎，由錨錠基礎和錨錠主體組成，錨錠基礎采用自行設計φ61.2m圓形地下連續墻構造施工，基礎混凝土42302m3。橋址位于海水潮汐區，海水流速大、流向復雜，海面寬，施工水深近20m，最大承臺尺寸為42×25×6m，最大樁徑φ2.0m，最大樁長為73m。

④ 江陰長江公路大橋 1385米，懸索橋，中國，1999年建成，位于江蘇省江陰市黃田港以東3200米的西山，主跨1385米（328+1385+295），橋塔高190米，為兩根鋼筋混凝土空心塔柱與三道橫梁組成的門式框架結構，重力式錨碇，主梁采用流線型箱梁斷面，鋼箱梁全寬36.9米，梁高3米，橋面寬29.5米，雙向六車道，兩側各設寬1.8米的風嘴。

⑤ 諾曼底大橋 856米，斜拉橋，法國，建于1994年，由33個部分組成。中間一部分是最后嵌進橋中，由下往上提升而成。橋的重量由2000千米長的鋼繩支撐。兩座混凝土橋塔高215米，聳立在相當于20層高樓的基座上。諾曼底橋的中央跨度為856，但這不包括靠近橋兩端的引橋。橋的總長是2200米。全橋造價32億法郎。主梁外形為扁平的梯形箱梁，采用懸臂法施工。下部為140米高的A形混凝土結構，其上部是用兩個混凝土半圓殼體加以保護的矩形橫斷面鋼塔，全部斜纜錨固在塔頂部的鋼錨箱內。斜纜由平行鋼絲索組成，最大直徑16.8厘米，共184根。為避免索面內斜纜的振動，在每個索面內布置了4對直線連接索，在纜索下端安裝了阻尼器。

4.決定橋梁跨度和高度時的主要考慮因素。

答：首先是自然條件，然后是技術問題和投資成本。

橋梁有跨河和立交兩種，決定橋梁高度的因素有：跨河橋：最高水位（根據橋梁的重要性選擇是20年一遇、50年一遇還是100年一遇的水位）、是否有輪船通過，如果有的話，要考慮輪船的高度。立交橋：主要考慮車輛的最大高度。

跨度也要考慮上面的兩方面。跨河橋要考慮輪船是否能夠通過。立交橋考慮車輛的橫向寬度和車道數量。還有橋址，這通常決定了全橋長度。然后不同橋式的選擇也決定了橋梁跨度布置的不同。為控制流水對橋下地基的沖刷，對橋梁的孔跨布置是有要求的。這樣說來，設計水位、水相特征、橋墩形式等都對橋梁跨度有影響。最后無論跨度和高度，都要加一定的安全距離。5.任選一港口城市，為它的建設和發展提出建議。

答：我選擇的是舟山港。舟山港域位于我國東南沿海，背靠長江經濟帶與東部沿海經濟帶“T”型交匯的長江三角洲地區。舟山群島由1390個島嶼組成，可劃分為4大港域。

目前發展面臨的問題有：各港區分布較離散；岸線利用粗放，缺乏可控性、有序性和整體性；港口功能單一，產業鏈不夠延伸；公共碼頭過少，難以提供高質量的公共服務。

則港域可持續發展對策建議：以連島大橋為紐帶，擴大舟山港域的輻射范圍；進行資源整合，合理利用岸線資源；加強一體化進程建設，推進港口與產業的整體開發；其次，充分重視岸線、土地資源的集約利用，按標準要求布局岸線和陸域，減少岸線占用長度。優先考慮符合規劃，資源利用率高，能夠帶動產業優化升級的項目，大力增加公共碼頭的建設。積極發展后方物流園區、工業園區的整體開發。通過物流園區、工業園區的發展，能夠延伸舟山市的產業鏈和物流鏈，充分帶動地方經濟的發展。6.

第二篇：土木概論

對土木工程的發展起關鍵作用的，首先是作為工程物質基礎的土木建筑材料，其次是隨之發展起來的設計理論和施工技術。每當出現新的優良的建筑材料時，土

木工程就 會有飛躍式的發展。

人們在早期只能依靠泥土、木料及其它天然材料從事營造活動，后來出現了磚

和瓦這種人工建筑材料，使人類第一次沖破了天然建筑材料的束縛。中國在公元前

十一世紀 的西周初期制造出瓦。最早的磚出現在公元前五世紀至公元前三世紀戰

國時的墓室中。磚和瓦具有比土更優越的力學性能，可以就地取材，而又易于加工

制作。

磚和瓦的出現使人們開始廣泛地、大量地修建房屋和城防工程等。由此土木工

程技術得到了飛速的發展。直至18～19世紀，在長達兩千多年時間里，磚和瓦一直

是土木工程的重要建筑材料，為人類文明作出了偉大的貢獻，甚至在目前還被廣泛

采用。

鋼材的大量應用是土木工程的第二次飛躍。十七世紀70年代開始使用生鐵、十九世紀初開始使用熟鐵建造橋梁和房屋，這是鋼結構出現的前奏。

從十九世紀中葉開始，冶金業冶煉并軋制出抗拉和抗壓強度都很高、延性好、質量均勻的建筑鋼材，隨后又生產出高強度鋼絲、鋼索。于是適應發展需要的鋼

結構得到蓬勃發展。除應用原有的粱、拱結構外，新興的桁架、框架、網架結構、懸索結構逐漸推廣，出現了結構形式百花爭艷的局面。

建筑物跨徑從磚結構、石結構、木結構的幾米、幾十米發展到鋼結構的百米、幾百米，直到現代的千米以上。于是在大江、海峽上架起大橋，在地面上建造起摩

天大樓和高聳鐵塔，甚至在地面下鋪設鐵路，創造出前所未有的奇跡。

為適應鋼結構工程發展的需要，在牛頓力學的基礎上，材料力學、結構力學、工程結構設計理論等就應運而生。施工機械、施工技術和施工組織設計的理論也隨

之發展，土木工程從經驗上升成為科學，在工程實踐和基礎理論方面都面貌一新，從而促成了土木工程更迅速的發展。

第三篇：土木水利工程概論

土木水利概論大作業

姓名

學號 班級

劉榮楨 201151019

土1104

鋼橋工程發展與未來

前言

橋梁是為行人和車輛提供跨越山川，河流而設計的建筑物。橋梁的建造往往要占道路總造價的百分之十到二十。橋梁的建設可以體現出一個國家在設計，施工方面的水平。一個好的橋梁工程往往是一個城市和一個國家的驕傲。它的設計，不僅可以提供跨越障礙的建筑物，還可以幫助美化城市。其中橋梁結構中，按材料分類可以分成好幾種，分別有木橋、圬工橋（包括磚、石、混凝土橋）、鋼筋混凝土橋、鋼橋等。本文所寫的是鋼橋。

鋼橋利用鋼為原材料，使得橋梁強度更高，剛度更大，但是重力卻更小。大部分鋼橋在工廠首先預制，然后運往工地拼接，施工用的時間段，加工方便且不受季節影響。鋼橋的跨越能力是所有其它橋中最大的、它最合適無工業化制造、便于運輸、安裝快、鋼橋構件易于修復和更換，但是鋼材容易腐蝕，維護所需要的費用較大。我國發展歷史

我國的鋼橋建設開始于100多年前。清朝末期，政府沒有技術人才，當時的鋼架橋大多是由外國人主持建造。例如說1986 年由俄國和比利時建成的哈爾濱松花江橋，1905 年由比利時人建成的鄭州黃河橋等。我國第一座鋼橋工程是灤河大橋，由詹天佑設計指導完成。詹天佑的鋼橋工程，開啟了我國鋼橋建設的新紀元。詹天佑之后，我國著名的橋梁專家茅以升在1937年開始設計錢塘江大橋，錢塘江大橋的建設，拉開了我國大跨度鋼橋建設的序幕。

新中國成立后，我國鋼橋建設進入一個新的快速發展的時期。到1990年時主跨大于100 m的鐵路鋼橋就已經有了十余座。像是1957 年建成的武漢長江大橋，為公鐵兩用橋，正橋為三聯，每聯為3 ×128 m 連續鉚接鋼桁梁；1968 年建成的南京長江大橋，也為公鐵兩用橋，上部結構的主要部分由一孔128 m的剪支鋼桁梁和三聯3 ×160 m連續鋼桁梁組成。在此時期，公路鋼橋發展也尤為迅速，如1984 年建成的拉薩河達孜懸索橋，其主跨度為500 m，1989 年建成的上海南浦大橋為主跨長464 m 的三跨連續組合斜拉橋。

中國進入90年代是，鋼橋發展速度到達了歷史最快的時候。大量跨度大，難度大的鋼橋建成。例如江蘇蘇通長江大橋是目前世界上最長的斜拉橋，建成于2008年。我國主要鋼橋

我國鋼橋建設處于高速發展的階段。目前世界主要的橋梁的結構有斜拉橋和懸索橋。比較起來懸索橋要比斜拉橋的跨度更長。

我國目前建成的世界跨度最長的斜拉橋是江蘇蘇通長江大橋。它是七跨連續鋼箱梁斜拉橋，總長度有 2088m，它的主梁是偏平封閉鋼箱梁。建成于2008年，它的建成擊敗了之前最長的斜拉橋是日本多多拉大橋(Tatara bridge)，跨度為890米。

我國的斜拉橋中比江蘇蘇通長江大橋跨度低點的是建成于2005南京長江三橋。南京長江三橋是我國第一座鋼塔斜拉橋，也是世界上第一座弧線形鋼塔斜拉橋。主橋雙塔鋼箱梁斜拉橋的索塔采用鋼結構;全長約15.6公里。主跨跨徑648米，設計為6車道高速公路。工程耗資39億元，用1.22萬噸的Q370qD鋼。位于斜拉橋后面的有南京長江二橋，武漢長江三橋，長度分別為1258米與1078米

懸索橋的最大跨度要大于斜拉橋，我國最大跨度的懸索橋是江蘇潤楊長江大橋北汊橋，全長23．66公里；由470+1490+470m單跨雙鉸鋼箱梁懸索橋和175.4+406+175.4m雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋組成，斜拉橋長758米。大橋共使用各類鋼材總量16.3萬噸，其中鋼箱梁用去13000 噸，斜拉索用去636 噸，其他鋼材用7000 噸。它的本質屬于斜拉橋與懸索橋的結合。

位于這座大橋之后的有江陰長江大橋，香港青馬大橋，全長分別為1385米和1377米。鋼橋發展狀況 1 大跨度

大跨度鋼橋以索梁結構體系為最適合的橋式，如懸索橋和斜拉橋。

懸索橋是跨越能力最強的橋型之一，其雛形三千年前已在我國出現。19 世紀末，其跨徑突破300 m，但當時的問題是活載撓度過大，曾通過增大加勁梁剛度來解決這一問題。之后，隨著撓度理論的誕生，材料、施工方法和計算理論的進展，懸索橋進入一個朝低高度主梁、高強度材料和大跨徑方向發展的階段。涌現出跨度1000米以上的懸索橋，如主跨為1280米的金門大橋(1937 年)。這些橋加勁梁均以桁架為主。

斜拉橋誕生于17 世紀，二戰后由于高強度材料的廣泛應用、施工方法的改進和結構理論的發展，使這一古老的橋型煥發出了新的生命力。如今，在短短的50 年里，鋼斜拉橋有了飛速的發展，成為了200 m～800 m 跨徑范圍內最具有競爭力的橋梁結構形式之一，并且其范圍仍有擴大的趨勢。隨著科學技術的發展，我們有理由相信，在一些地基不適合修建懸索橋的地方，可能修建超過1 200米的斜拉橋。我國的斜拉橋設計建造技術已跨入世界先進行列，建成的楊浦大橋，跨度達602 m，是世界矚目的疊合梁斜拉橋，還有南京長江二橋、武漢長江三橋、上海徐浦大橋都躋身于世界鋼斜拉橋前列。2 復合型

20世紀80年代的時候，歐洲各國對復合橋技術進行再開發和技術革新。建成了各式各樣復合結構的鐵路公路的鋼橋，復合橋梁將成為21 世紀橋梁發展的重要結構體系之一。

復合結構大體可分為組合結構和混合結構。組合結構是指由異種材料組合斷面的構件而組成的結構體系，混合結構是指把異種材料的構件通過接頭而組成的結構體系。

復合結構橋梁有以下特點:a.鋼與混凝土(RC 或PC)組成的復合結構橋梁可以得到比單一材料無法取得的更優越的結構力學特性和合理的結構形式。b.現今開發的復合結構橋梁，結構簡單，易于工廠制造，提高了制造和安裝質量，可縮短施工工期，大大減少了維修工作量，降低了建設和維修管理的成本。因此，復合結構橋梁將成為21世紀橋梁的熱點動向。c.多種形式的復合結構橋梁突破了傳統的中小跨度梁式橋的模式，可以適應各種施工條件，能與周邊環境相協調，具有優良的景觀性。

復合結構在橋梁上應用范圍相當廣泛；上部結構組合梁類包括組合工字鋼梁、組合箱梁、組合鋼桁梁、波形鋼腹板PC 箱梁橋、鋼管混凝土拱橋、SRC 梁橋等。混合梁類：混合連續箱梁橋(鋼箱梁+ PC 箱梁)，混合連續鋼構橋，混合加勁梁斜拉橋，混合加勁梁矮塔斜拉橋等。下部結構為組合橋墩和混合基礎結構。近幾年，隨著組合梁技術的不斷發展，組合梁得到了廣泛應用，尤其在高速鐵路上。法國TGV 高速鐵路上大量采用二主梁組合梁橋(約占45 %以上)，英國和德國也有大體相同的趨向;日本的中小跨度橋，包括一些高速鐵路橋梁多采用SRC 混合梁橋。混合梁橋往往在中跨采用自重較輕的鋼箱梁，側跨采用自重較大的PC 箱梁，這樣可以平衡中跨彎矩，并避免端支座產生負反力。因此，其在連續梁、連續鋼構(包括斜腿鋼構)日本木曾川公路橋為混合結構矮塔斜拉橋。鋼橋發展前景分析 1技術成熟

鋼橋劃線、切割、鉆孔等新技術上。目前，我國都采用了NC劃線，切割，鉆孔。而且對薄板使用空氣等離子和激光切割技術，以減少熱切割引起的形變和硬化。

鋼橋焊接技術上，鋼橋焊接材料、焊接方法、焊接設備的技術在發展。其中，為了減少鋼橋的焊接裂縫和提高焊接效率, 我國的手工焊接技術開始超低氫型和鐵粉焊條方向發展。焊接的設備開始往可控硅電源向晶體管逆變器、焊接自動化、機器人方向發展。2材料

為了增加跨度，減少鋼重, 我國開始使用低合金鋼向高合金鋼發展，例如我國的白河橋、永定新河橋、九江大橋也用了600N/mm2級的高強鋼。吊橋的鋼索材料，使用了1600 N/mm2的鋼線，明石海峽大橋用了1800 N/mm2的鋼線。目前開始使用碳纖維的新鋼線。為了改善高強鋼的焊接性和抗層狀撕裂性能使用了炭當量低、預熱溫度低、韌性好, 用大熱輸人焊接的T M CP鋼。3外觀

我國近代以來，鋼橋的外觀設計越來越貼近人性化，我國的鋼橋的景觀往往與地景、城市景觀相伴生, 有時其復合景觀意義更大。例如武漢長江大橋與龜蛇兩山的景觀一直為武漢的一大景觀。

夜景中，鋼橋上的燈光通過合理的配置，顯示出美麗的圖案。如我國的南京長江三橋。但是這種配置有時可能不能起到照明效果還會浪費能源。此時，我們開始圖案美觀，照明效果好，不浪費能源方面努力。4安全

鋼橋的設計，除了要考慮沉重外，還要考慮環境變化時給鋼橋帶了的安全隱患，例如地震，火災，腐蝕。

在功能設計地震作用下, 橋梁結構只允許發生十分輕微的破壞, 不影響正常的交通, 不經修復也可以繼續使用在安全設計地震的作用下, 允許橋梁結構發生較大的破壞, 但不允許發生整體破壞, 如倒塌、落梁等。

鋼橋使用有一定年限，到一定時候，鋼鐵會出現疲勞或者腐蝕。這對這些方面，我國開始對構造細節的疲勞研究。對新的鋼材料進行研究。使用新型的材料或噴漆等方法來延長橋的使用壽命。以減少工程重復使用對能源的浪費。5施工

鋼橋施工時，對周邊環境影響小，雜音小。施工的周期短。一般采用工廠澆筑，實地安裝方法。是對環境影響小，人性化的建筑工程。

綜上，可以看出，鋼橋的建設使用，是21世紀的一大潮流。并將繼續發展。并會向人性化，節能環保化發展。自身發展規劃

橋梁是一個國家發展永遠不會變更的話題，橋梁建設往往體現出一個國家的實力。為此，我決定在這方面去努力。同時由于鋼橋本身存在一些缺點，所以我希望朝改變著些缺點這方面努力。主要有一下幾個方面 1提高鋼橋抗震能力

設計結構，使得鋼橋的各個方向上抗震能力加強，防止地震發生時帶來的破壞。可以加強鋼鐵的強度，減少鋼橋的質量，從材料方面進行研究。2延長鋼鐵老化時間

由于鋼鐵本身會腐蝕，所以隨著時間變久，鋼橋的強度會大大減少，這時鋼橋承重能力大大降低。研究可以從發現新型鋼鐵的材料，去延長鋼鐵老化時間。3鋼橋的可活動性

目前的鋼橋一但老化需要維修時，往往很困難，我想設計出的鋼橋，在某個零件壞掉時可以就這個零件換而不需要動全體。個體分散開來，一起結合成一個橋。4鋼橋節能美化

我希望在燈光能足夠照亮行車的時候，同時可以起到美化河畔。設置人行道可以供人觀看河上的風景。設置安全保護的欄桿。

參考文獻

孫昌茂 《鋼橋制造技術的發展》 張黎杰 朱衛華 劉海寧《我國鋼橋的發展》 萬敏 《我國橋梁景觀設計的現狀與發展》

第四篇：土木水利工程概論總結

土木水利工程概論總結

為期兩周的土木工程概論課結束了，在這段時間里，我獲益良多。這兩周的課涵蓋了土木工程的各種結構形式，使我們對土木工程有一個大致的認識。土木工程是建造各類工程設施的科學技術的統稱。它既指所應用的材料、設備和所進行的勘測、設計、施工、保養維修等技術活動；也指工程建設的對象，即建造在地上或地下、陸上或水中，直接或間接為人類生活、生產、軍事、科研服務的各種工程設施，例如房屋、道路、鐵路、運輸管道、隧道、橋梁、運河、堤壩、港口、電站、飛機場、海洋平臺、給水和排水以及防護工程等。

我講的內容是橋梁的組成以及橋梁倒塌案列及其分析。橋梁的組成與分類，傳統的說法，橋梁主要由橋跨結構、墩臺、基礎、附屬工程等部分組成。隨著大型橋梁的增多、結構先進性和復雜性的增強、對橋梁使用品質的要求越來越高，傳統提法的局限性逐漸顯露。現在的提法：橋梁由“五大部件”與“五小部件”組成。

橋梁分類：按跨徑大小分類，按橋面的位置劃分，上承式 ——視野好、建筑高度大，下承式——建筑高度小、視野差，中承式——兼有兩者的特點

。按橋梁用途分類，公路橋，鐵路橋、公路鐵路兩用橋，農橋、人行橋、運水橋(渡槽)、其它專用橋梁(如通過管路、電纜等)。按材料劃分，木橋、鋼橋、圬工橋(包括磚、石、混凝土橋)、鋼筋混凝土橋、預應力鋼筋混凝土橋。按結構體系分，梁式橋——主梁受彎，拱橋——主拱受壓，剛架橋 ——構件受彎壓，纜索承重橋（吊橋、斜拉橋）——纜索受拉，組合體系橋。梁式橋，用梁或桁架梁作主要承重結構的橋梁。其上部結構在鉛垂向荷載作用下，支點只產生豎向反力。梁式橋為橋梁的基本體系之一。制造和架設均甚方便，使用廣泛，在橋梁建筑中占有很大比例。拱式橋，用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓性能良好的材料建造。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造，可承受發生的力矩。剛架橋，也稱剛構橋，上部結構和下部結構連成整體的框架結構。根據基礎連結條件不同，分為有鉸與無鉸兩種。這種結構是超靜定體系，在垂直荷載作用下，框架底部除了產生豎向反力外，還產生力矩和水平反力。常見的剛架橋有門式剛架橋和斜腿剛架橋等。纜索承重橋，利用高強鋼絲制成的纜索做主要承重構件，以其跨越大距度的能力而著稱荷載通過吊桿使纜索產生拉力，并傳遞到岸上巨大的錨碇上；分吊橋和斜拉橋兩種。有水平反力，跨越能力大，對動荷載要求較高。

典型橋梁事故及原因分析。（1），印度海得拉巴市大橋，2007年9月9日傍晚，印度南部安得拉邦首府海得拉巴市正在建設中的高架橋，在暴雨中突然垮塌將十多輛汽車和許多正在橋下躲雨的行人掩埋，30余人遇難印度總理曼莫漢·辛格當晚發表聲明說：“我為這一事件震驚并感到深深的悲痛。” 橋梁概況高架橋位于海得拉巴市中心繁華地段，長1.7公里，已建設一年半，原計劃今年12月通車。距離地面約46米用鋼桁支架法施工的現澆預應力混凝土箱梁結構。原因分析，在57毫米降雨量的暴雨中坍塌，支架的地基基礎處理不當肯定是重要原因之一，市政供水和污水排放管理局事發前正在立交橋附近埋設管線。（2）越南芹苴大橋，2007年9月25日，越南南部建設中的芹苴大橋坍塌，至少60人死亡，170多人受傷。首先坍塌的是前一天才灌注混凝土的第13號梁段，接著第14號、15號橋段也隨之坍塌.坍塌的橋段約90m長，離地面約30m高。橋梁概況越南的國家重點工程。這座耗資3億美元、雙向四車道、跨度總長2.75公里、由日本關西集團等三家日本知名公司承建，完工后大橋是越南的第一長橋，原因分析：1.巨型塔吊起重機倒塌砸向施工梁段 2.腳手架基礎處理不當，雨水浸泡軟化。（3）滬東“7·17”特大事故，2001年7月17日，上海滬東某造船(集團)有限公司船塢工地，600t170m龍門起重機在吊裝主梁過程中發生倒塌事故，造成36人死亡（其中有副教授1人，博士后2人，在職博士1人），3人受傷，直接經濟損失8000多萬元。滬東“7·17”特大事故是一起由于吊裝施工方案不完善，吊裝過程中違規指揮、操作，并缺乏統一嚴格的現場管理而導致的重大責任事故。事故原因分析，1．剛性腿在纜風繩調整過程中受力失衡是事故的直接原因2．施工作業中違規指揮是事故的主要原因 3．吊裝工程方案不完善、審批把關不嚴是事故的重要原因，4．施工現場缺乏統一嚴格的管理，安全措施不落實是事故傷亡擴大的原因（1）施工現場組織協調不力。（2）安全措施不具體、不落實。湖南鳳凰沱江大橋坍塌事故，2007年8月13日，湖南省鳳凰縣在建的堤溪沱江大橋發生特別重大坍塌事故，造成64人死亡，4人重傷，18人輕傷，直接經濟損失3974.7萬元。大橋為連拱石拱橋，全長328.45m,橋面寬度13m，橋型為4孔65m跨徑等截面懸鏈線空腹式無鉸拱橋。大橋橋墩高33m，大橋于2004年3月12日開工，計劃工期16個月。事故發生時，大橋腹拱圈、側墻的砌筑及拱上填料已基本完工，拆架工作接近尾聲，計劃于2007年8月底完成大橋建設所有工程，9月20日竣工通車，為湘西自治州50周年慶典獻禮。事故發生后，國務院事故調查組組織了交通部和建設部全國頂尖的專家進行了2個月的現場勘察、分析，提出處理意見。事故的主要原因，1.施工單位擅自變更原主拱圈施工方案，現場管理混亂，違規亂用料石，主拱圈施工不符合規范要求，在主拱圈未達到設計強度的情況下就開始落架施工作業。2.建設單位項目管理混亂，對發現的施工質量問題未認真督促施工單位整改，未經設計單位同意擅自與施工單位變更原主拱圈設計施工方案，盲目倒排工期趕進度，越權指揮，甚至要求監理不要上橋檢查。3.工程監理單位未能制止施工單位擅自變更原主拱圈施工方案，對發現的主拱圈施工質量問題督促整改不力，在主拱圈砌筑完成但強度資料尚未測出的情況下即簽字驗收合格。4.設計和地質勘察單位違規將勘察項目分包給個人，地質勘察設計深度不夠，現場服務和設計交底不到位。5.湖南省、湘西州交通質量監督部門對大橋工程的質量監管嚴重失職。6.湘西自治州、鳳凰縣兩級政府及湖南省有關部門對工程建設立項審批、招投標、質量和安全生產等方面的工作監管不力。州政府要求盲目趕工期，向“州慶”50周年獻禮。

橋毀人亡的事故，留下了慘痛的血的教訓；而其中絕大多數，本來是可以避免的，作為橋梁建設者，我們有責任從這些事故中充分吸取教訓，舉一反三，從而避免類似的悲劇再次重復發生，前事不忘，后事之師！我們應認真研究和吸取這些血淋淋的教訓，以高度的責任感，嚴格按照建設程序，建立健全各級安全責任制，確保大橋質量安全.。

通過一個學期土木工程概論課的學習，我已經深深地感受到土木工程涵蓋的廣泛，體味了前人取得的成就，也領悟了作為一名土木工程師的重大責任。當然，我們不能沉浸于現已取得的輝煌成就，止步不前。我們還應當與時俱進，去挖掘，去發現，去思考，去想象，去創新。在此，作為一名中國未來的土木工程師，我想結合土木工程的歷史，結合我國的國情和世界形勢，談一談土木工程的可持續發展之路

第五篇：概論作業

讀《毛澤東選集》

之《反對本本主義》有感

班級：11稅務三班 姓名：許婉容 學號：11250306342

摘要：《反對本本主義》是毛主席為反對當時中國工農紅軍中的教條主義思想而寫的關于調查研究問題的重要著作。在這篇文章中，作者先鮮明地指出“沒有調查就沒有發言權”并通過有力的觀點闡述了調查的重要性，進而批判反對脫離調查的本本主義，告訴我們中國革命斗爭的勝利要靠同志了解中國情況并說明調查的一些技術細節。

寫作提綱：

一．對本本主義的正確理解以及其脫離實際調查的危害 二．調查的重要性以及目的 三．調查的技術

四．反對本本主義，堅持實事求是對我們的啟示

正文：

《反對本本主義》原名《調查工作》，是《毛澤東選集》的一篇很有名的文章，是毛澤東最早的一篇馬克思主義的哲學著作。他結合多年調查研究的經驗從思想上批判并揭露了教條主義的錯誤及其對革命事業的危害，批評了紅軍中一部分人安于現狀、墨守成規、迷信“本本”、不愿作實際調查的保守思想，開辟了一切從實際出發的思想路線。

以前在歷史教科書上就多次接觸到本本主義這個說法，但沒有怎么深入探究，現在終于對本本主義有了一定的了解。那時沒有用“教條主義”這個名稱，而叫它做“本本主義”。本本主義又稱教條主義，指的是不對具體事物進行調查研究，只是生搬硬套現成原則、概念來處理問題的思想作風，是主觀主義的一種表現形式。它把書本、理論當教條，思想僵化，一切從定義、公式出發而不從實際出發，反對具體情況具體分析，遇到問題則生搬硬套，沒有考慮到實際情況，否認實踐是檢驗真理的標準。

古往今來教條主義的危害，舉不勝舉。大家熟知的馬謖失街亭就是教條主義危害的一個典型事例。馬謖可以稱上是一位知識分子，他自幼“飽讀兵書，頗知兵法”，是一個難得的高級參謀和戰略型人才但沒想到的是他只會紙上談兵，結果導致街亭失守，鬧出一場因機械照搬兵法原則而損兵折將的大笑話。而在中國共產黨歷史上，教條主義者不懂得馬克思主義普遍真理必須同中國的具體實踐相結合，只是片面地將馬克思主義的個別詞句當成不變的教條，脫離了對中國的實際情況的調查，結果給革命和建設帶來嚴重危害。因此，教條主義的危害不能忽視，要在工作學習生活中克服教條主義，一切從實際出發，實事求是，注重調查。毛主席有句話說得很中肯：“沒有調查就沒有發言權！”這句話有力地說明了調查的重要性，調查就像“十月懷胎”，解決問題就像“一朝分娩”。調查就是解決問題，因為你未出門時腦子是空的，歸來時腦子已經不是空的了，已經載來了解決問題的各種必要材料，問題就是這樣子解決了。可見，調查可以防止主觀主義，幫助我們認識事物的本質，從而作出正確的判斷和決策。我們在實際工作中，出現這樣或那樣一些差錯，往往是由于對事物的本質認識不清所致。要想解決問題就必須做出調查，用一定的調查方法去了解情況并定出實施正確策略。我們進行一項調查，是為了得到正確的估量，從而能為我們的策略提供一個正確的方向，讓我們能夠定出正確策略。

要深入實際調查，但怎樣才能搞好調查呢？毛澤東在文章第七部分重點談了七點“調查的技術”，他首先指出“要開調查會作討論式的調查”，接著指出調查的對象及調查的人數，在調查前要事先定好調查的綱目，指出“從支部書記到總書記，一定都要親身從事社會經濟的實際調查，不能單靠書面報告”。強調“要深入”，深切地了解一處地方或者一個問題了，往后調查別處地方、別個問題，就輕易找到門路。最后強調“要自己做記錄”，只有自己親自做調查記錄，才能得到第一手資料。這七個方面都講得非常具體，具有很強的操作性。

讀了《反對本本主義》，我不禁想到了我們中國的高考制度，在這種應試制度下，有很多學生在學習時都奉行著“本本主義”，有些學生靠死記硬背在考試中取得高分，而他們的實踐能力卻很不足，當他們走出校園才發現原來很多事情不會像學習書本上的知識那么單純簡單，這樣一味只學書本知識而不注重實踐的人只能成為書呆子，就像人們現在所說的“高分低能”，他們一踏出社會將會受到多大的挫折！作為學生，我感覺我自己身上也有一些教條主義的影子，跟很多人一樣，自己從小到大都很單純地讀書、考試，很少將書上所學知識運用實際生活中也不會質疑對教材上的觀點是否正確，教材上寫什么我們就學什么也沒有去深入探究，對于我們這年輕的一代人來說，《反對本本主義》中所提及的方法論有很強的借鑒意義。我們都應做到理論聯系實際，以我們實際情況為中心，著眼于對當前問題的理論思考和解決問題的調查研究，要學會在改造客觀世界的同時不斷改造主觀世界。

以上就是我在閱讀了《毛澤東選集》中的《反對本本主義》的感受。

參考文獻：