第一篇：2016-2020年補貼政策解讀（模版）

2016-2020新能源汽車補貼政策全解讀

電動汽車時代 發表于 2015-04-30 17:19 作者：王艷

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4月29日，財政部、發改委、工信部和科技部四部委聯合下發的新一輪新能源汽車補貼政策正式出臺，在未來5年，補貼額度大幅退坡。自2010年中央實施新能源汽車補貼政策以來，補貼額度逐年下降，享受補貼的車輛標準逐年提高，同時，政府對汽車企業的燃料消耗限值不斷降低，顯示政府希望由市場力量來推動新能源汽車的發展。

具體的退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標準都實行退坡，其中：2017-2018年補貼標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。

新能源乘用車補貼對象依然是純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，但對車輛的技術要求進一步提高。其中，純電動汽車的補貼門檻由之前的80公里續航里程提高到100公里，對車輛的最高時速也要求不低于100公里/每小時。

以下為電動汽車時代匯總整理的2013-2020年的新能源汽車國家補貼標準表，仔細對比一下，會發現不少變化。

單位：萬元

首先，補貼退坡幅度大大提升。2014年的補貼標準是在2013年的基礎上下降5%，2015年則是在2013年的基礎上下降10%。但是新一輪補貼退坡幅度則大大提升，2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

以續航大于250公里的純電動乘用車為例，2014及2015年的補貼標準較2013年分別下降0.3萬元和0.6萬元，但是2017-2018年補貼標準則較2016年下降了1.1萬元和2.2萬元，新政的補貼下降幅度的確夠大，再加上2017年與2018年和2019年與2020年的補貼標準一致，所以此次新政在未來能否刺激市場提前發力還是未知。

其次，從2016年開始，能夠享受補貼的純電動乘用車的續航里程門檻從80公里提高到了100公里，這給本來要求轉正的低速電動車沖擊不小。

比如康迪、唐駿、眾泰、陸地方舟等以生產微型電動車的企業來說，他們的大部分產品雖然續航勉強夠格，但是最高時速還達不到新政要求的100公里/每小時以上的標準，所以無法享受國家補貼。而這也正好體現了國家對于汽車產品性能以及技術等方面越來越高的要求，倒逼車企推出適合政策走向和市場的高質量產品。

第三，2016年的補貼標準相比2015年的標準并非統一下調，而是有升有降。其中，續航里程超過250公里的純電動汽車以及燃料電池汽車的補貼額度都比2015年高。

針對續航里程超過250公里的純電動汽車的補貼，2016年的補貼額度為5.5萬元，高于2015年的5.4萬元。顯然，政府希望汽車企業生產續航里程更高的電動汽車。

但針對續航里程介于150公里和250公里之間（150≤R＜250公里）的純電動汽車，2015年與2016年的補貼額度持平，都是4.5萬元；

第四，燃料電池乘用車補貼不但沒有退坡，而且在2015年的基礎上有所增加，恢復到2013年的補貼額度，并且一直持續到2020年，顯示政府對燃料電池汽車的推廣力度在逐漸加強。

2013-2015年期間，燃料電池乘用車的補貼標準逐年遞減5%，從2013年的20萬元降低到2015年的18萬元，但2016年到2020年又恢復到20萬元。這與燃料電池汽車的商業化進程不斷推進有很大關系。

過去幾年，日本的燃料電池汽車產業化進展很快，豐田汽車已經推出了首款量產的氫燃料電池車Mirai，該車續航里程達650公里，遠遠超過目前國內純電動車市場中續航里程最長的特斯拉Model S，且氫燃料的加注時間僅為3分鐘，解決了純電動汽車續航里程短、充電時間長的瓶頸，并且它的成本大大降低，在日本市場，如果算上日本政府的補貼，Mirai的價格約為520萬日元，與“皇冠”相當。雖然不算便宜，但與10年前的1輛燃料電池汽車要1億日元相比，成本已大幅削減。在美國市場的售價也只相當于人民幣40多萬元。

作為清潔能源和綠色交通的終極解決方案，燃料電池汽車離消費者的距離越來越近，但是，中國汽車企業在這個領域的技術儲備幾乎空白，除了上汽集團有一些技術儲備外，其他企業幾乎都沒有涉及燃料電池汽車的研發。因此，政府提高燃料電池汽車的補貼額度也就不足為奇。

第二篇：新能源汽車補貼政策解讀

新能源汽車補貼政策解讀

夾雜在新能源汽車政策中的那些“黑盒子”

在大致了解了新能源汽車國家補貼和地方補貼政策后，大多數消費者會認為這些惠民政策是完美的，但在編輯調查后發現，其中還有一些關鍵性問題表述得很隱晦，它們就像是一個個“黑盒子”那樣夾雜其中，若不一一打開，勢必會讓我們在新能源汽車購買環節中產生誤區。

不是在任何區域都能購買新能源車

在國家發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中已明確指出，將繼續依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。如果滿足示范城市或區域的條件，可編制新能源汽車推廣應用實施方案，提交四部委，擇優確定示范城市名單。

也就是說，只有進入示范名單的城市，才能推廣新能源汽車，當地消費者才能在本地購買新能源汽車，并享受補貼。目前，四部委已公布了兩批新能源汽車推廣應用城市或區域名單，其中包括北、上、廣、深一線城市，也涵蓋河北省、浙江省等城市群。據統計，兩批名單共包含40個試點城市或區域。不是所有的新能源車都能享受國家補貼

在了解國家補貼政策的時候，一定要仔細閱讀補貼車型范圍，因為不是所有的新能源車都可以獲得補貼。

據《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中顯示，納入中央財政補貼范圍的新能源汽車應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。其中“符合要求”，這四個字代表的是車輛需要進入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，而進入該目錄的車型，是從列入國家工信部《車輛生產企業及產品公告》中挑選出來的，而只有自主、合資等國產車型才會被列入這一公告中。

繞了這么半天，其實說白了就是一句話——進口新能源車不能享受國家補貼。說到這里，相信有不少朋友會質疑，國家給予新能源車優惠政策不就是為了推進節能減排，促進大氣污染治理么？那么為什么在面對新能源車型時，還會有“國籍”之分？

在我看來，國家新能源補貼政策將進口車拒之門外，那么消費者在選購車時范圍會縮減一些；但從另一個方面看，如果給予進口新能源車補貼，很有可能提升其銷量，那么對于自主品牌車型勢必會有所沖擊，且對于中國的新能源汽車產業實質提升起不到幫助。不過，補貼政策是救急不救窮的，若沒有核心技術，僅憑借一味地政策補助，也無法為行業提速。因為，國家政策也給了跨國車企一個新的出口——國產。

仔細閱讀《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》不難發現，國家出臺相關政策，首先是為了加快新能源汽車產業發展。雖然補貼政策拒絕了進口新能源車，但合資企業可以將進口新能源車國產，或打造合資自主產品，從而獲得補貼。這樣一來，我們還多少可以落下一些技術。從目前看，其實已經有許多合資企業已踏上合資自主品牌這條路，且為了順應國家政策，紛紛將首款產品定為新能源車，比如東風日產啟辰晨風e30、一汽-大眾開利電動車、華晨寶馬之諾等等。

享受“國家”補貼車型，未必能在“地方”獲補貼

理論上，可以獲得國家補貼的新能源車，也自然會得到地方政府補貼。但經過調查后發現，這種理論未必在哪里都行得通。

比如，在北京享受地方補貼的新能源車并不包括插電式混動車型，且只有進入北京市自己制定規則的《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》的純電動車、燃料電池汽車才能享受政府補貼。

在與一些經銷商溝通時，不同品牌的經銷商態度也有明顯區別。一名比亞迪銷售稱，“現在在京購買e6電動車是享受不到補貼的，而未來也不確定是否會進入北京市的補貼目錄”。相比之下，北京汽車的經銷商卻十分有信心，銷售表示，“北汽電動車已經進入北京市補貼目錄了，現在購車可以享受1:1補貼”。

不僅在北京出現這種情況，在上海，榮威4S店的銷售人員表示，“E50電動車可以享受補貼”。而另一家經銷商稱，“在這里購買比亞迪e6享受不到補貼”。據了解，只有進入上海新能源車補貼目錄的車型才可享受地方補貼，而目前上海經信委已經公布了四批，其中本地品牌車型上海通用賽歐SPRINGO電動車、上汽榮威E50最先獲批。

究竟是什么原因導致地方補貼政策對“本地電動車”更加照顧？有業內人士表示，這與國家補貼拒絕進口車一樣，是“地方保護”在作祟。對此我們暫且不做過多探討，畢竟目前北京的第一批補貼目錄尚未出臺，而其它一些地區的新能源汽車相關細則也沒有落地。目前，國家已經明確表示，示范城市或區域推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。從字面上看，國家的對于反“地方保護”的態度十分堅決，我們希望在落地執行和監管時別讓這個要求變成一紙空文。新能源汽車并非在所有4S店銷售

除了與政策相關的事，目前一些汽車廠商在新能源汽車售前服務方面也做得不到位。前不久，編輯也以一名新能源汽車潛在消費者的身份試圖通過網絡、電話咨詢一些新能源汽車相關信息。從結果上看，體驗感受并不理想。

有的車企官方網站上，并沒有對旗下的電動汽車進行詳細介紹。有的網站上甚至連銷售地點也未進行公示。編輯連續撥打某品牌三個不同地區的4S店咨詢新能源車，但都被告知不在此銷售，而銷售電動車的某4S店，對本地電動車補貼政策也介紹得含糊不清。

在此，希望廠家能夠對于新能源車型快速建立一套完善的售前、售后體系。同時也建議新能源汽車潛在用戶若看中一款車型，可以先咨詢官方400，查明車輛在哪里銷售，這樣可在一定程度上減少做無用功。

補貼政策本身是一針對推行新能源車發展的催化劑，國家與地方政府齊上陣，讓消費者購買新能源車得到雙重實惠，可以有效提升新能源車銷量。此外，若能不分“國籍”、“戶籍”，或至少打通了后者，使新能源車在更城市得到補貼，或許也能新能源汽車在中國更快速發展。當然，推行新能源汽車僅靠政策扶持是遠遠不夠的，快速發展相關配套設施建設，也尤為重要。目前，國家已經明確表示，如果申請示范城市或區域，必須制定新能源汽車累計推廣量計劃、配套設施建設等方面的計劃，未來示范城市的這些軍令狀能否實現，值得關注。

第三篇：報廢汽車補貼政策解讀

報廢汽車補貼政策解讀

瀘州市財政局瀘州市商務局瀘州市環保局

1．哪些報廢汽車可以享受“以舊換新”補貼？

符合一定使用年限要求的中、輕、微型載貨汽車和部分中型載客車，適度提前報廢并換購新車的；提前報廢“黃標車”并換購新車的，可享受相關補貼。

2．哪些報廢汽車可以享受“老舊汽車更新”補貼？

符合財政部商務部公告（2009年第20號）的報廢汽車，可享受相關補貼。

3．哪些報廢汽車可以享受“汽車下鄉”補貼？

農民報廢三輪汽車或低速貨車，并換購微型載貨車、輕型載貨車，可享受相關補貼。

4．汽車“以舊換新”的實施時間？

汽車以舊換新實施時間為2009年6月1日至2010年5月31日。凡在此期間將符合有關條件的老舊汽車、“黃標車”交售給依法設立的指定報廢汽車回收拆解企業，并換購新車的車主可享受補貼。

5． 2009年“老舊汽車更新”實施時間？

按照財政部商務部公告2009年第20號，2009年1月1日至12月31日期間交售（或交售且更新）的符合條件的報廢汽車，可享受相關補貼。

6．“汽車下鄉”實施時間？

三輪汽車或低速貨車報廢并換購微型貨車、輕型載貨車下鄉的實施時間是2009年3月1日至2009年12月31日。

7．汽車以舊換新的補貼范圍？

報廢使用不到8年的老舊微型載貨車和中型出租載客車，使用不到12年的老舊中、輕型載貨車和中型載客車，以及與國家現行報廢規定年限相比，提前報廢各類“黃標車”并換購新車，可以享受補貼。

8.什么車輛屬于“黃標車”？

黃標車是指污染物排放達不到國Ⅰ標準的汽油車和達不到國Ⅲ標準的柴油車。

9．汽車以舊換新的補貼標準？

汽車以舊換新根據報廢車輛車型給予不同的補貼。

報廢老舊汽車并換購新車的補貼標準：報廢中、輕、微型載貨車，每輛分別補貼6000元、5000元、4000元；報廢中型載客車，每輛補貼5000元。

報廢“黃標車”并換購新車的補貼標準：報廢中重型、輕型、微型載貨車，每輛分別補貼6000元、5000元、4000元；報廢大、中、小、微型載客車，每輛分別補貼6000元、5000元、4000元、3000元；報廢轎車、專項作業車，每輛補貼6000元。

10.同一車輛能否享受“多重補貼”？

同一報廢車輛同時符合《辦法》和財政部商務部公告2009年第20號規定的多個補貼條件的，只能享受一種補貼。

提前報廢“黃標車”并換購新車，新車已享受1.6升及以下乘用車減半征收車輛購置稅政策的，不再享受補貼。

11．以舊換新補貼、老舊汽車更新補貼、汽車下鄉補貼分別在何處申領？

申領汽車以舊換新補貼、老舊汽車更新補貼，應在報廢車輛車籍所在地汽車以舊換新聯合服務窗口辦理。我市聯合服務窗口設在市交警支隊辦事大廳。

報廢三輪汽車或低速貨車并換購微型貨車、輕型載貨車，屬汽車下鄉，應到農民戶籍所在地的鄉鎮財政部門申領補貼。

12．申請汽車以舊換新補貼資金應提供哪些材料，如何申請？

應提供以下材料：（1）《汽車以舊換新補貼資金申請表》（可在聯合服務窗口領取，也可從商務部網站下載）；（2）《報廢汽車回收證明》原件；（3）《機動車注銷證明》原件及復印件；（4）新車購車發票原件及復印件；（5）機動車登記證書原件及復印件；（6）車輛購置稅完稅憑證原件及復印件；（7）有效身份證明原件及復印件；（8）與車主同名的個人銀行賬戶存折或單位基本賬戶開戶證復印件。

車主應在2009年8月10日至2010年6月30日間，持上述材料到汽車以舊換新聯合服務窗口申請補貼資金，經商務、環保、財政部門審查后，對符合條件的由財政部門將補貼資金發放到車主賬戶上。車主逾期提出補貼資金申請的，有關部門不予受理。

13．關于車輛的使用，起始和終止日期怎樣計算？

以車輛初次登記日期和注銷日期為準計算使用。

14．換購新車是否對產地、品牌、型號有限制？是否必須先報廢舊車，后購新車？ 對換購新車的類型、型號、品牌均無限制。在實施期間內，對報廢舊車、換購新車沒有時間先后的限制。

15．申請材料不齊可以分批交付嗎？

必須一次性交清申請及有關材料。

16．我市經國家認定的報廢汽車回收拆解企業和網點有那些？

凡參與“汽車摩托車下鄉”和“汽車以舊換新”車輛報廢回收的企業及其下屬網點必須經國家認定。現將我市經國家認定的兩家報廢汽車回收拆解企業及四家報廢汽車回收網點向社會公告。

企業：瀘州市再生資源回收利用總公司和瀘州市佳誠報廢汽車回收有限公司。

網點：瀘州市物資產業有限公司古藺報廢汽車回收站、瀘州市物資產業有限公司敘永報廢汽車回收站、瀘州市物資產業有限公司合江報廢汽車回收站、瀘州市物資產業有限公司瀘縣報廢汽車回收站。

17．報廢車輛與新車的車主是否必須為同一單位或個人？有多輛符合條件的車，可否多次享受補貼？

報廢車輛與新車的車主必須為同一單位或個人。

如果同一車主（單位或個人）有多輛車符合《財政部商務部公告（2009年第20號）》或《汽車以舊換新實施辦法》的補貼條件，則符合條件的車均可享受補貼。

農民報廢三輪汽車或低速貨車，并換購微型載貨車、輕型載貨車，如果同一車主有一輛以上均進行了報廢舊車并換購新車，只按一輛報廢標準給予定額補助；享受“汽車下鄉”補貼的新車也限購一輛。

第四篇：解讀新能源汽車新補貼政策

解讀新能源汽車新補貼政策

東方汽車網 2013-10-25 點擊(79)作者:撰文／吳憩棠 來源:《汽車與配件》

13年NO.41 文字大小:[大][中][小] 2013年9月13日，財政部、科技部、工信部、發改委等四部委聯合下發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(財建[2013]551號)(以下簡稱通知)。

財政部、科技部于2009年1月23日公布了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》(財建[2009]6號)中提出了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理辦法》；財政部、科技部、工信部、發改委四部委于2010年6月1日下發的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，這兩個對25個示范運行城市的新能源汽車和5個私人購買新能源汽車試點城市進行財政補貼的政策到2012年12月底結束。今年1月至9月上旬，新能源汽車補貼政策處于空白，現在終于等來了新的補貼政策。

新能源汽車補貼費用下降

原來(2012年底示范運行)的新能源汽車補助包括混合動力車(含插電式混合動力車)、純電動車、燃料電池車(乘用車和輕型商用車)，按節油率和電功率比不同，補助標準也不同(見表1)，對微混、中混、重混都有補助，最低0.4萬元，最高5.0萬元，純電動車補助6萬元，燃料電池車補助25萬元，但在《通知》中對2013年新能源汽車(純電動乘用車和插電式混合動力乘用車)按純電續駛里程(工況法)不同提供不同補助標準(見表2)。

1.純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車應用補助標準

在新的補貼標準中有以下不同：

①將混合動力乘用車排除在外，作為節能汽車(每車補助3000元)考慮。

②以續駛里程不同具有不同的補貼標準，而不是以前以節油率和電功率比不同具有不同的補助標準。

③以工況法測試的續駛里程而不是等速法測試的續駛里程。以續駛里程不同具有不同的補助標準，雖比原先的要好，但也有一些問題。目前由于鋰離子蓄電池(主要是錳酸鋰和磷酸鐵鋰)能量密度較低(一般單體電池只有100~120Wh/kg，蓄電池包能量密度只有80~90Wh/kg)，且價格高，如比亞迪的e6電動車為了提高其續駛里程，采用多裝蓄電池的方法來達到250~300km的續駛里程，蓄電池包價格達25萬元左右，重量達600kg以上，但其補助6萬元。而榮威E50電動車續駛里程為150km，只能補貼5萬元。沒有提出提高鋰離子蓄電池能量密度要求，就會導致電動車制造商通過多裝蓄電池來增加補助。

④《通知》指出從2013年~2015年3年內對新能源汽車進行補助，且表2補助標準僅限于2013年，而到2013年底只有3個半月時間，且要在2013年10月15日前逐級上報，由于《通知》發布太晚，使電動車制造商措手不及，且2014年和2015年，純電動乘用車，插電式混合動力車、純電動專用車、燃料電池車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%，新的新能源汽車補助標準與原先的補助標準有明顯下降，這不利于新能源汽車的推廣。

提高了新能源汽車示范城市的要求

原先我國節能與新能源汽車有25個城市為示范推廣新能源汽車的城市，但至2012年底，有大部分示范城市都沒有達到千輛新能源汽車推廣力度。而《通知》中提出“要繼續依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車，重點在京津冀、長三角、珠三角等細微粒物治理任務較重的區域，選擇積極性比較高的特大城市或城市群實施。亦即原有的25個示范運行城市已不再是2013~2015年的示范運行城市，而重點是北京、天津、河北的京津冀，上海、浙江、江蘇的長三角，廣東、珠海、深圳的珠三角地區。

示范城市必須要申請，并滿足以下條件：

1.2013年~2015年，特大型城市(如上海、北京、廣州、重慶、深圳等)重點區域新能源汽車(指電動車、插電式混合動力車)推廣量不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛，這個要求是非常高，亦即每年要推廣新能源汽車3300輛或1700輛，像上海、北京、廣州等這些特大型城市新能源汽車推廣量都只有1000輛左右，達不到這個要求，只有深圳達到了這個要求。

2.推廣應用的新能源汽車中外地品牌數量不低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。這一條要求至今沒有一個城市能達到這一要求，雖然對打破地方保護有利，如比亞迪一直在呼吁打破地方保護，但收效甚微，如上海至今已進入上海市新能源汽車目錄的只有榮威E50電動車、奇瑞電動車、上海通用電動車等，北京也只有北汽電動車在郊區出租車上推廣應用。因為地方財政是地方企事業單位等上繳的稅收，而外地新能源汽車進入該地，要享受該地補貼，該地老百姓不太愿意。

3.政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。

2013年8月11日，國務院出臺《關于加快發展節能環保產業意見》中，不僅提出了鼓勵私人與公交系統購買新能源汽車的意見，例如要求在北京、上海、廣州等城市擴大公共服務領域新能源汽車示范推廣范圍，每年新增或更新的公交車中新能源汽車比例達60%以上，開展私人購買新能源汽車和新能源出租車、物流車補貼試點，還特別提出政府機構采購新能源汽車專門要求，政府普通公務用車要優先采購1.8L(含)以下燃油經濟性達到要求的小排量汽車和新能源汽車，擇優選用純電動汽車。

政府采購新能源汽車有很大的示范效應，能發揮政策導向的作用，不僅向公眾倡導綠色概念，支持節能環保產業。如在政府采購中，只要求優先采購新能源汽車，而不是強制采購一定比例，最后很難落實。

4.地方政府對新能源汽車車輛購置、公交車運營、配套設施建設等方面已出臺具體明確的政策措施。

新能源汽車補貼給生產企業

原先新能源汽車補貼資金是先從中央撥付給試點城市，然后通過試點城市轉撥補貼資金。而現在是中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥,清算。

新能源汽車補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定，并考慮規模效應、技術進步等因素逐年退坡。

新能源客車的補貼政策

在2012年前對10m以上城市客車示范推廣補助對混合動力客車、純電動客車、燃料電池客車按節油率、采用動力蓄電池類型，電功率比不同補貼不同的補助標準(見表3)。對混合動力客車采用鎳氫蓄電池，鋰離子蓄電池最低可補助20萬元/輛，最高可補助42萬元/輛。

四部委于2012年8月6日下發《關于擴大混合動力公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》，由25個示范城市擴大到全國所有城市，采用集中招標，選擇節能減排效果顯著、性能穩定的混合動力公交客車，中央財政給予一次性定額補助(見表4)。

推廣目標為3000~5000輛，混合動力城市客車最低補助20萬元，最高補助42萬元(大于10m城市客車)，但在2013年5月底，推廣目標已完成。但在這次《通知》中，對混合動力公交客車沒有補助，而只對純電動客車和插電式混合動力客車給予補助(見表5)。且擴大到中型客車(車長6~10m)，車長6~8m的電動客車補助30萬元，車長8~10m的電動客車補貼40萬元。車長10m以上的電動客車補助50萬元，插電式混合動力車補助25萬元。這項政策對混合動力城市客車生產企業來說是沉重的打擊，因為至2012年底，25個示范運行城市示范運行車輛中50%以上為混合動力客車，各客車生產企業都在擴大推動混合動力客車，而純電動客車的生產企業只有安凱、申沃、恒通等為數不多的幾家。

對超級電容器、鈦酸鋰快充電動客車補助15萬元。

對燃料電池乘用車和商用車補助分別為20萬元和50萬元。

對純電動專用車(郵政、物流、環衛等)，以蓄電池能量(每kWh補助2000元)給與補助，每輛車不超過15萬元。這是《通知》中專門列出對純電動專用車給予補助。

對示范城市充電設施建設給予獎勵

中央財政對示范城市給予綜合獎勵，將主要用于充電設施建設，具體獎勵標準另行制定。

從《通知》中可看出，國家對新能源汽車還是很關注并很重視，在補助金額上采用按年遞減的辦法，對示范城市提出了更高的要求，補助金額也有所減少，符合國際上的慣例。

節能環保汽車補貼新政策出臺

東方汽車網 2013-10-25 點擊(78)作者:撰文／豪彥 來源:《汽車與配件》1

3年NO.41 文字大小:[大][中][小] 2013年9月30日，財政部、發改委、工信部聯合下發《關于開展1.6L及以下節能環保汽車推廣工作的通知》，(財建[2013]644號)，(以下簡稱《通知》)。從2013年10月1日起至2015年12月31日止，實施1.6L及以下節能環保汽車新的推廣政策。節能汽車的推廣補貼標準不變，對消費者購買1.6L及以下的節能環保汽車繼續給予一次性3000元定額補貼，由生產企業在銷售時兌付給消費者。《通知》對進入節能汽車推廣目標的車型要求有明顯提高。

《通知》與原有節能汽車政策的不同點：

1.《通知》規定節能汽車綜合燃料和消耗量限值，標準明顯提高。

2011年9月7日，財政部、發改委、工信部等聯合下發《關于調整節能汽車推廣補貼政策的通知》，(財建[2011]745號)，從2011年10月1日起，實施新的節能汽車推廣補貼政策，加嚴了節能汽車綜合燃料消耗量標準(見表1)。

從表1中看，不同的整車整合質量，其綜合燃料消耗量限值標準明顯提高。如CM≤750kg具有兩排及以下座椅的車輛，《通知》規定的綜合油耗限值為4.7L/100km，2011年10月1日實施的同一整備質量的節能汽車綜合油耗限值為4.8L/100km；《通知》規定CM＞1205kg的二排及以下座椅的節能汽車綜合油耗限值為5.9L/100km，而2011年10月1日實施的節能汽車綜合油耗限值為6.3L/100km，燃油耗限值提高了6.3%。

2.《通知》還規定了節能汽車補貼的車型必須達到國Ⅴ排放標準的I型試驗限值要求。2011年10月1日實施的節能汽車沒有提出對其排放的要求。而《通知》中卻規定“推廣車輛污染物排放必須滿足《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(國Ⅴ)》(GB183525-2013)標準中I型試驗的限值要求(見表2)。

3.《通知》中規定鼓勵采用起動/停止裝置，高效直噴發動機、混合動力、輕量化等節能環保技術。

起動/停止裝置不僅用于混合動力車上，在燃油汽車中也將廣泛采用，從而節約能源。

4.現行1.6L及以下節能汽車推廣補貼政策執行到2013年9月30日。

原有1~6批“節能產品惠民工程”節能汽車1.6L及以下乘用車推廣目錄作廢，按《通知》要求，各生產企業按要求在2013年10月31日前，由省級財政部門會同發改委、工信部接受部門審核后上報。

第五篇：光伏補貼暫停政策解讀

近日，光伏朋友圈中流傳國家電網全額上網分布式項目暫停補助資金結算，次消息對廣大光伏界人士簡直是晴天霹靂。

從多個不同的渠道了解到，此消息可信度極高，只是礙于多種原因，這種政策國網是不會公開發文的。

一、最早聽到此消息是在9月18日，從山東某地的朋友口中得知，當時他只接到當地供電公司的口頭通知，并未說明原因。

二、而后，又有朋友發來【**供電有限公司】【通知】：各光伏發電用戶，接上級通知，因分布式光伏發電項目實行補助目錄備案制度，而光伏電站(全額上網1元/kWh)執行補助目錄審批制度。故本月光伏電費結算，原先1元/度的全額上網電量補助停止，先結算0.4075元/度的上網電費部分，余下部分差額待資金補助目錄審批后再進行結算，敬請理解。

三、隨后管理員又從權威人士處拿到了通知的部分原文，原文如下：

1、分布式電源項目抄表結算工作：

目前分布式電源項目的新增、變更、銷戶需要在營銷系統操作，電量和電費通過集成接口傳遞至財務管控系統，要求首先在營銷系統將信息完善，然后每個單位對已經歸檔并網的分布式電源項目開展集中抄表、算費測試工作。(方法見操作手冊)周四上午9點前上報測算情況，包括抄表情況、算費情況、檔案完整性。市公司用戶抄表、統計按照用戶管理部門負責，核算工作集中統一在核算科。

2、做好“全額上網”分布式光伏發電項目補貼解釋

接到國網公司通知，要求分布式項目中的全額上網項目暫停結算補助資金，待財政部公布目錄以后再行結算。請各單位及時做好和發電項目用戶的解釋工作，保證分布式光伏電站補助資金穩妥發放到位。

因此此消息真實性極高，請各位光伏投資人士做好相關準備!參考政策要點：

一、國家能源局2014年下發的406號文件《關于進一步落實分布式光伏發電有關政策的通知》中，規定“已按?自發自用、余電上網?模式執行的項目，變更為?全額上網?模式，項目單位要向當地能源主管部門申請變更備案，與電網企業簽訂新的并網協議和購售電合同，電網企業負責向財政部和國家能源局申請補貼目錄變更。”

二、國家能源局于今年年初公布的《關于下達2015年光伏發電建設實施方案的通知》中，屋頂分布式光伏發電項目及全部自發自用的地面分布式光伏發電項目不限制建設規模，各地區能源主管部門隨時受理備案，電網企業及時辦理并網手續，項目建成后即納入補貼范圍。

后記：

次文件的出臺應該是國家電網、能源局、財政部等高層面互相博弈的結果，能源局只出政策卻管不了錢，財政部不買能源局的帳或者財政部也沒有足夠的可再生能源基金，財政部不給國家電網撥款，國家電網也是企業，人家自然也不會墊款給我們老百姓結算了，對于我們勞苦大眾來說，只能呵呵了，等總理來解決吧...