第一篇：機械式變速器的設計知識點總結

1、機械式變速器的作用：

改變發動機傳到驅動輪的轉速和轉矩，是汽車在不同的行駛工況下獲得合適的牽引力和車速，并且使發動機工作在有利的工況范圍內。

2、機械式變速器的組成

變速傳動機構和操縱機構

3、機械式變速器設計要求

1、使汽車獲得良好的經濟性和動力性

2、設置空擋，切斷來自發動機的動力

3、設置倒擋，是汽車能夠后退

4、換擋要方便迅速且省力

5、工作要可靠，避免跳擋、亂擋和換擋沖擊

6、工作效率要高

7、設置動力輸出裝置

8、工作噪聲要低

9、此外，盡量讓其外廓尺寸符合要求和質量要小，便于維修和制造成本要低

4、變速器中嚙合的齒輪用斜齒圓柱齒輪，直齒圓柱齒輪僅用在抵擋和倒擋

5、換擋機構形式有:

1、直齒滑動齒輪（軸向移動齒輪式換擋）---多用于一檔和倒擋

2、嚙合套---一般用于轉矩大且對換擋過程沒要求的機械上

3、同步器------換擋迅速，無沖擊，無噪聲

6、變速器傳動機構的分類方法

1、根據前進擋數目分

2、根據軸的形式分類

7、兩軸式變速器的特點：沒有直接擋

8、三軸式變速器的特點

9、變速器的主要參數選擇：

1、檔位

2、傳動比范圍

3、中心距

4、外形尺寸

10、注意：相鄰檔位的傳動比比值要在1.8以下；高速擋檔位間的比值要比低速擋間的??；多黨變速器多用于貨車和越野車

11、變速器傳動比范圍是指最低檔傳動比與最高檔傳動比的比值，其的確定與發動機參數、最高車速以及使用條件有關

12、

13、中心距A：對發動機的尺寸、體積和質量有很大關系 乘用車變速器軸間中心距在65-80mm間變化

14、外形尺寸：變速器前端面到后端面的尺寸長度L

同步器長則軸向尺寸長

15、軸的直徑計算

16、齒輪的參數：

1、模數：模數小，噪聲?。荒荡?，質量??；乘用車一般模數小，貨車模數取大

2、壓力角：壓力角小，噪聲??；壓力較大，強度高

3、螺旋角：大重合度上升。噪聲小

4、齒寬：一軸常嚙合齒輪齒寬系數取大

5、齒輪變位系數;目的：

高檔取小值，降低噪聲 低檔取大值，提高強度

6、齒頂高系數：取1

7、材料：一般軸和齒輪采用一種材料

17、各擋齒數的分配

1、計算一檔齒輪的齒數

2、對中心距進行修正

3、確定常嚙合齒輪副的齒數

4、確定其他擋的齒數

5、確定倒擋的齒數

18、齒輪的損壞形式

1、輪齒折斷

2、齒面的疲勞剝落

3、移動換擋齒輪端部的破壞

4、齒面膠合、點蝕 19、1、輪齒彎曲強度計算、輪齒接觸應力

2、軸的強度計算：剛度與強度的驗算

20、為什么采用同步器換擋？

不采用同步器的普通變速器操縱復雜，且會產生換擋沖擊，要求駕駛人員要有較高的駕駛技巧，且容易駕駛疲勞。采用了同步器后，換擋時可以自動使嚙合結合套和待嚙合的齒輪部分速度相等，即是實現同步

同步器有：鎖環式、鎖銷式

21、慣性式同步器的特點：靠摩擦的原理，在結構上保證了結合部分在達到速度相同前不能接觸，避免了沖擊和噪聲。共同點：都有摩擦 元件、彈性元件、鎖止元件

22、了解鎖環式同步器和鎖銷式同步器的工作過程和工作原理

23、鎖環式同步器的優缺點：

1、結構緊湊、徑向尺寸小

2、錐面間產生的摩擦力不大

3、結合齒端面作為鎖止面，容易磨損、失效

4、適用于轉矩不大的高速擋或者乘用車和輕型車

24、主要參數的確定：

1、齒輪結合的錐面部分采用低碳合金鋼

2、同步環采用黃銅合金

3、同步環摩擦因數大，縮短換擋時間和省力

4、在同步環錐面處有破壞油膜的細牙螺紋槽以及與螺紋槽垂直的泄油槽，用來保證摩擦面之間有足夠的摩擦因數。

5、鎖止角：選取正確，可以保障換擋兩部分的角速度之差等于零時候才能進行換擋，選取因素與摩擦因數F、摩擦錐面平均半徑、摩擦錐面的半錐角以及鎖止面平均半徑有關。

6、作用在同步器摩擦錐面上的軸向力越大，換擋時間越短

25、變速器的操縱機構

1、實現：換擋、選檔和退到空擋工作

2、要求：換擋時只能掛入一個檔位；防止自動跳擋和自動掛擋；防止誤掛倒擋；換擋輕便；換擋后應使齒輪在全齒上嚙合。

3、互鎖，自鎖和倒擋鎖

4、分類：直接操縱手動換擋變速器

遠距離操縱手動換擋變速器

電控自動換擋變速器

第二篇：變速器設計說明書

青島理工大學本科畢業論文

前言

前 言

汽車作為商品在世界各處都有廣闊的市場，又因其生產批量大而給企業帶來豐厚的利潤。汽車品種的各樣性可滿足各種生產、生活活動的要求，而且有良好的社會利益。近百年來，汽車工業之所以常勝不衰，主要得益于市場和科學技術的不斷進步，使汽車能逐漸完善并滿足使用者的要求。現在不僅在生產活動中，在日常生活中人們也離不開汽車，對于經濟發達國家，選擇汽車工業作為國民經濟的支柱產業是完全正確的。

汽車由動力裝置、底盤、車身、電器及儀表等四部分組成，汽車底盤又由汽車傳動系統，汽車行駛系統，汽車轉向系統和汽車制動系統組成，其中傳動系統是汽車底盤設計中的核心環節。而變速器則是傳動系統的心臟所在。

曾有人斷言，繁瑣的駕駛操作等缺點，阻礙了汽車高速發展的步伐，手動變速器會在不久“下課”，從事物發展的角度來說，這話確實有道理。但是從目前市場的需求和適用角度來看，筆者認為手動變速器不會過早的離開。

首先，從商用車的特性上來說，手動變速器的功用是其他變速器所不能替代的。以卡車為例，卡車用來運輸，通常要裝載數噸的貨品，面對如此高的“壓力”，除了發動機需要強勁的動力之外，還需要變速器的全力協助。我們都知道一擋有“勁”，這樣在起步的時候有足夠的牽引力量將車帶動。特別是面對爬坡路段，它的特點顯露的非常明顯。而對于其他新型的變速器，雖然具有操作簡便等特性，但這些特點尚不具備。

其次，對于老司機和大部分男士司機來說，他們的最愛還是手動變速器。從我國的具體情況來看，手動變速器幾乎貫穿了整個中國的汽車發展歷史，資歷較深的司機都是“手動”駕車的，他們對手動變速器的認識程度是非常深刻的，如果讓他們改變常規的做法，這是不現實的。雖然自動變速器以及無級變速器已非常的普遍，但是大多數年輕的司機還是崇尚手動，尤其是喜歡超車時手動變速帶來的那種快感，所以一些中高擋的汽車（尤其是轎車）也不敢輕易放棄手動變速器。另外，現在在我國的汽車駕駛學校中，教練車都是手動變速器的，除了經濟適用之外，關鍵是能夠讓學員打好扎實的基本功以及鍛煉駕駛協調性。

第三，隨著生活水平的不斷提高現在轎車已經進入了家庭，對于普通工薪階 青島理工大學本科畢業論文

前言

級的老百姓來說，經濟型轎車最為合適，手動變速器以其自身的性價比配套于經濟型轎車廠家，而且經濟適用型轎車的銷量一直在車市名列前茅。例如，夏利、奇瑞、吉利等國內廠家的經濟型轎車都是手動變速的車，它們的各款車型基本上都是5+1擋手動變速。

本次設計是根據長城賽弗F1兩驅車型相關數據設計一款機械變速器，設計中所采用的相關參數均來源于此種車型：

主減速比：

4.22 最高時速：

130km/h 輪胎型號：

235/75R15

發動機型號：491QE

最大扭矩：

190/2400-2800 最大功率：

78kw/4600 最高轉速：

6000r/min

車身寬度：

1780 mm

車身長度：

4560 mm

車身高度：

1820 mm 整備質量：

1665kg 汽車最大質量：2330kg

軸荷分配：滿載 前軸45% 后軸55%

長城賽弗F1兩驅車型

空載 前軸55% 后軸45% 青島理工大學本科畢業論文

第一章 變速器的功用與選擇

第一章 變速器的功用與選擇

1.1 變速器的功用和要求

變速器的功用是用來改變發動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，目的是在原地起步、爬坡、轉彎、加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發動機在最有利的工況范圍內工作。變速器設有空擋，可在啟動發動機、汽車滑行或停車時使發動機的動力停止向驅動輪傳輸。變速器設有倒擋，使汽車獲得倒退行駛能力。需要時，變速器還有動力輸出功能。

對變速器設計的主要要求是：

1.保證汽車有必要的動力性和經濟性。

2.設置空擋，用來切斷發動機動力向驅動輪的傳輸。3.設置倒擋，使汽車能倒退行駛。

4.設置動力輸出裝置，需要時能進行功率輸出。5.換擋迅速、省力、方便。

6.工作可靠。汽車行駛過程中，變速器不得有跳擋，亂擋以及換擋沖擊等現象發生。

7.變速器應當有高的工作效率。8.變速器的工作噪聲低。

除此之外，變速器還應當滿足輪廓尺寸和質量小、制造成本低、拆裝容易、維修方便等要求。

1.2 變速器傳動機構布置方案的確定

機械式變速器因具有結構簡單、傳動效率高、制造成本低和工作可靠等優點，故在不同形式的汽車上得到廣泛應用。

有級變速器的傳動效率與所選用的傳動方案有關，包括傳遞動力的齒輪副數目、轉速、傳遞的功率、潤滑系統的有效性、齒輪、軸以及殼體等零件的制造精度、剛度等。

中間軸式和兩軸式變速器的應用比較廣泛。由于兩軸式變速器多用于發動機 青島理工大學本科畢業論文

第一章 變速器的功用與選擇

前置前驅汽車上。而本次設計的汽車為前置后驅汽車，采用中間軸式變速器。中間軸式變速器，其第一軸的常嚙合齒輪與第二軸的各擋齒輪分別與中間軸的相應齒輪相嚙合，且第一、第二軸同心。將第一、第二軸直接連接起來傳遞扭矩則稱為直接擋。此時，齒輪、軸承及中間軸均不承載，而第一、第二軸也傳遞轉矩。因此，直接擋的傳遞效率高，磨損及噪音也最小，這是中間軸式變速器的主要優點。其他前進擋需依次經過兩對齒輪傳遞轉矩。因此。在齒輪中心距（影響變速器尺寸的重要參數）較小的情況下仍然可以獲得大的一擋傳動比，這是中間軸式變速器的另一優點。

設計時首先應根據汽車的使用條件及要求確定變速器的傳動比范圍、擋位數及各擋的傳動比，因為它們對汽車的動力性與燃料經濟性都有重要的直接影響。

傳動比范圍是變速器低擋傳動比與高擋傳動比的比值。汽車行駛的道路狀況愈多樣，發動機的功率與汽車質量之比愈小，則變速器的傳動比范圍應愈大。目前，一般轎車變速器的傳動比范圍為3.0~4.5。

變速器擋位數的增多可提高發動機的功率利用效率、汽車的燃油經濟性及平均車速，從而可提高汽車的運輸效率，降低運輸成本。但采用手動的機械式操縱機構時，要實現迅速、無聲換擋，對于多于5個前進擋的變速器來說是困難的。因此，直接操縱式變速器擋位數的上限為5擋。多于5個前進擋將使操縱機構復雜化，或者需要加裝具有獨立操縱機構的副變速器，后者僅用于一定行駛工況。

有級變速器結構的發展趨勢是增多常嚙合齒輪副的數目，從而可采用斜齒輪。后者比直齒輪有更長的壽命、更低的噪聲，雖然其制造稍復雜些且在工作中有軸向力。因此，除低擋及倒擋外，直齒圓柱齒輪已經被斜齒圓柱齒輪所代替。

圖1-

1、圖1-

2、圖1-3分別示出了幾種中間軸式四，五，六擋變速器傳動方案。它們的共同特點是：變速器第一軸和第二軸的軸線在同一直線上，經嚙合套將它們連接得到直接擋。使用直接擋，變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載，發動機轉矩經變速器第一軸和第二軸直接輸出，此時變速器的傳動效率高，可達90%以上，噪聲低，齒輪和軸承的磨損減少因為直接擋的利用率高于其它擋位，因而提高了變速器的使用壽命；在其它前進擋位工作時，變速器傳遞的動力需要經過設置在第一軸，中間軸和第二軸上的兩對齒輪傳遞，因此在變速器中間軸與第二軸之間的距離（中心距）不大的條件下，一擋仍然有較大的傳動比；擋位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動，擋位低的齒輪（一擋）可以采用或不采用常嚙合齒 青島理工大學本科畢業論文

第一章 變速器的功用與選擇

輪傳動；多數傳動方案中除一擋以外的其他擋位的換擋機構，均采用同步器或嚙合套換擋，少數結構的一擋也采用同步器或嚙合套換擋，還有各擋同步器或嚙合套多數情況下裝在第二軸上。再除直接擋以外的其他擋位工作時，中間軸式變速器的傳動效率略有降低，這是它的缺點。在擋數相同的條件下，各種中間軸式變速器主要在常嚙合齒輪對數，換擋方式和倒擋傳動方案上有差別。

圖1-1 中間軸式四擋變速器傳動方案

如圖1-1中的中間軸式四擋變速器傳動方案示例的區別：圖1-1a、b所示方案有四對常嚙合齒輪，倒擋用直齒滑動齒輪換擋；圖1-1c所示傳動方案的二，三，四擋用常嚙合齒輪傳動，而一擋和倒擋用直齒滑動齒輪換擋。

圖1-2a所示方案，除一擋，倒擋采用直齒滑動齒輪換擋外，其余各擋為常嚙合齒輪傳動。圖1-2b、c、d所示方案的各前進擋，均用常嚙合齒輪傳動；圖1-2d所示方案中的倒擋和超速擋安裝在位于變速器后部的副箱體內，這樣布置除可以提高軸的剛度，減少齒輪磨損和降低工作噪聲外，還可以在不需要超速擋的條件下，很容易形成一個只有四個前進擋的變速器。

1-2 中間軸式五擋變速器傳動方案 青島理工大學本科畢業論文

第一章 變速器的功用與選擇

圖1-3a 所示方案中的一擋、倒擋和圖b所示方案中的倒擋用直齒滑動齒輪換擋，其余各擋均用常嚙合齒輪。

圖1-3 中間軸式六擋變速器傳動方案

以上各種方案中，凡采用常嚙合齒輪傳動的擋位，其換擋方式可以用同步器或嚙合套來實現。同一變速器中，有的擋位用同步器換擋，有的擋位用嚙合套換擋，那么一定是擋位高的用同步器換擋，擋位低的用接合套換擋。

發動機前置后輪驅動的轎車采用中間軸式變速器，為縮短傳動軸長度，可將變速器后端加長，如圖1-1a、b所示。伸長后的第二軸有時裝在三個支承上，其最后一個支承位于加長的附加殼體上。如果在附加殼體內，布置倒擋傳動齒輪和換擋機構，還能減少變速器主體部分的外形尺寸。

變速器用圖1-2c所示的多支承結構方案，能提高軸的剛度。這時，如用在軸平面上可分開的殼體，就能較好地解決軸和齒輪等零部件裝配困難的問題。圖1-2c所示方案的高擋從動齒輪處于懸臂狀態，同時一擋和倒擋齒輪布置在變速器殼體的中間跨距里，而中間擋的同步器布置在中間軸上是這個方案的特點。

1.3 倒擋傳動方案的確定

與前進擋比較，倒擋使用率不高，而且都是在停車狀態下實現換倒擋，故多數方案均采用直齒滑動齒輪方式換倒擋。為了實現倒擋，有些方案利用在中間軸和第二軸上的齒輪傳動路線中加入了一個中間傳動齒輪的方案。

圖1-4為常見的倒擋布置方案。圖1-4b所示方案的優點是換倒擋時利用了中間軸上的一擋齒輪，因而縮短了中間軸的長度。但換擋時有兩對齒輪同時進入嚙合，使換擋困難。圖1-4c所示方案能獲得較大的倒擋傳動比，缺點是換擋程序不合理。圖1-4d所示方案針對前者的缺點做了修改，因而取代了圖1-4c所示 青島理工大學本科畢業論文

第一章 變速器的功用與選擇

方案。圖1-4e所示方案是將中間軸上的一擋，倒擋齒輪做成一體，將其齒寬加長。圖1-4f所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換擋更為輕便。為了充分利用空間，縮短變速器軸向長度，有的貨車倒擋傳動采用圖1-4g所示方案。其缺點是一，倒擋須各用一根變速器撥叉軸，致使變速器上蓋中的操縱機構復雜一些。

圖1-4 倒擋布置方案 本設計采用圖1-4f所示的傳動方案。

因為變速器在一擋和倒擋工作時有較大的力，所以無論是兩軸式變速器還是中間軸式變速器的低擋與倒擋，都應當布置在靠近軸的支承處，以減少軸的變形，保證齒輪重合度下降不多，然后按照從低擋到高擋順序布置各擋齒輪，這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證容易裝配。倒擋的傳動比雖然與一擋的傳動比接近，但因為使用倒擋的時間非常短，從這點出發有些方案將一擋布置在靠近軸的支承處。

1.4 變速器主要零件結構的方案分析

變速器的設計方案必需滿足使用性能、制造條件、維護方便等要求。在確定變速器結構方案時，也要考慮齒輪型式、換擋結構型式、軸承型式、潤滑和密封等因素。青島理工大學本科畢業論文

第一章 變速器的功用與選擇

1.齒輪型式

與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長，工作時噪聲低等優點；缺點是制造時稍復雜，工作時有軸向力。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會使常嚙合齒輪數增加，并導致變速器的轉動慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低擋和倒擋。本設計除一擋和倒擋外，均采用斜齒輪傳動。

2.換擋結構型式

換擋結構分為直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器三種。

直齒滑動齒輪換擋的特點是結構簡單、緊湊，但由于換擋不輕便、換擋時齒端面受到很大沖擊、導致齒輪早期損壞、滑動花鍵磨損后易造成脫擋、噪聲大等原因，除一擋、倒擋外很少采用。

嚙合套換擋型式一般是配合斜齒輪傳動使用的。由于齒輪常嚙合，因而減少了噪聲和動載荷，提高了齒輪的強度和壽命。嚙合套有分為內齒嚙合套和外齒嚙合套，視結構布置而選定，若齒輪副內空間允許，采用內齒結合式，以減小軸向尺寸。嚙合套換擋結構簡單，但還不能完全消除換擋沖擊，目前在要求不高的擋位上常被使用。

采用同步器換擋可保證齒輪在換擋時不受沖擊，使齒輪強度得以充分發揮，同時操縱輕便，縮短了換擋時間，從而提高了汽車的加速性、經濟性和行駛安全性，此外，該種型式還有利于實現操縱自動化。其缺點是結構復雜，制造精度要求高，軸向尺寸有所增加，銅質同步環的使用壽命較短。目前，同步器廣泛應用于各式變速器中。

自動脫擋是變速器的主要障礙之一。為解決這個問題，除工藝上采取措施外，在結構上，目前比較有效的方案有以下幾種：

1）將嚙合套做得長一些（或者兩接合齒的嚙合位置錯開），這樣在嚙合時使接合齒端部超過被接合齒約1~3mm。使用中因接觸部分擠壓和磨損，因而在接合齒端部形成凸肩，以阻止自動脫擋。

2）將嚙合套齒座上前齒圈的齒厚切?。?.3~0.6mm），這樣，換擋后嚙合套 青島理工大學本科畢業論文

第一章 變速器的功用與選擇的后端面便被后齒圈的前端面頂住，從而減少自動脫擋）將接合齒的工作面加工成斜齒面，形成倒錐角（一般傾斜20~30），使接合齒面產生阻止自動脫擋的軸向力。這種結構方案比較有效，采用較多。

在本設計中所采用的是鎖環式同步器，該同步器是依靠摩擦作用實現同步的。但它可以從結構上保證結合套與待嚙合的花鍵齒圈在達到同步之前不可能接觸，以免齒間沖擊和發生噪聲。同步器的結構如圖1-5所示：

圖1-5 鎖環式同步器

l、4-同步環;2-同步器齒鼓;3-嚙合套;5-彈簧;6—滑塊;7-止動球;8-卡環;9—輸出軸;

10、11-齒輪

1.5本章小結

本章主要介紹了變速器的功用與選擇，其中介紹了變速器的功用和設計要求以及變速器的傳動方案，倒擋方案，并予以選擇，同時初步介紹了同步器的選擇和齒形選擇。青島理工大學本科畢業論文

第二章 變速器主要參數的選擇

第二章 變速器主要參數的選擇

2.1 變速器主要參數的選擇

1、擋數和傳動比

近年來，為了降低油耗，變速器的擋位數有增加的趨勢。目前，乘用車一般用4~5個擋位的變速器。本設計也采用5個擋位。

1）傳動系最小傳動比

可由以下公式求出：

?0.377

uamax式中： uamax —最高車速

np

—發動機最大功率轉速

r

—車輪半徑

ign —變速器最小傳動比

i0

—主減速器傳動比

nr

（2-1）

igni0r=[英寸+輪胎高(輪胎寬×扁平率)] /2=（25.4×15+235×0.75）/2=0.367m np/ nT=1.4～2.0 且np=4600r/min

取nt=4600=3245~2300r/min

取nt=3200 r/min。

1.4~2Temax=9549×?Pemaxnp（式中?=1.1～1.3，取?=1.2）=194.3N.m i0=0.377× npr4600?0.367=0.377×=4.90

130uamax10 青島理工大學本科畢業論文

第二章 變速器主要參數的選擇

這里Z?修正為54，則根據式（2-8）反推出A=81mm。

3、確定常嚙合傳動齒輪副的齒數 由式（2.7）求出常嚙合傳動齒輪的傳動比

ZZ2?ig110

（2-9）Z1Z9=3.8?16=1.60 38常嚙合傳動齒輪的中心距與一擋齒輪的中心距相等，即

A?mnZ1?Z2?

（2-10）2cos?2Z1?Z2?2Acos?2 mn2?81cos30?

3=

=46.77 由式（2-9）、（2-10）得Z1=17.98，Z2=28.78取整為Z1=18，Z2=29，則：

?1?ig4.確定其他擋位的齒數

Z2Z929?38==3.826≈ig1=3.8 Z1Z1016?18（1）二擋齒輪為斜齒輪，模數與一擋齒輪相同，選?8=30°

i2?Z2Z7

（2-11）Z1Z8Z7Z18?i21=2.721?=1.70

29Z8Z2

A?mn?Z7?Z8?

（2-12）

2co?s8

第三篇：變速器拆裝總結

變速器拆裝總結

以AE431為例

變速器是汽車傳動系中最主要的部件之一。

它的作用是：

1.在較大范圍內改變汽車行駛速度的大小和汽車驅動輪上扭矩的大小。

由于汽車行駛條件不同，要求汽車行駛速度和驅動扭矩能在很大范圍內變化。例如在高速路上車速應能達到100km/h，而在市區內，車速常在50km/h左右?？哲囋谄街钡墓飞闲旭倳r，行駛阻力很小，則當滿載上坡時，行駛阻力便很大。而汽車發動機的特性是轉速變化范圍較小，而轉矩變化范圍更不能滿足實際路況需要。

2.實現倒車行駛

汽車發動機曲軸一般都是只能向一個方向轉動的，而汽車有時需要能倒退行駛，因此，往往利用變速箱中設置的倒檔來實現汽車倒車行駛。

3.實現空檔

當離合器接合時，變速箱可以不輸出動力。例如可以保證駕駛員在發動機不熄火時松開離合器踏板離開駕駛員座位。

變速箱由變速傳動機構和變速操縱機構兩部分組成。變速傳動機構的主要作用是改變轉矩和

轉速的數值和方向；操縱機構的主要作用是控制傳動機構，實現變速器傳動比的變換，即實現換檔，以達到變速變矩。

機械式變速箱主要應用了齒輪傳動的降速原理。簡單的說，變速箱內有多組傳動比不同的齒輪副，而汽車行駛時的換檔行為，也就是通過操縱機構使變速箱內不同的齒輪副工作。如在低速時，讓傳動比大的齒輪副工作，而在高速時，讓傳動比小的齒輪副工作。

組成部分：

液力變矩器、行星齒輪機構、離合器、制動器、油泵、濾清器、管道、控制閥體、速度調壓器等，按照這些部件的功能，可將它們分成液力變矩器、變速齒輪機構、供油系統、自動換擋控制系統和換擋操縱機構等五大部分。

注意事項：

1.找一個干凈無灰塵的場地，利用拆卸工具和銅棒，開始拆卸變速器。拆卸順序一般是：變速器蓋、第一軸、第二軸、中間軸、倒擋軸。

2.拆卸零件時，先看好零件原始的方向和位置后再拆卸，必要時，做好記錄；拆下的零件按拆卸先后順序，分部位排放整齊，必要時可用線或鐵絲將各零件按順序串在一起，像一些細小的零件更要注意些，如：彈簧、節流閥、柱塞、鎖銷等；齒輪可按原方向和位置套在軸上，以防裝錯或漏裝。

3.拆卸的所有零件都應該清洗干凈，并做相應檢查，不能繼續使用的應該予以更換；拆卸過的油封、密封墊一般不應該繼續使用，應該更換。

4.裝配前各軸承、油封、軸上的鍵槽、齒輪的內孔以及變速器箱體的軸承孔涂上齒輪油或機油，并將要更換的紙墊浸透機油。

5.裝配順序與拆卸順序相反，即后拆下的零件先裝，使全部零件都安裝到原來的位置上，安裝過程中要常轉動配合件，注意油封的方向且不得有破損。

6.在安裝變速器蓋前，應檢查場地有無漏裝的零件，各軸及固定齒輪是否有軸向竄動，各處紙墊是否完好，各對嚙合齒輪是否在全部齒寬內嚙合；用手撥動滑動齒輪，看能否軸向移動到全齒寬嚙合；用手轉動第一軸，分別試一下各擋，都應能靈活平穩轉動，無卡澀現象。按規定在變速箱體內加入適量的潤滑油。

制動變速器的解體：

1.卸自動變速器前后殼體、油底殼及閥體。

1)擰下放油塞螺栓，將殘余在變速器內的油液卸掉。

2)將裝在變速器上的附件拆除:檔位開關、車速傳感器、輸入軸傳感器等。3)拆下前后殼體。

4)拆下油底殼：19個10號的螺栓。

5)拆卸閥板：閥體上的線束和電磁閥，再拆下閥板，取下蓄壓器4個。

2．拆卸液力變矩器和油泵。1)拆卸液力變矩器。

2)拆卸油泵：有專用工具用專用工具，如果沒有專用工具：左右搖晃拔出。

3．分解行星齒輪變速器：

1)從自動變速器前方取出超速行星架和直接離合器組件和超速齒圈。

2)拆卸超速制動器：用起子拆下超速制動器卡環，取出超速制動器鋼片和摩擦片。拆下超速制動器鼓的卡環，松開殼體上的固定螺栓，用拉具拉出超速制動器鼓。3)拆卸2檔強制制動器活塞：從外殼上拆下2檔強制制動帶液壓缸蓋卡環，取下液壓缸蓋和活塞。取出中間軸、高檔及倒檔離合器和前進離合器組件。4)拆下2檔強制制動帶銷軸，取下制動帶。

5)拆出前行星排，拆下前行星架上的卡環，拆出前行星架組件和行星齒輪組件。6)取出前后太陽輪組件和低檔單向離合器。7)拆卸2檔制動器：拆下卡環，取出2檔制動器的所有摩擦片、鋼片及活塞套。拆卸輸出軸、后行星排和低檔及倒檔制動器組件：拆下卡環，固定輸出軸，取出輸出軸、后行星排、前進單向超越離合器、低檔及倒檔制動器和2檔制動器鼓組件。

8)在分解自動變速器時，應將所有組件和零件按分解順序依次排放，以便于檢修和組裝。要特別注意各個止推墊片、止推軸承的位置，不可錯亂。

4.由于液壓閥板的零部件比較繁多，閥板中各個控制閥的加工精度和配合度都極高，不正確的安裝、檢修都損壞控制閥，影響其正常工作,因此在此重點講解下拆卸的注意事項： 1)拆檢閥板時，不可讓閥芯等重要零件掉落。不要將鐵絲、起子等硬物伸入閥孔中，以免損傷閥芯和閥孔的精密配合表面。2)閥板解體后的所有零件在清洗后，可用壓縮空氣吹干，不允許用棉布擦拭，以免粘上細小的纖維絲，造成控制閥卡滯。3)裝配閥板時，應檢查各控制閥閥芯是否能在閥孔中活動自如。如有卡滯，應拆下，經清洗后重新安裝。4)不要在閥板襯墊及控制閥的任何零件上使用密封膠或粘合劑。5)拆出閥板所有的控制閥，在拆出每個控制閥時，應先取出鎖銷和柱塞，在讓閥芯或彈簧從閥孔中自由落出。若閥芯在閥孔中有卡滯，不能自由落出，可用木錘或橡皮錘敲擊閥板，將閥芯震出：不要用鐵絲或鉗子伸入閥孔去取閥芯，以免損壞閥孔內徑或閥芯。

總結：

通過本次的學習，我們對變速器有了進一步的了解。不管從變速器的拆裝上熟練度上，還是從變速器的工作原理以及傳遞路線上，都有了更深了解和更新的概念。在拆裝過程中，我們以拍攝制作文檔的形式研究學習，不解的地方與老師一起探討，學習過程輕松、深刻。將復雜的自動變速器，在這種方式下，深刻清晰的刻印在腦海之中。對以后的學習和工作上都有較大的幫助。學習一種型號，不如學習一種方法。相信在即將到來的的工作、學習里，我們能用自己的實力鍛造自己的未來。

第四篇：變速器畢業論文總結

《速騰變速器裝配工藝》論文總結

本次論文的選題是速騰變速器的裝配工藝，主要目的是裝配出一款用于速騰轎車上的五檔手動變速器。合理的裝配和布置變速器能使發動機功率得到最合理的應用，從而提高汽車動力性和經濟性。

裝配部分敘述了變速器的功用與裝配要求，對該變速器進行了方案論證，選用了五檔手動變速器。說明了變速器主要參數、齒輪精度、結構分析等裝配過程中的主要事項。

該變速器具有兩個突出的優點：一是其直接檔的傳動效率高，磨損及噪聲也最?。欢窃邶X輪中心距較小的情況下仍然可以獲得較大的傳動比。

而速騰是一種由水冷發動機帶動的前輪驅動轎車。和它的名字一樣，幾乎所有速騰的水滴狀的外形都讓人感覺到無與倫比的流暢。而變速器是汽車傳動系統中關鍵的零部件，它用來改變發動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，目的是在原地起步，爬坡，轉彎，加速等各種行駛工況下使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發動機在最有利的工況范圍內工作。手動檔變速器的節能型，經濟性以及駕駛娛樂性也決定了其不可替代性。手動檔變速器仍然占據主要份額。所以對于手動變速器的研究和設計依然十分重要。所以，本文將以速騰變速器的裝配為主題展開。

本次論文的大致研究方向是手動變速器的發展史、國內外的研究現狀、類型、齒輪精度、結構分析、裝配方案以及裝配步驟等。其中對于裝配來說最重要的是裝配方案的確定和裝配步驟。想要裝配出一個實用、經濟性能好、并且使用壽命長的變速器，其最重要的就是變速器的齒輪嚙合精度以及尺寸。文中最主要的核心技術包括變速器的總成配置、傳動比、尺寸鏈的基本概念、尺寸鏈的組成。通過計算變速器的傳動比、模數、齒輪的壓力角、斜齒輪的螺旋角、齒輪的嚙合精度，最后確定裝配方案。機械裝配中求解裝配尺寸鏈的目的，就是選擇某種裝配方法以保證達到封閉環的精度要求，從而保證部件和產品的裝配精度。裝配方案包括：完全互換法裝配、分組裝配、修配法、調整法。裝配過程中，首先，要根據產品、部件或者總成的使用以及特殊要求，規定必需的裝配精度，以此確定各工序尺寸及公差；其次機械加工人員通過尺寸鏈換算，確定各工序尺寸及公差；最后，裝配工藝工程師要根據裝配要求確定合適的裝配方法。

裝配步驟同樣也是裝配過程中及其重要的一項，首先是輸入軸總成的組裝，然后裝配同步器，再裝配變速器變速傳動機構，這也是對裝配精度要求最嚴格的一項，最后裝配差速器。裝配好的變速器必須要符合安裝手冊上裝配要求。

本次論文主要介紹了速騰手動變速器的功能、作用、結構，并通過速騰變速器為例，分析了轎車變速器的齒輪嚙合精度、變速器裝配尺寸鏈等，從這些可以看出變速器裝配的高要求。通過本次論文可以認識到對于未來汽車市場，手動變速器汽車依舊擁有不可替代的作用，所以手動變速器的裝配技術對于汽車市場需求量會很大。因此，對于手動變速器裝配技術的學習是非常有必要的。

第五篇：變速器齒輪工藝設計實習總結

生產實習總結

機自082班劉旭彪200810301242 時光如流水，兩周時間轉眼即逝，為期兩周是實習給我的體會是：

1.通過這次實習我們了解了現代機械制造產業的生產方式和工藝過程。熟悉毛-----零件的主要成型方法和主要機械加工方法及其所用主要設備的工作原理及典型結構、工夾量具的使 用及安全操作技術。了解機械制造工藝知識和新工藝、新技術、新設備在機械制造中的應用。

2、在毛肧到零件的主要機加工方法上具有初步的獨立操作技能。

3、在了解、熟悉和把握一定的工程基礎知識和操作技能過程中，通過培養進一步加強了我們的工程實踐能力、創新意識和創新能力。

4、通過實踐培養和鍛煉了我們的勞動觀點、產品質量和經濟觀念，強化遵守勞動紀律、遵守安全技術規劃和愛護公共財產的自覺性，進一步提高了我們的整體綜合素質。

5、這次實習，讓我們明白做事要認真小心細致，不得有半點馬虎。同時也使我們擁有了堅強不屈的本質，不到最后一秒絕不放棄的毅力。

6、在整個實習過程中老師對我們的紀律要求非常嚴格，制訂了學生實習守則，同時更加強調了保持車間環境衛生、下班前要清理

機床及遵守各工序過程的安全操作規程等要求，對我們的綜合工程素質培養起到了較好的促進作用。

很快我們就要步入社會，面臨就業了，就業單位不會像老師那樣點點滴滴、細致入微地把要做的工作告訴我們，更多的是需要我們自己去觀察、學習。不具備這項能力就難以勝任未來的挑戰。隨著科學的迅猛發展，新技術的廣泛應用，會有很多領域是我們未曾接觸過的，只有敢于嘗試才會有所突破，有所創新。就像我們接觸到的車工，固然它的危險性很大，但是要求每個同學都要去親自操作而且要做出成品，這樣就鍛煉了我們敢于嘗試的勇氣。兩周的實習帶給我們的不全是我們所接觸到的那些操作技能，更多的則是需要我們每個人在結束后根據自己的情況去感悟，去反思，勤時自勉，有所收獲，使這次實習達到它真正的目的。