第一篇：如何杜絕“騙補”？對新能源補貼政策的分析建議

如何杜絕“騙補”？對新能源補貼政策的分析建議

2016年國家披露了一系列新能源汽車企業(yè)騙補名單，數(shù)量之多，規(guī)模之大，讓行業(yè)大為震驚，針對“騙補”行為，相關(guān)部門將對新能源補貼政策進行大幅度調(diào)整也是在預料之中。近期網(wǎng)上更流出了關(guān)于2016年新能源汽車財政補貼的最新版草案，該草案主要釋放了以下信息：①乘用車補貼不變動；②純電動、插電式混合動力客車按能量密度進行補貼，將續(xù)航里程作為必要指標；裝載快充型電池的純電動客車按儲能系統(tǒng)充電倍率進行補貼；③物流車技術(shù)指標尚在擬定，補貼暫緩推出。

但冰凍三尺非一日之寒，要想真正防范于未然，個人針對以上信息提出相關(guān)意見，希望為相關(guān)部門提供事實依據(jù)。

片面以純電動車續(xù)航里程為補貼依據(jù)，不符合國家新能源汽車行業(yè)發(fā)展

從系統(tǒng)節(jié)能、電池能量密度增加、整車減重考慮，行業(yè)內(nèi)沒有真正的實際數(shù)據(jù)支撐，大部分都是試驗數(shù)據(jù)、特定工況，甚至是營銷噱頭，無法消化和解決上述電池性能帶來的問題。其結(jié)果是，如此強調(diào)續(xù)航里程會導致更多的行業(yè)作假行為。

1、所以反對片面擴大電池能量密度、提升整車續(xù)航里程，這樣安全性、整車性能、經(jīng)濟性均嚴重下降，目前電動汽車，以10.5米公交車為例，能夠達到續(xù)航里程200公里以上的，需要裝配250KWH電池（按照實際工況1.0KWH/KM，DOD80%計算），PACK系統(tǒng)重量（按照85WH/KG的行業(yè)較好水平）為2941KG，如果考慮每年衰減7%左右（目前磷酸鐵鋰電池很難達到的水平），使用5年，電池組電量需增加25%以上，PACK系統(tǒng)重量增加到3676KG.何況任何用途的純電動車不可能只用5年，基本在6—10年之間，那就相當于更換了2—3套電池，其成本、重量使用者無法接受，電池處理的環(huán)保問題愈加嚴重。從電池本身來說，短短幾年也達不到這些技術(shù)要求。

2、同時從充電場地考慮，也沒有足夠的土地用于車輛長時間給整車去充電。例如鈦酸鋰快充10臺車只需要一個充電樁，而磷酸鐵鋰慢充需要一車一樁，也就是10臺車要占地10個充電樁，在寸金寸土的城市下，鈦酸鋰電動車具有極大的性價比優(yōu)勢。

（二）對政策的修改建議

（1）對于公交客車，日運行里程180—300公里之間不等，每趟運行里程大多在30—40公里之間，不建議裝載全程運行電量的電池，應(yīng)該大力推廣快速充電、適當裝車電量的模式，目前水平可以一趟一充電，今后充電功率提升，電池性能提升，可以達到兩趟一充，甚至三趟一充，還可以推行自動定位充電，遠遠好于整車裝滿電池的運行模式，目前等速法150公里的測試模式完全可以滿足需要。

如需改進，建議提出充電效率要求，比如按照實際工況法40公里測試，必須10分鐘內(nèi)充入40公里所消耗的電量，強調(diào)快充性能。

對于快速充電的車型，只要能夠達到快充標準的車型，同樣享受250公里慢充里程的補貼待遇。

(2)對于乘用車，過高的續(xù)航里程同樣沒有必要，日常出行，每日能夠工況法行駛80公里左右即可，對電池的裝車容量適當、減少車重、減少能耗、減少成本、減少廢舊電池處理的壓力非常重要。特別是節(jié)能減排的重點在于城市運行部分，如果是長途外出，完全應(yīng)該通過充電站建設(shè)解決，也能解決市內(nèi)土地資源問題。解決城市內(nèi)快速充電是當務(wù)之急。

（3）應(yīng)該大力推進快速充電技術(shù)及相關(guān)標準，與新能源補貼政策切實掛鉤。（4）適當提高整車三電系統(tǒng)，特別是電池的質(zhì)保年限，目前的五年不能滿足實際需要，五年后的車輛消費者、運營商都無法處置，這種政策相當于降低了電池的技術(shù)要求，會導致低端的、不合格的、濫竽充數(shù)的電池大量使用。提高電池質(zhì)保年限標準，非常有益于LTO的推廣。

(5)對于快充電動車，3000元/KWH過低，應(yīng)該按照3500元/KWH以上補貼，不設(shè)上限。

（6）加大對于12米及以上車型的補貼額度，維持相對10—12米1.2倍的額度，雙層客車、鉸接客車1.5倍補貼額度。

（7）增加對電池倍率性能的要求，單體電池必須達到8C以上才能拿到1.0系數(shù)，不能針對車載儲能系統(tǒng)，這個規(guī)定不科學，不合理。一般電池成組后倍率4C左右，比如150AH/580V的LTO電池組，5—10C才1.0系數(shù)，那要達到750A電流以上，顯然不可行、不現(xiàn)實。

（二）補貼額度問題

補貼的根本原因是解決相對于傳統(tǒng)車同樣的性能下，純電動車購車成本增加。但是純電動車的運營成本低，建議應(yīng)該把購車補貼逐漸轉(zhuǎn)移到運營補貼上，根據(jù)行業(yè)內(nèi)電池、電機、電控的成本實際變化情況，每年予以調(diào)研統(tǒng)計，作為2020年以后補貼政策的依據(jù)，而不是一刀切的取消。可以建立完善的監(jiān)控平臺，監(jiān)督車輛實際運行里程，作為申請運營補貼的依據(jù)，真正促進新能源汽車持續(xù)發(fā)展，杜絕購車騙補的現(xiàn)象。

運營補貼的額度建議以整車載客數(shù)量、裝車電池容量、最高車速、續(xù)航里程為基礎(chǔ)，在相同載客量、整車動力性能、續(xù)航里程基礎(chǔ)上，鼓勵車輛小型化、節(jié)能化。

為了新能源汽車行業(yè)可以健康發(fā)展，真心希望，相關(guān)部委能從大局出發(fā)，重新審視我國新能源行業(yè)來之不易的大好局面，制定合適的引導政策，百花爭鳴，有序發(fā)展。

第二篇：新能源車補貼政策或9月出臺 騙補名單兩月后公布

新能源車補貼政策或9月出臺 騙補名單兩月后公布

2016年09月07日01:57 上海證券報 1微博微信空間分享添加喜愛

新能源車補貼政策即將落地 或改變市場格局

新能源車補貼政策預計最快于9月出臺，騙補企業(yè)名單預計在兩個月后公布。按最新討論稿，新能源車補貼政策將在多方面加以調(diào)整。如在原有的2016年至2020年補貼方案基礎(chǔ)上，提高了準入門檻；新能源車補貼幅度也將有所下降，作為騙補重災區(qū)的新能源客車被削減了補貼額度，新能源乘用車、燃料電池車的補貼則相對穩(wěn)定，新能源專用車、新能源貨車的補貼上限將較此前所傳版本提高。

⊙記者 吳瓊 ○編輯 孫放

已苦等補貼政策多時的新能源車生產(chǎn)商們，即將迎來靴子落地。

上證報記者昨日獲悉，新能源車補貼政策（指中央財政補貼，即“國補”）即將出爐，騙補名單（2015年）稍后也會公布。按最新討論稿，作為騙補重災區(qū)的新能源客車板塊，將首當其沖被削減補貼額度，新能源乘用車、燃料電池車的補貼則相對穩(wěn)定，對新能源專用車、新能源貨車的扶持跡象明顯。這或許將引發(fā)國內(nèi)新能源車市場結(jié)構(gòu)的變化，即新能源乘用車、新能源專用車、新能源貨車的比例提升，新能源客車的市場比例下降。由于前三者主要搭載三元電池，預計三元電池的需求也將呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。

盡管補貼額可能縮減，新能源客車企業(yè)的壓力仍將得以緩解。記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，不少新能源客車企業(yè)因為墊資壓力較大，資金鏈繃得緊緊的，部分壓力甚至已轉(zhuǎn)嫁至上游的電池企業(yè)。有多家新能源客車企業(yè)高管表示，因購置補貼資金（“國補”）暫停發(fā)放，2015年的大部分補貼及2016年的補貼均尚未到位，部分企業(yè)的墊資已遠遠超過其正常承受能力。

“國補”政策、騙補名單將先后公布

上證報記者獲悉，新能源車補貼政策、騙補企業(yè)名單將分開公布。其中，“國補”預計最快于9月出臺，騙補企業(yè)名單預計在兩個月后公布。先后公布，旨在給有瑕疵的企業(yè)以寬限期，讓其在規(guī)定時間內(nèi)補齊材料，以便有關(guān)部門做出最后的處罰。

按最新討論稿，新能源車補貼政策將在多方面加以調(diào)整。如在原有的2016年至2020年補貼方案基礎(chǔ)上，提高了準入門檻（包括整車能耗、續(xù)駛里程、動力電池安全性以及企業(yè)誠信等）。在提高門檻的同時，新能源車補貼幅度有所下降，作為騙補重災區(qū)的新能源客車首當其沖被削減了補貼額度。其中，6米至8米規(guī)格的新能源客車，每輛補貼額從此前的標準車（10米至12米客車為標準車）的0.5倍降至0.3倍；8米至10米的新能源客車單車補貼額從此前的標準車的0.8倍降至0.6倍。即6米至8米車型的單車補貼由此前的12萬元至25萬元，調(diào)低到7.2萬元至15萬元；8米至10米車型的單車補貼額由此前的20萬元至40萬元，調(diào)降到15萬元至30萬元。

此外，新能源乘用車、燃料電池車的補貼相對穩(wěn)定；新能源專用車、新能源貨車的補貼上限將較此前所傳版本提高。

騙補名單方面，工信部、財政部等四部委此前歷時半年多調(diào)查發(fā)現(xiàn)存在三種騙補和違規(guī)謀補行為：其一，車輛未達到推廣標準甚至未生產(chǎn)，違規(guī)取得牌照騙取補貼；其二，車輛符合規(guī)定，但賣給關(guān)聯(lián)企業(yè)而非終端用戶，未達到補貼條件卻提前謀取補貼；其三，車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼后大量閑置，造成財政資金嚴重浪費。根據(jù)騙補和違規(guī)謀補情節(jié)的嚴重程度，將追回補貼資金、罰款、取消財政補貼資格甚至取消生產(chǎn)資質(zhì)。第一種騙補行為因最為惡劣，后續(xù)的處罰也將最為嚴厲。大部分涉及違規(guī)謀補的企業(yè)為第二種、第三種行為，考慮到此前企業(yè)提供的信息不完整等多種情況，主管部門將要求企業(yè)補齊相關(guān)材料以便做出相應(yīng)懲罰。因此，騙補名單的確定和公布將晚于補貼政策。

政策的變化，也將帶來市場的變化。目前，業(yè)內(nèi)普遍看好電動物流車市場（新能源專用車的細分市場之一）。不少車企已加快布局電動物流車。工信部近日發(fā)布的第287批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》申請企業(yè)車輛新產(chǎn)品公示中，共有448款新能源車型申報，其中，純電動專用車190款，占比42%，高于在第286批公告中的占比。此次進入純電動專用車公告的車型中，物流車超過半數(shù)。

廣發(fā)證券(16.840,-0.06,-0.36%)在研究報告中曾指出：“電動物流車有望在今年第三、第四季度沖量爆發(fā)，預計其全年銷量將突破十萬輛。”增長的底氣來自物流領(lǐng)域的真實需求，日前召開的“2016中國生鮮食品全產(chǎn)業(yè)鏈峰會”上，順豐冷運事業(yè)部總裁唐懿重點談到了冷鏈市場對物流的需求。而中國冷鏈物流報告（2016年）顯示，2015年我國需冷鏈服務(wù)的產(chǎn)品總價值約3.6萬億元，如以冷鏈成本5%計算，冷鏈市場規(guī)模約1800億元，未來還將穩(wěn)定增長。因看好冷鏈市場的巨大需求，順豐冷運事業(yè)部構(gòu)建了冷倉網(wǎng)，物流用車成為其投資的組成部分。

由于新能源乘用車、新能源專用車主要搭載三元電池，因此廣發(fā)證券也看好三元電池產(chǎn)業(yè)鏈，“三元電池需求量有望從去年的4.4GWh 翻番增長至10GWh。”不少電池供應(yīng)商已發(fā)力電動物流車市場。遠東福斯特(48.990, 0.41, 0.84%)總經(jīng)理蔡棟表示：“公司將重點開拓電動微型車和物流車市場，已經(jīng)和多家電動物流車企業(yè)達成合作，未來業(yè)務(wù)會越來越多。”

墊資壓力大 客車企業(yè)期盼補貼“落袋”

時至9月，由于補貼政策仍未出臺，愁壞了部分新能源車生產(chǎn)商。據(jù)上證報記者調(diào)查，對補貼依賴度最大的新能源客車企業(yè)的資金壓力最大。因為國補遲遲不到位，不少新能源客車企業(yè)資金鏈繃得緊緊的。部分弱勢企業(yè)已無米為炊，不得不減產(chǎn)或停產(chǎn)。此外，資金壓力已向整個新能源車產(chǎn)業(yè)鏈傳遞，部分車企甚至開始拖欠動力電池商的貨款。

盡管補貼針對的是消費者，但近一年來，卻一直以車企“墊付”的形式存在，自2015年下半年起，便是車企墊付后再向相關(guān)部門申領(lǐng)。2015年上半年，中央財政補助資金實際分為預撥和清算兩部分，預撥部分當年下發(fā)，清算部分則核定后于次年下發(fā)。但在騙補問題爆發(fā)后，補貼資金（清算部分）一年后仍不能到位，企業(yè)不得不自行承擔起資金周轉(zhuǎn)的壓力。據(jù)統(tǒng)計，2016年上半年，國內(nèi)純電動客車產(chǎn)量排名前三的分別是宇通客車(22.130, 0.01, 0.05%)、中通客車(20.290,-0.20,-0.98%)和安凱客車(7.180, 0.08, 1.13%)，這些龍頭企業(yè)墊付的國補資金已高達數(shù)十億元，反映在賬面上是居高不下的應(yīng)收款、糟糕的經(jīng)營性凈現(xiàn)金流。

浙商證券在研究報告中指出：“短期來看，（中通客車）資產(chǎn)負債表存在一定的壓力。2016年上半年，中通客車應(yīng)收賬59億元，其中，國補應(yīng)收款增至40.3億元，僅上半年國補應(yīng)收款就增加了約20億元，直接導致中通客車當期經(jīng)營性凈現(xiàn)金流為-10億元。”企業(yè)累計墊付的國補金額甚至超過了上半年的凈利潤和銷售收入。2016年上半年，中通客車銷售收入為39.58億元，凈利潤約2.92億元。浙商證券指出：“這意味著如果廠商繼續(xù)采用墊付的方式銷售新能源客車，將面臨更大的資金壓力。”

另一龍頭企業(yè)宇通客車同樣面臨數(shù)十億元的墊付款。西南證券(7.510, 0.00, 0.00%)在研究報告中指出，“公司（宇通客車）截至6月30日的一年以內(nèi)應(yīng)收賬余額為106.5億元，增加了14.4 億元。其中，預計公司今年（新增的）未到手補貼額已超過20億元左右，而截至2015年年底，公司還有32.7億元的補貼未到賬。”

與國補相比，地方補貼更是難以期待。多家新能源客車企業(yè)的高管表示，不少地方政府因財力不夠，很難按照計劃發(fā)放、兌現(xiàn)地方補貼，只有北京、上海、深圳等一線大城市能做到及時發(fā)放。2015年，地方新能源車補貼按照與同期國補資金1：1的比例配套，由于一些地方補貼無法到位，進一步加大了車企的資金壓力。

上述問題，在金龍汽車(13.550,-0.11,-0.81%)旗下車企身上也體現(xiàn)得較為明顯。7月底，金龍汽車公告稱：“向控股子公司廈門金龍汽車旅行車有限公司（簡稱“金龍旅行車公司”）提供借款6億元，用于金龍旅行車公司補充流動資金。”早在4月份，金龍汽車已借給旗下另一控股子公司——金龍聯(lián)合汽車工業(yè)（蘇州）有限公司5億元，用于補充后者的流動資金。業(yè)內(nèi)將兩家子公司流動資金不足部分歸于國補資金遲遲不到位。金龍汽車一位負責人則表示：“新能源客車企業(yè)的資金壓力確實緊張。2015年下半年的墊付款，到2016年8月還沒有結(jié)算。該收回的款沒收回，但該付給核心供應(yīng)商的款還不能拖。”

重慶車輛檢測研究院董事總經(jīng)理劉昌仁告訴上證報記者：“企業(yè)很擔心有些車不能滿足補貼新政的要求，因而無法拿回2015年及2016年上半年部分國補墊付款。在資金壓力和政策的不可預期之下，不少車企即使有訂單也不敢生產(chǎn)，只能選擇減產(chǎn)或者停產(chǎn)觀望。”受補貼遲遲未下發(fā)、去年同期基數(shù)較高的共同影響，今年7月，國內(nèi)純電動客車產(chǎn)量出現(xiàn)年內(nèi)首次同比負增長，產(chǎn)量為3394輛，同比降幅達40%。銷量前十五名的純電動客車企業(yè)中，有八家企業(yè)的7月份產(chǎn)量同比下降。

因資金周轉(zhuǎn)困難，部分新能源客車企業(yè)開始轉(zhuǎn)嫁壓力。南京金龍的產(chǎn)品總監(jiān)黃福良稱，由于去年和今年上半年的國補至今都還沒有下發(fā)，整車企業(yè)資金吃緊，因此無法及時付款給電池企業(yè)。原來應(yīng)該大舉擴產(chǎn)和投入研發(fā)的動力電池企業(yè)，則被迫放慢發(fā)展腳步。

即使新的補貼政策出臺，過去新能源客車大幅跨越式的發(fā)展也將被打斷。一方面，“大鍋飯”不復存在，未來的補貼將采取總量封頂、單車補貼封頂?shù)哪Ｊ健?jù)悉，主管部門將建立和新能源車生產(chǎn)成本、銷售規(guī)模等因素掛鉤的補貼標準動態(tài)調(diào)整機制。當申請國補的金額超過預算時，將按比例下調(diào)各類車型的補貼標準。此外，撥款的時間周期也會變長。今年起，國補資金不再有事前預撥，全部為事后清算，即符合條件的企業(yè)次年才能拿到國補資金。這也明顯有別于2015年上半年。

第三篇：揭秘：新能源汽車騙補首家企業(yè)

揭秘：新能源汽車騙補首家企業(yè)

日前，央視新聞頻道報道了新能源汽車騙補的調(diào)查，揭開首家因“騙補”被查的企業(yè)——江蘇省蘇州市的吉姆西客車制造有限公司(簡稱“吉姆西”)。

吉姆西是中國新能源汽車市場的一匹“黑馬”。這個和通用汽車旗下商用車品牌GMC諧音并中文名雷同的中國本土汽車品牌，成立于2013年8月，在業(yè)界并不知名。據(jù)工信部合格證統(tǒng)計數(shù)據(jù)，吉姆西2015年上半年電動車產(chǎn)量不過25輛，但其于年底爆發(fā)性增長，僅12月份即獲得機動車合格證2905個，以3686輛的全年總產(chǎn)量收官。

從今年3月份開始，國務(wù)院已把遏制騙補行為作為重點督查問題。核查工作組專家組組長董揚表示：“發(fā)現(xiàn)一起，糾正一起，而且對于惡意騙補的企業(yè)絕不手軟，應(yīng)該是從公告管理來說，一旦發(fā)現(xiàn)，就停止公告，實際上就是停止它生產(chǎn)的資格。從財政部的角度，我相信他們也會有他們的處罰手段。總而言之，對于這種事情，政府各部門都非常嚴肅認真地對待，不會允許這樣的事情繼續(xù)發(fā)生。”

(一)新能源汽車補貼一臺車幾十萬

從2009年開始，我們國家出臺了一系列鼓勵政策，鼓勵使用新能源汽車，其中最大的政策紅包就是補貼。2009年至今，我國在新能源汽車的補貼上已經(jīng)超過了150億元。在利益誘惑之下，一些不法商家動了歪腦筋騙取補貼。我們先來看看政策對新能源汽車是怎么補貼的。

在我國的新能源汽車補貼中，包括國家補貼和地方補貼兩大部分，地方補貼又包括省、市、縣、區(qū)等多級補貼。國家補貼的對象是直接給付到汽車生產(chǎn)企業(yè)，地方補貼有的給付到汽車生產(chǎn)企業(yè)，有的則給付到汽車生產(chǎn)企業(yè)的用戶。以商用車為例，按照國家2013-2015年階段的政策，6-8米純電動中巴車補貼標準為30萬元/輛，物流車按電池容量計算，每千瓦時補貼2000元，每輛車補貼總額不超過15萬。大部分新能源汽車示范推廣城市的地方補貼標準與國家1：1配比，即一輛6-8米純電動中巴車最多可獲得60萬元的補貼。

(二)工信部：井噴的合格證

車輛合格證被稱為是汽車的出生證。工信部的數(shù)據(jù)顯示，去年12月當月上傳到工信部的合格信息出現(xiàn)了井噴式的增長，而多家企業(yè)當月的合格證的申報數(shù)量超過了前11個月的總和，這又是怎么回事呢？

根據(jù)工信部合格證統(tǒng)計數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2015年12單月產(chǎn)量占全年產(chǎn)量超過50%，同時年產(chǎn)量在1000輛以上的新能源車企有10家，包括陜汽通家汽車股份有限公司、重慶力帆乘用車有限公司、江蘇陸地方舟新能源電動汽車有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司、蘇州吉姆西客車制造有限公司、國宏汽車有限公司、江蘇奧新新能源汽車有限公司、蕪湖寶騏汽車制造有限公司、重慶力帆汽車有限公司、金華青年汽車制造有限公司。這其中的江蘇蘇州吉姆西客車制造有限公司，工信部給出的數(shù)據(jù)為，2015年上半年只報備了25臺合格證，而12月僅僅一個月則上傳了2905個合格證，以此計算的話，吉姆西12月產(chǎn)量占比全年達到80%。

吉姆西這種異常的舉動引起了有關(guān)部門的重視，2016年春節(jié)前，記者隨同工信部、財政部等四部委的有關(guān)人員來到吉姆西進行實地核查。(三)神秘的吉姆西

記者在工廠內(nèi)看到，零星停放著數(shù)十輛剛剛下線的車輛，走遍了整個廠區(qū)，能數(shù)得出來的車輛也就在百余輛左右。而在吉姆西工廠內(nèi)記者看到，生產(chǎn)線及車間布局簡陋，車架懸空放在鐵架子上進行裝配，制造水平與現(xiàn)代化車企差距較大。

成立于2013年8月的蘇州吉姆西在業(yè)界并不知名，2015年3月開始投產(chǎn)，產(chǎn)品全部是6至8米的純電動商用客貨電動車。工信部的數(shù)據(jù)顯示，2015年

3月、4月和5月吉姆西上傳的合格證信息數(shù)量分別是23個、0個和2個，之后是長達3個月的停產(chǎn)，從2015年9月開始的3個月上傳的合格證分別為166 個、347個和243個，12月單月則上傳合格證2905個。吉姆西2015年產(chǎn)量曲線以年底放煙花狀收官。那么這兩千九百多輛純電動車都在哪呢？

工作組隨機選取了3家較大用戶進行核查。一用戶提供的信息顯示，2015年12月他們購買了吉姆西21輛純電動貨車，然而當工作組要求核查每一臺車時，用戶負責人卻支支吾吾，不能明確回答車的去處，一會說去外面運營，一會又說這些車正在廠里充電，說來說去十多輛車就是不見蹤影，無法說清去處。碰巧的是，一輛停在工廠里，車號為蘇E1P60VD的純電動車引起了工作組的注意，這輛車就在核查的單子上，用戶卻金屋藏嬌，不愿意讓工作組核查，這究竟是為什么

呢？工作組核查人員發(fā)現(xiàn)，原來是這輛車并沒有車架號。

記者在現(xiàn)場看到，工廠里的工人正在給這輛蘇E1P60VD的純電動車打刻車架號。

所謂車架號，中文名叫車輛識別代碼，也就是英文縮寫VIN碼，它包含了車輛的生產(chǎn)廠家、年代、車型發(fā)動機代碼及組裝地點等。按照相關(guān)部門的規(guī)定，新車應(yīng)先

有VIN碼，然后才能上牌照。而吉姆西的這輛車卻是先上牌照，后完工打刻VIN碼，這種顛倒上牌照的順序令人十分費解。中國汽車技術(shù)研究中心標準化研究所

所長助理王學平接受電話采訪表示：“我認為這種現(xiàn)象是不合法的，因為根據(jù)我們的道路交通安全法，根據(jù)機動車生產(chǎn)相關(guān)管理規(guī)定，車輛在注冊登記之前，都應(yīng)該

有唯一的車輛識別代號，而且應(yīng)該具有合格證。”

之后工作組反復要求能核查到吉姆西的這個用戶全部的新能源車輛

信息，大半天過去了，負責人依然無法提供出車的去處。最后費盡周折，這家吉姆西的用戶信息核查清楚，有17輛報備上牌的車輛無法說明去向。那么被核查的另

外兩家客戶提供的上好牌照的新能源車數(shù)量是否能對應(yīng)清楚呢？吉姆西繼續(xù)打起了太極拳。在拖延了不少時間后，同樣無法核查到全部車輛，其中的一家用戶一臺車

都沒有核查到。

在工作組一天的核查中，吉姆西公司負責人要么表現(xiàn)得很尷尬，要么沉默不語，但在結(jié)果擺在面前無法回避的時候，吉姆西客車

制造有限公司董事長楊水平給出了這樣的解釋：“合格證屬于技術(shù)問題，下面的員工可能是經(jīng)驗的問題，有一個型號打錯了，他沒給我消掉。”在記者問及車輛生產(chǎn)

數(shù)和上傳數(shù)之間的缺口時，他表示：“實際掛牌數(shù)是1435臺，銷售數(shù)是2009臺，上傳合格證數(shù)差的一個數(shù)據(jù)是1000多臺，這個確實是他們偷懶，我們也

沒有監(jiān)控到位，這個是我們的責任，確實傳錯了。”

核查工作組的專家組組長董揚明確指出，用工作失誤來解釋突擊上傳合格證卻沒有實測的現(xiàn)象是行不通的，吉姆西這種先上牌卻無現(xiàn)車的做法有騙取補貼的嫌疑。企業(yè)虛假生產(chǎn)，虛報合格證，根本就沒有生產(chǎn)車，就報產(chǎn)量、報銷量，甚至于上牌照，實際上是想套取國家的補助。

(四)買賣雙方聯(lián)手騙補？

賣方說不出車的去向，那么買方真正收到車了嗎？

高融實業(yè)一家從事房地產(chǎn)經(jīng)營的公司，據(jù)高融實業(yè)董事長陳笑介紹，去年12月他們和吉姆西簽訂了協(xié)議，購買了50輛充電動客車，用于接送客戶看房及員工的上下班。

陳笑表示，吉姆西只交付給他們七八輛車，其余的40多輛車并沒有交付給他們。僅僅交付了訂單七分之一的情況下，買賣雙方向省市遞交申請全部補貼的情況卻

真實發(fā)生了。陳笑表示他們向省里遞交了補貼的材料，而市里的補貼材料則是委托吉姆西遞交的，市里面的補貼是直接打給吉姆西的。

調(diào)查到這

里，我們梳理一下已經(jīng)獲得的事實。汽車生產(chǎn)廠吉姆西在沒有現(xiàn)車的情況下，大量虛報合格證，并獲得牌照。再向高融這樣的客戶交付少量的車輛，由高融向江蘇省

遞交補貼申請，同時吉姆西向蘇州市申請補貼，政府的補貼要求是，只有車輛生產(chǎn)出來交付到用戶手中才能提交補貼申請，吉姆西和高融明知沒有現(xiàn)車的情況下卻向

政府遞交了補貼申請，我們給吉姆西粗略地算了一筆賬：按照12月提交的2900多個合格證來計算的話，如果能全部領(lǐng)取政府補貼的話，這些補貼將會超過億

元。專家指出，如果吉姆西不交付存在巨大缺口的車輛，就以現(xiàn)有的材料進行補貼，相關(guān)部門無理由不發(fā)放補貼，這個騙補的環(huán)是閉合的。

核查工作組專家組組長董揚表示：“關(guān)聯(lián)企業(yè)之間，比如說使用車輛的企業(yè)、購買車輛的企業(yè)和生產(chǎn)銷售的企業(yè)大部分是有關(guān)系的，有的有市場關(guān)系，有的有供貨關(guān)系，互相之間打好招呼，互相之間勾結(jié)做虛假的銷售，這就是一種騙取國家補助的行為，肯定是應(yīng)該打擊的。”

(五)國家：對騙補行為嚴懲不貸

在今年的兩會和剛剛結(jié)束的中國發(fā)展高層論壇上，工信部部長苗圩兩次表態(tài)，承認部分車企存在騙補的行為，對此工信部將會嚴懲不貸。“不管有多少輛，發(fā)現(xiàn)一

起，絕對要處置一起，這些企業(yè)還不像別的，它跑不了，國家財政的補貼也沒有全部到位，沒補的這些錢一定扣下來不給它，已經(jīng)補的這些錢一定要扣回來，并且還

要依法進行處置，直至取消這些企業(yè)的資質(zhì)。我們在不久的將來，在全國范圍內(nèi)，普遍清查以后，會向媒體公布去年騙補到底是有哪些企業(yè)、有多少輛、有多少錢，這個數(shù)字我們會在第一時間向媒體公布。”

記者獲悉，從今年3月份開始，國務(wù)院已把遏制騙補行為作為重點督查問題。核查工作組專家組組長

董揚表示：“發(fā)現(xiàn)一起，糾正一起，而且對于惡意騙補的企業(yè)絕不手軟，應(yīng)該是從公告管理來說，一旦發(fā)現(xiàn)，就停止公告，實際上就是停止它生產(chǎn)的資格。從財政部 的角度，我相信他們也會有他們的處罰手段。總而言之，對于這種事情，政府各部門都非常嚴肅認真地對待，不會允許這樣的事情繼續(xù)發(fā)生。”

第四篇：新能源汽車補貼政策解讀

新能源汽車補貼政策解讀

夾雜在新能源汽車政策中的那些“黑盒子”

在大致了解了新能源汽車國家補貼和地方補貼政策后，大多數(shù)消費者會認為這些惠民政策是完美的，但在編輯調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，其中還有一些關(guān)鍵性問題表述得很隱晦，它們就像是一個個“黑盒子”那樣夾雜其中，若不一一打開，勢必會讓我們在新能源汽車購買環(huán)節(jié)中產(chǎn)生誤區(qū)。

不是在任何區(qū)域都能購買新能源車

在國家發(fā)布的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》中已明確指出，將繼續(xù)依托城市尤其是特大城市推廣應(yīng)用新能源汽車。如果滿足示范城市或區(qū)域的條件，可編制新能源汽車推廣應(yīng)用實施方案，提交四部委，擇優(yōu)確定示范城市名單。

也就是說，只有進入示范名單的城市，才能推廣新能源汽車，當?shù)叵M者才能在本地購買新能源汽車，并享受補貼。目前，四部委已公布了兩批新能源汽車推廣應(yīng)用城市或區(qū)域名單，其中包括北、上、廣、深一線城市，也涵蓋河北省、浙江省等城市群。據(jù)統(tǒng)計，兩批名單共包含40個試點城市或區(qū)域。不是所有的新能源車都能享受國家補貼

在了解國家補貼政策的時候，一定要仔細閱讀補貼車型范圍，因為不是所有的新能源車都可以獲得補貼。

據(jù)《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》中顯示，納入中央財政補貼范圍的新能源汽車應(yīng)是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。其中“符合要求”，這四個字代表的是車輛需要進入《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》，而進入該目錄的車型，是從列入國家工信部《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中挑選出來的，而只有自主、合資等國產(chǎn)車型才會被列入這一公告中。

繞了這么半天，其實說白了就是一句話——進口新能源車不能享受國家補貼。說到這里，相信有不少朋友會質(zhì)疑，國家給予新能源車優(yōu)惠政策不就是為了推進節(jié)能減排，促進大氣污染治理么？那么為什么在面對新能源車型時，還會有“國籍”之分？

在我看來，國家新能源補貼政策將進口車拒之門外，那么消費者在選購車時范圍會縮減一些；但從另一個方面看，如果給予進口新能源車補貼，很有可能提升其銷量，那么對于自主品牌車型勢必會有所沖擊，且對于中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)實質(zhì)提升起不到幫助。不過，補貼政策是救急不救窮的，若沒有核心技術(shù)，僅憑借一味地政策補助，也無法為行業(yè)提速。因為，國家政策也給了跨國車企一個新的出口——國產(chǎn)。

仔細閱讀《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》不難發(fā)現(xiàn)，國家出臺相關(guān)政策，首先是為了加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。雖然補貼政策拒絕了進口新能源車，但合資企業(yè)可以將進口新能源車國產(chǎn)，或打造合資自主產(chǎn)品，從而獲得補貼。這樣一來，我們還多少可以落下一些技術(shù)。從目前看，其實已經(jīng)有許多合資企業(yè)已踏上合資自主品牌這條路，且為了順應(yīng)國家政策，紛紛將首款產(chǎn)品定為新能源車，比如東風日產(chǎn)啟辰晨風e30、一汽-大眾開利電動車、華晨寶馬之諾等等。

享受“國家”補貼車型，未必能在“地方”獲補貼

理論上，可以獲得國家補貼的新能源車，也自然會得到地方政府補貼。但經(jīng)過調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，這種理論未必在哪里都行得通。

比如，在北京享受地方補貼的新能源車并不包括插電式混動車型，且只有進入北京市自己制定規(guī)則的《北京市示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品目錄》的純電動車、燃料電池汽車才能享受政府補貼。

在與一些經(jīng)銷商溝通時，不同品牌的經(jīng)銷商態(tài)度也有明顯區(qū)別。一名比亞迪銷售稱，“現(xiàn)在在京購買e6電動車是享受不到補貼的，而未來也不確定是否會進入北京市的補貼目錄”。相比之下，北京汽車的經(jīng)銷商卻十分有信心，銷售表示，“北汽電動車已經(jīng)進入北京市補貼目錄了，現(xiàn)在購車可以享受1:1補貼”。

不僅在北京出現(xiàn)這種情況，在上海，榮威4S店的銷售人員表示，“E50電動車可以享受補貼”。而另一家經(jīng)銷商稱，“在這里購買比亞迪e6享受不到補貼”。據(jù)了解，只有進入上海新能源車補貼目錄的車型才可享受地方補貼，而目前上海經(jīng)信委已經(jīng)公布了四批，其中本地品牌車型上海通用賽歐SPRINGO電動車、上汽榮威E50最先獲批。

究竟是什么原因?qū)е碌胤窖a貼政策對“本地電動車”更加照顧？有業(yè)內(nèi)人士表示，這與國家補貼拒絕進口車一樣，是“地方保護”在作祟。對此我們暫且不做過多探討，畢竟目前北京的第一批補貼目錄尚未出臺，而其它一些地區(qū)的新能源汽車相關(guān)細則也沒有落地。目前，國家已經(jīng)明確表示，示范城市或區(qū)域推廣應(yīng)用的車輛中外地品牌數(shù)量不得低于30%。不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制采購外地品牌車輛。從字面上看，國家的對于反“地方保護”的態(tài)度十分堅決，我們希望在落地執(zhí)行和監(jiān)管時別讓這個要求變成一紙空文。新能源汽車并非在所有4S店銷售

除了與政策相關(guān)的事，目前一些汽車廠商在新能源汽車售前服務(wù)方面也做得不到位。前不久，編輯也以一名新能源汽車潛在消費者的身份試圖通過網(wǎng)絡(luò)、電話咨詢一些新能源汽車相關(guān)信息。從結(jié)果上看，體驗感受并不理想。

有的車企官方網(wǎng)站上，并沒有對旗下的電動汽車進行詳細介紹。有的網(wǎng)站上甚至連銷售地點也未進行公示。編輯連續(xù)撥打某品牌三個不同地區(qū)的4S店咨詢新能源車，但都被告知不在此銷售，而銷售電動車的某4S店，對本地電動車補貼政策也介紹得含糊不清。

在此，希望廠家能夠?qū)τ谛履茉窜囆涂焖俳⒁惶淄晟频氖矍啊⑹酆篌w系。同時也建議新能源汽車潛在用戶若看中一款車型，可以先咨詢官方400，查明車輛在哪里銷售，這樣可在一定程度上減少做無用功。

補貼政策本身是一針對推行新能源車發(fā)展的催化劑，國家與地方政府齊上陣，讓消費者購買新能源車得到雙重實惠，可以有效提升新能源車銷量。此外，若能不分“國籍”、“戶籍”，或至少打通了后者，使新能源車在更城市得到補貼，或許也能新能源汽車在中國更快速發(fā)展。當然，推行新能源汽車僅靠政策扶持是遠遠不夠的，快速發(fā)展相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)，也尤為重要。目前，國家已經(jīng)明確表示，如果申請示范城市或區(qū)域，必須制定新能源汽車累計推廣量計劃、配套設(shè)施建設(shè)等方面的計劃，未來示范城市的這些軍令狀能否實現(xiàn)，值得關(guān)注。

第五篇：新能源補貼政策

兩會之后的新能源補貼政策可能會統(tǒng)一各地方政府的補貼，改變各地補貼額度不

一、各自為政的狀況。

在“節(jié)能減排”的大背景下，２０１３年兩會之后，國內(nèi)新能源汽車或?qū)⒂瓉硇碌陌l(fā)展契機。

日前有消息人士稱，國家四部委（工信部、發(fā)改委、財政部和科技部）正在調(diào)研各試點城市新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀，針對國內(nèi)新能源車的新補貼政策目前正在制定中，預計在今年兩會之后正式出臺，并試圖破解困擾新能源車發(fā)展的地方保護色彩。

實際上，由于此前各地政府對新能源汽車的財政補貼不對外地車企開放，因此引發(fā)了業(yè)界關(guān)于打破新能源汽車補貼政策地方保護的廣泛討論。不過，想要在短期內(nèi)打破區(qū)域政府各自為政的現(xiàn)實并不容易，新能源汽車的普及依舊任重道遠。

地方魔咒

據(jù)了解，此次關(guān)于新能源汽車補貼政策的修訂，主要是針對新能源汽車各試點城市對私人購買新能源汽車的補貼政策。有消息稱，相關(guān)部門正在考慮“平衡地方補貼，以改變各自為政、破除保護主義”等新的補貼模式。

實際上，早在２０１０年５月，國家相關(guān)部門就出臺了《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（以下簡稱“《通知》”），補助標準根據(jù)動力電池組能量確定：插電式混動乘用車最高補助５萬元／輛，純電動乘用車最高補助６萬元／輛。

而在中央補貼之外，各試點城市也都在近幾年推出了補貼細則。比如，深圳在國家政府補貼的基礎(chǔ)上，對雙模電動車追加３萬元補貼，對純電動汽車追加６萬元補貼；上海則規(guī)定純電動乘用車補助４萬元／輛，插電式混合動力乘用車補助３萬元／輛；北京的補貼方案則為插電式混合動力汽車每輛最高補助５萬元，純電動汽車每輛最高補助６萬元。

不過，盡管中央和地方上有如此大力度的補貼政策，中國的新能源車市場卻并未因此而獲得太大發(fā)展。來自中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，２０１２年國內(nèi)僅銷售新能源汽車１２７９１輛（純電動汽車１１３７５輛、插電式混合動力汽車１４１６輛）。而據(jù)２０１２年７月份國家出臺《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（２０１２－２０２０年）》（以下簡稱《規(guī)劃》），其擬定的目標是到２０１５年中國電動汽車累計銷售要達到５０萬輛，２０２０年達到５００萬輛。很顯然，按照目前的發(fā)展狀況看，中國的新能源車銷售目標根本不可能實現(xiàn)。

究其原因，除了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未完全到位的因素之外，各試點城市不同程度地出現(xiàn)“地方政府只補貼當?shù)仄髽I(yè)”的現(xiàn)實，也是造成目前新能源車市場發(fā)展停滯尷尬的主要原因之一。

據(jù)比亞迪一位內(nèi)部人士向《中國經(jīng)營報》記者表示，比亞迪生產(chǎn)的電動車目前只能在深圳銷售時才能獲得地方政府的補貼。由此導致的問題是，想要在其他試點城市推廣比亞迪新能源汽車，就不得不在當?shù)卣医◤S以實現(xiàn)“本地化”生產(chǎn)。“要求地方政府補貼外地車企，從地方政府的角度考慮確實不太現(xiàn)實。”上述比亞迪內(nèi)部人士表示。

據(jù)其介紹，比亞迪此前就已經(jīng)與天津公交集團合資組建了天津比亞迪汽車有限公司，這也是除長沙之外比亞迪的第二個新能源客車生產(chǎn)基地。“目前，比亞迪已經(jīng)把相關(guān)新能源車生產(chǎn)項目布局在天津、北京、云南、長沙等城市，只能通過這種模式才能獲得相應(yīng)的地方政府補貼。”上述比亞迪內(nèi)部人士表示。

但一個不可回避的事實是，并非所有車企都愿意在其他試點城市投資興建新能源汽車生產(chǎn)基地，這也導致眼下新能源汽車的推廣依舊難見成效。平衡難題

實際上，自２０１２年７月份國家出臺《規(guī)劃》后，各地政府紛紛出臺了有助于新能源汽車發(fā)展的具體細則，各大車企也在逐步加大新能源汽車投入。

但由于各地方對新能源車的補貼范圍僅限于當?shù)仄髽I(yè)，因此，很多車企的新能源車發(fā)展過程基本成了在當?shù)亍白援a(chǎn)自銷”。因此，打通各地方之間的補貼鴻溝，讓新能源車在不同的市場都具備一定的競爭力，便成了目前國家相關(guān)部門重點考慮的問題。

“核心技術(shù)缺失等是國內(nèi)新能源汽車發(fā)展所面臨的‘硬傷’，需要一定的時間來提升，但在市場推廣方面面臨的補貼政策問題，則可以通過國家部委出臺的全國性政策來協(xié)調(diào)解決。”長期關(guān)注新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的江蘇常熟合眾環(huán)保能源技術(shù)研究所所長沙永康認為，在落實補貼、市場化推進及核心技術(shù)引進等方面，新能源汽車需要呼吁更多的政策支持。

有消息稱，兩會之后的新能源補貼政策可能會統(tǒng)一各地方政府的補貼，改變各地補貼額度不

一、各地各自為政的狀況。比如廣州、深圳兩地在地方補貼上數(shù)額差距巨大（針對純電動車深圳補貼６萬元，而廣州僅補貼１萬元）。同時，在地方補貼不對外地車企放開等地方保護主義也會進行統(tǒng)一規(guī)范，使相關(guān)車型在生產(chǎn)所在地之外也能享受到同樣的補貼待遇。

“除非地方不再補貼，全部納入中央政府統(tǒng)一的補貼范疇，否則，地方政府很難情愿去補貼外地車企。”有分析人士認為，地方政府拿出資金補貼本地企業(yè)，是因為會從本地企業(yè)那里獲得一定的稅收，拿地方政府資金補貼外地車企的堅冰似乎很難打破，“即便將來中央政府會強勢破除保護色彩，也不排除各地方通過其他方式限制外地車企新能源車銷售的可能性。”同時，各個地方政府的財力狀況不盡相同，要統(tǒng)一地方政府的補貼額度似乎也會面臨協(xié)調(diào)難題。

“一定程度上而言，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的逐步建成，可以為新能源汽車的推廣掃清硬件障礙，而合理的補貼政策與基礎(chǔ)設(shè)施同樣重要。”沙永康表示。不過，眼下可以確定的是，圍繞新能源汽車補貼的政策正在制定當中，但最終的實施效果如何，能否加快新能源汽車在各個試點城市的普及推廣，依舊要看兩會之后補貼政策的細致規(guī)劃。