第一篇：電動汽車充電站立項技術路線圖

項目設計階段項目申報階段項目建設、運維階段電科院貴陽能源集團供電局編制電動汽車充電站、充電樁和審核電科院電動汽車充電審批由貴陽能源集團提交的電動小區線路改造設計方案設施建設及線路改造方案汽車充電設施建設方案工商局市政府、經經信、發改、經信委、發改信、發改規劃、電力等部門委審批貴能電動汽車服務公司（暫擬）并發份工商營業執照審批建設電動汽車充電站申請召開建設電動汽車充電站會議并下發審批意見協調建設電動汽車充電站選址工作規劃局國土局經信委供電局辦理選址意見書、建設用地規劃許可證、建設工程規劃許可證辦理國土使用證辦理電動汽車充電站備案（提供用地規劃等資料）審批供電申請、施工申請等資料貴陽能源集團設備供應商施工方供電局確立設備供應商、施工方提供充電站箱變、充電樁等設備負責電動汽車充電站建設及小區驗收電動汽車充電站是否合格，線路改造開始供電

第二篇：電動汽車充電站項目項目立項申請報告.

目 錄

第一章 概 述..........................................................1 第二章 控規中的電動汽車充換電站布局與選址.............................4 第三章 電動汽車充換電站設計建設方案....................................10 第四章 操作規范........................................................21 第五章 節能..........................................................28 第六章 環境影響和水土保持............................................29 第七章 勞動安全衛生與消防............................................31 第八章 項目實施進度與工程管理........................................33 第九章 項目社會效益評價..............................................34 第十章 充電站（樁）的市場開發價值......................................35 電動汽車充換電站項目建議書 第一章 概 述

1.1項目建設的背景

進入21世紀以來，隨著已探明的石油儲量越來越少，以及汽車尾氣排放對環境污染的嚴重性被大家所認識，對潔凈新能源汽車的呼聲逐漸高了起來，由此，氫動力汽車和電動汽車應運而生。尤其是近幾年，蓄電池技術已取得極大突破，充電汽車的廣泛使用已由設想逐漸變為現實。在中國電動汽車充電站的發展是必然的，搶占先機也是企業的制勝之道。在目前的情況下，國家雖有大力倡導，各企業又蠢蠢欲動，但電動汽車走入尋常百姓家不是短期內容易做到的。國家政策可以給（購車補償、上路等），而電動汽車充電站網則無法短期建，主要原因是給電動汽車快速充電需要瞬時強大的功率電力，常規電網無法滿足，必須要建專用充電網絡，這涉及整個國家電網改造，國家電網大改造不是小事，耗資巨大，從討論、立項到成網，非一朝一夕能實現。

能較好的解決快速充電問題的方案是-換電站-利用給汽車更換電池的方法代替漫長的充電過程。一輛汽車需要配備兩塊電池，當一塊電池用完后自動切換到另一塊，此時可到換電站將用完的電池換下，裝上滿電的電池。而換下的電池由電站統一充電和維護，前提是充電站要有相當數量的備用電池。這個方法優點是快速，用戶換完電池就可以上路，比加油都快。用這種方法再加上停車場充電樁等輔助手段，相信電動汽車的普及就近在眼前。1.2國內外發展現狀

修建充電站和小型充電樁等設施，也可以把現有一些分布過密的加油站改建成充電站。這種充電站外形類似加油站，但投資成本僅為普通加油站的10%，并且安全要求比加油站低。日本

在日本，與各汽車廠商產生密切伙伴關系的是日本最大電力公司東電。不久前，它成功開發大型快速充電器，使得充電時間大大縮短，進一步提高了日本普及使用電 內蒙航天動力機械測試所 電動汽車充換電站項目建議書

動車的可能性。東電指出，每10分鐘完整充電，所能行駛的路程是60公里。為了方便駕駛人上街時也能充電，就必須通過一項大型的基礎設備建設工程來推動。與此同時，東電也宣布基于“環保”、“經濟”等考慮，將引進3000輛電動車作為營業、服務用途。

每設立一個充電器所需費用是400萬日元。該公司準備在日本的超市停車場、便利店及郵政局等公共場所內陸續建設充電器設備。使得人們在下車購物，辦事時就可讓汽車補充電源。日本汽車業界認為，電動車適合都市型駕駛，預計只要充電基礎設備齊全，很快就會被一般消費者接受。歐洲

法國資助電動汽車及其零部件長期創新，以法國電力公司為主導電力公司每年編制1.1億以上法郎預算(占該公司營業收入0.05%)，投入電池、充電器的研發，在巴黎設有幾百個充電器，凡重要停車場都設有充電器，配置電動汽車充電的專用插頭。德國也規劃在5年內免除電動汽車稅及重量稅；企業研制電動汽車可享受5年免稅大部分充電站(68%)完全免費，少部分收取充電費或停車費。

中國

2009年4月，日產汽車與中國工信部建成合作關系。日產汽車將為工信部提供電動汽車發展的相關信息，制定包括電池充電網絡建立和維護、促進電動汽車大規模使用的綜合規劃。武漢將成為日產汽車在國內推行其零排放汽車計劃的首個試點，今后武漢必須沿用日產的標準，這將確立日產在電動車競爭中的主導地位。2009年7月14日據深圳傳來的消息，未來該市可能會采購比亞迪30輛雙模電動車作為出租車。根據此前比亞迪的介紹，這款F3雙模電動車的百公里耗電為16度，大約為9元。比亞迪一位負責人士表示，比亞迪已經在深圳建設一批充電樁來解決電動車充電難題，但是范圍只限于深圳主城區附近。

安徽省地方性政策也指出，未來城市新增公交車和出租車一律購買安徽省產混合動力汽車和純電動汽車，對符合機動車運行安全技術條件的新能源汽車實行登記管理，減免新能源汽車的各種稅費，對電動汽車充電站建設用地和配套資金給予支持。目前，國家電網公司已經發文，明確支持在上海、北京、天津等大城市加快電動汽車充電站建設。在幾大城市的首批充電站建成后，將成為?示范運行?的純電動汽 內蒙航天動力機械測試所

電動汽車充換電站項目建議書

車補充電力的基站。而要在全國范圍內大規模建設電動汽車充電站網絡，則尚需國家發改委等政府部門的批準。

一、純電動汽車距離大規模推廣還有距離

純電動汽車還有許多技術難題有待解決。首先，是純電動汽車的續航里程。專家認為：眾泰汽車的最高車速和百公里耗電量都是可性的，不過300公里的續航里程，可能只是理論計算或者以30-40公里/小時的車速勻速行駛時達到的指標，在實際工況中，純電動車很難達到300公里的續航里程。而短距離的續航里程給許多車主帶來很多不便，極大地限制了純電動汽車的推廣。其次，純電動汽車的充電也是一個問題。目前純電動汽車充電時間一般需要7-8小時。雖然有的蓄電池可以實現短時間內充電，不過這極大地縮短了電池的使用壽命。而如此漫長的充電時間也成為也會阻礙電動車被大眾接受。而國內配套的基礎設施還很欠缺。如果要推廣純電動汽車，就需要大量的充電站，如同現在的加油站一樣能使汽車方便地充電。最后，目前電池的壽命、成本也是產業化的一個阻礙。

二、目前公交車是純電動汽車發展的一個方向

由于公交車線路固定、管理統一、車速不高的特點，使其成為純電動汽車推廣的一個很好的平臺。一方面，公交車線路固定，這樣就可以控制公交車的行駛里程在蓄電池的續航里程內。而公交車又能統一管理，可以在晚上集中給公交車充電。這樣可以解決純電動車續航里程和充電不便的問題。另一方面，由于公交車的車速不高，蓄電池的性能可以滿足其動力性的要求。同時，像短途固定的出租車也可以成為純電動汽車推廣的對象。

三、電動車發展的前景

純電動汽車具有不少優點。由于純電動比傳統汽車環保，而且純電動汽車的控制其實比混合動力汽車要簡單。混合動力汽車一方面需要控制發動機，另一方面需要控制電池、電機，并且使電機和發動機的工作很好地匹配，技術難度很高，相比之下，純電動汽車需要的電機轉矩、功率控制要簡單些，同時電機的響應速度也更快。目前主要要解決的還是電池的問題，要提高電池的壽命、提高續航里程同時降低成本。電池的管理和報廢回收也是要考慮的。同濟大學教授建議未來可以讓車主在充電站通過換一個蓄電池的方式進行電能的補充，這樣車主不需要等待充電的時間，方便快 3 內蒙航天動力機械測試所 電動汽車充換電站項目建議書

捷，而充電站也實現蓄電池的統一充電和管理，對提高電池壽命和方便舊電池的回收都是一個很好的解決方案。隨著電池的性能進一步提高以及配套設施和管理方案的完善，純電動汽車還是有很廣闊的發展前景。

2014年6月27日《北京市電動汽車推廣應用行動計劃(2014－2017年)》27日在京發布。按照計劃，北京將加快公共場所快速充電樁建設，到2017年全市將有10000個快速充電樁亮相公共停車場等場所。

北京計劃建設10000個電動汽車快速充電樁將主要集中在公共停車場、交通樞紐停車場(含P+R)、大型商超停車場、高速公路服務區、電動汽車專業營銷(4S)店、具備條件的加油站等地，為電動汽車出行提供便利。第二章 控規中的電動汽車充換電站布局與選址 2.1 工作步驟

控制性詳細規劃中充換電站選址規劃的工作步驟為：明確充換電站形式計算充換電站規劃規模、充換電站總體布局、落實充換電站選址。

2.2明確充換電站形式

電動汽車充換電站的形式有：充電站、換電站、充換綜合站。在控制性詳細規劃中進行充換電站選址, 首先應確定充換電站形式。

充電站對應的是整車快速充電, 這種形式的優點是易于實施;缺點是充電時間較長, 且對電池產生不利影響。

換電站對應的是電池更換, 這種形式的優點是換電時間較短, 電池集中充電便于維護;缺點是電池標準的統一尚需時日, 實施起來困難較大。

充換電站則兼顧整車快速充電和電池更換兩種形式, 在電動汽車發展的初期階段不失為較好的方式。今后, 隨著電動汽車的逐步發展可通過內部改造, 逐步增加換電的比例。

2.3計算充換電站規劃規模

電動汽車充換電站的規劃規模包括, 單個站的規模和充換電站數量。4 內蒙航天動力機械測試所 電動汽車充換電站項目建議書 2.3.1單個充換電站的規模

在控制性詳細規劃中, 應根據規劃區功能定位、電動汽車發展階段、用地布局規劃等實際情況選擇充換電站規模。考慮到大多數地區電動汽車仍以公共事業用車為主, 車型以大車為主,一般結合用地布局在1和2中選擇。2.4充換電站數量的計算

充換電站數量的計算采用以下計算路線: 5 內蒙航天動力機械測試所

電動汽車充換電站項目建議書 2.4.1純電動汽車保有量計算

廣義的電動汽車主要可以分為三種類型: 混合動力電動汽車, 純電動汽車和燃料電池電動汽車。

充換電站的主要服務對象是純電動的汽車, 純電動汽車保有量直接決定了充換電站的需求量。

純電動汽車保有量的計算過程為: 首先根據機動車保有量細分出汽車保有量(一般這類數據取自地區綜合交通規劃);其次依據《節能與新能源汽車發展規劃(2011一2020)》中新能源汽車的發展目標比例, 預測地區新能源汽車保有量;最后, 分析地區功能定位、汽車行業特點以及電動汽車發展趨勢, 預測純電動汽車的保有量。

為了便于計算, 建議將大型、中型汽車按電池容量折算成小型電動汽車。結合國內目前動力電池的相關數據, 一般大型車的電池組數量為10組, 中型車的電池組數量為4組, 小型車的電池組數量為2 組。因此, 大型電動車與電動小汽車的換算比例為5 , 中型電動車與電動小汽車的換算例為2。2.4.2充換電日需求量計算 2.4.2.1充換電日需求總量 內蒙航天動力機械測試所

電動汽車充換電站項目建議書

充換電日需求總量與汽車單次充換電容量、單次充換電續駛里程以及日平均行駛里程等因素相關。定義電動汽車充換電站總充電需求為變量X(單位為千瓦時)則根據上述分析,電動汽車充換電站總充電需求應滿足地區電動汽車用電總量的需求, 因此地區電動汽車每天的用電需求總量可表示為: X=Q*C*N,N=L/S 式中: Q一一區域內標準電動小汽車保有量,輛;C一一平均每輛標準小汽車每次充電容量,千瓦時/(輛*次);N一一充電次數, 次;L一一每輛電動汽車日平均行駛里程,千米;S一一單次充電平均續駛里程, 千米。

上述公式中, L 每輛電動汽車日平均行駛里程, 一般跟城市的功能布局、城市交通布局等有關,一般可在城市綜合交通規劃中找到這一數據。C和L的取值均和電動汽車電池的發展水平相關。2.4.2.2使用充換電站日需求量

電動汽車每天的用電需求總量得出后, 通過分析各類電動汽車使用充換電站的概率可以得出使用充換電站日需求量。

大型車: 以公交車為主, 由于起終點位置和停放時間相對確定, 可充分利用停靠的時間進行充電。因此, 可以依托現狀及規劃的公交場站、公交首末站建立充換電

站提供充電服務。大型車電池容量大并且有專門停車場站, 因此大型車基本不采用交流充電樁。建議大型車使用充換電站的概率按1.0 考慮。

中型車: 以企業用車、工程用車為主, 建議采用整車充電方式。這是由于行駛里程和路徑可預估, 可充分利用夜間停運時段進行充電, 滿足下一次的行駛里程需要。企業用車一般可充分利用企業的固定停車場建立充電樁, 主要利用夜間谷電充電, 使用充換電站的概率按0.9考慮。

小型車: 包括私家車、出租車, 數量以私家車為主, 其具體的情況如下: 私家車出行目的以上下班、體閑娛樂為主, 停放時間和位置相對確定,平均行駛里程較短, 可充分利用停靠的時間進行充電, 因此, 可以依托停車場所, 建立簡易充電設施提供充電服務, 這樣, 不用興建大規模的集中充換電站, 可以大大降低成本。7 內蒙航天動力機械測試所 電動汽車充換電站項目建議書

結合相關研究, 本次考慮私家車80 %的需求通過晚上在小區停車場內設置的交流充電樁解決,20 %的需求通過規劃的充換電站解決, 即私家車使用充換電站的概率為0.2。

出租車出行目的以運營為主,平均行駛里程較長, 白天基本無停駛時間, 需要及時快速補充電能, 盡量增加運營時間,獲得更大的經濟效益。因此其充電方式因以快速充電或換電池為主, 因此其需求主要通過建立充換電站或電池更換點進行解決,提高運營效率。考慮出租車10cy0 的需求通過晚上在小區停車場內設置的充電樁解決,90 %的需求通過規劃的充換電站解決, 使用充換電站的概率按0.9考慮。綜合考慮各自的權重, 本次規劃中小型車使用充換電站的概率按0.2考慮。考慮不同車輛對充換電站使用需求的不同,假定大、中、小型電動汽車使用充換電站的概率分別定為1、0.9、0.2.2.4.3充換電站規劃數量

充換電日需求量得出后,只需計算單的充換電站服務能力即可算出充換電站規劃數量。單的充換電站服務能力是由充換電容量乘以合適的服務水平V /C 得出.2.5充換電站總體布局

充換電站規劃數量確定后, 下一步就是將充換電站合理布局。充換電站的布局主要應遵循以下原則: 電動汽車充換電站選址應滿足《國家電網公司充電設施建設指導意見》,并按照“加快步伐,實用優先,合理布點,內外兼顧”的原則選擇站點.2.5.1與交通密度和充電需求的分布相匹配

區域的電動汽車交通密度越大, 說明在區域內運行的電動汽車數量越大, 從而對充換電站點的需求也會越大。

充電需求是指一定數量的電動汽車在特定時間和特定地點對充電的需求。充電需求和交通密度密切相關,但又受到電動汽車的運行方式的制約。例如,對于電動公

交車來說,其起(終)點站為其充電需求區域,會增加其運營線路上的電動汽車交通密度;企業班車以企業所在地為其充電需求區域,會增加其行駛線路上的電動汽車交通密度。

充換電站網點數量控制應考慮與充電需求的分布盡可能保持一致,應與各區域的電動汽車交通密度成正比。

2.5.2應滿足充換電站服務半徑要求 8 內蒙航天動力機械測試所 電動汽車充換電站項目建議書

電動汽車充換電站的分布可以參考建設部《城市道路交通規劃設計規范》中的加油站服務半徑規定,結合電動汽車自身的運行特點、電動汽車電池的續駛能力以及各區域的計算服務半徑按實際需要設定。由于各交通區域的交通密度不一樣,反映至充換電站網點密度的服務半徑也各不相同。2.5.3方便用戶, 合理布設

充換電站的主要功能就是向各類用戶提供及時快速高質量的充電服務,用戶的需求就是充換電站工作的目標,為實現目標,很大程度取決于充換電站的網絡布局,只有充換電站網絡結構合理、完善,適應用戶的要求,才能實現這一目標。如公共交通充換電站盡量依據公交線路、公交場站進行布置。2.5.4充換電站的設置應充分考慮本區域的輸配電網現狀

電動汽車充換電站運營時需要高功率的電力供應支撐,在進行充換電站布局規劃時,應與電力供應部門協調,將充換電站建設規劃納入城市電網規劃中。將充換電站布局規劃納入到城市電網規劃中,可以提高充換電站電能供應的安全性和穩定性,為充換電站運營提供可靠的電力供應保障。同時充換電站的布局也應充分考慮地區電力負荷特性, 考慮其所在配網運行特點和配電容量。2.6落實充換電站選址 充換電站選址的一般原則: 應符合城鎮規劃、環境保護的要求, 并選擇交通便利的地方;宜靠近城市道路, 不宜選在城市干道的交叉路口和交通繁忙路段;應與城市中低壓配電網規劃和建設密切結合, 滿足供電可靠性;應滿足環境保護和消防安全的要求;不應靠近有潛在火災或爆炸危險的地方;不應設在有劇烈震動或高溫的場所;供公交電動汽車使用的專用充換電站宜設在公共汽車樞紐站、專用停車場內。2.7需要注意的幾個問題

2.7.1充換電站不宜與加油加氣站合建

充換電站不宜與加油加氣站合建的原因有: 根據充換電站選址原則, 充換電站不 9 內蒙航天動力機械測試所

電動汽車充換電站項目建議書

應靠近有潛在火災或爆炸危險的地方;充換電站、加油加氣站均對交通產生一定影響, 若合建對交通的不利影響將會累加, 加大了交通堵塞的可能。2.7.2充換電站地塊面積

充換電站的地塊面積除了包含典型設計中的占地面積, 還應考慮建筑退讓、消防通道、以及電動汽車進出通道。大型電動汽車的進出通道還需考慮轉彎半徑的問題。

2.7.3充換電站不宜選在道路交叉口

1.充換電站不宜選在道路交叉口的原因主要是考慮機動車出入口與道路交叉口的距離要求。

目前充換站電機動車出入口與道路交叉口的距離尚無明確要求。規劃選址時可參考以下規范: 2.《中華人民共和國國家標準民用建筑設計通則》規定了民用建筑的機動車出入口與主要道路交叉口距離不小于70 米。

3.一些城市的規劃管理條例中細化了民用建筑的機動車出入口與各級道路交叉口的最小距離。《汽車加油加氣站設計與施工規范》中規定: 加油加氣站機動車出入口應優先考慮在基地周邊等級最低的道路上安排, 如需在不同等級的道路上開設多個機動車出入口的, 應根據周邊道路等級, 按從低到高的順序安排;未設有輔道或永久性中央分隔帶的城市道路交叉口, 沿路緣線轉角切點位置向主干路方向延伸1 0 米范圍、向次干路方向延伸60米范圍, 向支路延伸3 0 米范圍, 立交橋與連接道路相交點向連接道方向延伸2 5 0 米范圍內,不應開設機動車出入口;出入口距離人行天橋、地下通道及立交匝道出入口應大于5 0 米。第三章 電動汽車充換電站設計建設方案 3.1術語和定義

交流充電樁（AC charge spots）：

指固定在地面，采用傳導方式為具有車載充電機的電動汽車提供交流電能，提供人機操作界面及交流充電接口，并具備相應測控保護功能的專用裝置。非車載充電機（off-board charger）： 內蒙航天動力機械測試所 電動汽車充換電站項目建議書

指采用傳導方式將電網交流電能變換為直流電能，為電動汽車動力電池充電，提供人機操作界面及直流接口，并具備相應測控保護功能的專用裝置。非車載充電機主要由交直流變換和直流輸出控制兩部分構成，分為一體式和分體式兩種。一體式充電機（integrated charger）：

指交直流變換和直流輸出控制兩部分結合成一體的非車載充電機。

分體式充電機（split charger）：

指交直流變換和直流輸出控制兩部分分立組成的非車載充電機，它們之間通過電纜連接組成一套完整的充電機。整流柜（rectifier cabinet）：

指分體式充電機中完成交直流變換的部分，一般以標準機柜形式提供。直流充電樁（DC charge spots）：

是分體式充電機的一部分，固定在地面，提供人機操作界面及直流輸出接口的裝置。

電池管理系統（BMS，battery management system）：

監視蓄電池的狀態（溫度、電壓、荷電狀態），對蓄電池系統充電、放電過程進行有效管理，保證電池安全運行的電子裝置。3．2設計依據

以《國家電網公司電動汽車充電設施建設指導意見》和《國家電網公司電動汽車充電設施典型設計》為指導，以電動車輛國家標準、國家電網公司充電站相關的6項行業標準等技術規范文件為建設依據,以電動汽車市場需求發展為導向，采用模塊化設計方法，充分體現系統擴展性和開放性。以標準化、通用化為工程實施原則，為今后充電機推廣使用奠定基礎。本設計主要參照以下標準規范： 電動汽車相關技術標準：

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3.3.1.1規模

本設計方案的目標是建一座中型電動汽車充電站，占地約1000平方米，包括8臺充電機，一座綜合辦公室和其他相關輔助設施。3.3.1.2充電機及配電容量選擇

本充電站充電設備包括2臺DC500V/400A大型直流充電機用于大型車輛的慢速充電；2臺DC500V/200A中型直流充電機用于中型車輛或小型車輛充電；4臺5～10KW交 內蒙航天動力機械測試所 電動汽車充換電站項目建議書 流充電樁用于小型車輛充電。

配電系統采用1臺400kVA干式非晶合金變壓器，高壓側采用單路常供，單母線接線方式，低壓側采用單母線接線方式，同時設置低壓備用電源。3.3.1.3場地布置

充電站占地1000平方米，充電工作區包括8個停車位，其中2個大型車輛停車位，2個中型車輛停車位橫向布置，4個小型車輛停車位縱向布置。在停車區域醒目位置設置國網充電站標示。3.3.2一次系統設計

進線電源采用10kV單路供電，10kV側采用單母線接線方式。高壓柜采用真空斷路器中置式開關柜(型號KYN28-12)，設進線計量柜、PT及避雷器柜、出線柜。在高壓側設置保護和監控系統；

根據電動汽車充電站的特點，630kVA變壓器采用干式非晶合金變壓器，空載損耗為普通干式變壓器的30%左右, 極大降低空載運行時的損耗；

0.4kV側采用單母線接線方式，設進線柜、有源濾波無功補償柜、出線柜，備用電源進線柜，出線柜采用抽屜柜或固定式開關柜，低壓每路出線帶交流計量裝置。

0.4kV側進線開關和備用電源進線開關采用MTE系列智能斷路器，具備電氣和機械連鎖功能，配置三段式保護；其余配置NS系列斷路器。3.3.3二次系統設計

整個充電站的二次系統按綜合自動化配置考慮。配置一面監控屏，屏上安裝智能通信裝置、公用測控裝置、視頻監控裝置。

智能通信裝置完成與站內可通信設備的接入，通過通訊采集設備信息。并具備向遠方控制中心傳輸信號的功能與接口。

公用測控裝置主要采集0.4kV側開關的位置信號、負荷電流等，并提供一定的遙控輸出接點備用。

10kV進線配置微機保護，就地安裝在開關柜上，具備三段式過流保護、過負荷保護、低壓保護、過壓保護等保護功能，同時具備遙測、遙信、遙控的功能。可通過現場總線接入智能通信裝置，上傳信息。3.3.4充電機系統設計 內蒙航天動力機械測試所 電動汽車充換電站項目建議書 3.3.4.1 交流充電樁

交流充電樁用于對具有車載充電機的電動乘用車輛的提供交流充電電源，一般系統簡單，占地面積小，安裝方便，可安裝于電動汽車充電站、公共停車場、住宅小區停車場、大型商場停車場等室內或室外場所，操作使用簡便，是重要的電動汽車充電設施。

交流充電樁應具備以下功能：

交流充電樁一般提供AC220V，5kW/10KW的交流供電能力 具備短路、過流、漏電、過壓、欠壓保護功能； 交流充電樁上設置指示燈或觸摸屏，顯示運行狀態； 設置急停開關、操作按鍵等必須的操作接口； 配置多功能交流電度表，進行交流充電計量；

可配置多種付費方式，并可設置打印機，提供票據打印功能。3.3.4.2 直流充電機

直流充電機采用整流設備為電動乘用車輛的蓄電池充電，包含功率單元、控制單元、電氣接口和通訊接口，一般由整流柜、直流充電樁、連接電纜和充電連接器等組成。直流充電機一般功率較大，輸出電流、電壓變化范圍較寬，可滿足不同類型電動乘用車輛蓄電池的充電需求。直流充電機可分為大中小三種基本類型：

大型充電機單臺最大功率200kW，輸出電壓范圍DC300～500V，最大輸出電流400A，占用兩個800×800×2260mm的標準機柜空間；

中型充電機單臺最大功率100kW，輸出電壓范圍DC300～500V，最大輸出電流200A，占用一個800×800×2260mm的標準機柜空間； 小型充電機由高頻開關電源模塊并機組成，單臺電源模塊最大輸出功率8.75kW，輸出電壓范圍DC150～350V，最大輸出電流25A，兩臺占用一個800×800×2260mm的標準機柜空間。

設計選用時，根據充電機的輸出參數要求，同型號充電機可以多個并聯工作，提高輸出功率。

3.3.5充電站監控系統設計 16 內蒙航天動力機械測試所

電動汽車充換電站項目建議書

充電站監控系統作為充電站自動化系統的核心，主要包括充電站監控后臺、充電機控制系統、配電系統監控、計量計費系統、安防系統及通信管理機等。3.3.5.1充電站監控后臺

充電站監控后臺通常由一臺服務器與兩臺工作站組成，也可根據需要增加監控工作站與服務器數量，系統內這些計算機通過以太網絡互聯。充電站監控后臺主要完成充電機及配電系統數據的采集、處理、存儲，監控充電機及配電系統的運行；除配電站監控SCADA功能外，還提供針對充電站系統的諸如智能負荷調控等高級應用功能，為充電站安全、可靠、經濟運行提供保障手段。3.3.5.2配電系統監控

配電系統監控分為保護和測控兩個部分，負責針對充電站配電系統的監控及保護功能的實現，通過通信管理機與充電站后臺系統實現雙向數據交換。

10kV進線變配置微機保護測控一體化裝置，具備進線變的保護、測量和進線變開關的遙控功能；配置一面監控屏，安裝通訊管理裝置和公用測控裝置；公用測控裝置完成充電站配電系統的測控任務，主要負責采集0.4kV母線電壓、出線開關的位置信號和負荷電流，并具備低壓進線開關和聯絡開關的遙控功能；為了提高配電系統的自動化程度，實現配電站無人或少人值班，可在0.4kV側配置分段備自投裝置。

3.3.5.3安防（視頻）監控系統

安防系統完成充電站的視頻監控以及消防、門禁和周界安全的監控，通過通信管理機獲取配電系統監控及充電機的相關告警信息，用以完成視頻聯動監控。一般由攝像機、紅外報警器、煙感報警器、門禁系統、輔助燈光、聲光報警器、連接電纜、監控屏柜、嵌入式硬盤錄像機、液晶顯示器、報警主機、綜合電源、網絡交換機、監控終端等設備組成。3.3.5.4計量計費系統

計量計費系統主要由計量部分和計費部分組成，計量部分由關口電表、直流電表、交流電表(含三相表與單相表)以及充電站計量管理機組成；計費部分主要由計費工作站與服務器組成。

充電站內由用電采集終端負責采集各個關口電表、直流電表、交流電表的實時電量信息，通過本地工業以太網與計費工作站通訊，將整個充電站的總電量、各充電機 內蒙航天動力機械測試所 電動汽車充換電站項目建議書 的每次充電電量傳送到后臺進行處理，并把電量和計費信息存儲到數據庫服務器中；通過充電站計量管理機完成與用電信息采集系統或上級監控中心的通信，確保上級系統能夠實時獲取充電站內的電量信息。3.3.6標識系統設計

例：國家電網公司充電站標識系統采用國網綠為顏色基調，應用醒目簡潔的設計突出環保性、宣傳性、未來性的設計理念。根據設置標識的目的，以及標識所依附的建筑物或構筑物的特點，標識系統的設計分為遠、中、近三個層次。其中，遠距離標識包括建筑、主棚架等大體量的建筑物；中距離標識包括中小型主棚架、中小型標識柱、LED顯示屏等；近距離標識系統包括燈箱牌、小型標識柱、圍欄廣告等。下圖是大型充電站的標識設計實例：

圖3.1充電站效果圖 3.3.7 其它相關專業設計 3.3.7.1命名方式

充電站命名規則為：“地名”加“站名”加“充電站類型”。

“充電站類型”分為：充電站、充放電站，其中：充放電站可以包括更換電池功能。

例如：呼和浩特市航天充電站或者呼和浩特市航天電動汽車充電站。

充電機命名規則為：“充電站名稱”加“編號”加“充電機”。例如：呼和浩特市航天充電站1號充電機。18 內蒙航天動力機械測試所 電動汽車充換電站項目建議書

交流充電樁命名規則為：“地名”加“停車場名”加“編號”加“交流充電樁”。或“充電站名稱”加“編號”加“交流充電樁”。

例如：呼和浩特市航天營業所停車場1號交流充電樁；呼和浩特市航天充電站1號交流充電樁。3.3．7.2 總平面設計

充電工作區布置在遵循《國家電網公司電動汽車充放電設施建設指導意見》中有關平面布置要求的基礎上，需要考慮大型車輛靠近設備間，并盡量減少大型車輛與整流設備間之間距離，以降低大電流充電時的損耗。3．4配置概算表 內蒙航天動力機械測試所

第三篇：電動汽車充電站建設必要性

電動汽車充電站建設必要性

1.1電動汽車充電站建設的背景

政策背景：發展新能源電動汽車成為世界各國的共識，已列入各主要國家重要發展戰略；作為全球金融危機過后新一輪經濟增長的突破口和實現交通能源轉型的根本途徑，已經成為世界各主要國家和汽車制造廠商共同的戰略選擇。世界汽車產業進入了全面的交通能源轉型時期，電動汽車進入了加速發展的新階段。

對于純電動汽車的研究，我國在政策上給予了必要的重視，同時取得了長足發展。在“十五”期間，電動汽車就列入國家“863”計劃科技重大專項。2009年元月，科技部、財政部、發改委、工業和信息化部共同啟動“十城千輛”計劃，主要內容是：通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市公交、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10％。2009年3月國務院辦公廳發布的《汽車產業調整和振興規劃》中，提出到2011年我國要形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5％左右；至2015年，我國純電動汽車保有量有望達到266萬輛，全年將新增電力需求在212億kWh。截至目前，工業和信息化部公布了兩批《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，涉及24種車型。社會背景：我國正處于人均GDP超過3000美元的重要時期，經過改革開放30多年來的發展，居民積蓄不斷增多，外出旅游、商務活動等日益活躍，私家車需求數量急劇增加，高速公路通車里程也不斷刷新紀錄。在此背景下，發展新能源電動汽車具有廣闊的市場和便利的條件。

生態背景：近年來，黨和國家日益重視科學發展，原來以破壞環境換取經濟增長的發展模式日漸被科學發展觀所取代，建設資源節約型、環境友好型社會已成為國家一項發展戰略。

科技背景：隨著科技的不斷成熟，制約新能源電動汽車的關鍵技術已經被攻破，新能源電動汽車技術日臻成熟：動力電池關鍵技術的研發取得一定的突破，電動汽車整車控制系統及電池管理系統成功應用于實際。新能源電動汽車產業是以電動車的生產、運行為核心的高技術產業群，這樣的一個產業群包括電動車、電動機、電控系統，動力電池、電源管理、能量回收；還有正極材料、負極材料、電解液、膜的制作工藝；以及電池回收、電池復用、資源再生，最后還包括供電系統、充電設施、充電服務。

汽車產業是踐行“低碳”經濟的重要領地。在各種新能源汽車技術路線的角逐中，電動汽車已經成為我國新能源汽車發展的主力方向。當電動汽車產業化條件日趨成熟，產業鏈蘊藏的巨大商機也將同時浮出水面。1.2 廣西區電動汽車發展現狀

我區汽車工業已突破汽車整車產量百萬輛大關，配套體系較為完善，具有加快新能源汽車發展的基礎和條件。近年來，廣西汽車產業在新能源汽車發展方面取得了一定成績，廣西玉柴機器集團有限公司自主研制了油電混合動力總成、可再生空氣混合動力總成、乙醇柴油發動機、雙燃料發動機等產品，具有自主知識產權的單軸并聯式油電混合電力系統已經小批試產，并在恒通、中通、廣汽客車、武漢揚子江、蘇州金龍、江淮等混合動力客車上得到了應用。柳州五菱汽車有限責任公司成功研發了微型電動貨車、微型電動客車、電動社區車、電動觀光車等車型，電動微型貨車已出口美國。桂林客車工業集團有限公司已與上海雷博新能源汽車技術有限公司共同研發了新型環保電池電容電動車，產品已小批量進入上海市場，服務于上海世博會。柳州延龍汽車有限公司成功開發了純電動乘用車、純電動貨車、純電動客貨車等十幾個涵蓋乘用、商用、專用電動汽車新產品。桂林星辰科技有限公司已利用伺服控制技術成功開發出具有國內先進水平的油電混合電磁直耦電拖裝置。

我區新能源汽車發展雖已起步，但總體上來看，還存在明顯不足，如新能源汽車產品產量不大，產值偏小，產業化進程仍需加快；產品以純電動汽車為主，尚未利用我區在混合動力總成、混合動力電拖裝置等方面的技術優勢生產混合動力汽車；電池、電機等關鍵核心部件還未全部實現區內配套，產業鏈還不完善；新能源汽車應用環境尚不成熟，缺乏充電站等配套設施；區內節能及新能源汽車的示范推廣尚未開展，不利于推進產業化。1.3 廣西區電動汽車發展目標

到2010年，新能源汽車生產能力達到3萬輛，新能源動力總成生產能力達到1.5萬套，形成以新能源客車、新能源商用車為主的新能源汽車產品體系，電池等新能源汽車關鍵零部件實現區內配套；南寧、柳州、桂林等先期試點城市平均完成100輛以上新能源汽車示范運營，并初步建立新能源汽車配套設施；全區新能源汽車保有量提高，新能源汽車在城市公交客車、出租車等公共服務領域使用。

到2015年，新能源汽車生產能力達到8萬輛，新能源動力總成生產能力達到3萬套，形成多品種、多系列、多領域的新能源汽車產品體系，基本建立新能源汽車關鍵零部件體系；全區各市在公交、出租、公務、市政、郵政等領域開展推廣使用新能源汽車示范運營，全區新能源汽車保有量進一步提高，城市公交客車、出租車等公共服務領域新能源汽車占一定比例；新能源汽車配套設施建設逐步完善。

1.4 電動汽車充電站建設意義

1.4.1 直接推動廣西新能源電動汽車產業發展和完善

新能源電動汽車產業是以電動車的生產、運行為核心的高技術產業群，學科涉及機械、動力、材料、電力等方面。在這個產業群中，充電站的建設具有舉足輕重的影響，是整個新能源電動汽車產業鏈條中重要的一環，直接關系到新能源汽車能否由實驗階段進入示范推廣應用階段，關系到整個新能源電動汽車產業能否興旺發展。通過充電站的建設，不僅能夠普及電動汽車知識，提高社會對電動汽車的認知和接受度，具有明顯的示范意義，而且能夠直接推動廣西新能源電動汽車產業的發展和完善。1.4.2 降低了污染

電動汽車從本質上講是一種零排放汽車，一般無直接排放污染物，間接的污染物主要產生于發電和電池廢棄物。就電池廢棄物來講，回收技術也逐漸成熟，且目前新型蓄電池也朝著污染低、安全性好的方向發展。因此無論從直接還是間接污染來說，電動汽車均是理想的“清潔車輛”。從噪音的角度，相關資料顯示電動汽車比同類燃油車輛低5分貝以上，大規模推廣電動汽車將大幅度降低城市噪音。1.4.3 改善能源消耗結構

中國每年對石油的需求增長量占全球需求增長量的41%，而新增石油需求的2/3用于交通運輸業；中國對石油的進口依存度已高達40-50%，每年需進口1.2-2億噸石油，據測算，進口的原油有30%左右被汽車消耗掉。而電動汽車不用消耗石油，因此，使用電動車輛對減少石油資源消耗具有舉足輕重的影響，對于建立資源節約型和環境友好型廣西具有重要意義。1.4.4 降低電網負荷

世界各國供電系統都存在負荷平衡問題，峰谷差甚至在1:0.5以上。利用夜間對電動汽車充電，現有電網容量己經能適應若干年電動汽車發展電能需求，不但有利于電動汽車的能量補充，也有利于電網的峰谷平衡，有效地降低電網高峰負荷，相應降低峰谷差，提高電網負荷率，提高發輸配電設備利用率。1.4.5 節約能源

據測算，將原油提煉成汽、柴油并用于燃油汽車驅動時，平均能量利用率僅為14%左右。電動汽車即使使用燃燒重油發電的電廠輸出的電，其能量經重油提煉、電廠熱電轉換、電力輸配、電池充電、電機損耗等環節，在電機輸出軸也可得到20%左右的能量。1.4.6 樹立南寧綠色環保新形象

隨著廣西打造國際大都市的定位日益明確和廣西北部灣經濟區開放開發的不斷深入，廣西與周邊各國的交往日益增多。南寧作為一個綠色城市和中國—東盟博覽會永久舉辦地，建設電動汽車充電站、發展電動汽車產業，能夠踐行發展國家“低碳”經濟的要求，樹立和提升綠色南寧、生態南寧的國際新形象。1.4.7 電動汽車運營優勢

電動汽車具有顯著的運營優勢，運行成本低，清潔安全，幾乎不受石油市場等因素的影響，具有較強的適應性。2 電動汽車充電站設計方案 2.1電動汽車充電站選址及規模

2.1.1南寧國際會展中心電動汽車充電站選址

會展中心電動汽車充電站項目選址于南寧市民族大道國際會展中心東側停車場，其示范效應將對廣西電動汽車推廣應用進程的加快、南寧的綠城印象、低碳經濟和循環經濟的發展、節能環保意識的提高、南方電網公司品牌形象的宣傳有著十分重要的意義。

2.1.2南寧國際會展中心電動汽車充電站建設規模及組成

南寧國際會展中心電動汽車充電站項目目標是將其建設成為一座符合南方電網公司電動汽車充電設施設計標準的中小型電動汽車充電站，占地面積約300平方米，充電設備配置有1臺中型直流充電機、4臺小型直流充電機、4臺交流充電樁，配套建設相應的配電系統、監控系統、計費及安防系統。2.1.3場地布置方案

交直流充電機布置于南寧民族大道國際會展中心東側停車場，利用會展中心廣場地下室布置配電及監控相關設備。

充電站出入口利用會展中心東側停車場原有入口，在出入口之間適當位置設置南方電網公司統一標識；站內布置包括值班崗亭、充電樁、充電島、遮雨棚等。

圖2-1南寧國際會展中心充電站站址示意圖

第四篇：電動汽車充電站項目計劃書

電動汽車充電站項目計劃書

目錄

1、電動汽車意義..................................................................................................................................3

2、電動汽車發展趨勢分析..................................................................................................................33、3、國內充電系統現狀..........................................................................................................................3 4、4、系統架構與描述..............................................................................................................................45、5、商業運營分析.................................................................................................................................6 6、6、充電場介紹......................................................................................................................................67、7、充電樁介紹......................................................................................................................................88、8、后臺系統介紹..................................................................................................................................99、9、手機端介紹....................................................................................................................................1010、10、網站介紹.................................................................................................................................1411、11、市場分析.................................................................................................................................1712、12、困擾問題：................................................................................................................................1813、13、投資收益測算............................................................................................................................2

電動汽車充電站項目計劃書

廣州駿坤實業有限責任公司

Guangzhou Junc Queen Industrial Co.Ltd, 廣州北京新加坡 Guangzhou – Shanghai – Beijing上海成都Singapore

會和世博會等大型活動充電站項目。目前已經建成或在建的比較有代表性的充電站 有如下內容。

2006 年，比亞迪在深圳總部建成深圳首個電動汽車充電站。

2008 年，北京市奧運會期間建設了國內第一個集中式充電站，可滿足 50 輛純 電動大巴車的動力電池充電需求。

2009 年 10 月，上海市電力公司投資建成上海漕溪電動汽車充電站，是國內第 一座具有商業運營功能的電動汽車充電站。

2009 年底，北京首科集團在健翔橋建設完成了國內第一個包含完整智能微網的 北京純電動乘用車示范充電站。

2009 年 12 月 31 日，南方電網投產的首批電動汽車充電站（樁）在深圳建成 投運，建設規模為 2 個充電站、134 個充電樁。

2010 年 3 月 31 日，國家電網公司唐山南湖充電站建成投運，是我國首座國家 電網典型設計充電站，可同時為 10 臺電動汽車按快充和慢充兩種方式進行充電作業。

從以上充電站可以看出，現在充電站樁的服務廠家都是各自為政，建立自已的 充電模式及系統，同時使用各自的收費方式，對用戶造成極大的麻煩，行業壟斷、充電設施奇缺、獨立付費，資源無法共享，使用效率低下，嚴重阻礙了國內電動汽 車的發展。

4、系統架構與描述

隨著近期國內外汽車廠商開始陸續向個人消費市場推出電動車型和隨之而來的 充電需求逐步增加，廣州駿坤實業聯合國內領先的電氣系統廠商推出了一套基于網絡管理的集群共享結構的電動汽車充 電系統，系統構建為全開放結構，任意業主可以建設符合國家標準的充電站，按照 約定接入公共服務后臺，集群管理，集中收費，按照產權分配收益，對任意電動汽 車用戶開放，大大提升了客戶便捷性和設備使用效率，最終提高了建設收益和有利 于電動汽車推廣發展。■ 系統組成：

一、交流充電樁

充電樁：本地充電設備，自動檢測、無人值守運行模式，手機 app 充電授權，過程 控制及監視，將是狀態包括就緒、充電中、故障、失去連接、充電完成、充電取消、急停等。充電數據包括充電電量、充電金額、充電前電量、充電后電量等，與充電場監控系統網絡鏈接。

二、充電場監控系統

充電場監控系統：監視和控制充電樁狀態和運行過程，接受運營中心充電指令 并反饋過程狀態和數據；發送充電指令或取消充電指令給指定的充電樁，指令包括 金額、充電方式、充電電量等數據。充電樁充完電或充電中間出現異常，可實時將 狀態或數據發送回營運中心。

三、集群運營中心管理系統

運營中心管理系統：采用 Remoti■g 與充電站建立通信，運營中心通過網關接收用戶 app 發送的信息，向用戶發送確認信息或者用戶所在充電樁狀態信息，同時向集群支 付平臺申請對該手機號碼進行扣費，支付平臺扣費成功后，向遠程充電樁發出充電 指令，同時把充電信息發送到用戶手機，充電完成后進行結算并向用戶發送完成信 息；中心軟件系統包括系統軟件平臺、短信網關和 VP■ 通訊設備組成，自動數據報 表和營業情況報表。

另：可選配變電站和峰谷蓄電逆變系統。

■基于互聯網監控，支持全面監視和控制，支持海量終端。

■手機 app 查找充電樁和費用支付，用戶無需購買和攜帶多個業務付費卡。

■開放的付費模式支持充電場設備共享，提高利用率和用戶充電便捷性。

■任意業主設備共享，設備使用效率提高，用戶可利用資源豐富。

電動汽車充電站項目計劃書

廣州駿坤實業有限責任公司

Guangzhou Junc Queen Industrial Co.Ltd, 廣州北京新加坡 Guangzhou – Shanghai – Beijing – Singapore-6-Best wishes，■基于網絡監控和充電點查詢。

■支持充電過程中斷保護。

■支持無人值守運營模式。

■支持手機 APP 應用拓展功能。

5、商業運營分析

從世界各國電動汽車充電設施的商業化歷程來看，電動汽車充電設施的建設和運 營受到國家和地區的經濟文化水平、電動汽車產業化進程以及政府、企業、公共機 構的參與方式等眾多因素的影響和制約。其中，政府、企業的參與方式是決定電動 汽車充電設施建設模式的決定性因素。社會企業作為電動汽車充電設施建設投資和 運營管理的主體，按照市場化原則實施商業化運作，各參與方將遵循收益分享、風 險共擔，在當前市場需求的推動下，逐漸會形成社會各方資源共同參與充電場建設 的模式。

一、房地產商或物業公司自營方式：房地產商或物業公司在所屬居民小區停車 場安裝充電樁，建立小區管理的電動汽車充電系統，負責充電樁的運營、維護安全 管理等方面的工作。

二、社會實體企業建立專業電動汽車充電運營公司，建立一套基于網絡管理的 電動汽車充電系統。在居民區、寫字樓、企業單位、商場、超市、醫院等公共區域 建設充電樁，進行收費和管理服務。

三、公共專業停車場向運營公司購買若干充電樁自行管理，向停車場用戶提供 充電服務，實現停車充電服務，停車費和充電費合并收取。

四、市政道路停車充電業務，在政府特許情況下，在允許路段開設停車充電場，獨立投資，集群管理，兼顧臨時停車和充電需求，一般以 20 個樁位為一個管理單位，一人值守管理。

集群管理平臺，收費管理和費用劃付可以由政府或者電力企業牽頭，成立一個平臺管理運營的股份公司，保證公平公正。

6、充電場介紹

6.1 概述隨著地球環境污染、能源短缺、資源匱乏的問題日益突出。電動汽車具有良好的 環保性能，可以緩解資源短缺的現象。電動汽車的組成包括：車載電源、動力驅動 及控制系統、驅動力傳動系統和電氣、機械輔助裝置。車載電源是汽車所有動力的 源泉，電源容量和電能質量意味著汽車續航能力的強弱和電池的使用壽命的長短。因此充電樁是電動汽車普及的必備條件。

6.2 系統結構及功能

基于互聯網電動汽車交流充電樁系統是基于互聯網通信技術，對分散的充電樁 集中控制、管理、監測并保存用戶數據，能夠合理有效的利用資源，實現節能環保 的目標。基于互聯網電動汽車交流充電樁系統可分為：

一、中心管理和數據庫層；

二、中間管理層；

三、終端充電樁。

隨著地球環境污染、能源短缺、資源匱乏的問題日益突出。電動汽車具有良好的 環保性能，可以緩解資源短缺的現象。電動汽車的組成包括：車載電源、動力驅動 及控制系統、驅動力傳動系統和電氣、機械輔助裝置。車載電源是汽車所有動力的 源泉，電源容量和電能質量意味著汽車續航能力的強弱和電池的使用壽命的長短。因此充電樁是電動汽車普及的必備條件。

6.2 系統結構及功能

基于互聯網電動汽車交流充電樁系統是基于互聯網通信技術，對分散的充電樁 集中控制、管理、監測并保存用戶數據，能夠合理有效的利用資源，實現節能環保 的目標。基于互聯網電動汽車交流充電樁系統可分為：

一、中心管理和數據庫層；

二、中間管理層；

三、終端充電樁。

中心管理和數據庫層：用于和網絡運營商的手機支付平臺和用戶進行收發短信 的功能；并通過下級中間管理層和遠程充電樁進行通信；充電結束，結算充電金額，并保存數據。

中間管理層：用于管理、監測和控制本站的充電樁的狀態及運行過程，接收發 中心管理和數據庫層的指令并反饋充電樁狀態和數據，還具有打印票據的功能。

終端充電樁：用于執行充電任務，監控充電參數，保護系統安全；并通過中間 管理層向中心管理和數據庫層進行數據的交換。

7、充電樁介紹

7.1 原理結構：

7.2、功能特點：

■ 人機交互功能：交流充電樁應能顯示各狀態的信息，包括運行狀態、充電電量、計費信息等。

■ 通信功能：交流充電樁應具備與上級系統通信的接口，可采用以太網、無線網

等等接口

■ 計量功能交流充電樁安裝有電量變送器，電量變送器把充電回路的電壓、電流、電量等參數送到控制器，控制器再根據標準程序進行計算。

■ 安全防護功能：交流充電樁應具有急停開關，實現在充電過程中緊急切斷輸出

電源，同時解除充電插頭的閉鎖，具備有過載保護、短路保護、漏電保護等功 能。

■ 自檢功能：交流充電樁具有自檢和故障報警功能。

7.3、技術指標：

■ 輸入電壓：220VAC±10% ■ 輸出電壓：220VAC±10% ■

輸出最大電流：32A ■

額定交流頻率：50Hz ■ 絕緣性能：≥50MΩ

第五篇：電動汽車充電站項目報告

電動汽車充電站項目報告

——廣東從化經濟開發區高技術產業園

摘要：

電動汽車充電站是為電動汽車充電的站點。隨著電動汽車的普及，電動汽車充電站必將成為汽車工業和能源產業發展的重點。廣東從化經濟開發區高技術產業園作為廣州市北優戰略發展的戰略地區，發展新能源汽車的配套服務已經提到議事日程。

一、建設汽車充電站必要性

從化市已于2015年8月12日撤市建區，從化區作為廣州土地面積最大的新區，未來發展不可限量！從化的未來發展已經納入大廣州的發展藍圖。

廣州市政府常務會議6月29日審議通過《廣州市推進電動汽車充換電設施建設與管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》），鼓勵社會各界建設為電動汽車服務的充電站。隨著電動汽車的出現，市場上對于為電動汽車充電的充電站的需求大增，《暫行辦法》明確鼓勵積極利用城市現有場地和設施建設充電設施。適度超前，建設個人自用、公共機構及企業專屬、社會公共等各類充電設施。并鼓勵和支持社會投資主體在廣州的投資建設和運營充電設施。

為起到示范作用，廣州目前提倡先在單位，比如說機關，包括市政府大院，機關、企事業單位、開發區、產業園等鼓勵他們建設一定數量的充電站或充電樁。

作為省級開發區的“廣東從化經濟開發區高技術產業園”地處北優核心地區，現代加工業以及現代服務業快速發展，白云國際機場后勤服務區快速向從化區推進，地鐵十四號線2016年底開通，物流以及人流的大量涌進，開發區即將進入高速發展期。電動汽車是政府大力推動產業，開發區承建首個汽車充電站意義重大且責無旁貸。

二、汽車充電站建設規劃

通常一座充電站至少包括4個快充機和16個慢充機。每輛車充滿電需要8個小時，這樣16個慢充機每天可以為48輛車充電，快充據說可以兩個小時充滿，4個快充機可以服務的車輛也是48輛。站址占地面積2000平方米，投資總額630萬元。

廣東從化經濟開發區高技術產業園汽車充電站選址位置（黃色五角星）：

三、汽車充電站運營模式

據已建成充電站運營測算，標準充電站至少要保證20輛電動汽車同時充電，這樣，總用電功率將超過4000千瓦時，按每千瓦時充電站加價1元，每天能夠收入4000元，按照投資總額630萬計算，4~5年收回投資成本。