第一篇：《關(guān)于鄭州市交通擁堵問題的調(diào)查及建議》結(jié)題報告

《關(guān)于鄭州交通擁堵問題的調(diào)查及建議》結(jié)題報告

研究單位：河南牧業(yè)經(jīng)濟學(xué)院 劉教授

課題的由來：隨著全國城市化進程的推進，鄭州市的城市發(fā)展也日新月異，但城市的快速發(fā)展也帶來了許多問題，交通擁堵問題日益突出，由此也引發(fā)了市民不少的抱怨，給市民們的生活帶來了許多不便，同時從宏觀上講影響了整個城市的效率、形象。在一些特殊路段，經(jīng)常大范圍形成交通擁堵，影響市民的工作、出行，有時還會造成不必要的事故與摩擦。鄭州市交通問題已成為了一個亟待解決的社會問題。

課題的研究目的及意義：我小組針對鄭州市交通擁堵問題進行了調(diào)查研究，希望通過對本課題的研究，深入認識鄭州市交通擁堵問題，搞清交通擁堵的主要路段時段，以及造成的影響和影響范圍，匯集民意，分析討論，最終提出自己的合理化建議，為鄭州的更好發(fā)展出謀劃策。若鄭州市交通問題得以良好解決，那么將極大地方便市民的生活，提升城市的效率，推進鄭州市模范城市建設(shè)，鄭州市的發(fā)展前景必將更加美好。

人員分工：張子暉、李豐村、張浩、王鼎盛負責(zé)對某一特定路段進行實地觀察、訪談并記錄調(diào)查結(jié)果。姜山收集各種影像、圖文資料以供借鑒分析。

方法及步驟：

方法

1.實地觀察2.訪談3.資料分析 步驟 1.資料搜集

2.實地觀察、記錄、訪談 3.資料分析 4.小組討論 5.得出結(jié)論

研究的過程：

1.從報紙、電視、網(wǎng)絡(luò)等媒體上收集有關(guān)鄭州市近年來交通擁堵的報道資料，研究鄭州市當(dāng)前的實際交通狀況，并請教指導(dǎo)老師對該課題的看法和指導(dǎo)意見。

2.組成成員走上街頭對路況進行觀察記錄，并向附近居民和該路段交警詢問路況信息。以文字或影像形式記錄結(jié)果。

3.將每個人的調(diào)查記錄及資料匯總，組內(nèi)討論研究。問題包括：造成鄭州交通擁堵的原因有哪些？當(dāng)前有關(guān)部門已采取什么措施緩解交通壓力？取得成效如何？還有什么解決交通問題的方法？

研究的結(jié)果：

通過研究，我小組發(fā)現(xiàn)：在鄭州某些路段，交通擁堵現(xiàn)象幾乎每天都會發(fā)生，尤其是在上下班的高峰時期最容易造成擁堵。主要原因有以下幾個方面：

1.鄭州是鐵路交通樞紐城市，由于鐵路干線在市區(qū)內(nèi)的通行，造成了城市道路的分割，無法形成一種開放式的通道，致使路網(wǎng)交通結(jié)構(gòu)不合理。

2.隨著生活水平的提高，鄭州市機動車保有量出現(xiàn)大幅度攀升，特別是近兩年，機動車的保有量尤其是私家車數(shù)量急劇上升。

這樣就大大增加了市區(qū)內(nèi)道路交通的壓力。再加上其他的自行車、電動車輛的擁擠，所以交通出現(xiàn)了擁堵情況。3.部分市民交通意識淡薄，有時會因有急事違反交通規(guī)則，造成交通秩序紊亂，進而造成擁堵。部分特權(quán)車不遵守交通法規(guī)。4.近些年，城市規(guī)模擴張，但基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還有一些滯后，還不能夠滿足日益增長的交通需求，供需矛盾很突出。如公共停車位的不足致使車主在道路兩旁違章停車影響交通。當(dāng)前我市已采取多種措施緩解交通壓力，如：建立快速公交BRT線路、道路單行政策的實施、城市綜合交通規(guī)劃等。相關(guān)措施已經(jīng)使鄭州市交通擁堵問題得到很大改善。目前，我市仍考慮推行機動車運六歇一政策和進行免費自行車試點研究等，努力進一步解決交通擁堵問題，實現(xiàn)鄭州構(gòu)建大交通的目標(biāo)。

結(jié)論：鄭州市交通擁堵問題是多方面原因造成的。我市正采取多種手段解決交通擁堵問題。

意見或建議：

1.在城區(qū)停車壓力大的區(qū)域可以實行按時段階梯價格收費停車（最好在開始的1小時內(nèi)免費，之后階梯價格收費），這一來體現(xiàn)了公共資源大家有權(quán)共享，二來可以提高停車的周轉(zhuǎn)率，提高了停車位的利用效率。而在副主城區(qū)（交通壓力不大的區(qū)域），最好有免費停車場，體現(xiàn)公益性。2.修建道路時要注重其合理性，利用高架橋等方式使交通網(wǎng)絡(luò)趨于合理。政府對交通建設(shè)應(yīng)落到實處，實行更為科學(xué)合理的交通改造建設(shè)，把資金花費落到實處。3.進行交通規(guī)則宣傳，增強市民交通意識。

4.市民應(yīng)選擇多種方式出行，選擇合適方式出行，緩解交通壓力。

體會：通過本次的研究性學(xué)習(xí)，我們認識到鄭州的發(fā)展還有很大的空間，城市的建設(shè)還有很長的路要走，要讓市民的居住環(huán)境改善就要各方面協(xié)同努力，共建和諧鄭州。我們也是城市的主人，要增強主人翁意識，好好學(xué)習(xí)并積極參與到社會活動中去，發(fā)現(xiàn)問題然后努力探求解決的途徑，為城市建設(shè)盡自己的一份力。

參考文獻： 采訪

采訪路段值班交警李交警

問：擁堵現(xiàn)象是不是每天都會發(fā)生？

答：基本上是，尤其是在上下班的高峰時期最容易造成擁堵，節(jié)假日的時候情況稍有好轉(zhuǎn)，但總體的交通狀況不佳。

問：那么您認為上下班高峰時期易堵車的原因是什么？

答：一個原因是車流量較其他時段明顯增加，給交通造成有形壓力，另一個原因就是市民都在這段時間趕著上下班，往往心急違反交通規(guī)則，這又無形中增加了交通壓力，我們交警管制也不夠有效。

問：那么路段本身是否在設(shè)計上存在一些問題呢？

答：路本身就不是很寬，再加上路兩旁有不少飯店，市民的交通意識較淡薄，隨意停車的人較多，管制存在困難。紅路燈的時長設(shè)計可能也有些不合理。

問：我觀察到有不少“特權(quán)車”隨意違反交通規(guī)則，這是不是也增加了交通壓力？

答：是有這方面的因素，但是我們交警本身也管治不了這種情況，只能盡力疏散交通，做好指揮引導(dǎo)的工作。

【擁堵原因】

概括起來鄭州市市區(qū)的交通狀況主要有這么幾個方面。

首先，從歷史上來看，鄭州市過去是一個單一規(guī)劃的城市，比如說以二七廣場為中心，道路是一種放射狀態(tài)。目前我市已由新中國成立初期城區(qū)面積幾平方公里的小城鎮(zhèn)，發(fā)展成為城區(qū)面積302平方公里的大城市。

其次，我們這個城市是鐵路交通樞紐城市，被稱為“火車?yán)瓉淼某鞘小薄Ｓ捎阼F路干線在市區(qū)內(nèi)的通行，造成了城市道路的分割，比如說隴海鐵路和京廣鐵路兩大鐵路干線在鄭州市市中心交會，造成南北不通、東西不暢，無法形成一種開放式的通道，致使路網(wǎng)交通結(jié)構(gòu)不合理。

第三，隨著生活水平的提高，鄭州市機動車保有量出現(xiàn)大幅度攀升，特別是近兩年，機動車的保有量尤其是私家車數(shù)量急劇上升。2009年鄭州市新增機動車18萬輛，18萬輛是個什么概念呢？就是這些機動車排隊能從鄭州市排到北京去，預(yù)計今年可能要達到20萬輛，這樣就大大增加了市區(qū)內(nèi)道路交通的壓力。再加上其他的自行車、電動車輛的擁擠，所以交通出現(xiàn)了擁堵情況。

第四，這些年雖然在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上投入了大量資金，城市規(guī)模也擴得很大，但基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還有一些滯后，還不能夠滿足日益增長的交通需求，供需矛盾很突出。

【發(fā)展定位】

“建設(shè)大鄭州首先是構(gòu)建大交通”

市民：鄭州交通未來發(fā)展的定位、概念到底是什么？

趙建才：在未來的發(fā)展當(dāng)中，特別是在全國大格局中，把綜合交通樞紐建設(shè)作為城市發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，這也是創(chuàng)造競爭的新優(yōu)勢，尤其是加快鐵路、公路、航空、信息四港一體的立體綜合交通通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，打造鄭州市作為國家內(nèi)陸城市的“無水港”，這是我們要著力構(gòu)建的現(xiàn)代大都市的交通體系。京廣鐵路、隴海鐵路在鄭州交會，河南省的高速公路以鄭州為中心，形成一個“米”字形的交通框架，構(gòu)筑這樣一個大交通來帶動交通的形成，帶動人流和大物流，由物流形成大產(chǎn)業(yè)，由此來建設(shè)現(xiàn)代化的大都市。

【出臺舉措】

中心城市區(qū)內(nèi)，95%以上居民單程出行時間不超過45分鐘

市民：我們老百姓最關(guān)心的是眼前、現(xiàn)實的問題，就是說當(dāng)我出門的時候怎么能讓我不堵車？

趙建才：鄭州市在2008年編制了一個鄭州市城市綜合交通規(guī)劃，試圖從城市規(guī)劃的層面，科學(xué)、合理地安排道路路面以及功能區(qū)劃分和城市的配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。目標(biāo)是在中心城市區(qū)內(nèi)有95%以上的居民單程出行時間不超過45分鐘，不能像現(xiàn)在這樣，出一次門可能需要1小時、2小時，甚至還走不動、到不了。

市民：這個目標(biāo)實現(xiàn)的時間是什么時候？

趙建才：2012年，乘坐公交車，市民40分鐘之內(nèi)可以達到任意地方。我們要形成東西南北兩條軸線，把它劃分為若干個功能區(qū)，改造老城區(qū)建設(shè)新區(qū)。鄭州市的整個交通情況應(yīng)該是多中心“八橫八縱”的公路網(wǎng)，像二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)，三環(huán)形成快速路，四環(huán)形成過境車輛分流和繞城的高速公路，以此來解決出行難、停車難的問題。

所以今年我們拿出195個億準(zhǔn)備實施城市交通的綜合整治，過街天橋建8座，停車場建20多個，新修十幾條道路，打通20余條斷頭路，多舉措來完善基礎(chǔ)設(shè)施。在主要的路口做一些道路區(qū)劃的處理，要把特定的長途客車站外遷，采取這些措施來完善交通問題，但是有些工程施工不是一年內(nèi)能完成的，需要1至2年時間。

鄭州市成立了交通整治指揮部，由我擔(dān)任指揮長，做一些管理性問題。

BRT在緩解交通方面起了很大作用

市民：您認為BRT是不是達到了當(dāng)初規(guī)劃設(shè)計的要求呢？

趙建才：基本達到了，因為它的時速每小時19公里，這樣在時間、速度、運力上都有大幅度的提升，在緩解交通擁堵上起了很大的作用。下一步還要加大BRT的班次密度，進一步優(yōu)化完善快速公交運行網(wǎng)絡(luò)。公共交通解決大多數(shù)市民的出行問題，一輛公交車的載客是幾十人，小轎車只能坐一兩個人，所以這一點大家可以形成共識。另外BRT設(shè)置專用道體現(xiàn)公交優(yōu)先，保證大多數(shù)人出行暢通，讓有限的路面資源分配合理。當(dāng)然BRT還有需要進一步改進的地方。

免費自行車鄭州試點推廣

市民：聽說鄭州也要像杭州一樣提供免費自行車？我感覺如果實施的話非常方便，我想知道這個事有沒有列到規(guī)劃中？

趙建才：現(xiàn)在應(yīng)該說還在探索當(dāng)中，杭州我也考察過，多數(shù)是在游覽區(qū)，是不是能夠作為交通出行方式還有待研究，當(dāng)然有它積極的一面，比如說當(dāng)?shù)揭粋€地方下公交可以騎車去單位，鄭州市已經(jīng)開始做試點了。考慮先從試點做起，再推行。

【記者提問】

道路單行年內(nèi)一定會推行

記者：1月4日，鄭州向社會發(fā)布公告，稱由于道路施工、停車位規(guī)劃等原因，一度被熱傳的市區(qū)緯一路等12條擬單行道路暫緩實施。這一緩，將緩到啥時候？

趙建才：目前，各方面阻力很大，但政府在年內(nèi)一定要推行。單行是搞好城市的微循環(huán)，香港交通管理得好，就是因為很多地方實行了單行。運六歇一，可以進行研究

記者：市政府在此前公布的“暢通鄭州”交通綜合整治工程中，有“重大節(jié)假日和活動，分區(qū)域和時段單雙號出行”，沒有機動車“運六歇一”，為什么？

趙建才：不是不可以，都可以進行研究。關(guān)于“運六歇一”，存在一個物權(quán)保障的問題。司機可以說，我有權(quán)開車，不能強制性的限制我今天不能開車。【網(wǎng)友聲音】

球迷老李：在城區(qū)停車壓力大的區(qū)域可以實行按時段階梯價格收費停車（最好在開始的1小時內(nèi)免費，之后階梯價格收費），這一來體現(xiàn)了公共資源大家有權(quán)共享，二來可以提高停車的周轉(zhuǎn)率，提高了停車位的利用效率。而在副主城區(qū)（交通壓力不大的區(qū)域），最好有免費停車場，體現(xiàn)公益性。

雙雙08：建議從紫荊山立交橋修一條高架路，直通中州大道，徹底解決金水路的擁堵難題。bmdex0019：杭州是我國第一個擁有公共自行車交通系統(tǒng)的城市，蘇州、上海、武漢、北京、天津等城市也相繼陸續(xù)開通公共自行車系統(tǒng)，真心期待我們鄭州也能有自己的公共自行車，讓全社會的每一個人都擁有綠色環(huán)保、便民健康的交通環(huán)境。目前，鄭州市建成區(qū)總面積為326平方公里，市區(qū)共有道路737條。其中，主干道109條，長551.4公里；次干道170條，長213.2公里；支路442條，長290.3公里。所有道路合計長度為1232.3公里。僅鄭州市區(qū)的機動車就達到75萬輛，如果再加上保守估算的長期駐鄭、探親訪友、觀光旅游等外地牌照車10多萬輛，每天或停或跑在鄭州市區(qū)的機動車就多達85萬余輛。這些車輛首尾相連，就可以將市區(qū)的道路“覆蓋”近4圈。鄭州道路資源的供需矛盾可見一斑。同時，隨著機動車保有量的激增，停車位的缺口也越發(fā)明顯。按照國家標(biāo)準(zhǔn)，每百輛汽車停車位的數(shù)量需要達到35～45個。按照鄭州市區(qū)75萬輛車的保有量推算，至少需要約25萬個停車位。但現(xiàn)實的情況是，目前，鄭州市共有各類停車場2563個，停車位139066個，缺口多達10多萬個。

去年17萬輛新車入戶 鄭州市機動車超過136萬輛

人民網(wǎng)河南頻道訊 大河網(wǎng)-河南商報報道：昨日，鄭州市車管所發(fā)布消息，去年全市新車入戶17萬輛，鄭州市機動車保有量達到1369423輛。

鄭州市公安局交警支隊提供的數(shù)據(jù)顯示，近4年來，鄭州市機動車保有量以平均每年11％的速度快速增長：2006年鄭州市機動車保有量985445輛；2007年為1086296輛；2008年為1195991輛；進入2009年，鄭州市每月新入戶機動車輛均超過萬輛，僅1至8月份就接近上年的全年總量。全年入戶機動車173432輛，創(chuàng)歷史新高。截至2009年12月31日下午5時，鄭州市機動車保有量總數(shù)為1369423輛。

在136萬輛機動車中，私家車占機動車總量的85%以上。幾年來，鄭州市的私家車增長速度達到了12.1％，明顯高于機動車總體增長速度。換句話說，機動車快速增長的背后，是私家車的迅猛增加。（記者 胡巨陽 通訊員 邢紅軍）

第二篇：關(guān)于鄭州市交通擁堵情況的調(diào)查報告和調(diào)查問卷

關(guān)于鄭州市交通擁堵情況的調(diào)查報告

一、前言

調(diào)查起因: 城市道路交通的擁堵是世界各國普遍面臨的社會問題之一。近年來，鄭州市交通工具數(shù)量急劇增長，城市人口數(shù)量也不斷攀升，隨著鄭州市的不斷發(fā)展，主城區(qū)的交通擁堵問題日趨嚴(yán)重，影響了“暢通鄭州”建設(shè)，給經(jīng)濟發(fā)展和居民生活帶來許多負面影響，嚴(yán)重制約了城市的發(fā)展。加快宜居城市建設(shè)步伐，切實改善主城區(qū)交通擁堵狀況是現(xiàn)在刻不容緩的任務(wù)。

本次實踐，我就鄭州市交通擁堵問題進行調(diào)研。我主要通過實地察看、查閱相關(guān)資料、抽樣調(diào)查等方式，對主城區(qū)交通擁堵現(xiàn)狀及存在的問題進行了調(diào)查和分析。首先，我在重要路段分別發(fā)放調(diào)查問卷200份，收回有效問卷198份。對象主要為青年人和中年人，其中包括司機和路人。對問卷進行總結(jié)和分析，結(jié)果顯示基本上都對鄭州市的交通狀況不滿意。對于經(jīng)常出行的人平均一周因交通擁堵所花費的時間都超過兩個小時。對于造成交通擁堵的原因，及城市規(guī)劃和道路布局不合理成為必選選項。超過80%的調(diào)查對象認為交通管理和制度存在較大問題。調(diào)查目的: 通過調(diào)查鄭州市交通擁堵的情況，分析問題癥結(jié)并提出解決方案，為鄭州市未來的交通發(fā)展提出建議，盡己所能解決鄭州的交通頑疾。

二、主體 2012年5月18日我們同行五人趁著五一節(jié)假日的空閑來到河南工業(yè)大學(xué)，開始實地考察。

首先向司機師傅詢問了一下交通情況以及造成交通擁堵的原因。結(jié)果在意料當(dāng)中鄭州交通每一天都是人滿為患，路況更是阻澀不通，看見公交車上擁擠攢動的人頭就知道了，巨大的客流量是交通擁堵原因之一。

大概有半個小時的路程我們便來到了市區(qū)，由于學(xué)校位于郊區(qū)開始路況還算通暢。進入市區(qū)之后，入眼便是大大小小的車輛，公交車，小轎車，各種汽車，貨車，出租車等等，囊括了三百六十行的交通工具。刺耳的鳴笛聲把我的注意力拉回了車內(nèi)，沒錯，司機師傅正在不耐煩的摁著喇叭，似乎是在警告前面的車輛說：“擋我者死！”臉上寫滿了焦躁與憤怒。是的，并不是紅綠燈，是在正常不過的堵車狀況，看來司機是新手還并不習(xí)慣這樣擁堵的狀況。旁邊的一位司機師傅看起來是有些經(jīng)驗了，淡然自若的神情，這時候急躁是起不了任何作用的。遠處的交警還在忙綠著，給了人們最后一絲安慰。這幾年鄭州市的發(fā)展日新月異，商業(yè)往來頻繁，客流量也是只增不減，人們腰包漸漸鼓起來了，各種新置車輛涌入人們視線出現(xiàn)在繁華都市的街頭，可謂絡(luò)繹不絕。各種私家車也開始出現(xiàn)，有車一族的隊伍更實在不斷壯大。雖然添置了許多公交車，公交車覆蓋的范圍也廣泛了許多，可是公路的發(fā)展似乎總是慢了那么一拍，盛不下這么多的車輛，滿足不了人們盡情馳騁的愿望，甚至趕上上下班高峰期還要默默忍受堵車的煎熬。從45路公交車上下來我們又坐上了101西線，終點時火車站。選擇101西線是因為它繞過了一些容易堵車的地段，我們把目標(biāo)鎖定在了火車站，不想在路上浪費時間。公車不到一個小時的路程就到達了火車站，我們和司機告別便下了車。途中拍了一些照片作為考察的材料。站里面客流量很大昭示著鄭州乃至整個河南的蓬勃發(fā)展。國家十二五文件提到要建設(shè)中原經(jīng)濟區(qū)，鄭州作為中原的心臟自然加快了跳動的節(jié)奏。這幾年外來的打工人員不斷增多，許多南方投資商也把河南當(dāng)做一大塊肥肉來搶，操著各地口音的人從身旁經(jīng)過。這一切都在提醒我們，鄭州的交通建設(shè)迫在眉睫，解決交通擁堵問題迫在眉睫。從火車站出來我們打的回了學(xué)校。出租車生意挺好，因為相較公車的擁擠五個人坐出租無疑更加劃算。我們的調(diào)查也就此告一段落。

三、結(jié)尾

通過問卷調(diào)查了解群眾意向和查閱相關(guān)資料，結(jié)合原因的分析，對解決鄭州市交通擁堵問題總結(jié)出以下對策和建議：

一 規(guī)劃城市交通的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，改善交通設(shè)施。盡可能考慮城市功能區(qū)的分布，對過于密集的商貿(mào)區(qū)進行交通影響評析，通過調(diào)整規(guī)劃等措施分流疏導(dǎo)，逐步使城市功能區(qū)劃趨向合理、科學(xué)。調(diào)整改造目前的道路結(jié)構(gòu)，盡可能地利用現(xiàn)有道路條件拓展道路通行容量以緩解道路高峰時段的交通壓力。對車流進行分流縮短通行時間；增加道路通行能力；新建聯(lián)接通道，使主要街區(qū)形成路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提升城市交通的通達性。加大道路交通設(shè)施建設(shè)及維護的投資，在明確道路交通設(shè)施管理主體的前提下，將交通標(biāo)志標(biāo)線、信號燈等交通設(shè)施的建設(shè)維護列入財政預(yù)算，確保道路交通設(shè)施的完善、可靠，努力為市民群眾安全出行和經(jīng)濟社會發(fā)展創(chuàng)造良好的交通環(huán)境。

二 對現(xiàn)有停車場位進行整頓優(yōu)化。盡可能開放部分單位內(nèi)部停車場供社會使用，允許按規(guī)定收取停車費用；鼓勵集體和個人辦經(jīng)營性的停車場，并根據(jù)情況增設(shè)停車場位；交警部門對停車位重新調(diào)整，對易發(fā)生擁堵的路段削減路旁停車位數(shù)量。在重點路段應(yīng)限制在高峰時段車輛停放，或限制部分車型、部分時段停放；規(guī)范摩托車、自行車及其他車輛的停放。同時，整頓取締占道經(jīng)營行為及馬路市場，最大限度地擴大道路的通行能力。還可通過提高中心區(qū)停車收費標(biāo)準(zhǔn)等方式控制流量。

三 不斷提升城市交通管理水平。強力優(yōu)化秩序管理交通組織。在通行時間上劃定高峰時段，限制外埠車輛、貨運車輛進入重點擁堵路段；科學(xué)組織勤務(wù)，嚴(yán)查嚴(yán)管高峰時段不按規(guī)定路線行駛、強超搶會、隨意停車、調(diào)頭等違法行為，確保通行秩序的規(guī)范、通暢。從不同路段的特點出發(fā)，適時采取單向通行、禁左、禁行、禁停等措施，減少堵點，增加主干路的通行能力。增加專業(yè)交通管理人員。根據(jù)實際工作需要，引進交通管理專業(yè)人才。爭取4至5名從事交通管理專業(yè)人才投入到交通管理工作當(dāng)中，推進交通管理隊伍素質(zhì)的整體提高。在主干道、十字路口等交通節(jié)點由交巡警指導(dǎo)維護道路交通秩序，勸阻交通安全違法行為，進行交通安全宣傳教育，及時報告路況，接受群眾求助。四 發(fā)展公共交通。在問卷調(diào)查中超過60%的人選擇公共交通出行，公共交通是市民出行的首選。建議政府大力發(fā)展公共交通，在道路使用管理上落實百姓優(yōu)先、公交優(yōu)先的原則。同時，保證公交線網(wǎng)布局合理，路段停靠銜接、換乘方便，吸引廣大市民出行選擇公共交通，合理控制摩托車和電動車保有量。建立以政府為主導(dǎo)的“大公交”體系，增加車輛，增加線路，提升服務(wù)水平，鼓勵市民和公務(wù)員乘坐公交車輛，減少私家車出行，提高道路通行效率。

五 增強市民交通意識。加大交通安全宣傳教育工作力度，將其納入城市文明建設(shè)和普法教育內(nèi)容，明確電視、電臺、報社、學(xué)校、社區(qū)等相關(guān)部門的宣傳責(zé)任，綜合運用各種宣傳手段和措施，營造良好的輿論氛圍。促進社會公眾參與城市交通的組織和管理，建立社會公眾與交管部門間的信息雙向傳遞和交流機制，推進交通管理向信息化、科學(xué)化、智能化方向邁進。

通過這次調(diào)查，我對鄭州市的交通問題有了更深入的了解，也體會到了解決鄭州市交通擁堵問題的迫切性和艱巨性。緩解鄭州市交通擁堵，提升交通品質(zhì)是一項系統(tǒng)工程和長期任務(wù)。我相信隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展和“暢通鄭州”工程的穩(wěn)步推進，鄭州市的交通品質(zhì)將得到極大地提升。總之，鄭州市的交通嚴(yán)重堵塞是由多種原因造成的系統(tǒng)問題，不是某個部門單方面的責(zé)任，但每個相關(guān)部門都有責(zé)任，必須各負其責(zé)。作為這個城市的一員，這個城市的發(fā)展，關(guān)系著我們每一個人。城市的擁堵與順暢，影響著我們的工作、生活和學(xué)習(xí)，更需要我們每一個人盡一份力，出一個點子，為解擁堵做出自己的貢獻 高新區(qū)公交車出租車調(diào)研調(diào)查問卷

您好，我是****的學(xué)生，正在進行關(guān)于學(xué)生乘坐公交車私家車司機的調(diào)研報告，希望得到您的支持。我們謹(jǐn)邀請您參與本次調(diào)研活動，請把您認可的答案上畫“√”。您的意見和建議將會成為我們進一步加強和服務(wù)同學(xué)們的重要信息。謝謝您的參與。

1.您的年齡

A．≤18

B.19-30

C.30-55 D.55以上 2.你是公交車司機還是私家車司機？

A．公交車司機【請您在3-14題選擇您的答案】 B.私家車司機【請您在15-24題選擇您的答案】 3.您認為公交車是否按時？

A.按時

B.偶爾按時

C.偶爾不按時

D.經(jīng)常不按時

4.您是否與顧客發(fā)生過沖突？

A.偶爾

B.經(jīng)常

C.很少

D.從不

5..您如果遇到乘客上車不想投幣或者忘記投幣您會怎么做？ A．旁敲側(cè)擊進行提醒 B．大聲提醒其投幣

C.睜一眼閉一眼當(dāng)做沒看見 D.將其轟下車去 E.其它

6.您認為您和您身邊的同事對公交車司機這一工作的滿意度如何？ A．很滿意 B.滿意

C.不滿意

D.非常不滿意

E.其它 7.您作為一名公交車司機有何難處？【可多選】 A．工作時間長與家人相處的時間比較短 B．工作單調(diào)枯燥 C.疲勞駕駛

D.工作環(huán)境不好，工資低 E.其它

8.您覺得公交車司機那些需要提高？【可多選】 A．政府加大投入，公司提高薪水 B適當(dāng)縮短勞動時間 C.普及心理健康輔導(dǎo) D.增加中間的休息時間 E．其它

9.您覺得行車過程車速如何？

A.太快了

B.快

C.還好

D.太慢了10.您對公交車的衛(wèi)生是否滿意？

A.滿意

B.基本滿意

C.不太滿意

11.您認為公交車質(zhì)量如何如何？

看不過去

D.A.有些車太舊，怕不安全

B.臟，打掃不及時

C.車上，車身的廣告宣傳效果差

D.滿意 12.您是否經(jīng)常見到乘客為老人讓座？

A.經(jīng)常

B 偶爾

C

很少

D.從不 13.您認為公交線路安排合理嗎？

A.合理

B.不合理，路線重復(fù)太多

C.不合理，路線不能通達需要路線

D.其它

14.高峰時期，您認為高新區(qū)公交狀況如何？ A.十分擁擠

B.擁擠

C.一般

D.不擁擠

15.您擁有私家車是否也乘坐公交車，平率是多大？

A.不坐

B.偶爾坐

C.每周有幾次

D.經(jīng)常

E.每天都坐 16.您當(dāng)時買私家車出于什么心理？【可多選】 A.乘坐公交車太擁擠 B.為了上班工作更快捷

C.身邊的朋友同事都賣了自己也想擁有一輛 D．當(dāng)做一種投資，為了獲取更大的利潤 E． 其它

17.您是對否擁有駕照？ A.有

B.沒有

18.您是否經(jīng)常有違規(guī)行為？ A.從來沒有 B．偶爾有一兩次 C.經(jīng)常性違規(guī)

19..高峰時期，您認為高新區(qū)交通狀況如何？ A.十分擁擠

B.擁擠

C.一般

D.不擁擠 20..您平時一周的駕車時間約是多少？

答：——————

21.您選擇私家車作為自己的交通工具有哪些原因？

A.可以快速直接到達目的地 B.方便接送家人朋友

C.節(jié)假日可以乘車自駕游 D.是一種身份的象征

22.在私家車問題上，您遇到過哪些問題？

A.堵車嚴(yán)重 B.油價過高

C.停車?yán)щy D.汽車保險保養(yǎng)等費用高

E.其他——————

23.為了應(yīng)對全球變暖趨勢，您自己已經(jīng)或者打算采取哪些行動？

A.減少駕車時間，用其他交通工具或步行代替

B.選擇低排量的轎車 C.其他——————

24.在對待私家車日益增多的問題，您認為鄭州高新區(qū)可采取哪些措施？

A.采用單雙車號制度 B.單位普及班車

C.其他——————

第三篇：交通擁堵問題分析及政策建議

東北財經(jīng)大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育本科畢業(yè)論文

交通擁堵問題分析及政策建議

作

者 李 偉 學(xué)籍批次 0803 學(xué)習(xí)中心天津塘沽奧鵬學(xué)習(xí)中心 層

次 專升本

專

業(yè) 行政管理 指導(dǎo)老師 張桂琴

交通擁堵問題分析及政策建議

摘要: 針對北京嚴(yán)重的交通擁堵，結(jié)合環(huán)境經(jīng)濟學(xué)的外部性理論，提出應(yīng)重視汽車交通的外部性，認為北京的交通擁堵癥結(jié)在于外部性引起的市場失效。根據(jù)汽車交通的群體性特點，采用政府方法來解決城市汽車交通的外部性。結(jié)合國際城市的交通管理措施，建議采取管制和經(jīng)濟手段相結(jié)合的方法，從控制機動車數(shù)量、出行率及鼓勵市民采取公共交通等方面加強對北京市交通的管理。

關(guān)鍵詞：交通；外部性；政府方法

目錄·················································2 引言·················································3

一、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀與原因·····················3

1、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀····························3

二、北京交通擁堵的原因································4

1、交通供給與交通需求嚴(yán)重失衡··························4

2、城市布局不合理 ····································5

3、交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡···································5

4、交通管理水平與市民守法意識落后······················5

三、北京道路交通擁堵外部性的理論分析 ················6

1、外部性理論········································6

2、北京交通擁堵的外部成本·····························6

3、外部性內(nèi)在化的途徑 ································7

4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑···················8

四、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗及政策建議··············8

1、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗···························9 1．1新加坡?lián)碥囎C制度·································9 1．2倫敦道路擁堵收費措·······························9

2、解決北京交通擁堵的政策····························9

引言：

城市交通系統(tǒng)是城市賴以生存和發(fā)展的保證。北京作為全國的政治文化中心，國際化的大都市，交通的順暢程度直接影響著城市的發(fā)展。近年來, 隨著居民生活水平日益提高，機動車保有量的大幅度增加，北京城區(qū)道路交通擁堵的狀況日益嚴(yán)重, 已成為人們關(guān)注的熱門話題。造成交通擁堵的原因有很多，既有交通投入、道路系統(tǒng)的原因，也有交通結(jié)構(gòu)、交通管理的原因，更有城市功能結(jié)構(gòu)與布局上的原因。如何控制北京的交通擁堵狀況成為了北京市政府亟待解決的問題之一，本文將利用外部性理論針對北京交通擁堵的成因以及如何解決交通擁堵進行分析，并提出可行的建議。

一、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀與原因

1、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀

進入21世紀(jì)后，北京開始朝著國際化大都市的方向邁進。而在此進程中，也出現(xiàn)了一些副產(chǎn)品，交通擁堵便是其中之一。雖然北京市政府每年都從財政預(yù)算中拿出相當(dāng)一部分資金用于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一定程度上緩解了城市交通擁堵的狀況，但與人口、車輛增長的速度相比，交通狀況仍然不容樂觀。

北京的交通建設(shè)發(fā)展不可說不快，然而機動車的保有量卻在以更快的速度增長。1949年至1997年，在漫長的47年后，北京市的機動車總量才突破100萬輛。而1997年至2003年8月，僅用6年多時間，北京市機動車保有量就突破200萬輛大關(guān)。而在兩年后的2005年，這個數(shù)字又被刷新成了258萬輛，截至2009年6月，北京機動車已達到371萬輛，機動車駕駛員537萬人。在九十年代末，北京街頭還只能看到“京A”到“京C”號段。而截至2009年6月，“京P”號段發(fā)放已接近尾聲。在這飛速的發(fā)展中，私家車成為了數(shù)量膨脹最大的一個群體。根據(jù)國外現(xiàn)代化發(fā)展的經(jīng)驗表明，當(dāng)人均GDP達到3000美元后，小型汽車就會進入高速發(fā)展期，基本普及進入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已經(jīng)突破3000美元，2008年北京人均GDP就已經(jīng)突破9000美元，私家車也已經(jīng)開始普遍進入北京尋常百姓家，而事實也正是如此。據(jù)北京市交通委統(tǒng)計，1994年北京市機動車保有量為67萬輛，其中私家車擁有量20萬輛，僅占機動車保有量的29.85%；2005年北京市機動車保有量為258萬輛，其中私家車擁有量達130萬輛，占全市機動車保有量的比率上升至50.39%。但這期間公 3 路長度僅增長了22%，而民用機動車卻猛增了208%，幾乎是公路增長速度的十倍，由此可以看出供給與需求的增長是不平衡的。可以說，這幾年私家車的發(fā)展帶動了汽車保有量的大幅提高，車輛需求的過剩與道路供給的不足成為了北京市交通擁堵的癥結(jié)所在。

在早晚高峰時間段，二、三環(huán)路與各個進出城主要聯(lián)絡(luò)線統(tǒng)統(tǒng)成為了擁擠的“停車場”，擁堵大面積的出現(xiàn)。可以說，日復(fù)一日的堵車已經(jīng)成為了北京居民生活中的一部分，而每天面對堵車所表現(xiàn)出的麻木也已經(jīng)成為首都居民心態(tài)上的真實寫照。有研究表明，二環(huán)路高峰小時流量達到12000多輛，最嚴(yán)重的時候甚至可達到16000輛，遠高于當(dāng)初設(shè)計流量9000輛；三環(huán)的最高流量已經(jīng)達到14000多輛。北京早晚流量高峰期間，城區(qū)內(nèi)道路90%以上處于飽和或超飽和狀態(tài)，高峰小時干道平均車速為每小時20公里左右，在一些路段，車輛的通行時速有時降到10公里以下，個別路段甚至降到5公里以下，真是開車還不如走著快，堵車都成堵心了！

二、北京交通擁堵的原因

北京交通擁堵的現(xiàn)象由來已久，其成因十分復(fù)雜，既有規(guī)劃、投入上的問題，也有政策、管理上的問題，另外還有諸多歷史、社會因素。但歸納起來，可以總結(jié)成以下幾個要點。

1、交通供給與交通需求嚴(yán)重失衡

眾所周知，當(dāng)今北京汽車保有量與日俱增，其增長勢頭用井噴來形容一點也不過分，而道路建設(shè)方面雖然也卓有成效，但在汽車數(shù)量巨大的增長下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據(jù)2003年底統(tǒng)計，北京人均道路不足10平方米，遠遠低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設(shè)施，來滿足不斷增長的交通需求，其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長，交通情況不但不會有所好轉(zhuǎn)，反而會使交通狀況越來越惡劣。如此，便會形成一個惡性循環(huán)。而現(xiàn)在的北京正在這個循環(huán)的起點，北京未來的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對無限的，如何解決這個矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這里還有一個不完全的數(shù)字，在北京還有200萬人沒有買車，但已經(jīng)考取駕照，這潛在的200萬交通需求，如果變 4 成實際的增長，北京的交通將會更加雪上加霜。而隨著時間的推移，這一群體還會逐年增加。

2、城市道路布局不合理

目前，北京的城市結(jié)構(gòu)依然是在舊城棋盤式街道的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。盡管北京已經(jīng)建成了五環(huán)快速環(huán)路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動脈。但就總體而言，目前北京城區(qū)內(nèi)仍未形成綜合的道路網(wǎng)絡(luò)。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環(huán)路上，也存在著一些“先天”的不足，環(huán)路與其它城市主干線、聯(lián)絡(luò)線的出入口設(shè)施不夠匹配, 立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現(xiàn)交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數(shù)公共設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點都集中在城區(qū)內(nèi)，給已經(jīng)不堪重負的城內(nèi)交通更加重了負擔(dān)。就拿最典型的商業(yè)區(qū)西單舉例，由南向北進入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過，再加上其它社會車輛、出租車、私家車及自行車、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實的“步行街”。我曾在這里看到過連續(xù)10多輛新型三門無軌電車排長隊的壯觀景象，可見這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個新城通向城區(qū)的主要聯(lián)絡(luò)在線，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。

3、交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡

據(jù)有關(guān)部門2000年對北京居民出行調(diào)查的結(jié)果，地鐵和公交車的分擔(dān)率只有29%，自行車占32%，其余的近40%為私家車、公務(wù)車和出租車。而在80年代初，公交的分擔(dān)率則是70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經(jīng)是不爭的事實。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達到60%以上，東京的公交比例超過80%，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發(fā)展，鼓勵公交發(fā)展的政策和公交優(yōu)先的措施，實現(xiàn)最佳的綜合社會效益。

4、交通管理水平與市民守法意識落后

目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網(wǎng)的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環(huán)路上經(jīng)常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到?jīng)]有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過對信號燈加以控制，將其從時序上進行有機的結(jié)合，5 也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要干道上，一輛車通過一組信號燈，可以全部以綠燈通過，不用停車等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應(yīng)”，而這種效應(yīng)在北京市卻是難得一見的。另外，市民的守法意識差也是出現(xiàn)交通擁堵的一大原因，經(jīng)常可以在路口看到“迫不及待”的過馬路的行人甚至非機動車，不按信號燈指示要求橫過馬路；而在機動車道上，也經(jīng)常發(fā)生車輛強行并線、違規(guī)搶行的行為，這種行為嚴(yán)重威脅了道路的通暢，經(jīng)常引起交通的堵塞。在高峰時期，超過六成的擁堵是由于行人或機動車不遵守交通法規(guī)所引起的。

三、北京道路交通擁堵的理論分析

1、外部性理論

外部性是指某物品或活動施加給社會的某些成本或效益，這些成本和效益無法在該物品或活動的市場價值中得到反映。外部性分為正外部性和負外部性兩類：正外部性，即某項活動對周圍事物造成良好影響，并使周圍的人獲益，但行為人并未從周圍取得額外的利益。負外部性，即某物品或活動對周圍環(huán)境造成不良影響，而行為人并未為此而付出任何補償。

外部性是市場失效的典型表現(xiàn), 如果私人邊際成本小于社會邊際成本, 則會出現(xiàn)負外部性, 如果私人邊際收益小于社會邊際收益, 則會出現(xiàn)正外部性。在現(xiàn)實中，外部性無處不在。在城市交通中，也存在著外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而車輛行人不遵守交通法規(guī)則具有負外部性，困擾北京的交通擁堵問題正是汽車消費交通時負外部性的集中體現(xiàn)。

2、北京交通擁堵的外部成本

北京市嚴(yán)重的交通擁堵，給在這里生活的人們帶來了極大的不便，而交通擁堵所產(chǎn)生的巨大的外部性也帶來了巨大的成本。首先，汽車本身就擁有著不小的外部成本，首當(dāng)其沖的就是汽車排放的尾氣所造成的環(huán)境成本，據(jù)亞洲開發(fā)銀行公布的報告顯示，北京是亞洲國家當(dāng)中空氣污染問題最嚴(yán)重的城市之一，與北京并列的還有西安、加德滿都等地。而這其中相當(dāng)大一部分就是汽車尾氣所造成的。雖然近些年大力治理汽車尾氣，大幅提高汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)。但汽車總量的提高還是讓人對尾氣的排放有些擔(dān)心。畢竟北京有370萬輛機動車，即使執(zhí)行最新的歐洲汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，這個數(shù)量的汽車對空氣的污染也是十分嚴(yán)重的。另外，汽車交通還帶來了很大的安全成本。北京萬人交通事故死亡人數(shù)高 6 于紐約等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人數(shù)居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年來人們生活水平的提高，機動車出行量日趨增多，給本已不足的道路設(shè)施帶來更大的壓力，而一旦出現(xiàn)交通事故，勢必將進一步加劇了道路堵塞的發(fā)生。

與機動車自身的外部成本相比，一旦發(fā)生交通擁堵，所產(chǎn)生的外部成本更為驚人。根據(jù)研究表明，北京市高峰期的平均車速僅為20公里/小時，而全市汽車年延誤車時更是達到了驚人的8.6×108小時，僅延誤時間的成本就達到了50多億元。而在交通擁堵中所消耗的燃油的成本也十分可觀，以北京市93#汽油6.25元/升計算，所產(chǎn)生的外部成本更是達到了80億元。再加上交通擁堵所產(chǎn)生的噪音污染，擁堵所產(chǎn)生的道路長時間占用，北京因交通擁堵每年所產(chǎn)生的外部成本將達到近150億元，占全北京GDP的1.5%。

3、外部性內(nèi)在化的途徑

解決外部性主要有兩種途徑，分別是通過私人途徑解決以及通過政府途徑解決。通過私人途徑方法解決外部性有一定的局限性。由于交通屬于公共產(chǎn)品，只能通過道德規(guī)范和社會約束來解決外部性，這種方法的效果并不好。因此本文主要介紹通過政府途徑解決外部性的方法。

交通擁堵問題屬于典型的市場失效，光靠市場手段無法解決擁堵問題，因此必須由政府出面干預(yù)。而通過政府途徑解決外部性主要利用以下幾個方法：

第一是管制：所謂管制，就是由有關(guān)行政當(dāng)局根據(jù)相關(guān)法律、規(guī)章條例和標(biāo)準(zhǔn)等，直接規(guī)定交通參與者產(chǎn)生負外部性的允許方式。它可以分為直接管制和間接管制，前者是由行政當(dāng)局直接對交通參與者做出規(guī)定，降低道路交通的外部性；后者是通過對交通工具的生產(chǎn)投入或消費的前端過程中進行控制與管理，設(shè)置出一定的標(biāo)準(zhǔn)與門坎，最終達到控制交通擁堵的目的。在現(xiàn)實生活中，一些關(guān)于道路交通的法規(guī)制度就屬于直接管制，如新頒布的《中華人民共和國道路交通安全法》等，而通過設(shè)置汽車制造業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)與門坎，控制汽車制造與消費環(huán)節(jié)則屬于間接管制。

第二是收費：收費是一種非市場化的經(jīng)濟手段，行政主管部門對使用公共產(chǎn)品的使用者征收一定的費用，道路使用者有義務(wù)向國家繳納一定的費用，這樣也可以是道路使用者主動控制道路使用量，一定程度可以減輕道路的交通壓力，緩解過剩的外部性。這種收費制度秉承“使用者負擔(dān)原則”，即誰使用誰交 7 錢。

第三是稅收、稅收與收費一樣，同樣屬于非市場化的經(jīng)濟手段，但與收費不同的是，稅收是強制性的，相比收費，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收費具有更大的效率。如車船使用稅、車輛購置稅及今年改革出臺的燃油附加稅等都屬于稅收的范疇。在國外，政府經(jīng)常利用高昂的稅收來糾正一個城市交通的外部性，并且效果顯著。

4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑

在面對占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本時，如何將巨大的外部成本內(nèi)部化就成了問題的關(guān)鍵所在，而僅僅通過政府來消化如此大的外部成本是遠遠不夠的。還需要將交通擁擠的外部影響納入市場進程中，通過市場機制達到資源的有效配置，讓車輛或道路的使用者來為自己產(chǎn)生的外部成本付出經(jīng)濟代價。而車輛的使用者也可以衡量自己的總成本，決定自己是否繼續(xù)使用外部性高的交通方式。因此，解決北京交通擁堵的主要思路就是：讓外部性的產(chǎn)生者為自己所產(chǎn)生的外部成本買單。而圍繞著這個主要思路，又延伸出三個解決途徑，這三個途徑分別是：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導(dǎo)公共交通出行。要控制機動車總量與機動車出行率需要政府進行硬性的管理，無論是使用管制、收費或稅收的方法，都是對市場的直接管理，而倡導(dǎo)公交出行則需要政府對政策進行宣傳，并且對市民進行適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)，屬于對市場的間接管理。通過對交通使用者的直接或間接管理，控制機動車的總量與出行率，并引導(dǎo)市民乘坐公共交通出行，達到減少道路使用負擔(dān)，緩解道路擁堵狀況的效果。

無論是通過控制機動車總量或控制機動車出行率還是倡導(dǎo)公交出行方式。最終目的都是為了解決城區(qū)內(nèi)日趨嚴(yán)重的交通擁堵問題。然而交通問題并不是僅用其中某一種方法就能得以根治的，一定需要多種方法共同實施才能達到預(yù)期的效果。因此，利用外部性方法解決道路交通擁堵的主旨是：通過出臺政策與規(guī)定增加機動車出行與購置成本，讓使用者放棄外部成本高的出行方式，并且大力倡導(dǎo)公共交通、軌道交通等外部成本低的出行方式，使更多人傾向于外部成本低的出行方式，從而改善交通擁堵的現(xiàn)狀，有效地降低城市交通的外部性。

四、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗及政策建議

1、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗 1．1新加坡?lián)碥囎C制度

新加坡政府于1990年5月正式推行擁車證制度，以解決人們?nèi)找嬖鲩L的購車需求和道路不足、交通擁擠、空氣質(zhì)量下降等因素之間的矛盾。擁車證制度的基礎(chǔ)是擁車證定額分配制。每年發(fā)放的擁車證數(shù)量的具體計算方法是截至前一年12月31日的全國車輛總數(shù)再加上每年固定的3%的增加額，減去本估計報廢的車輛數(shù)目以及前一年實際報廢車輛數(shù)目，所得的差額就是本的新配額。擁車證定額分配管制了每年的新車注冊數(shù)目，購買新車的人首先在陸管局注冊，然后通過拍賣的方式獲得擁車證從而合法擁有一輛車子10年。在這個制度下，新加坡成功地將車輛的增長率保持在適當(dāng)?shù)乃剑鉀Q了交通環(huán)境容量供需不足的問題。

擁車證制度從根本上是一種控制機動車總量的措施，即規(guī)定國內(nèi)機動車總數(shù)，超過總數(shù)的機動車將不得上路，這個辦法從根本上消除了過剩的需求，具有強大的強制性，可以有效地控制擁堵問題的發(fā)生。這個辦法對僅有不足500萬人口的小國來說確實很有效，對大城市的效果還未可知，但從上海市收取高額牌照費的效果來看，這個措施對抑制北京交通擁堵將會是個有效的方法。1．2倫敦道路擁堵收費措施

2004年倫敦實行道路擁堵收費措施，該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區(qū)，從星期一到星期五的7:00到18:30，每一輛進入市區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的機動車需要付費。在該收費措施實行的第一周，每天有87000—95000輛機動車因為使用中心市區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)而付費。該政策實行的前幾周，即有效緩解了道路擁堵狀況，使用道路的機動車數(shù)量下降了大約25%。

倫敦與北京同屬國際化大都市，倫敦的措施屬于通過增加機動車出行成本控制機動車出行率，并且取得了很不錯的成效。從長遠來看，這將是北京市未來治理交通擁堵的主要方法，但以現(xiàn)實情況來看，目前北京還無法達到倫敦的效果。首先，市民的經(jīng)濟水平還無法承受如此大的經(jīng)濟壓力。其次，市民的守法意識還有待加強，很多人不會愿意接受這種收費方式。最后，如何實現(xiàn)不亂收費、多收費也是擺在政府面前的一大難題。

2、解決北京交通擁堵的政策建議

通過上面案例，可以看出，北京要想真正解決交通擁堵的問題，必須借鑒 9 國際經(jīng)驗創(chuàng)新思維，完成一個根本性的思想轉(zhuǎn)變：即從重視道路建設(shè)向重視交通政策轉(zhuǎn)變。要解決北京市的交通擁堵問題，應(yīng)改變單純依靠修路架橋、大上工程的傳統(tǒng)做法，把著力點轉(zhuǎn)移到制定切實可行的交通政策上來，需要從以下三個方面入手：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導(dǎo)公共交通出行方式，以達到治理北京交通擁堵的目的。

首先從控制機動車總量上來看，北京目前的車輛附加購置稅為車款的10%，相對比較低，對汽車總量也沒有限制，而車價的趨勢也是越來越低，這樣在無形中增加了消費者的購買欲，造成交通需求量遠遠大于道路供給量，造成擁堵。因此建議北京市交通部門采取一定的管制措施與增加稅收，提高汽車購置稅，并真正把這一部分稅收用于道路建設(shè)上去；借鑒新加坡和上海已實施的交通政策，對購車發(fā)放牌照數(shù)量進行限制，從而從源頭限制北京汽車保有量。降低汽車報廢年限，提高尾氣排放準(zhǔn)入門坎，加大公務(wù)車改革力度進而減少黨政機關(guān)公交車數(shù)量，將北京的汽車總量控制在一定水平上，做好治理北京交通擁堵的第一步。

其次，國際經(jīng)驗表明，國外許多大城市在治理交通擁堵過程中都曾經(jīng)有過這樣的經(jīng)驗教訓(xùn)，即“大量發(fā)展汽車造成交通擁堵→修建路橋等交通工程→汽車?yán)^續(xù)發(fā)展，交通仍然擁堵→再新建交通工程→汽車保有量持續(xù)增長，交通擁堵難以解決→制定政策限制小汽車使用→交通擁堵最終得到有效治理”。從控制機動車出行率上看，雖然仿效倫敦收取進城費用及擁堵費將會起到很大的效果，但全面開展并不適合本市居民的收入情況與承受能力，可以研究特殊區(qū)域擁堵收費政策。

最后，從北京交通發(fā)展長遠角度來說，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權(quán)宜之計”，而不是長久之策。一旦公共交通系統(tǒng)發(fā)達，出門乘坐公交車就能順暢達到目的地，自駕車出行的人必然會大幅減少。到那時，限行也就沒有必要了，城市交通自然就能比較和諧的運轉(zhuǎn)了，汽車尾氣排放對城市大氣污染的壓力也隨之減小。

繼續(xù)著力解決新建居住區(qū)出行困難、不同交通工具間的換乘不夠方便、公車輛候車時間過長等影響客流量增長的問題。目前北京地面公交線路普遍較長，線路重迭率較高，應(yīng)要利用高新技術(shù)，改變傳統(tǒng)交通管理方式，以信息化為基礎(chǔ)，促進乘客、車輛、場站設(shè)施以及交通環(huán)境等要素之間的良性互動，加強智 10 能交通系統(tǒng)建設(shè)，提高公交服務(wù)質(zhì)量和城市管理水平。

在重視新建交通設(shè)施的同時，還要加強對現(xiàn)有交通設(shè)施的管理和利用，提高換乘中心的環(huán)境質(zhì)量和換乘條件，努力實現(xiàn)公共汽（電）車、大容量快速公交、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接，提高交通設(shè)施的科學(xué)有效利用。

以上是本人對解決北京交通擁堵的幾點政策建議。而隨著北京新城市化建設(shè)展開、北京奧運會的成功舉辦、軌道交通的大發(fā)展也使我們看到了解決交通擁堵的希望，使我們對交通改善充滿了希望。

參考文獻：

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[2]北京交通發(fā)展研究中心．2006年北京市交通發(fā)展報告[R]．2006年8月． 23日．

[3]中國統(tǒng)計年鑒1997~2006.中國統(tǒng)計局編.北京: 中國統(tǒng)計出版社.[4]“2008 年奧運會對北京現(xiàn)代化進程的影響和推動分析”課題組.關(guān)于北京城市現(xiàn)代化和國際化水平的比較研究(上).北京行政學(xué)院學(xué)報, 2003年第1期.[5]北京市交通委員會．北京市“十一五”時期交通發(fā)展規(guī)劃[R]．2006年11月[6]管滿泉．從道路因素分析交通擁堵的成因和對策[J]．浙江公安高等專科學(xué)校學(xué)報．2005年第2期.[7]吳以倫．擁擠中的北京：對北京市交通擁擠的經(jīng)濟分析[D]．碩士學(xué)位論文．中國人民大學(xué)．2005年6月．北京工商大學(xué)碩士學(xué)位論文.[8]李維生．大中城市交通擁擠堵塞問題的分析及對策[J]．內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）.2004年第2期．

[9]閏慶軍、徐萍平．基于外部性的交通擁堵成因分析與緩解策略[J]．經(jīng)濟論壇．2005年第5期.[10]張華歆．擁擠道路收費問題的研究[D]．碩士學(xué)位論文．上海海事大學(xué)．2004年7月．

[11]鐵道科學(xué)研究院運輸及經(jīng)濟研究所．我國交通系統(tǒng)外部成本內(nèi)部化的研究[R]．2006年3月．

[12]許光清．北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探[J]．地理科學(xué)進展．2006年第7期.

第四篇：北京交通擁堵問題分析及政策建議

東北財經(jīng)大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育本科畢業(yè)論文

北京交通擁堵問題分析及政策建議

作

者 孫宇 學(xué)籍批次 0703 學(xué)習(xí)中心奧鵬北京聯(lián)大學(xué)習(xí)中心 層

次 專升本

專

業(yè) 行政管理 指導(dǎo)老師 謝志平

北京交通擁堵問題分析及政策建議

摘要: 針對北京日益嚴(yán)重的交通擁堵及引起的大氣污染和安全問題，結(jié)合環(huán)境經(jīng)濟學(xué)的外部性理論，提出應(yīng)重視汽車交通的外部性，認為北京的交通擁堵癥結(jié)在于外部性引起的市場失效。根據(jù)汽車交通的群體性特點，采用政府方法來解決城市汽車交通的外部性。結(jié)合國際城市的交通管理措施，建議采取管制和經(jīng)濟手段相結(jié)合的方法，從控制機動車數(shù)量、出行率及鼓勵市民采取公共交通等方面加強對北京市交通的管理。

關(guān)鍵詞：交通；外部性；政府方法

目錄·················································2 引言·················································3

一、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀與原因·····················3

1、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀····························3

2、北京交通擁堵的原因································5 2．1交通供給與交通需求嚴(yán)重失衡························5 2．2城市布局不合理 ··································5 2．3交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡·································6 2．4交通管理水平與市民守法意識落后····················6

二、北京道路交通擁堵外部性的理論分析 ················7

1、外部性理論········································7

2、北京交通擁堵的外部成本·····························7

3、外部性內(nèi)在化的途徑 ································8

4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑···················9

三、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗及政策建議··············10

1、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗···························10 1．1新加坡?lián)碥囎C制度·································10 1．2倫敦道路擁堵收費措·······························10 1． 3日本“名古屋交通戰(zhàn)略” ···························11

2、解決北京交通擁堵的政策····························11

引言：

城市交通系統(tǒng)是城市賴以生存和發(fā)展的保證。北京作為全國的政治文化中心，國際化的大都市，交通的順暢程度直接影響著城市的發(fā)展。近年來, 隨著居民生活水平日益提高，機動車保有量的大幅度增加，北京城區(qū)道路交通擁堵的狀況日益嚴(yán)重, 已成為人們關(guān)注的熱門話題。造成交通擁堵的原因有很多，既有交通投入、道路系統(tǒng)的原因，也有交通結(jié)構(gòu)、交通管理的原因，更有城市功能結(jié)構(gòu)與布局上的原因。如何控制北京的交通擁堵狀況成為了北京市政府亟待解決的問題之一，本文將利用外部性理論針對北京交通擁堵的成因以及如何解決交通擁堵進行分析，并提出可行的建議。

一、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀與原因

1、北京道路交通擁堵的現(xiàn)狀

20世紀(jì)90年代后，北京的道路建設(shè)有了突飛猛進的發(fā)展。截止1997年底，北京市公路總里程已達12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全國之首①。但與此同時，飛速發(fā)展的機動車的保有量以及伴隨而來的交通擁堵現(xiàn)象也表現(xiàn)出來。1990年以來，全市機動車年增長率始終保持在10%至15%。交通需求量的不斷膨脹，與城市道路發(fā)展的滯后，共同促成了北京市區(qū)交通擁擠不堪。并且隨著GDP的不斷增加，人民生活水平的不斷提升，汽車的普及率也得到了飛速的提高。這一切使得北京的交通狀況日趨緊張。

進入21世紀(jì)后，北京開始朝著國際化大都市的方向邁進。而在此進程中，也出現(xiàn)了一些副產(chǎn)品，交通擁堵便是其中之一。雖然北京市政府每年都從財政預(yù)算中拿出相當(dāng)一部分資金用于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一定程度上緩解了城市交通擁堵的狀況，但與人口、車輛增長的速度相比，交通狀況仍然不容樂觀。

“十五”期間北京市基礎(chǔ)建設(shè)投資規(guī)模達到前所未有的水平，累計完成投資1052億元（其中地方投資880億元），為同期GDP總額的5.6%，竣工建成許多新高速路、立交橋。五年來城市道路增長迅速，城八區(qū)城市道路通車?yán)锍踢_到4073公里，新增道路長度449公里，比“九五”末期增長12.4%，其中城市快速路通車?yán)锍踢_到239公里，實現(xiàn)規(guī)劃里程80%以上。市域公路網(wǎng)總里程達到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增長8.0%；其中高速公路總 ①王蔚, 李志勇.選擇公交是解決交通擁堵的關(guān)鍵[J ].北京觀察, 2004(2)。

里程達到548公里，新增280公里，比“九五”末期增長一倍②。據(jù)統(tǒng)計，2001~2005的五年間，北京市道路長度年均增長3%左右，城市道路面積年均增長11.7%③。

北京的交通建設(shè)發(fā)展不可說不快，然而機動車的保有量卻在以更快的速度增長。1949年至1997年，在漫長的47年后，北京市的機動車總量才突破100萬輛。而1997年至2003年8月，僅用6年多時間，北京市機動車保有量就突破200萬輛大關(guān)。而在兩年后的2005年，這個數(shù)字又被刷新成了258萬輛，截至2009年6月，北京機動車已達到371萬輛，機動車駕駛員537萬人。在九十年代末，北京街頭還只能看到“京A”到“京C”號段。而截至2009年6月，“京P”號段發(fā)放已接近尾聲。在這飛速的發(fā)展中，私家車成為了數(shù)量膨脹最大的一個群體。根據(jù)國外現(xiàn)代化發(fā)展的經(jīng)驗表明，當(dāng)人均GDP達到3000美元后，小型汽車就會進入高速發(fā)展期，基本普及進入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已經(jīng)突破3000美元，2008年北京人均GDP就已經(jīng)突破9000美元，私家車也已經(jīng)開始普遍進入北京尋常百姓家，而事實也正是如此。據(jù)北京市交通委統(tǒng)計，1994年北京市機動車保有量為67萬輛，其中私家車擁有量20萬輛，僅占機動車保有量的29.85%；2005年北京市機動車保有量為258萬輛，其中私家車擁有量達130萬輛，占全市機動車保有量的比率上升至50.39%④。但這期間公路長度僅增長了22%，而民用機動車卻猛增了208%，幾乎是公路增長速度的十倍，由此可以看出供給與需求的增長是不平衡的。可以說，這幾年私家車的發(fā)展帶動了汽車保有量的大幅提高，車輛需求的過剩與道路供給的不足成為了北京市交通擁堵的癥結(jié)所在。

在早晚高峰時間段，二、三環(huán)路與各個進出城主要聯(lián)絡(luò)線統(tǒng)統(tǒng)成為了擁擠的“停車場”，擁堵大面積的出現(xiàn)。可以說，日復(fù)一日的堵車已經(jīng)成為了北京居民生活中的一部分，而每天面對堵車所表現(xiàn)出的麻木也已經(jīng)成為首都居民心態(tài)上的真實寫照。有研究表明，二環(huán)路高峰小時流量達到12000多輛，最嚴(yán)重的時候甚至可達到16000輛，遠高于當(dāng)初設(shè)計流量9000輛；三環(huán)的最高流量已經(jīng)達到14000多輛⑤。北京早晚流量高峰期間，城區(qū)內(nèi)道路90%以上處于飽和或超 ②③北京市交通委員會：《北京市“十一五”時期交通發(fā)展規(guī)劃》，2006年11月23日。中共北京市委研究室、首都社會經(jīng)濟發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：《借鑒國際經(jīng)驗治理北京城市交通擁堵對策研究（下）》，前線，2006年第12期，第36頁。④中共北京市委研究室、首都社會經(jīng)濟發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：《借鑒國際經(jīng)驗治理北京城市交通擁堵對策研究（下）》，前線，2006年第12期，第36頁。⑤黃序：《北京的現(xiàn)代城市交通與古都風(fēng)貌》，北京社會科學(xué)，2003年第1期。

飽和狀態(tài)，高峰小時干道平均車速為每小時20公里左右，在一些路段，車輛的通行時速有時降到10公里以下，個別路段甚至降到5公里以下⑥，真是開車還不如走著快，堵車都成堵心了！

北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性擁堵較為突出的59處點段。在這些擁堵點中，分布最多的三個區(qū)就是CBD所在的朝陽區(qū)、高校等科研機構(gòu)集中的海淀區(qū)以及商貿(mào)批發(fā)物流發(fā)達的豐臺區(qū)。上述地段本身的交通壓力就很大，一旦遇到突發(fā)的交通狀況便會形成大面積的擁堵，在這些地方車輛平均排隊長度達550米。如果以每輛車長5米，雙方向有6條機動車道計算，則受到擁堵影響的車輛至少有660輛，這還沒有包括環(huán)路上的狀況。可見整個北京市受擁堵影響的車輛數(shù)目是十分驚人的，而由擁堵所造成的社會成本的數(shù)字也是十分龐大的。

2、北京交通擁堵的原因

北京交通擁堵的現(xiàn)象由來已久，其成因十分復(fù)雜，既有規(guī)劃、投入上的問題，也有政策、管理上的問題，另外還有諸多歷史、社會因素。但歸納起來，可以總結(jié)成以下幾個要點。2．1交通供給與交通需求嚴(yán)重失衡

眾所周知，當(dāng)今北京汽車保有量與日俱增，其增長勢頭用井噴來形容一點也不過分，而道路建設(shè)方面雖然也卓有成效，但在汽車數(shù)量巨大的增長下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據(jù)2003年底統(tǒng)計，北京人均道路不足10平方米，遠遠低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設(shè)施，來滿足不斷增長的交通需求，其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長，交通情況不但不會有所好轉(zhuǎn)，反而會使交通狀況越來越惡劣。如此，便會形成一個惡性循環(huán)。而現(xiàn)在的北京正在這個循環(huán)的起點，北京未來的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對無限的，如何解決這個矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這里還有一個不完全的數(shù)字，在北京還有200萬人沒有買車，但已經(jīng)考取駕照，這潛在的200萬交通需求，如果變成實際的增長，北京的交通將會更加雪上加霜。而隨著時間的推移，這一群體 ⑥中共北京市委研究室、首都社會經(jīng)濟發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：《借鑒國際經(jīng)驗治理北京城市交通擁堵對策研究（下）》，前線，2006年第12期，第36頁。

還會逐年增加。2．2城市道路布局不合理

目前，北京的城市結(jié)構(gòu)依然是在舊城棋盤式街道的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。盡管北京已經(jīng)建成了五環(huán)快速環(huán)路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動脈。但就總體而言，目前北京城區(qū)內(nèi)仍未形成綜合的道路網(wǎng)絡(luò)。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環(huán)路上，也存在著一些“先天”的不足，環(huán)路與其它城市主干線、聯(lián)絡(luò)線的出入口設(shè)施不夠匹配, 立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現(xiàn)交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數(shù)公共設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點都集中在城區(qū)內(nèi)，給已經(jīng)不堪重負的城內(nèi)交通更加重了負擔(dān)。就拿最典型的商業(yè)區(qū)西單舉例，由南向北進入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過，再加上其他社會車輛、出租車、私家車及自行車、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實的“步行街”。我曾在這里看到過連續(xù)10多輛新型三門無軌電車排長隊的壯觀景象，可見這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個新城通向城區(qū)的主要聯(lián)絡(luò)線上，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。2．3交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡

據(jù)有關(guān)部門2000年對北京居民出行調(diào)查的結(jié)果，地鐵和公交車的分擔(dān)率只有29%，自行車占32%，其余的近40%為私家車、公務(wù)車和出租車。而在80年代初，公交的分擔(dān)率則是70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經(jīng)是不爭的事實。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達到60%以上，東京的公交比例超過80%，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發(fā)展，鼓勵公交發(fā)展的政策和公交優(yōu)先的措施，實現(xiàn)最佳的綜合社會效益。2．4交通管理水平與市民守法意識落后

目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網(wǎng)的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環(huán)路上經(jīng)常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到?jīng)]有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過對信號燈加以控制，將其從時序上進行有機的結(jié)合，也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要干道上，一輛車通過一組信號燈，6 可以全部以綠燈通過，不用停車等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應(yīng)”，而這種效應(yīng)在北京市卻是難得一見的。另外，市民的守法意識差也是出現(xiàn)交通擁堵的一大原因，經(jīng)常可以在路口看到“迫不及待”的過馬路的行人甚至非機動車，不按信號燈指示要求橫過馬路；而在機動車道上，也經(jīng)常發(fā)生車輛強行并線、違規(guī)搶行的行為，這種行為嚴(yán)重威脅了道路的通暢，經(jīng)常引起交通的堵塞。在高峰時期，超過六成的擁堵是由于行人或機動車不遵守交通法規(guī)所引起的。

二、北京道路交通擁堵的理論分析

1、外部性理論

外部性是指某物品或活動施加給社會的某些成本或效益，這些成本和效益無法在該物品或活動的市場價值中得到反映。外部性分為正外部性和負外部性兩類：正外部性，即某項活動對周圍事物造成良好影響，并使周圍的人獲益，但行為人并未從周圍取得額外的利益。負外部性，即某物品或活動對周圍環(huán)境造成不良影響，而行為人并未為此而付出任何補償。

無回償性是外部性的重要特征，其具體表現(xiàn)為成本或收益附加于他人身上，而產(chǎn)生這種影響的人并沒有因此而付出代價或報酬，例如環(huán)境污染者不需要為自己所產(chǎn)生的負外部性付出代價，而產(chǎn)生正外部性的活動也不會從中得到任何報酬。因此，產(chǎn)生正外部性的行為將會因為得不到鼓勵而逐漸消退，負外部性的產(chǎn)生者將會借助他人“搭便車”。

外部性是市場失效的典型表現(xiàn), 如果私人邊際成本小于社會邊際成本, 則會出現(xiàn)負外部性, 如果私人邊際收益小于社會邊際收益, 則會出現(xiàn)正外部性。在現(xiàn)實中，外部性無處不在。在城市交通中，也存在著外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而車輛行人不遵守交通法規(guī)則具有負外部性，困擾北京的交通擁堵問題正是汽車消費交通時負外部性的集中體現(xiàn)。

2、北京交通擁堵的外部成本

北京市嚴(yán)重的交通擁堵，給在這里生活的人們帶來了極大的不便，而交通擁堵所產(chǎn)生的巨大的外部性也帶來了巨大的成本。首先，汽車本身就擁有著不小的外部成本，首當(dāng)其沖的就是汽車排放的尾氣所造成的環(huán)境成本，據(jù)亞洲開發(fā)銀行公布的報告顯示，北京是亞洲國家當(dāng)中空氣污染問題最嚴(yán)重的城市之一，與北京并列的還有西安、加德滿都等地。而這其中相當(dāng)大一部分就是汽車尾氣 7 所造成的。雖然近些年大力治理汽車尾氣，大幅提高汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)。但汽車總量的提高還是讓人對尾氣的排放有些擔(dān)心。畢竟北京有370萬輛機動車，即使執(zhí)行最新的歐洲汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，這個數(shù)量的汽車對空氣的污染也是十分嚴(yán)重的。另外，汽車交通還帶來了很大的安全成本。北京萬人交通事故死亡人數(shù)高于紐約等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人數(shù)居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年來人們生活水平的提高，機動車出行量日趨增多，給本已不足的道路設(shè)施帶來更大的壓力，而一旦出現(xiàn)交通事故，勢必將進一步加劇了道路堵塞的發(fā)生。

與機動車自身的外部成本相比，一旦發(fā)生交通擁堵，所產(chǎn)生的外部成本更為驚人。根據(jù)研究表明，北京市高峰期的平均車速僅為20公里/小時，而全市汽車年延誤車時更是達到了驚人的8.6×108小時⑦，僅延誤時間的成本就達到了50多億元。而在交通擁堵中所消耗的燃油的成本也十分可觀，以北京市93#汽油6.25元/升計算，所產(chǎn)生的外部成本更是達到了80億元。再加上交通擁堵所產(chǎn)生的噪音污染，擁堵所產(chǎn)生的道路長時間占用，北京因交通擁堵每年所產(chǎn)生的外部成本將達到近150億元，占全北京GDP的1.5%。

3、外部性內(nèi)在化的途徑

解決外部性主要有兩種途徑，分別是通過私人途徑解決以及通過政府途徑解決。通過私人途徑方法解決外部性有一定的局限性。由于交通屬于公共產(chǎn)品，只能通過道德規(guī)范和社會約束來解決外部性，這種方法的效果并不好。因此本文主要介紹通過政府途徑解決外部性的方法。

交通擁堵問題屬于典型的市場失效，光靠市場手段無法解決擁堵問題，因此必須由政府出面干預(yù)。而通過政府途徑解決外部性主要利用以下幾個方法：

第一是管制：所謂管制，就是由有關(guān)行政當(dāng)局根據(jù)相關(guān)法律、規(guī)章條例和標(biāo)準(zhǔn)等，直接規(guī)定交通參與者產(chǎn)生負外部性的允許方式。它可以分為直接管制和間接管制，前者是由行政當(dāng)局直接對交通參與者做出規(guī)定，降低道路交通的外部性；后者是通過對交通工具的生產(chǎn)投入或消費的前端過程中進行控制與管理，設(shè)置出一定的標(biāo)準(zhǔn)與門檻，最終達到控制交通擁堵的目的。在現(xiàn)實生活中，一些關(guān)于道路交通的法規(guī)制度就屬于直接管制，如新頒布的《中華人民共和國 ⑦中共北京市委研究室、首都社會經(jīng)濟發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：《借鑒國際經(jīng)驗治理北京城市交通擁堵對策研究（下）》，前線，2006年第12期，第37頁。

道路交通安全法》等，而通過設(shè)置汽車制造業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)與門檻，控制汽車制造與消費環(huán)節(jié)則屬于間接管制。

第二是收費：收費是一種非市場化的經(jīng)濟手段，行政主管部門對使用公共產(chǎn)品的使用者征收一定的費用，道路使用者有義務(wù)向國家繳納一定的費用，這樣也可以是道路使用者主動控制道路使用量，一定程度可以減輕道路的交通壓力，緩解過剩的外部性。這種收費制度秉承“使用者負擔(dān)原則”，即誰使用誰交錢。

第三是稅收、稅收與收費一樣，同樣屬于非市場化的經(jīng)濟手段，但與收費不同的是，稅收是強制性的，相比收費，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收費具有更大的效率。如車船使用稅、車輛購置稅及今年改革出臺的燃油附加稅等都屬于稅收的范疇。在國外，政府經(jīng)常利用高昂的稅收來糾正一個城市交通的外部性，并且效果顯著。

4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑

在面對占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本時，如何將巨大的外部成本內(nèi)部化就成了問題的關(guān)鍵所在，而僅僅通過政府來消化如此大的外部成本是遠遠不夠的。還需要將交通擁擠的外部影響納入市場進程中，通過市場機制達到資源的有效配置，讓車輛或道路的使用者來為自己產(chǎn)生的外部成本付出經(jīng)濟代價。而車輛的使用者也可以衡量自己的總成本，決定自己是否繼續(xù)使用外部性高的交通方式。因此，解決北京交通擁堵的主要思路就是：讓外部性的產(chǎn)生者為自己所產(chǎn)生的外部成本買單。而圍繞著這個主要思路，又延伸出三個解決途徑，這三個途徑分別是：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導(dǎo)公共交通出行。要控制機動車總量與機動車出行率需要政府進行硬性的管理，無論是使用管制、收費或稅收的方法，都是對市場的直接管理，而倡導(dǎo)公交出行則需要政府對政策進行宣傳，并且對市民進行適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)，屬于對市場的間接管理。通過對交通使用者的直接或間接管理，控制機動車的總量與出行率，并引導(dǎo)市民乘坐公共交通出行，達到減少道路使用負擔(dān)，緩解道路擁堵狀況的效果。

無論是通過控制機動車總量或控制機動車出行率還是倡導(dǎo)公交出行方式。最終目的都是為了解決城區(qū)內(nèi)日趨嚴(yán)重的交通擁堵問題。然而交通問題并不是僅用其中某一種方法就能得以根治的，一定需要多種方法共同實施才能達到預(yù)期的效果。因此，利用外部性方法解決道路交通擁堵的主旨是：通過出臺政策 9 與規(guī)定增加機動車出行與購置成本，讓使用者放棄外部成本高的出行方式，并且大力倡導(dǎo)公共交通、軌道交通等外部成本低的出行方式，使更多人傾向于外部成本低的出行方式，從而改善交通擁堵的現(xiàn)狀，有效地降低城市交通的外部性。

三、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗及政策建議

1、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗 1．1新加坡?lián)碥囎C制度

新加坡政府于1990年5月正式推行擁車證制度，以解決人們?nèi)找嬖鲩L的購車需求和道路不足、交通擁擠、空氣質(zhì)量下降等因素之間的矛盾。擁車證制度的基礎(chǔ)是擁車證定額分配制。每年發(fā)放的擁車證數(shù)量的具體計算方法是截至前一年12月31日的全國車輛總數(shù)再加上每年固定的3%的增加額，減去本估計報廢的車輛數(shù)目以及前一年實際報廢車輛數(shù)目，所得的差額就是本的新配額。擁車證定額分配管制了每年的新車注冊數(shù)目，購買新車的人首先在陸管局注冊，然后通過拍賣的方式獲得擁車證從而合法擁有一輛車子10年。在這個制度下，新加坡成功地將車輛的增長率保持在適當(dāng)?shù)乃剑鉀Q了交通環(huán)境容量供需不足的問題。

擁車證制度從根本上是一種控制機動車總量的措施，即規(guī)定國內(nèi)機動車總數(shù)，超過總數(shù)的機動車將不得上路，這個辦法從根本上消除了過剩的需求，具有強大的強制性，可以有效地控制擁堵問題的發(fā)生。這個辦法對僅有不足500萬人口的小國來說確實很有效，對大城市的效果還未可知，但從上海市收取高額牌照費的效果來看，這個措施對抑制北京交通擁堵將會是個有效的方法。1．2倫敦道路擁堵收費措施

2004年倫敦實行道路擁堵收費措施，該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區(qū)，從星期一到星期五的7:00到18:30，每一輛進入市區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的機動車需要付費。在該收費措施實行的第一周，每天有87000—95000輛機動車因為使用中心市區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)而付費。該政策實行的前幾周，即有效緩解了道路擁堵狀況，使用道路的機動車數(shù)量下降了大約25%。⑨

⑧

⑧ Winston Koh:The Vehicle Quota System in Singapore:An Assessment,Transportation Research:Part A-Police and Practice,1994,p31~47.⑨中共北京市委研究室、首都社會經(jīng)濟發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：《借鑒國際經(jīng)驗治理北京城市交通擁堵對策研究（上）》，前線，2006年第11期，第61頁。

倫敦與北京同屬國際化大都市，倫敦的措施屬于通過增加機動車出行成本控制機動車出行率，并且取得了很不錯的成效。從長遠來看，這將是北京市未來治理交通擁堵的主要方法，但以現(xiàn)實情況來看，目前北京還無法達到倫敦的效果。首先，市民的經(jīng)濟水平還無法承受如此大的經(jīng)濟壓力。其次，市民的守法意識還有待加強，很多人不會愿意接受這種收費方式。最后，如何實現(xiàn)不亂收費、多收費也是擺在政府面前的一大難題。1．3日本“名古屋交通戰(zhàn)略”

日本名古屋市市民的出行方式中公共交通與私家車的比例是3∶7,為了激勵市民采用公共交通方式出行,在2010年達到4∶6的比例，2004年6月該市制定了“名古屋交通戰(zhàn)略”，實施促進公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返點(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon制度的目標(biāo)是鼓勵市民采用環(huán)境負荷小的地鐵進入中心市區(qū)，市民使用地鐵可以獲得返點(Point)，積累返點可以換取獎品。該措施于2004年10月9日至12月5日實行社會實驗。在近兩個月期間，共有1000人參加這次社會實驗，共計減排CO233.6t，名古屋市220多萬市民如果都使用地鐵出行的話，這段期間減排的CO2量大約相當(dāng)于7725hm2森林一年間吸收的量⑩。由此可見，通過政府制定適當(dāng)?shù)墓舱撸行У毓膭钍忻癯俗步煌ǎ艞壨獠砍杀敬蟮某鲂蟹绞剑梢杂行У亟档统鞘薪煌ǖ耐獠啃浴?/p>

名古屋的做法類似于現(xiàn)今北京所實行的公交優(yōu)惠政策，兩者同樣是通過政府制定適當(dāng)?shù)墓舱撸行У毓膭钍忻癯俗步煌ǎ艞壨獠砍杀敬蟮某鲂蟹绞健＿@樣的方式可以大大增加道路的通行效率。同時間接的起到了降低道路交通外部性的效果。

2、解決北京交通擁堵的政策建議

通過上面三個案例，可以看出，北京要想真正解決交通擁堵的問題，必須借鑒國際經(jīng)驗創(chuàng)新思維，完成一個根本性的思想轉(zhuǎn)變：即從重視道路建設(shè)向重視交通政策轉(zhuǎn)變。要解決北京市的交通擁堵問題，應(yīng)改變單純依靠修路架橋、大上工程的傳統(tǒng)做法，把著力點轉(zhuǎn)移到制定切實可行的交通政策上來，需要從以下三個方面入手：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導(dǎo)公共交通出行方式，以達到治理北京交通擁堵的目的。

⑩許光清：《北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探》，地理科學(xué)進展，2006年第7期，第134頁。

首先從控制機動車總量上來看，北京目前的車輛附加購置稅為車款的10%，相對比較低，對汽車總量也沒有限制，而車價的趨勢也是越來越低，這樣在無形中增加了消費者的購買欲，造成交通需求量遠遠大于道路供給量，造成擁堵。因此建議北京市交通部門采取一定的管制措施與增加稅收，提高汽車購置稅，并真正把這一部分稅收用于道路建設(shè)上去；借鑒新加坡和上海已實施的交通政策，對購車發(fā)放牌照數(shù)量進行限制，從而從源頭限制北京汽車保有量。降低汽車報廢年限，提高尾氣排放準(zhǔn)入門檻，加大公務(wù)車改革力度進而減少黨政機關(guān)公車數(shù)量，將北京的汽車總量控制在一定水平上，做好治理北京交通擁堵的第一步。

其次，國際經(jīng)驗表明，國外許多大城市在治理交通擁堵過程中都曾經(jīng)有過這樣的經(jīng)驗教訓(xùn)，即“大量發(fā)展汽車造成交通擁堵→修建路橋等交通工程→汽車?yán)^續(xù)發(fā)展，交通仍然擁堵→再新建交通工程→汽車保有量持續(xù)增長，交通擁堵難以解決→制定政策限制小汽車使用→交通擁堵最終得到有效治理”。從控制機動車出行率上看，雖然仿效倫敦收取進城費用及擁堵費將會起到很大的效果，但全面開展并不適合本市居民的收入情況與承受能力，可以研究特殊區(qū)域擁堵收費政策。

本人推薦通過車牌號來限制汽車的出行率的制度，從去年奧運會期間實行的單雙號制度以及至今采用的每周限行一天的做法來看，北京汽車出行量可以減少20%，使得交通擁堵指數(shù)大幅下降，從原來的“中度”下降為現(xiàn)在的“輕度”，工作日全天擁堵時間也由限行前的7小時45分鐘減少為2小時30分鐘。路網(wǎng)速度早高峰（7：00至9：00）提高15.6％，晚高峰（17：00至19：00）提高13.8％。在2009年2月底比2007年11月底凈增機動車45.4萬輛的情況下，交通狀況得到改善。而且限行期間，每日機動車污染物排放量減少375噸，這些數(shù)據(jù)證明了限行有效地緩解道路的壓力，同時可以將這部分人引導(dǎo)到公共交通中去。

此外，可以通過合理的收費制度，來控制車輛的出行率，例如提高市區(qū)繁華地段停車費用、盡快出臺差別化停車管理政策；加大費改稅利度，使多開車的人多交稅。還要深化錯時上下班措施，大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)，提高交通系統(tǒng)運行效率。

最后，從北京交通發(fā)展長遠角度來說，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權(quán)宜之計”，而不是長久之策。一旦公共交通系統(tǒng)發(fā)達，出門乘坐 12 公交車就能順暢達到目的地，自駕車出行的人必然會大幅減少。到那時，限行也就沒有必要了，城市交通自然就能比較和諧的運轉(zhuǎn)了，汽車尾氣排放對城市大氣污染的壓力也隨之減小。

自2007年開始，北京市政府開始大力發(fā)展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票價極大程度上改善了以往公交的低運輸效率，而地鐵13號線、5號線的開通也使得許多原本開車出門的人選擇了公共交通。從這一系列舉動中我們看到了政府打算改變現(xiàn)有交通結(jié)構(gòu)的決心，之后政府除了需要保持現(xiàn)有的公交優(yōu)惠政策外，還要加大投資建設(shè)力度，確保實施以公共交通為主導(dǎo)的政策，在建設(shè)布局合理、四通八達、密集交叉、互相聯(lián)網(wǎng)的城市公共交通系統(tǒng)上下功夫。科學(xué)配置和利用交通資源，建立上（高架輕軌）、中（地面交通）、下（地鐵）并舉的道路交通模式。保證在高峰期間公交車暢通，從而使公共交通成為人們出行的第一選擇，從根本上改變北京的交通結(jié)構(gòu)，解決北京的擁堵問題。

繼續(xù)著力解決新建居住區(qū)出行困難、不同交通工具間的換乘不夠方便、公交車輛候車時間過長等影響客流量增長的問題。目前北京地面公交線路普遍較長，線路重疊率較高，應(yīng)要利用高新技術(shù)，改變傳統(tǒng)交通管理方式，以信息化為基礎(chǔ)，促進乘客、車輛、場站設(shè)施以及交通環(huán)境等要素之間的良性互動，加強智能交通系統(tǒng)建設(shè)，提高公交服務(wù)質(zhì)量和城市管理水平。

在重視新建交通設(shè)施的同時，還要加強對現(xiàn)有交通設(shè)施的管理和利用，提高換乘中心的環(huán)境質(zhì)量和換乘條件，努力實現(xiàn)公共汽（電）車、大容量快速公交、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接，提高交通設(shè)施的科學(xué)有效利用。

以上是本人對解決北京交通擁堵的幾點政策建議。而隨著北京新城市化建設(shè)展開、北京奧運會的成功舉辦、軌道交通的大發(fā)展（今年北京將有13條軌道交通同時開工），也使我們看到了解決交通擁堵的希望，使我們對交通改善充滿了希望。

第五篇：關(guān)于解決我市交通擁堵問題的建議

關(guān)于解決我市交通擁堵問題的建議

近年來，隨著我市經(jīng)濟社會的迅猛發(fā)展，機動車數(shù)量增長速度明顯加快，道路車流量日益增大。雖然經(jīng)過幾年的改建、新建，我市周邊交通條件改善明顯，但限于原有老城區(qū)、商業(yè)中心區(qū)的規(guī)劃，城市交通主干道的交通壓力始終沒有緩解。特別是遇到節(jié)假日、雙休日，在本市商業(yè)集中區(qū)路段、紅綠燈設(shè)置多的路段及行人較多穿行機動車道路段，交通擁堵尤其嚴(yán)重，市民怨聲載道。

我們分析其中原因，有全國大中城市所面臨的共性問題，也有我們本市的“特色”原因。

1.道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無法滿足交通需要。一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機動車道之間，就會造成部分車輛通行極其緩慢；停車場建設(shè)滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。2.城市交通管理水平亟待提高。市區(qū)交通秩序疏導(dǎo)基本上還是依賴民警和紅綠燈崗?fù)な鑼?dǎo)，交通管理科技手段還比較低；部分路段紅綠燈的設(shè)計時間不合理，車輛較多的方向反而通行時間較短；交通安全措施和責(zé)任不落實，出現(xiàn)交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現(xiàn)場，往往犧牲了整個道路交通。

3.部分司機素質(zhì)低下。爭道搶行，強行加塞；亂停亂放，與行人搶行；輕微擦碰后占道爭吵，堵塞交通；直行車輛占用右轉(zhuǎn)彎車道，左轉(zhuǎn)彎車輛占用直行車道等等行為嚴(yán)重影響了本已脆弱的城市交通體系。4.市民交通安全意識淡薄，交通公德意識差。盡管借創(chuàng)建文明城市的機會，政府、媒體的介入使得各交通要道市民通行秩序得到很大改善。但時間一過，痼疾復(fù)發(fā)，對交通信號燈全然不顧、翻越交通護欄、不走斑馬線者仍大有人在。部分電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動自行車則大都行駛在機動車道上，擠壓了公交車和機動車行使空間。

5.公交發(fā)展相對遲緩。近年來，城鄉(xiāng)公交一體化及IC卡電子收費系統(tǒng)、新型環(huán)保公交車和GPS智能調(diào)度系統(tǒng)的啟動使用等各項舉措使我市群眾的出行條件得到了一定的改善，但相對于城市快速發(fā)展帶來的巨大交通壓力，公交系統(tǒng)的發(fā)展滯后日益顯現(xiàn)。

有鑒于此，城市交通擁堵問題可以通過兩方面加以解決。一方面要通過更加先進科學(xué)的管理體系提升道路通行能力，另一方面要提升全體交通參與人的素質(zhì)，讓文明交通成為每個人的習(xí)慣。具體到細節(jié)，可以著重做好以下幾個方面。

1.逐步改造城區(qū)道路，增加交通設(shè)施投入。維護原有人行道和非機動車道，真正實現(xiàn)＂人車分流＂；合理設(shè)置公交站臺，分散人流，緩解交通壓力；合理設(shè)置公共停車場；加速建設(shè)市區(qū)道路中的機動車道、公交專用道；在一些路段設(shè)立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉(zhuǎn)、掉頭，以局部的限制來保障全局的暢通；在一些人流量較大的路段架設(shè)人行天橋或者地下通道，減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給道路機動車帶來的行駛壓力；繼續(xù)大力發(fā)展城市公共交通，增加重點線路公交車次及發(fā)車密度；鼓勵低碳環(huán)保出行。2.加大道路交通管理力度，提高交通管理服務(wù)水平。加強部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強交通警察和交通協(xié)管部門上崗值勤，規(guī)范車輛駕駛和行人行走；適當(dāng)在市區(qū)交通道路增加安裝電子警眼，以監(jiān)測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平；參考外省市的先進管理經(jīng)驗，合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協(xié)調(diào)好各個方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時間、停留時間過長，提高車輛的通行速度；提高對交通違法違章行為的處罰力度。嚴(yán)肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時開展交通秩序?qū)ｍ椷`章整治，嚴(yán)懲一些交通違法者；加強對交通事故的處理能力，提高辦事效率；城市廣播電臺在上下班時間增加市區(qū)交通信息播放，采用科學(xué)有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到市區(qū)主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當(dāng)通行線路，減少不必要的交通擁堵。

3.加大道路交通安全教育，樹立交通安全法制觀念，增強交通公德。道路交通管理部門要通過駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執(zhí)法等形式，加強《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵；要深入、持久地開展文明交通行動，通過教育宣傳和必要的強制手段，讓每一個交通參與者，從行人到機動車和非機動車，都依規(guī)定行路，改變陋習(xí)，建立良好的習(xí)慣。必要時可開展交通陋習(xí)專項整治活動。

郭麗麗