第一篇：城市道路交叉口設計改造

城市道路交叉口設計改造

【摘 要】道路交通是城市建設著重規劃的一部分，而在道路中，交叉口是連接貫通道路的紐帶，承載著高密度的流量通行，自然也是交通事故的多發地帶，因此道路交叉口的設計十分重要。本文以烏伊路―延安路交叉口為例，通過設計改造，明顯減緩了擁堵現象，降低了交通壓力，提升了道路安全。

【關鍵詞】城市道路；交叉口；設計

一、交叉口概況

1.周邊區域概況

烏伊路與延安路交叉口位于昌吉市老城區市中心，交叉口周圍分布著昌吉州州政府、州黨委等機關單位，昌吉商場、飛馬財富、新紀元購物中心、餐飲、娛樂等商業設施和延安路商業街，州二中、昌吉學院學校等，是全市地位最為重要的路口，交通壓力很大。

2.道路交通概況

烏伊路與延安路交叉口是兩條主干路相交的十字形交叉口，兩條路中央均設置隔離護欄。

烏伊路既是國道，又是城市主干路，過境交通未能有效地分離，車輛組成以大型和小型汽車為主，早、中、晚由于上下班引起的交通流高峰及烏伊路東西向過境交通流高峰尤為明顯。烏伊路現狀斷面：三塊板，25米機動車道+2*2.5米綠化帶+2*6米輔道+2*1.5綠化帶+2*3.0米人行道，紅線51米；

延安路是昌吉市主要的商業街，車輛以小型汽車為主，并有相當數量的行人，早、中、晚由于上下班及學校上、下學引起的交通流高峰尤為明顯。延安北路現狀斷面：一塊板，16米機動車道+2*13.0米人行道（人非共板），紅線42米； 延安南路現狀斷面：一塊板，22米機動車道+2*5.0米綠化帶+2*5.0米人行道，紅線42米。兩條路的交通壓力都很大，交叉口排隊擁堵現象嚴重。并且烏伊路的東西向過境交通與城市內部南北向的沖突干擾加劇。交通調查結果表明，該交叉口是全市交通量大、也是全市交通安全隱患較大的路口之一。

二、交叉口目前存在的問題

根據現場調查分析可知，該交叉口整體通行能力較低，主要存在以下幾個方面的原因：

（1）烏伊路承擔過境交通，大型車輛和小型車輛交通流量都很大，尤其大型車東西向穿城，嚴重影響了小型車在交叉口的運行速度和秩序，交叉口通行安全度低。

（2）該路口除延安北路渠化拓寬外，延安南路、烏伊路均未渠化拓寬，交叉口車道數與路口車道不匹配。

（3）交叉口范圍內烏伊路烏昌線郵局站（烏伊東路和烏伊西路各1個）、烏伊東路郵局站（6、7、40、43路）均設在交叉口進口道，且距交叉距離僅50米。

（4）交叉口范圍內地塊開口較多，進出地塊的交通與進出交叉口的交通存在著較大干擾。

（5）慢行系統：非機動和行人過街通道不合理，影響行人正常的通行，存在安全隱患。

（6）交叉口范圍轉角機、非、人隔離護欄設置不全，慢性系統過街設施不全，以致非機動、行人隨意亂穿馬路嚴重，存在安全隱患，且交叉口周邊用地機動車在交叉口內隨意進出入通行和停車，影響交叉口進出口的車輛正常通行。

（7）交叉口交通流早中晚高峰期明顯，時間比較集中，交叉口紅綠燈周期設置不合理，車輛排隊擁堵現象嚴重。

（8）交叉口范圍標志、標線及智能交通系統配套不全，法制引導力度不夠。

三、改造方案

根據昌吉市有關部門意見，在原址上保留交叉口的飛馬雕塑（昌吉市地標性建筑），另規劃結合現狀，在詳細分析交叉口交通流量的基礎上，提出了以下幾點規劃措施：

1.遠期規劃將大型車過境交通分流，近期將烏伊路城區段全線設置大型車專用道，規范大型車行駛車道，減少對小型車輛的干擾和安全隱患。

2.交叉口范圍轉角及直圓點向外綠化帶內120米范圍增設全封閉硬質隔離護欄，道路中心黃線處現狀隔離護欄保留。

3.慢行系統過街調整。

南北向烏伊路行人過街利用現有地下通道（全天開放），東西向延安路行人過街人行橫道線滯后，延安南路設置在二處小區出入口，延安北路設置在電信大樓出入口，行人過街走人行橫道線，以保障行人過街安全和規范行人過街。延安路南北兩端各設置一道車輛禁停區，并在延安路東西人行橫道兩側分別安裝行人過街信號燈，以引導行人安全過延安路。該信號燈綠燈時間同步交叉口放行烏伊路的直行交通綠燈時間，交叉口其余方向車流放行時，延安路上的行人過街信號燈均為紅燈。非機動車通過交叉口面積比較大，設置二次過街設施，增設非機動車專用信號燈，周期與機動車同步。

近期延安路行人過街采用地下通道，與烏伊路地下通道連通，長遠考慮與周邊商業地下一層連通。地下通道上下梯經濟條件允許時，應安裝手扶自動電梯或垂直升降電梯，吸引行人走地下通道，達到安全便捷的目的，從而減少交叉口人流與車流的交叉壓力，提高交叉口道路通行能力。

4.烏伊路均設置了借輔道右轉車。即借用輔道，右轉機動車提前在主道和輔道的分隔帶上開口右轉，提前進入輔道進行右轉車道，可有效地緩解交叉口的交通壓力。

烏伊東路右轉車借輔道借用爵士商務酒店出入口，不移樹；烏伊西路右轉車借輔道開口利用桃園賓館現狀出入口（4m），本次右轉道開設口8m，漸變段15m，需移植3棵樹。

5.根據交通流量流向合理設置車道，增加交叉口進口道車道數量。

烏伊路路段現狀雙向6車道（6X3.75m），通過壓縮車道寬度和中心線偏移1.25m用來增加車道，具體渠化為“進7出5”： 進口道7車道，2左（2*3.0m），允許掉頭+3直（4.0m+3.25m+3.5m）+1右（3.25m）+非（2.0m）；出口道5車道（3.5m+4.0m+3.5m+2*3.75m）。其中展寬段90m，漸變段35m。烏伊東路和烏伊西路渠化方案對應一致。

延安北路保留現狀渠化拓寬形式，進口道 “進4出2”，進口道2直行車道（3.25m），設置在靠中心線內側2車道，1左轉車道（3.0m），設置在右轉車道內側，方便掉頭； 1右轉車道（3.0m），設置成右轉專用道。出口道2車道，車道寬3.25m。

延安南路路段現狀雙向6車道（6X3.5m）通過壓縮車道及道路中心線偏移1.0米，用來增加車道。具體渠化為”進4出3”，進口道1左轉車道（3.0m），允許掉頭； 2直行車道（3.0m+3.25m）； 1右轉車道（3.0m），設置成右轉專用道；出口道3車道，車道寬3.25m。其中展寬段長70米，漸變段長30米。

6.合理設置公交停靠站的位置：交叉口范圍內烏昌線公交車站和其他城區和城郊公交車站分開設置，烏昌線公交車站設置在烏伊路出口道主道外綠化帶內。城區公交和城郊公交合站，設置在烏伊路出口道輔道外綠化帶內。

原烏伊西路進口道（靠二處，南側）烏昌線郵局站移至烏伊東路出口道頭屯河流域管理處門口西側主道外綠化帶內。原烏伊東路進口道（靠郵局，北側）烏昌線郵局站移至烏伊西路出口道現狀統一商城門口西側主車道綠化帶內，站臺長度53米，按同時停靠3輛車布置，為路側停靠式；

原烏伊東路進口道北側輔道公交車站（郵局）（6、7、40、43路）向東遷移，移至烏伊路和建設路交叉口出口道（車站設在輔道上）；原烏伊東路出口道南側輔道公交車站（郵局）（6、7、40、43路、城郊（八鋼））向東遷移，距交叉口90米，站臺長度53米，按同時停靠3輛車布置，為路側停靠式。

烏伊西路出口道（靠昌吉商場，北側）統一商城門口公交車站（4、40、43、109路、城郊（五家渠））位置保留，并對老站進行改造，站臺長度53米，按同時停靠3輛車布置，為路側停靠式。

7.交叉口范圍內合理開設出入口。

烏伊西路進口道（靠二處，南側），現狀二處西側一老住宅樓在主道上開設出入口封閉，主要考慮桃園賓館主道開設出入口（主道右轉車借輔道開設口）距該路口僅25米，且考慮較少在主道上開口，保證主輔道交通的暢通，但保留輔道出入口。統一商場門口出入口結合布設公交車站進行整合。交叉口沿線道路其他開設路口均保留現狀。

8.交叉口范圍標志、標線及智能交通系統按需求配套相應的設施，加強法制制約和引導力度。

四、結語

通過一系列的改造及后期外環通車對城區內過境車輛的分流，使得城區內的交通壓力大大降低，交叉口通行能力提了30%左右，交通情況明顯好轉。

第二篇：城市道路交叉口規劃設計方法研究論文

摘要:城市建設是我國重要的發展目標，同時也是國家發展規劃的重要組成部分。在城市建設規劃的過程中城市道路交叉口規劃非常重要，文章主要針對當下的城市建設道路交叉口規劃設計方法以及研究進行分析與論述，結合實際建設現狀分別從交叉口區別化以及具體化等方面進行闡述。

關鍵詞:城市道路;交叉口;規劃設計;規劃方法

我國城市道路建設在近些年發展飛速，發展的形式主要采用粗放式發展形式，主要是快速滿足城市建設的需要，同時基本上實現了城市道路建設。但是城市道路建設中很多細節還需要更好進行規劃與設計，相比較國際來講，我國的城市道路細化還存在一定的差距，需要在規劃與設計等方面進行更加詳細的優化與改善，更好的實現城市建設的要求。

1．城市道路交叉口規劃現狀

1．1幾何圖形突出

大部分的城市道路在進行設計過程中基本上都會采用幾何的設計圖形進行設計，其中存在很多細節上不夠合理或是空間浪費的現象。我國很多的舊城區經常出現很多的交叉口，并且這些交叉路口存在不規劃現象。城市建設與規劃具有一定的規律，很多新城區在建設之初沒有考慮到道路建設的需要，經常對一些交叉口采用幾何的形式進行設計，幾何圖形的設計不僅不能夠節省空間上的利用，同時還會導致司機在駕駛過程中視線不足，經常造成安全事故以及交通堵塞的問題。

1．2交通設施控制不高

交叉路口是城市建設最突出的細節，交叉路口的建造能夠體現出城市建設與規劃的合理性，但是現在很多的城市交叉口交通設施建造不夠完善，不僅包含一些信號燈質量問題，對于交警執行力度上也存在不足。對于交通的控制主要體現在信號燈、警力人員等，但是很多交叉路口經常被忽視，容易發生事故。

1．3交叉口環境影響

在進行城市建設的過程中還需要對交叉口的環境問題進行改善。現在很多的城市交叉口衛生保持的非常差，還會經常出現各種廣告或是小粘貼等，還有很多的居民經常將垃圾堆放在角落中，很多商店還會播放聒噪的音樂，嚴重影響到城市的建設。

1．4人行線路不清晰

交叉口上的人行線路不夠清晰，斌企并且管理上不夠嚴謹，經常會出現違反交通規則的行人造成安全事故的發生。與此同時人行線路的各種標志不夠完善，并且在維修與刷新上比較疏漏，交叉口是城市建設的重要細節，只有將細節做好才能更好的完善城市化建設。

2．城市道路交叉口調整優化措施

2．1改善交叉口設計思維

關于城市建設中的交叉口建設已經逐漸提上建設的日程，同時城市建設發展成熟的基礎上對于城市詳細規劃與完善成為主要目標，交叉口是城市細節建設中重要的內容，對于這方面的改善與優化，首先需要從建設思維上進行創新。對于城市建設來講，城市的空間使用越充實證明城市的建設越合理，因此交叉口的范圍需要逐漸縮小【1】。交叉口逐漸縮小不僅能夠更好的利用城市空間，同時還能減少在交通上出現的沖突，根據相同的位置之間減少出現交通事故。對于這方面的建設很多城市已經逐漸開展，主要是根據道路邊緣進行直線設計，同時流出一定的距離作為人行橫道的。正常的交叉路口都是東西或是南北進口道，上海市對于這方面的建設改造主要掌握在出口道與進口道之間的拓展上。首先將進口道的距離進行拓展，將原來的人行道進行減小，從原有的6．7變為4．5，機動車行駛道進行加寬，從原來的2．5*3．5改變為2．5*3．5+3．4，將其進行拓寬主要是考慮到在交通比較緊張的情況下能夠為公交車使用，進口道拓寬之后對出口到也進行拓寬，其中整體拓寬9米左右。這樣下來，不僅將其中的剩余空間進行了合理利用，還能根據城市人流的變化進行合理規劃，更好的保證交通上的平穩。

2．2樹立正確交叉口規劃方向

對于城市的交叉口來講，在建設改善上一定要樹立正確的改善觀念以及方向，才能實現更加科學合理的規劃。首先是在城市交叉口建設中形成的交通網進行優化，合理的利用其中空間資源，相比較直線的道路來講，交叉口的交通車流量非常大，這種車流量的提升將城市交叉口的發展推到風口浪尖上，同時也是城市發展中重要的瓶頸【2】。一定要在車流量上進行改善，更好的實現交通調節能力，針對城市道路建設期間對交叉口進行合理的規劃與設計，對于其中的人流量、車流量等進行科學合理的評估與調查，同時將其中的各種路標以及指示牌等進行優化，保證交通的暢通無阻。加強道路建設以及規劃，不僅是完善城市的規劃，同時也能解決交通擁堵的問題，更好的減輕自行車以及各種人流量產生的壓力，實現交通的通暢以及城市建設。其次是在交通安全系數上進行提升，根據相關資料顯示，交叉口經常出現交通事故，屬于交通事故頻發路段，產生事故的原因主要是對于交通安全上的管理不夠強，將主要精力放在主干道上，導致很多交叉路口上交通管理比較差，不能得到更好的保證。針對這樣的問題需要不斷優化交叉口的交通管理，逐漸提升管理的系數，不斷降低交叉口的交通事故發生概率，同時還需要提升人員交通規則意識，按照交通規則更好的保證自己的安全。最后是在交叉口環境上的改善與設計，一定要注意對環境進行改善，環境是城市發展建設重要的要求，交叉口因為管理上的疏忽導致環境管理不夠優化，針對這樣的問題需要逐漸進行改善，提升交叉口環境保護的意識，促進環境建設與城市建設之間相協調，增強交通上的流動，減少一些垃圾的堆放以及噪音等，逐漸實現綠色城市發展目標，更好的推動我國的可持續發展，完善城市建設。

3結束語

城市建設一直是我國重要的發展目標，其中的交叉口建設更是城市建設中的中心，需要根據城市建設的具體要求進行不斷的優化，通過交叉口的人行道、環境以及噪音等方面進行改善與優化，利用正確的發展觀念與方向進行合理的交叉口建設規劃，將其中存在的缺陷進行不斷的改善，更好的實現城市化建設的進步，促進我國城市的發展與進步。

參考文獻:

［1］陳錦秀，陳小鴻，林航飛．《城市道路平面交叉口規劃與設計規程》基本飽和流量與大車校正系數檢驗研究［J］．城市交通，2004，03:17－20．

［2］《中國公路學報》編輯部．中國交通工程學術研究綜述2016［J］．中國公路學報，2016，06:1－161．

第三篇：城市道路交叉口交通量 調查調研報告

城市道路交叉口交通量 調查調研報告

（一）調查說明 調查時間

調查時間及日期：

2016 年10月29日星期

六、16：00——17：00 2016年10月30日星期天、9:00——10:00、10：30——11：30 2016年11月12日星期

六、17：00——18：00（2）調查地點：章江北大道、木客街的交叉路口

（3）調查天氣：陰（4）調查目的：

通過搜集交通量資料，了解交通量在時間、空間上的變化和分布規律，掌握道路交通現狀、作為路線改善設計的依據和衡量道路上車輛運營經濟性的重要參數。該交通調查實習在于幫助學生增強感性認識，更好地理解和掌握交通調查的基本原理、內容與方法，培養學生實踐和組織能力，幫助學生掌握交通調查技術和技能，為學生今后更好地參加工作打下牢固的業務基礎。（5）調查內容

交叉口交通量調查： 采用人工計數法，實地調查十字路口各進口道各流向的車數，人工計數法簡單方便，只需幾個調查人員，使用的工具除必備的計時器（手表或秒表）外，和其他記錄的筆和紙，組織工作簡單，調配和變動地點靈活。記錄的數據： 每個時間段交叉口的每個進口流量（丁字型交叉口按流向直行、左轉、右轉分車種分時間分別記錄，連續記錄單位時間內（15 分鐘）交叉口各入口車流量及流向，并按車輛分類記錄，填入統一設計的調查記錄表中。調查記錄表的內容要求實事求是的填寫，不能主觀臆斷造數據，并保證數據連續 分析和處理： 繪制交叉口流量流向圖

（6）調查流程

1）設計調查方案，確定人員分配

2）確定調查方案，3）實地調查

4)統計調查數據，撰寫實習報告

（7）人員安排： 調查時間

2016年10月29日 2016年10月30日 2016年11月12日

調查內容

西側路口流線流量調查 東側路口流線流量調查 南側路口流線流量調查

調查人員 鄧子嬋 堯馨雅 吳奕潔

調查分為三邊，每個人負責一條街。分別數來往車輛并把數據記錄。我們分別選擇了高峰時段和非高峰時段。（8）注意事項

1)實地調查時，要注意安全，遵守交通法規和條例

2）按時抵達實習地點，認真完成實習任務

二、交叉口的基本情況（1）交叉口的幾何情況

交叉口概況： 章江北大道和木干街是城市次干道，全段為瀝青混凝土路面。

三、交通量數據整理（1）交通流量調查表

由上表可以看出: 章江北大道 直行車輛較多，左轉車輛較少，總體車流流量較大，交通壓力相對較大，木客街車駛出量很少，駛入輛也非常少。

四、調查總結(1)、這次的交通量的調查應該是比較全面的，每個路口都有專門的同學對各個方面進行調查統計。由調查結果分析得，東西兩邊的車流量占到該路口車流總量的比重較大，主要是因為東、西方向為進入城區的主干道，市區內小車數量較多，大型車主要是公交車，基本上都能滿足該路線現在的交通狀況，因此，在大多數時間里交通比較順暢。方便了乘客出行。(2)問題定義及分析

我們在通過兩個小時的交通調查，發現此交叉路口車流量多，人流量也相當大，在車輛行駛過程中，還是有不少行人不遵守交通法規，直接橫穿馬路，而且非機動車對機動車影響也特別大，車輛行駛過程中會受到各種干擾因素的影響，或多或少的阻礙了車輛運行過程中的通暢程度。(3)意見、建議: 1)、道路上交通指示線應醒目，便于駕駛員安全行駛，在合理的時間內做各種應急措施 2)、在交叉路口處設置行人護欄，利于行人過街安全，3)、合理的進行機動車道與行人過街的分離，避免造成互相干擾。4)、交叉口處應做適當的綠化，有利于交叉口美觀設計。總的說來，道路設施還是能滿足交通要求，但是對于一個發展相對較快的城市，加強對行人過街管理以及非機動車的違章行駛的管理。

加大管理力度，同時改善交通設施，這樣交通狀況應該會改善很多。(3)實習心得: 通過這次的實習，使我們對本專業的知識有了更加深刻的認識，也提高了對數據的分析能力，在調查中我們也明顯感受到我們國家現在經濟的快速發展，現在人們生活水平比以往好了很多，但是我們也發現隨著經濟的發展，城市里的硬件設施逐漸的不滿足快速發展的要求，城市里的環境也變得越來越差。而城市的交通狀況更是顯示出一個城市面貌，因此在以后的發展中我們更加應該注意到這些方面。

第四篇：基于城市道路交叉口公交優先控制的探討研究（共）

基于城市道路交叉口公交優先控制的探討研

究

作者：不詳 更新時間：2012-8-18 17:00:11

摘 要：據調查分析表明，城市中產生交通擁堵及延誤的主要原因是交叉口的設計或信號配時等不合理。因此，研究降低公交車輛在信號交叉口的延誤顯得尤為重要。本論文希望通過研究信號交叉口公交優先的策略，尋求一種能夠體現公交優先策略的信號交叉口控制方案，達到滿足公交優先通行的需求。

關鍵詞：交叉口；公交優先；智能交通

一、公交優先系統定義。

公交優先系統由公交車輛信號發射器、車輛檢測器、模糊信號控制器及相互之間的通信系統組成。系統工作時，首先對公交車進行檢測和定位，然后將收集到的信息進行處理和決策，得出一種公交優先的決策輸出，即確定一種能使公交車優先通過交叉口的信號狀態；再將此信號狀態以信號燈的形式實時輸出，達到公交優先信號控制的目的。

公交車輛檢測/優先請求系統包括公交車輛檢測和社會車輛檢測。當檢入檢測器檢測到有公交車輛到達時，將到達信息傳遞到信號控制系統。由控制系統決定優先策略，發出指令給信號機，以便實現公交車輛無阻滯，優先通過交叉口。

公交信號控制通信系統將監測器的輸出信號傳輸到本地交叉口的信號控制系統或地區的交通管理中心，作為信號控制決策的輸入參數；同時將控制策略從本地或交通管理中心傳輸給信號控制器，來控制信號燈的顯示。對公交優先信號控制而言，須將交叉口的信號控制從簡單的定時控制改進為基于模糊推理的模糊控制。這就需要設計一種具有模糊控制的智能交通控制系統。

2、信號交叉口公交優先分類及選取

在信號控制的交叉口，實現公交優先的方式大體可分為以下幾類:

2.1 被動優先方式

沒有設置信號檢測器，根據歷史數據，如公交車的行駛速度、發車頻率、站點位置等，預先進行交叉口公交優先信號的配時。這是目前我國城市交叉口最常見的控制方法，也是投資最為節省的一種方案，適用于飽和度較低的交叉口。

2.2 主動優先方式

主動優先信號控制方式主要通過車輛檢測裝置和通信技術以及既定的優先控制程序，適時調整信號實現公交優先。它通過監測公交車輛位置、公交車輛延誤點等要素，運用預先設置的數學模型判斷是否達到優先條件，并適時地、動態地調整信號設置，以適應公交車的優先通行。主動優先可分為無條件優先和有條件優先。

2.3實時優先方式

實時優先是最新發展起來的公交優先信號控制方式，通過GPS等裝置獲取實時交通流信息(車流量、公交車上乘客數和公交車運行狀況)，考慮網絡上所有機動車，估計系統現狀，自適應產生公交優先信號配時，是交通信號控制最理想的手段。

2.4預信號優先方式

在交叉口進口道的通行區域內設置前后兩條停車線，通過設置在后一根停車線上的預先信號來控制社會車輛的通行。這樣可確保主信號紅燈期間到達的公交車輛總是在社會車輛的前面排隊等候，并能夠在綠燈啟亮的第一時間通過交叉口。

3、信號交叉口公交優先信號控制方式方法分析

3．1 被動優先控制策略

被動優先控制策略主要是通過固定信號配時來減少公交車在信號交叉口的延誤，被動優先控制策略主要有以下幾種：

(1)調整信號交叉口的綠信比為公交線路集中的車道增加有效綠燈時間。這種方式可以降低公交車到達時遇紅燈的概率，減少公交車輛的等待時間。

(2)縮短信號周期，壓縮相位時間，從而達到減少公交車等待綠燈啟亮的時間。但這種方式以減少交叉口的通行能力為代價。

(3)公交車所在道路綠燈相位分離策略。該方式在實現上類似于縮短周期，其原理是周期長度和相位時間不變的情況下，將公交車所在道路的綠燈相位分開，用相交道路綠燈相位插入其間的方法。

3．2主動優先控制策略

主動優先信號通過適時地、動態地調整信號設置克服了被動控制策略中信號損失時間過多的缺憾。其主要包括延長綠燈時間、縮短紅燈時間、插入信號相位三種優先策略。

(1)延長綠燈時間策略

當公交車在綠燈即將結束的時刻到達交叉口時，采用延長本相位的綠燈時間，以保證公交車能夠順利地通過交叉口。當相位綠燈時間達到最大綠燈時間時，強制結束當前綠燈相位并轉換相位。公交相位綠燈的最大綠燈時間，是按一般信號相位控制計算所得到的綠燈時間。延長綠燈時間優先控制策略的原理。

(2)縮短紅燈時間策略

如果滿足優先條件的公交車輛在信號燈為紅燈的時候到達交叉口，則可以采取縮短目前相位，從而使下一個綠燈相位提前到來的方法實現公交車輛優先。但是相位的紅燈時間并不是在任何時間都允許縮短。最少綠燈時間的確定主要考慮行人過街所需的最短時間。

(3)插入公交相位策略

公交車在紅燈時間到達，但是等待綠燈啟亮時間還有一段較長的時間，那么可以采用插入一個特殊的公交相位，公交車輛通過后再恢復到原有相位。插入相位會導致信號時間損失增多，交叉口通行能力降低。插入公交相位優先控制策略的原理。

對于多相位的信號交叉口，如果兩個方向的公交車輛都滿足優先條件，且兩個方向的信號相位都為紅燈，為了減少轉換信號相位帶來的信號時間損失，則按照預先設定的信號相位順序運行。如果其中一個滿足優先條件的方向下一個相位就是綠燈，則在此運行方向可以采取壓縮紅燈時間的措施。盡量減少插入相位公交優先策略的實施帶來的影響。

3．3實時優先控制策略

實時優先是最新發展起來的先進的公交優先信號控制方式，它可以實現交通效益的最優

化，在減少公交車延誤和縮短公交出行時問的同時，能夠將對其他交通參與方式的影響降到最低。但其控制機理最為復雜，對技術要求較高，系統所需軟硬件設施設備也很苛刻，此類方法正在積極地探索和推廣，由于各種條件限制目前大多限于理論研究。

3．4預信號優先控制策略

設置預信號的目的是為了減少公交車在信號交口的延誤，在設置預信號的交叉口，信號控制參數除了要確定周期長度和綠信比之外，還要確定主信號與預信號之間的協調。

當信號交叉口的主信號還為綠燈時，預信號綠燈結束，提前紅燈，此時預信號車道上的社會車輛在預信號停車線前停止，候駛區清空；當主信號為紅燈時，公交車輛通過公交專用道進人候駛區排隊，其他社會車輛在各自停車線前排隊等待綠燈通行；在預信號紅燈末期，公交車輛禁止駛進候駛區，預信號設置倒數計時器，紅燈倒數的時間顯示可提醒公交司機交叉口主信號綠燈即將開始，不必再變換車道繞行進入候駛區，可以避免在主信號綠燈到來時因公交變換車道帶來的混亂。在主信號紅燈末期，預信號提前綠燈，此時預信號車道上的社會車輛可進入候駛區，以便充分利用候駛區未被公交車全部利用的道路空間，當主信號變為綠燈時，社會車輛尾隨公交車輛一起駛離進口道。以上為一個周期的信號控制過程，如此反復循環。

方案的選擇需要考慮交通流特點、交通控制系統功能、交叉口幾何條件等諸多因素。

信號優先方案的選擇遵循以下原則：交叉口多為定周期信號時，可采用被動優先策略，通過調節交叉口信號綠信比的方法實現交叉口公交優先信號設計，這樣可使區域內交叉口控制策略不受太大影響；現狀中實行感應信號控制或未在聯動控制范圍內的信號交叉口，可以考慮采用主動優先信號控制策略；對于設置鋸齒形公交專用進口道的信號交叉口，可以考慮選用預信號公交優先控制策略。

5、結語

綜上所述，因城市交通所面臨的壓力越來越大，交通擁擠尤其是城市中心區的交通擁擠以及由此帶來的環境污染越來越嚴重。優先發展城市公交（即“公交優先”），提高公交出行比例，將有利于緩解我國城市交通所面臨的壓力。因此，對公交優先通行方案進行分析并評價其優劣，為通行方案的調整、優化以及最終決策提供依據，有著重要的意義。

第五篇：城市道路改造工程施工總結

**市**路道路改造工程

施工總結

由我公司承建的**市**鎮**路道路改造工程施工二標段（以下簡稱：），在業主、設計院及監理單位等部門的大力支持和幫助下，經過本公司全體參加人員的努力，終于保質保量完成了施工任務，該工程的交驗使用，為提升崇州市城市形象、緩解城區交通壓力將發揮重要作用。現將本合同段的施工情況總結如下：

一、工程地理位置

**路道路改造工程項目位于**市**鎮，改造路段北起愛民街，南至唐安中路，起點樁號K0+000，終點樁號K0+456.425，全路段總長456.425米，系**市城區主要交通干線之一。

二、完成的主要工內容

**路系城市支路-Ι級，改造后機動車道標準路段不擴寬，平交道口按設計或設計變更適當擴寬并平滑接入交叉路段，主要工程量有：

1、拆除工程，包括機動車道原水泥砼面層拆除、小區出入道口拆除及原水穩層拆除等。

2、道路工程，包括土石方開挖、路床整形碾壓、級配砂礫石墊層回填、灰土回填、舊砼路面換板修補、車行道角隅鋼筋補強、檢查井、雨水口鋼筋補強以及瀝青混凝土路面整套工序等。

3、排水工程，包括鋼砼排水管敷設、現澆雨水口、污水檢查井、磚砌污水出戶檢查井、溝槽土石方開挖、砂卵石、灰土回填等。

4、交安工程，包括交通標線繪制、交通標牌安裝、人行道、機動車道信號燈安裝等。

5、其它現場發生或應業主方要求完成的工作。

三、計劃完成情況

—1— 本工程工期為150日歷天（6個月），開工日期為2015年3月12日，至2015年8月上旬已全面完成合同約定的施工內容。

四、工程管理

施工過程中，在業主、監理的監督、指導下，我項目部嚴格按計劃工期組織施工，堅持“計劃—實施—檢查—處理”程序進行動態控制，解決實際問題，使管理水平穩步提高。為達到預先制定的工期和質量目標，在計劃工期內保質完成全部施工任務，我項目部采取了以下幾項技術組織措施：

1、施工準備充分。開工前及開工初期積極與設計、監理單位聯系，備齊施工文件、圖紙及各種試驗、檢測、檢驗表格；組織技術人員認真熟悉設計文件和進行圖紙會審，深刻領會設計意圖；根據工程數量及工期要求，配足、配齊先進的施工機械設備及測試、測量儀器；對參加本項目施工的所有人員在施工準備階段進行技術培訓；勞動力配員充足并做好開工準備；做好物資供應的調查、評價并確定采購渠道，確保材料供應及時、質量優良；踏勘現場就緒，廣泛做好施工路段商家、小區住戶走訪和宣傳工作；施工打圍方案進一步優化；材料堆放、水電駁接方案確定。

2．組建強有力的項目管理機構，實行項目部、工程隊、班組三級管理體系。選派指揮能力較強、專業技術水平較高、敢于負責的管理人員進入工地各級管理層或作業面，實行定員定崗、權責分明，確保工期目標的實現。

3．強化物資供應系統，確保物資質量優良，供應渠道暢通，做到預先訂貨，及時采購，準時供應，分批進場，確保工程實施。

4．合理運籌資金，加強調控能力，確保工程正常運轉，保證重點和關鍵工程正常施工，滿足建設單位工期要求。

5．制定科學的施工方案，采用先進的施工方法和合理工藝流程，縮短工期。6．根據當地氣候、地質、水文特點，合理安排施工，避免雨季、汛期土方施工，充分利用施工黃金季節，實行倒班作業。提高排除干擾、協同作戰、交叉作業能力。

—2— 7．嚴格按照設計要求、技術規范組織施工，推行全面質量管理，針對技術和質量問題，全面實行“自檢—整改—專檢—再整改—驗收”制度，杜絕質量事故。

五、資料整理

根據國家相關法規、建設行政主管部門及業主方要求，項目部設置資料檔案室，派專人分管檔案及資料工作，配備專職檔案員，負責文件、檢測及試驗等資料的形成、積累、整理、歸檔及保管工作，使原件資料完整齊全，真實呈現施工全程，完整反映施工成品。

六、安全及文明施工

本工程在施工過程中緊密結合施工實際，采用分段打圍、封閉施工方式，安全文明施工措施得力，交通組織方案切實可行，做到了施工全程無重大安全事故，負傷率為零，在安全生產方面取得較好的成績。施工過程中我們主要采取以下措施：

1、本工程在開工前制定安全監控目標，要求無重大傷亡事故，一般輕傷事故率控制在1‰以內。

2、嚴格執行三級安全教育和技術交底制度，未經安全教育和交底的人員，不準上崗作業。

3．制定并完善切實可行的施工打圍方案，確保施工點、面封閉施工，零星作業點、面有安全警示標志。

4、．施工現場場地注意保持整潔，材料堆放有序。

5、嚴格按施工路段交通組織方案組織交通，派專人對過往車輛進行交通指揮，設置明顯的安全標志，確保交通安全。

七、經驗總結

1、業主、設計、監理等部門的大力支持、監督指導、主動協調、熱情服務是本工程能保質保量完成的關鍵，在此表示衷心感謝!

2、安全文明措施是否切實可行，是否落實到位是施工能否順利進展的重要條件及有力保障，通過本工程的實踐，我項目部進一步強化了這方面的認識。

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3、通過本工程施工，我項目部施工技術水平得到較大提高，管理人員進一步積累了施工經驗，為今后承建更大規模、更高難度的工程打下良好的基礎。

再次感謝業主、設計、監理及各方人員對我項目部工作的熱情指導和大力支持！

**市政工程有限責任公司 **路道路改造工程項目部

2015年9月1日

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