第一篇：鐵路信號講義

交通運輸專業《通信信號》補充講義

鄭 偉

一、聯鎖道岔

（一）道岔的定反位

每組道岔都有兩個位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔經常開通的位置，而道岔的反位則是排列進路時臨時改變的位置。

確定道岔定位的原則是：

1、單線車站上正線的進站道岔，為由車站兩端向不同線路開通的位置為定位，由左側行車制決定。如圖1所示，以1號道岔開通1G，2、4號道岔開通ⅡG為定位。

圖1

圖2

2、雙線車站正線上的進站道岔，為向各該正線開通的位置為定位。（如圖2所示）

3、引向特別用途線的道岔定位方向為安全線（圖6）和避難線（圖7）開通的位置為定位。

4、所有區間及站內正線上的其他道岔，除引向安全線及避難線者外，均以向各該正線開通的位置為定位。

5、側線上的道岔除引向安全線和避難線者外，為向列車進路開通的位置或靠近站舍的進路開通的位置為定位（如圖3所示）。

圖3

6、站內其他道岔，由車站依據具體情況決定，以搬動道岔次數最少為定位。

（二）聯動道岔

排列進路時，幾組道岔要定位都要在定位，要反位則都要在反位，這些道岔稱為聯動道岔。

例如：渡線兩端的道岔。舉例站場的1號和3號道岔是聯動道岔，記為1/3，它們必須同時轉換，否則不能保證安全。

（三）防護道岔和帶動道岔

1、防護道岔：

為了防止側面沖突，有時需要將不在所排進路上的道岔處于防護位置并予以鎖閉，這種道岔稱為防護道岔。

（1）如圖4所示，排列D3至D9的進路，盡管1號道岔不在該進路上，但仍然要求1號道岔鎖閉在反位。為的是防止1號道岔在定位時，一旦下行列車在長大下坡道運行失控而冒進下行進站信號機，在5號道岔處造成側面沖突。

圖4

圖5

（2）又如圖5所示，下行經3/5號道岔反位接車時，1號道岔不在該進路上，專用線方面也無長大下坡道，但因1號道岔是引向專用線的道岔，應使其鎖閉在定位，開通安全線方向，以免專用線方面調車車列闖入D1信號機在5號道岔處造成側面沖突。

（3）經由交叉渡線的一組雙動道岔反位排列進路時，應使與其交叉的另一組雙動道岔防護在定位。

2、帶動道岔：

為了滿足平行作業的需要，排列進路時還需把某些不在進路上的道岔帶動到規定位置，并對其鎖閉，這種道岔稱為帶動道岔。

對防護道岔必須進行聯鎖條件的檢查，防護道岔不在防護位置，進路不能建立。對帶動道岔則無需進行聯鎖條件檢查，能帶動到規定位置就帶動，帶動不到（若它還被鎖閉）也不影響進路的建立，它不涉及安全，只是影響效率。

二、安全線和避難線

1、安全線：在進站信號機外制動距離內為超過6‰下坡道的車站，應在正線或到發線的接車方向末端設置一段線路，使進站列車停不住時，不致沖入鄰線，與鄰線上正在接入或正在發出的列車相撞，這段路叫安全線（如圖6所示）。

圖6

圖7

2、避難線：在陡長下坡道上，為防止失去控制的列車發生沖突或顛覆，應在適當地點設置一段具有反坡的線路，稱為避難線（盡頭式線路）。避難線比安全線要長的多（如圖7所示）。

三、擠岔

當列車順著岔尖運行，這時道岔位置如果不對，車輪輪緣可以從尖軌與基本軌擠進去。并推動另一根尖軌靠近基本軌。擠岔時有可能使道岔和道岔轉換器遭到損傷。

四、手搖道岔六步曲

1、一看。看道岔開通位置是否正確，是否需要改變位置；

2、二開。打開蓋孔板及鉤鎖器的鎖，拆下鉤鎖器；

3、三搖。搖道岔轉向所需的位置，在聽到“咔嚓”的落槽聲后停止；

4、四確認。手指尖軌，“尖軌密貼，開通×位”并和另一人共同確認；

5、五加鎖。另一人在確認道岔位置開通正確后，用鉤鎖器鎖定道岔尖軌；

6、六匯報。向車站值班員（站控室）匯報道岔開通位置正確。

五、敵對進路（P28）同時行車會危及行車安全的任意兩條進路的敵對進路。

1、同一到發線對向的列車進路；（如圖1所示）

圖1

圖2

2、同一到發線對向的接車進路與調車進路；（如圖2所示）

3、同一咽喉區對向重疊的列車進路；（如圖3所示）

圖3

圖4

4、同一咽喉區對向重疊的調車進路；（如圖4所示）

5、同一咽喉區對向重疊或順向重疊的列車進路與調車進路；（如圖

5、圖6所示）

圖5（對向重疊）

圖6（順向重疊）

6、進站信號機外方制動距離內接車方向為超過6‰下坡道，而該下坡道方向的接車線終端沒有隔開設備時，該下坡道方向的接車進路與另一咽喉的接車進路、調車進路、非同一到發線順向的發車進路；（如圖7所示）{ 規定：下行3股道接車進路與上行咽喉的各條進路之間互為敵對進路。}

圖7

7、防護進路的信號機設置在侵限絕緣處，禁止同時開通的進路。（如圖8所示）

圖8 由于D10處軌道絕緣侵入限界，則SⅢ至D8調車進路與D2至D10、D4至D10調車進路為敵對進路。因車輛停留在D10信號機前方時，如建立SⅢ至D8或D6至ⅢG調車進路，均會發生側面沖突事故。

六、軌道電路的分類（P20）

5、按有無道岔分：

（1）無岔區段軌道電路；（2）道岔區段軌道電路。

①一送多受：一送兩受、一送三受。

圖：一送兩受

②死區段：

A：概念：死區段是當軌道電路區段的兩組鋼軌絕緣不能設于同一坐標時，其錯開距離間構成死區段。B：死區段易發生的地點：易發生在道岔區段和彎道上。C：規定：

a）死區段的長度不得大于2.5米；（如圖1所示）

圖1

圖2

b）兩相鄰死區段的間隔不得小于18米；（如圖2所示）c）與相鄰軌道電路的間隔不得小于18米。（如圖3所示）

圖3

D：輪對壓上死區段的后果：倘若有輪對在死區段內，軌道電路不會被分路，是非常危險的。（故應超過各種運用機車車輛的最大軸距）第六章 鐵路列車調度指揮系統（TDCS）

TDCS系統是個全路聯網的調度指揮系統，它由部中心TDCS系統，鐵路局TDCS系統，車站系統三層機構有機地組成的，它采用數字化、網絡化、信息化技術，是對傳統調度指揮模式的革命性突破，它極大地減輕了調度員的勞動強度，提高了運輸生產的效率。在TDCS系統基礎上建設調度集中，是鐵路跨越式發展的必經之路，所以TDCS系統為鐵路調度實現現代化打下堅實基礎。

TDCS系統的重點在直接指揮車站的路局TDCS系統一層，路局TDCS實現對全路局的行車進行實時、集中、透明指揮，用自動化的手段調整運輸方案，通過計算機網絡下達行車計劃和調度命令，實現自動報點和車次號自動跟蹤，改變過去車站值班員用電話向調度員人工報點、調度員用電話向車站下達計劃和命令，車站手抄再復誦的落后方式。列車實際運行圖自動繪制，自動過表，車站行車日志自動生成。這些都大大減輕了行車調度員和車站值班員工作強度。TDCS工程建成后，優化了運輸調度指揮管理手段、提高了調度管理水平和運輸效率。

一、系統特點

1、調度辦公－無紙化

行調臺延續多年的一張圖、一只筆、一把尺、一塊像皮的工作模式將被現代化的TDCS行調子系統所替代，調度員通過簡單的點擊鼠標即可實現運行線的自動鋪畫，調整，下達階段計劃和調度命令等操作。

列車運行的到發點由系統自動采集，實際運行線自動生成。每班的運行圖可打印輸出。

以計算機替代重復、簡單的作業環節，減少作業員的工作環節、勞動強度。

2、流程管理－程序化

通過詳細描述列調工作中的設備、規則、方式、流程等條件，由程序智能控制作業流程，規范作業過程管理。

3、安全檢測－智能化

強大的防火墻系統和入侵檢測系統保證了TDCS系統作為行車設備的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。

4、信息交換－網絡化

調度員和車站值班員的信息交換全部采用網絡傳輸，替代了原有的電話交流的模式，包括計劃的下達，到發點的上報，調度命令的下達等信息，采用電話下達的方式一方面工作強度大，另一方面容易造成誤報，錯報的情況，網絡下達高速，準確，很受調度員歡迎。

以信息和網絡技術替代既有的信息采集、交換方式，提高信息交換的效率和質量，提高工作效率。

5、計劃調整－自動化

針對３小時階段計劃的自動調整，由計算機的自動調整替代調度員人工調整，特別是單線調度區段，極大地減輕了調度員的工作強度，調度員只要把握住幾個重點會讓策略，進行人工干預，其他工作交給計算機來做就可以了。

通過系統自動調整列車會讓計劃、智能判別列車運行必須滿足的邏輯關系，以一定的方式與車站的信、聯設備聯結，實現對車站設備的直接自動控制，滿足調度集中或半集中的需要。

6、調度指揮－無聲化

有了TDCS系統，調度員通過計算機網絡來下達和獲取相關的信息，實現信息的共享，不在依靠電話的聯系，您將會看到一個非常安靜的調度所，改善了調度人員的工作環境。

7、調度控制－集中化(預留功能)在調度集中區段，TDCS系統可以做到幾百公里之外的車站全部由調度所來集中控制，調度員在調度臺上便可直接控制車站的連鎖設備，進行遠程作業，可作到車站的無人值守，配以計算機輔助調度，可以實現按圖排路，使整個運輸調度工作跨上一個新臺階。

二、列車調度指揮系統（TDCS）

鐵路 TDCS 是為了提高現有運輸指揮管理手段、提高調度管理水平和運輸效率、改善調度指揮人員工作條件的大型綜合性系統工程，它覆蓋全國鐵路，實現全國鐵路系統內有關列車運行、數據統計、運行調整及數據資料的數據共享、自動處理與查詢。這一項目的實施將使中國鐵路的調度指揮管理達到世界先進水平。

（一）系統結構：

調度指揮管理系統包括以下三個層次:

第一層鐵道部調度指揮中心

TDCS系統的核心與各鐵路局相連，接收全國鐵路系統的各種實時信息與運輸數據和資料，監視各鐵路局、主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區間的列車宏觀運行狀態、運行統計數據、重點列車及車站的列車實際運行位置和站場狀態顯示，并建有全國鐵路調度指揮系統數據庫。

第二層鐵路局調度指揮中心

接收各鐵路局內的信息與資料，監視主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區間的列車宏觀運行狀態、運行統計數據、重點列車及車站的列車實際運行位置和站場狀態顯示，同時顯示與鐵道部及相臨鐵路局的信息交換。

第三層基層信息采集系統

安裝在各車站，用來從信號設備及其它設備上采集有關列車運行位置、列車車次、信號設備狀態等相關數據，并將上述數據通過專用通信線路傳送到鐵路局。實現運統

二、運統三的自動生成。

（二）系統十大功能

十大功能之一：列車車次自動跟蹤和無線車次自動校核； 十大功能之二：實現區段、站間“兩個透明”；

十大功能之三：調度命令、日班計劃通過網絡自動下達； 十大功能之四：列車運行自動采點； 十大功能之五：行車日志自動生成；

十大功能之六：列車實際運行圖自動生成；

十大功能之七：列車運行方案實時調整和網絡下達； 十大功能之八：分界口透明顯示和統計分析；

十大功能之九：列車早晚點自動計算與部分運輸指標自動統計； 十大功能之十：站場實際狀況、列車運行實際狀況歷史再現。

（三）基層信息采集系統——車站TDCS系統

1、概述

車站作為基層信息采集系統是整個TDCS系統得以實現的基礎。車站TDCS系統由分機和站機兩部分組成。

車站分機主要負責信息的采集和傳送等工作。車站分機是 TDCS系統的信息來源，如果車站分機出故障，不僅僅使該車站沒有信息顯示，影響該站TDCS系統的正常運行，TDCS功能如車次號跟蹤、接受調度命令等都不能正常運行，對行車運輸指揮造成直接影響。所以，保證TDCS系統的正常運行必須先保證各個車站分機的正常運行。

車站站機主要負責車次號跟蹤和到發站報點。實現車站TDCS功能調監顯示及運行圖的自動繪制。

2、主要構成：

機柜、電源模塊、采集板等各種板卡、總線板、路由器、工控機。

TDCS是覆蓋全路的現代化鐵路調度行車指揮管理和控制網絡系統。它采用現代信息技術，將通信、信號、計算機、網絡、數據傳輸、多媒體技術等融為一體，構成網絡，覆蓋全國鐵路調度信息點，形成集中式綜合型現代化的運輸指揮調度系統。

? 部中心實時掌握全路干線、樞紐、分界口的列車運行狀況、信號設備顯示狀況及氣象情況，提供各種運輸統計報表，按線別、路局、區段查詢列車運行信息，同時建立專業技術資料庫；

? 路局中心實時掌握全局干線、調度區段、樞紐、分界口的列車運行狀況、信號設備顯示狀況；直接指揮行車，完成階段計劃調整及調度命令的生成和下達等功能，進行信息匯總、處理，向鐵道部調度提供行車信息；

? 基層網由區段（樞紐）、分界口調度指揮管理網構成，負責列車運行信息的采集、顯示、記錄、整理，向路局中心提供信息，并接受其下達的指揮及控制命令；

? 符合鐵道部信息化總體規劃要求，易與其它系統安全連接，實現信息共享。

第二篇：電氣化鐵路信號維修安全講義

運輸部電氣化鐵路信號維修安全講義

一、電氣化基本知識 1.什么是電氣化鐵路？

答：電氣化鐵路使用電作為牽引動力，其特點是在軌道上運行的電力機車或電動車組本身無原動力，而是靠外部供電。2.電氣化鐵路的優越性有哪些？ 答：（1）多拉快跑，提高運輸能力；（2）綜合利用資源，降低燃料消耗；（3）降低運輸成本，提高勞動生產率；（4）改善勞動條件，不污染環境；

（5）促進鐵路沿線實現電氣化，有利于工農業的發展。3.電氣化鐵路有哪兩部分構成？

答：由電力機車和牽引供電系統兩大部分構成。4.電力機車有哪些特點？

答：（1）功率大；（2）熱效率高；（3）速度快；（4）過載能力強；5.供電系統由哪些部分組成？

答：供電系統由一次供電系統和牽引供電系統組成。6.一次供電系統由哪些部分組成？

答：一次供電系統由發電廠區域變電所傳輸線組成。7.牽引供電系統由哪些部分組成？

答：牽引供電系統主要由牽引變電所、接觸網和軌道三部分組成。8.牽引網由哪些部分組成？

5）運行可靠。（答：牽引網通常由接觸網，軌道回路（包括大地）、饋電線和回流線組成。9.接觸網是指什么？

答：接觸網是電氣化鐵路上的主要供電裝置，它通過鋼筋混凝土方柱或等徑圓支柱及軟橫跨、硬橫跨，以一定的懸掛形式將接觸線直接架設在鐵路線路的上方。10.接觸網的作用是什么？

答：接觸網的作用是直接與電力機車接觸，將牽引電流輸送到電力機車上。11.從結構形式上看，接觸網有哪幾部分組成？

答：從結構形式上看，接觸網有接觸懸掛部分、支持裝置、定位裝置、支柱和基礎組成。

12.什么是回流線？

答：回流線是聯接鋼軌和變電所的地線 13.什么是安全電壓？

答：安全電壓是指對人體不會引起生命危險的電壓，我國規定在高度危險的建筑物中36V及以下為安全電壓，在特別危險的建筑物中規定12V為安全電壓。14.設定安全電壓的依據是什么？

答：它是根據人體的電阻和人體能承受的電流（不致發生生命危險的電流值）來規定的，人體電阻一般在800 歐-1千歐之間，流經人體不致發生生命危險的電流一般不會超過50MA，按照歐姆定律可推知人體安全電壓應小于等于40V。15.什么是高壓？

答：高壓指對地電壓在250V以上，如10KV電力線路，25KV接觸網線路等。16.電氣化鐵路哪些設備部件上帶有25KV的高壓電？ 答：在電氣化鐵路上，下列設備部件上帶有25KV的高壓電：

（1）接觸網及其相連接的部件（包括導線、承力索）；（2）電力機車主變壓器的一次側；

（3）接觸網支柱及其金屬結構上，當接觸網的絕緣損壞，且末裝接地線或接地線損壞時會帶有高壓電。17電擊的概念？

答：電擊是指電流通過人體時，人體內部組織受到破壞。18.電傷的概念？

答：電傷是反映電流通過人體時，人體外部組織受到局部破壞。19.低壓的概念？

答：低壓指對地電壓在250V及以下，如380/220V三相四線制居民生活用電線路，直流220/110V電源等。20.什么是跨步電壓？

答：跨步電壓是指電氣設備碰殼或電力系統一相發生接地短路時，電流從接地處四散流出，在地面上形成不同的電位分布，人在走近短路點時，兩腳間就受到地面上下不同點之間的電位差。

21.當跨步電壓達到多少伏時，將使人有觸電危險？有什么危險？

答：當跨步電壓達到40伏以上時，將使人有觸電危險。特別是被跨步電壓擊倒后加大了人體的觸電電壓，從而造成意外和死亡。

22.觸電時人體會受到某種程度的傷害，按其形式可分為哪幾種？

答：觸電時人體會受到某種程度的傷害，按其形式可分為電擊和電傷兩種。

二、安全防護及措施

1.為什么電氣化初期容易發生觸電事故？

答：電氣化鐵路接觸網施工時，一般都是首先埋設桿塔，然后架網，最后才是送電開通。接觸網支柱埋設后，支柱上即揭示“高壓危險，嚴禁攀登”的警告語。然而，埋設支柱架設接觸網后，長則1年，短則數月以后才能送電通車。人們對支柱上揭示的“高壓危險”已經習以為常。接觸網送電以前，可能有人已經有意、無意中碰觸接觸網及其導線，但未發生觸電事故。致使一些人誤認為高壓并不危險這種錯覺，為接觸網通電后發生觸電事故留下了隱患。2.電氣化鐵路對人身安全有何要求？

答：為保證人身安全，除供電專業人員可按規定的程序和措施，使用各種絕緣工具和絕緣梯車，對接觸網進行直接、間接帶電作業外，其他人員及其攜帶的非絕緣物件，在任何情況下，不但不能直接碰觸帶電體，而且還必須與其保持2M安全距離（對供電專業人員要求安全距離為0.6M），預防人員觸電。3.如何脫離有跨步電壓的危險區？

答：發現有跨步電壓危險時，應單足或并雙足跳離危險區，亦可沿半徑垂直方向小步慢慢退出。

4.防護跨步電壓的有效措施是什么？

答：穿絕緣靴是防護跨步電壓的一種有效措施。5.發生高壓接地故障時，如何確保人身安全？

答：發生高壓接地故障時，在切斷電源前，任何人與接地點的距離，室內不得小于4M，室外不得小于8M。接觸網斷線接地不得小于10M。必須進入上述范圍作業時，作業人員要穿絕緣靴。實踐證明，穿著絕緣靴是防護跨步電壓的一種有效措施。6.發生高壓觸電事故時，應根據現場情況立即采取哪些措施？ 答：在高壓場地發現有人觸電時，首先應使觸電者迅速脫離電源。

（1）如隔離開關距觸電者較近，應立即拉開開關，切斷電源。

（2）如隔離開關距觸電者較遠，來不及切斷電源時，救護人員應穿著絕緣鞋，帶上絕緣手套，使用絕緣棒使觸電者脫離電源。

（3）采用拋線短路法，即用一根金屬導線，一端先牢固地接在鋼軌上，另一端拋掛在接觸網上，迫使其電源跳閘。拋線地點應距觸電者靠牽引變電所一側10M以外，并注意防止短路電流傷人。

（4）在切斷電源以前，不要用手直接或間接使用非絕緣器件接觸到觸電者，以防救護者本人也觸電。

（5）切斷電源的同時，要做好觸電者再次摔倒跌傷的防護措施。7.發生低壓觸電事故時，應根據現場情況立即采取哪些措施？ 答：發生低壓觸電事故時，應根據現場情況立即采取以下措施：（1）關斷電源閘刀;（2）使用絕緣鉗截斷導線；

（3）使導線與被害者分開（用干燥的木棍或繩索）；

（4）把觸電者脫離導線（抓住衣服干的部分或用繩索把他拖開），使觸電者和土地分離（把絕緣材料、干木材、衣服等墊在觸電者下面）。8.在接觸網帶電部件兩側施工應注意哪些？

答：在距離接觸網帶電部件不足2M的地方作業，施工領導人應向電力調度員申請停電。經電力調度所批準并確認接觸網確已停電，經驗電和掛設接地線，并對施工地段進行安全防護后，方可開始施工。

在距離接觸網帶電部件2-4M處施工時，接觸網可不停電，但需有接觸網工或經專門訓練的人員在場監護。作業人員在施工中，要隨時注意人體和使用的非絕緣工具不

得侵入2M的安全距離內。

9.發現接觸網斷線或掛有線頭、繩索等物件時，應如何處理？

答：發現接觸網斷線或掛有線頭、繩索等物件時，因為其本身帶有高壓電，所以任何人員（包括使用非絕緣物件）均不得與之接觸。應立即通知附近的接觸網工區或電力調度員派人前來處理。在接觸網檢修人員到達以前，應在接觸網斷線處所10M以外進行防護，防止其他人員進入斷線處所。如技術站到現場接觸網導線上掛有鐵線、繩索等物件，危及調車人員人身安全時，應立即通知車站值班員和調車區長封鎖該線路，禁止調車車列進入該線進行調車。

10.當接觸網斷線侵入建筑接近限界，危機行車安全時應如何處理？

答：當接觸網斷線侵入建筑接近限界，危機行車安全時，應立即向列車方向發出停車信號；晝間-展開的紅色信號旗，無紅色信號旗時，兩臂高舉頭上向兩側急劇搖動；夜間-紅色燈光，無紅色燈光時，白色燈光上下急劇搖動。

11.在距離接觸網帶電部分不足2M的建筑物上作業時，應如何辦理？

答：在距離接觸網帶電部分不足2M的建筑物上作業，如維修隧道拱部，安裝喝拆除明峒施工的拱架等，接觸網必須停電。因此，施工領導人應向電力調度員提出接觸網停電申請書，注明施工地點、施工起止時間及作業特點。

施工領導人只有在接到供電調度員準許接觸網停電的命令，確認接觸網已經停電并已掛好臨時接地線之后，方可開始施工。

施工完畢，應確認所有工作人員都已轉到安全地點后，方可拆除臨時接地線，并通知電力調度員。在拆除臨時接地線之后，禁止再進行上述作業。12.登梯和高空作業要注意哪些安全事宜？

答：（1）高空作業人員要系好安全帶，作業范圍內的地面作業人員要戴好安全帽。

（2）高空作業要使用專門的用具傳遞工具、零部件和材料，不得拋擲傳遞，以免碰傷地面作業人員，損壞工具、零部件和材料。

（3）作業使用的梯子要結實、輕便、穩固。絕緣梯要每隔6個月進行一次負荷200KG的試驗。

（4）梯子放置的位置要使梯子各部分與帶電體之間保持足夠的安全距離（一般條件下不得低于1000MM，困難時不得低于600MM，以下同），并有專人扶梯。登梯作業人員要先檢查梯子是否牢靠，梯腳放置是否穩固，嚴防梯子滑移。使用人字梯時，須有限制開度的拉鏈。

（5）由于牽引變電所內場地比較窄小，搬動梯子和長大物件時，要時刻注意與帶電部分保持足夠的安全距離，以防觸電。13.為什么靠近帶電體作業時，需設專人防護？

答：靠近帶電體作業容易發生觸電事故的重要原因之一是沒有設專人監護或監護不當。設專人監護是因為人們在進行緊張工作時，容易忘記周圍環境，靠近高壓帶電體，難免做出危及人身安全的動作。設專人監護，監護人可以及時提醒操作者應注意的事項，隨時糾正操作者的錯誤動作，防止觸電事故發生。

14.為提醒人們對高壓帶電體的注意，在電氣化鐵路上應設置哪些安全標示？ 答：為提醒人們對高壓帶電體的注意，在電氣化鐵路沿線接觸網支柱上應標示“高壓危險，嚴禁攀登”的警告語。

15.對接觸網導線距鋼軌頂面的高度有哪些規定？

答：接觸網導線距鋼軌頂面的高度必須保持在規定的范圍：最大高度不得高于6500MM；在區間和中間站不得低于5700MM（舊線改造不得低于5330MM），為保證作業人員的安全，在編組站、區段站和較大的中間站站場不低于6200MM。

16.在裝載貨物高度超過2M（從地面算起）的車輛通過電氣化鐵路平交道口時，必須遵守哪些規定？

答：在裝載貨物高度超過2M（從地面算起）的車輛通過電氣化鐵路平交道口時，嚴禁隨車人員在貨件上坐立。如需搭乘卸車人員時，應下車步行，待車輛駛過道口后，再上車乘坐。

17.當行人持有木棒竹竿彩旗和皮鞭等高長物件通過電氣化鐵路平交道口時，必須遵守哪些規定？

答：當行人持有木棒竹竿彩旗和皮鞭等高長物件通過電氣化鐵路平交道口時，不準高舉揮動，須使上述物品保持水平狀態通過道口，以免高長物件碰觸帶電體，致使高壓電傷人。

18.汽車和獸力車通過電氣化鐵路平交道口時，對貨物裝載有何要求？

答：汽車和獸力車通過電氣化鐵路平交道口時，貨物的裝載高度（從地面算起）不得超過4.5M和觸動道口限界門的活動橫板和吊鏈。裝載高度超過4.5M的貨物應繞行立交道口和進行倒裝。

19.鐵路運輸部門三令五申，嚴禁爬乘貨車，主要目的是什么？

答：鐵路運輸部門三令五申，嚴禁爬乘貨車，主要是為了防止人員墜車事故，在電氣化鐵路上爬乘貨車時，還容易發生人員觸電傷亡事故。20.在電氣化鐵路附近施工、沖洗車輛時，應注意哪些安全事項？

答：在電氣化鐵路附近施工、沖洗車輛時，因水能導電，嚴禁水流向接觸網方向噴射，保持水流與接觸網帶電部分有2M以上距離，以防觸電事故發生。21.在電氣化區段對攀登車輛有何規定？

答：在電氣化區段內，任何人不準登上機車車輛頂部或翻越車頂通過線路。

22.如何避免在接觸網支柱附近發生觸電事故？

答：在接觸網支柱及接觸網帶電部分5M范圍內的金屬結構上均需裝設接地線。接地線已損壞時，禁止與之接觸。在旅客站臺、行人較多的電氣化區段所有接觸網支柱應懸掛或涂有“禁止攀登”、“有電危險”等警告牌。禁止在支柱上搭掛衣物、攀登支柱或在支柱旁休息。

23.手持木桿、梯子等工具及遇有雷電、下雨通過接觸網時，應注意哪些安全事項？ 答：手持木桿、梯子等工具通過接觸網時，必須水平通過，不準高舉超過安全距離。遇有雷電、下雨時不準打雨傘通過接觸網。

24.為何應避免與接觸網的支柱、支撐結構等部件相接觸？

答：當接觸網的絕緣不良時，在其支柱、支撐結構及其金屬結構上，在回流線與鋼軌的連接點上，都可能出現高電壓，因此平常應避免與上述部件相接觸；當接觸網絕緣損壞時，禁止與之接觸。

25.發現接觸網斷線及其部件損壞或在接觸網上有線頭、繩索等物時，怎么辦？ 答：發現接觸網斷線及其部件損壞或在接觸網上有線頭、繩索等物，均不準與之接觸，要立即通知附近的接觸網工區或電力調度派人處理。在接觸網檢修人員到達以前，將該處加以防護，任何人員均應距已斷導線接地處所十米以外、如接觸網已斷導線等侵入建筑接近限界危及行車安全時，則必須根據《鐵路技術管理規程》的規定進行防護。

26.《技規》中對接觸網帶電部分至固定接地物的距離，是如何規定的？

答：接觸網帶電部分至固定接地物的距離，不少于300MM，距機車車輛或裝載貨物的距離，不少于350MM。當海拔超過1000M時，上述數值應按規定相應增加。27.在設有接觸網的線路上作業時，有何要求？

答：在設有接觸網的線路上，嚴禁攀登車頂及在裝載貨物的車輛上作業。如確需作業時，須在指定的線路上，將接觸網停電后，方準進行。28.電氣化區段采用不停電換鋼軌的作業方法？

答：電氣化區段如采用不停電換鋼軌作業方法，使用待鋪單元軌條作為接觸網的臨時回流通道時，鋼軌膠接絕緣接頭處必須設置臨時連接線。29.換軌時，如何拆除裝置在鋼軌上的接地線？

答：當換軌需拆除裝置在鋼軌上的接地線時，應盡量使用臨時接地線，以代替接地線，臨時接地線的截面不得小于25平方米的銅線，拆除接地線的工作有接觸網工區或經專門訓練的工務人員進行。拆除接觸網并聯線在鋼軌上的接地線時，必須與接觸網工區聯系，先作處理，再換軌。30.養路需要暫時拆除接地線時應如何處理？ 答：養路需要暫時拆除接地線時應按下列做法辦理：

若養路機械在使用中有可能撞壞接地線或者養路工作需要暫時拆開接地線時，施工領導人要事先向電力調度員報告，并取得其同意后可暫時拆除接地線，并在作業結束后將其裝好。

拆除接地線時，應盡量使用臨時接地線，以代替該接地線的工作。臨時接地線的截面積不小于25平方米的銅當量截面。拆裝接地線的工作要由接觸網工或經專門訓練的工務人員進行。

31.為防止漏電，鋼軌底部與道床之間應保持多少厘米的間隙？ 答：為防止漏電，鋼軌底部與道床之間應保持2-3厘米的間隙。32.維修道岔時，應注意哪些規定？

答：電力牽引區段多采用電氣集中聯鎖設備，站內道岔區設有軌道電路，維修道岔

時，應注意以下幾點：

1、在維修道岔時，要特別注意不要損壞或碰斷道岔上所有的連接線和跳線。尤其是并聯道岔軌道電路的道岔連接線折斷，接發列車時就無法檢查側線是否有車占用。

2、尖軌連接桿，通長墊板和軌距桿都必須絕緣，檢查支距用的支距尺也應絕緣，以免造成軌道電流短路。

3、不能在道岔區段軌道電路上行駛單軌小車，因為車輪壓在道岔絕緣上面時，車輪的踏面要傳電。同樣使用起道機也不要把底座放在絕緣接頭的底下。否則，就和絕緣破損失效一樣，影響軌道電路的正常工作。

4、更換轍岔和翼軌時，要設臨時連接線。33.在電氣化區段如何拆除鋼軌或接頭夾板？

答：在電氣化區段如何拆除鋼軌或接頭夾板時，要按有關規定首先連接好橫向及縱向連接線，保持鋼軌間電流回路的暢通，連接要緊固，導電要良好，確保在任何情況下都不出現危險電壓。

34.哪些工務作業必須事先通知供電部門采取安全措施后方準進行? 答:

1、更換帶回流線的鋼軌時；

2、更換牽引變所岔線線路的鋼軌及其主要聯結零部件（如夾板轍叉等）時；

3、在有接觸網的線路上，于同一地點，同時更換兩股鋼軌及兩股鋼軌上的夾板時；

4、更換整組道岔時。

更換完畢經供電人員配合檢查，符合供電要求后，方準撤出安全措施。35.在電氣化線路區段，當線路維修需拉開鋼軌調整軌縫時應如何辦理？

答：當線路維修拉開鋼軌調整軌縫時，要在拉開的軌縫間預先裝設臨時連接線。臨時連接線的長度應使鋼軌接頭間可能拉開200毫米。

三、觸電救護、消防

1.對觸電者進行急救時，急救者必須做好自己的哪些部位做好重點防護？

答：對觸電者進行急救時，急救者必須做好自己的防護工作，特別是手（借助于橡皮手套、毛的、絨的、涂橡膠的織物）和腳（穿絕緣鞋或站在干的木板或衣服上等）的防護。

2.對觸電者的急救主要有哪些方法？ 答：（1）口對口（鼻）人工呼吸法；（2）胸外心臟擠壓法；（3）綜合人工呼吸法；（4）俯臥壓背法；（5）俯臥搖臂拉伸法；（6）新針急救法。

3.觸電者如末失去知覺時，如何急救？

答：當發生人員觸電事故設法切斷電源后，將觸電者抬放到適當的地方，開始施行急救。

如觸電者末失去知覺時，應按放在空氣流通、溫暖的地方休息，同時請醫生或送往醫院治療。

4.觸電者如已失去知覺，但尚可呼吸有脈搏時，如何急救？

答：當發生人員觸電事故設法切斷電源后，將觸電者抬放到適當的地方，開始施行急救。觸電者如已失去知覺，但尚可呼吸有脈搏時應安放在平坦的地方，解開衣扣褲帶，使其呼吸不受阻礙，同時用毛巾摩擦全身，使其身體發熱，并迅速請醫生診治。

四、電氣化消防知識

5.接觸網附近發生火災時，怎么辦？

答：接觸網附近發生火災時，必須立即通知供電調度員、列車調度員或接觸網工區值班人員，組織有關人員滅火，再根據火災地點、火勢和消防滅火的需要，確定接觸網是否停電。

6.用水或一般滅火器澆滅距離接觸網帶電部分不足4m的燃著物時，有何要求？ 答：用水或一般滅火器澆滅距離接觸網帶電部分不足4m的燃著物時，接觸網必須停電

7.用水澆滅距離接觸網4M以外的燃著物時，有何要求？

答：用水澆滅距離接觸網4M以外的燃著物時，接觸網可以不停電，但是，水管不準朝接觸網方向噴射，水流與接觸網帶電部分應保持2M安全距離。8.使用沙土滅接觸網附近火災時，有何要求？

答：使用沙土滅火時，若燃著物距離接觸網帶電部分2M以外，接觸網可以不停電。9.接觸網或其他帶電設備著火時怎么辦？

答：接觸網或其他帶電設備著火時，在切斷電源前不得用水或泡沫滅火器滅火。10.二氧化碳（干粉）滅火器適用于撲滅多少伏以下的電器火災？ 答：600伏。

11.使用四氯化碳滅火器撲滅電器火災時，應注意哪些安全事項？

答：四氯化碳滅火器適用于撲滅高壓電器火災。但這種滅火器的藥液蒸汽有毒，使用時，嚴禁射入對面消防人員眼內。因此，消防人員應相隔3M以上，以防藥液傷人。滅火后要及時通風，以防窒息。

四、信號工安全維護知識

1、在電氣化區段配合工務更換鋼軌絕緣時應注意什么？ 在電氣化區段配合工務更換鋼軌絕緣時，首先要由工務和行車人員聯系要點，并作拆斷線路的防護，更換時要特別注意不準損壞牽引電流的回流設備，如鋼軌上的鋼絲繩、引接線等，嚴禁斷開接向扼流變壓器連接線中任何一側或兩個扼流變壓器中性點的連線。在更換道岔區段中的極性絕緣時，嚴禁封連絕緣兩側鋼軌，換后要認真檢查各級保安器、器材有無因過流燒損現象、送受端設備工作是否正常。檢查完畢后才能通知工務部門銷點。

2、日常維修或施工時，在運行的電氣化區段更換扼流變壓器時，應采取哪些防護措施 措施：1）首先檢查被換扼流變壓器和待換扼流變壓器的各部性能，連接部分是否良好，部件是否齊全；2）在向行車人員聯系要點停止該區段（包括相鄰區段）使用情況下，首先連接好兩區段間的回流連接線，如圖

回流連接線 被換扼流變壓器，或直接使用兩個橫向回流連接線，一條縱向連接線如圖

回流連接線被換扼流變壓器

所示連好（俗稱兩橫一縱）；3）確認牽引電流被連接好后，拆下被換扼流變壓器，換上新扼流變壓器，各部連接好后，在撤下回流連接線或兩橫一縱連接線，最后進行復查測試和試驗。

采取以上方法的目的是保證牽引電流（回流）不中斷。

3、更換扼流變壓器箱連接線時，應如何進行？

更換扼流變壓器箱連接線時，主要問題是不能中斷牽引電流（回流）。所以必須在給點更換前，先將回流接通，即利用“兩橫一縱，跨過絕緣節”連接好，如圖

被換連接線。然后在換上同型號的連接線，待新換線接好后，再撤除“兩橫一縱”回流線。

4、更換兩相鄰扼流變壓器中性連接板（正常情況無回流鐵板的）時，應如何進行？ 先將回流接通，也就是用“兩橫一縱”回流線跨過絕緣節連接好，如圖

待換好的中性連接板全部連好后，再撤除“兩橫一縱”回流線，使設備恢復正常。

5、更換附有吸上線（或回流線）兩相鄰扼流變壓器中性連接板時，應如何進行？ 更換前做好“兩橫一縱”臨時回流連接線的連接，如圖

被換中性連接板

。并將吸上線或回流線臨時溝通至鋼軌，連接好后再由供電人員配合撤下吸上線（或回流線），裝好新中性連接板后，再連接好吸上線（或回流線），全部連接好后再撤除“兩橫一縱”臨時回流線。

6、配合工務更換鋼軌時應注意什么

配合工務更換鋼軌一般分為兩種情況：一種是普通軌道電路區段內的鋼軌；另一種是軌道區段終、始端帶鋼軌絕緣處的鋼軌。第一種位置處鋼軌更換時只要將軌端接續線的塞釘孔鉆好（有舊孔時需要砂布打磨除銹，如若舊孔過大塞釘打入時有可能造成接觸不良，所以也要重新鉆孔），再用回流連接線（“一縱”即可）跨過待換的鋼軌溝通回流，然后才能打下鋼軌接續線，拆舊軌換新軌。新軌換好后，打好接續線，才能撤下“一縱”回流線。第二種情況，更換絕緣處的鋼軌，除按要求準備鋼軌鉆孔外，還需要用“兩橫一縱”回流線跨過絕緣節和被換鋼軌連接好，保證回流暢通，然后才能拆絕緣、扼流變壓器連接線以及接續線。待新軌換好后，應裝好絕緣，連接好扼流變壓器連接線和軌端接續線。然后才能撤除回流線。

7、當發現扼流變壓器箱連接線、中心連接板以及連接的吸上線、回流線被刮斷時，應如何處理？ 電務維修人員絕對不能擅自處理，應首先通知車務人員請求不準電力機車進入有關區段運行，再與供電部門聯系協同一起處理。可首先做好安全防護，即用“兩橫一縱”回流線跨過故障處所，連通回流，然后方可進行更換處理。待處理連接好后，在撤除“兩橫一縱”回流線。

8、當進行扼流變壓器II次側的有關開路作業時，應注意什么？ 當進行扼流變壓器II次側的有關開路作業時（如更換軌道變壓器；更換軌道變壓器與扼流變壓器間的電纜、配線；更換軌道變壓器箱內端子板、保安器、調整軌道電壓等）都有可能使II次側出現高壓，所以要在工作前，先做好防護，可將扼流變壓器I次側短路，或在軌道上使用“兩橫一縱”回流線防護，然后方可開始工作，待工作完畢后在撤除短路線或“兩橫一縱”回流線，9、處理電氣化區段電纜故障時應注意哪些方面？

電氣化區段的電纜一般都是采用屏蔽外皮，并連接接地的。

當電纜發生故障時，進行的處理是：應該先將斷開的兩端外皮進行臨時（這時要進行人身安全防護）接地處理。然后再進行電纜作業，作業完后，將外皮重新連接好，才準撤除臨時接地線。

10、在電氣化區段作業時（尤其是更換設備、器材，或處理故障時）人身安全防護的要求有哪些？ 1）必須正確使用各種絕緣防護用品。一般檢修作業時要穿防護鞋，并站在絕緣膠墊上工作。凡影響牽引電流通過的各種作業，如更換軌道電路送、受電端的扼流變壓器連接線等，還必須帶高壓絕緣手套，使用帶絕緣的工具，站在絕緣膠墊上方準作業。同時使用的高壓絕緣用品要定期進行高壓測試。試驗不合格的嚴禁使用。2）處理屏蔽電纜中斷故障時，首先不要亂動，也必須帶好高壓絕緣手套，穿好絕緣鞋，站在絕緣膠板上方可進行故障電纜外皮臨時接地連接工作。3）檢修高柱信號機時，應先檢查機柱上地線是否接好，人身和手持工具在工作時均不得侵入限界（接觸網及正饋線2m，保護線0.7m），安全距離不夠的高柱信號機，接觸網不停電則嚴禁上信號機作業，雷雨、霧、暴風雨天氣時，禁止登信號機作業。4）繼電器箱、繼電器室和控制臺檢修作業時，都要首先確認接地線接觸良好，并站在絕緣膠板上方準作業。

11、現場作業時發現接觸網斷線應如何處理？ 電務人員現場作業時發現接觸網斷線及其部件損壞，或是在接觸網上掛有線頭、繩索等物，均不準與之接觸，要立即通知附近的接觸網工區，或由電力調度派人處

理。在接觸網檢修人員到達以前，將該處加以防護，任何人員均應距已斷導線接地處所10米以外、如發現斷線接觸網導線等已侵入建筑接近限界，有危及行車安全的可能時，應立即向開來的列車發出停車信號，應立即通知就近車站值班員。

12、什么叫空扼流？ 僅為滿足牽引電流需要而設置的扼流變壓器稱為空扼流。根據站場布置的實際需要，個別的軌道電路區段的分支處構成牽引電流回流有困難的，又沒必要設置一處軌道電路受電設備，這樣的處所為保障牽引電流回流暢通，在軌道分支處（如長渡線分支處、牽出線、貨物線、盡頭線、專用線、機車出入庫線）只裝扼流變壓器，而沒設送、受電設備，這樣的扼流變壓器就叫空扼流。

13、什么是橫向連接線？其作用是什么？ 接觸網是分段供電的，在一個供電區內，各股道的機車運行都需回流，但回流是由吸上線連通供電網形成回路的。可是吸上線只是每個車站根據線路情況只設置一處或幾處，所以需各線路間用橫向連接線構通。也就是說橫向連接線就是將各線路的回流構通起來，確保機車在每處線路上運行都可以暢通回流，橫向連接線對限制牽引電流漏泄、平衡兩線路的電位及降低牽引電路的不平衡起著重要作用。橫向連接線規格應符合設計規定（不小于70mm2）應做好地面防護。穿越鋼軌時，應進行防護，距軌底應不小于30mm。

第三篇：鐵路信號員A

2、在選路過程中，當“排列進路”表示燈亮紅燈時，可以辦理本咽喉區的另一進路。（）

3、繼電器聯鎖操縱臺上，辦理一條進路后，控制臺上未亮白光帶之前，嚴禁取消另一條進路。（）

4、在侵限絕緣區間辦理進路時，必須確認機車車輛停留在警沖標內方（兩

一、填空題：（每空1分，共20分）

1、信號員在調車作業過程中要嚴格核實作業計劃，做到：復誦及時，確認、辦理，嚴禁前臺接受。變更計劃時，必須，并按照有關規定嚴格執行。

2、在電氣集中信號樓管轄區域作業，無論單機還是帶車轉線，機調人員必須向信號樓，確認機車車輛停留位置后，辦理進路，調車人員根據信號機顯示調動機車。

3、信號設備發生故障應立即通知有關單位維修，嚴禁危及行車安全時，必須嚴格檢查區段是否空閉，嚴禁，應立即采取。

4、在辦理進路時，如道岔故障不能將道岔轉到必須及時將所排放的，將道岔扳回原位。

5、要按規定認真做好各項施工、維修的工作，詳細記錄施工地點、施工開始和完成時間、影響范圍。在施工、維修作業過程中要及時通知注意施工地段和。

6、在侵限絕緣區間辦理時，必須確認機車車輛停留在（兩個以上軌道區段），嚴禁車列剛過信號后就排設相鄰線的進路。

7、在辦理壓線返路進路時，必須做到：進路的有關道岔執行，反路時按原路返回，嚴禁。

8、經由排列長調車進路時，必須嚴格檢查是否空閉。

二、判斷題：（每題2分，共20分）

1、同一咽喉區，同一時間內只能辦理兩條進路。（）

個以上軌道區段），嚴禁車列剛過信號后就排設相鄰線的進路。（）

5、未得到公司主管部門或電務人員同意，可以采用單操道岔排列進路。（）

6、檢車作業未完的股道，嚴禁排列調車作業進路。（）

7、辦理行車閉塞時，必須做到雙重聯絡，嚴格按照雙重聯絡法規定執行。（）

8、調車作業中，調車有關人員可以不認真執行要問指路行車（道還道）工作制度。（）

9、繼電器聯鎖操縱臺上，辦理一條進路后，控制臺上未亮白光帶之前，嚴禁取消另一條進路。（）

10、禁止將控制臺交給他人操縱，各種按鈕應處于正常使用狀態，不準做它用。（）

三、簡答題：（每題5分，共20分）

1、閉塞分區：

2、行車基本閉塞法有幾種：

（大

裝

連訂線港內集

不 團 要 第 答 六題

屆）

員 工 技 能 大 賽

3、信號人員在當班時應做到：

4、道岔的作用?

四、問答題 ：（每題10分，共20分）

1、要道還道制度：

2、電話中斷時的行車辦法：

五、論述題：（20分）

鐵 路 信 號 員 考 試 試 卷A答案

一、填空題：（每空1分，共20分）的另一進路。（×）

3、繼電器聯鎖操縱臺上，辦理一條進路后，控制臺上未亮白光帶之前，嚴禁取消另一條進路。（√）

4、在侵限絕緣區間辦理進路時，必須確認機車車輛停留在警沖標內方（兩

1、信號員在調車作業過程中要嚴格核實作業計劃，做到：復誦及時，確認、辦理，嚴禁前臺接受行車調度計劃。變更計劃時，必須停止作業，并按照有關規定嚴格執行。

2、在電氣集中信號樓管轄區域作業，無論單機還是帶車轉線，機調人員必須向信號樓要道或問路，確認機車車輛停留位置后，按照調車計劃，辦理進路，調車人員根據信號機顯示調動機車。

3、信號設備發生故障應立即通知有關單位維修，嚴禁當故障危及行車安全時，必須嚴格檢查區段是否空閉，嚴禁盲目排路，應立即采取安全措施。

4、在辦理進路時，如道岔故障不能將道岔轉到所排放的進路取消，將道岔扳回原位。

5、要按規定認真做好各項施工、維修的要點登記工作，詳細記錄施工地點、施工開始和完成時間、影響范圍。在施工、維修作業過程中要及時通知調車人員注意施工地段和 人員安全。

6、在侵限絕緣區間辦理方（兩個以上軌道區段），嚴禁車列剛過信號后就排設相鄰線的進路。

7、信號人員在辦理壓線返路進路時，必須做到：進路的有關道岔執行單獨鎖閉，反路時按原路返回，嚴禁返排進路。

8、經由 咽喉區段排列長調車進路時，必須嚴格檢查無岔區段是否空閉，嚴禁盲目排路。

二、判斷題：（每題2分，共20分）

1、同一咽喉區，同一時間內只能辦理兩條進路。（×）

2、在選路過程中，當“排列進路”表示燈亮紅燈時，可以辦理本咽喉區

個以上軌道區段），嚴禁車列剛過信號后就排設相鄰線的進路。（√）

5、未得到公司主管部門或電務人員同意，可以采用單操道岔排列進路。（×）

6、檢車作業未完的股道，嚴禁排列調車作業進路。（√）

7、辦理行車閉塞時，必須做到雙重聯絡，嚴格按照雙重聯絡法規定執行。（√）

8、調車作業中，調車有關人員可以不認真執行要問指路行車（道還道）工作制度。（×）

9、繼電器聯鎖操縱臺上，辦理一條進路后，控制臺上未亮白光帶之前，嚴禁取消另一條進路。（√）

10、禁止將控制臺交給他人操縱，各種按鈕應處于正常使用狀態，不準做它用。（√）

三、簡答題：（每題5分，共20分）

1、閉塞分區：

自動閉塞區間同方向相鄰的兩架色燈信號機間，以該線上的通過信號機柱的中心線為閉塞分區的分界線。

2、行車基本閉塞法有幾種：

自動閉塞、半自動閉塞、電話閉塞法三種。

3、信號人員在當班時應做到：

(1）嚴格按照值班員和調度員的接交車列指示、調車作業計劃，正確及時地準備進路。（2）在扳動道岔、操縱信號時，認真執行“一看、二扳（按）、三確認、四顯示（呼喚）”制度；對進路上不該扳動的道岔，也應認真進行確認。（3）加強與工、電部門密切配合，保證信號、線路設備正常使用。

4、道岔的作用?

是機車車輛由一條線路轉移到另一條線路。

四、問答題 ：（每題10分，共20分）

1、要道還道制度：

1．要道還道制度是指在無聯鎖區域（含聯鎖區域停電）時，機、調人員與扳道員或機、調組人員之間的行車確認制度。去有扳道人員服務區域調車作業時，由負責領車的調車人員向扳道人員要道，待扳道人員還道后方可作業。返路牽出時，扳道人員只顯示道岔開通信號，不再顯示股道信號。

2．同一區域有兩條調車線時，扳道人員在辦理第二臺機車作業前，須將互用道岔鎖死，并在記錄本上標明，保證兩臺機車作業進路暢通。扳道人員在顯示道岔開通信號時，其站位要符合要求，以防誤認。

3．凡由兩人共同準備進路時，必須互對信號，方可由始端向信號樓值班員報告進路準備完畢。

2、電話中斷時的行車辦法：

1．港—一路間電話中斷時，按時間間隔法辦理接發車，應按區間運行時間再加三分鐘，但不得低于13分鐘。

2．港內行車電話中斷時，采用無線電對講機辦理有關行車作業。

五、論述題：（20分）信號值班員崗位責任制：

1.負責本信號樓的行車組織工作，嚴格執行規章制度，保證安全，準確迅速操作。

2.精神集中，堅守崗位，及時辦理行車閉塞，布置進路，通知有關人員接車，填記行車日志。

3.依照調車及接發車計劃和作業程序，辦理進路要互相檢查，嚴格執行“一核對、二辦理、三確認”制度。

4.調車作業時監視前操縱臺光帶與表示器反映，發現異狀立即采取安全措施。

5.負責掌握線路的使用，靈活及時地安排機車車輛的進出入通路，受理有關部門對行車設備施工檢修停用的匯報和登銷記手續。

6.認真交接班，保證備品齊全，清楚交接，保證所有設備作用良好。7.負責信號樓的日常管理工作。

8．落實好“互聯保”和“聯防聯控”制度。9．認真完成上級交給的臨時性任務。

第四篇：鐵路信號微機監測系統

鐵路信號微機監測系統 應用行業：鐵路

鐵路信號微機監測系統是保證行車安全、加強信號設備結合部管理、監測鐵路信號設備運用質量的重要行車設備。信號微機監測系統把現代最新傳感器技術、現場總線、計算機網絡通訊、數據庫及軟件工程等技術融為一體，通過監測并記錄信號設備的主要運行狀態，為電務部門掌握設備的當前狀態和進行事故分析提供科學依據。同時，系統還具有數據邏輯判斷功能，當信號設備工作偏離預定界限或出現異常時，及時進行報警，避免因設備故障或違章操作影響列車的安全、正點運行。信號微機監測系統是鐵路裝備現代化的重要組成部分。

卡斯柯信號有限公司作為主要的設計和研發單位，參加了鐵道部組織的兩次聯合攻關。為了更好的利用資源，降低成本，提高效率，方便與調度監督、計算機聯鎖、DMIS等系統接口，公司組織大量科研人員、工程人員、市場人員對TJWX-2000型進行了改進優化，增加了多種信號設備信息采集、進路追蹤與監測、計軸監測、站間透明、遠程診斷、語音報警、路局總服務器、電務管理等功能，研制開發了卡斯柯公司信號微機監測系統（MMS—Maintenance & Monitoring System）。

卡斯柯微機監測系統網絡結構一般分為三層，由車站系統層、電務段系統層（電務段中心服務器、段調度、領工區等終端）和鐵路分局/局系統層（總服務器、鐵道部、分/路局終端）。這三層通過廣域網絡數據傳輸系統連接而成。該網絡系統采用基于TCP/IP協議之上的廣域網模式。系統結構如圖1所示。

1．監測站機系統

卡斯柯公司在鐵道部第二次攻關（TJWX-2000型微機監測）的基礎上，組織了二次開發，研制出新型的車站微機監測系統。它不僅符合鐵道部2000型微機監測技術標準中規定的所有標準和要求，而且還融合了電務管理自動化，現場用戶的最新需求、經驗和體會，是2000型微機監測站機系統的延伸和擴展。

微機監測站機系統作為車站的集中管理設備，它負責對車站各種信號設備的原始數據進行采集、分類、邏輯處理、數據統計與存儲、站場顯示與回放。同時又為操作人員提供人機界面。根據對信號設備監測的結果，人機界面實現車站作業狀態及設備運用狀態的實時監測和各種數據的查詢。站機還可以將本站的監測信息傳送到服務器，為實現遠程監測和管理提供基礎。

車站系統采集的信息主要有模擬量（通過CAN采集機）和開關量（通過CAN、TCP/IP或RS422等方式采集）。車站基層網設計充分考慮到系統的靈活性和可擴展性，方便各類數據的采集。監測站機同時預留了多方接口（如調監、DMIS接口、計算機聯鎖和其他設備等）。

2．電務段監測服務器

微機監測系統以電務段為單位進行組網，每個電務段設監測中心服務器一臺，服務器通過路由器和所轄站機之間采用迂回通道串行連接方式構成廣域網。從電務段至所轄車站之間通道既適應數字通道，也適應模擬通道。微機監測網絡結構簡圖如圖1所示。

在網絡規劃方面，監測網上的每個計算機（站機、服務器、監測終端）都分配了一個站碼、電報碼和IP地址，且互不相同。IP地址用于采用TCP/IP協議的廣域網互連，站碼和電報碼則用來唯一標識網上每一臺計算機。

電務段服務器作為整個微機監測網絡系統的中心和樞紐，它主要負責聯絡站機和終端機，是網絡通信的主體。主要功能有接收站機數據，存儲站機數據，發送有關命令對站機進行操作，提供數據給終端機查詢，接收終端機的查詢命令，傳送查詢命令給站機，并把站機的查詢數據回送給終端機，以及服務器自身的一些操作功能等。

總服務器一般設在分局或路局機房，它以星型方式與各個電務段連接，管理全（分）局內所轄所有的電務段及其車站節點。其功能描述類似電務段服務器，這里不再贅述。

3．各類監測終端

監測終端用于人機操作，管理和查看權限范圍內車站的站場及其它數據，并作報表匯總。數據報表和圖形可由打印機打印輸出。同時，監測終端能顯示通訊網絡結構拓撲圖及通訊狀態,進行一定的網絡管理。終端軟件在監測網的工作站上運行，向用戶提供一個方便靈活、直觀易用的交互環境。各類終端的接入方法如圖所示。

分局/路局級終端（如電務處終端）一般設在電務段以上層次（包括鐵道部終端）。該終端直接登錄到總服務器上，通過總服務器透明地監測到局所轄內的所有車站，而不必分別登錄到各個電務段的服務器上進行監控。其的功能類似于電務段一級的終端，這里不再贅述。

鐵路信號微機監測系統

來源：中國鐵道論壇

作者：

發表時間:2010-06-07 13:54

鐵路信號微機監測系統

鐵路信號系統設備是保證行車安全，提高列車運行效率的重要技術設備。但傳統信號設備與現代技術設備比較而言并不是完美無缺的，一方面不具備實時自診斷設備電氣特性是否合乎標準的能力，另一方面不具備對行車信息的長時間記憶、存儲和歷史回放的能力。長期以來，信號工作者一直都希望借助計算機技術來彌補傳統信號設備的缺陷。

信號系統是采用微型計算機技術產生信號的微機監測系統，采用基于TCP/IP 協議的廣域網模式，由車站采集系統、電務段中心服務器管理系統、上層網絡終端（包括車間機、電務段監測終端、鐵路分局監測終端、鐵路局監測終端、鐵道部監測終端等）及廣域網數據傳輸系統組成。

車站采集系統是系統的基礎，是所有原始信息的源頭。所提供有關信號設備的質量信息應該是精確的，告警信息是可靠的，運輸狀態的記錄是完整的。因此站機和采集機的工作應該是高穩定、高可靠的，滿足微機監測系統要求的各項技術條件和原則。

車間機用于管理和查看所轄車站的數據。

電務段中心服務器管理系統是微機監測網絡系統的中樞部分，是管內各站的微機監測數據和網絡通信的管理中心。

鐵路分局、鐵路局和鐵道部作為上層網絡終端具有終端機的所有功能。

信號微機監測系統通過廣域網數據傳輸系統把車站系統、電務段系統及上層網絡連接起來。

廣域網數據傳輸系統完成IP數據包在各計算機間的傳輸，它包括：路由器、調制解調器、集線器等。

信號微機監測系統的網絡結構是由車站基層網、電務段管理網和遠程訪問用戶網三部分組成的，以多級監測管理層自下而上地逐級匯接而成的層次型計算機廣域網絡系統。車站基層網由沿線各站主機和車間機（領工區）構成；電務段管理網由一臺服務器和若干臺終端構成局域網，數據庫服務器兼作通信服務器和遠程訪問服務器，負責監測信息的管理并接收終端用戶的訪問；遠程用戶終端可通過撥號網絡與電務段服務器或各站工控機連接，索取需要的信息。車間機直接連在基層網中，可以用一臺工控機或商用機運行相應軟件查詢所管轄各站的監測信息。服務器采用IBM或者惠普等，工控采用凌華工控。

信號微機監測系統的網絡結構是基于鐵路的現狀而設計的。在鐵路沿線，每個段管轄范圍往往延伸上百公里，而鄰站之間距離僅10余公里，一條鐵路線上通信資源往往很有限，如采用星狀拓撲結構，不僅占用很多通信資源，而且需要增加線路中繼；如果采用總線結構，雖然占用資源較少，但仍需要增加線路中繼。

信號微機監測系統的網絡結構是采用串聯加環路的方式實現的，即一條線路上的各站僅需要一條通道，該通道站站開口，將沿線各站串聯在一起，線路末端站再增加一條通道至電務段，使網絡成環。

網絡上傳輸的數據到達某個站后，由該站路由器對數據的傳輸進行路由選擇，確定最佳傳輸路徑并將數據傳遞給下一站，站站接力，一直到達目的地。

采用先進的現場總線（CAN）技術、傳感技術和計算機網絡通信技術、數據庫及軟件工程技術，監測并記錄信號設備的主要運行狀態，為鐵路電務部門掌握設備運用質量和故障分析提供科學依據，是面向用戶的開放性和模塊化設計的系統。

利用微機高速信息處理能力，進行實時監測、故障診斷、自動分析；利用微機大規模信息存儲能力，進行數據處理、記憶存儲、回放再現。利用微機聯網能力，加強調度指揮、故障處理、集中管理。

信號微機監測系統具有自診斷功能。能在信號設備運行的全部時間內監測運行狀態和質量特性，全天候實時或定時對主體設備進行參數測試、存儲、打印、查詢、再現；能監測信號設備主要電氣性能，當電氣性能偏離預定界限時及時報警；能發現信號故障和故障預兆，為防止事故、實現信號設備預防維修提供可靠信息。進行實時監測、數據處理、故障診斷，從而大幅度提高了信號系統的安全性。

信號微機監測系統具有自記憶功能。記憶、存儲信號設備的運行過程，并通過邏輯智能判斷，有利于捕捉瞬間故障和間歇故障，克服“疑難雜癥”，提高信號系統的可靠性；通過歷史回放，為進行事故分析提供重要的手段和依據。

信號微機監測系統設備具有網絡診斷管理和維護功能，可以實現電務段、分局、路局和鐵道部的全路聯網。加強生產指揮，便于指導維修，實現科學管理。

隨著鐵路網絡規模的不斷擴大，隨著信息因特網技術的迅速發展，信號微機監測系統作為管理維修的主要設備，將向智能化、網絡化方向不斷完善和發展，并將同調度監督系統和運輸信息管理系統匯接整合，更好地為鐵路運輸服務。

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微機監測系統

編輯：李春娟

第五篇：鐵路信號維護規則

《鐵路信號維護規則》

第一章

總

則

第1條 為滿足鐵路運輸生產的需要,確保鐵路信號設備的正常運用,加強信號設備的維護管理工作,特制定《鐵路信號維護規則》。第2條 鐵路信號設備是指揮列車運行,保證行車安全,提高運輸效率,改善行車組織方式,實現行車指揮現代化的關鍵設施。電務部門必須貫徹國家有關政策,堅持以運輸生產為中心,做好維護管理工作,保證信號設備處于良好運用狀態（原為：正常運用）。

第3條 鐵路信號維護工作是鐵路運輸安全生產的重要組成部分,直接涉及運輸安全。信號工是鐵路主要行車工種。信號維護工作必須嚴格執行鐵路有關法規,牢固樹立安全生產法制觀念,認真執行標準化作業,保證行車、設備及人身安全。

第4條 鐵路信號設備技術密集、科技含量高，具有點多線長、設置分散、布局成網、不間斷運用、結合部多、易受外界影響等特點。其維護工作技術要求高,既相對獨立,又相互聯系,因此,各級電務部門必須加強對職工的政治思想教育和文化、技術業務知識培訓,不斷提高電務職工隊伍素質。參加信號工作的新職工必須經過專業技能培訓和安全紀律培訓,考試合格后方能上崗工作。

第5條 信號維護工作必須堅持“安全第一，預防為主”的方針,貫徹預防與整修相結合的原則,確保信號設備運用狀態良好。要積極采用新技術、新器材、新工藝,提高信號設備的可靠性、可用性和安全性;