第一篇：鐵路信號畢業論文

計算機聯鎖系統是實現鐵路現代化和自動化的基礎設施之一，是一種高效、安全的車站聯鎖設備，是提高車站通過能力的基礎。同時，計算機聯鎖系統還具有故障—安全性能，與電氣聯鎖系統相比，其在設計、施工和維護方面都較為便捷，且便于改造和增加新功能，為鐵路信號向智能化和網絡化方向發展創造了條件。

本論文主要闡述了計算機聯鎖系統的硬件結構組成，設備選型及電源配置等原則及處理方法。采用二乘二取二的體系結構的計算機聯鎖控制系統方案，其中設備采用K5B型計算機聯鎖和ZD6型電動轉轍機，軌道電路采用25Hz相敏軌道電路，完成其對信號機、道岔的控制電路及其相關組合的內部配線和對信號機、道岔、軌道電路等部分設備的狀態信息采集電路以及與聯鎖機接口電路的工程設計。

通過本次設計，初步掌握了計算機聯鎖控制系統的工作原理、故障處理步驟、方法、內容。

關鍵詞

計算機聯鎖；K5B；接口電路；故障探討

鐵路是國民經濟的大動脈、全國溝通聯系的紐帶、國民經濟建設的先行行業。與其它運輸方式相比，鐵路運輸具有運量大、成本低、速度快、安全可靠、能全天候運輸等眾多優勢。鐵路承擔全國客貨周轉量的60%～70%，這種狀況在今后相當長的時間內不會有太大的變化，鐵路仍將是我國交通運輸系統中的重要力量。

鐵路信號是鐵路運輸的耳目，是保證行車安全和提高運輸效率的有力工具。一旦信號設備故障，鐵路運輸將陷于癱瘓，整個國民經濟將遭受嚴重損失。從鐵路一開始出現，人們就吧把鐵路信號中的故障——安全技術作為一個專題進行研究。隨著計算機技術的發展，特別是對可靠性和冗余容錯技術的深入研究，車站信號聯鎖安全技術也正在不斷的更新和發展。

目前，計算機聯鎖控制系統已處于實用階段，隨著實踐經驗的積累，系統的性能也在不斷提高。我國的計算機聯鎖控制系統主要采用由通用的工業控制計算機組成的計算機聯鎖控制系統。近年來，又推出了二乘二取二系統，由兩個CPU構成一個子系統執行聯鎖任務（主機），另外兩個CPU處于熱備狀態（備機），這就大大提高了計算機聯鎖控制系統的可靠性和安全性，而且方便維修，主要干線的技術改造都優先考慮采用二乘二取二系統。目前，計算機聯鎖控制系統已裝備了上千個車站。

總之，鐵路信號計算機聯鎖控制系統將向低成本、高效率、高安全、高可靠及信息化、智能化、網絡化和綜合自動化的方向發展

西南交通大學專科畢業論文

第2頁

第2章

計算機聯鎖系統結構

本次設計選用DS6-K5B型計算機聯鎖系統，它是通號設計院與日本京三公司聯合開發的新型計算機聯鎖系統。系統的聯鎖機和輸入輸出電路采用京三公司的K5B型產品(K5B型系統是日本京三制作所在K5型系統上采用32位處理器的升級系統)，該產品所有涉及到安全信息處理和傳輸的部件均按照“故障-安全”原則采取了2重系結構設計。

聯鎖處理部件采取雙CPU共用時鐘，對數據母線信號執行同步比較，發生錯誤時使輸出倒向安全。具備了“故障—安全”性能。聯鎖2重系為主從式熱備冗余，通過高速通道進行數據交換，保證2重系同步運行，可實現不間斷切換。

輸入輸出電路采用京三公司生產的電子終端，電路為2重系并行工作，具有“故障-安全”性能。輸入輸出均采取靜態方式。省去了“靜態-動態”變換電路，簡化繼電器接口電路設計。

DS6-K5B系統內各計算機之間的通信全部通過光纜連接，提高了系統抗干擾能力和防雷性能，保證系統具有高的運行穩定性。

DS6-K5B系統的聯鎖軟件，在通號院DS6系統聯鎖軟件基礎上移植生成。保留了通過鐵道部計算機聯鎖檢驗站測試的聯鎖軟件的核心程序和數據結構。保證新系統的聯鎖功能滿足我國車站計算機聯鎖技術條件的要求。控顯機和監測機的應用軟件，由我院承擔，在Windows NT操作平臺重新進行了開發，使得操作界面得到改善，功能進一步提高。

第二篇：鐵路信號講義

交通運輸專業《通信信號》補充講義

鄭 偉

一、聯鎖道岔

（一）道岔的定反位

每組道岔都有兩個位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔經常開通的位置，而道岔的反位則是排列進路時臨時改變的位置。

確定道岔定位的原則是：

1、單線車站上正線的進站道岔，為由車站兩端向不同線路開通的位置為定位，由左側行車制決定。如圖1所示，以1號道岔開通1G，2、4號道岔開通ⅡG為定位。

圖1

圖2

2、雙線車站正線上的進站道岔，為向各該正線開通的位置為定位。（如圖2所示）

3、引向特別用途線的道岔定位方向為安全線（圖6）和避難線（圖7）開通的位置為定位。

4、所有區間及站內正線上的其他道岔，除引向安全線及避難線者外，均以向各該正線開通的位置為定位。

5、側線上的道岔除引向安全線和避難線者外，為向列車進路開通的位置或靠近站舍的進路開通的位置為定位（如圖3所示）。

圖3

6、站內其他道岔，由車站依據具體情況決定，以搬動道岔次數最少為定位。

（二）聯動道岔

排列進路時，幾組道岔要定位都要在定位，要反位則都要在反位，這些道岔稱為聯動道岔。

例如：渡線兩端的道岔。舉例站場的1號和3號道岔是聯動道岔，記為1/3，它們必須同時轉換，否則不能保證安全。

（三）防護道岔和帶動道岔

1、防護道岔：

為了防止側面沖突，有時需要將不在所排進路上的道岔處于防護位置并予以鎖閉，這種道岔稱為防護道岔。

（1）如圖4所示，排列D3至D9的進路，盡管1號道岔不在該進路上，但仍然要求1號道岔鎖閉在反位。為的是防止1號道岔在定位時，一旦下行列車在長大下坡道運行失控而冒進下行進站信號機，在5號道岔處造成側面沖突。

圖4

圖5

（2）又如圖5所示，下行經3/5號道岔反位接車時，1號道岔不在該進路上，專用線方面也無長大下坡道，但因1號道岔是引向專用線的道岔，應使其鎖閉在定位，開通安全線方向，以免專用線方面調車車列闖入D1信號機在5號道岔處造成側面沖突。

（3）經由交叉渡線的一組雙動道岔反位排列進路時，應使與其交叉的另一組雙動道岔防護在定位。

2、帶動道岔：

為了滿足平行作業的需要，排列進路時還需把某些不在進路上的道岔帶動到規定位置，并對其鎖閉，這種道岔稱為帶動道岔。

對防護道岔必須進行聯鎖條件的檢查，防護道岔不在防護位置，進路不能建立。對帶動道岔則無需進行聯鎖條件檢查，能帶動到規定位置就帶動，帶動不到（若它還被鎖閉）也不影響進路的建立，它不涉及安全，只是影響效率。

二、安全線和避難線

1、安全線：在進站信號機外制動距離內為超過6‰下坡道的車站，應在正線或到發線的接車方向末端設置一段線路，使進站列車停不住時，不致沖入鄰線，與鄰線上正在接入或正在發出的列車相撞，這段路叫安全線（如圖6所示）。

圖6

圖7

2、避難線：在陡長下坡道上，為防止失去控制的列車發生沖突或顛覆，應在適當地點設置一段具有反坡的線路，稱為避難線（盡頭式線路）。避難線比安全線要長的多（如圖7所示）。

三、擠岔

當列車順著岔尖運行，這時道岔位置如果不對，車輪輪緣可以從尖軌與基本軌擠進去。并推動另一根尖軌靠近基本軌。擠岔時有可能使道岔和道岔轉換器遭到損傷。

四、手搖道岔六步曲

1、一看。看道岔開通位置是否正確，是否需要改變位置；

2、二開。打開蓋孔板及鉤鎖器的鎖，拆下鉤鎖器；

3、三搖。搖道岔轉向所需的位置，在聽到“咔嚓”的落槽聲后停止；

4、四確認。手指尖軌，“尖軌密貼，開通×位”并和另一人共同確認；

5、五加鎖。另一人在確認道岔位置開通正確后，用鉤鎖器鎖定道岔尖軌；

6、六匯報。向車站值班員（站控室）匯報道岔開通位置正確。

五、敵對進路（P28）同時行車會危及行車安全的任意兩條進路的敵對進路。

1、同一到發線對向的列車進路；（如圖1所示）

圖1

圖2

2、同一到發線對向的接車進路與調車進路；（如圖2所示）

3、同一咽喉區對向重疊的列車進路；（如圖3所示）

圖3

圖4

4、同一咽喉區對向重疊的調車進路；（如圖4所示）

5、同一咽喉區對向重疊或順向重疊的列車進路與調車進路；（如圖

5、圖6所示）

圖5（對向重疊）

圖6（順向重疊）

6、進站信號機外方制動距離內接車方向為超過6‰下坡道，而該下坡道方向的接車線終端沒有隔開設備時，該下坡道方向的接車進路與另一咽喉的接車進路、調車進路、非同一到發線順向的發車進路；（如圖7所示）{ 規定：下行3股道接車進路與上行咽喉的各條進路之間互為敵對進路。}

圖7

7、防護進路的信號機設置在侵限絕緣處，禁止同時開通的進路。（如圖8所示）

圖8 由于D10處軌道絕緣侵入限界，則SⅢ至D8調車進路與D2至D10、D4至D10調車進路為敵對進路。因車輛停留在D10信號機前方時，如建立SⅢ至D8或D6至ⅢG調車進路，均會發生側面沖突事故。

六、軌道電路的分類（P20）

5、按有無道岔分：

（1）無岔區段軌道電路；（2）道岔區段軌道電路。

①一送多受：一送兩受、一送三受。

圖：一送兩受

②死區段：

A：概念：死區段是當軌道電路區段的兩組鋼軌絕緣不能設于同一坐標時，其錯開距離間構成死區段。B：死區段易發生的地點：易發生在道岔區段和彎道上。C：規定：

a）死區段的長度不得大于2.5米；（如圖1所示）

圖1

圖2

b）兩相鄰死區段的間隔不得小于18米；（如圖2所示）c）與相鄰軌道電路的間隔不得小于18米。（如圖3所示）

圖3

D：輪對壓上死區段的后果：倘若有輪對在死區段內，軌道電路不會被分路，是非常危險的。（故應超過各種運用機車車輛的最大軸距）第六章 鐵路列車調度指揮系統（TDCS）

TDCS系統是個全路聯網的調度指揮系統，它由部中心TDCS系統，鐵路局TDCS系統，車站系統三層機構有機地組成的，它采用數字化、網絡化、信息化技術，是對傳統調度指揮模式的革命性突破，它極大地減輕了調度員的勞動強度，提高了運輸生產的效率。在TDCS系統基礎上建設調度集中，是鐵路跨越式發展的必經之路，所以TDCS系統為鐵路調度實現現代化打下堅實基礎。

TDCS系統的重點在直接指揮車站的路局TDCS系統一層，路局TDCS實現對全路局的行車進行實時、集中、透明指揮，用自動化的手段調整運輸方案，通過計算機網絡下達行車計劃和調度命令，實現自動報點和車次號自動跟蹤，改變過去車站值班員用電話向調度員人工報點、調度員用電話向車站下達計劃和命令，車站手抄再復誦的落后方式。列車實際運行圖自動繪制，自動過表，車站行車日志自動生成。這些都大大減輕了行車調度員和車站值班員工作強度。TDCS工程建成后，優化了運輸調度指揮管理手段、提高了調度管理水平和運輸效率。

一、系統特點

1、調度辦公－無紙化

行調臺延續多年的一張圖、一只筆、一把尺、一塊像皮的工作模式將被現代化的TDCS行調子系統所替代，調度員通過簡單的點擊鼠標即可實現運行線的自動鋪畫，調整，下達階段計劃和調度命令等操作。

列車運行的到發點由系統自動采集，實際運行線自動生成。每班的運行圖可打印輸出。

以計算機替代重復、簡單的作業環節，減少作業員的工作環節、勞動強度。

2、流程管理－程序化

通過詳細描述列調工作中的設備、規則、方式、流程等條件，由程序智能控制作業流程，規范作業過程管理。

3、安全檢測－智能化

強大的防火墻系統和入侵檢測系統保證了TDCS系統作為行車設備的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。

4、信息交換－網絡化

調度員和車站值班員的信息交換全部采用網絡傳輸，替代了原有的電話交流的模式，包括計劃的下達，到發點的上報，調度命令的下達等信息，采用電話下達的方式一方面工作強度大，另一方面容易造成誤報，錯報的情況，網絡下達高速，準確，很受調度員歡迎。

以信息和網絡技術替代既有的信息采集、交換方式，提高信息交換的效率和質量，提高工作效率。

5、計劃調整－自動化

針對３小時階段計劃的自動調整，由計算機的自動調整替代調度員人工調整，特別是單線調度區段，極大地減輕了調度員的工作強度，調度員只要把握住幾個重點會讓策略，進行人工干預，其他工作交給計算機來做就可以了。

通過系統自動調整列車會讓計劃、智能判別列車運行必須滿足的邏輯關系，以一定的方式與車站的信、聯設備聯結，實現對車站設備的直接自動控制，滿足調度集中或半集中的需要。

6、調度指揮－無聲化

有了TDCS系統，調度員通過計算機網絡來下達和獲取相關的信息，實現信息的共享，不在依靠電話的聯系，您將會看到一個非常安靜的調度所，改善了調度人員的工作環境。

7、調度控制－集中化(預留功能)在調度集中區段，TDCS系統可以做到幾百公里之外的車站全部由調度所來集中控制，調度員在調度臺上便可直接控制車站的連鎖設備，進行遠程作業，可作到車站的無人值守，配以計算機輔助調度，可以實現按圖排路，使整個運輸調度工作跨上一個新臺階。

二、列車調度指揮系統（TDCS）

鐵路 TDCS 是為了提高現有運輸指揮管理手段、提高調度管理水平和運輸效率、改善調度指揮人員工作條件的大型綜合性系統工程，它覆蓋全國鐵路，實現全國鐵路系統內有關列車運行、數據統計、運行調整及數據資料的數據共享、自動處理與查詢。這一項目的實施將使中國鐵路的調度指揮管理達到世界先進水平。

（一）系統結構：

調度指揮管理系統包括以下三個層次:

第一層鐵道部調度指揮中心

TDCS系統的核心與各鐵路局相連，接收全國鐵路系統的各種實時信息與運輸數據和資料，監視各鐵路局、主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區間的列車宏觀運行狀態、運行統計數據、重點列車及車站的列車實際運行位置和站場狀態顯示，并建有全國鐵路調度指揮系統數據庫。

第二層鐵路局調度指揮中心

接收各鐵路局內的信息與資料，監視主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區間的列車宏觀運行狀態、運行統計數據、重點列車及車站的列車實際運行位置和站場狀態顯示，同時顯示與鐵道部及相臨鐵路局的信息交換。

第三層基層信息采集系統

安裝在各車站，用來從信號設備及其它設備上采集有關列車運行位置、列車車次、信號設備狀態等相關數據，并將上述數據通過專用通信線路傳送到鐵路局。實現運統

二、運統三的自動生成。

（二）系統十大功能

十大功能之一：列車車次自動跟蹤和無線車次自動校核； 十大功能之二：實現區段、站間“兩個透明”；

十大功能之三：調度命令、日班計劃通過網絡自動下達； 十大功能之四：列車運行自動采點； 十大功能之五：行車日志自動生成；

十大功能之六：列車實際運行圖自動生成；

十大功能之七：列車運行方案實時調整和網絡下達； 十大功能之八：分界口透明顯示和統計分析；

十大功能之九：列車早晚點自動計算與部分運輸指標自動統計； 十大功能之十：站場實際狀況、列車運行實際狀況歷史再現。

（三）基層信息采集系統——車站TDCS系統

1、概述

車站作為基層信息采集系統是整個TDCS系統得以實現的基礎。車站TDCS系統由分機和站機兩部分組成。

車站分機主要負責信息的采集和傳送等工作。車站分機是 TDCS系統的信息來源，如果車站分機出故障，不僅僅使該車站沒有信息顯示，影響該站TDCS系統的正常運行，TDCS功能如車次號跟蹤、接受調度命令等都不能正常運行，對行車運輸指揮造成直接影響。所以，保證TDCS系統的正常運行必須先保證各個車站分機的正常運行。

車站站機主要負責車次號跟蹤和到發站報點。實現車站TDCS功能調監顯示及運行圖的自動繪制。

2、主要構成：

機柜、電源模塊、采集板等各種板卡、總線板、路由器、工控機。

TDCS是覆蓋全路的現代化鐵路調度行車指揮管理和控制網絡系統。它采用現代信息技術，將通信、信號、計算機、網絡、數據傳輸、多媒體技術等融為一體，構成網絡，覆蓋全國鐵路調度信息點，形成集中式綜合型現代化的運輸指揮調度系統。

? 部中心實時掌握全路干線、樞紐、分界口的列車運行狀況、信號設備顯示狀況及氣象情況，提供各種運輸統計報表，按線別、路局、區段查詢列車運行信息，同時建立專業技術資料庫；

? 路局中心實時掌握全局干線、調度區段、樞紐、分界口的列車運行狀況、信號設備顯示狀況；直接指揮行車，完成階段計劃調整及調度命令的生成和下達等功能，進行信息匯總、處理，向鐵道部調度提供行車信息；

? 基層網由區段（樞紐）、分界口調度指揮管理網構成，負責列車運行信息的采集、顯示、記錄、整理，向路局中心提供信息，并接受其下達的指揮及控制命令；

? 符合鐵道部信息化總體規劃要求，易與其它系統安全連接，實現信息共享。

第三篇：鐵路信號基礎課程設計

題目：四顯示自動閉塞仿真設計

一、設計目的

本課題制作的主要目的是掌握自動閉塞的概念，四顯示自動閉塞間隔三個閉塞分區，其閉塞分區長度，定為適應低速列車的制動距離，并在三顯示自動閉塞紅、黃、綠三種燈光的基礎上再增加一種綠黃顯示。這種閉塞方式能預告列車前方三個閉塞分區的狀態，綠黃顯示的含義是列車以全速越過綠色信號機后，司機用常用制動方式立即開始減速，以便使列車減速到規定的速度通過綠黃及黃燈信號機，并保證列車在下一個紅燈信號機前停住列車，或者列車以全速通過綠黃信號機后，超速防護系統用緊急制動方式，使列車在規定的速度下，越過黃燈信號機，在下一個紅燈信號機前停住列車，因此四顯示自動閉塞的信息都具有速度的含義。四顯示自動閉塞，縮短了閉塞分區的長度，增加了列車的密度，滿足了列車制動距離的要求。通過對自動閉塞的仿真設計深入了解四顯示自動閉塞的工作過程，掌握四顯示自動閉塞的燈位顯示。

二、設計要求

1、熟悉繪圖軟件CAD；

2、繪制四顯示控制電路；

3、利用仿真軟件實現動態顯示；

4、撰寫課程設計報告。

三、設計說明

1、自動閉塞的概念

自動閉塞是根據列車運行及有關閉塞分區狀態，自動變換通過信號機顯示而司機憑信號行車的閉塞方法，它是一種先進的行車閉塞方法。采用自動閉塞的區段，將站間區間劃分為若干個小區間，叫做閉塞分區。在每個閉塞分區入口處裝設通過信號機，在整個閉塞區段，每個閉塞分區內都裝設軌道電路(或計軸器等列車檢測設備)，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，根據列車運行及有關閉塞分區的狀態使通過信號機的顯示自動變換。在列車運行過程中自動完成閉塞作用，無需人工參與，故稱為自動閉塞。

這種方式不需要辦理閉塞手續，又可以在同一區間開行多列相互追蹤運行的列車，并有必要的空間間隔，既保證了行車安全又提高了區間的通過能力。

2、自動閉塞的分類

⑴ 按行車組織方法可分為單向自動閉塞和雙向自動閉塞

在單線區段，只有一條線路，既要運行上行列車，又要運行下行列車。為了調整雙方

向列車的運行，在線路的兩側都要裝設通過信號機，這種自動閉塞稱為單線雙向自動閉塞。

在雙線區段，以前一般采用列車單方向運行方式，即一條鐵路線路只允許上行列車運行，而另一條鐵路線路只允許下行列車運行。為此，對于每一條鐵路線路僅在一側裝設通過信號機，這樣的自動閉塞稱為雙線單向自動閉塞。

為了充分發揮鐵路線路的運輸能力，在雙線區段的每一條線路上都能雙方向運行列車，這樣的自動閉塞稱為雙線雙向自動閉塞。

雙線單向自動閉塞，只防護列車的尾部，而單線或雙線雙向自動閉塞，必須對列車的尾部和頭部兩個方向進行防護。為了防止兩方向的列車正面沖突，平時規定一個方向的通過信號機亮燈，另一方向的通過信號機滅燈）只有在需要改變運行，而且區間空閑的條件下，由車站值班員辦理一定的手續后才能允許反方向的列車運行。

（2）按通過信號機的顯示制式可分為三顯示自動閉塞和四顯示自動閉塞

四顯示自動閉塞是在三顯示自動閉塞的基礎上增加一種綠黃顯示。它能預告列車運行前方三個閉塞分區的狀態，列車以規定的速度越過綠黃顯示后必須減速，以使列車在抵達黃燈顯示下運行時不大于規定的黃燈允許速度，保證在顯示紅燈的通過信號機前停車；而對于低速、制動距離短的列車越過綠黃顯示后可不減速。由于增加了綠黃顯示，就化解了上述矛盾。

四顯示自動閉塞的信號顯示具有明確的速差含義，是真正意義的速差式自動閉塞，列車按規定的速度運行，能確保行車安全。四顯示自動閉塞能縮短列車運行間隔，縮短閉塞分區長度，提高運輸效率。

圖1 四顯示自動閉塞示意圖

3、自動閉塞的優點：

(1)由于兩站間的區間允許續行列車追蹤運行，就大幅度地提高了行車密度，顯著地提高區間通過能力。

(2)由于不需要辦理閉塞手續，簡化了辦理接發列車的程序，因此既提高了通過能力，又大大減輕了車站值班人員的勞動強度。

(3)由于通過信號機的顯示能直接反映運行前方列車所在位置以及線路的狀態，因而確保了列車在區間運行的安全。(4)自動閉塞還能為列車運行超速防護提供連續的速度信息，構成更高層次的列車運行控制系統，保證列車高速運行的安全。

由于自動閉塞具有明顯的技術經濟效益，所以廣泛應用于各國鐵路(尤其是雙線鐵路)。更由于自動閉塞便于和列車自動控制、行車指揮自動化等系統相結合，它已成為現代化鐵路必不可少的基礎設備。

4、自動閉塞的原理

自動閉塞通過軌道電路(或計軸器等列車檢測設備)自動地檢查閉塞分區的占用情況，根據軌道電路的占用和空閑狀態，通過信號機自動地變換其顯示，以指示列車運行。

圖2所示為四顯示自動閉塞原理圖，通過信號機的不同顯示是調整列車運行的命令。四顯示自動閉塞通過信號機的顯示意義如下：

一個綠燈——準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閑。

一個綠燈、一個黃燈——準許列車按規定速度注意運行，表示運行前方有兩個閉塞分區空閑。

一個黃燈——要求列車減速到規定的速度等級，表示運行前方只有一個閉塞分區空閑。

一個紅燈——列車應在該信號機前停車。

通過信號機平時顯示綠燈，即“定位開放式”，只有當列車占用該信號機所防護的閉塞分區或線路發生斷軌等故障時，才顯示紅燈——停車信號。

（1）1通過信號機（2）3通過信號機

（3）5通過信號機（4）7通過信號機

圖2 四顯示自動閉塞基本原理

總結：

通過對四顯示自動閉塞基本原理的敘述，可得出以下幾點結論：

(1)通過信號機的顯示是隨著列車運行的位置改變而自動改變的。當顯示黃燈時，列車運行前方只有一個閉塞分區空閑；當顯示綠黃燈時，列車運行前方有兩個閉塞分區空閑；當顯示綠燈時，列車運行前方至少有三個閉塞分區空閑。

(2)通過信號機的禁止信號(紅燈顯示)，是利用軌道電路傳送的；而其他的顯示信息可以利用軌道電路，也可利用電纜傳送。對于四顯示自動閉塞必須傳遞5種以上的信息。(3)若利用軌道電路傳送信息，在每一個信號點處不但有接收本信號點信息的接收設備，同時還須有向前方信號點發送信息的發送設備。

5、四顯示自動閉塞的繼電器動作過程

如圖（1）所示，當1G、3G、5G無車占用時，1GJ、3GJ、5GJ吸起，點亮1通過信號機的綠燈；當1G有車占用，3G、5G無車占用時，1GJ打落，3GJ、5GJ吸起，點亮1通過信號機的紅燈；當3G有車占用，1G、5G無車占用時，3GJ打落，1GJ、5GJ吸起，點亮1通過信號機的黃燈；當5G有車占用，3G、1G無車占用時，5GJ打落，1GJ、3GJ吸起，點亮1通過信號機的綠黃燈。其他通過信號機的繼電器動作過程與1通過信號機類似。

四、設計心得

本次課程設計，主要完成對四顯示自動閉塞示意圖繪制以及動態過程的仿真，加深對專業基礎課知識的理解與應用，主要有以下幾方面的收獲。

（1）提高了我運用所學軟件解決問題以及查閱有關技術資料的能力，在動態仿真的過程中，每一個模塊的設計都是有根據的。四顯示自動閉塞動作過程的仿真，主要理解四顯示的燈位顯示含義。

（2）提高了我應用Auto CAD繪圖軟件的技能。我們沒有開設CAD這門課，只能在有限的時間里自己摸索，對CAD繪圖軟件只能應用一些基本的功能。而在這次課程設計中，幾乎所有的圖都需要用CAD繪制，這不僅是一次課程設計，同時給了我一次學習這個軟件的機會，讓我更深入地了解了這個軟件的功能與使用方法，相信這對以后的畢業設計或者工作都有幫助。

（3）這次課程設計端正了我對待事物的態度。由于不注意細節，經常由于一些小錯誤導致繪制的幾張圖都有錯誤，此后，我認真對待每一個細節，每張圖都檢查幾遍。這次課程設計不僅是對自己所學知識的一次系統實踐，更是對自己能力的一次挑戰，在不斷地修正過程中，提升了自我，相信這對以后的工作以及生活都會有很大的幫助。

五、轉轍機視頻心得體會

通過觀看有關轉轍機的視頻，我了解了許多關于轉轍機的知識，把課本上的內容還原到具體生活當中，更加利于我們對知識的把握與理解。這次課程實踐，是我對所學專業有了更深一步的認識與理解，現把這次觀看視頻所學總結如下：

道岔及轉換系統是軌道交通必不可少的基礎設備，它又是線路上的薄弱環節，需要專門技術和設施來保障通過列車的安全。道岔的轉換和鎖閉，是直接關系行車安全的關鍵設備。道岔的操縱分為手動、電動倆種方式。手動是作業人員通過道岔握柄在現場直接操縱道岔的轉換與鎖閉，這種方式效率低，勞動強度大，不能適應鐵路現代化的要求。手動方式正隨著非集中連鎖的被改造而逐漸減少。電動方式，是由各類轉轍機轉換和鎖閉道岔，易于集中操縱，實現自動化。轉轍機用以可靠地轉換道岔位置，改變道岔開通方向，鎖閉道岔尖軌，反映道岔位置。轉轍機是重要的信號基礎設備，它對于保證行車安全，提高運輸效率，改善行車人員的勞動強度，起到非常重要的作用。為滿足列車提速后的行車安全和提高運輸效率的要求，道岔轉換裝置必須高安全、高可靠、長壽命、少維護。ZD6型電動轉轍機不能滿足這樣要求，所以現在廣泛采用S700K型電動轉轍機和ZYJ7型電動液壓轉轍機。它們的共同特點是：采用外鎖閉、尖軌及心軌的動態安全由外鎖閉保證；兩根尖軌由聯動改為分動；尖軌、心軌均用多點牽引，可實現全程密貼以及全程夾異物檢查，確保列車運行安全；采用三相異步電動機故障少、壽命長。

在我國有電動轉轍機、電動空壓轉轍機、電動液壓轉轍機。其中電動空壓轉轍機主要用在駝峰快速道岔上，一般線路主要使用電動和電液兩種轉轍機。電液轉轍機

ZYJ7型電動液壓轉轍機。ZYJ7型電液轉轍機由主機和SH6型轉換鎖閉器兩部分組成，分別用于第一牽引點和第二牽引點。ZYJ7型電液轉轍機主機主要由電動機、油泵、油缸、啟動油缸、接點系統、鎖閉桿、動作桿等部分組成。SH6型轉換鎖閉器主要由油缸、擠脫接點、表示桿、動作桿組成。油泵是向液壓系統提供工作需要的具有一定壓力和流量的油液，驅動系統中各液壓執行裝置完成規定的功能。液壓轉轍機采用電動機帶動油泵工作。液壓泵將電機輸入的機械能轉換為液流的壓力能，它輸出具有一定壓力的流體流量。ZD6系列電動轉轍機

整體動作過程：解鎖→轉換→鎖閉（1）、電動機得電旋轉

（2）、電動機通過齒輪帶動減速器（3）、輸出軸通過起動片帶動主軸（4）、鎖閉齒輪隨主軸逆時針方向旋轉

（5）、撥動齒條塊，使動作桿帶動道岔尖軌運動（6）、轉換過程中，通過自動開閉器的接點完成表示。

為了滿足現場重型鋼軌和大號道岔的大量上道，額定負載2450N的ZD6—A型不能滿足要求。于是產生了其它型號的轉轍機: A、D、F型可以單機使用，E、J型配套雙機使用 ZD7-A型電動轉轍機

ＺＤ７－Ａ是ＺＤ６系列的快動轉轍機，供駝峰調車場分路道岔使用。與ＺＤ６的區別：

1、取消了減速齒輪，減速比為４１。

2、取消了擠切銷，改用連接銷，取消移位接觸器，為不可擠型。分動尖軌用鉤式外鎖閉裝置動作原理：

當轉轍機動作桿帶動鎖閉桿移動，密貼尖軌處的鎖鉤缺口隨之入槽并移動，當動作到另一側尖軌與基本軌密貼時，鎖鉤沿鎖閉桿斜面向上爬起，鎖鉤升至鎖閉桿凸塊頂面時，鎖鉤同時被鎖閉鐵和鎖閉桿卡住不能落下，實現了鎖閉。本側鎖鉤的缺口卡在鎖閉桿的凸起處不能移動，保持尖軌與基本軌的開口基本不變。

①道岔解鎖過程

轉轍機帶動鎖閉桿運動，左側尖軌的鎖鉤缺口與鎖閉桿凸塊接觸，鎖閉量減小，但尖軌不動。鎖閉桿帶動右側尖軌的鎖鉤運動，道岔開程減小。運動至60mm時，鎖閉桿左端凸塊移至鎖鉤塊口內，處于解鎖狀態。

②道岔轉換過程

鎖閉桿帶動兩邊鎖鉤繼續運動，帶動尖軌活動，動作160mm時，鎖閉桿凸塊與右側鎖鉤的缺口脫離，并抬高鎖鉤的燕尾部，使其沿鎖閉鐵的斜面上升，該鎖閉鉤后部鎖閉。

③道岔鎖閉過程

鎖閉桿帶動左側鎖鉤及尖軌繼續移動，當鎖閉桿動作220mm時，右側尖軌由于鎖鉤及鎖閉框的作用，使該鎖鉤固定在不變的位置，有足夠的鎖閉量，實現鎖閉，左側鎖鉤的缺口與鎖閉桿的凸塊相咬合，由于轉轍機具有內鎖閉作用，使鎖鉤處于不動位置，有足夠的開程，對斥離尖軌也實現鎖閉。S700K型電動轉轍機 動作原理

1、傳動過程：

(1)電動機的轉動通過減速齒輪組傳遞給摩擦聯結器；(2)摩擦聯結器帶動滾珠絲杠轉動；

(3)滾珠絲杠的轉動帶動絲杠上的螺母水平移動；(4)螺母通過保持連接器經動作桿、鎖閉桿帶動道岔轉換;(5)道岔的尖軌或可動心軌經外表示桿帶動檢測桿移動。

2、動作過程：

第一為解鎖過程, 也是斷開表示接點的過程； 第二為轉換過程；

第三為鎖閉過程, 也是接通表示接點的過程。(1)解鎖和斷開表示接點過程

當操縱道岔，需使轉轍機動作桿由拉入變為伸出位置時，三相電動機得到380V交流電源，使電動機順時鐘方向旋轉，經齒輪組及摩擦聯接器使滾珠絲杠向順時鐘方向旋轉，從而使絲杠上的螺母向左側運動。在運動過程中，由操縱板將鎖閉塊頂進，使表示接點斷開，同時帶動左鎖舌向縮進方向運動，直至左鎖舌完全縮進。(2)轉換過程

在轉轍機解鎖后，由于三相電動機繼續轉動，故滾珠絲杠的螺母繼續向左運動，帶動保持聯接器向左運動，由于保持聯接器與動作桿固定為一體，使動作桿向左側（伸出方向）運動，帶動道岔尖軌和可動心軌進行轉換，當動作桿運動220mm時，即完成了轉換過程。(3)鎖閉和接通表示接點過程

當動作桿左側運動了220mm時，檢測桿在尖軌帶動下運動了160mm或在可動心軌帶動下運動了117mm，這時鎖閉塊彈出，接通表示接點，同時右鎖舌也彈出，鎖住保持聯接器，使動作桿不得隨意竄動。ZD（J）9系列電動轉轍機

ZD(J)9型電動轉轍機可用來轉換各種鐵路道岔的尖軌、心軌和道岔的外鎖閉裝置。轉換力大，效率高，適用于客運專線。動作原理：

電機上裝有減速器，電機的驅動力矩經減速器減速后傳動摩擦連接器，摩擦連接器內兩面燒結有銅基摩擦材料的內摩擦片通過花鍵傳動滾珠絲杠副的滾珠絲杠，將旋轉運動轉換成為滾珠絲杠母的直線運動。在滾珠絲杠母外套有推板套，推動動作桿上的鎖塊，在鎖閉鐵的作用下，形成了轉轍機的解鎖、轉換和鎖閉動程。ZY系列電液轉轍機

用液體作為工作介質，主要以其壓力能進行能量的傳遞。機械動作原理：

電機經聯軸器帶動油泵順時針方向旋轉，由于活塞桿固定不動,使油缸向右動作。油缸側面的推板接觸反位鎖塊后，油缸繼續向前移動時通過推板和反位鎖塊帶動動作桿向右移動，同時定位鎖塊開始解鎖。當油缸走完解鎖動程后，反位鎖塊和定位鎖塊處于鎖閉鐵和推板的間隙內，油缸繼續通過推板和反位鎖塊帶動動作桿向右移動，當動作桿繼續移動到反位鎖塊與鎖閉鐵的鎖閉面將要作用時，開始進入鎖閉過程。繼續向右移動15.2mm，將反位鎖塊推入鎖閉鐵的反位鎖閉面,反位尖軌密貼于基本軌，此時,動作桿的行程為7.6mm。因此，在尖軌密貼時，動作桿上的轉換力可增加一倍，當尖軌密貼于基本軌后，油缸繼續向右移動，動作桿不動作，油缸側面的推板進入反位鎖塊的鎖閉面，進入鎖閉狀態。

第四篇：鐵路信號維護規則

《鐵路信號維護規則》

第一章

總

則

第1條 為滿足鐵路運輸生產的需要,確保鐵路信號設備的正常運用,加強信號設備的維護管理工作,特制定《鐵路信號維護規則》。第2條 鐵路信號設備是指揮列車運行,保證行車安全,提高運輸效率,改善行車組織方式,實現行車指揮現代化的關鍵設施。電務部門必須貫徹國家有關政策,堅持以運輸生產為中心,做好維護管理工作,保證信號設備處于良好運用狀態（原為：正常運用）。

第3條 鐵路信號維護工作是鐵路運輸安全生產的重要組成部分,直接涉及運輸安全。信號工是鐵路主要行車工種。信號維護工作必須嚴格執行鐵路有關法規,牢固樹立安全生產法制觀念,認真執行標準化作業,保證行車、設備及人身安全。

第4條 鐵路信號設備技術密集、科技含量高，具有點多線長、設置分散、布局成網、不間斷運用、結合部多、易受外界影響等特點。其維護工作技術要求高,既相對獨立,又相互聯系,因此,各級電務部門必須加強對職工的政治思想教育和文化、技術業務知識培訓,不斷提高電務職工隊伍素質。參加信號工作的新職工必須經過專業技能培訓和安全紀律培訓,考試合格后方能上崗工作。

第5條 信號維護工作必須堅持“安全第一，預防為主”的方針,貫徹預防與整修相結合的原則,確保信號設備運用狀態良好。要積極采用新技術、新器材、新工藝,提高信號設備的可靠性、可用性和安全性;

第五篇：鐵路信號基礎感想

鐵路信號基礎感想

火車,一種不可缺少的交通工具,它給人們的出行帶來極大的方便,而火車的安全行駛離不開信號的合理指揮,因此學好信號基礎可以更好的為社會及人民服務。鐵路信號設備是組織指揮列車運行,保障列車安全行駛,提高運行效率,改善人民出行的關鍵設施,信號設備的高低及技術水準是鐵路現代化的重要標志。

通過對信號學習及對章節的總結和對比讓我對這門課有了更深層次的理解和認識。同時，讓我對信號設備的組成、特點、工作原理及操作都有了一定的理解和認識。鐵路信號基礎設備包括信號繼電器、信號機、軌道電路、轉轍機等是構成鐵路信號系統的基礎，他們的質量和可靠性直接影響信號系統效能的發揮、可靠性的提高，在鐵路信號現代化的進程中，它在不斷的更新和改造。

信號設備大概可分為兩類：

一、室內設備可分為信號繼電器和防雷設備，信號繼電器具有開關特性，吸起值大于釋放值。根據動作原理可分為電磁繼電器和感應繼電器；按動作電流可分為直流繼電器和交流繼電器；電磁式繼電器一般由鐵芯、線圈、銜鐵、觸電簧片等組成。在鐵路中起著自動調節、安全保護、控制遠距離對象、轉換電路等作用。防雷設備是保證信號系統的正常工作，在雷電電磁脈沖侵入時應能及時限制雷電壓和將雷電流引導入地。

二、室外設備可分為鐵路信號、軌道電路及轉轍機。鐵路信號包括聽覺信號和視覺信號。聽覺信號又稱音響信號，是用音響表示的信號，它以

音響的強度、頻率和時間長短來表達信號含義。視覺信號是用顏色、形狀、位置、顯示數目及燈光狀況表達的信號。軌道電路是利用鋼軌線路和鋼軌絕緣構成的電路。它用來監督線路的占用情況，以及將列車運行與信號顯示等聯系起來，及通過軌道電路向列車傳遞行車信息。它是鐵路信號的重要基礎設備，它的性能直接影響了行車的安全和運輸效率。轉轍機，顧名思義，它是道岔的轉換和鎖閉，是直接關系到行車安全的關鍵設備。它是轉折裝置的核心和主體，除轉轍機外，還包括外鎖閉裝置和各類桿件，安裝裝置，它們共同完成道岔的轉換和鎖閉。

目前，鐵路運輸正向著高速、高密、重載發展需要現代化的信號設備，計算機技術、網絡技術、現代通信技術等現代化技術的發展為鐵路信號構筑了實現現代化的平臺。鐵路信號現代化越來越成為鐵路現代化的重要標志和主要內容。鐵路信號自動化的方向是數字化、網絡化、智能化和綜合化。

在實現信號設備現代化的過程中，要進一步提高信號基礎設備的技術性能和可靠性，積極發動外鎖閉道岔轉換技術。在高速及提速區段采用高可靠、高安全、少維修的大功率三相交流轉轍機。積極開發新一代模塊化信號電源屏，并應具備自動檢測和聯網功能。采用新技術、新工藝、新材料、新器件，從結構上、工藝上全面提高軌道電路、信號機、計軸設備和信號電纜等設備的可靠性。要根據信號新技術發展的需要，積極開展信號設備電磁兼容、系統防雷、抗電化干擾的研究、積極采用冗余設備技術，以提高信號設備的可靠性。

通過信號基礎的學習，使我更深刻的認識了現在鐵路上信號的重要性，也使我對這個行業更加的熱愛，激勵我上進的信心，促使我不斷的進步，努力的朝著這方面靠近，為社會，人民做出更大的貢獻。

人生就是如此，只有不斷的尋找自己的目標，才能更好的進步，在每一個年齡段都有著自己的計劃和目標，才可以使自己在前進中有著屬于自己的照明燈，才不會迷失自己的方向，而信號專業即是我現在所追尋的方向，也是我熱愛的專業，從而信號基礎這門課程也是我熱愛的課程，從它的學習中我可以感受到無窮的樂趣，使我悠然自得，樂此不彼。

信號基礎即將結課，雖有著不舍，但也是萬分無奈，不過在以后的學習生活中，我會不斷的學習，并不僅僅因為結課而忘掉這門課程，相反會更加的學習好信號基礎。