第一篇：關于鐵路信號技術的發展探討

關于鐵路信號技術的發展探討

摘 要：我國鐵路信號技術發展歷史悠久，隨著其技術的進步，鐵路行業領域也迅速發展，極大程度上提高了列車運行的安全性和高效率性。本文簡要解讀鐵路信號技術在我國的發展歷史與前景，并對當前我國在城軌交通信號方面的技術應用與發展進行了探討分析。

關鍵詞：鐵路信號技術；發展歷史；城軌交通信號；數字信號；前景

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.09.025

鐵路信號被稱為“列車之眼”，這是因?樗?通過特定方式為鐵路機組人員實時傳遞了有關列車運行方面的列車狀態和路況狀態，為整個車組設備建立了一套完善且全面的信息系統，這大大提高了列車運行過程的安全性和有效性。而隨著人類高科技技術的不斷更迭，鐵路信號技術也擁有了它今非昔比的巨大進步，值得深入研究探索。鐵路信號技術在我國的發展歷史及前景探索

鐵路信號技術在我國發展迅速，它在相當程度上也決定了我國鐵路現代化發展轉化的重要前進步伐，越來越成為鐵路機組設備不可或缺的重要組成部分。在早期，我國鐵路信號技術主要圍繞聯鎖系統展開技術研究及運用，秉承閉塞、列控系統技術理念，并經歷了包括機械聯鎖、電機聯鎖、電氣聯鎖和計算機聯鎖4個重要時期。這其中電氣聯鎖時期還衍生了繼電聯鎖和電鎖器聯鎖兩種設備，雖然技術類型豐富但依然還存在技術缺陷，例如在設備中嚴重缺乏人機對話交流環節，難以實現有效操作，且其聯鎖功能也不夠完善，這導致許多操作無法有效實現。再一點就是它的造價極高，且占用了大量的人力物力，而所產生的經濟效益回報卻相對較低，無法滿足行業發展需求。而后，為了迎合時代發展，實現技術革新，計算機聯鎖技術出現，它能夠通過計算機網絡來滿足鐵路車站之間的有效溝通聯系，當前計算機聯鎖系統都通過控制微機作為技術內核，它是一種可靠性較高且功能性相當豐富的電子設備，能夠為鐵路網絡提供全電子化、全信息化技術支持，對我國鐵路信號閉塞系統的進化完善也有推力作用。

就圍繞我國鐵路信號的閉塞系統建立過程來看，它就經歷了電話閉塞、路簽閉塞、半自動閉塞和自動閉塞4個重要階段。目前還出現了固定、準移動和移動閉塞3個新階段。從最早的電話閉塞說起，它就通過各個車站之間工作人員的電話溝通來實現鐵路信號傳遞。隨后路簽閉塞系統出現，它將路簽作為主要依據來明確列車在單個車站區間內的行駛過程，依然還屬于人工操作為主的階段。再后來所出現的半自動閉塞和自動閉塞則趨向于智能自動化，它不再過分依賴人力，而是通過計算機來規劃發車車站和所有經傳車站的鐵路信號聯通，并為列車生成行駛路線，當列車在區間內運行過程中每到一個車站，車站生成閉塞就會自動解除。這兩階段的閉塞技術目前正隨著列車的提速和列車類型的不斷豐富而發生改變。

在未來，我國鐵路提速、重載是必然發展趨勢，而鐵路信號也必須隨之發展，滿足鐵路行業技術要求，從傳統的模擬信號向數字信號轉變，所以鐵路信號技術體系中需要進一步大量引入計算機技術。通過數字信號處理來劃分鐵路信號時域分析和頻域分析。這兩種技術都不易受到外界因素干擾，特別是頻域分析技術在運算精度上表現更好，能夠為當前高鐵路軌信號提供高質量的信號內容與傳輸速度。另一方面，鐵路信號機的功能也在不斷完善，它的可用性與故障自檢能力越來越強，已經實現了與微處理機的相互結合，廣泛運用到了各種聯鎖設備配合工業控制計算機，進一步優化了閉塞技術，保證固定閉塞逐漸朝準移動和移動閉塞方向發展進步。特別是當前許多車站都采用了移動閉塞技術，它有效擺脫了閉塞區間的信號傳輸限制，配合衛星導航技術就實現了信號傳輸控制，提高了高鐵路軌運輸的速度和實效性。

20001年初，我國借鑒歐盟立法的ETCS（European Train Control System）強制性技術規范，建設了符合我國鐵路行業發展技術形勢的CTCS（Chinese Train Control System）系統，它的主要功能目標就是保證鐵路信號在各個車站之間互通互用，確保高速列車能夠在鐵路網絡內跨線通信，擁有安全高效、低成本等特色。且該系統全程采用了車載自動閉塞和全程移動閉塞技術，配合線路優勢來提高通信安全可靠性。在系統中，雙向連續無線通信技術被采用，它以列車車載信號作為主要信號，配合微信定位與導航系統來實現對列車位置的實時有效監控，為列車運行提供了極為有效的速度控制與超速保護功能，對列車整體的安全性與時效性提高作用顯著[1]。城軌鐵路交通信號技術的研究與展望

在CTCS中國列車運行控制系統中，CBTC（Communication Based Train Control）城軌交通信號系統不得不提，它采用無線通信實現車地雙向、持續且大容量的通信過程，并滿足列車軌道電路運行控制，它是CTCS大體系中的一個具體實例，但在技術上具有先進性，已經完全滿足了當前CTCS鐵路信號數字信息化建設的所有要求。

（1）城軌交通信號系統技術的構成。CBTC城軌交通信號系統是基于通信傳輸技術基礎之上所建立的全新數字化列車控制系統，它俗稱移動閉塞技術。它的主要結構構成包括了控制中心計算機設備、列車定位測速設備、車載計算機設備、DCS（Distributed Control System，分布式控制系統）通信傳輸網絡設備等等。整個控制中心負責為運行狀態中的列車下達命令、授權處理列車的移動發放、限速、扣車與跳停等等行為。目前我國大部分車站都會采用基于無線定位技術的CBTC系統，它其中還包含了車載無線設備以提高對列車的測速精度。這其中包括了加速度計、多普勒雷達等等先進設備。整個系統中還兼容地面有線網絡傳輸與車地無線網絡傳輸兩大設備，它們滿足了列車在運行過程中的一切有關鐵路信號傳輸的技術要求。

從技術角度講，CBTC系統基本舍棄了傳統軌道電路技術內容，而是通過數字化技術來重新對列車進行定位，它能夠提供車載測速電機技術、電子地圖技術以及實時記錄列車運行狀態技術和無線通信傳輸技術，可以在每0.5s間隔內就完成一些列車位置定位，并將列車位置具體信息回饋到后臺控制中心，控制中心將信息處理后再次反饋給運行列車，幫助列車控制最大運行速度及停車距離，實現對列車狀態的連續追蹤運行，最大限度提高列車的運行效率與安全性[2]。

（2）對我國城軌交通信號系統技術的未來發展展望。我國目前在鐵路信號系統技術標準設計方面所采用的是CTCS-

3、-4級別技術標準，它們均參照歐洲鐵路聯盟的ETCS技術標準來制定，采用車載測速電機來對列車進行定位，并對列車在固定地點的信標內容進行重復確定，以校正列車在行車過程中所積累的誤差問題。在未來，鐵路客運專線信號技術系統必須基于地面無軌道電路來設計配置無信號內容，指揮列車在道岔區正常運行，同時在降級過程中指示列車司機。該技術在調整優化列車之間的直接追蹤技術方面表現不俗，可大幅度提高列車的運營效率。

另一方面，ATO（Automatic Train Operation）列車自動駕駛系統也應該成為未來我國鐵路行業發展主流，它運用到了諸如定點停車等關鍵鐵路信號技術，可有效提高列車到站準點率，也最大限度杜絕了錯誤駕駛所帶來的人為安全隱患，所以，ATO自動駕駛應該成為未來鐵路客運專線發展的最高目標。就目前來看，ATO系統與CTCS-4系列標準有望實現技術結合和應用，將列車追蹤運行間隔調整到2min

以內，保證鐵路客運專線能夠實現像公交車一樣的固定點連續發車模式。如果該技術能夠實現，我國鐵路運輸每年在客運高峰期間運輸難 的問題將會被良好解決[3]。總結

當前我國鐵路信號技術一方面參考借鑒國際技術標準，一方面也迎合我國鐵路行業領域的CTCS技術標準來研發符合我國實際需要的鐵路信號技術運作內容，將傳統的聯鎖閉塞控制逐漸轉化為固定閉塞、移動閉塞，提高列車運行調度水平的同時，更持續推動了我國鐵路運輸的現代化發展進程。

參考文獻：

[1]馮林.淺談鐵路信號技術的發展[J].建筑工程技術與設計，2015（16）：2258-2258.[2]王峰.試析通信設備與數字技術結合對鐵路信號技術的促進[J].科技創新導報，2014（12）：20-20，22.[3]肖培龍.從CBTC系統技術看鐵路信號技術的發展變化[J].鐵路通信信號工程技術，2015，12（01）：80-83.作者簡介：趙妮（1981-），女，陜西臨潼人，研究方向：鐵道信號。

第二篇：鐵路信號講義

交通運輸專業《通信信號》補充講義

鄭 偉

一、聯鎖道岔

（一）道岔的定反位

每組道岔都有兩個位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔經常開通的位置，而道岔的反位則是排列進路時臨時改變的位置。

確定道岔定位的原則是：

1、單線車站上正線的進站道岔，為由車站兩端向不同線路開通的位置為定位，由左側行車制決定。如圖1所示，以1號道岔開通1G，2、4號道岔開通ⅡG為定位。

圖1

圖2

2、雙線車站正線上的進站道岔，為向各該正線開通的位置為定位。（如圖2所示）

3、引向特別用途線的道岔定位方向為安全線（圖6）和避難線（圖7）開通的位置為定位。

4、所有區間及站內正線上的其他道岔，除引向安全線及避難線者外，均以向各該正線開通的位置為定位。

5、側線上的道岔除引向安全線和避難線者外，為向列車進路開通的位置或靠近站舍的進路開通的位置為定位（如圖3所示）。

圖3

6、站內其他道岔，由車站依據具體情況決定，以搬動道岔次數最少為定位。

（二）聯動道岔

排列進路時，幾組道岔要定位都要在定位，要反位則都要在反位，這些道岔稱為聯動道岔。

例如：渡線兩端的道岔。舉例站場的1號和3號道岔是聯動道岔，記為1/3，它們必須同時轉換，否則不能保證安全。

（三）防護道岔和帶動道岔

1、防護道岔：

為了防止側面沖突，有時需要將不在所排進路上的道岔處于防護位置并予以鎖閉，這種道岔稱為防護道岔。

（1）如圖4所示，排列D3至D9的進路，盡管1號道岔不在該進路上，但仍然要求1號道岔鎖閉在反位。為的是防止1號道岔在定位時，一旦下行列車在長大下坡道運行失控而冒進下行進站信號機，在5號道岔處造成側面沖突。

圖4

圖5

（2）又如圖5所示，下行經3/5號道岔反位接車時，1號道岔不在該進路上，專用線方面也無長大下坡道，但因1號道岔是引向專用線的道岔，應使其鎖閉在定位，開通安全線方向，以免專用線方面調車車列闖入D1信號機在5號道岔處造成側面沖突。

（3）經由交叉渡線的一組雙動道岔反位排列進路時，應使與其交叉的另一組雙動道岔防護在定位。

2、帶動道岔：

為了滿足平行作業的需要，排列進路時還需把某些不在進路上的道岔帶動到規定位置，并對其鎖閉，這種道岔稱為帶動道岔。

對防護道岔必須進行聯鎖條件的檢查，防護道岔不在防護位置，進路不能建立。對帶動道岔則無需進行聯鎖條件檢查，能帶動到規定位置就帶動，帶動不到（若它還被鎖閉）也不影響進路的建立，它不涉及安全，只是影響效率。

二、安全線和避難線

1、安全線：在進站信號機外制動距離內為超過6‰下坡道的車站，應在正線或到發線的接車方向末端設置一段線路，使進站列車停不住時，不致沖入鄰線，與鄰線上正在接入或正在發出的列車相撞，這段路叫安全線（如圖6所示）。

圖6

圖7

2、避難線：在陡長下坡道上，為防止失去控制的列車發生沖突或顛覆，應在適當地點設置一段具有反坡的線路，稱為避難線（盡頭式線路）。避難線比安全線要長的多（如圖7所示）。

三、擠岔

當列車順著岔尖運行，這時道岔位置如果不對，車輪輪緣可以從尖軌與基本軌擠進去。并推動另一根尖軌靠近基本軌。擠岔時有可能使道岔和道岔轉換器遭到損傷。

四、手搖道岔六步曲

1、一看。看道岔開通位置是否正確，是否需要改變位置；

2、二開。打開蓋孔板及鉤鎖器的鎖，拆下鉤鎖器；

3、三搖。搖道岔轉向所需的位置，在聽到“咔嚓”的落槽聲后停止；

4、四確認。手指尖軌，“尖軌密貼，開通×位”并和另一人共同確認；

5、五加鎖。另一人在確認道岔位置開通正確后，用鉤鎖器鎖定道岔尖軌；

6、六匯報。向車站值班員（站控室）匯報道岔開通位置正確。

五、敵對進路（P28）同時行車會危及行車安全的任意兩條進路的敵對進路。

1、同一到發線對向的列車進路；（如圖1所示）

圖1

圖2

2、同一到發線對向的接車進路與調車進路；（如圖2所示）

3、同一咽喉區對向重疊的列車進路；（如圖3所示）

圖3

圖4

4、同一咽喉區對向重疊的調車進路；（如圖4所示）

5、同一咽喉區對向重疊或順向重疊的列車進路與調車進路；（如圖

5、圖6所示）

圖5（對向重疊）

圖6（順向重疊）

6、進站信號機外方制動距離內接車方向為超過6‰下坡道，而該下坡道方向的接車線終端沒有隔開設備時，該下坡道方向的接車進路與另一咽喉的接車進路、調車進路、非同一到發線順向的發車進路；（如圖7所示）{ 規定：下行3股道接車進路與上行咽喉的各條進路之間互為敵對進路。}

圖7

7、防護進路的信號機設置在侵限絕緣處，禁止同時開通的進路。（如圖8所示）

圖8 由于D10處軌道絕緣侵入限界，則SⅢ至D8調車進路與D2至D10、D4至D10調車進路為敵對進路。因車輛停留在D10信號機前方時，如建立SⅢ至D8或D6至ⅢG調車進路，均會發生側面沖突事故。

六、軌道電路的分類（P20）

5、按有無道岔分：

（1）無岔區段軌道電路；（2）道岔區段軌道電路。

①一送多受：一送兩受、一送三受。

圖：一送兩受

②死區段：

A：概念：死區段是當軌道電路區段的兩組鋼軌絕緣不能設于同一坐標時，其錯開距離間構成死區段。B：死區段易發生的地點：易發生在道岔區段和彎道上。C：規定：

a）死區段的長度不得大于2.5米；（如圖1所示）

圖1

圖2

b）兩相鄰死區段的間隔不得小于18米；（如圖2所示）c）與相鄰軌道電路的間隔不得小于18米。（如圖3所示）

圖3

D：輪對壓上死區段的后果：倘若有輪對在死區段內，軌道電路不會被分路，是非常危險的。（故應超過各種運用機車車輛的最大軸距）第六章 鐵路列車調度指揮系統（TDCS）

TDCS系統是個全路聯網的調度指揮系統，它由部中心TDCS系統，鐵路局TDCS系統，車站系統三層機構有機地組成的，它采用數字化、網絡化、信息化技術，是對傳統調度指揮模式的革命性突破，它極大地減輕了調度員的勞動強度，提高了運輸生產的效率。在TDCS系統基礎上建設調度集中，是鐵路跨越式發展的必經之路，所以TDCS系統為鐵路調度實現現代化打下堅實基礎。

TDCS系統的重點在直接指揮車站的路局TDCS系統一層，路局TDCS實現對全路局的行車進行實時、集中、透明指揮，用自動化的手段調整運輸方案，通過計算機網絡下達行車計劃和調度命令，實現自動報點和車次號自動跟蹤，改變過去車站值班員用電話向調度員人工報點、調度員用電話向車站下達計劃和命令，車站手抄再復誦的落后方式。列車實際運行圖自動繪制，自動過表，車站行車日志自動生成。這些都大大減輕了行車調度員和車站值班員工作強度。TDCS工程建成后，優化了運輸調度指揮管理手段、提高了調度管理水平和運輸效率。

一、系統特點

1、調度辦公－無紙化

行調臺延續多年的一張圖、一只筆、一把尺、一塊像皮的工作模式將被現代化的TDCS行調子系統所替代，調度員通過簡單的點擊鼠標即可實現運行線的自動鋪畫，調整，下達階段計劃和調度命令等操作。

列車運行的到發點由系統自動采集，實際運行線自動生成。每班的運行圖可打印輸出。

以計算機替代重復、簡單的作業環節，減少作業員的工作環節、勞動強度。

2、流程管理－程序化

通過詳細描述列調工作中的設備、規則、方式、流程等條件，由程序智能控制作業流程，規范作業過程管理。

3、安全檢測－智能化

強大的防火墻系統和入侵檢測系統保證了TDCS系統作為行車設備的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。

4、信息交換－網絡化

調度員和車站值班員的信息交換全部采用網絡傳輸，替代了原有的電話交流的模式，包括計劃的下達，到發點的上報，調度命令的下達等信息，采用電話下達的方式一方面工作強度大，另一方面容易造成誤報，錯報的情況，網絡下達高速，準確，很受調度員歡迎。

以信息和網絡技術替代既有的信息采集、交換方式，提高信息交換的效率和質量，提高工作效率。

5、計劃調整－自動化

針對３小時階段計劃的自動調整，由計算機的自動調整替代調度員人工調整，特別是單線調度區段，極大地減輕了調度員的工作強度，調度員只要把握住幾個重點會讓策略，進行人工干預，其他工作交給計算機來做就可以了。

通過系統自動調整列車會讓計劃、智能判別列車運行必須滿足的邏輯關系，以一定的方式與車站的信、聯設備聯結，實現對車站設備的直接自動控制，滿足調度集中或半集中的需要。

6、調度指揮－無聲化

有了TDCS系統，調度員通過計算機網絡來下達和獲取相關的信息，實現信息的共享，不在依靠電話的聯系，您將會看到一個非常安靜的調度所，改善了調度人員的工作環境。

7、調度控制－集中化(預留功能)在調度集中區段，TDCS系統可以做到幾百公里之外的車站全部由調度所來集中控制，調度員在調度臺上便可直接控制車站的連鎖設備，進行遠程作業，可作到車站的無人值守，配以計算機輔助調度，可以實現按圖排路，使整個運輸調度工作跨上一個新臺階。

二、列車調度指揮系統（TDCS）

鐵路 TDCS 是為了提高現有運輸指揮管理手段、提高調度管理水平和運輸效率、改善調度指揮人員工作條件的大型綜合性系統工程，它覆蓋全國鐵路，實現全國鐵路系統內有關列車運行、數據統計、運行調整及數據資料的數據共享、自動處理與查詢。這一項目的實施將使中國鐵路的調度指揮管理達到世界先進水平。

（一）系統結構：

調度指揮管理系統包括以下三個層次:

第一層鐵道部調度指揮中心

TDCS系統的核心與各鐵路局相連，接收全國鐵路系統的各種實時信息與運輸數據和資料，監視各鐵路局、主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區間的列車宏觀運行狀態、運行統計數據、重點列車及車站的列車實際運行位置和站場狀態顯示，并建有全國鐵路調度指揮系統數據庫。

第二層鐵路局調度指揮中心

接收各鐵路局內的信息與資料，監視主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區間的列車宏觀運行狀態、運行統計數據、重點列車及車站的列車實際運行位置和站場狀態顯示，同時顯示與鐵道部及相臨鐵路局的信息交換。

第三層基層信息采集系統

安裝在各車站，用來從信號設備及其它設備上采集有關列車運行位置、列車車次、信號設備狀態等相關數據，并將上述數據通過專用通信線路傳送到鐵路局。實現運統

二、運統三的自動生成。

（二）系統十大功能

十大功能之一：列車車次自動跟蹤和無線車次自動校核； 十大功能之二：實現區段、站間“兩個透明”；

十大功能之三：調度命令、日班計劃通過網絡自動下達； 十大功能之四：列車運行自動采點； 十大功能之五：行車日志自動生成；

十大功能之六：列車實際運行圖自動生成；

十大功能之七：列車運行方案實時調整和網絡下達； 十大功能之八：分界口透明顯示和統計分析；

十大功能之九：列車早晚點自動計算與部分運輸指標自動統計； 十大功能之十：站場實際狀況、列車運行實際狀況歷史再現。

（三）基層信息采集系統——車站TDCS系統

1、概述

車站作為基層信息采集系統是整個TDCS系統得以實現的基礎。車站TDCS系統由分機和站機兩部分組成。

車站分機主要負責信息的采集和傳送等工作。車站分機是 TDCS系統的信息來源，如果車站分機出故障，不僅僅使該車站沒有信息顯示，影響該站TDCS系統的正常運行，TDCS功能如車次號跟蹤、接受調度命令等都不能正常運行，對行車運輸指揮造成直接影響。所以，保證TDCS系統的正常運行必須先保證各個車站分機的正常運行。

車站站機主要負責車次號跟蹤和到發站報點。實現車站TDCS功能調監顯示及運行圖的自動繪制。

2、主要構成：

機柜、電源模塊、采集板等各種板卡、總線板、路由器、工控機。

TDCS是覆蓋全路的現代化鐵路調度行車指揮管理和控制網絡系統。它采用現代信息技術，將通信、信號、計算機、網絡、數據傳輸、多媒體技術等融為一體，構成網絡，覆蓋全國鐵路調度信息點，形成集中式綜合型現代化的運輸指揮調度系統。

? 部中心實時掌握全路干線、樞紐、分界口的列車運行狀況、信號設備顯示狀況及氣象情況，提供各種運輸統計報表，按線別、路局、區段查詢列車運行信息，同時建立專業技術資料庫；

? 路局中心實時掌握全局干線、調度區段、樞紐、分界口的列車運行狀況、信號設備顯示狀況；直接指揮行車，完成階段計劃調整及調度命令的生成和下達等功能，進行信息匯總、處理，向鐵道部調度提供行車信息；

? 基層網由區段（樞紐）、分界口調度指揮管理網構成，負責列車運行信息的采集、顯示、記錄、整理，向路局中心提供信息，并接受其下達的指揮及控制命令；

? 符合鐵道部信息化總體規劃要求，易與其它系統安全連接，實現信息共享。

第三篇：鐵路信號員A

2、在選路過程中，當“排列進路”表示燈亮紅燈時，可以辦理本咽喉區的另一進路。（）

3、繼電器聯鎖操縱臺上，辦理一條進路后，控制臺上未亮白光帶之前，嚴禁取消另一條進路。（）

4、在侵限絕緣區間辦理進路時，必須確認機車車輛停留在警沖標內方（兩

一、填空題：（每空1分，共20分）

1、信號員在調車作業過程中要嚴格核實作業計劃，做到：復誦及時，確認、辦理，嚴禁前臺接受。變更計劃時，必須，并按照有關規定嚴格執行。

2、在電氣集中信號樓管轄區域作業，無論單機還是帶車轉線，機調人員必須向信號樓，確認機車車輛停留位置后，辦理進路，調車人員根據信號機顯示調動機車。

3、信號設備發生故障應立即通知有關單位維修，嚴禁危及行車安全時，必須嚴格檢查區段是否空閉，嚴禁，應立即采取。

4、在辦理進路時，如道岔故障不能將道岔轉到必須及時將所排放的，將道岔扳回原位。

5、要按規定認真做好各項施工、維修的工作，詳細記錄施工地點、施工開始和完成時間、影響范圍。在施工、維修作業過程中要及時通知注意施工地段和。

6、在侵限絕緣區間辦理時，必須確認機車車輛停留在（兩個以上軌道區段），嚴禁車列剛過信號后就排設相鄰線的進路。

7、在辦理壓線返路進路時，必須做到：進路的有關道岔執行，反路時按原路返回，嚴禁。

8、經由排列長調車進路時，必須嚴格檢查是否空閉。

二、判斷題：（每題2分，共20分）

1、同一咽喉區，同一時間內只能辦理兩條進路。（）

個以上軌道區段），嚴禁車列剛過信號后就排設相鄰線的進路。（）

5、未得到公司主管部門或電務人員同意，可以采用單操道岔排列進路。（）

6、檢車作業未完的股道，嚴禁排列調車作業進路。（）

7、辦理行車閉塞時，必須做到雙重聯絡，嚴格按照雙重聯絡法規定執行。（）

8、調車作業中，調車有關人員可以不認真執行要問指路行車（道還道）工作制度。（）

9、繼電器聯鎖操縱臺上，辦理一條進路后，控制臺上未亮白光帶之前，嚴禁取消另一條進路。（）

10、禁止將控制臺交給他人操縱，各種按鈕應處于正常使用狀態，不準做它用。（）

三、簡答題：（每題5分，共20分）

1、閉塞分區：

2、行車基本閉塞法有幾種：

（大

裝

連訂線港內集

不 團 要 第 答 六題

屆）

員 工 技 能 大 賽

3、信號人員在當班時應做到：

4、道岔的作用?

四、問答題 ：（每題10分，共20分）

1、要道還道制度：

2、電話中斷時的行車辦法：

五、論述題：（20分）

鐵 路 信 號 員 考 試 試 卷A答案

一、填空題：（每空1分，共20分）的另一進路。（×）

3、繼電器聯鎖操縱臺上，辦理一條進路后，控制臺上未亮白光帶之前，嚴禁取消另一條進路。（√）

4、在侵限絕緣區間辦理進路時，必須確認機車車輛停留在警沖標內方（兩

1、信號員在調車作業過程中要嚴格核實作業計劃，做到：復誦及時，確認、辦理，嚴禁前臺接受行車調度計劃。變更計劃時，必須停止作業，并按照有關規定嚴格執行。

2、在電氣集中信號樓管轄區域作業，無論單機還是帶車轉線，機調人員必須向信號樓要道或問路，確認機車車輛停留位置后，按照調車計劃，辦理進路，調車人員根據信號機顯示調動機車。

3、信號設備發生故障應立即通知有關單位維修，嚴禁當故障危及行車安全時，必須嚴格檢查區段是否空閉，嚴禁盲目排路，應立即采取安全措施。

4、在辦理進路時，如道岔故障不能將道岔轉到所排放的進路取消，將道岔扳回原位。

5、要按規定認真做好各項施工、維修的要點登記工作，詳細記錄施工地點、施工開始和完成時間、影響范圍。在施工、維修作業過程中要及時通知調車人員注意施工地段和 人員安全。

6、在侵限絕緣區間辦理方（兩個以上軌道區段），嚴禁車列剛過信號后就排設相鄰線的進路。

7、信號人員在辦理壓線返路進路時，必須做到：進路的有關道岔執行單獨鎖閉，反路時按原路返回，嚴禁返排進路。

8、經由 咽喉區段排列長調車進路時，必須嚴格檢查無岔區段是否空閉，嚴禁盲目排路。

二、判斷題：（每題2分，共20分）

1、同一咽喉區，同一時間內只能辦理兩條進路。（×）

2、在選路過程中，當“排列進路”表示燈亮紅燈時，可以辦理本咽喉區

個以上軌道區段），嚴禁車列剛過信號后就排設相鄰線的進路。（√）

5、未得到公司主管部門或電務人員同意，可以采用單操道岔排列進路。（×）

6、檢車作業未完的股道，嚴禁排列調車作業進路。（√）

7、辦理行車閉塞時，必須做到雙重聯絡，嚴格按照雙重聯絡法規定執行。（√）

8、調車作業中，調車有關人員可以不認真執行要問指路行車（道還道）工作制度。（×）

9、繼電器聯鎖操縱臺上，辦理一條進路后，控制臺上未亮白光帶之前，嚴禁取消另一條進路。（√）

10、禁止將控制臺交給他人操縱，各種按鈕應處于正常使用狀態，不準做它用。（√）

三、簡答題：（每題5分，共20分）

1、閉塞分區：

自動閉塞區間同方向相鄰的兩架色燈信號機間，以該線上的通過信號機柱的中心線為閉塞分區的分界線。

2、行車基本閉塞法有幾種：

自動閉塞、半自動閉塞、電話閉塞法三種。

3、信號人員在當班時應做到：

(1）嚴格按照值班員和調度員的接交車列指示、調車作業計劃，正確及時地準備進路。（2）在扳動道岔、操縱信號時，認真執行“一看、二扳（按）、三確認、四顯示（呼喚）”制度；對進路上不該扳動的道岔，也應認真進行確認。（3）加強與工、電部門密切配合，保證信號、線路設備正常使用。

4、道岔的作用?

是機車車輛由一條線路轉移到另一條線路。

四、問答題 ：（每題10分，共20分）

1、要道還道制度：

1．要道還道制度是指在無聯鎖區域（含聯鎖區域停電）時，機、調人員與扳道員或機、調組人員之間的行車確認制度。去有扳道人員服務區域調車作業時，由負責領車的調車人員向扳道人員要道，待扳道人員還道后方可作業。返路牽出時，扳道人員只顯示道岔開通信號，不再顯示股道信號。

2．同一區域有兩條調車線時，扳道人員在辦理第二臺機車作業前，須將互用道岔鎖死，并在記錄本上標明，保證兩臺機車作業進路暢通。扳道人員在顯示道岔開通信號時，其站位要符合要求，以防誤認。

3．凡由兩人共同準備進路時，必須互對信號，方可由始端向信號樓值班員報告進路準備完畢。

2、電話中斷時的行車辦法：

1．港—一路間電話中斷時，按時間間隔法辦理接發車，應按區間運行時間再加三分鐘，但不得低于13分鐘。

2．港內行車電話中斷時，采用無線電對講機辦理有關行車作業。

五、論述題：（20分）信號值班員崗位責任制：

1.負責本信號樓的行車組織工作，嚴格執行規章制度，保證安全，準確迅速操作。

2.精神集中，堅守崗位，及時辦理行車閉塞，布置進路，通知有關人員接車，填記行車日志。

3.依照調車及接發車計劃和作業程序，辦理進路要互相檢查，嚴格執行“一核對、二辦理、三確認”制度。

4.調車作業時監視前操縱臺光帶與表示器反映，發現異狀立即采取安全措施。

5.負責掌握線路的使用，靈活及時地安排機車車輛的進出入通路，受理有關部門對行車設備施工檢修停用的匯報和登銷記手續。

6.認真交接班，保證備品齊全，清楚交接，保證所有設備作用良好。7.負責信號樓的日常管理工作。

8．落實好“互聯保”和“聯防聯控”制度。9．認真完成上級交給的臨時性任務。

第四篇：鐵路信號微機監測系統

鐵路信號微機監測系統 應用行業：鐵路

鐵路信號微機監測系統是保證行車安全、加強信號設備結合部管理、監測鐵路信號設備運用質量的重要行車設備。信號微機監測系統把現代最新傳感器技術、現場總線、計算機網絡通訊、數據庫及軟件工程等技術融為一體，通過監測并記錄信號設備的主要運行狀態，為電務部門掌握設備的當前狀態和進行事故分析提供科學依據。同時，系統還具有數據邏輯判斷功能，當信號設備工作偏離預定界限或出現異常時，及時進行報警，避免因設備故障或違章操作影響列車的安全、正點運行。信號微機監測系統是鐵路裝備現代化的重要組成部分。

卡斯柯信號有限公司作為主要的設計和研發單位，參加了鐵道部組織的兩次聯合攻關。為了更好的利用資源，降低成本，提高效率，方便與調度監督、計算機聯鎖、DMIS等系統接口，公司組織大量科研人員、工程人員、市場人員對TJWX-2000型進行了改進優化，增加了多種信號設備信息采集、進路追蹤與監測、計軸監測、站間透明、遠程診斷、語音報警、路局總服務器、電務管理等功能，研制開發了卡斯柯公司信號微機監測系統（MMS—Maintenance & Monitoring System）。

卡斯柯微機監測系統網絡結構一般分為三層，由車站系統層、電務段系統層（電務段中心服務器、段調度、領工區等終端）和鐵路分局/局系統層（總服務器、鐵道部、分/路局終端）。這三層通過廣域網絡數據傳輸系統連接而成。該網絡系統采用基于TCP/IP協議之上的廣域網模式。系統結構如圖1所示。

1．監測站機系統

卡斯柯公司在鐵道部第二次攻關（TJWX-2000型微機監測）的基礎上，組織了二次開發，研制出新型的車站微機監測系統。它不僅符合鐵道部2000型微機監測技術標準中規定的所有標準和要求，而且還融合了電務管理自動化，現場用戶的最新需求、經驗和體會，是2000型微機監測站機系統的延伸和擴展。

微機監測站機系統作為車站的集中管理設備，它負責對車站各種信號設備的原始數據進行采集、分類、邏輯處理、數據統計與存儲、站場顯示與回放。同時又為操作人員提供人機界面。根據對信號設備監測的結果，人機界面實現車站作業狀態及設備運用狀態的實時監測和各種數據的查詢。站機還可以將本站的監測信息傳送到服務器，為實現遠程監測和管理提供基礎。

車站系統采集的信息主要有模擬量（通過CAN采集機）和開關量（通過CAN、TCP/IP或RS422等方式采集）。車站基層網設計充分考慮到系統的靈活性和可擴展性，方便各類數據的采集。監測站機同時預留了多方接口（如調監、DMIS接口、計算機聯鎖和其他設備等）。

2．電務段監測服務器

微機監測系統以電務段為單位進行組網，每個電務段設監測中心服務器一臺，服務器通過路由器和所轄站機之間采用迂回通道串行連接方式構成廣域網。從電務段至所轄車站之間通道既適應數字通道，也適應模擬通道。微機監測網絡結構簡圖如圖1所示。

在網絡規劃方面，監測網上的每個計算機（站機、服務器、監測終端）都分配了一個站碼、電報碼和IP地址，且互不相同。IP地址用于采用TCP/IP協議的廣域網互連，站碼和電報碼則用來唯一標識網上每一臺計算機。

電務段服務器作為整個微機監測網絡系統的中心和樞紐，它主要負責聯絡站機和終端機，是網絡通信的主體。主要功能有接收站機數據，存儲站機數據，發送有關命令對站機進行操作，提供數據給終端機查詢，接收終端機的查詢命令，傳送查詢命令給站機，并把站機的查詢數據回送給終端機，以及服務器自身的一些操作功能等。

總服務器一般設在分局或路局機房，它以星型方式與各個電務段連接，管理全（分）局內所轄所有的電務段及其車站節點。其功能描述類似電務段服務器，這里不再贅述。

3．各類監測終端

監測終端用于人機操作，管理和查看權限范圍內車站的站場及其它數據，并作報表匯總。數據報表和圖形可由打印機打印輸出。同時，監測終端能顯示通訊網絡結構拓撲圖及通訊狀態,進行一定的網絡管理。終端軟件在監測網的工作站上運行，向用戶提供一個方便靈活、直觀易用的交互環境。各類終端的接入方法如圖所示。

分局/路局級終端（如電務處終端）一般設在電務段以上層次（包括鐵道部終端）。該終端直接登錄到總服務器上，通過總服務器透明地監測到局所轄內的所有車站，而不必分別登錄到各個電務段的服務器上進行監控。其的功能類似于電務段一級的終端，這里不再贅述。

鐵路信號微機監測系統

來源：中國鐵道論壇

作者：

發表時間:2010-06-07 13:54

鐵路信號微機監測系統

鐵路信號系統設備是保證行車安全，提高列車運行效率的重要技術設備。但傳統信號設備與現代技術設備比較而言并不是完美無缺的，一方面不具備實時自診斷設備電氣特性是否合乎標準的能力，另一方面不具備對行車信息的長時間記憶、存儲和歷史回放的能力。長期以來，信號工作者一直都希望借助計算機技術來彌補傳統信號設備的缺陷。

信號系統是采用微型計算機技術產生信號的微機監測系統，采用基于TCP/IP 協議的廣域網模式，由車站采集系統、電務段中心服務器管理系統、上層網絡終端（包括車間機、電務段監測終端、鐵路分局監測終端、鐵路局監測終端、鐵道部監測終端等）及廣域網數據傳輸系統組成。

車站采集系統是系統的基礎，是所有原始信息的源頭。所提供有關信號設備的質量信息應該是精確的，告警信息是可靠的，運輸狀態的記錄是完整的。因此站機和采集機的工作應該是高穩定、高可靠的，滿足微機監測系統要求的各項技術條件和原則。

車間機用于管理和查看所轄車站的數據。

電務段中心服務器管理系統是微機監測網絡系統的中樞部分，是管內各站的微機監測數據和網絡通信的管理中心。

鐵路分局、鐵路局和鐵道部作為上層網絡終端具有終端機的所有功能。

信號微機監測系統通過廣域網數據傳輸系統把車站系統、電務段系統及上層網絡連接起來。

廣域網數據傳輸系統完成IP數據包在各計算機間的傳輸，它包括：路由器、調制解調器、集線器等。

信號微機監測系統的網絡結構是由車站基層網、電務段管理網和遠程訪問用戶網三部分組成的，以多級監測管理層自下而上地逐級匯接而成的層次型計算機廣域網絡系統。車站基層網由沿線各站主機和車間機（領工區）構成；電務段管理網由一臺服務器和若干臺終端構成局域網，數據庫服務器兼作通信服務器和遠程訪問服務器，負責監測信息的管理并接收終端用戶的訪問；遠程用戶終端可通過撥號網絡與電務段服務器或各站工控機連接，索取需要的信息。車間機直接連在基層網中，可以用一臺工控機或商用機運行相應軟件查詢所管轄各站的監測信息。服務器采用IBM或者惠普等，工控采用凌華工控。

信號微機監測系統的網絡結構是基于鐵路的現狀而設計的。在鐵路沿線，每個段管轄范圍往往延伸上百公里，而鄰站之間距離僅10余公里，一條鐵路線上通信資源往往很有限，如采用星狀拓撲結構，不僅占用很多通信資源，而且需要增加線路中繼；如果采用總線結構，雖然占用資源較少，但仍需要增加線路中繼。

信號微機監測系統的網絡結構是采用串聯加環路的方式實現的，即一條線路上的各站僅需要一條通道，該通道站站開口，將沿線各站串聯在一起，線路末端站再增加一條通道至電務段，使網絡成環。

網絡上傳輸的數據到達某個站后，由該站路由器對數據的傳輸進行路由選擇，確定最佳傳輸路徑并將數據傳遞給下一站，站站接力，一直到達目的地。

采用先進的現場總線（CAN）技術、傳感技術和計算機網絡通信技術、數據庫及軟件工程技術，監測并記錄信號設備的主要運行狀態，為鐵路電務部門掌握設備運用質量和故障分析提供科學依據，是面向用戶的開放性和模塊化設計的系統。

利用微機高速信息處理能力，進行實時監測、故障診斷、自動分析；利用微機大規模信息存儲能力，進行數據處理、記憶存儲、回放再現。利用微機聯網能力，加強調度指揮、故障處理、集中管理。

信號微機監測系統具有自診斷功能。能在信號設備運行的全部時間內監測運行狀態和質量特性，全天候實時或定時對主體設備進行參數測試、存儲、打印、查詢、再現；能監測信號設備主要電氣性能，當電氣性能偏離預定界限時及時報警；能發現信號故障和故障預兆，為防止事故、實現信號設備預防維修提供可靠信息。進行實時監測、數據處理、故障診斷，從而大幅度提高了信號系統的安全性。

信號微機監測系統具有自記憶功能。記憶、存儲信號設備的運行過程，并通過邏輯智能判斷，有利于捕捉瞬間故障和間歇故障，克服“疑難雜癥”，提高信號系統的可靠性；通過歷史回放，為進行事故分析提供重要的手段和依據。

信號微機監測系統設備具有網絡診斷管理和維護功能，可以實現電務段、分局、路局和鐵道部的全路聯網。加強生產指揮，便于指導維修，實現科學管理。

隨著鐵路網絡規模的不斷擴大，隨著信息因特網技術的迅速發展，信號微機監測系統作為管理維修的主要設備，將向智能化、網絡化方向不斷完善和發展，并將同調度監督系統和運輸信息管理系統匯接整合，更好地為鐵路運輸服務。

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信號

微機監測系統

編輯：李春娟

第五篇：鐵路信號維護規則

《鐵路信號維護規則》

第一章

總

則

第1條 為滿足鐵路運輸生產的需要,確保鐵路信號設備的正常運用,加強信號設備的維護管理工作,特制定《鐵路信號維護規則》。第2條 鐵路信號設備是指揮列車運行,保證行車安全,提高運輸效率,改善行車組織方式,實現行車指揮現代化的關鍵設施。電務部門必須貫徹國家有關政策,堅持以運輸生產為中心,做好維護管理工作,保證信號設備處于良好運用狀態（原為：正常運用）。

第3條 鐵路信號維護工作是鐵路運輸安全生產的重要組成部分,直接涉及運輸安全。信號工是鐵路主要行車工種。信號維護工作必須嚴格執行鐵路有關法規,牢固樹立安全生產法制觀念,認真執行標準化作業,保證行車、設備及人身安全。

第4條 鐵路信號設備技術密集、科技含量高，具有點多線長、設置分散、布局成網、不間斷運用、結合部多、易受外界影響等特點。其維護工作技術要求高,既相對獨立,又相互聯系,因此,各級電務部門必須加強對職工的政治思想教育和文化、技術業務知識培訓,不斷提高電務職工隊伍素質。參加信號工作的新職工必須經過專業技能培訓和安全紀律培訓,考試合格后方能上崗工作。

第5條 信號維護工作必須堅持“安全第一，預防為主”的方針,貫徹預防與整修相結合的原則,確保信號設備運用狀態良好。要積極采用新技術、新器材、新工藝,提高信號設備的可靠性、可用性和安全性;