第一篇：2016新能源汽車行業報告

新能源汽車行業報告：將迎來六年十倍的發展空間

黃永剛 轉載自 中智科博產業規劃 | 2016-09-18 16:19 | 收藏 | 投票編輯推薦 關鍵字：新能源汽車 新能源汽車產業 新能源汽車產業鏈

一、新能源汽車確定性高速成長

新能源汽車確定性高速成長，稀缺屬性凸顯，上調2015年銷量預測至25--30萬輛，主要原因在于：

下半年歷來是汽車銷售旺季，新能源汽車也不例外：從季節規律上看，下半年歷來是汽車銷售旺季，去年下半年新能源汽車銷量是上半年的3倍，差距明顯。今年上半年新能源汽車產銷量接近八萬輛，下半年的數據將進一步增長；

電池產能瓶頸逐漸突破：動力電池上半年一直處于供不應求的狀態，導致新能源汽車不能及時放量，隨著電池企業擴產項目投產，電池產能的瓶頸正在逐漸突破；

新興商業模式拉動：新的商業模型興起是新能源汽車市場新的特點，分時租賃已經在全國展開，打車軟件引入新能源汽車將會是下一個重要的需求增長點；

地方補貼下半年逐步到位：“十二五”規劃到期考核給地方政府帶來壓力，預計下半年會有更多的地方配套補貼落地，能夠直觀的拉動下半年產銷量上升；

二、行業基本面已經發生根本性變化

新能源汽車產銷火爆，中國將成為全球最大市場：6月全球電動汽車銷售火爆，4.2萬輛規模逼近歷史高點，比亞迪奪得銷量冠軍，中國7款車型入圍20強；從上半年產銷量來看，中國超過美國成為全球最大的新能源汽車市場基本沒有懸念；

產業資本大規模進入，對于新能源汽車前景高度看好：1-7月進入新能源汽車行業的資本規模將近千億，單動力電池環節就有約15家公司投資達400億元，在明確補貼下行的情況下投資放量充分說明產業端對于市場發展空間的高度看好.產業鏈上下游公司業績開始釋放：經過系統梳理產業鏈條，在下游需求3倍以上放量的情況下，中游四電（電池、電機、電控、電空調）及相關設備出現嚴重供不應求狀況，業績放量明顯；同時上游材料及資源品中新能源汽車板塊業務占比迅速提升，帶來新的活力；

1、新能源汽車板塊彈性對比

2、新能源汽車板塊彈性對比

三、新能源汽車產業鏈全景

四、新能源汽車銷量預測

《中國制造2025》規劃明確提出，將到2020年，我國自主品牌新能源汽車年銷量突破100萬輛，到2025年，新能源汽車年銷量300萬輛；

到2020年，動力電池、驅動電機等關鍵系統達到國際先進水平，在國內市場占有率80%，隨著整車放量，產業鏈同樣迎來六年十倍的發展空間。

1、下游整車市場--微型車

市場空間：微型車指符合“雙80”標準，享受國家補貼的A00級轎車，2014年新能源微型車銷量28,129輛，預計到2020年，微型車年銷量將達到32萬輛。

市場格局：目前主要是眾泰、奇瑞、時空、新大洋和康迪五家瓜分市場，由于購置和使用成本低，前期推廣迅速；未來微型車市場有可能面對兩大挑戰，一是國民電動車規范化以后的低速車提升，二是瞄準國民電動車市場的乘用車下沉。

未來發展：微型車競爭核心在于使用場景，定位家庭使用的第二、三輛車；本身與新興商業模式契合，分時租賃和打車軟件打開新的市場空間；

2、下游整車市場--客車

市場空間：2014年客車市場銷量2.1萬輛，市場推廣來自三大動力：地方政府推廣壓力的直接傳導、公交燃油補貼向新能源公交傾斜、新商業模式的帶動。我國采用商用帶動乘用的發展路線，預計到2020年，新能源客車年銷量將達到20萬輛；

市場格局：客車市場門檻高，基本是內部競爭。2014年宇通占據市場份額30%以上，比亞迪和南京金龍緊隨其后，銷量前五名的公司合計市場占有率60%以上，宇通、比亞迪和金龍系的第一梯隊地位短時間內難撼動；

未來發展：相比傳統客車市場，新能源客車有望形成傳統直銷、融資租賃和線路運營三種模式并存的情況，融資租賃能夠使公交公司實現輕資產運營，已經有企業開始嘗試，相比歐美國家，我國融資租賃業務比例較低，有望在新能源汽車領域實現突破。

3、下游整車市場--乘用車

市場空間：乘用車受消費端驅動，推廣關鍵在于充電設施完善、搖號限行優惠政策、購置和使用成本降低，安全性能提升。2014年乘用車銷量25,553輛，預計到2020年，新能源乘用車年銷量將達到40萬輛，在四大車型里彈性最大，市場空間最廣。

市場格局：目前市場主要由比亞迪、北汽、江淮、上汽四家主導，比亞迪布局最早、車型最全，明星車型比亞迪秦銷量遙遙領先，“74”戰略全市場覆蓋；北汽新能源堅定純電動之路，依靠資源整合銷量迅速上升；上汽和江淮屬于第二梯隊，已經各自制定相應的發展計劃。

未來發展：雖然目前市場由國內車企主導，未來外資以及合資車型的逐漸豐富仍會給市場帶來沖擊，同時互聯網企業掀起造車熱潮，BAT、樂視等已經開始行動，相比微型車和客車，乘用車市場未來的不確定性也是最大。

4、下游整車市場--物流車

市場空間：物流業快速發展對于城市物流車需求激增是市場爆發的基礎，2014年新能源物流車僅有500輛，我們預計到2020年銷量有望達到8萬輛。

市場現狀：傳統貨車污染環境，城區限行，城市內的物流運輸規范化嚴重不足，效率低下；而新能源物流車零排放，且享受國家補貼，能夠代替傳統物流車拿到進城許可，是滿足各方需求的有效解決辦法；

未來發展：國內眾多企業已經瞄準物流市場，除了北汽、上汽、東風、比亞迪、宇通等有實力的企業以外，也有新興的企業不斷參與競爭，國內新能源物流車剛剛起步，將成為各大車企爭奪的下一個戰場。

五、充電樁產業鏈

市場空間：截止2014年底，全國共建成723座充電站，2.8萬個充電樁，充電設施與新能源汽車保有量比例僅有1：4左右，《電動汽車充電基礎設施建設規劃》近期出臺，預計到2020年充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個，充電設施建設市場空間千億左右。

市場現狀：充電樁產業鏈發展仍有不確定性，電動汽車用戶的充電習慣尚未定型；大規模集中式快充對于電網的沖擊不易解決；充電設施利用率低，僅靠收取充電服務費難以盈利；

市場發展：電網、中石化等大國企、北汽等整車廠以及各類充電設施建設和運營企業均參與競爭。目前充電基礎設施有限，盈利主要來自電費差價和充電服務費，各家企業的盈利模式并不清晰。需要充電基礎設施形成規模，運營企業方能掌握更多核心數據，充電設施的“互聯網+”端口作用才能體現出來。

1、核心零部件--市場空間測算

新能源汽車核心零部件包括電池、電機、電控三大部分，電池占整車成本最高30%-45%左右，電機電控占比20%-25%，整車和其他部分占剩下的20%。從板塊彈性上看，動力電池在整車成本中所占比例最高，板塊空間也最大。零部件板塊按2020年市值排序：電芯>電機控制器>電機>BMS>PACK

2、核心零部件--動力電池

市場空間：動力電池是新能源汽車的核心零部件，直接決定整車性能。2014年我國動力電池需求量約為3GWh左右，到2020年，隨著新能源汽車放量，動力電池需求將上升至37GWh左右，按照現有電池價格估算，整個動力鋰電池市場規模近千億元，在所有零部件中空間最大。

技術路線：國家創新工程對電池能量密度要求不斷提高，由磷酸鐵鋰轉向三元材料已經確定，各大車廠切換迅速，高工鋰電預計今年國內三元鋰電池占動力電池總量比例20%，明年將上升至50%，逐步超越磷酸鐵鋰成為主流路線；

供需關系：根據我們的測算，2015年的規劃產能不能完全釋放，整個動力鋰電池市場仍是供不應求的局面。而到2016年，不完全統計規劃產能將達到40GWh，隨著產能的不但釋放，動力鋰電池的產能供求關系可能發生逆轉，分化明顯，引發行業洗牌.2、核心零部件--動力電池

競爭格局：從2014年數據來看，AESC、LG和比亞迪占據全球出貨量前三，比亞迪、國軒、力神、中航鋰電等企業在國內出貨量領先。國外電池廠與整車廠有緊密的股權合作關系，而國內除了比亞迪自產自用以外，電池廠與整車企業的配套關系仍然分散。另一方面，國內電池性能與日韓企業的差距明顯，三星SDI和LG化學在國內的新廠明年將會投產，會對國內電池企業產生沖擊，壓縮生存空間，加上供求關系將迎來逆轉，國內電池行業的洗牌不可避免。

誰能勝出：根據競爭格局來看，勝出企業必須具備以下特點：設備先進，自動化水平高；質量控制水平領先，避免系統性風險；技術開發水平優秀，不斷開發新產品；產能充足，滿足新能源汽車高速發展需求；沒有前期投資包袱，新產能加有經驗技術人員成功的可能性較大；

3、零部件--電機電控

市場空間：新能源汽車電機和電機控制器是新能源汽車的核心零部件。整車放量將會拉動行業發展，預計到2020年，新能源汽車電機電控的市場空間將達到400億元。

競爭格局：國內市場參與者分為三類：1）傳統其他領域的電機生廠商轉型跨界；2）從成立之初就針對新能源汽車電機電控的企業；3）具備傳統整車及其零部件生產能力的企業；從技術水平上看，國內電機已經與國際水平相差不大，整車廠大部分與國內企業合作，未來市場空間逐漸上升，不排除國外企業參與競爭，但是所受沖擊將低于電池行業。

未來發展：主要市場格局已經形成，新入投資很難搶占高地，行業在存量間轉化；通過并購重組，強強聯合，有資金優勢和技術市場優勢的形成聯盟將構建極強的護城河。

4、核心零部件--電空調

市場空間：電動空調是新能源汽車中除電機外能耗最高的汽車零配件，對續行里程有1/4~1/3左右的影響。按照大中型客車6萬元/套，乘用車5000元/套的均價估算，到2020年電動空調行業的市場空間將達到160億元。客車空調市場目前是主導，乘用車市場增長空間大。

市場格局：大中型客車空調市場集中度較高，乘用車市場相對分散。客車空調銷售模式以公交、汽運公司直接點單為主，客戶粘性較高，毛利率水平也高達40%，國內市場已被松芝股份、湖南華強和廣州精益等瓜分，后入者很難拿到訂單。乘用車空調市場多以標配模式為主，市場競爭激烈、相對分散，利潤水平也較低，目前外資企業仍具有明顯優勢。

未來發展：客車空調市場主要格局已經形成，龍頭企業“強者恒強”局面將會持續。乘用車空調市場尚未洗牌，行業有待進一步整合，具有技術和客戶資源優勢的企業通過強強聯合方能占據主導。

六、電池制造--鋰電設備

市場空間：鋰電設備按照鋰離子的生產流程可分為前端、中端和后端設備，設備的精度和自動化水平直接影響到鋰電池的效率和一致性。2020年動力鋰電池的總需求量將達37GWh，是2014年的十倍以上，動力鋰電池擴產直接拉動設備需求；

周期性與成長性共存：制造設備的需求來自下游產能的擴張，通常具有明顯的周期性特征。根據測算，2016年動力電池的供需關系可能發生逆轉，2015年將是鋰電設備增速高點。鋰電設備高低端市場分化明顯，電池龍頭與設備龍頭綁定更緊密。本輪大規模擴產潮結束以后，高端市場仍然能夠享受產能穩步增長帶來的成長性。

2、電池制造--鋰電設備

市場格局：低端市場和高端市場并存。低端市場企業規模小，產品單

一、適用性差、同質化競爭激烈，利潤率低；高端市場企業技術水平高，產品定制非標準化，客戶粘滯性高，利潤也較高。目前國內鋰電設備市場仍然分散，僅有少數企業可以進入高端市場。低端市場主要以國產低價格設備為主，高端市場則面臨日韓先進設備的擠壓。

未來判斷：目前設備水平上差距仍然明顯，僅有龍頭企業能夠進入大客戶供應鏈，享受行業高增長福利。同時鋰電設備的標準化程度低，需要按照客戶需求進行定制化服務，客戶粘性很高。目前能夠進入比亞迪、ATL等知名電池企業供應鏈條的國產企業稀少，更容易形成滾雪球的正效應，吸引更多客戶來尋求合作，最看好專精的國內龍頭企業。

七、上游原材料--正極材料

市場空間：正極原材料在電芯成本中占比最大，接近40%。根據我們預測，2013年9.6萬噸的需求，而2020年是2013年的5.3倍，復合年均增長率達到27.2%。從供需關系上看，2015年供需平衡，但是高端產能供不應求，若不進行擴產，2016年開始將出現產能不足，目前國內企業已經開始擴張；

競爭格局：國際正極材料市場主要是中日韓三足鼎立，而國內目前競爭格局較為分散，大部分正極材料企業提供磷酸鐵鋰，能夠提供車用動力鋰電池三元材料并且通過整車企業認證的廠商十分有限，當升科技在高端三元正極材料領域的龍頭地位已經基本確立；

未來發展：由于國內企業的原料和生產成本優勢，日韓企業未來將選擇來華建廠，拉動行業彈性，同時正極材料行業將面臨全球整合、全球競爭。

2、上游原材料--負極材料

市場空間：根據我們統計與預測，2013年負極材料全球需求接近5萬噸，2020將是2013年的5倍，復合增長率達24.2%；全球負極材料產能過剩嚴重，2013年產能是需求的2倍。供求關系上看，全球負極材料產能嚴重過剩，但是企業內部出現明顯分化，高端產能供應緊張，隨著國內產能提高，預計產品價格會小幅走低；

競爭格局：負極材料市場集中度高，主要是日本和中國，兩個市場份額占全球的95%以上，并且仍在上升；市場格局由日本向中國產業轉移明顯；國內行業的洗牌逐漸完成，貝特瑞等龍頭企業的市場份額不斷提升。

未來發展：材料方面，全球負極材料的需求主要為天然石墨和人造石墨，兩者合計占市場份額90%以上，其中天然石墨占據50%以上，人造石墨正在不斷上升，替代天然石墨趨勢明顯；

3、上游原材料--電解質

國產化進程加速+產能擴張導致六氟磷酸鋰價格大幅下跌：六氟磷酸鋰由于對生產技術要求較高之前市場一直被日韓企業所壟斷，價格長期維持高位。近年來隨著我國相關企業對關鍵技術的攻克國產化進程逐漸加速，從而帶動了產品價格的下降。另一方面六氟磷酸鋰廠商的大規模產能擴張是導致產品價格下跌的重要原因之一。

供需結構改善，價格進一步下跌空間有限：我們認為未來隨著六氟磷酸鋰產能擴張步伐減緩，結合行業平均成本水平，產品價格進一步下跌空間十分有限。根據我們的統計與預測，2013年六氟磷酸鋰的需求為0.78萬噸，2020年將為2013年的4.6倍，復合年均增長率達到24.2%。而根據目前全球主要六氟磷酸鋰廠商公布的擴產計劃測算，預計總產能為2萬噸，2016年后將出現供不應求的局面。

4、上游原材料--電解液

電解液市場格局中日韓三足鼎立，日本份額不斷下降，中韓份額穩步增加，中國企業采用“以價換量”的發展戰略擴大市場份額，同時核心原材料六氟磷酸鋰的國產化程度大幅提高，降低了制造成本；

從供求關系上看，目前產能尚能滿足需求，2016年后將出現供不應求的情況，同時六國產化進程加速和產能擴張導致六氟磷酸鋰價格下降，隨著其供需缺口的減小，電解液的價格下跌空間有限；

電解液為重產業鏈行業、客戶認證時間長，穩定優質客戶資源十分重要。隨著產業的發展和并購重組，行業將產生明顯分化，國內市場份額將集中在少數龍頭企業手中；

5、上游原材料--隔膜

全球隔膜市場由日本、美國少數企業控制的寡頭市場，發展到韓國、中國廠商崛起，市場份額穩步增加；

從供求關系上看，全球隔膜目前供過于求，但主要供應小型鋰電，動力電池隔膜相對不足，現有產能擴張計劃需要向動力電池隔膜傾斜，否則2016年后可能供給不足；

國內隔膜行業產能結構不均衡，干法雙拉工藝對應的低端隔膜產能嚴重過剩，高端供應不足，并且企業實際達產能力很差，真正具備核心競爭力的廠商方能脫穎而出；

八、上游資源鈷：充分受益正極材料放量

含鈷材料占正極材料市場份額近70%。正極材料是鋰電池的主要成本，占比達33%，含鈷正極材料包括鈷酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰等，合計占正極材料市場份額70%。

全球鈷消費的最主要領域也是電池材料，占比38%。鈷消費主要包括電池材料、高溫合金、工業材料、陶瓷色釉和催化劑等，在新能源汽車迅猛發展的帶動下，鈷價將充分受益正極材料放量。

2、上游資源鈷需求：雙輪驅動快速增長

全球鈷基正極材料產量高速增長，2014年增速高達60.5%。其中，鈷酸鋰和鈷基三元材料產量快速上升，尤其是鈷基三元材料產量已經從2010年的1.7萬噸升至4.8萬噸。

而鈷基高溫合金的需求則將受益航空航天領域的應用增加。高溫合金是制造現代航空發動機、航天火箭發動機和工業用燃氣渦輪發動機的重要金屬材料。未來隨著我國自主航空發動機放量，鈷基高溫合金需求需求將保持高速增長。

3、上游資源鈷供給：雙輪驅動快速增長

全球鈷精礦供給集中度高，且產量增速平穩。單獨的鈷礦物很少，大多伴生且含鈷量較低，儲量前5位國家合計占比達80%以上，這導致鈷精礦產出集中度較高，且增速平穩。2014年全球鈷精礦產量同比增速僅為9.3%，且剛果（金）產量占比達47%。

全球精煉鈷產量增速相對穩定。2014年全球鈷產量同比增速僅5.5.%。

4、上游資源電池級碳酸鋰：鋰需求向好

鋰產品根據原材料的不同可以分為礦石提鋰（35%）和鹵水提鋰（65%）兩種工藝路線。鋰礦石巨頭塔利森（天齊鋰業控股51%）是通過礦石提鋰，產量約占世界礦石提鋰總產量的七成；全球三大鋰資源巨頭SQM、FMC、Rockwood都是鹵水提鋰，合計產量約占世界鹽湖提鋰總產量的八成。

全球鋰資源需求穩步增長，2003、2014年鋰資源全球需求增速約為7%左右，鋰電池已占鋰消費的41%，而且動力鋰電池占比不斷提高，已升至鋰電池的15%，全部鋰需求的6%以上。

5、上游資源電池級碳酸鋰：鋰供給收縮

2015年新增碳酸鋰產能投產明顯推后。這主要包括Rockwood的2萬噸技改，澳洲Orocobre的1.75萬噸的擴產、加拿大鋰業的2萬噸。2015年的理論增量大概有6萬噸，但真正投產應該是在今年下半年，全部達產也要到2016年中以后，產量貢獻并不大。

今年為厄爾尼諾大年，智利出現80年不遇的嚴重洪災，加大供應沖擊的擔憂。前期智利北部Atacama沙漠地區出現80年不遇的強降雨，由于Atacama地區正是智利SQM公司4.8萬噸鹽湖產能、美國Rockwood公司3萬噸（2萬噸擴建）產能的聚集地(總體約占全球鋰供給50%)，而且SQM(全球鋰供給占比約30%)下屬鋰廠已暫停生產，鋰供給偏緊。

6、上游資源釹鐵硼：需求向好，強者恒強

釹鐵硼磁性材料是鐠釹金屬、硼鐵等的合金，具有極高的磁能積、矯力和能量密度。釹鐵硼材料上游是稀土生產商，下游廣泛應用于信息技術、汽車、核磁共振、風力發電等領域。

全球釹鐵硼產量快速增長，中國占全球總產量90%。

新能源汽車驅動電機大有可為。新能源汽車對電力驅動系統的要求是轉矩密度高、控制能力強，這恰好與釹鐵硼性能吻合，永磁同步驅動電機仍將是電動汽車最優選擇；且釹鐵硼單車用量不大，價格敏感性較低，未來將受益于新能源汽車放量。

汽車EPS、微電機需求方興未艾，滲透率持續提升。EPS在操縱力、轉向穩定性、主動安全性等方面具有很強的性能優勢，目前滲透率仍在25%左右，空間仍然較大；汽車微電機方面伴隨汽車輕量化、智能化，用量將系統性提升.變頻空調占比提升，能耗標準提升將拉動釹鐵硼需求；國內變頻空調占比仍在60%以內提升空間仍然較大，且空調能耗標準規定 2 匹以上空調強制使用釹鐵硼；

風電、電子領域需求穩健增長：棄風限電有所好轉，VCM需求較為穩定

稀土價格有望探底回升，釹鐵硼毛利空間有望改善，且享受稀土存貨升值收益。

優勢企業強者恒強：一是與下游企業聯合研發，客戶粘性強，市場和技術壁壘持續增強；二是擁有海外市場專利，市場壁壘高；三是優勢企業財務狀況好，外延并購能力強.

第二篇：新能源汽車行業研究報告

新能源汽車行業研究報告

一、導入

電動車在鋰電的占比目前尚小，但隨著特斯拉宣布建立千兆鋰電池工廠、三星6億 美金西安建廠涉足動力鋰電、萬向收購菲斯科等一系列大手筆都表明了2014年全 球鋰電池行業將步入動力時代。

原材料：相較于鋰電紛繁復雜的技術路線選擇，鋰的需求非常明確，只要是“鋰電 池”就需要鋰。不論是從需求還是供給考慮，彈性最大的非“鋰”莫屬。此外，鋰 全球供給寡頭壟斷，產能投放有序，競爭格局良好，量價齊升尤可待。由于碳酸鋰 占電芯成本非常小，所以有提價空間。

正極材料：正極材料在電芯中價值量最大，全球產量增速接近40%；呈現中、日、韓“三足鼎立”格局，日、韓整體技術水平處在高端水平，中國雖起步較晚，但經 過近十年的發展，技術水平和產品質量迅速提高，并以較強的成本優勢，迅速占領 市場，一些日、韓企業也開始加大采購中國的正極材料。

負極材料：負極材料是國內最為成熟的環節。從技術路線來看，石墨產品占據絕對 主流地位，人造石墨有明顯的替代趨勢；競爭格局來看，主要產能已從日本轉移至 中國，國內市場國內市場龍頭企業為中國寶安控股的貝特瑞和杉杉股份。

隔膜：隔膜技術壁壘高，國內產能主要集中在中低端領域，高端產品、尤其是動力 電池用隔膜仍依賴進口。從投資角度，我們建議關注具備技術實力、已切入中高端 領域、能夠持續替代進口產品的公司，如滄州明珠。電解液：電解液于電池性能至關重要，其核心六氟磷酸鋰在2011年基本被日美韓 前四大企業壟斷，2012年以來國內企業快速擴產，拉動電解液價格下降。江蘇國 泰、新宙邦、杉杉股份分列國內前三，并已成為日韓等國先進鋰電池生產企業的供 貨商，產品需求有望持續上升。

電芯：電芯企業構筑電動車產業鏈核心。2012年全球鋰電池市場容量33.5GWH，同比增長30%，其中電動車占比11%，而增速高達163%。全球鋰電行業市場集中 度較高，日韓并駕齊驅，中國逐漸崛起。比亞迪、ATL、力神、比克是國內前四大 電芯廠，光宇國際、中航鋰電也在迎頭趕上。

鋰電成本下降趨勢確定：三星將18650電池價格下調至1美元/只，挑起國內外電 芯企業價格戰，其依仗的就是電池材料中國采購。未來，隨著國內技術進步、產能 逐步釋放，電池材料價格將進一步下滑，此外加上越來越明顯的規模效應，鋰電成 本下降趨勢確定。

重點關注個股：天齊鋰業、贛鋒鋰業、新宙邦、滄州明珠、均勝電子、杉杉股份、比亞迪、當升科技、眾和股份、德賽電池、光宇國際。

風險提示：價格波動風險；在建項目投產風險；電動汽車產業化進度；技術風險； 政策風險

二、投資策略

近期，Tes la公布了Gigafactory（千兆鋰電池工廠）計劃，標志著Elon Musk向儲

能的布局，從而鋰電池將實現Te s l a和Solarcity的無縫對接，實現電動車、光伏的共振，新能源將作為一個整體真正挑戰傳統能源，形成第三次工業革命—能源革命。我們認為，鋰電池將是這一輪新能源汽車行情的主軸，是我們最看好的細分板塊。

1、新能源汽車基本確定鋰電池的技術路線。千兆鋰電池工廠的開工，至少說明兩個事情：第一，Te s l a對鋰電池中期內有信心。第二，跟隨者會帶動產業加速進步。我們認為技術路線的基本確定，會加速產業的集群，產業集群會加速技術進步，并且由于鋰電池的產業鏈已經比較成熟，而且分工明確，成本下降空間大，Tes l a規劃2020年相比目前成本減少 30%以上，我們認為是完全可行的；

2、鋰電池將實現新能源汽車和儲能的共振。在技術路線確定，產業競爭加速成本

下降的過程中，不僅是新能源汽車，儲能的需求也會快速甚至爆發式增長。儲能會爆發 的原因是：第一、光伏+儲能的分布式系統離用戶側平價僅一步之遙。第二、電動車的電池與儲能天然緊密對接。

3、鋰電池并非會一直出不來利潤。目前很多鋰電池環節毛利率很低（正極微利甚至虧損，負極微利），毛利率向下的空間很小，而銷量上升，費用攤薄的空間很大，因此，我們看好鋰電池產業鏈利潤表短期改善，中期甚至大放異彩；

4、《第三次工業革命》不再是一個空洞的構想。作者的核心觀點是新能源和信息技

術會帶動產業革命，分布式、可再生、儲能、電動車、智能電網是五大支柱，Te s l a 和 Solarcity的出現，勾畫了這個藍圖，隨著鋰電成本和光伏成本的不斷下降，新能源的使 用將會普及，脫離補貼、規模化的應用未來2-3年就能兌現。我們認為，Tes l a崛起后，也不僅僅影響電動車產業鏈，它與Solarcity的緊密對接，不夸張的說，帶來的是能源革 命；維持鋰電行業“增持”評級。新能源汽車浪潮已經啟動，我們認為主軸是鋰電池，其他環節（電機電控、充電樁、汽車電子、整車甚至光伏）也將會被帶動。

5、目前我們首推：天齊鋰業（鋰礦資源屬性）、杉杉股份（鋰電池材料龍頭）、新宙邦（切入全球供應鏈）、比亞迪（電芯、整車龍頭）。、2.１原材料部分重點個股

天齊鋰業（002466）：增發控股全球規模最大的高品位鋰輝石礦山，與洛克伍德結

成戰略合作，公司從單純的鋰加工企業升級轉型為掌握大量優質鋰礦資源、產業鏈更完 善并具有國際話語權的跨國鋰業公司。主要產品產能：電池級碳酸鋰9000噸/年，工業 級碳酸鋰1500噸/年，氫氧化鋰5000噸/年，氯化鋰1500噸/年，金屬鋰200噸/年。

不確定性分析：價格波動風險；技術風險；匯率風險；在建項目投產風險。贛鋒鋰業（002460）：公司作為國內鋰系列產品品種最齊全、產品鏈最長、工藝技

術最全面的專業生產商，研發能力、技術水平、市場規模國際領先；已先后為三星、LG 提供小批量氫氧化鋰、為松下提供鋰帶樣品。增發專注鋰電新能源，公司借此迎來業績 高彈性和估值水平的雙重提升。主要產品產能：金屬鋰1500噸/年，高純度碳酸鋰8000 噸/年，氫氧化鋰6000噸/年，丁基鋰500噸/年，氟化鋰1500噸/年。

不確定性分析：價格波動風險；技術風險；匯率風險；在建項目投產風險。西藏礦業（000762）：公司是西藏最大的綜合性礦產開發公司，主要產品為鉻鐵礦

石、鉻鐵合金、銅、鉻鹽產品以及鋰鹽產品。目前，公司有銅、鉻鐵以及鋰三個業務板 塊，資源優勢明顯。公司擁有的扎布耶鹽湖鋰資源豐富，鋰資源量183萬噸（以Li2CO3 計），鎂鋰比為0.02；鉀肥資源量以KCl計為1592萬噸，B2O3資源量為963萬噸。公司2012年生產鋰精礦6086.73噸，鋰鹽2725.17噸（包括中試電池極碳酸鋰36.08 噸），2013年計劃生產鋰精礦7000-7500噸、工業級碳酸鋰3000噸、電池級碳酸鋰 400噸。

不確定性分析：價格波動風險；技術風險；匯率風險；在建項目投產風險。西藏城投（600773）：西藏城投是上海市閘北區舊區改造、保障性住房建設的重點企 業之一，主要從事的舊區改造、配套商品房、普通商品房和保障性住房開發建設，主營 業務為房地產開發銷售收入。2010年通過收購西藏國能進入鋰行業，計劃在2017年底，徹底完成戰略轉型，實現房產和礦產利潤各一半。

公司開發的龍木錯鹽湖、結則茶卡鹽湖經儲量核實的鋰資源轉換成碳酸鋰為390 萬 噸，屬于大型鋰礦資源，其還含有鉀肥2800萬噸（儲量中型），硼330萬噸（儲量中型）。一期5000噸碳酸鋰項目建設已經于2012年開始，2014年試生產，預計2015年達 產；預計2020年前鋰鹽生產能力達到40000噸（碳酸鋰當量）。2013年，公司已經完 成中間試驗，確定鹽湖開發工藝；隨后進行的擴大性試驗中，已產出260KG濃度為65% 的碳酸鋰精礦。

此外，公司及子公司陜西國能共同委托清華大學（化工系）簽訂技術開發合同，進 行石墨烯-碳納米管雜化物宏量制備技術開發。

不確定性分析：價格波動風險；技術風險；匯率風險；在建項目投產風險。中信國安（000839）：公司以國家重點支持發展的高科技產業為主營業務，主要從

事信息網絡基礎設施業務中的有線電視網、衛星通信網的投資建設，信息服務業中的增 值電信服務、網絡系統集成、應用軟件開發，此外公司還從事鹽湖資源開發、高科技新 材料的開發和生產、房地產開發、工程建設和物業管理業務。子公司國安科技擁有西臺吉乃爾鹽湖開采權。中信國安盟固利主要從事鋰離子二次

電池關鍵材料和高能量密度動力鋰離子二次電池的研發、生產與銷售。MGL目前是國內 最大的鋰電池正極材料鈷酸鋰和錳酸鋰的生產廠家。

不確定性分析：價格波動風險；技術風險；匯率風險；在建項目投產風險。西部礦業（601168）：青海鋰業是西部礦業集團控股子公司（持股比例74.54%），青海地礦集團持股23.08%，中科院青海鹽湖研究所持股2.38%，主要從事鋰鹽、鉀鹽、硼酸鹽、鎂鹽及其他精細產品的開發、生產和銷售，生產基地在距離格爾木兩百余公里 的東臺吉乃爾鹽湖。

不確定性分析：價格波動風險；技術風險；匯率風險；在建項目投產風險。雅化集團（002497）：公司是四川省最大的綜合性民用爆炸物品生產廠商，2013年 12月公告參股四川國鋰37.25%，間接獲得李家溝鋰輝石礦采礦權，探明資源儲量及可 采儲量為礦石量4036萬噸、氧化鋰51萬噸，目前尚未正式開展采礦活動。

不確定性分析：價格波動風險；技術風險；匯率風險；在建項目投產風險。格林美（002340）：格林美是國內循環經濟領軍企業之一，近年來憑借資本的翅膀 快速在全國布局，目前擁有四張廢舊家電拆解資質和四張報廢汽車回收拆解資質，為公 司打開廣闊的發展空間。鈷粉產能2000噸，鎳粉產能1300噸。

不確定性分析：價格波動風險；技術風險；匯率風險；在建項目投產風險。路翔股份（002192）：公司主營業務為鋰精礦、氫氧化鋰和碳酸鋰，旗下全資控股

子公司融達鋰業擁有甘孜州呷基卡鋰輝石礦資源最豐富品位最高的134號脈礦開采經營 權。根據2013年6月公告顯示，公司康定甲基卡鋰輝石礦134號脈原4405米以上采礦 權證基礎上延伸變更，生產規模由24萬噸/年，擴大至105萬噸/年；原有采礦權證范圍 內保有儲量511萬噸并入此次新證保有儲量2899.5萬噸范圍內。江特電機（002176）：公司主營業務為電機、特種車、鋰離子電池用材料、礦產品 和碳酸鋰等。根據公司2013年年報，公司計劃擴大礦產資源的開采和加工規模，增加 礦產銷售量。1）新坊鉭鈮保持45萬噸左右的開采量，巨源礦業何家坪礦區實現規模化 開采，爭取年采礦30萬噸左右，宜豐礦區采礦證辦好后著手進行礦產開采銷售，力爭 全年采銷40萬噸以上，泰昌礦業二期項目爭取6月份正式生產，全年力爭年選礦20萬 噸左右。2）加快銀鋰公司碳酸鋰的擴產工作，在年產1000噸碳酸鋰的基礎上再擴建安 裝1000噸碳酸鋰的廠房，爭取2014年下半年形成年產2000噸碳酸鋰的能力，同時進 行銣銫的提純，進行產品的批量化銷售，并著手8000噸碳酸鋰項目的規劃設計和建設 工作。

不確定性分析：價格波動風險；技術風險；匯率風險；在建項目投產風險。

２.２正極材料部分重點個股

眾和股份（002070）：公司過去主要從事紡織、印染、品牌服飾業務，2012年底起 公司通過增資方式控股6家子公司，進入三元正極材料、負極材料、電解液、鋰礦等 新能源領域，同時剝離品牌服飾業務：2013年底受讓神通電動車能源管理有限責任公司 20%股權，進入純電動公交車、純電動出租車租賃領域；2014年初收購贛鋒鋰業下屬子 公司江蘇優派新能源有限公司，擴充三元材料前驅體產能。

2月27日，公司證實擁有NCA核心技術，目前正開拓國際市場，迎接特斯拉大擴 產帶來的市場機遇。福建眾和股份擁有NCA核心技術，已申報國家專利。目前公司正 在著手國際市場開拓工作，迎接2014年、2015年特斯拉大擴產帶來的市場機遇。公司 的NCA核心技術，已送樣至三洋、東芝等國際大廠進行認證，目前NCA產業化項目進

不確定性分析：價格波動風險；技術風險；匯率風險；在建項目投產風險。江特電機（002176）：公司在2011年定增投入正極材料項目。根據2010年12月

公司發布的定增預案以及2011年年報顯示，共募集募集資金35570萬元分別投于變頻 調速高壓電機和高效率高壓電機技術改造項目、富鋰錳基正極材料建設項目以及電動汽 車驅動技術研發中心建設項目。

根據公司2013年年報，富鋰錳基正極材料項目于2012年12月31日全部完成，報告期內處于正常的生產狀態，投資進度已達93.97%。由于富鋰錳基正極材料屬于一 個全新的專利產品，市場推廣需要有一個較長的用戶試用過程，加上當前正極材料行業 競爭激烈，銷售壓力大，造成了該項目目前未能達產，產量和銷售量偏小，另外為了開 拓市場采取了適當的降價策略導致銷售價格偏低。

不確定性分析：價格波動風險；技術風險；匯率風險；在建項目投產風險。橫店東磁（002056）：公司主要從事永磁鐵氧體、軟磁鐵氧體、太陽能光伏系列產

品、其他磁性材料、電池、稀土分離等產品的生產經營與銷售。2010年公司研發成果“鋰 離子電池正極用磷酸鐵鋰材料”獲得浙江省經濟和信息化委員會、浙江省財政廳聯合舉 辦的2010年浙江省優產業化”已通過省科技廳組織的重大科技專項鑒定驗收。注：截止最新公開信息披露（2013年中報），“低成本安全型鋰離子電池正極材料研 發及產業化”項目未有任何投產信息披露。

不確定性分析：價格波動風險；技術風險；匯率風險；在建項目投產風險。當升科技（300073）：公司主要從事鈷酸鋰（LCO）、多原材料（NCM）、錳酸鋰（LMO）等鋰電正極材料的研發、生產和銷售，國際前六大電池廠商三星SDI、LG、松下、SONY、深圳比克、比亞迪都是公司客戶，是國內唯一同時向中、日、韓高端鋰電客戶提供高品 質鋰電正極材料的供應商。

公司研發實力突出，是國內唯一同時擁有濕法沉淀球形多元前驅體制造技術和多元 正極材料火法合成技術的供應商，掌握大顆粒前驅體制備技術。公司海門2340噸正極 材料+8088噸前驅體生產基地已完成設備安裝和調試，正在試生產階段，海門基地生產 的主要是動力電池用正極材料，這有助于公司提升產品盈利能力，鞏固正極材料龍頭地 位。預計公司2013-15年EPS分別為0.06、0.08和0.10元，暫不評級。

不確定性分析：動力電池放量的不確定性；市場競爭加劇風險；技術替代風險。廈門鎢業（600549）：公司業務主要分為三大板塊，鎢鉬有色金屬、房地產，以及 新能源材料。目前公司新能源材料收入規模與毛利率都相對較小。

表21 主營業務情況秀工業新產品二此外，公司鋰離子材料2011 年實現銷售收入3.59 億元，2012 年1-9 月實現銷

售收入2.39 億元。而按照2011年和2012年前三季度的價格均值，我們匡算2011年 鋰電池的產量為2400噸，2012年前三季度的產量為1800噸等獎；“低成本安全型鋰離子電池正極材料研發及盈利預測：未來三年的業績增量：1）鎢業務：增量主要來自鎢精礦價格上漲，而

該業務仍舊為利潤貢獻主體；2）能源新材料：增量主要來自3000噸/年磁材達產及能 源材料的扭虧；3）房地產業務：公司地產項目儲備多，2014-15年隨著海峽國際4期和 后期項目交付，地產業務盈利有保障。因此，在鎢價穩定上漲、能源新材料業務扭虧及 公司房地產業務釋放的假設下，我們預計2014-2015年EPS分別為0.8和1.2元。

不確定性分析：價格波動風險；技術風險；匯率風險；在建項目投產風險。格林美（002340）：公司主業是循環經濟。通過收購凱力克51%股權，間接參股清 美通達鋰能20.91%。清美是致力于電池材料生產的世界先進企業之一，擁有先進的電 池生產技術和成熟的市場。戰略合作伙伴的引入有助于清美通達鋰能快速發展，將形成 年產9000噸鋰電池正極材料的生產能力，其中鈷酸鋰4000噸/年、三元材料5000噸/ 年。

２.３ 負極部分重點個股

杉杉股份（600884）：全球最大鋰電池材料綜合提供商 成功轉型：起于服裝業務，興于鋰電材料

1992年11月，寧波杉杉股份有限公司成立，主營服裝行業，產品以西服為主。1999 年，杉杉股份子公司杉杉科技成立，專注于鋰離子電池材料研究開發與生產經營。目前 杉杉股份主要覆蓋三大業務：服裝、鋰電池材料、投資，2012年營收分別為18億、16.78 億、58萬。鋰電池材料業務凈利潤貢獻占比由2011年的44.16%上升至61.01%，成為 公司第一大業務。

在鋰電池業務中，正極材料、正極材料前驅體、負極材料和電解液業務歸屬上市公 司股東凈利潤分別1791萬元、-2011萬元、7087萬元和3245萬元。作為杉杉股份最 早發展的鋰電池業務，負極材料利潤貢獻最大。

負極材料：國內市場占有率27.83%，全產品系、定位高端

目前杉杉股份是國內最大的人造石墨供應商之一，設計產能1.2萬噸/年。2012年

全球鋰電池負極材料產銷量3.56萬噸，中國企業合計產量2.76萬噸，其中杉杉股份全 年產銷量5200噸，全球市場占有率14.6%，中國市場占有率18.84%。近3年公司負極 材料市場競爭力逐漸增強，市場占有率穩步提升。

公司不僅在國內具有競爭力，在國際上都有一定的分量，僅次于日立化學和貝特瑞 兩家企業。公司的客戶優質，包括LG、索尼、ATL、比亞迪、力神等。2012年與德國 知名動力電池廠商EVONIK公司簽訂了為期兩年的供貨意向性協議。EVONIK已經與戴 姆勒、奔馳合作開發電動汽車。

杉杉股份負極材料包括人造石墨、中間相石墨、天然石墨、復合石墨以及眾多其他 鋰電負極材料。產品定位中高端，售價大約10萬元/噸。另外為實現“世界最大規模鋰 離子電池負極材料供應商”的宏偉目標，杉杉現已計劃斥巨資在國家級上海閔行經濟技 術開發區臨港園區戰略性新興產業基地建設年產20000噸新能源鋰離子電池負極材料項 目和年產1000噸新能源鋰離子電池合金材料項目，旨在打造全球規模最大的新能源鋰 離子電池負極材料產業基地。硅炭復合材料研發目標

短期目標：工藝優化，提高Si-X-C合金的首次效率；與現有系統相匹配，容量提升 10～20%；實現Si-X-C的工藝放大。循環性能與現有石墨體系接近。長期目標：容量 和效率的進一步提升；開發高容量Si-C合金負極材料以及配套電解液。

盈利預測與投資評級：我們預計公司2013-2015年EPS分別為0.43元、0.54元、0.69元，按照2014年40倍PE對應目標價21.60元，首次給予“買入”評級。出貨量為18600

不確定性分析：產品價格下跌風險；鋰電池出貨量不達預期；新能源汽車政策低于 預期。

中國寶安（000009）：國內最大的鋰電池負極材料生產商。深圳市貝特瑞新能源材

料股份有限公司是由中國寶安集團控股的一家鋰離子二次電池用新能源材料專業化生產 廠家。目前擁有50余項國家發明專利，并申報了國際專利。貝特瑞研制、生產出具有 國際領先水平的高容量、高倍率、高能量密度、高低性能優越、長壽命的負極材料，首 次放電容量達365mAh/g以上，首次效率大于95%，壓實比達1.7g/ml以上，循環壽命 500次容量保持在88%以上。產品出口日本、韓國、美國、法國、德國、加拿大、丹 麥、印度等國家。

2010年中國寶安控股子公司深圳市貝特瑞新能源材料股份有限公司投入開發石墨

烯項目，產品開發及中試取得重大進展，2010年12月，在小試的基礎上開始設計和籌 建石墨烯中試線；2011年7月，石墨烯中試線開始進行調試和試運行；2011年10月 30日開始，石墨烯中試線進行正式生產，達到產量日均1公斤目標。2012年初其石墨 烯項目已完成中試線建設、工藝優化和中試生產，石墨烯日產量已穩定在1公斤以上，在此基礎上通過增加設備，日產量即可相應提高。目前，貝特瑞公司已確定后續批量化 生產工藝路線。與此同時，貝特瑞公司已經開展探索石墨烯的應用工作。

不確定性分析：產品價格下跌風險；鋰電池出貨量不達預期；新能源汽車政策低于 預期。

烯碳新材（000511）：根據2013年8月公告顯示，公司用銀基發展（上海）投資

控股有限公司的40%股權，置換雞東奧宇烯碳石墨投資有限公司100%股權。奧宇烯碳 石墨投資有限公司分別持有黑龍江省牡丹江農墾奧宇石墨深加工有限公司51%股權和 奧宇石墨集團有限公司51%股權。據此公司間接控制奧宇深加工以及奧宇石墨集團。奧宇集團目前主導產品是中碳正負目鱗片石墨，40%產品銷售給耐材行業，60%用

于自己深加工。目前，主導產品所處行業供大于求，未來發展主要取決于高附加值的石 墨新材料產品的生產開發狀況，市場存在不確定性。奧宇集團現已形成年產2 萬噸鱗 片石墨的生產能力，其主導產品為中碳正負目鱗片石墨，其中碳含量為90%左右。奧宇深加工主導產品球形石墨主要應用于鋰離子電池的負極材料主要從事鱗片石墨 的深加工業務。原有生產規模年產中位徑15 微米及以上球形石墨2000 噸，改擴建新 增產能中位徑6-12 微米球形石墨4000 噸/年、中位徑12-15 微米球形石墨4000 噸/ 年，達到年產1 萬噸球形石墨規模。

奧星能源為公司募投項目，在公司定增之前，本公司不持有黑龍江奧星能源科技有 限公司（簡稱“奧星能源”）股權；通過本次增資和收購擬持有奧星能源51%股權，奧星 能源將成為本公司的控股子公司。奧星能源年產膨脹石墨3000 噸、石墨紙及制品2000 噸項目已完成項目備案、土地、規劃、環評等前期項目開辦手續。到目前購置膨脹石墨 生產線2 條、石墨紙生產線2 條、石墨制品生產線1 條，對應設計產能膨脹石墨2000 噸/年、石墨紙及制品1200 噸/年。

不確定性分析：價格波動風險；技術風險；匯率風險；在建項目投產風險。

２.４隔膜部分重點個股

上市公司中，涉及鋰電池隔膜業務的公司包括佛塑科技、滄州明珠、深圳惠程、南 洋科技、大東南、九九久、中材科技、云天化等，其中形成實質銷售的只有佛塑科技、滄州明珠和云天化，深圳惠程、南洋科技處在小批量送樣供貨階段，大東南、九九久處 于試生產階段，中材科技產能在建中。滄州明珠（002108）：公司主營塑料管道、BOPA薄膜及鋰離子電池隔膜三大類產

品，是國內最大的塑料管道及BOPA薄膜生產基地之一。公司采用干法生產隔膜，現有 隔膜產能約2600萬平米，生產線改擴建后產能可達3000萬平米，公司產品下游可用于 動力電池領域，客戶包括比亞迪、蘇州星恒、中航鋰電等國內一線電池廠商。憑借在功 能性聚酯薄膜領域的技術積累，公司有望進入高端動力電池材料市場。預計2013-15年 EPS分別為0.45、0.59和0.72元，“增持”評級。

不確定性分析：行業競爭加劇風險；技術替代風險。

２.５電解液部分重點個股

杉杉股份（600884）：公司主要從事服裝、鋰電池材料和投資三大主營業務，其中

鋰電池業務是最主要的利潤來源。公司鋰電池材料業務覆蓋全面，包括正極材料、負極 材料、電解液和隔膜。其中正極材料、負極材料和電解液的產銷量排名國內前三，公司 已經成為全球綜合規模最大，種類最齊全的鋰離子電池材料專業供應商之一。受到鈷價格下跌影響，公司前驅體業務虧損拖累整體業績，公司于2013年6月將 前驅體業務進行了剝離，預計2013年由于前驅體業務虧損帶來的影響將有所減少；另 外由于原材料價格趨于穩定，正極材料價格有所回升，公司正極材料業務有望得到大幅 改善。

目前公司電解液的總產能在3600噸/年左右，計劃擴產到5000 噸/年，預計隨著日 本電解液產能向中國的轉移以及國內電動汽車市場的帶動，公司電解液出貨今年將會維持小幅的增長。

不確定性分析：產品價格下跌風險；鋰電池出貨量不達預期；新能源汽車政策低于 預期。

江蘇國泰（002091）：主營外貿和化工新材料兩大主業：母公司外貿業務主要從事

紡織、服裝、機電、輕工、化工等商品的進出口貿易；控股子公司--華榮化工主要從事 鋰離子電池電解液和硅烷偶聯劑的研發、生產和銷售。

華榮化工所生產的鋰電池電解液銷量連續多年保持國內第一、全球前三的地位，在

技術和規模方面具有領先優勢，國內市場占有率約有30%左右。下游客戶覆蓋全球前十 名及國內主要電芯企業，包括LG、索尼、ATL、力神等。

公司六氟磷酸鋰項目將于2014年量產，添加劑、動力用正極材料有序推進，未來

將有多個新的利潤增長點：公司的六氟磷酸鋰項目已經由中試進入到量產階段，估算300 噸/年項目達產后將給公司帶來至少4500萬元的營收、1000萬元左右的凈利潤，長期來 看將進一步提高公司化工業務毛利。同時，子公司國泰鋰寶投資建設1100 噸/年的正極 材料，產品定位于動力電池領域，目前正積極進行市場推廣。

在即將快速增長的電動車輛市場，動力鋰電池100%都來自于日本、韓美電池廠商，公司作為上游電池材料行業的龍頭企業，可通過為全球鋰電芯巨頭供貨，成為全球新能 源汽車訂單國產化轉移第一批受益者。

不確定分析：行業競爭加劇風險；新能源汽車發展不達預期；產品價格下滑風險。新宙邦（300037）：公司主營電容器化學品和鋰電池化學品，具體包括鋁電解電容

器化學品、固態高分子電容器化學品、超級電容器電解液及鋰離子電池電解液四類，下 游是消費電子、家用電器、信息通訊、汽車電子、電動自行車、新能源汽車等。根據資 料，公司電容器化學品中國市占率40%左右，國際市占率10%左右；鋰電池電解液國內 市占率20%左右。

切入國際供應鏈。2011年，公司鋰離子電池電解液取得SONY、松下等一批國際

高端客戶的合格供應商承認；2012年，又通過了韓國三星SDI的認證并實現批次交貨。截止目前，全球前四大鋰電廠商中，松下、索尼、三星都是公司客戶，LG也在進行相 關認證中。隨著下游國際廠商在新能源汽車領域的快速拓展，新宙邦作為為其配套的材 料企業，也將持續受益。預計2013-15年EPS分別為0.71、0.87和1.12元，“增持” 評級。

不確定性分析：市場開拓風險；日元持續大幅貶值風險；技術替代風險。

２.６電芯部分重點個股

光宇國際（1043.hk）：國內最主要的電池生產商。在經歷2012年業績下降甚至虧 損之后，2013年公司在鋰聚合物電池、鐵鋰電池等新業務帶動下，迅速走出低谷，業 績見底回升。2013 年上半年，公司營業收入同比增長9.57%，凈利潤同比增長52.57%。鋰聚合物電池下游需求快速增長，根據公司擴張計劃，兩年之內鋰聚合物電池月產 能有望從上半年的600萬只提升到2000萬只。公司下游客戶有所保障，突破產能瓶頸 將有望帶動鋰聚合物電池快速增長。

隨著4G 牌照發放，公司鉛酸蓄電池業務有望二次爆發；同時，公司管理層積極采

取措施改善經營狀況，抓住國家整頓鉛酸蓄電池行業帶來的機會，逐步介入電動工具電 池行業。預計未來兩年鉛酸電池業務會逐步扭虧為盈。

不確定性分析：產品價格下跌風險；市場競爭加劇風險；行業發展低于預期。南都電源（300068）：新產品廣受市場認可，后備鋰離子及高溫電池推廣順利。公

司持續積極推進新行業、新產品的拓展和銷售，高溫電池已在全球范圍內實現規模應用，目前已成功應用于亞太、孟加拉、土耳其、南美等多個國家和地區，前三季度實現銷售 額達1719.14萬元，同比增長130.67%，其中Q3單季度銷售額為256.10萬元。公司 已經開始了第二代鉛炭電池技術的研究，通過完善炭材料評價體系，針對性地開發多款 材料配方，使其更好地滿足儲能、通信和混合動力等領域的不同需求。

另外公司前三季度通信后備用鋰離子電池繼續保持高速增長，同比增長411.81%，隨著國內外4G網絡建設的持續推進，對通信后備用鋰離子電池的需求將進一步增加，公司鋰電業務有望實現持續增長。

動力產品拉低毛利率水平，低速電動車逐步放量。前三季度公司動力產品收入同比 增長30.51%，收入占比上升至54.64%，動力產品在公司三大業務中毛利率水平最低，收入占比的提升拉低了綜合毛利率水平；另外，主要產品電動自行車動力電池在2013 年經歷價格戰，導致動力電池毛利率水平同比下降2.50個百分點。動力電池收入占比增 加、產品毛利率下降導致綜合毛利率水平下降，前三季度綜合毛利率為14.42%，同比 下降1.01個百分點，Q3單季度毛利率達15.94%。

此外，公司低速電動車電池的銷售額達1810.17萬元，同比增長551.00 %，未來 有望繼續為動力產品注入新增長動力。

鉛碳電池中標示范項目帶動儲能業務增長。在新能源儲能電池和數據中心后備電池 領域，公司鉛碳電池產品中標了多個項目。前三季度公司儲能電池業務收入達9762.82 萬元，同比增長79.66%。截止三季度末，公司新型動力及儲能電池生產線建設項目累 計已完成投入23620.64萬元。

不確定性分析：產品價格下跌風險；市場競爭加劇風險；行業發展低于預期。成飛集成（002190）：公司控股子公司中航鋰電公司的主要產品鋰離子動力電池，單體容量覆蓋了10Ah到500Ah，主要應用領域包括：電動車輛、軌道交通、電力儲能、通訊基站、礦用裝備、軍事應用等。公司致力于持續提高大容量鋰電池的研發能力和制 造水平，全力打造“技術領先，質量可靠，用戶滿意”的全球鋰電池金牌供應商。中航鋰電產能在1.2-1.5 億AH，產能利用率約50%，目前市場需求較為分散，同 時也造成了“生產小批量”、“多品種”的典型特征，更換工裝較為頻繁，因此實際可達 成產能比額定產能低。目前中航鋰電杭州電動汽車租賃項目是杭州市政府提供政策支持，中航鋰電配套鋰電池給電網運營商。

不確定性分析：產品價格下跌風險；市場競爭加劇風險；行業發展低于預期。鑫科材料（600255）：公司主要從事銅及銅合金板材、帶材、線材、特種電纜等產

品的生產、開發與銷售。2014年3月6日，公司公告擬出資1.2億元收購廣州唐寥持有 的天津力神2000萬股股權，占力神總股本的1.60%。天津力神是國內投資規模最大的 鋰電池生產商，現有5億Ah鋰離子電池的產能。

天津力神在消費電子類產品的鋰電池份額處于絕對領先的地位，占國內消費類鋰電 池廠商銷量3成份額。企業營銷網絡覆蓋了歐洲、北美、亞洲等國家和地區，客戶既包 括蘋果、三星、摩托羅拉、LG、戴爾、惠普、諾基亞、TTI、SBDK、Valence、沃達豐 等國際巨頭，也包括聯想、華為、中興、TCL 等國內的行業領導者，物流中心遍布世界 各地。

天津力神在動力鋰電池布局多年，表示將致力于成為中國節能與新能源汽車車用充 電電池的主要生產商和經銷商，并力爭在5-10 年內將銷售總額提升至1000 億元，未 來三年，平板電腦、移動電源、電動自行車及電動汽車銷量的不斷增長，將給天津力神 帶來快速發展的空間。根據鑫科材料2014年3月投資分析報告顯示，通過三年的發展，公司生產規模將超20億AH，銷售收入過百億元，利潤達十億元。

不確定性分析：價格波動風險；技術風險；匯率風險；在建項目投產風險。２.７電池管理系統部分重點個股

均勝電子（600699）：公司目前擁有資產包括子公司寧波均勝股份、長春均勝、華

德塑料、華德奔源以及德國普瑞等，產品主要是三大類：汽車電子、發動機系統功能件 和內外飾功能件。

德國普瑞成立于1919年，總部位于德國薩勒河畔的巴特諾伊施塔特，擁有長達93 年的電子產品研發經驗，于1988年進入汽車電子領域。德國普瑞的產品包括空調控制 系統、駕駛員控制系統、電子控制單元及儀表、傳感器、創新自動化生產線。其中空調 控制系統和駕駛員控制系統是目前最主要的產品。作為全球領先的高端汽車電子控制面 板及模塊供應商，德國普瑞的客戶涵蓋全球所有的高端車型生產廠商，包括奔馳、奧迪、寶馬、通用、福特等

同時，德國普瑞向寶馬i3 純電動汽車提供電池管理系統，是國內第一家向寶馬公

司提供電池管理系統的汽車零部件企業。普瑞為寶馬i3 純電動汽車研制了兩種電子控制 器--電池管理單元和電芯監控傳感單元。這兩種控制器的任務是通過給高壓電池進行均 勻的充電來保證電池的最佳性能。駕駛過程中，電力下降以及由制動和充電引起的電力 上升，使電池處理處于持續工作狀態。同時，電池單體通常會因老化程度和容量的差異 在充電中顯示出不同的電壓水平。因此，電芯監控傳感器對每一個電池單體的電壓和溫 度都會進行實時監控。電池管理單元對監控數據進行處理，從而對不同的電荷狀態進行 調節，以此保證電池的最佳性能。除了寶馬i3 外，純電動寶馬ActiveE、像寶馬新混 合動力5系列和電動摩托車 BMW C evolution 也采用了普瑞目前電池管理系統占德國普瑞的收入比重較小，我們認為由于公司在電動汽車電池

管理系統上具有先發優勢，隨著電動汽車的推廣，公司電池管理系統領域擁有廣闊的市 場空間。預計公司2013-2015年EPS分別為0.47、0.68和0.79元，維持“增持”評 級。

不確定性分析：下游訂單疲弱。德賽電池（000049）：全球專業的鋰電池電源管理系統（BMS）解決方案服務商，成長潛力巨大。

1、產品和技術（BMS）：BMS（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）電池管理

系統是電池與用戶之間的紐帶，為了能夠提高電池的利用率，防止電池出現過度充電和 過度放電，延長電池的使用壽命，監控電池的狀態。隨著電池管理系統的發展，也會增 添其它的功能。核心針對不同類型的電池特性差異、串并聯、存儲能量差異、壽命差異、電池電量估算困難等安全性問題。除了專業技術之外，也對產品的生產品質管控要求非 常高，也代表了公司的壁壘。

2、公司下游應用廣泛，擁有小中大的完整BMS解決方案。公司是鋰電池BMS系

統和封裝市場龍頭，產品包括電源管理系統和電池封裝業務兩大塊，下游應用分三類： 2.1、微小型（藍微電子）BMS及封裝主要應用在消費電子電源應，屬于高端領域

市場占有率全球領先；致力于成為全球鋰電池電源管理解決方案服務商，與三星、索尼、蘋果、百得、寶時得等國際一流消費電子企業建立穩固合作關系。

2.2、中型主要是電動工具電池模組，電動工具分兩類，一是室內，一般為3-5個電 芯；另一個是戶外，一般為10-30個電芯。公司是三星SDI電動業務的核心供應商； 2.3、大型領域（參股公司億能電子）主要針對新能源汽車領域，公司BMS產品性

能領先、可靠性高，已經批量生產。產品已廣泛應用于北京奧運會、上海世博會、廣州 亞運會、天津達沃斯論壇等國際性重大活動的純電動公交大巴，北汽、長安、東風、福 田、廣汽、江淮、金龍等國內汽車廠的商用車、乘用車中，與中信國安盟固利、中航鋰 電、普萊德、天津力神等知名電芯廠開展了廣泛合作，產品已經通過嚴格測試和汽車廠的技術。的試用，實現批量供貨。

3、公司成長性。公司在高端消費電子領域牢牢的占據龍頭地位，產品有從手機向

平板、筆記本電腦的品類擴張潛力，也有從國際一線廠商向二三線消費電子廠商擴張的 潛力；在電動工具領域，鋰電芯的使用目前在全部鋰電芯市場份額中排在第三位，僅次 于智能手機和移動電腦，市場足夠大；在電動車領域，伴隨國內霧霾成為常態，國內環 保意識的興起，未來電動車市場將飛速發展，目前僅僅是導入期，而且汽車市場的單品 價值更大。

4、業績分析。我們預測未來2年公司銷售收入成長性在35%左右，考慮到公司毛 利率的下滑, 我們穩健預測公司2014和2015年每股收益分別為1.95和2.64元，考慮 到公司在中大型BMS解決方案的滲透能力,我們認為可以給予2014年動態33倍左右的 PE水平，給予64元的目標價，“買入”評級。

三、主要不確定性

（1）

價格波動存在不確定性；（2）

項目建設進展存在不確定性；

（3）

電動汽車產業化進度存在不確定性；（4）

技術路線存在不確定性；（5）

國內外政策存在不確定性。

第三篇：新能源汽車行業背景資料

新能源汽車行業狀況總結

1、行業發展的情況

隨著不可再生資源的日益消耗，特別是石油資源的消耗，人們不得不為汽車業的可持續發展開始思考，新能源汽車將成為新世紀前幾十年汽車發展的主流，并成為汽車界所有業內人士的共識。我國政府也在實施很多項高科技發展研究計劃其中就包括混合動力汽車在內的電動汽車重大專項。同時，近年來，美、日、德等汽車工業強國先后發布了關于推動包括混合動力汽車在內的新能源汽車產業發展的國家計劃。

我國的新能源汽車技術從20世紀70年代起步，90年代進入發展期。在各大汽車制造公司的聯合推動下，經過“八五”、“九五”、“十五”三個五年計劃取得了一系列科研成果，得到了飛速的發展。特別是“863”計劃啟動和2008年奧運會開出的20億元電動車訂單，規定奧運會電動車只能在國內制造，導致我國電動汽車熱潮再度升溫。

“十五”期間，國家設立了電動汽車重大科技專項，選擇了新一代電動汽車技術為主攻方向，組織企業、高等院校和科研機構，以管、產、學、研四位一體的方式聯合公關，專項于2001年9月正式啟動，國家撥了8.8億元專項經費。專項確定了“三總三橫”的研發布局，以燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種車型為“三縱”，多能源動力總成控制系統、驅動電機及其控制系統、動力蓄電池及其管理系統三種共性技術為“三縱”。同時，根據汽車研發和產業化規律，整車研發以整車牽頭，關鍵零部件緊密配合；政策、法規、技術標準同步研究，基礎設施協調發展。

經過多年努力，我國新能源汽車整體水平已有較大提升：燃料電池汽車研發取得重要進展；混合動力汽車實現載客運行，具備小批量生產能力；純電動汽車開始批量生產，進入道路運營并開始出口。同時，車用燃料電池發動機取得重大突破，進入世界前列；大功率車用蓄電池性能顯著提高，形成產業化基礎；驅動電機技術性能先進，與整車集成化程度逐步加強；車輛電控技術異軍突起，電動化汽車底盤發展迅速，帶動了傳統汽車的技術進步。

我國已基本掌握了新能源汽車關鍵零部件和動力系統平臺技術，擁有了相關技術標準和測試能力，開發出一批新能源汽車產品，實現了小批量的整車生產能力，混合動力公交車已在多個城市開展了小規模示范應用。在國家相關扶持政策的積極推動下，我國新能源汽車業將進一步突破產業化瓶頸、降低制造成本、加速產業鏈的培育和延伸。

值得注意的是，雖然我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池新能源汽車動力系統技術平臺和新能源汽車技術標準體系框架和測評能力。我們也應該看到，和國際領先水平比起來，我們還存在很多不足：

①新能源汽車核心零部件技術有待提高。雖然我國新能源技術在不斷提高，一些領域以取得突破性進展，但整體水平仍是處于發展初期，在關鍵零部件的研發方面還是不夠成熟，仍比國際領先水平低很多。②配套設施不完善。作為電動汽車發展的最重要配套設施—充電站，其建設嚴重滯后，嚴重制約了新能源汽車的發展。受充電站的限值，目前示范運行的電動汽車只能在規定的路線上運行。③新能源汽車標準化工作不完善。電動車輛標準化技術委員會在進行重返研究和分析后，將新能源汽車分為純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車三種，并制定相應標準。由于這三類汽車研發和應用程度不同，因此相應的政策標準制定也不同步。最早開始制定的是電動汽車，由于混合動力汽車應用最廣泛，其標準以基本能夠適應對混合動力汽車性能測試的要求。燃料電池汽車由于受技術水平等的影響，其標準的制定工作比較其他兩類較緩慢。

但選擇混合動力汽車作為現階段我國電動汽車行業的突破口，既借鑒了國際經驗，又符合我國汽車產業發展的要求。首先，有利于傳統汽車工業的改造。其次，有利于降低電動汽車和實現產業化。混合動力汽車又以混合動力城市公交汽車發展最為迫切。城市公交客車不同于傳統客車，對市民出行影響大，其社會效益顯著。目前混合動力車型是新能源汽車的主流。近年來混合動力車型得到了越來越多消費者的認可。在這股產業化高潮中，國內汽車企業也正在向國際接軌。從最初合資企業一汽豐田引進普銳斯混合動力轎車到如今包括一汽、上汽、東風、長安、奇瑞、比亞迪的群雄逐鹿，混合動力汽車在我國已進入科研轉向產業化的關鍵時期。

2008年5月，國家發改委批準7款車型為新能源車量產，其中包括上海大眾帕薩特燃料電池汽車、上海通用SGM7240混合動力車、一汽CA7130混合動力車，以及來自東風、北汽福田和長安汽車的四款混合動力客車。奧運期間，國內自主品牌廠商以“綠色奧運”之名，推出自己的新能源汽車。其中奇瑞A5混合動力車、長安杰勛油電混合動力車、吉利TX4混合動力車以及新日集團提供的電動車在奧運期間也投入運行。2009年2月17日，財政部、科技部、發改委、工信部等四部委聯合在北京召開節能與新能源汽車示范推廣試點會議，決定在北京、上海、重慶等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作。鼓勵試點城市率先在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域使用節能與新能源汽車。中央財政對購置節能與新能源汽車按與同類傳統汽車的基礎差價，并適當考慮規模效應、技術進步等因素給予一次性定額補貼。要求地方財政安排配套資金，對節能與新能源汽車購置、配套設施建設及維護保養等相關支出給予適當補助。國務院日前決定，2010年節能與新能源汽車示范推廣試點城市將有原來的13個擴大到20個，還將選擇5個城市對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。

同時，各汽車企業對混合動力汽車研發和產業化投入顯著增強，產業化步伐不斷加快。在系統集成、可靠性、節油性能等方面進步顯著，不同技術方案可實現節油10%-40%。到2012年前后，我國混合動力汽車市場將進入快速發展階段。

盡管從長遠來看只是一種過渡車型，但它在近20-30年內會很有發展前景，這一點是毫無疑問的。汽車行業專家有過預言，不久的將來，新生產的汽車中電動汽車將占40%以上。我國的汽車工業應順應科技發展趨勢，抓住這塊市場，在國外產品涌入之前，集中科研力量攻關，迅速開發出自己的產品。

2、有關產業政策

我國“十五”國家高新技術研究發展計劃（863計劃）將電動汽車以重大專項列入。我國將混合動力電動汽車作為現階段電動汽車發展的重點和方向。

《汽車產業發展政策》中指出：汽車產業要結合國家能源結構調整戰略和排放標準的要求，積極開展電動汽車、車用動力電池等新型動力的研究和產業化，重點發展混合動力電動汽車技術和轎車柴油發動機技術。國家在科技研究、技術改造、新技術產業化、政策環境等方面采取措施，促進混合動力電動汽車的生產和使用。國家推廣節能和新能源汽車的鼓勵政策有三項。一是確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點。二是在五個試點城市開展私人購買新能源汽車補貼試點。補貼根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。補貼資金撥付給汽車生產企業，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。試點期內，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，中央財政將適當降低補貼標準。三是對消費者購買“節能產品惠民工程”節能汽車給予一次性定額補助。財政部、國家發改委、工信部聯合發布了《關于印發“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則的通知》，將發動機排量在1.6升及以下、綜合工況有耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車（含混合動力和雙燃料汽車）“納入節能產品惠民工程”，在全國范圍內進行推廣，中央財政對消費者購買節能汽車按每輛3000元標準給予一次性定額補貼，有生產企業在銷售時直接兌付給消費者。

國家863電動汽車重大科技專項2003年工作要點指出：加強與國家有關部委 的協調與合作，組織開展電動汽車相關政策研究，為電動汽車示范應用和走向市 場創造良好的外部環境。選擇北京、武漢、威海等城市，研究制定電動汽車運行 示范規劃。繼續推進汕頭試驗基地建設和示范運行。北京市，以商業化運營為目 標，以2008年綠色奧運為節點，進行城市區域和公交線路的運行試點示范，研究 制定峰谷電價優惠政策；武漢市，為適應平面交通為主的大交通量城市特點，進 行“一環、二區、多點”電動汽車區域和線路商業化運行試點示范，探索建立城 市間混合動力交通示范；威海市，探討適合沿海、旅游中小城市的電動汽車商業 化運行方案，同時建立電動汽車的旅游或公務租賃運行體系。

建設部2004年3月6日頒布《關于優先發展城市公共交通的意見》，提出“爭取五年左右的時間基本確立公共交通在城市交通中的主體地位”。

對于我國發展混合動力汽車的措施和對策主要有以下幾方面：（1）借鑒成功經驗細化鼓勵政策。借鑒歐美日等國對新能源汽車優惠政策的實施，借鑒從研發、生產、銷售等環節對產業注入細化、具體的鼓勵政策。（2）形成產、學、研一體化鏈條。組織企業、研究機構和大學聯合開發，整合社會資源，構建完善的示范運營、產業化共享平臺和創新體系，加大研發和持續改進車輛性能力度，提高車輛可靠性，不斷降低車輛購置和運行成本。（3）與國外公司合作。走國際合作的道路，借鑒國外先進技術，加速產業化進程。汽車行業除了產量規模以外，技術幾步也是一個重要因素，學習外國先進技術的同時，還要加強自足研發能力，否則我國汽車產業隨國外技術依賴程度將越來越高。（4）構建完善的營銷體系。新能源汽車作為一種新興產品其營銷體系十分重要。目前我國的新能源市場主要集中在政府采購及公交系統，但隨著新能源汽車優勢被越來越廣泛的認同，新的市場開拓也會成為必然。

對于新能源汽車行業而言，《新能源汽車十二五產業規劃》一直是擾動其市場表現的要因。由于電池技術的發展與動力路線密切相關，對于混合動力與純電動汽車發展在時間上的次序、輕重安排是主要癥結所在。

目前受“彎道超車”思路的影響，政策導向明顯傾向于純電動汽車，致使技術更為成熟的混合動力車發展滯后于春電動汽車。但是，受技術現狀和市場接受度的制約，中短期內純電動汽車難以形成規模化產業是不可回避的事實，浙江導致未來一段時間新能源汽車在產品和產業方面出現一段真空期。另外，汽車碳排放大戶，在減排任務較重的當下，也應當為減排做出應有貢獻。從混動產品較為成熟的國際車企角度來看，國內較低的生產成本及廣闊的市場，將有力地吸引其進入國內市場。對政策進行調整，積極發展國內混合動力汽車或將是應對目前局面的一條出路。

3、行業的市場競爭程度及行業主要廠商情況

由于環境形勢的壓力和國家政策的支持，新能源汽車具有較廣闊的發展前景。新能源汽車推動我國交通能源轉型，通過能源多元化、動力電氣化、排放潔凈化，將推動我國新能源汽車迅速發展，實現從汽車生產大國到汽車技術強國的跨越。新能源革命為我們提供了新的思路、新的途徑，而混合動力電動車對減少石油依賴和排放是具有劃時代的意義，應該是主攻方向。據保守統計，到2030年我國的電動車保有量占20%到30%，我國石油進口就有可能減少20%。對汽車消費處于增長期的中國而言，電動車將是歷史性機遇。國家將從能源安全出發，以前瞻性視角，戰略性的眼光來來評估新能源汽車的型式，并重新審視、部署中國汽車形勢。

以此，不難看出新能源汽車具有較好的發展前景。政府將在加大提供政策支持的基礎上，建設較為完善的運營基礎設施，加大對新能源汽車的扶持力度和穩定性，再次基礎上，給出具有競爭力的市場價格吸引更多購車族眼光。新能源汽車的環保價值大家已經有目共睹，只要從安全性、經濟性、便捷性出發考慮客戶的，新能源汽車的市場前景將會燦爛輝煌。

目前，我國各家車企相繼加快了新能源汽車生產計劃。2012年1月12日，中國汽車工業協會發布了《2011年汽車工業經濟運行情況》，在報告中，據中國汽車協會不完全統計，2011年汽車整車企業生產新能源汽車8368輛，比上年有較大幅度提高。其中：純電動汽車5655輛、混合動力2713輛；銷售新能源汽車8259輛，其中：純電動汽車5579輛、混合動力2580輛。

北汽福田目前是國內唯一的新能源商用車實現產業化的企業，目前新能源汽車業務占公司收入比重為3%。全面涵蓋純電動環衛車、純電動出租車、純電動客車、混合動力客車等，并將發力電池資源控制，注冊成立了新能源分公司，主要開展汽車電池管理系統、電控管理系統、電機、充電站、充電樁等方面技術研發及生產，有助于降低成本，提高整車競爭力。

目前，福田汽車投資10億元在廣東南海打造的新能源客車制造基地——南海汽車廠歐V客車工廠正在建設，預計2011年4月竣工投產。該工廠以高端全承載新能源客車為主、兼顧中檔全承載客車，預計產能15000輛/年，建成后將豐富福田汽車新能源業務布局。2011年中國市場將至少有4000輛新能源客車投入使用，福田汽車將攫取其中30％的市場份額，將至少銷售1200輛新能源客車。

對于福田新能源汽車的發展規劃，資料顯示，到2015年福田汽車的新能源汽車產銷將占公司銷量比例增至15％以上。2015年，福田汽車產銷總量將達到150萬輛，營業收入超過1200億元人民幣，其中新能源汽車22.5萬輛。新能源汽車業務是公司“十二五”發展戰略的重要組成部分。根據公司規劃，新能源汽車產量目標為2015年達到15萬輛，約占全國“十二五”規劃的30%；2020年目標產量較2015年翻兩番。一汽在發展新能源汽車戰略上，堅持“技術上可能、經濟上可行、環境上可容”的原則，在新能源汽車產品開發、能力建設和生產準備等方面投資98億元，打造8個新能源汽車產品平臺，開發13款新能源乘用車和3款新能源商用車。

2011年，一汽客車在長春、大連、昆明等示范運營城市投放了節能與新能源客車，其中長春有200輛氣電混合動力客車；大連有262輛油電混合動力客車，另有40輛新能源客車簽完訂單正生產；昆明有20輛混合動力客車；深圳和天津有4輛純電動樣車；成都有20輛純電動客車;齊齊哈爾有20輛混合動力客車正在生產。年初，年產能5000輛的一汽客車大連新能源客車生產基地正式投產。截至目前，一汽客車已生產各類節能與新能源客車500多輛，主要面向大連及遼寧等周邊城市。一汽計劃，到2012年將建成一個年生產能力為混合動力轎車1.1萬輛、混合動力客車1000輛的生產基地。

東風汽車公司在積極整合和獲取新能源汽車的關鍵技術和核心資源，強化自主研發，以混合動力車作為現階段產業化目標，立足整車集成與整車控制，整合與掌握核心資源。在5年內，東風將陸續投入30億元專項資金，用于節能與新能源汽車的產品技術開發和產業化建設。到2012年東風股份新能源汽車產銷量計劃將從1000輛提升至8500輛；2012-2014年為第二階段，年產銷量超過2萬輛；到2015年東風中重混合動力汽車保有量將達10萬輛，具備純電動汽車的產業化條件并形成5萬輛的產銷規模，公司節能與新能源汽車的產銷量占東風品牌乘用車的20%。到2020年，東風公司的新能源汽車將達到與傳統汽車同等的競爭力，技術達到國際先進水平，市場保有量達到80萬輛。

“十二五”期間，其他各大整車廠商也都提出了自己的生產計劃。廣汽集團將在“十二五”末節能與新能源汽車產銷規模達到20萬輛，長安汽車則計劃2014年實現產銷15萬輛。上海汽車在已投入20億人民幣的基礎上，計劃再投60億元人民幣，用于研發新能源汽車。按照這一計劃，到“十二五“期末，上汽集團新能源汽車產銷量將達到國內新能源汽車20%的市場占有率。

4、國外行業的發展情況

美國、日本、歐洲等發達國家對新能源汽車技術高度重視，從汽車技術變革和產業升級的戰屢出發頒布制定了優惠的政策措施，積極促進本國新能源汽車工業發展，以期提升本國汽車工業國際競爭力，在全球汽車工業新一輪競爭中占據有利地位。

上世紀90年代以來，日美歐等國先后出臺了一系列法律、規劃、政策文件，不僅加強了對形成本國電動汽車產業的有效支持。

美國：美國汽車年產量超過1000萬輛，汽車的保有量超過2萬輛以上。汽車工業是美國的支柱產業，給美國帶來繁榮昌盛的同時也帶來了環境危機、環境污染以及資源的浪費。美國有豐富的電力資源，強大的電力網絡。為了適應經濟建設的發展和社會發展的需要，美國投入了大量的人力和物力，研制開發各種形式的電動汽車。1976年7月，美國國會通過《電動汽車與復合汽車的研究開發和樣車使用法令》，以立法的型式、政府資助和財政補貼等手段加速發展電動汽車。1990年家里福尼亞州在對防止大氣污染而制定的限值法令中規定：到1998年，“零污染”驅車的銷售比例要占新車銷售的2%；到2000年，“零污染”汽車銷售的比例要占新車銷售額5%；到2003年，“零污染”汽車銷售的比例要占新車銷售額的10%。這一法規的出臺，一起了世界汽車工業和環保界的振動。隨后，美國東部的10個州也通過了相應的法規。法規的強化推行促進了電動車小批量、商業化生產和實踐應用的進程。此后，美國還出臺了一系列鼓勵電動汽車發展的政策。在這些因素的推動下，美國電動汽車產業化進程有了較快的發展。

美國電動汽車的研究和開發，得到了美國政府的支持，投入了大量的資金和科研力量，使資金來源有了可靠的保證，在應用現代技術上得到了廣泛的支持。在美國，三大汽車公司相互協商，共同促進電動汽車的開發和研究。該國以三大汽車公司為主導，利用大汽車公司雄厚的技術開發力量和先進制造條件，開發出不同特點的電動汽車。同時，還充分利用汽車、機電、電子、控制和材料等行業的優勢，分工開發電動汽車的各種總成和技術單元，也使電動汽車得以迅速發展和不斷改進提高。

日本：日本的能源資源極為貧乏，大部分能源依靠進口。同時日本又是世界經濟大國和能源消費大國，在現有資源條件下如何國家資源供應安全，是日本政府面對的重要挑戰。日本通產省1956年正式把電動車列如國家項目，開始進行電動汽車研制。1967年，日本成立了日本電動汽車協會，促進了電動汽車事業的發展。到1971年日本通產省制定了《電動汽車的開發計劃》。到1991年，日本通產省又制定了《第三屆電動汽車普及計劃》，提出到兩千年日本電動車年產量達到10萬輛，保有量到20萬輛的目標。根據日本電動車輛協會的統計，在日本使用的電動汽車1989年為1046輛，1990年為1271輛，1991年為1037輛1992年為1300輛。

1998年日本東京電力公司聯合日本電池公司，共同開發了“ZA”牌電動汽車，該電動汽車采用了高新技術，使其具有當時世界最高水平。20世紀90年代，豐田汽車公司等多次展出豪華的電動轎車，日本各大電力公司不僅在資金上參與電動汽車的開發，而且還在公務汽車的選用上優先選用電動汽車。日本從2009年4月1日起實施“綠色稅制“，它的使用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣以及獲得認證的低排放且燃油消耗量低的汽車。

此外，日本實施低排放車認證制度。高中低擋轎車和型轎車都可以向國土交通省申請接受地排放車認定。消費者可根據所購車輛的排放水平享受不同的減稅待遇，購置以天然氣為燃料或混合動力車等地公害車輛的公共團體，還可以得到政府補助金。日本媒體將2010年成為“電動汽車革命之年”，在這一年，從“汽油車轉向電動車的革命已經開始”。

歐洲國家：德國政府十分重視環境保護，投入大量資金用于電動汽車研制。1971年，成立了城市電動車交通公司，積極組織電動車的研發與開發。1991年，在拜耳軸投入了300輛電動汽車進行運行。拜耳州還撥400萬馬克，購買電動汽車的消費者可以得到車價30%的資助。另外漢堡市也采取了資助用戶車價的25%，用來鼓勵用戶購買電動汽車的措施。1992年德國政府撥款2200萬馬克，在呂根到建立歐洲電動汽車試驗基地，組織了四大公司62輛各類電動車在呂根辦到運行試驗，對64輛電動汽車和電動汽車的系統工程進行了長達4年的大規模試驗，并且有很多國家和城市也都有電動汽車參加了呂根島的試驗。1994年展出了19中轎車，13中面包車，4中大客車，都有進入了實用階段。20實際70 年代末期，德國戴姆勒-奔馳汽車公司生產了一批LE306電動汽車，采用鉛酸電池。20實際80 年代奔馳生產了電動大客車和商用電動汽車，該公司還宣布要投資4.7億美元研究開發燃料電池，計劃200電實現產業化。歐寶公司在1972年開始研制新型電動汽車。1981年與BBC公司（現在的ABB公司）合作研制了電動轎車。

法國政府早在1995年制定了支持電動汽車發展的優惠政策，隨購買電動汽車每輛提供最高1.5萬法郎的補貼；法國政府規定，自2008年1月1日起，政府按所購買新車的尾氣二氧化碳排量多少，對車主給予相應的“獎罰”，以鼓勵購買低排放環保車型；2008年10月總統薩科奇宣布投入4億歐元，用于研發和制造清潔能源汽車。法國政府2009年10月1日公布了只在發展電動車和充電式混合動力車的計劃，最終目標是在2020年前生產200萬輛清潔能源汽車。

英國是當今世界生產電動汽車較先進和使用最廣泛的國家，使用歷史已有50年之久，上個世紀80 年代中期英國就有12萬輛電動汽車在運行，目前全國以擁有40萬輛電動汽車。英國政府投資兩千多玩英鎊支持電動汽車的開發，實行多項優惠政策給使用者，例如免受牌照稅、養路費，夜間充電只收1/2的電費等。英國國際汽車設計公司從1979年開始研制電動汽車，盧卡斯、貝德福電動送貨車及轎車。1991年克羅徳里蓄電池公司投資建立電動汽車生產集團，言之成MOL.C3型混合瓶動電動汽車，形成130km。

5、國家現行相關政策對該行業的影響

2011年，國內汽車市場為政策所左右的態勢十分明顯，在國家宏觀經濟政策導向下，汽車產業相關政策也由以促進汽車消費為主向以鼓勵汽車技術進步為主轉變。2012年適逢車市“調整”年，又將有眾多汽車行業法規條例開始正式施行，還有部分處于征求意見狀態的行業標準及法規即將正式頒布，成為汽車行業政策熱點，影響著今年車市的走向。

新版的《汽車產業發展政策》中明確顯示了對新能源汽車發展的鼓勵，進一步明確新能源汽車發展方向。同時在新能源汽車準入管理規則實施的基礎上，結合我國新能源汽車發展特點，針對出現的新情況、新問題，及時研究配套措施，進一步完善新能源汽車和生產企業產品準入管理政策，促進新能源汽車的發展。繼續施行國家推廣節能和新能源汽車鼓勵的三項政策，并進一步深化。由此可見，我國新能源汽車產業將進一步發展。2011年12月29日，國家發改委、商務部公布了《外商投資產業指導目錄(2011年修訂)》，將汽車整車制造條目從鼓勵類刪除。新的《汽車產業發展政策》中提高了外商投資項目準入門檻，包括要求新建乘用車項目須有配套的發動機生產，并且繼續堅持對外商投資整車項目50%股比的限制，同時規范了汽車產品標識。這些做法表明了國家對國內企業發展的鼓勵，進一步保護和支持自主品牌車企的發展。

工信部發布的信息顯示，第三階段油耗目標值標準將在2012年的1月1日起實行。由于今年是導入期，所以油耗目標值為6.9升/百公里。通過一年多的節能汽車推廣，新生產的1.6升及以下乘用車提前達到第三階段油耗目標值標準（6.9升/百公里）的比例已超過60%。節能車補貼政策使三階段油耗目標的推進明顯加速，效果較好，節能減排進一步提升。未來的油耗政策將是車市重要政策。

另外，在工信部指定的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，對我國新能源汽車發展目標，汽車工業轉型以及中央財政投入三個方面新能源汽車做出了詳細的部署規劃。在未來的十年里，政府財政將投入1000億元支持節能與新能源汽車的技術研發與推廣，打造新能源汽車產業鏈。總體目標是2020年我國新能源汽車產銷量達到500萬輛，其中，中、重度混合動力乘用車占乘用車年產量的50%。其中500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金，重點支持關鍵技術研發和產業化；300億元用于支持新能源汽車示范推廣；200億元用于推廣混合動力汽車為重點的節能汽車。另外，其中有100億元用于復制核心汽車零部件業發展，50億元用于試點城市基礎設施建設。

在發展節能與新能源汽車的技術路線方面，也以純電動與插電式混合動力為主，普通混合動力、傳統節能技術為輔。提高了新能源汽車市場的準入制度，限值新能源汽車的無序競爭以及重復開發投資。

政策層面對于推進新能源汽車市場化的決心還表現在強制性的政府采購。具體內容是：各級政府及公共機構，實行節能與新能源汽車強制性采購，并逐漸擴大采購規模，至2015年新能源汽車采購比例不得低于10%，節能汽車不低于50%。而新能源汽車補貼和示范推官城市已擴大到25個，其中6個城市啟動了私人購買新能源汽車補貼試點。

于此同時，國內已有54家汽車生產企業的190個車型列入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。另外，按照《規劃》草案的市場推廣計劃，至2020年，出新能源汽車累計銷量達500萬輛外，國內將培育形成1到2家新能源汽車產銷規模超過100萬輛的汽車集團，3到5家新能源汽車產銷規模超過50萬輛的汽車企業集團。

國家新能源汽車產業政策的陸續出臺必將催生技術進步,加快產業化步伐。國家對發展新能源汽車工作的高度重視,在相關技術未成熟、市場未啟動的背景下通過財政補貼提高新能源汽車產銷規模,進而加快技術進步,促進新能源汽車市場發展。

6、全國市場情況介紹

目前，我國的新能源汽車行業已經進入了高速發展的時期。對于新能源汽車市場整體需求量增長迅速，發展空間廣闊。

據平安證券預測，在新政策支持下，預計2012年我國新能源汽車需求量將達到16.4萬輛，其中乘用車15萬輛（純電動車7萬輛、混合動力車8萬輛），客車1.4萬輛（純電動0.5萬輛、混合動力0.9萬輛）。而在2010-2015年間我國年均新能源汽車需求量將達到35．2萬輛，2015年需求量將達97．7萬輛，年均增長率216％。

而由工信部牽頭制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020年)》也提出，到2015年，新能源汽車累計保有量超過50萬輛，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右；到2020年，新能源汽車累計保有量達到500萬輛，中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上。

分析人士指出，目前我國乘用車每年銷量已超過1000萬輛，如果按照2020年銷量一半為混合動力汽車計算，那么僅混合動力汽車一項，將大大超過500萬輛，而這一數字還未將純電動車計算在內。因此，可預見未來5到10年，新能源汽車將邁入高速發展期，而隨著產銷量的攀升，整個產業鏈也將被“盤活”。

而與以上這些目標相比，當前的新能源汽車產銷量只是一個零頭。據中汽協不完全統計，2011年汽車整車企業生產新能源汽車8368輛，比上一年已有較大幅度的增長。其中：純電動汽車5655輛、混合動力車2713輛，銷售新能源汽車8159輛。其產銷量均未過萬，為2011年1850萬汽車產量的萬分之八。截止2011年底，示范城市實際運營新能源汽車約1.5萬輛，與國家總體示范推廣目標2.5萬輛更是有不小差距。

據中國汽車工業協會統計，2012年第一季度度，中國汽車整車企業生產節能與新能源汽車8626輛，其中：純電動汽車1655輛、混合動力1300輛，代用燃料汽車5671輛；銷售新能源汽車10202輛，其中：純電動汽車1830輛、混合動力1499輛，代用燃料汽車6873輛。2012年一季度度新能源汽車產銷總量雖均已超過了2011年全年的成績，但新能源汽車市場規模仍然相當小。

從新能源汽車分布的區域來看，其特點是區域流向集中地較高，分布區域市場較不平衡，經濟發達和國家政策重點扶持的區域銷量較大。在2010年新能源客車的銷上，排名前五位的分別是：上海598輛，占市場份額12.2%；廣東492輛，占市場份額10.1%；北京469輛，占市場份額9.6%；江蘇439輛，占市場份額9%；山東335輛，占市場份額6.9%。其次為遼寧、安徽、河北、四川、浙江、河南、湖北、湖南、吉林、云南。

上海區域是2010年1-12月 新能源客車市場中占據市場份額最大的市場，主要是因為2010年的上海世博會有力助推了新能源客車市場的發展，各地的主流客車企業紛紛把自己的新能源客車產品借世博會的契機推向上海市場。

新能源客車銷量處于前6名的區域市場上海、廣東、江蘇、山東、遼寧都是經濟相對發達的地區，也是國家重點推行新能源客車發展的戰略區域所在。全國前15名主流區域市場中新能源客車的總銷量占據了81.8%的市場份額，集中度較高，其余17個區域市場只有18，2%的市場機會，因此說新能源客車市場分布極不平衡。

新能源汽車的供給也主要集中在一些行業基礎較好、具有整車制造能力的大公司、及新能源投資較多的地區，如上海：以油電混合動力汽車和高性能純電動汽車為主（其中油電混合動力汽車實現弱混、中混、強混全系列發展；純電動汽車則以純電動轎車以及純電動商用車實現雙向發展）。

到2012年，上海新能源汽車規模將要達到900億元人民幣的目標，其中整車產值達到200億元左右、新能源汽車零部件產值達到100億元。同年，混合動力汽車弱混、中混、強混全系列將實現產業化，充電式混合動力轎車、純電動轎車批量上市；純電動商用車形成公交客車、中型客車、環衛車、工程車等產品細分序列等。將建立并完善集研發、制造、檢測、試驗、示范運行為一體的嘉定新能源汽車及關鍵零部件產業基地；金橋、臨港基地，以及金山區域重點發展成為新能源乘用車產業基地;閔行、松江、浦東新區等區域則重點發展成為新能源商用車產業基地。

深圳：以混合動力客車以及純電動小汽車為主。2010年，深圳完成863計劃課題任務，投放各類電動汽車1000輛，力爭完成2000輛。建設能量加注站22個（充電站、LNG站等），并開發電動汽車示范運行管理信息化平臺。政府投入超過5000萬元，規劃3條公交線路、每條線投放10輛混合動力客車，并在特區內投放20輛電動小汽車，建立相應的充電與測試設施，制定管理規范和評價方法，完成其商業運營的政策環境評估等。政府每年從市財政安排2.5億元，連續五年共12.5億元支持新能源汽車的研發；并從2008年開始連續五年市財政對公交公司采購新能源汽車給予每輛15萬元的財政補貼。同時，以深圳市政府名義向科技部申報“十城千輛”電動汽車大規模示范運行的國家“863”計劃，深圳市財政拿出2億資金配套支持，并責成發改、交通、財政、環保、科技等十多個政府部門參與推動此項工作；

廣州：以混合動力轎車及客車為主。大力發展汽車、機械裝備等低能耗、高附加值的先進制造業。廣州市發改委暫定在2010~2015年期間，對購買符合規定的新能源汽車給予補貼，單輛補貼金額按節能率和減排量具體確定，補助總量預設上限。

重慶：以混合動力車為主。到2011年，重慶將推廣1100輛長安新能源汽車，其中700輛長安志翔氣電弱混出租車，300輛長安杰勛和長安志翔油電中度混合動力公務用車，100輛油電混合動力私家車。措施:①由長安汽車領銜的重慶市節能與新能源汽車產業聯盟6月2日正式成立，該聯盟整合了30多家汽車整車、零部件企業及科研院所，致力于打造中西部最大的新能源汽車研發、制造、示范運行基地。重慶市政府將撥付10億元財政資金，為進入基地的企業提供資本金補助，并在土地、稅收、物流配送、新能源汽車示范運行方面給予一系列政策支持;②對個人用戶進行購車補貼:購車環節弱混享受國家4000元的補貼，油電中混享受國家3.6萬元的補貼，每車免除三年路橋費共計6900元。武漢：在乘用車、商用車以及城市客車等領域實現純電動及混合動力的全系發展。到2011年，新能源公汽線路增至20條，新能源公共汽車增至1000輛；到2020年，天然氣加氣站由10座增加到131座，液化石油氣加氣站由15座增加到20座。東風計劃投入330億元，用10年的時間來發展一系列環保車輛。東風電動汽車產業園試點基地于2009年6月2日正式揭牌。東風電動車公司2009年初下線東風自主品牌首款混合動力汽車，全年目標銷量為5000輛。東風日產日前表示已經基本將在2011年從日產導入電動車項目，此前關于在中國市場投放電動車的日期是2012年。

北京：以純電動、燃料電池及混合動力的轎車、客貨車為主。到2012年，北京計劃實現共計5000輛新能源汽車的示范應用規模，其中2009年實現1000輛車在公交和環衛行業運行。2008年12月28日，北京新能源汽車設計制造產業工程基地以福田汽車為依托成立，占地1000畝，總投資50億元，具有年產各類替代能源和新能源客車5000輛、高效節能發動機40萬臺 的生產能力；其后四年，北京市財政用于支持自主創新和產業的資金投入不低于500億元人民幣，力爭做強做大批企業，新增產值超過5000億元，重點涉及新能源、生物醫藥、信息化等相關領域。福田汽車制定的混合動力客車產業化進程時間表: 2008年完成滿足國

四、歐V階段動力總成混合動力客車的整車開發，形成系列化產品和400輛的生產能力，實現市場批量銷售;2010年形成年產混合動力客車800輛的能力，配套國產電機、電池等關鍵總成的不同類型混合動力汽車整車銷量500輛以上；2012年形成年產混合動力客車1500輛的能力。

長春：以混合動力、純電動汽車以及燃料電池三種新能源汽車為主。力爭在三年內實現1000輛以上混合動力汽車的應用規模，獲得國家財政補助3億元左右。長春計劃首批建立兩個、總規模不少于200輛的混合動力客車示范車隊。一汽集團計劃到2012年建成一個年生產能力為混合動力轎車1.1萬輛、混合動力客車1000輛的生產基地。

目前，我國具有生產新能源能力的企業眾多。根據工信部發布的《2010年汽車工業經濟運行報告》顯示，2010年已有54家汽車企業的190個車型列入《節能與新能源汽車是推廣應用工程推薦車型目錄》，2010年這些車型年產量為7181輛。平均下來進入目錄的54家車企，2010年生產的新能源汽車平均不足133輛，平均每個車型產量還不到38臺。

客車行業參與開發新能源客車的企業也很多，獲得企業準入的企業有25家左右；開發的車型很多，大約有200多個車型，但獲工信部客車企業推薦自錄的車型只有60個左右，還有很多企業很多車型正在申報。國家工業信息化部推薦的新能源客車，各企業產品數量不一。產品數量列在第一位的是上海申沃客車有限公司的申沃牌和安徽安凱汽車股份有限公司安凱牌新能源客車，各分別有8種車型；排在第二位的是廈門金龍聯合汽車工業有限公司和湖南南車時代電動汽車股份有限公司，各有4個車型；排在第三位的珠海市廣通汽車有限公司、廈門金龍旅行車有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司、北汽福田汽車股份有限公司，各有3種車型。

從數據來看我國目前具有新能源汽車生產能力的車企眾多，但生產能力仍然較低，無法滿足目前中國市場的需求。并且受到配套設施的限值及售價較高的影響，銷售基本處于試水階段，新能源汽車還很難被消費者接受，在銷售的新能源汽車中，有很大一部分源于政府采購。

在與國外新能源汽車的比較來看，目前我國新能源汽車的技術水平讓然比較低，在電池系統集成、大規模生產工藝技術、生產過程質量和成本控制方面、與國外先進水品差距較大，特別是電機、電控的核心技術的卻是，致使國產關鍵零部件與進口產品的性能差距較大。聯合國有關機構在2010年3月重新修訂將就混合動力車和電動汽車設立全球統一安全標注，而豐田普銳斯和本田insight的技術規范可能成為世界標準。

目前，國內新能源技術與像普銳斯那樣比較高端的混合動力汽車相比，暫時是競爭不過國外企業的，還要追趕相當長的一段時間。我國所掌握的核心技術有限，國內新能源汽車市場多而不強，無人有超群實力，產業發展仍處于初級階段。同時傳統汽車技術差距影響新能源汽車技術研發。新能源汽車核心零部件技術有待提高。

其中最大的原因是我國新能源技術投入不足，研發進度先對落后。急于出產品而不是加緊研發、累計知識產權，迫不及待的購買國外的電池、關鍵部件和控制系統。造成產品的技術含量較低，無法與國際先進技術競爭。因此，我國政府對新能源汽車產業的健康、快速的發展，制定了以下方面的刺激、鼓勵政策：

一、制定科學的發展戰略，科學制定新能源汽車發展規劃，及時調整和發布新能源汽車的相關法律法規、技術標準、市場準入條件，為新能源汽車產業的發展指明方向，幫助汽車企業少走彎路。

二、將完善對新能源汽車產業的激勵機制，加大科研經費投入。在明確支持自主品牌和自主技術的前提下，加大科研經費投入，把錢分配給真正有自主核心技術的企業，加速相關技術研發。

三、適時頒布新能源汽車消費政策，加大私人購買扶持力度，轉變消費觀念，提倡購買新能源汽車。

四、合理規劃插（充）電基礎設施，合理規劃充電基站分布，加快建設新能源汽車配套設施。

從我國新能源汽車發展的總體趨勢來看，隨著人們環保意識的增強，以及國家補貼標準的出臺，新能源汽車銷量將大幅度的提高。我們應當認清形勢，抓住機遇，從現在起在新能源汽車技術研發和市場推廣的關鍵階段，努力奮斗，完成中國汽車產業從傳統汽車產業到新能源汽車的升級換代，實現中國汽車工業的騰飛。

第四篇：新能源汽車行業營銷方案

新能源汽車行業營銷方案

2009年3月，國家頒布了《汽車產業調整和振興規劃》，明確提出實施新能源汽車戰略，推動純電動汽車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業化，推廣使用節能和新能源汽車，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。大力發展新能源汽車是汽車業應對未來能源危機和環保問題的必經之路。2008年以來從“十城千輛”到“十三城試點”，目前增加至25個試點城市，再到行業振興規劃，新能源汽車政策支持力度超出了預期。新能源汽車產業迎來了發展良機。

一、新能源汽車行業概況

（一）概念

新能源汽車包括混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

電動汽車即指以車載電源為動力，全部或部分以電機驅動車輪行使，符合道路交通、安全法規的各種車輛。一般把新能源汽車中的混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）統一歸為電動汽車。鑒于電動汽車目前是新能源汽車的主流，也是目前行業的熱點所在，因此，本篇中的新能源汽車將主要論述電動汽車。

（二）我國新能源汽車行業發展現狀

我國從“十五”時期開始實施新能源汽車科技規劃，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為“三縱”，以多能源動力總成控制系統、驅動電機及其控制系統、動力蓄電池及其管理系 統三種共性技術為“三橫”的電動汽車研發格局。共計200多家整車及零部件企業、高校和科研院所，以及3000多名科技人員直接參加了新能源汽車專項研發。

經過近十年的發展，我國新能源汽車的研發取得明顯進展。到2010年，我國已形成約1800項專利，并開發出了多款電動汽車樣車。目前，共有近100個型號的各類電動汽車獲得機動車新產品公告，其中，比亞迪、奇瑞、長安等企業的插電式、油電混合動力以及純電動汽車已上市。電動汽車在我國正在進入快速發展新階段。

目前我國北京、上海、天津、山東、湖南、湖北、廣東等省市均出臺了推動新能源汽車發展的政策，越來越多的城市重視新能源汽車的發展。

（三）行業發展前景

全球著名汽車咨詢公司CSM 在發布的《中國電動汽車市場發展及展望》中,對中國電動汽車市場進行了中期預測：到 2015 年，中國混合動力和純電動乘用車(不包括非道路用車和商用車)產銷量將超過100,000 臺，占整個中國乘用車市場的1%左右。其中，純電動汽車的產銷量將維持在20,000臺左右的水平。

根據瑞士信貸的《全球電動汽車行業研究報告》，電動汽車在未來的二十年將是成長最快的行業。據他們預測，到2030 年，電動汽車的銷售額將增長至4萬億，電池銷售額將增長至1萬億，增量充電基礎設施建設將至少增長1.7萬億。至2015 年，全球將有1.1%的交通工具以電為動力，并有超過150 億的補貼。到2030 年，這一數字還將上升7.9%。混合電動車2030 年將由目前0.6%的比例上升到5.9%。鋰離子電池市場預計將增長到超過1000億美元。考慮到巨大的發展機會和鋰離子電池成本高的特點，預計大型鋰離子電池市場的規模將大大增長，20年內可達到1000 億美元。隨著成本價格的降低，市場需求 2 量將比市場規模更快增長。

二、深圳地區新能源汽車行業概況

（一）行業發展情況

深圳是全國25個發展清潔汽車試點城市之一，較早探索新能源汽車的研發和生產，早在1999年第一屆高交會，就成功簽約“復合電動環保汽車項目”，并成立了深圳明華環保汽車有限公司；之后，我國首家規模化生產汽車動力電池的專業公司——深圳市雷天動力股份有限公司宣告成立，同時，由深圳市政府、科技部高技術研究發展中心和雷天綠色電動源（深圳）有限公司共同組建的國家863計劃鋰動力電池研究開發中心也宣告成立。

經過多年發展，深圳市現已涌現比亞迪、五洲龍、陸地方舟等整車企業，其研發新能源汽車整車規模與技術水平處于世界領先水平。目前，深圳市已有850輛混合動力公交大巴、300臺LNG動力大巴、100輛純電動出租車投入運行。

（二）深圳地區主要企業介紹 1.比亞迪汽車有限公司

比亞迪司自1995年成立，起初主要是從事電池的研究和生產，經過十多年的發展，比亞迪已發展成為包含IT、汽車和新能源三大產業群的集團企業，在廣東、北京、陜西、上海、湖南、浙江等地區建有十一大工業園，總面積將近1700萬平方米，并在美國、歐洲、日本、韓國、印度等地設有分公司和辦事處，全球員工總人數2010年已超過20萬人。目前比亞迪鎳電池、手機鋰電池和手機按鍵出貨量全球第一，并穩居全球第一大的充電電池生產商。2002年在香港上市，2011年在深圳上市。

目前，汽車是比亞迪的核心業務，占整個集團收入的50％多，現已建成規模龐大的產業基地，整車制造、模具研發、車型開發等方面 3 都已達到了國際領先水平。在電動汽車方面，憑借比亞迪良好的電池優勢，成功研發了電動汽車鐵電池技術，鐵電池較其他電池具有成本低、無污染、可循環使用等獨特優勢，目前該電池技術已成功用于在比亞迪推出的K9、e6和F3DM三款電動汽車，其中，K9純電動客戶，將完全使用鐵電池為動力，并在車頂輔以太陽能電池，續航能力為250公里，完全可以滿足城市交通需要，目前該款汽車已下線，并將于今年在長沙、深圳、韶關陸續推出；e6純電動轎車目前已被深圳市政府采購用于出租車，續駛里程超過300公里，是目前世界上續駛里程最長的純電動汽車；F3DM雙模電動車采用電動車系統和混合動力系統相結合的技術，實現了可充電、可加油的多種能量補充方式，實現了真正意義上的雙動力混合系統，成為世界上最主流的新能源汽車系統，該款車已于2008年12月15日推向市場，銷量良好。可見，比亞迪電動汽車獲得較大成功，部分指標已達到世界領先水平，企業在發展傳統燃油汽車的同時，將大力推進電動汽車的發展，積極引領新能源汽車的發展，致力成為電動汽車的領導者。

2.深圳五洲龍汽車有限公司

深圳市五洲龍汽車有限公司是一家以生產環保客車為主、集汽車配件貿易和汽車鋼板彈簧制造于一體的高新技術企業。公司坐落于深圳市龍崗區寶龍工業城，始建于1987年。公司占地面積10萬平方米，擁有集底盤、焊裝、涂裝、總裝、檢測于一體的U型客車生產流水作業線及1000多臺（套）技術先進的生產設備，設計年生產客車能力達5000輛。公司現有員工800人，其中汽車行業各類專業技術人才150多名。

公司以“五洲龍”牌客車為主導產品，到目前為止，已經形成了多達150多個品種、車長范圍6～18米的歐Ⅱ以上排放柴油客車、清潔燃料客車、混合動力電動客車等產品體系，產品不僅暢銷國內近二 4 十個省市以及香港、澳門地區，還遠銷美國、智利、沙特、伊朗、多哥等國家。

五洲龍公司從一開始就確立了發展環保客車的定位，勵志成為中國最大的環保客車生產工廠。從2001年開始，五年多來公司總共投資了近億元進行混合動力客車研發，僅用一年的時間就研制成功2臺混合動力樣車，并通過了廣東省經貿委、廣東省科學技術廳組織的新產品技術鑒定，整車性能在全國處于領先水平，即節能25％以上，達到歐Ⅲ以上排放標準。2003年公司混合動力項目被列入深圳市重大建設項目計劃，2004年獲得科技部創新基金扶持，2005年混合動力汽車產業化獲高新技術項目認定。混合動力客車研發項目獲得了十幾項專利，研制的產品在全國第二次客車大賽上獲得兩項最佳環保客車獎。2005年11月，公司混合動力客車項目被納入國家“863”高科技計劃，同時在深圳龍崗大規模投入正式的商業化營運。2005年底，五洲龍混合動力客車出口澳門，開創了國內混合動力大巴出口的先河。2006年初，五洲龍混合動力客車通過了國家指定的型式認證（型式試驗），并全部符合公告技術要求。2006年3月，公司與美國一家上市公司簽訂協議，五洲龍混合動力客車開始售往美國，并逐步在墨西哥、秘魯、印度、厄瓜多等地推廣。

2010年3月中旬，在北京舉行的“2009 中國國際節能減排和新能源科技博覽會”上，五洲龍汽車有限公司以其自主研發的混合動力客車獲得了“中國十大科技創新新能源企業”和“中國節能減排領先產品”兩項大獎。這還只是對五洲龍自主創新的其中獎勵之一。為了適應市場及研發的需求，五洲龍公司加大了自主創新的研發投入力度，成立了具有獨立法人性質的深圳五洲龍新能源汽車研究所，以加大對新能源汽車的研發。為滿足科研和生產需要，投資近6000 萬動工興建高12 層的新能源汽車研發中心大樓正在拔地而起。

作為深圳市唯一一家生產新能源大客車的企業，五洲龍公司將成為第26屆世界大學生運動會和第25屆世界電動汽車大會新能源客車供應的主力企業，到時將投放2000多臺新能源客車在深圳公交市場運營。

經過市區政府的大力協調，2010年五洲龍公司將向深圳公交市場提供410輛新能源公交車輛，到2011年底，將提供2000輛。

3.深圳市陸地方舟電動車有限公司

深圳市陸地方舟電動車有限公司屬于高科技高成長性企業，主要從事高新技術特種電動汽車及其驅動系統的研發，制造和銷售業務。公司憑借國內外股東背景和高等院所的資源優勢及自身的核心技術開發出的“陸地方舟”系列智能交流電動車,以交流變頻電機驅動和采用先進的智能DSP交流變頻控制系統為核心技術研制，是國內外同類產品中起點最高、配臵最先進、性能最優越的環保電動車，獨特的技術實現了“低速恒轉矩，高速恒功率”的運轉。

目前公司已生產出公安巡邏、旅游、觀光、環衛、醫療救護、物流貨運等多種車型，產品已成功進入國內外市場，并獲得用戶的青睞。

（三）深圳地區電動汽車政策環境

1.廣東省新能源汽車政策

2010年3月19日，廣東省正式印發了《廣東省電動汽車發展行動計劃》。據該計劃，2015年，廣東要初步建立適應電動汽車發展要求的配套設施網絡、產業支撐體系和政策環境，形成電動汽車地方性標準規范，實現電動汽車在城市公交系統的規模應用，電動轎車開始走入家庭，形成20萬輛以上電動汽車綜合生產能力，爭取全省電動汽車銷售量占新車銷售總量的3%到5%，產量占汽車總產量5%左右。

2010年初，廣東省和南方電網公司簽署了《加快電動汽車充電設施建設戰略合作框架協議》，廣東省發展改革委和廣東電網，則和廣 6 東各市簽署了《2010年加快推進電網建設目標責任書》。據廣東省和南方電網簽署的合作協議，南方電網將按照“統一規劃、統一標準、優化布局、分步實施、安全可靠”的原則，加快規劃建設和運營電動汽車充電設施，并將其作為智能電網的重要組成部分優先安排資金和計劃；爭取在2012年前，初步建成滿足廣東省新能源汽車試點示和區域應用要求、與廣東省新能源汽車發展總體工作部署相協調的充電設施。廣東省則盡快研究制定支持充電設施建設及運營的有關政策，并協調省直各部門和各地政府開通綠色通道，加快辦理項目規劃、用地、環保、核準等手續，做好充電設施建設協調等相關服務。

2020年，廣東將建設成產業規模、品牌影響和技術水平均進入國際前列的世界電動汽車產業基地。

2、深圳市新能源汽車政策情況

2009年12月市政府發布《深圳新能源產業振興發展規劃（2009－2015年）》,根據規劃，計劃到2012年，示范推廣各類新能源汽車34000輛，深圳私人購買新能源汽車數量將達到2.5萬輛，占全市機動車保有量的比例突破1%。通過示范推廣方案的實施，率先在全國建成新能源汽車示范推廣先導城市和新能源汽車產業基地，推動深圳建設低碳經濟先鋒城市。

深圳市副市長唐杰表示，“十二五”期間，深圳新能源汽車產業的發展目標是全力打造國家級新能源汽車產業基地。預計該基地總投資將達到500億元至600億元，規劃占地10平方公里至15平方公里，建成后將實現電動汽車整車產能20萬輛至30萬輛，電池、電控和電機等新核心零部件擁有30萬輛以上的整車配套能力，基地年總產值達到800億元以上。為滿足新能源汽車推廣需要，深圳供電局制訂了《深圳市2010－2015年電動汽車充電設施規劃》，全力支持深圳市電動汽車配套設施建設。積極參與政府充電電價的制定，提出了電動汽車充 7 電價格建議，廣東省物價局于2009年12月23日批復了有關電價，為充電設施的正式運營管理奠定基礎，目前正在加緊增加充電站的建設。

2010年6月1日,財政部、科技部、工信部、國家發改委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。2010年7月6日深圳率先出臺深圳地區私人購買新能源汽車補貼政策，該新能源補貼政策，是在原有國家補貼基礎上再加碼，即在對雙模電動車追加地方補貼3萬元，而對純電動汽車追加補貼6萬元。此前，根據國家四部委發布的補貼標準，動力電池組能量確定的國家電動汽車補貼標準（滿足要求者按3000元/千瓦時給予補貼）插電式混合動力乘用車最高補貼5萬元/輛、純電動乘用車最高補貼6萬元/輛。照此計算，在深圳購買新能源電動汽車，可以獲得國家及地方政府的雙重補貼，補貼金額最高可達12萬元。這個補貼金額已經相當于目前國內車市上主流中級車型的價格。深圳地方政策的補貼款項將直接補貼給車企，再由車企在銷售時降價返還給消費者。

三、新能源汽車行業營銷建議

新能源汽車是未來汽車發展的主要方向，電動汽車是新能源汽車的主流，將引導全球汽車行業的革命。隨著技術的不斷發展，以及各種優惠政策的有力推動，電動汽車行業規模將進一步擴大，前景看好。

（一）積極營銷行業相關企業，建立業務合作關系

根據瑞士信貸等相關機構研究，電動汽車在未來二十年將是成長最快的行業，其銷售額將達萬億級，并可帶動電池及充電設施等相關產業快速發展。這是一個可以誕生巨人級企業的行業，也是一個可帶動上下游產業共同發展壯大的行業。深圳地區的電動車企業已有一定的競爭優勢，在廣東省和深圳市相關優惠政策的扶持下，有望進一步擴大競爭優勢，走出行業領跑者，并帶動一批企業快速成長。在此背 8 景下，我行積極營銷電動車行業相關企業，從開戶，結算入手，建立業務合作關系，再逐步引導、發掘和滿足其其他金融需求，伴其成長，分享行業和企業快速成長所創造的價值。

（二）實行差異化的信貸政策，在控制風險的前提下，滿足不同階段企業的需求

目前深圳地區的新能源汽車企業主要包括三類，一是綜合實力較強的整車制造企業，如比亞迪、五洲龍；二是規模稍小的整車制造企業，如陸地方舟；三是為整車企業提供配套的中小型企業。

1.對綜合實力較強、已具備一定競爭優勢的整車制造企業，要著重從整體授信入手，充分滿足其項目融資、流動資金和貿易融資等方面的需求，可采用信用、免保證金等較為寬松的擔保要求。

2.對規模稍小的整車制造企業和為整車企業提供配套的中小型企業，要著重從流動資金貸款、小企業簡式信貸、供應鏈融資、票據業務方面入手，并可要求提供抵押、質押、保證金等方式辦理信貸業務。

（三）加強金融創新，提升服務層次

作為戰略性新興產業和快速發展的產業，新能源汽車行業必將產生大量新的金融需求，不同銀行對這些需求響應的及時性和滿足的充分性，將決定其在這一前景良好行業中的市場地位。這就要求我們時刻關注行業發展趨勢和同業競爭情況，加強金融創新，提升服務層次和競爭力。

（四）關注行業發展趨勢，調整服務和風險控制策略

新能源汽車行業作為新興行業，目前還處于摸索前行階段，技術發展存在多樣性，尚無統一標準。如動力電池，作為電動汽車的技術核心，被稱為電動汽車的心臟。但電池技術不同于傳統發動機，屬于封閉式專利技術獨自研發生產。大多數汽車制造商都選擇與專業電 9 池商合作開發，或者直接利用電池商生產的電池，例如深圳的電池制造企業雷天動力為國內外多家汽車制造商提供專業電池，而其本身并不直接生產電動汽車；比亞迪最早是做電池起家，憑借良好的電池技術，才開始研發生產電動汽車。但電池技術的發展存在多樣性，無論是鋰電池、鎳電池、鐵電池等，沒有統一的技術標準，且各有有缺點，但沒有一種是絕對優勢地位。鎳氫電池的技術最為成熟，已經是混合動力汽車動力電池的最佳選擇，但不能滿足純電動汽車的要求；鋰離子電池是當前呼聲最高的動力電池“明星”、純電動汽車的“不二人選”；長遠來看，氫燃料電池將成為動力電池的終極選擇，但目前尚處于研發中，面臨許多世界性難題。技術發展的多樣性和淘汰的殘酷性，要求我們密切關注技術發展方向，一旦市場選擇明朗化，緊跟市場選擇，立即調整服務和風險控制策略，扶優汰劣。

第五篇：2010年中國新能源汽車行業回顧范文

2010年中國新能源汽車行業回顧

發布時間: 2011-01-26 11:05 來源: 賽迪顧問 作者: 黃磊

“汽車產業是國民經濟重要的支柱產業，也是體現國家競爭力的標志性產業。節能與新能源汽車基于驅動技術的重大升級和轉型，是汽車產業應對能源安全、氣候變化和結構升級問題的重要突破口，將成為推動世界經濟增長的重要新興產業之一。”

——《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020 年）》征求意見稿

2010年作為我國“十一五”計劃的收官之年，亦乃未來十年各行業制訂中長期發展戰略的規劃之年。在2008年美國金融危機與國際原油價格沖高至147美元/桶后，新能源汽車作為節能環保與新能源應用領域的新興行業，近兩年在國內掀起了一波又一波的熱潮。但就截止2010年底的情況看來，目前也僅僅是輿論熱潮和規劃熱潮而已，產業的不確定因素仍掣肘較多。

市場方面，根據中國汽車工業協會的不完全統計，今年前11月我國新能源汽車銷量約為1.3萬輛，其中乘用車8千余輛，商用車4千余輛。預計全年銷量在2萬輛以下，與今年我國汽車超過1700萬輛的總銷量相比，這個數字無疑是差距巨大。國內率先進入新能源汽車領域的長安、比亞迪和上汽等企業的新能源汽車銷量均未破千，包括混合動力與純電動力在內各型號汽車均表現慘淡。

企業方面，如果說2009年廣東、北京、重慶、吉林等省市紛紛組建的地方性新能源汽車產業聯盟只是各地方隊抱團競爭，那么2010年8月由國資委牽頭的16家央企在京成立“中央企業電動車產業聯盟”就屬于通過組建“電動汽車汽車國家隊”來搶占產業排頭兵的位置。從2009年1月國家發改委、工信部、科技部等部委聯合發文宣布大力扶持發展新能源汽車開始，國內陸續宣稱已完全掌握純電動轎車技術的整車企業達40家以上，數量遠遠超過日本和美國。今年“電動汽車國家隊”的組建無疑使得國內新能源汽車產業紛爭更錯綜復雜。

作為新能源汽車產業鏈中的重要環節，今年以國家電網公司為代表的國內能源企業在完善新能源汽車配套設施上動作頻頻。浙江杭州、江蘇揚州和南京、安徽合肥和蕪湖、山東臨沂、四川成都、河北唐山等10余個城市都在上半年建成電動汽車充電站并投入使用，此外近30個城市則對外公布了電動汽車充電站籌建計劃，并且承擔這些充電站建設的多數是國家電網在各地方的分公司。國家電網也在8月對外表示，公司在2010年計劃建成公用充換電站75座，充電樁6,209個。但以目前新能源汽車的“十城千輛”示范應用與市場銷量情況，各地方政府和國家電網公司著急上馬公用充電站與充電樁項目，無疑土地閑置和充電設施維護費用損失的風險不容小視。

政策方面，2010 年我國對新能源汽車行業的扶持政策更加明確，并進入到了實際操作層面。根據國家財政部于2010年6月出臺的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，插電式混合動力乘用車最高補助達5 萬元/輛；純電動乘用車最高補助達6萬元/輛。同時地方政府也紛紛出臺政策，支持新能源汽車產業發展。其中，深圳市出臺了《私人購買新能源汽車補貼政策》，確定在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動車追加3 萬元/輛補貼，對純電動汽車追加6 萬元/輛補貼。相較于目前插電式混合動力乘用車與純電動汽車平均高于同檔次傳統燃油汽車８～10萬元的情況，以及充電與續航等方面短板對消費需求的負面影響，政府補貼政策想要達到推廣目的，力度仍明顯不足。

2010年9月《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020 年）》（以下簡稱《規劃》）發布了征求意見稿。《規劃》明確了純電動汽車為我國汽車工業未來的主要戰略取向，但近期將以混合動力汽車為發展重點。在發展目標方面，《規劃》提出，“到2015年，新能源汽車初步實現產業化。動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到50萬輛以上??到2020年，新能源汽車實現產業化。節能與新能源汽車及關鍵零部件技術達到國際先進水平；純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到500萬輛”。在主要任務方面，我國新能源汽車行業未來將通過全面構建節能與新能源汽車共性技術研發平臺、重點突破動力電池技術瓶頸、建立節能與新能源汽車關鍵零部件自主發展體系、推進節能與新能源汽車試點示范、健全標準體系等方面的工作來推動產業的發展。

2010年10月中旬發布的《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》則把新能源汽車劃為七大戰略性新興產業之一，并指出新能源汽車產業要“著力突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化。同時，開展燃料電池汽車相關前沿技術研發，大力推進高能效、低排放節能汽車發展”。

今年一系列產業相關政策的陸續出臺已基本定調我國政府在新能源汽車產業領域未來十年的導向。但是新能源汽車產業和實際市場反饋的軌跡是否能如政府部門所設計的那樣運行，則仍是一個未知數。從目前包括動力電池、驅動電機和電子控制系統等在內的眾多新能源汽車關鍵技術的突破仍是“十二五”規劃的任務重點來看，國內新能源汽車尤其是電動汽車、可插電式汽車想要在未來幾年迅速成長起來將困難重重。即便是未來政府補貼政策加大力度，國家電網和地方政府不計血本擴大充電站等基礎設施建設完善，新能源汽車在安全型、可靠性、便捷性、經濟性等方面仍面臨節油改良型燃油汽車的巨大挑戰。

中國汽車市場未來最大的空間將在于大多數中國人要實現其“汽車夢”的消費潛力。雖然多數人都認同節能環保理念，但消費決策絕不僅是“理念認同”這么簡單。換個角度思考下，你的“第一輛車”會考慮技術不完善、續航能力弱、充換電費時費力、維修維護成本高昂的國產新能源汽車嗎？

責任編輯(朱凌霞)