第一篇：運營調度考點

一．填空

1.跳停的設置方法是在（信號控制）菜單內選擇設置跳停的命令。

2.如不能在規定時間內完成施工作業，應在規定的施工截止時間前（20min）與總調度所聯系。

3.（調度控制中心）是城市軌道交通系統日常運營管理、設備維修、行車組織的指揮中心。4.（車場控制中心）是車場管理、車倆維修組織和作業的控制中心。

5.（車站行車值班員）在行車調度員的業務指導下負責本車站管轄范圍內的行車組織工作。6.圖定第一班車開行（20min）前，行車調度員必須完成試驗并檢查各相關道岔、進路處于真確位置，具備運營條件。7.（遙控）、（遙信）、（遙測）、（遙調）功能是工作站最重要的的功能。

8.電力調度員進行的遙控操作有（單獨遙控）和（程序遙控）兩種實現方式。9.圖定第一班車開行（30min）前，送電作業要結束，要保證行車需要。

10.早晚外溫度較低時，可只利用列車（活塞風）通風。中午外溫度較高時，可根據情況進行小風量（機械通風）。

11.防災報警系統實行兩級管理，在控制中心大樓內設（防災控制中心）,在車站、車輛段、停車場、主變電所等設（防災控制室）。12.列車交路分為（長交路）、（短交路）、（長短交路）三種。13.目前列車在折返站進行折返作業有（站前折返）、（站后折返）和（環形折返）三種方式。14.列車運行調整分為（自動列車運行調整）和（人工列車運行調整）。15.調度命令有（口頭命令）、（書面命令）、及（口頭通知）三種。

16.比照運營時刻表單程每列晚點（3min）以下為正點，3min及以下為晚點，排隊晚點時按統計的要求進行統計。

17.一般行車組織指揮機構分為（一級）和（二級）兩個指揮層級。

18.根據信號設備所提供的運行條件的不同，正常情況下的列車運行組織一般分為（行車指揮自動化）、（調度集中）、及（調度監督）三種列車運行組織方式。19.ATS系統的列車運行調整有（自動調整）和（人工調整）兩種。20.調度集中控制分為（調度集中）和（行車指揮自動化）兩種情況。21.在調度集中時，（自動閉塞）為基本閉塞法。

22.在調度集中情況下，列車進入區間的行車憑證為出站信號機的（綠燈顯示）。23.調度監督控制分為（調度監督）和改用（電話閉塞法）時兩種情況。24.電話閉塞法時，列車占用區間的行車憑證為（路票）。

25.正線運行的列車發生故障需要救援時，應竭力遵循（正向救援）的準則，以確保其他正線列車運行。

26.車站值班員憑占用正線施工作業許可證（號碼）為施工作業負責人辦理施工作業許可證。二．名詞解釋

1．調度操作指令票：是指調度機構進行電器操作的書面依據。2.行車通過能力：是指城市軌道交通線路的各項固定設備在采用一定的行車組織方法的條件下，單位時間內所能通過的最大列車數。

3.倒閘作業：是為適應供電系統運行方式的改變的需要，將電器設備由一種運用狀態轉換到另一種運用狀態的作業。

4.行車間隔：是指同方向兩列載客列車的間隔時間。5.調車時分：是指辦理調車作業所需要的時間標準。

6.列車正點率；指一定時期內正點運行的列車與全部開行列車數之比。7．倒負荷：指將線路負荷轉移到其他線路供電的操作。8.列車停站時間：是指列車在車站進行作業所需要的時間。

9.列車運行圖水平線：一簇平行的不能分線，表示各個車站中心線的位置。10.純運行時分：列車不停車通過兩相鄰車站所需的區間運行時分。11.列車滿載率：是指列車載客人數與列車定員數之比的百分比。

12.調度監督：是一種行車調度員能監視現場設備和列車運行狀態，但不能直接進行控制的遠程監督設備。

13.查詢應答器法：是在線路上按一定間隔設置應答器，應答器內儲存了其所在位置的公里標列車上的查詢無線經過時讀取位置信息。

14列車：是指以正線運行為目的，按規定輛數編成并具有列車標志的車組。

15.交叉感應線圈法：在線路上敷設軌道電纜，將軌道電纜每隔一定距離交叉一次，利用交叉回路列車可測算出自己位置。

16.電話閉塞法：在沒有機械、電器設備控制的條件下，僅憑站間行車電話聯系來保障列車空間間隔的一種臨時代用的行車閉塞法。

17：扣車：將應繼續向前運行的列車扣留在某站，使其延長停站時間或終止其運行。18.列車的退行：自然災害、線路故障、坡停等原因不能繼續向前運行而退回原發車站。19.列車運行圖：是利用坐標系原理表示列車運行的一種圖解形式，它表示列車在各站和區間運行狀態的二維線條圖，能直觀的顯示各次列車在時間和空間上的相互位置和對應關系。20.列車的折返：有一條線路轉換至另一條線路的方式。三．簡答

1調度工作的任務是什么？

答：1）負責組織各相關及有關行車部門，按列車運行計劃行車，監督各站及有關行車部門的執行情況，及時正確發布有關行車的命令及指示。

2)監督列車到發及運行情況，遇到列車晚點和突發事件時，及時采取運營調整措施，迅速恢復列車正常運行。

3）遇列車運行調整時，正確指導車站及有關行車部門進行工作。

4）負責編制及組織線路施工、搶險的作業計劃。

5）負責工程車、試驗列車等上線車倆的調度指揮工作。

6）當發生行車事故時、按規定程序及時向上級主管部門匯報，采取措施防止事故擴大，并積極參與救援工作的指揮。

7）建立健全運營生產、調度指揮等各項原始記錄臺賬及統計，分析報表，并按規定向主管部門報告。

8）密切注意客流動態，協同有關部門根據客流變化采取相應的組織方案。2.調度工作分析的類型？

答：調度工作分析可以分為日常分析、定期分析、和專題分析。3．調度工作分析的主要內容？

答1）運營日報2）故障和延誤報告3）行車事故概況4）統計分析工作制度 4.火災情況下通風的原則？

答：1)當區間隧道發生火災時，應按背著疏散方向排煙，迎著乘客疏散方向送新風，火災位置的隧道斷面風速應不小于2m／s。

2）當車站站臺發生火災時，應能及時排煙，并防止煙氣向站廳和區間隧道蔓延。3）當車站站廳發生火災時，應能及時排煙，并防止煙氣向站臺和出口蔓延。5.簡述運營前正線送電順序？

答：送電作業由行車調度員與電力調度員配合組織完成。運營開始前，段、場內應首先完成接觸軌送電作業，以滿足段、場內運用列車的整備調試和列車出段工作；正線施工作業項目全部完成注銷后，按規定的時間向正線接觸軌進行送電作業，以滿足列車上線運營的需要。段場內接觸軌的送電，有段、場信號樓向控制中心行車調度員提出申請；正線接觸軌的送電，由行車調度員向電力調度員提出申請。6.列車運行圖的分類？

答：1）按區間正線數目不同分類：單線運行圖、雙線運行圖、單雙線運行圖。2）按列車運行速度不同分類：平行運行圖、非平行運行圖。3）按上下行列車數量不同分類：成對運行圖、不成對運行圖。4）按列車運行方式不同分類：連發運行圖、追蹤運行圖。7.列車運行圖的編制應符合的要求？

答：1）確保行車安全；2）合理運用設備；3）優化運輸產品；4）配合站段工作。8.列車運行調整工作應遵循以的原則？

答：1）堅持按圖行車，提高列車正點率的原則；2）單一指揮原則；3)下級調度服從上級調度原則；4）安全生產原則；5）按列車運行狀態及等級進行調整的原則。9.需要進行列車運行調整的情況主要有？

答：大客流的發生；列車晚點；自然災害；人為破壞；設備故障；事故；惡劣天氣。10．列車運行調整方法？

答：1）提前或推遲發車;2)縮短區間運行時間；3）縮短停站時間；4）組織列車載客通過；5）加開列車；6）變更列車交路，組織列車在具備條件的中間站折返；7）組織列車反方向運行；8）扣車；9）調整列車運行時間間隔：10）組織旅客換線乘車；11）停運列車。11.調度命令的下達？

答：調度員采用計算機發布命令時，必須嚴格遵守“一擬、二審核、三簽、四發布、五確認簽收”的發布程序。12.運營指揮機構？

答：1）運營指揮機構分為一級、二級兩個層次二級服從一級指揮。2）一級指揮為：行車調度、電力調度、環控調度和維修調度。

3）二級指揮為：車站值班站長、車倆段調度、檢修調度、設施部生產調度。4）各級指揮要根據各自職責任務獨立展開工作，并服從OCC值班主任總體協調和指揮。13.簡述反方向行車的定義及準許反方向運行的條件？ 答：根據需要的當上行方向列車在下行線運行或下行反向列車在上行線運行時，則稱為雙線反方向運行。

1）行車調度員為調整列車運行時；

2）在正方向區間的線路封鎖施工、發生自然災害或因事故中斷行車等特殊情況下，經行車調度員準許反方向運行。

14.簡述被救救援列車上乘客需要梳理的處理？

答：請求救援列車需要疏散乘客時，行車調度員發生口頭命令通知司機和有關車站、要做好乘客的疏散及救員工作。司機除了引導乘客下車外還必須做好乘客的防護及協助救援工作。15.退行的含義？

答:列車在區間因自然災害、線路故障、坡停等原因不能繼續向前運行而退回原發車站，或列車部分或全部車廂越過站臺需退回站臺內辦理乘降作業稱為列車的退行。17.簡述惡劣天氣條件下的行車組織原則及安全關鍵點？

答：在惡劣天氣條件下的行車組織，以確保行車安全為原則，采取降低運行速度、嚴格控制一個站間區間只準同方向一列車站用的辦法組織行車。

1）造成軌道濕滑；注意防滑、及時對站臺及道岔上的積雪清掃等時大雪天氣安全的關鍵點。2）大風的危害；為保證列車安全運行，時刻注意接觸網是否有異物懸垂，軌道上是否有異物等是大風天氣安全的關鍵點。

3）雷電的危害；觀察供電情況等是雷電天氣安全的關鍵點。

4）強降雨的危害；注意保潔及時清除站臺及軌道上的積水，觀察供電情況的是強降雨天氣安全的關鍵點。

5）高溫、高濕天氣的影響；觀察設備的穩定性及注意旅客站臺乘將安全、防暑等是高溫、高濕天氣安全的關鍵點。

18.如何扣停列車？扣車后的的放行原則是什么？ 答：通過ATS命令扣車；扣車原則上是“誰扣誰放”，只有在ATS故障時，對原MMI扣停的列車，經行車調度員授權后由相關車站放行。19.占用正線施工作業辦理程序是什么？

答：1）施工登記；2）施工作業簽認；3）施工注銷。20.施工計劃的編制原則？

答：在施工計劃的受理方面，施工計劃管理部門應按照先重點后次要、先緊急后一般、先申請先安排的基本原則予以安排。對于影響大且安全方面重點控制的計劃和一些重點施工等核心計劃應優先安排。21.施工審批方式？

答：施工計劃的審批方式有兩種：一種是集中審批；另一種是重點審批及分散審批結合。22工程列車？

答：工程列車是指進入正線運行的用于配合施工作業的列車。23.工程列車運行如何組織？

答：1)正常情況：正常情況下，工程列車可按站間閉塞方式組織運行，信號控制方式可轉為“站控模式”。在閉塞區間內，只允許有一列工程列車運行。

2）特殊情況：在特殊情況下，為了施工作業的便利性，控制中心行車調度員了發布調度命令采用封鎖區間的方法組織工程列車在封鎖區間內往返運行。四．考點

1.環控系統作用主要表現在三個方面：列車正常運行時保證系統內不空氣環境達到規定標準；列車迫停于隧道區間發生阻塞時，確保隧道區間空氣流通；車站及隧道區間發生火災時，具備防災排煙通風功能。

2.每日運營開始前，環控系統可自動啟動預設的早間通風模式。

3.按列車用途分類。列車可分為專運列車、客用列車、空駛列車、試驗列車、工程列車和救援列車。

4.列車折返一般分為列車自動折返、ATP監控的人工駕駛和人工折返三種模式。5.折返方式根據折返線的布置可分為站前折返、站后折返以及綜合式折返等。

6.在實際工作中，通常把速度分為三個不同概念，即運行速度。技術速度和旅行速度。7.列車開行數包括各小時列車開行數和全日列車開行數，8.列車反方向運行的辦理方式有人工ATP駕駛方式和切除ATP人工駕駛方式兩種。9.早點或晚點不超過2min的按正點列車統計；臨時加開的列車按正點統計。10.調度命令有口頭命令、書面命令及口頭通知三種。

11.書面命令。一般至少有兩個受令對象，有時還需送達駕駛員。較長時間影響行車的命令一般為書面命令。

12.城市軌道交通行車組織基本上只從事列車運行組織和接法列車兩項工作，主要由調度所和車站兩級部門完成。

第二篇：運營總調度工作總結

工作總結

（運營總調度篇）

坐地鐵已經成為很多長春市民的出行首選。對許多長春市民而言，地鐵的省時、便捷，不少人將它與“準時”、“安全”畫上等號。然而，在“等號”的身后，卻凝結著無數地鐵人的辛勤汗水。在地鐵安全運營的背后，有著上百個不同的崗位工作在默默地為之付出，地鐵的臺前幕后都飽含著許多不為人知的故事和意義。地鐵調度在整個地鐵正常運營中起著至關重要的作用。

總調所是指揮整條地鐵、輕軌線路運行的主要場所，在列車運行過程中起著主導作用，在整個地鐵運營公司有著相當高的地位。那這稱為“隱形戰場”的地鐵1、2號線，輕軌3、4號線的總調度所里“大內總管”--調度員們的崗位職責有哪些？

調度工作分為三個專業：行車調度、電力調度、環控調度，調度員負責指揮協調地鐵運營中的所有崗位和事宜共同完成生產。前面的大屏幕上顯示出列車的運行，進路，停站狀態，除此以外安裝在車站的攝像頭可將車站的情況反饋給總調所，以便調度人員對其進行控制，使其能按照列車運行圖運行，進而保證它的正常運營。這些由行車調度來完成。列車的運行需要電能，供電系統﹑軌道電路的運作狀態直接關系到列車的運行。確保它們的正常運作對于列車的運行十分重要，這些都由電力調度來完成。列車運行中難免會有事故，因為車廂與車站幾乎是封閉的，所以對生命財產安全的威脅最大的是火災。鑒于此車站與車廂內安裝了各種防火﹑滅火設施。當火災發生時，如何啟用防火﹑滅火設施，使火災造成的損失降到最低并能最快地疏散人群就要依靠火警調度了。另外，總調所還CCTV監控錄像，可以對整條線路的車站的每個角落進行實時監控，這樣可以及時了解現場情況，在處理事故時，提高了效率，同時也有利地避免了事故的發生。由此可見，總調所在列車運營中的作用是多么重要。

調度員需要對所有車站、車輛段、車場、運營車輛，車站設備狀態、線路情況進行數據匯總，一旦發現任何影響運營的特殊情況都會第一時間組織人員進行處理。工作日、節假日包括周末運營計劃都不盡相同。“突發事件會有很多，例如乘客突發狀況，設備故障，但無論是車輛設備、信號設備、線路備何種情況出現，調度人員都會按照應急預案的要求進行現場處置，并組織維修人員到現場搶修。

行車調度員的工作是負責地鐵運營的日常行車組織工作和運營結束后的施工組織工作，確保地鐵系統的正常運轉及行車安全、正點，所以每天24小時都要有人值班。

由于行車調度崗位的特殊性，白班時，調度員需要坐在電腦前，時刻盯著大屏和一排排電子顯示屏，接打不曾間斷的調度電話。每天都必須打起200%的精神，生怕漏掉任何一個細節。大到整個地鐵設備的運行情況，小到每臺列車的出廠時間，停站時間，都要做到心中有數。這樣一坐就是11個小時。夜班時，當運營列車全部回廠，調度員卻要開始夜間施工組織，對所有的施工一一核對，一一安排。漫漫長夜，萬家燈火早已熄滅，而調度指揮中心大廳卻依舊燈火通明，凌晨4點，大多數人還在酣睡，調度卻已完成全線車站的施工銷點、設備狀況檢查，準備重新投入到繁忙的早高峰列車出廠作業中。

凌晨04:30。行車調度員即刻組織首列軋道車開出，確保首班車的正點與安全運營。有人會問：“軋道車并不是載客運營列車，晚幾秒發也會有影響嗎？”調度遠的回答是：“在行車組織中，有時候往往幾秒鐘的時間，就會造成全線列車的延誤，這是對乘客的極不負責任，我們不允許這樣的事情發生。”可見，一分一秒對地鐵人來講是多么的重要，為了保障地鐵的安全正點運營，必須嚴格把控每一分每一秒，而在行車組織工作中更加需要“爭分奪秒”。早上07:00。長春地鐵、輕軌線網客流“早高峰”來臨，巨大的挑戰再一次擺在大家面前。此刻，是一天中行車間隔時間最小的時段之一，每個行車調度員都必須處于高度集中。行車組織工作稍有差池都會對乘客帶來極大的不便，同時還會造成很大的安全隱患。行車調度員們，緊盯監控大屏，確認線上每一列車的位置與時刻，控制行車間隔與安全，確保準點運行。

行車調度員們的夢想很小，保障每一列車的準點安全運行；行車調度員們的夢想很大，為中國城市軌道交通的安全運營作出貢獻。一年365天，一天24小時全天候無死角地為地鐵安全準點運營而服務，為廣大市民乘客的日常地鐵、輕軌出行服務。

保證乘客在乘坐地鐵時的舒適度，包括不能長時間等車，是地鐵控制中心的重要任務之一。對于普通乘客而言，地鐵車廂無論是溫度還是濕度，都很適宜，這些都要靠地鐵控制中心的實時監測，利用溫控系統和新風系統進行調節后，營造的舒適環境。“實時監控能隨時掌控客流情況，乘客多了就會加密車次，以避免等待時間延長。”保障乘客出行安全更是責任重大。“行車安全這根弦一刻也不能放松，碰到異常情況要及時處置。”維修調度員如是的說，如果沒有人為干擾的因素，地鐵列車運行都很正常，他指著電腦屏幕上顯示的有輛列車“下行1扇屏蔽門黃閃”解釋說，這是因為乘客用蠻力硬拉屏蔽門，幾個朋友一起乘車，前幾個人上車了，最后一個人沒趕上，就硬拉，把屏蔽門拉開。這樣做有可能造成門控器保護故障，嚴重影響地鐵運行，所以引起了報警燈閃爍，為了自己和他人的安全，乘客千萬不要強行上車。地鐵的監控探頭也實現了全覆蓋，有時站內有人在盜竊乘客的錢物，通過監控，也能迅速鎖定嫌疑人。還有的乘客身體不舒服，如用手捂著胸口，通過監控發現后就能及時聯系工作人員，對乘客提供幫助。

一首貼近地鐵調度員的小詩充分展現了他們的風采：制服筆挺精神抖，日夜顛倒不停休；眾人皆睡我獨醒，眾人皆醒還沒睡。調度任務按秒算，電話一響神緊繃；客控限流告站臺，列車晚點喊司機。弱小身板化作牛，以一當百沖在前；突發應急趕緊干，行車運營有保障。安全責任扛在肩，勇擔重負調度員；青春無悔流血汗，我心飛揚地鐵人。

第三篇：5.6高鐵運營調度

5.6高鐵運營調度

5.6.1高速鐵路運營調度系統

高速鐵路運營調度系統是高速鐵路運輸管理和列車運行控制的中樞，是高速鐵路高新技術的集中體現，是高速鐵路運營管理現代化、自動化、安全高效的標志，是提供乘客便捷、優質服務的窗口。它根據機車車輛配備和動力特性、車站配備及作業、沿線線路和設備狀態、人員的配備、相鄰線路列車運行的狀態等，統籌編制列車運行計劃、集中指揮列車運行和協調鐵路運輸各部門的工作，因此，只有建立一個高效率的、現代化的運營調度信息管理系統，才能充分發揮高速鐵路本身所具有的運輸能力，確保高速鐵路的運行安全和優質服務。

高速鐵路運營調度指揮具有如下特點： 1．高計劃性、行車集中控制

高速鐵路開行的主要是高速的旅客列車，旅客列車運行的規律性很強，計劃變化較小，其業務要比客貨混跑的既有鐵路簡單，有利于集中控制；為了在有效處理風險的基礎上，提高運營效率，有效運用運力資源，高速鐵路全線實行相對集中的管理方式，凡與行車有關的設備設施（高速列車、供電、通信信號、固定設備維修等）的運用，旅客運輸等均由綜合調度中心統一調度，以確保旅客舒適、列車安全、正點運行；全線車站進路全部由計算機統一控制。

2．高安全、高速度

高速鐵路列車運行速度高，一旦發生行車事故都將是毀滅性的，因而對安全的要求特別嚴格。高速鐵路對惡劣的自然環境因素和意外的災情（火災等）設計了報警設施，行車指揮應具有相協調的功能。

3．高密度

高速鐵路列車運行密度大，傳統的車站對列車的人工控制方式不能滿足高速鐵路高密度行車的要求，高速鐵路行車控制必須采用調度中心對列車移動的集中自動控制方式，列車運行控制的自動化和現代化程度要求高。

4．高正點率

高速鐵路的旅客不但要求縮短旅行時間，還注重有效利用時間，因而保證高速鐵路列車運行正點率是非常突出的問題。

5．人性化的旅客服務

高速鐵路的服務對象主要是旅客，滿足旅客的不同需求，為旅客提供快速、方便、及時、全面的信息服務是高速鐵路的首要任務，也是其吸引客流、樹立良好的企業形象、增強自身競爭力的有力手段。

6．綜合維修

高速鐵路高密度行車的特點要求高速鐵路的線路、牽引供電、通信信號等固定設備與設施的養護與維修作業將集中統一管理，并在同一天窗時間內進行綜合維修。

高速鐵路“高安全、高速度、高密度、高正點率、高計劃性、高服務、綜合維修”的特點應該成為高速鐵路運輸調度指揮系統重點考慮的問題，是高速鐵路鐵路調度指揮工作的前提與核心。

因為高速鐵路運輸的規律性強，高速鐵路調度系統的計劃性也較強，系統應強調用計劃來統一協調相關專業的工作，實現一元化管理，從而大大提高作業效率，保證各專業協調一致的工作。同時為滿足高速鐵路高安全、高效率的需要，高速鐵路調度系統應及時準確地掌握有關運營的各方面信息，同時應實現各工種調度之間信息的實時溝通，在此基礎上，在各種非正常情況發生時，系統能自動進行處理或提出處理建議供調度員確認執行，提高運營的安全性和效率。

高鐵運營調度的設置及調度系統的功能等方面，具有如下共同特點：

(1)各國高速鐵路運輸組織模式及調度指揮機構設置方式均與本國的國情緊密結合。(2)重視活動資源的優化利用(動車組、乘務員運用)，重視旅客運輸的服務質量。(3)將綜合運輸計劃納入到運營調度系統中，對各種運輸計劃統一編制、管理。

(4)各國運營調度系統的設計開發均受到了當時的計算機、通信、控制等科技水平與裝備的限制，隨著科技水平的提高和運營管理經驗的積累不斷地改進、完善系統功能。

(5)各國運營調度系統在綜合程度上存在著一定差異。從各國已有的運營調度指揮系統構成來考慮，大體上可分為兩種不同的類型：一類是以法國、德國為代表，沿襲非高速既有鐵路傳統模式構成的調度指揮系統，通常稱之為“傳統型”系統；另一類是以日本鐵路為代表，根據高速鐵路的特點和需要，按照新的思路構成的綜合型調度指揮系統，簡稱“綜合型”系統。以德國為代表的行車指揮中心其構建思路僅從狹義的運輸系統出發，首要目標是保持運輸生產穩定有序。業務范圍較窄，只承擔行車調度任務，系統結構較為簡單，功能相應較弱，難以適應高速度、大密度、快節奏、時效性強的條件下確保行車安全和正點的要求。以日本新干線為代表的調度指揮中心則是根據高速鐵路的特點和要求，從廣義的運輸系統出發，即把運輸系統視為包含車、機、工、電、輛等多部門組成的龐大而復雜的人—機一環境動態系統，建成的綜合性調度指揮機構。該系統充分考慮了高速鐵路的高風險性及運輸安全保障對調度指揮系統的高度依賴性，突出了安全的重要地位，首要目標是保證運輸生產安全、高效、正點和穩定有序。它是以計算機技術、現代通信和信息技術為基礎，以列車調度為核心，涉及鐵路運輸、機務、工務、電務、安檢等業務系統的綜合調度、管理、控制系統。

5.6.2分散自律調度集中系統（CTC）

我國高速鐵路運營初期基本按調度集中車站的接發列車作業組織方式指揮行車。

調度集中是調度中心（調度員）對某一區段內的信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮、管理的技術裝備。分散自律調度集中系統是綜合了計算機技術、網絡通信技術和現代控制技術，采用智能化分散自律設計原則，以列車運行調整計劃控制為中心，兼顧列車與調車作業的高度自動化的調度指揮系統。

我國自己研制的調度集中、調度監督設備是利用市場上易得到的標準的軟硬件產品和著名的操作系統按模塊化組成系統。國內的調度集中系統由調度中心子系統、車站子系統和調度中心與車站之間的網絡子系統三部分組成，如圖5.24。

圖5.24 CTC系統總體構成圖

調度中心子系統包括中心機房設備和各應用工作站。中心機房設備包括數據庫服務器、應用服務器、（調度中心集中裝置PRC）、表示墻、網絡設備、電源設備、防雷設備、綜合維修臺、網管工作站、電務檢測工作站。應用工作站包括調度員工作站、助理調度員工作站、值班主任工作站、控制工作站、（計劃員工作站）等。

車站子系統主要設備包括車站自律機、車務終端、綜合維修終端、電務維護終端、網絡設備、電源設備、防雷設備、連鎖系統接口設備和無線系統接口設備等。

網絡子系統由網絡通信設備和傳輸通道構成。

采用調度集中行車方式后就要求調度集中設備可靠地不間斷工作。一般都采用了冗余技術（如軟硬件冗余、信息共享、數據備份等多種手段）來保證。在這方面各國系統不完全一樣。

目前，中國CTC技術基本成熟，具備自主知識產權。經過西寧—哈爾蓋單線低密度CTC和膠濟線復線高密度CTC開發應用實踐，我國已具備大規模推廣應用CTC能力和條件。

5.6.3 世界各國高速鐵路的調度指揮系統

5.6.1日本高速鐵路運營調度系統

1．日本運營調度系統概況

日本的新干線是客運專線，建設了與既有線獨立的調度指揮管理系統。日本新干線分線路設置了調度中心，并充分考慮了高速客流有效利用時間的強烈愿望，把正點作為工作核心。從廣義運輸系統概念出發，構建集各種功能為一體，總體功能強大的綜合調度系統，特別是將綜合運輸計劃系統的有關功能納入到了綜合調度系統中，同時還設置了線路的管理、維修、保養，供電系統的監視、遙控，通信信號系統的監控、檢修，災害的預報、預警，事故搶修等業務，因此，系統幾乎包含了與列車運營有關的所有業務。

新干線調度指揮系統具有如下特點：

(1)按線(東海道一山陽、九州)和區域(東日本公司)分別設置單獨的調度指揮系統，無國家級統一調度指揮中心。

(2)東海道一山陽新干線、九州新干線與既有線完全獨立，調度系統完全獨立，并設立了備用中心；東日本公司的部分高速列車下既有線運行(既有線改造，在既有線上列車運行速度較低)；與既有線調度指揮系統間相互協調。

(3)充分考慮了高速行車所伴隨的高風險性及行車安全對調度系統的依賴性，突出了安全的重要地位。

(4)基于對可靠性、實時性、安全性等不同要求，各子系統采用不同網絡通道相連接。

(5)以運行計劃為基礎、以列車運行管理(調度)為核心、以良好的設備狀態為保障，系統具有高度的綜合性，功能強大。

(6)基于管轄范圍設計的系統，容量有一定限制，不利于擴充。

(7)系統基于日本的技術條件、技術標準開發，通用性較差。

新干線以CTC系統為基礎進行列車進路的自動控制、列車行車的集中建設和信號設備的故障監視。東海道新干線開通后，由于列車數量的增加、線路的延長以及列車種類的多樣化，并考慮到新干線的旅客運輸對社會的巨大影響，在調度員進行人工控制感到困難的情況下，力求做到在客流量波動較大或者運行圖被打亂的時候，能夠及時進行運行計劃的調整。在1972年3月開通了利用計算機的輔助運行管理系統(COMTRAC—Computer Aided Traffic Control)。此系統從CTC裝置接收信息、幫助調度員操作、判斷，對列車進路構成進行控制作業。

1995年11月，JR東日本公司開發了新一代的列車運行管理系統，取名為COSMOS系統(Computerized Safety Maintenance and Operation Systems of Shinkansen)，把原先分別開發的CTC、COMTRAC、SMIS(新干線信息系統)等系統統一起來，再加入尚未系統化的運輸計劃、維修作業管理、車輛基地作業管理等內容形成了大的綜合管理系統(COSMOS)，調度中心設在東京。圖5.25是日本新干線調度系統的演變過程；圖5.26是COSMOS與COMTRAC的差別。圖5.27、圖5.28為COSMOS的系統功能和功能結構圖。

圖5.25 日本新干線調度系統的演變過程

圖5.26 COSMOS與COMTRAC的差別

圖5.27 東日本公司COSMOS調度系統功能

圖5.28 COSMOS的功能結構

2．調度的崗位設置

東日本公司中央調度指揮中心設置了如下五類調度：

(1)運輸調度：包括列車調度和旅客調度兩部分。列車調度實時掌握列車的進路和運行位置等情況．嚴密監控列車是否安全正點運行。當發生異常情況時．迅速做出處理，采取調整措施。旅客調度對與旅客有關的各類信息進行集中管理，并為旅客提供綜合服務(如旅客生病時聯系救護車)，晚點時安排旅客換乘，遇上緊急情況時，及時向旅客解釋，此外還負責向車站及列車通報有關情況。

(2)運用調度：根據新干線的運行情況，發出更改乘務計劃或者動車運用的命令；當列車故障時．向乘務員發出緊急處理的指示；負責安排車輛的更換和修理；同時負責所有高速動車組日常使用計劃的制訂。

(3)電力調度：統籌列車供電管理和電力設備維護工作。供電管理主要是監視和控制變電、配電站，以保證列車正常行駛和車站正常用電；電力設備維護主要是協調維修作業內容、監控電網、確認測試工作等，以確保線路、車輛等檢查維修工作安全順利進行。

(4)設施調度：對線路及相關設施的維護保養作業進行統一管理。當發生與線路設施或維修用車輛相關的事故，以及自然災害等異常情況時，負責掌握情況，做出限速行駛或對相關設施進行修復作業的安排等。此外，以新干線電氣軌道綜合實驗車提供的檢測報告，結合其他情況，全面實時掌握線路的綜合情況，以統籌安排線路、設施的檢修上作。

(5)信號通信系統調度：負責管理信號、通信和計算機系統和設備，以保征列車安全正點運行。在緊急情況時，負責指示和安排修復工作。協調設備的檢修工作。

東口本公司調度組織圖和人員配置情況如圖5.29所示，調度區段劃分情況如圖5.30所示。需要說明的是，上述五個調度工種，并不是各自使用自己的管理系統進行調度工作，而是共同使用COSMOS的子系統處理日常業務。COSMOS的子系統的設置與調度工種不是一一對應的關系。

圖5.29 東日本公司調度組織圖

圖5.30 東日本公司運輸調度分區圖

5.6.2 法國高速鐵路運營調度系統

1.運營調度指揮系統概況

法國各條高速線的調度組織形式不一，有兩級管理和三級管理兩種。兩級管理是指國家調度中心和CTC控制中心兩級控制；三級管理是指國家調度中心、分局調度中心、CTC控制中心三級控制。

法國高速鐵路調度指揮管理模式具有如下特點：

(1)設有相對獨立的高速鐵路調度指揮系統；

(2)采用二級或三級結構進行調度指揮，即國家調度中心、分局調度中心(二級結構無)和CTC指揮中心；

(3)按區域設置分局作為管理機構；

(4)高速鐵路的調度系統與既有線調度系統之間，尤其在上下線站有密切的聯系和數據交換，包括列車運行、設備運用信息等；

(5)由于上下既有線列車逐步增多，高速線與既有線相對獨立的調度指揮模式難以適應運營需要，正在整合國家調度中心和CTC控制中心，希望對高速鐵路以及高速鐵路與既有線銜接地區進行統一集中管理。

2.調度的崗位設置

在國家控制中心和分局調度中心設有運營基礎調度、客運調度、電力調度、動車組運用調度、司機調度。

(1)運營基礎調度

一是東南線和地中海線由國家調度中心集中指揮，即由國家調度中心的東南高速調度臺與CTC控制中心兩級控制，高速調度臺主要監督全線列車運行安全和正點情況、負責列車運行調整，CTC控制中心操作員執行調整命令，監督管轄區段列車運行、沿線基礎設施設備運轉情況，負責施工天窗期間內的進路控制和施工安全防護。東南線和地中海線設有TGV車站6個，28個區間，其中有8個區間渡線處設有避讓線。整個通道設3個CTC控制中心，分別是：設在巴黎東南局調度中心內的巴黎CTC控制中心，管轄巴黎至MONTANAY段的400 km范圍；設在里昂局調度中心內的CTC控制中心，管轄MONTANAY至瓦朗斯段(含里昂站、里昂環線)近150 km范圍；設在馬賽運營段馬賽站的CTC控制中心，管轄瓦朗斯至馬賽段間的182km范圍。整個通道的調度指揮由國家調度中心直接指揮，不經過CTC控制中心所在的地區局。

二是北方線和大西洋線實行國家調度中心、分局調度中心、CTC控制中心三級管理，國家調度中心的大區調度臺主要對列車運行安全和正點情況進行監督，日常調度指揮和列車運行調整工作由分局調度中心調度員負責。目前，法鐵已決定對高速鐵路的調度指揮逐步過渡到國家調度中心集中管理模式，大西洋線已制定過渡計劃，東部高速新線投入運用后由國家調度中心集中管理。

(2)客運調度

由國家調度中心、分局調度中心和車站／車長三級組成。國家調度中心協調各分局間的關系，錄入晚點15 min以上的列車信息及晚點原因，并通過各種信息渠道，給車站、旅客提供列車晚點信息。當列車晚點30 min以上時，監督客運部門落實有關補償措施，妥善安排中轉旅客。遇列車出現大的延誤及非正常情況下制定旅客列車調整方案，與運營基礎調度協商后確定調整措施。另外，在國家調度中心設有專門的車長聯絡調度臺，遇列車晚點時，將有關信息通過電話或短信通知車長，車長及時向旅客通報，并將旅客中轉等有關信息及時反饋給客調；分局調度中心負責具體的客運調度業務。

(3)電力調度

國家調度中心未設置電力調度臺。在分局調度中心內設置電力調度中心，管理高速鐵路和既有鐵路牽引供電，高速線牽引變電所養護維修由既有線設施段負責，接觸網檢修由高速線負責。電力調度行政上隸屬既有線設施段管理。

(4)動車組運用管理調度

為了有效組織高速列車商務運營，TGV列車運用主要由隸屬法鐵法國歐洲客運部的TGV技術中心負責，該中心根據列車實際運用周轉圖，監督TGV列車實際運用情況，日常運用調整與動車段及乘務段進行協商后確定。

(5)司機調度

由國家調度中心、分局調度中心、司機段及TGV技術優化中心的司機救援調配中心組成。在列車發生故障后，司機與救援調配中心聯系。以得到服務支持，在規定時間內仍不能解決問題時與分局調度中心或CTC控制中心聯絡，需緊急救援時與國家調度中心聯系。

5.6.3 德國鐵路運營調度系統

1.運營調度指揮系統概況

德國鐵路的高速網是由改造的舊線和新建高速線混合組成，采用客貨混線分時運行的方式。其鐵路調度中心分別設在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、漢諾威、法蘭克福、萊比錫、卡爾斯努爾等大樞紐地區，屬于按區域設置方式．這種設置便于對客、貨列車的高度指揮和管理。

2.運營調度系統

在法蘭克福調度指揮中心和七個調度所，路網公司、長途客運公司和貨運公司的調度人員均在一起進行合署辦公。路網、客運和貨運調度均實行三級管理，調度人員實行兩班倒，每班工作12 h。其高速鐵路沒有專門另建調度中心，而是納入所在區域的既有調度系統，以利于高速列車與既有列車的跨線運行。聯邦鐵路公司采用三級調度管理方式。

高速鐵路車站一般都不設車站值班員，實行調度集中控制。較大車站設外勤值班員，負責確認旅客上下完畢，車門關閉后，顯示發車信號。無外勤值班員車站由列車長確認旅客上下完畢并關閉車門后，顯示發車信號。

在法蘭克福設一個調度中心協調各區域控制中心的調度工作。法蘭克福調度指揮中心屬路網公司運行部管理，負責指揮跨區域、國際的客貨列車按圖行車，主要對1000列長途旅客列車和1300列重點貨物列車進行監控，同時出調七個調度所之間關系；調度所則負責管轄區域內的日常運輸指揮工作，區域管理控制中心具有自動化行車調度(自動識別列車沖突、自動提出解決沖突的建議)、集中式自動進路控制、列車進路狀態集中監視和列車報告數據的自動處理等功能。

調度系統按專業分設，主要調度系統劃分兩大體系：行車系統與客運系統。行車系統是由路網公司來組織與管理的。客運系統是由客運公司進行組織與管理的。列車進路控制一般采用調度集中設備，通過列車運行圖預設自動控制列車進路，并自動實現列車車次號跟蹤。不設車站值班員。列車調度系統自成一體，封閉運行。但通過安全方式可向客運及動車底調度系統提供信息。牽引供電、工務、電務調度系統按專業分設。除列車運行外的其他調度系統使用德鐵全路共享的辦公生產信息平臺。

客運調度屬客運公司生產部管理，對長途和短途旅客列車進行調度指揮，主要負責為旅客提供發到和運行等信息、指揮客運站發車、對客運機車和車輛進行統一調配和運用、向路網調度提出客車運行調整和增減客車方案并組織付諸實施等。德鐵客運調度在日常調度指揮中，特別注重晚點旅客列車在中轉站與正點旅客列車的接續組織指揮工作，盡量滿足晚點旅客列車上的乘客能夠及時乘坐上需要換乘的其他旅客列車。

貨運調度屬貨運公司生產部管理，主要負責對集結式零散貨物列車、整列直達貨物列車、聯運貨運列車和軍運列車等進行調度指揮，對貨運機車和車輛進行統一調配和運用。

3.德國高速鐵路的運營調度具有如下特點：

(1)高速鐵路調度指揮系統納入既有線調度系統，無單獨高速鐵路調度指揮系統。

(2)實行調度指揮中心—地區調度所一基層車站值班員三級管理。

(3)路網調度與客貨調度協調工作量較大，運行圖協調難度較大。（4）長、短途客運公司之間矛盾比較突出。（5）在硬件方面沿用了既有線的顯示模式、運行環境等，二者得到了較好的銜接與聯系。

5.6.4我國高速鐵路調度指揮系統設計

5.6.4.1 概述

運營調度系統的功能設計需要綜合考慮高速鐵路運輸需求、組織機構、調度管理、基礎設施（線、橋、隧）的維護、地面設備（信號、供電等）的維護、動車組運用和維修、行車安全與異常情況的對策以及計算機、網絡和通信等支撐技術的現狀與未來發展趨勢。根據國外高速鐵路調度系統的情況和發展趨勢，我國高速鐵路將采用綜合調度指揮系統模式。高速鐵路調度指揮系統按照功能可以分為運輸計劃、運行管理、車輛管理、綜合維修、客運服務、供電管理等六個功能子系統，如圖5.31所示。

圖5.31 我國高速鐵路運營調度系統構成

調度中心與調度所、動車基地、乘務基地、維修基地等之間的關系如圖5.32所示，各部門之間通過專用網絡連接，傳遞各種生產所需的信息。調度所直接指揮列車的運行，動車基地、乘務基地、維修基地等為受控部門，按調度所的安排進行工作。調度中心一般情況下只監視各調度所的工作，對跨調度所的業務進行協調；特殊情況下調度中心也可以接管調度所的工作，對列車運行進行直接的指揮。

圖5.32 調度中心與調度所、動車基地、乘務基地等間的關系

5.6.4.2 運營調度系統功能

1．運輸計劃子系統

鐵道部和各高速鐵路調度所運輸計劃編制部門采用統一的計劃編制系統，能隨時按業務需求進行權限控制和功能切換。計劃編制系統依據計劃編制規則要求，提供計算機輔助計劃編制方式，具備牽引計算、合理性檢查和模擬仿真功能。

(1)基本計劃編制

鐵道部運輸計劃編制部門根據不同時期的客運市場需求，組織編制基本計劃。基本計劃以線路數據、動車組參數、信號系統參數、車站參數等數據為依據，結合客流分析與開行方案進行編制。基本計劃包括：基本列車運行計劃、基本動車組交路計劃、基本車輛分配計劃、基本乘務計劃。

①基本列車運行計劃。根據不同時期的客運市場需求、客流預測和列車開行方案，編制基本列車運行計劃，基本列車運行計劃內容包括：列車車次、始發終到站、運行徑路、運行進路、各站的發到時刻、占用股道號碼等。

②基本動車組交路計劃。根據基本列車運行計劃和動車組修程及檢修基地布局，編制基本動車組交路計劃。基本動車組交路計劃包括：列車車次號、始發終到站和時間、接續運行進路等。系統具備測算按基地別分車型的動車組以及需要數量的功能。

③基本車輛分配計劃。根據基本列車運行計劃、基本動車組交路計劃以及動車組運用規則，編制基本車輛分配計劃。基本車輛分配計劃包括：對應動車組所擔當的列車車次號、動車組號、編組、接續運行進路和時間，動車組出入段地點和時間等。系統具備測算按基地別分車種的車輛數量的功能。

④基本乘務計劃。根據基本列車運行計劃、基本動車組交路計劃、基本車輛分配計劃以及乘務規則，編制基本乘務計劃。基本乘務計劃包括：司機和乘務人員擔當的列車車次號、擔當區段和時間、出乘(休乘)地點和時間等。系統具備測算按基地別的乘務組和乘務人員數量的功能。

⑤基本運輸計劃下達。基本計劃編制完成后，生成相關資料。基本計劃和已生成的相關資料下達到各高速鐵路調度所運輸計劃編制部門和相關部門。

(2)實施計劃編制

高速鐵路調度所運輸計劃編制部門根據鐵道部下達的計劃、市場需求以及線路、設備等相關情況，負責編制管轄范圍實施日前7 d內的實施計劃。實施計劃分為列車運行計劃、動車組交路計劃、車輛分配計劃、車輛檢修計劃、乘務計劃、車站作業計劃、綜合維修計劃、供電計劃。

①列車運行計劃。根據基本列車運行計劃、高速鐵路有關運輸需求、現場設備狀態、維修施工情況、動車組運用情況、氣象災害情況、既有線列車運行情況和其他必要的參考信息，編制列車運行計劃。列車運行計劃包括列車車次、始發終到站、運行徑路、運行進路、各站的發到時刻、占用股道號碼等，還包括基礎設施檢查和確認車、維修施工車輛的運行計劃。當發生特殊事件(如地震、洪澇災害、大雪等惡劣氣候和自然災害、列車運行秩序混亂)時，實施計劃編制系統可以編制特定的列車運行計劃。

②動車組交路計劃。根據列車運行計劃和動車組修程、修制、檢修基地布局等編制動車組交路計劃，包括列車車次號、接續運行的進路、接續地點和時間等。

③車輛分配計劃。根據列車運行計劃、動車組交路計劃、動車組檢修規程和作業時分標準、動車組履歷等，編制車輛分配計劃，包括動車組號、編組、運行交路、出入段時間、動車組回送及接運計劃，動車組車輛解除備用及轉入備用計劃等。

④車輛檢修計劃。根據動車組交路計劃、車輛分配計劃、動車設備履歷、修程、修制、列車走行統計數據和列車故障情況、檢修基地的作業能力等，編制車輛檢修計劃，包括動車檢修等級、檢修作業內容、等待停留的時間和地點、檢修作業起止時間、檢修作業具體地點等。

⑤乘務計劃。根據列車運行計劃、動車組交路計劃和動車分配計劃，編制乘務計劃，包括乘務組編號及擔當的車次、乘務區段、出退勤地點及時間、輪休／倒休安排等。

⑥車站作業計劃。根據列車運行計劃、動車組交路計劃等，編制車站調車作業計劃等。⑦綜合維修計劃。根據各維修部門提報的維修計劃，協調確定高速鐵路綜合維修計劃，包括維修地點、維修作業內容、工作量及時間安排，維修車輛的運行徑路、維修車輛的上下道時間、安全防護措施等。

⑧供電計劃。根據列車運行計劃、高速鐵路綜合維修計劃和供電設備狀況，編制供電計劃，包括停送電時間、停送電區段等。

⑨實施計劃的下達。實施計劃編制完成后，發送到鐵道部、調度所內相關調度、相鄰高速鐵路調度所、相關鐵路局調度所、動車基地(所)和站、段(所)等。

⑩運輸統計分析。實施計劃完成后，系統能夠根據運輸實績進行運輸統計、分析，并將統計結果發送到相關部門。

2．運行管理子系統

運行管理系統具備實施計劃接收、人工和自動列車運行計劃調整、列車運行監視、列車運行調整計劃下達、人工和自動進路控制、實績運行圖描繪、調度命令傳送、列車跟蹤及車次號校核等功能。在異常情況下，鐵道部調度指揮中心運行管理系統能接管高速鐵路調度所指揮權。

(1)實施計劃接收

接收鐵道部、調度所內相關調度、相鄰高速鐵路調度所、相關鐵路局調度所傳來的實施計劃。

(2)列車運行監視

①實時顯示列車運行位置、列車車次、列車速度、列車早晚點、聯鎖和列控系統(主要包括軌道電路狀態、道岔位置、車站股道及區間封鎖、臨時限速)信息。

②列車實績運行圖和列車運行調整計劃圖的顯示。運行圖的顯示符合中華人民共和國鐵道部相關技術標準。

③列車出入動車段狀態顯示。

④安全監控及設備故障等報警信息的顯示。

⑤顯示與所管轄高速鐵路銜接的相鄰線路至少兩個車站站場、列車運行位置、信號設備狀態、列車運行早晚點信息及預計進入所管轄高速鐵路時分的信息。

(3)調度指揮與控制

①列車運行調整。當發生列車運行秩序紊亂時，系統能自動調整列車運行計劃，或由人工調整列車運行計劃。經確認的列車運行調整計劃能自動下達到相關車站和處所。系統具備列車晚點預測功能。

②控制模式。系統具備調度集中控制和非常站控兩種控制模式，在調度集中控制模式下，系統具備自動進路控制功能和人工進路控制功能。系統確保兩種控制模式轉換的安全，控制模式的狀態有明確的顯示。

③列車進路控制功能。系統能夠根據列車運行計劃、列車運行實際情況、列車車次號等信息，自動設置列車進路，若進路設置失敗則進行報警。系統具備人工安排列車進路的功能。

④調車進路控制功能。系統能夠根據列車運行計劃、車站作業計劃和列車運行實際情況，自動設置動車組出入段調車進路、動車組折返調車進路等，若進路設置失敗則進行報警。

系統能夠根據列車運行計劃、綜合維修計劃和現場實際情況，自動設置維修施工車輛出入車站(所)、區間運行進路，若進路設置失敗則進行報警。

系統具備人工排列調車進路的功能。⑤臨時限速。系統能根據來自其他系統的臨時限速建議或臨時限速請求，進行臨時速度限制設置或解除，并對臨時限速的設置及解除狀態有明確顯示，確保臨時限速設置與解除命令輸入的準確性與安全性。

⑥區間、股道封鎖。系統具備對區間、車站股道進行臨時封鎖或解除封鎖的功能，并對被封鎖的位置和狀態明確顯示。確保區間、股道封鎖設置與解除命令輸人的準確性與安全性。

(4)調度命令管理

運行管理系統具備調度命令管理功能，包括調度命令的編制、審批、傳送、簽收、查閱等。

(5)實績運行圖管理

運行管理系統能生成、描繪列車實績運行圖，可實現事故、災害、施工、維修及其他特殊情況的錄入，能存儲、查詢運行相關信息。

(6)列車運行歷史數據回放

運行管理系統具有對列車運行歷史數據進行回放的功能。(7)列車車次追蹤及管理

①系統能自動獲得管轄范圍內所有列車車次相關信息，實時追蹤列車車次。②對于跨線運行的列車，系統能和其他線路的系統交換車次信息，確保這些列車車次能夠被實時追蹤。

③系統具備車次號自動校核和人工修改功能。(8)維修作業時間管理

①系統具備維修作業開始時間的下達功能。

②系統具備維修作業結束時間的確認和檢查功能。3．車輛管理子系統

系統具備接收列車運行計劃、動車組交路計劃和列車運行調整計劃的功能，可實時顯示動車組的運行位置、運用情況和動車組狀態。根據列車運行調整計劃、車載診斷信息等，制定動車組交路和車輛分配調整計劃并發送至有關單位。查詢動車組的修程、修制和與動車組運用相關資料的功能，接收動車檢修部門的動車組相關信息，并在動車組發生故障時，提供緊急處置預案。此外，系統還具備動車組各項運用指標的統計與分析的功能。

4．供電管理子系統 系統具備如下功能：

(1)接收列車運行計劃、供電計劃、綜合維修計劃、列車運行調整計劃和列車運行狀態的功能。

(2)實時監視牽引供電系統運行狀態、系統設備帶電狀態的功能，將重要信息發往相關系統。

(3)實時監視牽引供電設備技術狀態和故障信息分類歸檔的功能，將重要信息發往相關系統。

(4)可靠完善的遙控功能，包括單控、程控兩種方式，程控內容可由用戶根據系統控制需要編制，遙控功能具有嚴格的防誤操作閉鎖措施。

(5)事故記錄功能。并可實現歷史數據回放。(6)調度事務管理功能。

(7)容錯、自診斷、自恢復功能，并能支持遠程維護。(8)實現對無人值班場所的視頻監控。

(9)供電設備發生故障時，能提供緊急處置預案。5.客運服務子系統 接收列車運行計劃、動車組交路計劃和列車運行調整計劃，自動生成相關的旅客服務信息，并發送到站車及有關單位；集中管理旅客服務有關各類信息、實時掌握列車運行實績信息和預測信息，并實時監督管轄范圍內高速鐵路列車編組、上座率、各站中轉旅客人數、動車組周轉、中轉列車接續以及列車乘務組等信息的功能。通過監督晚點列車，制定其運行調整建議方案；查詢與旅客服務相關的數據功能．生成相關數據統計和信息匯總。當發生突發事件時，能提出緊急處理預案、旅客疏運方案，提出列車運行調整方案建議，同時對大型車站關鍵場所進行視頻監控。

6．綜合維修子系統

綜合維修系統具備綜合維修管理、防災安全監控和綜合設備管理功能。(1)綜合維修管理

通過建立基礎設備履歷，提供維修資源分布情況。對進行維修作業計劃的匯總和協調，接收列車運行計劃、綜合維修計劃和列車運行調整計劃。對維修作業過程的管理，確認維修作業開始狀態和結束狀態，下達維修作業開始命令和結束命令，向列車調度發送維修作業結束確認信息。

(2)防災安全監控

對管轄范圍內的基礎設施、自然災害進行實時監測，或從其他相關系統或部門得到報警信息，對各種監測信息進行匯總、分析、處理，判定設備安全隱患、災害及故障的類型、性質和級別，對各種不同級別的報警、預警信息提出處理建議，并能發送至相關系統和部門。

①主要接收的災害信息：風、雨、洪水和降雪等自然災害信息；機房、站房等關鍵設備火災報警信息；防墜落物檢測信息。

②報警：根據線路參數、車輛參數等設置各種災害預警的門限值，通過災害分析判決模型，對各種災害可能對列車運行造成的影響作出判斷，設定警戒、巡檢、限速運行和停車四級報警。提出應急處理建議。將報警信息、行車建議實時發送到相關系統，同時并具備實時接收報警信息處理情況的反饋信息的功能。

③統計與分析：對各種防災安全監測信息、報警事件處理實績的存儲、統計、查詢。(3)綜合設備管理

監視設備的工作狀態，接收對線路、橋梁、隧道以及通信、信號、信息等設備的監測數據，監視其工作狀態，可查詢管轄范圍內所有設施和設備技術資料，并將報警信息傳送給相關系統或部門的功能。

第四篇：門店運營考點總結

【門店營運管理的目標和標準】

? 企業連鎖門店營運與管理是一個作業化管理過程

? 營運管理的具體目標：實現銷售最大化、保證損耗最小化

? 總部：決策和后勤保障單位；門店：總部政策的執行者。

? 制定門店管理標準的具體步驟：

1.確定作業的對象分工（何種工作、多少工作量、什么時間內安排給何人承擔）

2.確立標準化作業的程序

3.記錄作業情況

4.作業標準的制定

? 任何一個連鎖企業總部所指定的營業手冊都應全面地包括每一崗位、每一作業人員，盡

可能完整地包含所有細節。

【門店店長的作業化管理】

? 店長的地位

1.門店的代表者

2.經營目標的執行者

3.賣場的指揮者

4.門店士氣的激勵者

5.員工的培訓者

6.各種問題的協調者

7.營運與管理業務的控制著

8.工作成果的分析者

? 店長的資質要求：身體素質、品格（領導者品格，道德品行人格作風）、性格（積極、耐力、明朗、包容）、技能（銷售、實干、人際、自我成長、教導下屬、人事 溝通 門店規劃 信息分析）、學識（洞察市場、零售業變化、零售經管、銷售、教育、計劃決策、統計、法律）

? 店長作業化管理的重點：

1.人：職工（出勤狀況、服務、工作效率、門店共同作業守則）；顧客（主要內容是

來自何處需要什么、建立顧客檔案）；供貨者

2.商品：質量；缺貨；陳列（滿、關聯、配合促銷、先進先出）、損耗

3.現金：收銀、票據

4.信息資料：pos（銷售日報表、銷售排行表、促銷效果表、費用明細表、拍點記錄

表、損益表）

【連鎖商店的賣場布局】

? 有效的商品陳列是從合理的賣場布局開始的。

? 賣場布局作用：直到門店管理，把握銷售實績；活用賣場空間，實施銷售計劃；塑造整

體魅力、實現營銷目標

? 賣場通道：主通道、副通道

? 賣場通道設計的基本原則：足夠的寬；筆直；平坦；少拐角；通道上照度比賣場亮；沒

有障礙物

? 磁石理論（圖）

一：主力、高頻、采購力強

二：流行、鮮艷、季節性強

三：特價、高利、季節、促銷

四：熱門、大量、廣告

五：非固定賣場，我變我變我變~~

【商品陳列和維護】

? 商品陳列是門店營業現場的“門面”、顧客購買商品的“向導”突出重點、反映特色、提高顧客了解 記憶 信賴程度，誘從而導購買。作用：刺激銷售、方便購買、節約人力、利用空間、美化環境。最終目的：逛店人成為顧客。

? 商品配置表：把商品陳列的排面在貨架上作最有效的分配，以書面格式畫出來。? 商品配置表管理功能：

? 有效控制商品品相；商品定位管理；商品陳列排面管理；暢銷商品保護管理；商品利潤

率的控制管理；連鎖經營標準化管理的工具。

? 商品配置表設計：品名、規格、價格、編碼、排面數F

? 商品陳列基本要求（看內容）：

1.適應購買習慣、便于顧客尋找選購

2.顯而易見（顧客做出購買與否的判斷、激發沖動購物心理；正面向前、價簽對位、傾斜陳列）

3.滿陳列（商品表現力、擔心落腳貨；利用賣場陳列空間、減少倉庫壓力、提高周轉

率）

? 商品陳列特殊要求：顧客伸手可取（放回方便）、先進先出、同類商品垂直陳列（方便、段位均享）、關聯性陳列

? 商品陳列的維護：缺貨的控制、排面量的控制、陳列道具的控制、pop的控制、銷售時

段的控制。

? 商品陳列的基本方法：

1.集中陳列法（集團縱向、明確集團輪廓、促銷商品布局陳列、周轉快的好位置）

2.特殊陳列法：不規則；整齊（第二磁石點、折扣、季節性、高頻，量感）；隨機（特

價）；盤式（第五磁石點）；兼用隨機陳列法（整齊+隨機）；端頭（不超5種商品）；島式；窄縫（新商品、高利）；突出（新品、推銷）；比較（相同商品不同規格）

【理貨員作業流程圖】營業前中后

【門店進貨存貨作業管理】

? 訂貨的作業流程（圖8-

1、8-2）

? 存貨作業管理：倉庫管理、盤點作業、壞品處理作業

? 倉庫管理注意問題：

1.庫存商品定位管理（分類分區域，至少三個區）

2.區位確定后制作配置圖

3.不可直接接觸地面

4.倉儲區溫度濕度控制

5.防火防盜防水

6.商品儲存貨架設置存貨卡，先進先出

7.倉庫管理人員與訂貨人員及時溝通，保證商品存放

8.倉儲存取原則上配合賣場銷售的實際需要

9.商品進出庫做好登記工作

10.倉庫注意門禁管理

? 壞品：不能再銷售的商品。作業流程圖（了解）。

? 【促銷活動】

? 促銷作用：達成大份額銷售的主要手段、開展競爭的利器、反映連鎖企業經營活力的顯示器

? 促銷方式：

1.店頭：端頭、堆頭

2.現場：門店為主體、銷售為目的、多數顧客為主要對象；面對面，贈品，限時折扣，免費使用

3.展示：：促使消費者接受新產品、節省促銷費用開支、限制性較大易受人

為影響

? 銷售pop與裝飾pop

【商品盤點作業】

? 基本目的：控制存貨、掌握損益

? 具體目的：

1.確認一段時間內銷售損益情況

2.掌握門店存貨水平、積壓商品狀況

3.了解目前商品的存放位置和缺貨情況

4.發現并清楚已經到警報期、過期商品、殘次商品

5.對出現異常情況的進行抽查，發現問題及時更正。

? 盤點作業流程：建立制度→組織落實→責任區確定→盤前準備→盤點→盤點結果→重大

差異（yes重盤），no→調整結算→獎懲

? 盤點周期：定期、不定期

? 盤點原則：實地盤點原則、售價盤點原則

? 盤點作業可分為：初點作業（左到右，上到下）、復點作業（差異紅筆）、抽點作業

【門店防損作業管理】

? 原因：進（供應商不當、驗收不當）；銷（收銀員行為不當、作業手續不當、員工盜竊、顧客行為不當）；存（商品管理不當、盤點不當）；意外發生（自然水貨風電，人為搶劫夜盜詐騙）。

? 門店損耗的防止：供應商出入管理、員工出入管理、員工購物管理

【顧客投訴意見的處理方法】

? 顧客投訴意見包括：商品(質量問題、開價過高、標簽不符、缺貨)、服務（收銀作業不

當、態度、項目不足、原有取消）、安全與環境（意外事件發生、環境影響）

? 處理程序：心情平靜、有效傾聽、表示歉意、用同情心

? 處理基本原則：妥善處理每一位顧客的不滿與投訴，并在情緒上使之覺得受到尊重。

【門店安全作業管理】

? 安全作業管理：事前預防，制度+組織保障；事中沉著處理；事后追責補救檢討。? 消防安全管理：

1.禁煙

2.注意有無火種、易燃物

3.隨時檢查插座插頭絕緣體是否脫落損壞

4.不存放可燃物

5.裝飾物選耐火材料

6.電源插座馬達附近經常打掃不留雜物

7.保證安全出口及安全門暢通

8.全體人員會使用滅火器

9.滅火器材依法規規定置于明顯出，定期保養檢查

10.定期開展消防演習

? 消費者權益：安全、知情、自主選擇、公平交易、依法求償、依法成立維護自身合法權

益的社會團體的權利（結社權）、人格尊嚴和民族風俗習慣受尊重權、求教獲知權、監督權。

【門店經營指標分析】

? 連鎖企業的經營目標：各個門店在一定時期內預期可達到并要求保證達到的成果。? 反映經營目標狀態的評價指標主要有銷售目標、產品組合與服務目標、經濟效益目標及

發展目標。

? 門店經營目標的評價內容：

1.門店經營目標的實現程度

2.門店內的協作情況

3.門店經營目標完成進度的均衡程度

4.門店經營目標對策的有效性

? 收益性指標：反映連鎖企業的獲利能力。

1．凈利潤=稅前實際凈利÷營業額×100%，反映門店實際獲利能力。

? 發展性指標

1．營業額增長率=（本期營業額÷上期營業額—1）×100%，應高于經濟增長率，理想高于經濟增長率兩倍以上，發展。

? 經營效率性指標：指門店生產力水平。

1．盈虧平衡點時的營業額=固定費用÷（毛利率—變動費用率）

2．商品周轉率=銷售額÷平均庫存。參考指標30次/年以上。

3．人均勞效=銷售額÷員工人數，反映門店的勞動效率。

第五篇：《公交運營調度系統系統需求說明書》-系統定義

系統定義

一、主要開發內容：

1、多語言翻譯報站功能

2、車輛發動機自動調控功能

3、車輛求助功能

4、自動調節室溫功能

5、數據統計分析功能

6、公交智能電子站牌

二、調度員需求

1.調度員調度路況

（1）調度員調度路面擁堵（2）調度員調度路面事故

2.調度員調度車況

（1）調度員調度車門異常（2）調度員調度燃油量異常（3）調度員調度發動機異常（4）調度員調度車溫異常 3.調度員調度運行狀況

（1）調度員調度車速異常（2）調度員調度私自繞行

（3）調度員調度首末車發車情況（4）調度員調度車載客流量

三、乘客需求

1、乘客詢問線路信息

2、乘客詢問站次信息

3、乘客詢問擁堵路況信息

四、報表需求

1、業務管理員生成車輛班次統計報表

2、業務管理員生成路況擁堵信息統計報表

3、業務管理員生成員工考核統計報表

4、業務管理員生成乘客投訴統計報表

五、乘務員需求

1、乘務員熱情服務，及時解決乘客問題

2、乘務員檢查車內易燃易爆物品

3、乘務員報告需求

（1）乘務員報告路面擁堵（2）乘務員報告路面事故