第一篇：上海地鐵建設發展史(一)

1956年8月，上海根據中央關于防止帝國主義突然襲擊的指示，提出建造地下鐵道。8月23日，上海市政建設交通辦公室根據戰備要求編制提交《上海市地下鐵道初步規劃(草案)》，同時成立上海市地下鐵道籌建處。當時上海建設地鐵主要是出于戰備考慮，將地鐵作為“平戰結合”工程。地鐵，平時提供城市必要交通，戰時可提供大容量的民防掩體或作部隊調動與人口疏散的運輸設施。上海地下鐵道開始規劃設計、方案論證和試驗研究。上海地下鐵道建設開始提上市府議事日程。

1959年8月，上海警備區提出:上海地下鐵道應以“平戰結合、以戰為主”的指導思想規劃建設，須從加強軍事防御體系、解決機關和人民防空安全及城市交通等3方面結合，并應首先根據上海所處的戰略地位、從鞏固國防建設的原則出發。要求地鐵與兵力集結點、空軍機場、海軍碼頭、戰略物資屯放地以及軍事要塞、要地、作戰依托的山區和后方基地連通。根據上海所處的戰略地位和核武器一般使用于戰略目標的觀點，深度應能抵御原子彈和氫彈[系統自動替換:猛烈膨脹]時的破壞能力，盡可能埋入基巖之內。市地鐵籌建處組織相關設計科研單位，對上海地下鐵道的埋設深度作淺、中、深3種方案的研究。對埋設深度作過淺(覆土10米左右，明挖法)、中(40～60米)、深(60米以下至基巖層)3種方案研究，分別由上海市政工程設計院、華東工業建筑設計院和上海市煤礦設計院做設計論證。10月，市地鐵籌建處以設計模型作匯報展覽，并進一步強調地下鐵道的戰備作用，有的部隊將領認為:地鐵應能運載重型坦克與大炮，并在干道兩側修建支道，設置地下戰備設施。同年，由上海市公用事業管理局和上海市公共交通公司完成對全市109萬市民的住址和工作地點的交通調查，市區客流主要流向，以經過市中心區的經線方向統計，第一位的是東西向(中山公園經外灘去楊樹浦方向)，第二位是西南至東北向(徐家匯經人民廣場去吳淞方向)，第三位是南市經曹家渡去真如方向。客流量統計:東西向為第一，南北向為其次；從各方到達及通過市中心區的客流，約占全市總量的1/3以上。以人民廣場為中心，半徑2.5公里的環向客流量略超出于經線方向，但平均運距較短。

經50年代末至60年代初對深埋方案的設計論證，當時的深埋方案是：如將地鐵隧道置于基巖層內，可使隧道穩定，襯砌經濟、無變形之虞，能抵御原子彈和氫彈直接命中的破壞力；在巖石中掘進地鐵隧道，與一般山嶺隧道和礦山隧道一樣，在技術上并無特殊困難，問題是豎井太深，井壁承受水土壓力超過當時施工技術水平。同時，深埋地下鐵道上下不便。無論用那一種升降輸送方式，通過能力都要受到限制，平時旅客上下，戰時兵力機動或人口疏散，都要在上下咽喉處受阻，使地鐵的運輸功能降低。工程技術人員和有關領導認識到:在上海的地質條件下，地鐵深埋，技術沒有把握，土建造價較高，經測算，以“一井、一站、一公里區間”為單位:覆土20米4090萬元、40米6110萬元、60米11750萬元。再深，造價更大，且難以證實它的必要性。最終上海地鐵深埋的方案被否決，探索更加科學且符合上海實際情況的施工方案。

1960年2月，上海市隧道工程局在浦東塘橋開始作盾構掘進試驗。

1963年3月，上海市城市建設局隧道處繼續用直徑4.2米盾構，分別在覆土4米和12米處，建成25.2米和37.8米的裝配式鋼筋混凝土管片襯砌試驗隧道。建成長63米的裝配式鋼筋混凝土管片作襯砌結構的試驗隧道。證實在上海飽和含水軟土地層用盾構法和鋼筋混凝土管片建造隧道是可行的，從而否定了蘇聯專家在五十年代斷言上海軟土層不適合建隧道的說法。

1964年5月，市城建局隧道處提出:上海地鐵的埋設深度，根據地質條件、使用要求、施工技術和經濟造價的比較，將地鐵埋設在較淺的淤泥質粘土層內，與深埋相比，僅在防護等級上較差。技術上的難題，一般可以解決,而且施工迅速、經濟，特別對發揮地鐵在城市交通上的作用更為明顯。因此，上海地鐵應以淺埋為主，用盾構法施工，隧道頂部覆土6米左右，即不至于影響地下管線和房屋基礎。人防防護能力基本上也可以滿足平戰結合的一般要求。要求地鐵車站、風井與各區人防干線、重要公共建筑和高層建筑地下室連通。11月，上海決定決定財政撥款2000～2400萬元，結合戰備在地鐵規劃線上的衡山路段實施地鐵擴大試驗工程。衡山路段試驗工程實施時，已基本確定平戰結合淺埋、盾構法施工的新方案。

1965年4月，市城建局提出《上海市地下鐵道第一期工程計劃任務書》，以中山西路漕溪路為起點，經徐家匯、衡山公園、寶慶路、襄陽公園、成都路、黃陂路(人民廣場)至工人文化宮，全長6900米(不包括車站長度)，在線路南端設置車輛段，以保證一期工程建成通車。衡山路段試驗工程作為上海地鐵南北線一期工程的組成部分。副市長李干成強調每年要建2公里，幾年后即可形成一條線。該段試驗工程，既出于戰備考慮，又為用盾構法建造大斷面隧道作進一步試驗的工程。設計用直徑5.8米盾構和鑄鐵管片建造內徑5.14米的圓形隧道。隧道覆土10米左右。為減少房屋拆遷和對外影響，工程定在衡山路西北側，即在衡山路10號院內建盾構始發井，盾構可由該井分別向衡山公園和寶慶路方向掘進。隧道建成連通后,既可起到人防作用,又可為上海建造地鐵創造條件。工程建設單位為市城建局隧道處，設計單位是同濟大學和上海市隧道工程設計院，施工單位是市城建局隧道處試驗工程隊、市隧道公司和建工部第一基礎工程公司。7月，采用盾構始發井的02豎井（上海隧道擴大試驗工程具有戰備性質，工程項目命以代號。工程總代號為“60工程”，其分項工程是在“60”后再加分項工程編號）竣工。隧道長10.3米、寬22.8米、深21.8米，位于衡山路10號院內。由市城建局隧道處試驗工程隊用沉井法施工。

1966年1月和2月，南線和北線隧道分別由2臺盾構自02井向104站掘進。自02井至104站，兩條600米區間隧道，由市隧道公司用自行設計制造的盾構施工。隧道采用單層裝配式鋼筋混凝土襯砌結構，覆土10米左右。原設計采用鑄鐵管片襯砌，后因部隊機關提出隧道結構不宜用脆性材料，改用鋼筋混凝土砌塊，致使隧道內徑縮小，由原設計的5.14米縮減至5米。

1967年5月，位于衡山公園內地下代號為104的車站（站臺長60米、寬20米、深20米）由市基礎公司用氣壓沉箱法施工土建結構完成。6月至7月間，南線與北線盾構先后進入104站。7月末，在完成一井一站和600米區間的兩條隧道后，因“文革”對工程建設造成嚴重干擾，試驗施工設被迫停止。

通過這一試驗工程，基本掌握在飽和含水軟土地層中，采用氣壓盾構法掘進和單層裝配式鋼筋混凝土襯砌結構建造隧道的主要技術。隧道盾構施工引起的地面沉陷一般為10厘米，有的達20厘米；鄰近1座居民樓房，在盾構穿越時墻壁發生裂縫，門窗變形；在穿越位于風雨操場1座磚結構煙囪時，未發生傾斜或裂縫,說明在上海市區建筑物下軟土地層中用盾構法和單層裝配式鋼筋混凝土管片襯砌建造地鐵隧道，技術上是可行的。但盾構施工時對地面所引起的沉陷影響，仍需解決。用沉井法施工的02豎井，井壁四周有一定范圍的塌陷；氣壓沉箱法建站，勞動條件差，工期長。在市區建筑物密集、地下管線錯綜、場地狹小的條件下，說明用這兩種施工方法，建造地鐵地下站并不適宜。

1977年12月29日，上海市隧建公司編報《地鐵盾構法試驗段計劃任務書》、《槽壁法（槽壁法”又稱“地下連續墻法”）試驗井計劃任務書》

1978年2月市計委批準《地鐵盾構法試驗段計劃任務書》、《槽壁法（槽壁法”又稱“地下連續墻法”）試驗井計劃任務書》，并列入上海市當年的基本建設計劃。在整整停止11年后，地鐵試驗工程才得以繼續。試驗的基本內容，一是盾構法: 探索盾構施工時控制地面沉陷和掘進軸線偏離的施工技術措施；試驗采用高精度鋼模生產高精度高質量的鋼筋混凝土管片及其拼裝技術與工藝；試驗單層與雙層襯砌結構的施工工藝及效果；試驗使用彈性防水材料防止接縫滲水及其施工工藝；最后在建成的試驗隧道內，模擬地鐵列車運行振動對隧道結構及周圍土介質的影響。二是地下連續墻法:主要試驗成槽機性能、泥漿配制及泥漿分離、量測墻體垂直精度儀器、控制墻體位移和工程相鄰地面沉降及地基加固等；探索在一定施工條件下開挖時墻體較合理的計算方法、基坑穩定計算方法及合理設計方案。為把漕溪路段試驗工程與規劃的南北線一期工程結合起來，試驗地點選在南北直徑線車輛段出入線前方，即漕溪路漕溪新村附近。工程雖屬試驗性質，但實際建成后，即可成為上海地鐵南北線的一個組成部分。

工程項目:盾構始發井(新村井，又稱151井)、漕寶路地下站、盾構法區間隧道和地下連續墻法矩形隧道。自盾構始發井，經漕寶路站至三角地，全長1250米，其中區間隧道1070米，車站180米。從新村井至漕寶路站北端頭井為圓形隧道；從漕寶路站南端至三角地為矩形隧道。由市隧建公司設計與施工。

新村井，位于漕溪新村附近地鐵規劃線路的上行線上，長10.4米、寬9米、深17.23米。用沉井法施工。1978年3月開工，1979年11月完工。

區間隧道:至1983年底，共完成圓形隧道913米、矩形隧道274米。圓形隧道內徑5.5米，覆土5～8米，為裝配式鋼筋混凝土管片結構，管片有單層(無內襯)與雙層(下半圓環現澆內襯)兩種。

矩形隧道三角地試驗段，位于滬閔路與老滬閔路交會處，長50米、寬9米、深10.5米(連續墻深度為20米)。在50米長度中，現澆鋼筋混凝土墻體段為40米，預制墻體段為10米。在40米現澆墻體段，試驗兩種結構型式，一是入土較深的墻體，二是在開挖面以下設有橫隔墻體，以縮短入土深度。1979年4月開工，1981年完成。

地下連續墻法漕寶路站北端頭井，長28.4米、寬21米，井底板位于地面以下12.8米，連續墻深25米。與三角地試驗段銜接實施，1982年6月完成。

在這段試驗工程中，完成一井一站和圓形隧道913米、矩形隧道274米。試驗成果:盾構掘進的軸線誤差和地表沉陷都可控制在允許的范圍之內；隧道用單層裝配式鋼筋混凝土管片襯砌可滿足地鐵隧道結構要求，防水達到同期國際標準；初步掌握槽壁地下連續墻的設計與施工技術。盾構掘進軸線誤差控制在10厘米左右、地表沉陷可以控制在5～10厘米，并取得盾構施工較全面的技術經濟數據，為今后施工方案的優選提供必要的資料。用高精度鋼模預制高精度、高質量鋼筋混凝土管片、單層裝配式襯砌結構及其拼裝質量，可滿足隧道結構要求；用彈性密封墊為主的多道防線的防水材料與工藝，使滲水量降低到每日每平方米0.1升以下。用該法施工，對相鄰建筑物及地下管線不產生危害性影響。用自制的槽壁挖掘機械施工，可以適應上海的工程地質條件。經1987年在漕溪路試驗段隧道內模擬地鐵列車運行振動試驗證實:單層裝配式鋼筋混凝土管片襯砌，具有可靠的使用效果，可在實際工程中應用。用盾構法建造地鐵區間隧道和地下連續墻法作地下車站圍護結構，在上海市區地面建筑物密集、地下管線錯綜、飽和含水軟土地層中進行地鐵建設是可行的、適宜的。

上世紀八十年代開始，隨著改革開放形勢的發展，上海城市交通車輛劇增，車速下降，人車擁擠，乘車難已成為城市生活中突出矛盾，并制約經濟持續發展，市府和專家對采取多平面交通體系形成共識。

1983年初，上海市基建委組織市政工程、公用、鐵路、規劃設計等方面的專家探討多平面大容量快速有軌交通工程。4月，市計委向市有關部門上報《關于建設本市南北快速有軌交通項目建議書》，建議建設南起金山衛、北抵寶山、縱貫南北的快速有軌交通干線，其中石龍路至紀蕰路(近期至上海火車站)為地鐵。8月，市府批準項目建議書，并成立上海市南北快速有軌交通線項目籌備組，組織有關單位和國內外專家開展項目的可行性研究。

1984年8月，上海市南北快速有軌交通線項目籌備組向市計委、市基建委編報《石龍路(后改新龍華)至鐵路新客站地下鐵道工程項目建議書》。

1985年3月，上海市地鐵公司成立，接替上海市南北快速有軌交通線項目籌備組繼續地鐵工程項目的可行性研究。11月提交《新龍華至新客站地下鐵道工程項目建議書的補充報告》。4月，新聞媒介報道上海將建地鐵后，受到世界許多國家的財團、廠商關注。市府在分析地鐵國際市場商情后，決定引進競爭機制融通地鐵建設資金。

1986年7月，上海市向國務院上報《上海市人民有關部門建設新龍華至新客站地下鐵道工程項目建議書的請示報告》。討論上海城市總體規劃方案時指出:地鐵建設應以交通分流為出發點，要采用先進技術，降低造價，加快工程進度。8月，國務院批準立項。市地鐵公司就客流、線路走向、站位、工程地質、地下管線狀況、征地拆遷、技術標準、工程籌劃、投資估算、資金籌措及建設方案，進行深入調查研究，并匯集國內有關方面專家、學者以及香港地下鐵路工程服務公司、日本國際協力事業團、法國和英國地鐵集團先后提供的咨詢意見與建議，經綜合分析論證，于10月上報《上海市新龍華至新客站地下鐵道工程可行性研究報告》。

1987年1和5月，通過市和國家兩級評審。2月建立的上海久事公司，作為工程投資籌措和還本付息的執行單位。3月開始融資，市地鐵公司聘請中國銀行上海市分行為一號線項目財務顧問。規定外國承包商團須帶資報價，爭取本國有關部門優惠貸款。報價書應包括:貸款的性質與融資條件、技術方案、總報價及主要設備清單與價格，技術轉讓以及與中國境內企業合作生產等。10月，市外經貿委決定由上海市投資信托公司、上海聯合貿易公司為上海地鐵建設項目的涉外代理公司。9和12月世界42個地鐵集團、56家企業進行報價，期間又通過咨詢獲得美國摩根銀行提供的評估方法。經對資金條件、設備價格、技術水平等進行綜合評估，確定向德國、法國和美國貸款，并分別于1988年8月和1989年5月獲得國家計委批準。上海地鐵一號線工程項目的融資與技術引進是捆在一起的，所以，融資談判與技術、商務談判同時進行。一號線工程系國務院批準上海市首批擴大利用外資方案(簡稱“94”專項)中的五項城市基礎設施項目之一，為上海地方項目。工程所需外資及國內配套資金，由上海市自籌并償還本息。德國貸款為4.6億馬克，年利率0.75%，承諾費率0.25%，還貸期30年，寬限期10年。法國混合貸款1.32億法郎，其中有關部門軟貸54%，年利率2%，還貸期19年，寬限期11年；出口信貸46%，年利率8.3%，還貸期10年，寬限期22個月。美國貸款2318萬美元，其中45%為有關部門贈款，55%為商業貸款。年利率浮動，還貸期10年，寬限期5年。

1988年2月，國務院批準工程可行性研究報告，同時成立上海市地鐵工程建設指揮部，組織實施工程建設，由上海市市政工程管理局副局長石禮安兼任指揮。8月，市建委批復地鐵工程擴初設計概算人民幣25.43億元，其中國內配套資金15.71億元，由上海久事公司籌措并承擔債務。并將上海市新龍華至新客站地下鐵道工程正式命名為上海地鐵一號線。上海地鐵一號線一期工程，南起錦江樂園，北至上海火車站，全長16.21公里，設車站13座(地面車站2座、地下車站11座)，在線路南端的新龍華設車輛段。建設規模按高峰小時單向通過能力6萬人次設計，采用大容量電動客車，8節車輛編組，2分鐘間隔運行。建設標準參照80年代建成的香港和新加坡地鐵模式，具有先進的運行保障系統和優異的服務功能，總體技術達到80年代中期國際水平。工程總概算53.9億元。國內外15家設計單位和集團承擔13個專業、51個單項的設計任務。一號線途經商業、交通、文化娛樂中心，與多處交通集散點和公交線路交匯，全線建成后可承擔全市6～8%公交客運量，對緩和沿線交通緊張狀況、減輕市中心公共交通壓力可起積極作用；并溝通鐵路新客站與規劃建設的鐵路新龍華客站的聯系，方便換乘，也為南連金山、北通寶山兩大工業區的快速有軌交通體系奠定基礎。

1990年1月19日，國務院批準上海地鐵一號線開工建設。工程施工由上海市地鐵工程建設指揮部統一領導和組織。指揮部以招投標方式匯集了有實力、有技術、有經驗的各專業施工隊伍。按“分段建設、分段通車”原則，將工程劃分為南、中、北3段，從南向北、突出重點，確定節點目標，實行“時間用足、空間占滿”，集中力量打殲滅戰。地處南段的徐家匯站是一號線最大地下站，實現南段按時開通，該站是關鍵。承擔該站施工的寶山鋼鐵聯合(集團)公司確保了工程進度。淮海中路下的3座車站，采用“頂板以下逆作法”施工，僅11個月就完成車站頂板和路面修復，將著名的繁華商業大街封路時間縮短12個月。7臺盾構在各個區間掘進。上海市隧道工程公司操縱的一號盾構率先掘進，根據地質、埋深、地面荷載和環境條件合理確定參數，并發現由法國引進的土壓平衡式盾構原裝超挖刀，不適合上海地層條件，建議從7臺盾構上拆除，為盾構施工控制地面沉降提供了重要技術經驗。上海市基礎工程公司操縱的5號盾構，在陜西南路站進洞后，僅用25天時間就調頭出洞，繼續掘進。上海市機械施工公司的盾構掘進穿越南京路、舊房街坊、蘇州河和粉砂層等復雜地段，地面沉降仍控制在26毫米以內，達到國際水平。機電設備有9個系統5000多臺套，產品來自3個國家十幾家廠商，加上國內配套設備，環節、接口繁多，技術復雜、標準高。安裝調試時匯集國內外一批專業技術專家和工程技術人員，是一次成功的國際性合作。

1993年1月10日，首列地鐵列車進入新龍華至徐家匯區間上行正線試車調試。5月28日，南段雙線開通試運營。1994年12月12日，全線開通調試。1995年4月10日，向社會開放試運營。地鐵一號線一期工程建成后，南向莘莊的延伸線開工；二號線工程開始籌備建設。

1993年8月，概算調整為39.74億元，其中國內配套資金增加10.86億元。1995年1月，總概算作第二次調整為53.9億元，其中國內配套資金39.61億元。兩次調整概算所增加的工程投資，市有關部門專題會議決定由上海市城市建設投資開發總公司貸款解決。

第二篇：調查報告(關于上海地鐵)

駛向我們的地鐵文明 ——關于上海地鐵的調查報告

作者姓名：XXX

作者單位：XX大學XX專業XXX班

摘要：地鐵公共安全設施問題，交通法規的遵守以及地鐵文明的形成第I部分

序言：

在上海延安西路地鐵站中以問卷調查的形式對60個人做了調查，回收了50份，從樣本信息中了解到現今人們對地鐵此項交通工具的認識度，交通規則的遵守情況，地鐵作為今后主流交通工具的趨勢和發展以及人們對地鐵道德觀念的水平層次。調查時間：

2011年5月26日13:30~15:30

調查地點：

上海長寧區延安路地鐵站

調查人員：

東華大學管理學院學生：張朝，張沛和蔡丹萍

調查對象：

上海長寧區延安路地鐵站候車的乘客

調查方式：

問卷調查為主，查閱資料作為輔助

第II部分

對樣本信息的概述：

一、上海地鐵歷史概況

1989年5月，中德雙方正式簽署了4.6億馬克的地鐵專款貸款協議書，并于1990年3月7日國務院正式同意，上海地下鐵道工程新龍華站（今上海南站站）至上海新客站（今上海火車站站）開工興建。1993年1月9日上海軌道交通1號線進行試通車，計劃第一列車從新龍華開往徐家匯，列車由內燃機車調車至新龍華車站。由于是歷史上的第一次，沒有經驗，導致上行線供電觸網無法送電，最后只能將列車調車回梅隴車輛段。第二天即1993年1月10日，上海地鐵歷史上第一列列車在新龍華至徐家匯區間進行了試通車（中國地鐵建成后一般需要經過三個階段：試通車-不載客運行、試運營-載客運行、正式運營-通過國家正式驗收）。

二、地鐵交通信息

1地鐵作為交通工具的基本使用信息

①在飛機，私家車，公交車，地鐵和的士的常用使用頻率上看，其中地鐵占62%，公交車占18%，而的士和私家車所占比例為8%~10%；

②乘坐地鐵的次數約一半的人為2~4次，符合一般上班族和學生來回往返的次數，即一天內使用的交通工具基本均為地鐵；

2地鐵公共設施和安全設施信息

①對于每個地鐵進站前的安檢，三分之一的人認為有點浪費時間，而27%的人認為不浪費時間；

②一半的人群認為夏天地鐵內空調的舒適度是令人滿意的，而三分之一的人給出過得去的評價；

③62%的人群認為地鐵站中的標識牌大部分簡單明了清晰易懂，而30%的人認為十分清晰。幾乎沒有人認為清晰度低；

④2~4分鐘為60%受調查乘客的等待時間，18%的乘客等待時間為5分鐘；

⑤在選擇2~4分鐘為等待時間的乘客里一半人認為等待時間合理，另一半人表示更加希望可以通過增加軌道線班數來縮短等待時間。

三、文明地鐵

1交通秩序和公共秩序

①當提及左行右立的地鐵基本交通規則時，36%的人對違反這種規則的行為持極力反對的態度，人數位居第二的是持不關心態度，而有16%的人群認為違反左行右立的行為并沒什么，自己偶爾會做；

②根據樣本結果來看，74%的受調查者在地鐵中很少有座位坐，而54%的乘客會選擇在地鐵中給需要幫助的人讓座，30%的人會偶爾讓座，沒有一人從不讓座；

③對于上下班高峰期的擁擠狀況，三分之一的乘客極力反感并認為繼續改善，其余人群基本認為這很正常即使反感但也能接受。

④幾乎將近一半的人對地鐵中推銷，乞討等行為表示十分反感需加強管理，而36%的受調查者只是表示反感，小部分表示無所謂。

2地鐵受關注度和未來發展

①88%認為中國交通發展的主要趨勢為地鐵；

②30%的受調查者對地鐵相關新聞幾乎沒有過關注，而18%的人會關注，其余人很少關注。

第III部分

樣本結果的總結與分析

一、關于公共秩序和基本設施

1問題：

①不同年齡段的人對設施的要求和秩序遵守的態度不一樣，其中包括站內和車廂內，具體涉及到車廂內的電視節目播放還有站外班次等待時間上的縮短；

②在認為自己等待班次時間不合理或需要縮短的人群中，有超過一半的人群認為安檢是必要的，無論是否需花費一些時間。

③盡管每天都會做地鐵，但地鐵相關新聞關注者很少，很少有受調查者可以按照問卷要求說出相關地鐵安全或者衛生方面的時事新聞。

2趨勢：

①基于上海市人口大比例數量的問題，很多人對于擁擠問題持無所謂態度，為數不多的人會想要改善這樣一種情況，根據調查結果顯示，在這樣的人群中20~30歲的青年人居多。

相比之下，中老年人更加迫切希望改善地鐵環境，人人遵守制度法規。在受調查的12個中老年樣本中，9~10個人表示應改善地鐵內部秩序和交通擁擠狀況。可見關于上海地鐵，中老年人群對地鐵交通秩序改良的期望值很高；

②地鐵相對于公交和私家車，的士的不同之處在于每次進站前的安檢，在受調查者中呈現出：

交通安全意識逐漸在市民中體現加深。

③已經作為出行基本的交通工具，但除此之外對地鐵其他信息不關心不了解。

二、關于地鐵今后的發展趨勢

地鐵在今后中國交通業發展的趨勢似乎在調查中已成必然結果，在受調查者中超過一半的人群選擇地鐵作為他們的常用交通工具，一天內基本考慮地鐵為主要交通工具，由此可清晰認識到地鐵作為交通工具已經在上海市民心中以便宜快捷的特點而深入人心。

三、地鐵歷史和文明

1993年上海第一條軌道線試運行成功。運行至今已經十八個年頭，地鐵幾乎已經成為上海人民常用和熟知的交通工具。與此同時，地鐵文明也在每天來來回回的軌道線中逐漸形成和發展起來。總體來說，無論是交通法規的遵守問題，地鐵環境問題，還是車廂內道德觀念存留問題，這些問題總的趨勢體現了地鐵文化的廣度和延伸。通過問卷的結果顯示出，市民的道德水平在提高，并且他們希望并認同地鐵會成為以后交通的主流，換言之，他們已經適應和沉浸于這種地鐵文明所帶來的生活出行方式了。

第IV部分

分析與建議

一、既然由于年齡段的不同而對地鐵內公共設施有不同意見，可以增設部分專供設施，把人群的年齡段因素納入考慮范圍，為不同種人群優化地鐵環境；

二、地鐵人流擁擠狀況十分嚴重，但基于人口數量大的國情暫時沒有根本性措施解決此問題，不過仍然要鼓勵市民堅持“左行右立”的基本交通原則，高效化地鐵運作；

三、伴隨著國家經濟發展水平的提高，地鐵有很大的可能性作為將來社會上一段時期內會被長期使用的交通工具，因此提高地鐵速度，增加地鐵班次等改進地鐵的措施其實很必要實施，以此滿足更多人群的需要；

四、地鐵經歷風雨這么多年，地鐵文明在無聲息中延續，加上市民們也已經認可這種文明的高尚存在，應該讓這種文明顯現出它該有的特點和導出精神產物：市民在出行方式上道德素質的提高和安全意識的培養，例如地鐵站內大家同處一個公共環境下會自覺保護公共環境。

第三篇：上海地鐵教案

穿越城市“地下網”

—— 看一看 寫一寫

心語心情我表達

王瑾

教學目標：

1.初步了解上海地鐵的特點和歷史。

2.了解地鐵給人們的生活帶來的便利，感受上海的進步和發展，為家鄉而自豪。3.能按事情發展順序記一件事，把事情的經過寫具體。課時:1教時 教學過程：

一、導入

教師：地鐵不僅為我們的城市發展注入了活力，而且給我們的生活帶來了更多的便利。今天這節課就讓我們一起來了解上海地鐵。（板書課題 出示圖片）

二、以競賽活動了解有關的地鐵知識。

1、出示:上海地鐵歷史、上海地鐵發展藍圖文字圖片幻燈介紹。（師介紹）

2、看一看，搶答題。（以小組為單位進行搶答）A、上海地鐵又稱什么？（上海軌道交通）

B、上海第一條地鐵是在哪年修建的？

1、1990年2、1991年3、1993年4、1988年（1990年）C、上海第一條地鐵是在哪一年通車的？

1、1991年2、1992年、1993年、1989年（1993年）D、截至2014年1月，上海共有幾條地鐵線路？（16條）

E、這張圖片是什么標志？（緊急出口）

3、出示介紹：地鐵路網的基本型式有：單線式、單環線式、多線式、蛛網式。每一條地鐵線路都是由區間隧道（地面上為地面線路或高架線路）、車站及附屬建筑物組成。車站按其功能分為四種：

1、中間站：只供乘客乘降用，此類車站數量最多。

2、折返站：在中間站設有折返線路設備即稱為折返站，一般在市區客流量大的區段設立，可以滿足乘客需要，同時節省運營開支。

3、換乘站：既用于乘客乘降又為乘客提供換乘的車站。

4、終點站：地鐵線路兩端的車站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車停留、折返、臨修及檢修使用。

4、讀一讀、對對碰。（碰對翻，也以小組競賽形式）A、坐地鐵好在哪？（效率高，無污染，大運量。）B、地鐵路網有哪些基本型式？（單線式 單環線式 多線式 蛛網式）C、每一條地鐵線路由哪些部分組成？（區間隧道 車站 附屬建筑物）

D、你知道下列這些地鐵中的標志嗎？（禁止下跳、入洞、吸煙、坐臥停留、亂扔垃圾）連線

三、激發寫作興趣。

1、同學們，在乘坐地鐵時，一定發生過許多令你難忘的事情。那么，哪些事情使你難忘呢？

2、交流。板書：

文明禮儀

衛生環保

互幫互助

??

師：下面我們從同學們搜集到的材料中提取有價值的寫作材料，把那些真實新穎、生動典型、有積極意義的材料寫入文章。在乘坐地鐵時，我們有喜、怒、哀、樂，我們把這些別人沒有寫過或很少寫過的新人、新事、新情況、新風尚、新經驗、新思想、新觀念的材料用進作文，就會給人耳目一新。

四、確定材料。

1、比較事情，選哪一件事寫？

2、四人小組討論、全班交流。

五、列提綱、指導方法。

1、要想把文章寫得清楚、明白，應該按一定的順序寫。可采用倒敘、順序、插序的手法，先編寫提綱是幫助我們寫好作文的有效方法。

2、自學習作提示，初步列好作文提綱。

3、交流，及時指正不足。

提綱只是一個框架，要想寫得好，還要注意描寫人物的語言、動作、神態、心理，尤其要抓住它們的變化來體現情感的變化，從而更好地突出中心。

六、布置作業：學生根據提綱回家寫作。

第四篇：上海地鐵線路介紹

地鐵1號線途經站點：1 富錦路 2 友誼西路 3 寶安公路 4 共富新村 5 呼蘭路 6 通河新村 7 共康路 8 彭浦新村 9 汶水路 10 上海馬戲城 11 延長路 12 中山北路 13 上海火車站 14 漢中路 15 新閘路 16 人民廣場 17 黃陂南路 18 陜西南路 19 常熟路 20 衡山路 21 徐家匯 22 上海體育館 23 漕寶路 24 上海南站 25 錦江樂園 26 蓮花路 27 外環路 28 莘莊

地鐵2號線途經站點：徐涇東-虹橋火車站-虹橋2號航站樓-淞虹路-北新涇-威寧路-婁山關路-中山公園-江蘇路-靜安寺-南京西路-人民廣場-南京東路-陸家嘴-東昌路-世紀大道-上海科技館-世紀公園-龍陽路-張江高科-金科路-廣蘭路-唐鎮-創新中路-華夏東路-川沙-凌空路-遠東大道-海天三路-浦東國際機場(共30站)地鐵3號線途經站點：上海南站、石龍路、龍漕路、漕溪路、宜山路、虹橋路、、延安西路、中山公園、金沙江路、曹楊路、鎮坪路、、中潭路、上海站、寶山路、東寶興路、虹口足球場、赤峰路、大柏樹、江灣鎮、殷高西路、長江南路、、淞發路、張華浜、淞濱路、水產路、寶楊路、友誼路、鐵力路、江揚北路

地鐵4號線途經站點：虹橋路-延安西路-中山公園-金沙江路-曹楊路-鎮坪路-中潭路-上海火車站-寶山路-海倫路-臨平路-大連路-楊樹浦路-浦東大道-世紀大道-浦電路-藍村路-塘橋-南浦大橋-西藏南路-魯班路-大木橋路-東安路-上海體育場-上海體育館-宜山路(共26站)地鐵5號線途經站點：莘莊-春申路-銀都路-顓橋-北橋-劍川路-東川 路-金平路-華寧路-文井路-閔行開發區(共11站)上海地鐵6號線經過站點

港城路-外高橋保稅區北-航津路-外高橋保稅區南-洲海路-五洲大道-東靖路-巨峰路-五蓮路-博興路-金橋路-云山路-德平路-北洋涇路-民生路-源深體育中心-世紀大道-浦電路-藍村路-上海兒童醫學中心-臨沂新村-高科西路-東明路-高青路-華夏西路-上南路-靈巖南路(共27站)上海地鐵7號線途徑站點：花木路-龍陽路-芳華路-錦繡路-楊高南路-高科西路-云臺路-耀華路-長清路-后灘-船廠路-東安路-肇嘉浜路-常熟路-靜安寺-昌平路-長壽路-鎮坪路-嵐皋路-新村路-大華三路-行知路-大場鎮-場中路-上大路-南陳路-上海大學(共27站)上海地鐵8號線途徑站點：航天博物館-聯航路-江月路-浦江鎮-蘆恒路-凌兆新村-濟陽路(未啟用)-楊思-成山路-耀華路-周家渡(未啟用)-西藏南路-陸家浜路-老西門-大世界-人民廣場-曲阜路-中興路-西藏北路-虹口足球場-曲陽路-四平路-鞍山新村-江浦路-黃興路-延吉中路-黃興公園-翔殷路-嫩江路-市光路(共30站)上海地鐵9號線途徑站點

楊高中路-世紀大道-商城路-小南門-陸家浜路-馬當路-打浦橋-嘉善路-肇嘉浜路-徐家匯-宜山路-桂林路-漕河涇開發區-合川路-星中路-七寶-中春路-九亭-泗涇-佘山-松江大學城-洞涇-松江新城(共23站)上海地鐵10號線途徑站點：

新江灣城-殷高東路-三門路-江灣體育場-五角場-國權路-同濟大學-四平路-郵電新村-海倫路-四川北路-天潼路-南京東路-豫園-老西門-新天地-陜西南路-上海圖書館-交通大學-虹橋路-宋園路-伊犁路-水城路-龍溪路-上海動物園-虹橋1號航站樓-虹橋2號航站樓-虹橋火車站-龍柏新村-紫藤路-航中路(共31站)

上海游玩景點如下：

東方明珠，船游浦江，城隍廟，南京路豪華夜景，野生動物園，卡瓦利亞劇團《夢幻舞馬》7月上海首秀, 購物如下：

如果你想買精品，那就要去淮海路。淮海路100歲了，不過這條老路上卻唱著時尚的歌，許多地方煥然一新：街心花園、法國梧桐，還有雁蕩路上的露天咖啡館。淮海路號稱有濃厚的海派情調。

從西藏路開始往西走，淮海時尚購物開始了。淮海東路有一個百貨大樓群，囊括上海廣場、太平洋百貨，香港廣場，連卡佛，百盛，美美百貨等。

百盛購物中心是淮海中路上值得一去的地方，因為它的平易近人。首先，它的服飾品牌以中檔為主，價格讓人容易接受；其次，百盛大折扣的商品也很實在，貨品充足，種類繁多，絕不像有些打折，其實只有寥寥幾件式樣不怎么樣的滯銷衣服頂著個空架子。可以把百盛比做小家碧玉，在里面買衣服，一定是有品牌的，而這品牌又不是高不可攀，而是十分貼心的，舒適的。

百盛邊上的陜西路布滿外貿服飾商店和各種精致的美食小屋，讓你在逛街的同時不忘有美味的享受，沿陜西路走到 淮海路百盛購物中心，想買一些名牌高檔物品的游客可以好好地逛一逛。陜西路的最大特色還是鞋子和精美小禮服，在長樂路附近，已小有規模地集合了一批鞋店。不要小看這些不太招搖、規格不大的店，其中也有一等一的國外名牌鞋，而且價格也可以接受。

出了華亭路，步行回南京路并不遠，中華商業第一街南京路都是外地游客必逛的一條街。且不說在其中的名店、老店中可以盡覽上海的特色商品，單是一路走來，就仿佛走入從歷史到現代的店鋪進化博物館。即使不買東西，南京路的夜景也是值得欣賞的。南京西路商圈：

南京西路從茂名路到靜安寺一段，由梅龍鎮廣場、中信泰富和恒隆廣場組成了一個“金三角”。這里中高檔消費人群集中、購物環境良好，恒隆廣場和中信泰富商場內的人均占有商業面積都在1.5平方米以上，超過了發達國家購物的人均占有商業面積1.2平方米的標準，顧客可以安安心心地瀏覽，不用受擁擠之苦。

“金三角”集中了上海最多的國際品牌，三大商場各自聲稱其商場內的國際品牌都有上百種，其中恒隆廣場，僅一線品牌就有30種以上。

東方明珠地址：上海市浦東新區世紀大道1號 復旦大學地址：上海市楊浦區邯鄲路220號 上海交通大學地址：上海市東川路800號

同濟大學地址：上海市楊浦區四平路1239號 華東師范大學地址：上海市普陀區中山北路3663號 金茂大廈地址：上海市浦東新區世紀大道88號 正大廣場地址：陸家嘴西路168號正大廣場 中華藝術宮地址：上海市浦東新區世博園A片區 上海科技館地址：上海市浦東新區世紀大道2000號 上海野生動物園地址：上海市浦東新區南六公路178號 老城隍廟地址：復興東路河南南路人民路中華路之間的那一帶是老城隍廟范圍包括小商品市場,上海老街,豫園,小吃等等,如果你要網上搜就打“豫園”或者“城隍廟小商品市場”才能找到,現在上海很多新開設的小吃街都以“城隍廟小吃”命名的.外灘觀光隧道地址：上海浦東新區東方明珠廣播電視塔和浦西南

南京路步行街位置：上海市黃浦區

黃浦江觀光區位置：上海市黃浦區外馬路

開放時間：11:00-21:30 錦江樂園地址：上海市閔行區虹梅路201號

第五篇：上海地鐵事故調查報告

上海地鐵事故調查報告

中評社北京10月7日電／9月27日14時37分，上海地鐵10號線兩列列車在豫園站至老西門站下行區間百米標176處發生追尾事故，295人到醫院就診檢查，目前還有70人住院和留院觀察，無人員死亡。

據新華社報道，6日，“9.27”事故調查組公布事故調查結果，認定“9.27”事故是一起造成重大社會影響的責任事故，事故的直接原因是：行車調度員違規發布電話閉塞命令，接車站值班員違規同意發車站的電話閉塞要求，導致10號線兩列車追尾碰撞。依照有關規定，12名事故責任人員受到嚴肅處理，其中10號線調度控制中心調度長湯志華等給予行政撤職。

調查：違規調度是直接原因

經事故調查組查明，在未進行風險識別、未采取有針對性防范措施的情況下，申通集團維保中心供電公司簽發了不停電作業的工作票，并經上海地鐵第一運營有限公司同意，9月27日13時58分，上海自動化儀表股份有限公司電工在進行地鐵10號線新天地車站電纜孔洞封堵作業時，造成供電缺失，導致10號線新天地集中站信號失電，造成中央調度列車自動監控紅光帶、區間線路區域內車站列車自動監控面板黑屏。地鐵運營由自動系統向人工控制系統轉換。

此時，1016號列車在豫園站下行出站后顯示無速度碼，司機即向10號線調度控制中心報告，行車調度員命令1016號列車以手動限速（RMF）方式向老西門站運行。14時，1016號列車在豫園站至老西門站區間遇紅燈停車，行車調度員命令停車待命。14時01分，行車調度員開始進行列車定位。14時08分，行車調度員未嚴格執行調度規定，違規發布調度命令。

14時35分，1005號列車從豫園站發車。14時37分，1005號列車以54公里／小時的速度行進到豫園站至老西門站區間彎道時，發現前方有列車（1016號）停留，隨即采取制動措施，但由于慣性仍以35公里／小時的速度與1016號列車發生追尾碰撞。

經事故調查組認定，事故的直接原因是：地鐵行車調度員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下，違規發布電話閉塞命令；接車站值班員在未嚴格確 認區間線路是否空閑的情況下，違規同意發車站的電話閉塞要求，導致地鐵10號線1005號列車與1016號列車發生追尾碰撞。

處理：申通集團被經濟處罰

依照有關規定，12名事故責任人受到嚴肅處理：給予申通集團地鐵10號線調度控制中心運營副調度員施瑾留用察看一年、調離調度工作崗位處分；給予10號線調度控制中心調度長湯志華、10號線調度控制中心副經理（主持工作）闊康、申通集團總調度所副主任朱利敏行政撤職處分；給予申通集團運管中心副總經理兼總調度所主任戴祺行政記大過處分；給予地鐵運營一公司老西門站值班員貝宇、地鐵運營一公司總經理朱效潔、申通集團維保中心供電公司副總經理沈建強、申通集團維保中心供電公司總經理王育才行政記過處分。申通集團副總裁兼運營中心總經理邵偉中對事故負有主要領導責任，給予行政降級處分。申通集

團總裁俞光耀、申通集團董事長應名洪對事故負有重要領導責任，給予行政記大過處分。

事故調查組還責成申通集團對此次事故中負有責任的其他相關人員，按企業相關規定予以嚴肅處理。

上海市安全監管局依據《安全生產法》《生產安全事故報告和調查處理條例》等法律和行政法規規定，對申通集團按法律法規規定的上限給予經濟處罰。

事故調查組認為，申通集團存在執行規章制度不嚴、應急管理不到位，設備設施維護、隱患排查治理不到位等問題，要求申通集團深刻吸取事故教訓，舉一反三，以人為本，安全至上，優化完善地鐵運行規章制度；進一步健全隱患排查治理機制，加強培訓，進一步健全特大型城市地鐵運營的管理機制，不斷提升城市地鐵運營安全。