第一篇：隧道二襯裂縫專項治理

*****高速公路第*合同段(K*******～K********)

*****隧道二襯裂縫專項整治

匯

報

材

料

***************有限公司

2013年03月18日

**********合同段 ********二次裂縫專項整治匯報材料

尊敬的各位專家、領導：

感謝各位專家、領導能在百忙之中來到****公路，對我們**5標施工的***隧道二襯存在的裂縫問題進行專項研究，幫助我們提出整改和整治的有效方案，下面請允許我把隧道現場具體情況向各位專家、領導做如下匯報：

一、工程概況 我****公路第5合同段，位于******，起于********，經******設***隧道至******村，在***水泥廠南側設****隧道，終于******K115+420，全長****公里。我標段負責施工的***隧道位于***，左洞起訖里程，全長1940m，右洞起訖里程YK～YK，全長1970m。本隧道為雙洞單向交通隧道，左右洞測設線間距20～44m，進出口均有5.0m明洞。本隧道二襯出現裂縫的里程樁號為：

1、YK左邊墻二襯環向裂縫，長2米；

2、ZK左邊墻二襯環向裂縫；

3、ZK右邊墻二襯縱向裂縫，長11.9米；

4、ZK右邊墻二襯縱向裂縫，長20米；環向裂縫長3米；

5、Z左邊墻二襯縱向裂縫，長4米。

二、施工情況

1、Y段： S復合式襯砌中的初期支護拱架采用I鋼拱架，間距m； cm厚C噴射砼厚度調整為cm；系統錨桿采用L=m藥卷錨桿，縱環間距m； 超前支護采用Φ42注漿小導管，L=m，每環縱距為m。

2、ZK處：S復合襯砌。

3、ZK段：S復合襯砌。

4、ZK段：在S復合襯砌基礎上進行調整如下： ⑴拱部及邊墻復合襯砌中由原設計25cm厚C20噴射混凝土、1.2mm厚EVA防水卷材、45cm厚C25模筑混凝土變更為25cm厚C25氣密性噴射混凝土、1.2mm厚ECB/EVA共擠防水卷材、50cm厚C30氣密性模筑混凝土，其他結構不變。⑵仰拱中增加15cm厚C25氣密性噴射混凝土、1.2mm厚ECB/EVA共擠防水卷材，仰拱由原設計45cm厚C25模筑混凝土變更為50cm厚C30氣密性模筑混凝土仰拱。

5、ZK段：原設計S基礎上參照S進行調整。⑴拱部及邊墻復合襯砌中防水層、二襯襯砌由原設計1.2mm厚EVA防水卷材+40cm厚C25模筑混凝土變更為1.2mm厚ECB/EVA共擠防水卷材+40cm厚C30氣密性模筑混凝土，其他結構不變。⑵仰拱由原設計S4b變更為S4h，即增加15cm厚C25氣密性噴射混凝土+1.2mm厚ECB/EVA共擠防水卷材+40cm厚C30氣密性模筑混凝土仰拱+C15片石混凝土仰拱回填。

三、原因分析

1、環向裂縫 YK、ZK、ZK段環向裂縫從二襯底部開始，沿結構軸線呈現45度方向向相鄰兩板二襯施工縫處延伸，經分析主要是由于二襯與仰拱或調平層施工縫不貫通造成，對結構穩定并無影響。

2、縱向裂縫 ①ZK右邊墻： 裂縫處施工縫分層十分明顯，并且有裝修痕跡，經調查為接茬縫，該段二襯混凝土施工過程中，由于機械故障迫使混凝土澆注中斷時間超過混凝土的凝結時間，產生明顯裂縫。②ZK右邊墻、ZK左邊墻： 裂縫位于矮邊墻上1米位臵處，大體呈縱向水平延伸，經分析屬于混凝土澆筑后拆模過早，聚集在混凝土內部的水化熱過高，而表面散熱較快，這樣形成較大的內外溫差，使混凝土表面產生拉應力而形成的裂紋。

四、裂紋監測措施及監測結果 根據業主、設計及監理現場初步意見，我單位在對隧道二襯裂紋進計統計、歸納、分類的基礎上堅持跟蹤監測，形成了監測網絡及分項監測責任人，具體裂紋監測措施及監測結果如下：（1）、二襯施工縫、沉降縫處的豎向裂紋屬正常現象，不作監測；（2）、根據我單位實際監測能力，為了切實獲取隧道二襯裂紋觀測數據，確定裂紋穩定與否，我單位利用紅色鉛筆在選擇觀測的裂紋始末端劃上紅線，用于觀測裂紋長度；利用白色紙條密貼于裂紋口，觀測裂紋寬度；并同時結合鋼尺量測增加長及寬，最終形成裂紋有無繼續發展的原始數據；經我部連續2個月跟蹤檢測，裂縫無發展延伸，也無滲水，已處于穩定狀態，且為表層裂縫，對二襯結構受力無影響。此外我部試驗室對出現裂縫的段落進行了現場強度回彈試驗，回彈數據全部合格（試驗數據附后）。

五、裂紋總體處理方案 隧道二襯裂紋＜0.2mm的利用環氧樹脂漿液進行封閉；二襯裂紋≥0.2mm的進行注漿處理，注漿材料采用環氧樹脂漿液。具體處理措施如下：(1)、二襯裂紋＜0.2mm的利用環氧樹脂砂漿進行封閉 ①、表面封閉先將裂縫鑿成V形槽，寬2cm，深0.8～1cm，清理干凈，表面封閉材料采用環氧JGN-DN結構膠，把樹脂配成膩子狀，將膩子對準裂縫進行涂刷環氧樹脂漿液二至三遍，最后用刮抹料、調色料處理混凝土表面，使其顏色與周圍襯砌混凝土顏色一致。（環氧樹脂漿液配比：環氧樹脂：501稀釋劑=1：0.2。調色料采用白水泥漿液，配比為：水泥：白水泥：107膠=5：1：1，施作中以試驗結果進行確認）(2)、二襯裂紋≥0.2mm的進行注漿處理 ①、裂紋灌漿施工 對于寬度大于0.2mm的裂縫，采用低壓速灌法進行灌縫處理，并根據裂縫寬度選用不同粘度的灌縫樹脂和確定底座間距。②、灌漿施工流程 施工準備一裂縫清理一鉆孔一埋嘴一洗縫一封縫一灌漿一拆嘴一封 口。③、灌漿施工方法 a、用鋼絲刷將裂縫周圍，尤其是灌膠底座粘貼面周圍的油污認真清除干凈，用丙酮或酒精等將裂縫兩側2-3cm范圍擦拭干凈； b、沿裂縫方向每隔50cm左右鉆一孔，孔深為二襯厚度的1／2～2／3，一般不得小于15cm。鉆孔后再在孔內安裝灌漿。c、用高壓清洗機以6MPa壓力向灌漿嘴內注入清凈水，將縫內粉塵清洗干凈，并可以觀察裂縫的情況。在裂縫表面用環氧砂漿進行封閉處理，目的是在灌環氧漿時不跑漿，使裂縫中漿液飽滿。環氧樹脂砂漿配比；環氧樹脂：水泥：細砂：乙二胺：二丁酯=1：1．6：3．2：0．1：0．12，其中乙二胺是固化劑，二丁酯是稀釋劑 d、按規定比例稱量并根據裂縫狀況估算在可使用時間內可以用完的灌縫樹脂材料。并按一個人進行灌注時，一次用量為500g～1000g進行樹脂稱量。將灌縫樹脂混合均勻后，裝入專用注射器或手動式泵壓器內。給注射泵套上專用的噴嘴，通過推拉注射泵上的閥門逐漸加壓進行灌注，直至底座內充滿樹脂。當底座內樹脂不足時，表示應進行補充灌注，直至達到預估灌縫樹脂用量或底座內樹脂不再減少。針對不同的裂縫應使用不同類型的樹脂。e、壓漿結束后在0.2MPa壓力下壓水檢查壓漿效果。裂紋表面用刮抹料和調色料處理。附件：1、2、3、4、設計圖紙 ***隧道裂縫照片； 測量觀測資料； 試驗強度報告 ****************有限公司 ****公路18合同項目經理部 二○一三年三月十七日

第二篇：隧道二襯班組事跡材料

隧道二襯班組事跡材料

我管理的班組是隧道二襯作業班組，擔任第六項目部隧道二襯及仰拱施工工作，在項目領導的正確領導下，在班組全體成員的共同努力下，較好地完成隧道二次襯砌的各項施工，取得了良好的工作成績，得到了上級領導的肯定和好評。

班組是企業的細胞，是企業安全生產的前沿陣地。班組安全工作的好壞直接關系到企業的生存與發展。石頭山二號隧道二襯作業班組自2010年開線，現有職工人數25人，其中班長1人，員工24人。石頭山二號隧道二襯作業班組始終以堅持質量、安全、現場、培訓四結合的管理體系。三年來，在班長吳虎忠的帶領下順利完成了各項生產任務，以公司開展的各項安全活動為契機，立足崗位，嚴細管理，務實創新，以優良的班組作風贏得了項目領導的大力稱贊。該班組始終把安全生產作為班組管理工作的核心，積極貫徹和落實局指領導及項目領導的各項會議精神。堅持體現“以人為本”的安全生產理念，堅持從我做起，從細節入手，樹立零違章理念，堅持教育與懲處相結合。落實責任，夯實基礎，以個人控制差錯為切入點，堅決避免不安全事件的發生。此外還通過班長督促檢查、員工落實整改等形式，把責任細化到每個職工，增強了職工質量、安全、成本、誠信意識，調動了職工參與管理的積極性和創造性，逐步形成了自覺、自發抓班級管理的大好局面。

隧道襯砌遵循“仰拱超前、墻拱整體襯砌”的原則，初期支護完成，待變形穩定仰拱施作完成后，利用多功能作業平臺人工進行綁扎鋼筋，采用液壓整體式襯砌臺車進行二次襯砌拱墻一次性整體灌注施工。混凝土在項目部拌和站集中拌和，混凝土攪拌運輸車運至洞內，混凝土輸送泵泵送入模。模板襯砌臺車嚴格按照隧道內凈空尺寸進行設計與制造，鋼結構及鋼模具有足夠的強度、剛度和穩定性。襯砌臺車必須在洞外試拼各種結構尺寸與強度驗收合格后方可投入使用。模板臺車長度為9m（考慮接觸網預埋件位置），模板臺車側壁作業窗分層布置，層高1.2m，每層設置4個窗口，其尺寸為50cm×50cm。拱頂部位預留4個注漿孔。模板安裝必須穩固牢靠，接縫嚴密，不得漏漿。模板臺車的走行軌鋪設在填充混凝土面上。拱墻二次襯砌采用全斷面整體鋼模襯砌臺車，擋頭模板設計范圍采用鋼模，超挖范圍采用木模；砼生產采用自動計量系統拌合站集中拌合，混凝土攪拌運輸車運輸，泵送砼左右對稱分層進行灌注，插入式振搗器搗固。隧道二次襯砌施作一般情況下應在圍巖和初期支護變形基本穩定后進行，變形基本穩定應符合：隧道周邊變形速率明顯下降并趨于緩和；或水平收斂（拱腳附近7d平均值）小于0.2mm/d，拱頂下沉速度小于0.15mm/d；或施作二次襯砌前的累積位移值，已達到極限相對位移值的80%以上；或初期支護表面裂隙（觀察）不再繼續發展。圍巖及初期支護變形過大或變形不收斂，又難以及時補強時，可提前施作二次襯砌，以改善施工階段結構的受力狀態，此時二次襯砌應予以加強。隧道施工嚴格進行中線、高程測量放樣。根據中線和標高鋪設襯砌臺車軌道，使用標準枕木和魚尾板；軌距與臺車輪距一致，左右軌面高差＜10mm。起動電動機使襯砌臺車就位。涂刷脫模劑。起動襯砌臺車液壓系統，根據測量資料使鋼模定位，保證鋼模襯砌臺車中線與隧道中線一致，拱墻模板成型后固定，測量復核無誤。清理基底雜物、積水和浮碴；裝設鋼制或木制擋頭模板，按設計要求裝設橡膠止水帶，并自檢防水系統設置情況。對于受圍巖壓力較小的拱墻，當封頂和封口砼襯砌強度達到設計強度70%時，方可拆模；對于受圍巖壓力較大的拱墻，當封頂和封口砼強度須達到設計強度100％時方可拆模。拆模后須進行砼養生。在班長吳虎忠的帶領下隧道二襯現場施工得到了上級領導們的肯定和支持。

1、堅持“創新求優質，誠信鑄品牌”的質量方針，狠抓施工質量，把施工質量作為現場工作的重中之重。一是抓好過程管理，從影響施工質量的的各個因素入手，不僅要讓職工掌握工藝，更要讓職工理解工藝。堅持開展幫帶活動，對新員工進行重點幫扶，做到帶一個成熟一個。二是注重質量信息反饋，加強與后續工序的聯系。三是嚴明獎罰制度，對于干活積極、表現良好的員工，及時予以獎勵，使員工之間相互激勵、相互促進。三年來二襯作業班組的技術水平得到長足的進步，產品質量穩步上升。四是攻克技術難題，保證質量降低成本。由于洞門為斜切段，沒有定性模板，加工一套至少10多萬，在班長吳虎忠的帶領下，現場定位，量尺寸，裁竹膠板，進行模板加固。這樣節約一套模板的成本。

2、“愚者用鮮血換取教訓，智者用教訓避免事故”重視安全工作，始終抓好安全這件頭等大事，保證工地無安全事故發生，在提倡安全生產的前提下，不斷地提高員工的安全意識使每位員工都牢記“不傷害自己，不傷害別人，不被別人傷害”“安全第一，預防為主”的安全理念，排除生產過程中的一切安全隱患，從而保證生產零事故。首先，要求員工必須正確穿戴安全防護用具。其次定期檢查模板臺車及設備機具運行狀態，發現問題能夠及時調整解決。結合安全質量標準化認證工作，做好隱患排查及整改，提高員工“安全第一”的思想，將安全防范工作落到實處。堅持“預防為主，安全第一”的方針，結合《公司安全生產管理條例》的宣貫，強化職工安全意識培訓。堅持班前會、班后會必講安全，布置工作必先提醒安全，還結合安全大整頓，制定工地安全管理工作細節，責任到人。自2010年開線以來隧道二襯作業班組無一例安全事故發生，人人講安全，人人要安全的氛圍已經形成。

3、強化職工培訓，注重職工隊伍整體素質的提高，遵循“做事先做人”的宗旨，加強職工職業道德和技能的雙重培訓。利用班前班后會、宣傳欄張貼等形式，大力宣傳“家”文化的內涵，通過表揚先進，批評后進，激勵職工在本職工作中自覺踐行“家”文化。通過集中培訓，職工的職業道德和職業技能得到不斷提高，較好地掌握了施工操作要領，達到人人要工作，人人會工作，帶出一支高素質的職業隊伍。

4、“班和萬事興”，班組建設是員工素質文明的一個重要體現，班組的風氣則決定發展的結果。加強班組基礎管理，建立完善班組管理制度。按優秀班組標準嚴格要求自己，進一步健全班組各項管理制度和記錄，諸如班前班后會記錄、設備運行記錄、材料用量記錄的不斷完善，較好地把日常工作與“五好一準確”有機結合起來，以記錄為載體，督促日常工作深化細化，以工作實際充實記錄內容，二者相輔相成，相得益彰。

5、做好現場管理，全員參與，保持現場整潔，無與施工無關的雜物，使員工行為更加規范。重視模板臺車和小塊模板的維護及保養，使設備始終處于受控狀態。反對偷工減料，力行實事求是，制定相關獎罰措施，加強節約意識的培訓，強化管理，加大處罰力度，努力降低施工過程中的各種浪費。

三年來，隧道二襯作業班組以安全、質量“五好一準確”優秀班組創建活動為契機，對員工獎罰分明，極大地提高了員工對班組管理的參與意識，全面提升了員工對于質量、安全、成本、誠信意識，調動了員工的積極性和創造性，增強了員工集體榮譽感和團隊精神，提高了職工隊伍的整體素質，促進了生產的發展。不平凡的2013年已經過去，如果說我們的工作取得了一些成績，應該歸功于領導的關心和同事的幫助。今天的成績只能說明過去，新的一年一切將從零開始。道路有盡頭，工作無止境。公司已為我們描繪出2014年的宏偉藍圖，并吹響了前進的號角，我們每一個筑路人都應該承擔起歷史賦予我們的責任和使命，腳踏實地，扎實工作，為建設交通又快又好的發展，向著更高的目標邁進，努力奮斗。

第六項目部二襯作業班組班長：吳虎忠

日

期：2013年12月17日

第三篇：隧道二襯質量控制措施

陜西華通公路工程公司

307省道柞水小嶺梁隧道工程SD合同段

隧道二襯施工專項質量控制措施

陜西華通公路工程公司

307省道柞水小嶺梁隧道工程SD

合同段項目經理部

2016年2月 隧道二襯施工專項質量控制措施

一、概述

1、隧道襯砌要遵循“仰拱超前、墻拱整體襯砌”的原則，初期支護完成后，為有效地控制其變形，仰拱盡量緊跟開挖面施工，仰拱施作完成后，盡早人工鋪設防水板，綁扎鋼筋后，采用液壓整體式襯砌臺車進行二次襯砌，采用拱墻一次性整體灌注施工。混凝土在洞外采用拌和站集中拌和，混凝土攪拌運輸車運至洞內，混凝土輸送泵泵送入模。

2、本合同段隧道襯砌類型分為以下幾種：

P37(襯砌厚度55cm鋼筋砼，V級圍巖加強)P41（襯砌厚度45cm鋼筋砼，V級淺埋)P45（襯砌厚度45cm鋼筋砼，V級深埋)P49（襯砌厚度55cm鋼筋砼，V級深埋破碎)P53（襯砌厚度40cm，Ⅳ級一般)P57（襯砌厚度35cm，Ⅲ級)

3、隧道模筑襯砌混凝土灌注采用全斷面液壓襯砌臺車，一次施工長度12m，砼采用拌合站集中拌合，混凝土罐車運輸，混凝土輸送泵灌注，機械振搗。

二、目的

明確本標段隧道二次襯砌施工作業的基本要點和相應的工藝標準，通過交底使技術人員掌握相關的施工方法、技術標準和注意事項等。

三、內容

（一）二襯工序內容：

測量放線、軌道鋪設、臺車及模板就位、基倉清理、涂脫模劑、安裝擋頭板及止水條（帶）、預埋件安裝、灌筑前檢查驗收、輸送管路安裝及輸送泵運轉調試、混凝土拌和、運輸、泵送入模、搗固、拆模、養生。

（二）施工要點

防排水驗收——襯砌鋼筋安設——預埋件安設——襯砌施工準備工作——鋪設枕木——襯砌臺車就位——測量檢查——模板支立加固——砼灌注——養護拆模

1、防水材料安裝

（1）二襯無滲漏水施工方法嚴格遵循“以排為主，防排結合，多道設防，因地制宜，綜合治理”的原則，嚴格按設計文件要求及結構防排水各工序施工方法進行施工。經驗收合格后方可進行襯砌鋼筋安設。縱向排水管、橫向排水管必須滿足設計要求，環向排水管根據初支滲水情況適當增加或減少。

（2）隧道拱墻全長在初期支護和二次襯砌之間設置防水層，防水層為1.2㎜厚EVA防水板和350g/㎡土工布。隧道內所有施工縫和變形縫設置橡膠止水帶或止水條。

（3）鋪設前首先檢查初期支護表面的平整度凹凸量不大于50毫米，不得有尖銳突出物，處理完后開始鋪設土工布，土工布先用射釘槍通過襯砌將土工布固定，水泥釘長度不得小于50毫米，拱頂平均3-4個固定點/㎡，邊墻點2-3個固定點/㎡。土工布鋪設完后開始鋪設防水板，采用手動專用熔接器熱熔在墊片上，防水板之間采用專用爬焊機焊接，搭接寬度不小于10厘米，焊縫寬度不小于5厘米。

2、襯砌鋼筋的安設

保證二襯凈空及預埋件位置、鋼筋保護層厚度等。主筋間距0.2 m、水平筋間距0.3 m，相鄰主筋搭接位置應錯開、錯開距離不應小于1m，同一受力鋼筋的兩個搭接距離不應小于1.5m。箍筋數量及綁扎數量、焊接長度不得少于規范規定值。焊接過程中如出現鋼筋焊傷現象，須及時更換后重新焊接。

（1）鋼筋的表面應潔凈，使用前應將表面油漬、漆皮、鱗銹等清除干凈。（2）鋼筋應平直，無局部彎折，成盤的鋼筋和彎曲的鋼筋均應調直。（3）接頭雙面焊縫的長度不應小于5d，單面焊縫的長度不應小于10d。要求焊渣清除，焊縫飽滿，嚴禁采用422焊條。

（4）二襯及仰拱鋼筋現場嚴禁隨意亂放，必須按要求支墊保護好，防止鋼筋污染。

（5）鋼筋焊接時濺出火花極易燒壞防水板，因此焊接鋼筋時必須在焊接周圍進行遮擋，鋼筋安裝過程中應避免劃破防水板。每臺鋼筋臺車上必須懸掛2個滅火器。

3、各種管線及預留孔的埋設

施工前必須檢查預埋管線及預留孔的型號、尺寸、數量、位置是否與圖紙相符，并檢查預埋箱體是否固定牢固，管線露頭是否臨時封堵。（預埋管線位置及 3 尺寸見P94-P101）

4、襯砌施工準備工作

（1）施工機具應滿足施工需要，包括襯砌臺車、攪拌機、自動計量設備、砼運輸車、振動器等。部分關鍵機具及材料應有備用。

（2）矮邊墻頂面需鑿毛，虛碴、污物和積水必須清理干凈，并保證襯砌斷面，不得欠挖，并按規定進行隱蔽工程檢查。

（3）必須認真復測隧道的中線、高程及斷面尺寸。

5、鋪設枕木

（1）枕木鋪設前應復核檢查隧道中線、高程，斷面凈空符合規定。枕木鋪設平順、穩定，橫向用支撐木頂緊。

（2）嚴格控制鋼軌中線，避免行走后臺車中心與隧道中心偏差過大。

（3）鋼軌鋪設過程中，軌與軌之間必須連接牢靠，避免由于臺車過重，行走過程中將鋼軌壓斷或臺車脫軌。

（4）清除枕木下方虛碴，避免襯砌過程中，由于砼及臺車的自重產生下沉。

6、襯砌臺車就位

（1）襯砌臺車應在施工前檢查校正，臺車進洞前必須打磨刷油到位。（2）臺車就位制動后鎖定卡軌器把臺車固定在軌道上，然后通過交替啟動豎向油缸和側向油缸，使模板立于設計位置。

（3）臺車凈空尺寸經測量達到要求后進行加固鎖定，鎖緊豎、橫向千斤頂，安裝加固支撐，保證臺車定位穩固。

（4）臺車移動過程中有專人指揮，避免臺車與管線及設備發生碰撞，同時專人掌握剎車器，防止臺車溜放和沖闖。

（5）臺車加固過程中，仔細檢查每一處千斤頂及油缸，避免因個別千斤頂未頂牢靠，砼澆筑時產生偏壓造成跑模或錯臺。

7、測量檢查

（1）每板臺車就位后必須進行中線放樣及高程控制。

（2）臺車標高必須采用水準儀現場控制，經測量交底后，由工人自行調試，嚴格控制標高及輪廓大小。

（3）必須用鋼尺檢查臺車的總寬度及左右側寬度。

4（4）確保各項測量指標滿足要求后方可進行臺車加固。

8、模板支立加固

（1）臺車加固過程中，仔細檢查每一處千斤及油缸，避免因個別千斤未頂牢靠，砼澆筑時產生偏壓造成跑模或錯臺。

（2）襯砌臺車就位準確，加固穩固后立擋頭板，擋頭板采用厚為5cm的木板，擋頭板根據現場具體超欠挖情況安裝，擋頭板一端緊頂初期支護，另一端緊固在襯砌臺車上，并采用斜撐頂緊。

9、灌注襯砌混凝土（1）混凝土輸送泵安裝

①管道管線安裝要求直、轉彎緩。輸送泵的出口布置一段長度不小于10m的水平管路，使砼壓出機體后可獲得必要的動能，以克服輸送過程中的阻力。在安裝砼輸送管時盡量減少彎頭數量。輸送管路的出料端采用軟管，以方便出料操作，擴大澆筑面積。

②二襯砼澆筑時間較長，為方便二襯與出碴同時施工，輸送泵安放位置遠離襯砌臺車。

③輸送管在臺架上固定牢靠，不得將管路與模板接觸，以免砼壓出時在管口產生強烈震動使模板變形跑模。

（2）混凝土拌合

①砼由拌合站集中生產，通過砼罐車運至工地。②混凝土拌和最短拌和時間不小于2～3分鐘。

③攪拌機的轉動速度，應按攪拌設備上標出的速度操作。

④在下盤材料裝入前，攪拌筒內的拌和料應全部清理干凈。攪拌設備停用超過30min時，應將攪拌筒徹底清洗才能拌和新混凝土。如改變配合比時，應徹底清洗攪拌設備。

⑤在每次二襯施工前現場技術人員應計算砼用量，試驗室人員清點水泥、及砂、石原材料用量，必須保證材料供應充足。

⑥拌合站開盤前檢查攪拌設備，必須保證兩套攪拌設備能夠同時運轉，以應付隨時出現的問題。

（3）混凝土運輸

混凝土由罐車運輸通過輸送泵送料入模，開工前將混凝土輸送泵支裝穩定，首先拌至0.5方沙漿,沙漿配合比采用與墻體同標號的砼去掉粗骨料拌和而成,將拌好的砂漿運至輸料泵內,泵送砼時嚴格控制砼配合比和坍落度,保證砼良好的和易性,避免堵管，裝運砼拌和物不應漏漿、離析。澆筑時如發現離析，可進行二次拌和，若拌合后不能滿足要求必須報廢。

（4）混凝土澆筑

①砼澆注順序是先墻后拱一次澆成，中間不留工作縫，邊墻和拱腳部分的砼澆筑均采用插入式振搗器作業。邊墻澆到起拱位置時，應暫停一段時間，讓砼充分下沉以防開裂，灌筑拱頂時，應在已封頂處逐步向前進行，為了保證拱頂澆筑密實，還應采取預埋壓漿管待襯砌完成后再作注漿處理，注漿孔間距3m,每板襯砌不少于4個，澆筑時必須左右側分層對稱澆筑，由內到外、由低到高，澆筑速度不宜過快。

②嚴格控制二襯混凝土塌落度，邊墻控制在14～16cm，拱部控制在16～17cm，拱頂控制在17～18cm。不允許在施工現場往混凝土中人工加水，若需要調整塌落度，必須在試驗人員的指導下在拌合站調整，③搗固采用模板臺車上附著式振動器及插入式振搗器相結合振搗。澆筑二襯混凝土時決不允許一側單口下料，必須兩側交替澆筑，一次澆筑高度不大于100cm。

④混凝土自模板窗口左右對稱灌入，由下向上，先墻后拱灌筑，傾落自由高度不超過2.0m。在混凝土澆筑過程中，觀察模板、支架、鋼筋、預埋件和預留孔洞的情況，當發現有變形、移位時，及時采取措施進行處理，混凝土灌筑間斷時間不得超過2個小時。

⑤振搗器插入混凝土或拔出時速度要慢，插入式振搗棒需變換其在混凝土拌和物中的水平位置時，應豎向緩慢拔出，不得放在拌和物內平拖，以免產生空洞。泵送下料口應及時移動，不得用插入式振搗捧平拖驅趕下料口處堆積的拌和物將其推向遠處。

⑥振搗時避免碰撞鋼筋、模板、預埋件等。振搗器要垂直地插入混凝土內，并插入前一層混凝土，以保證新澆混凝土與先澆混凝土結合良好，振動棒插入下層深度一般為5-10㎝。

⑦模板角落以及振搗器不能達到的地方，輔以其它振搗措施，以保證混凝土密實及其表面平滑。不能在模板內利用振搗器使混凝土長距離流動或運送混凝土，以致引起離析。

⑧混凝土振搗密實的標志是混凝土停止下沉、不冒氣泡、泛漿、表面平坦。混凝土搗實后1.5h到24h之內，不得再次受到振動。

⑨試驗室按規定要求在灌筑混凝土現場做試件，并詳細填寫施工記錄。

10、養護拆模

強度達到設計強度70%時以上時拆模，脫模后立即灑水養護，灑水養護次數以混凝土表面保持濕潤狀態為佳，養護周期為7d。

（三）二次襯砌施工安全

1、隨著隧道開挖工作的推進，應及時進行襯砌，縮短二襯與掌子面的距離。

2、襯砌使用的工作平臺、跳板、梯子等應安裝牢固，不得有露頭的釘子和突出的尖角。靠通道的一側應有足夠的凈空，以保證車輛、行人的安全。

3、腳手架及工作平臺上的鋪板，應釘結實。木板的端頭，必須搭于支點上。高于2m的工作平臺上應設置不低于1m的欄桿。跳板應設防滑條。

4、工作平臺上所站人數及堆放的建筑材料，不得超過其計算載重量。

5、在洞內作業地段清卸襯砌材料時，人員和車輛不得穿行。

6、機械轉動部分應設防護罩，電動機必須有接地裝置，移動或修理機器及管線路時，應先停電，并切斷電源、風源。

7、模板臺車下的凈空應能保證運輸車輛的順利進行，并要設置明顯的限界及緩行標志。

8、混凝土灌注時，必須兩側對稱進行。臺車上不得堆放料具，工作臺應鋪滿底板，并設安全欄桿。拆除混凝土輸送軟管時，必須停止混凝土泵的運轉。

9、檢查、維修、拆卸混凝土機械及管路時，必須停機并切斷電源。

10、在搗固作業中，若使用插入式振搗器，應穿絕緣膠靴和戴絕緣手套。

11、必須嚴格按相應的安全技術操作規程的要求使用混凝土施工機械。

第四篇：地鐵隧道二襯質量控制

地鐵暗挖隧道二襯施工質量控制要點

地鐵隧道初支施工一定距離后，將進行主體二襯的施工，其中二襯施工項目主要包括：初支背后回填注漿堵漏、基面處理、防水層鋪設、鋼筋制作及安裝、模板安裝、拆除、砼澆筑及養護。下面根據施工工序流程，對二襯各工序施工質量控制要點與大家共同探討學習一下，以提高工程質量管理人員現場實踐水平，豐富現場實操經驗，更好的把我們的工程質量管控好，為工程順利竣工驗收打好基礎。

（一）、初支背后回填注漿密實、堵水

1、初支施工完成后，對局部存在的滲漏點，應采用1：1水泥單液漿，注漿壓力0.5~1MPa進行滲漏點堵漏施工，至滲漏點全部堵漏完符合設計規范要求為止，2、經斷面檢查，初支欠挖大于5cm的需進行欠挖處理。對于欠挖大于5cm的采取換拱外移以滿足凈空要求；對于大面積超挖且初支面基本平順部分采取用二襯砼回填。

3、對于拱架割除、換拱、拱架鋼筋外露及砼表面下凹明顯部分采取噴射砼補噴平順。

4、對穿出基層的金屬構件，如鋼筋頭、錨桿頭等構件應切除并用砂漿抹平，不能切除的金屬構件如錨索頭等，必須采用噴混凝土或砂漿將其覆蓋，其圓弧半徑R大于200mm。對于凸出鼓包砼采取用風鎬鑿平以滿足凈空和圓順要求。

5、基面應抹平，基層面陰、陽角和棱角部位需用砂漿抹成圓弧，圓弧半徑100mm。

6、經驗收合格后進入下道工序。

（二）、防水層鋪設

1、防水板鋪設采取全斷面從拱墻至仰拱一次性鋪設成型。

2、防水板及土工布的固定，每幅防水板環向布置兩排墊片，每排墊片間距應滿足設計及規范要求。

3、防水板連接采取熱合機焊雙焊縫結合熱吹風焊接，焊縫寬度不小于10mm；防水板及土工布的環縱向搭接寬度均保證不小于100mm，相鄰縱向接縫接頭部位錯開距離不小于300mm。

4、防水板施工完成后，須及時施工細石混凝土保護層，細石混凝土保護層按要求施做，以防在鋼筋安裝、焊接時造成防水板的破損。對于破損的防水板應及時補修，避免破損部位成為防水薄弱環節。

5、經驗收合格后進入下道工序。

（三）、鋼筋制作及安裝

1、所需各種型號鋼筋原材料及配件進場應進行實物驗收；是否是約定品牌，成捆鋼筋銘牌與質保書是否一致，鋼筋的外觀是否有銹蝕、損傷、裂紋等情況；現場見證取樣送檢試驗合格，符合設計及規范要求方可使用。

2、鋼筋檢驗批分鋼筋原材料、鋼筋加工、鋼筋連接、鋼筋安裝，按施工順序各檢驗批時間有一定間隔且不能顛倒，先做原材料實驗再加工，先做連接實驗再安裝；主控項目必須符合相關要求，一般項目總體可控。

3、鋼筋加工：a、鋼筋采取在地面加工時先用鋼筋彎曲機預彎鋼筋，然后利用鋼筋弧線模具借助工具人工定型。b、施工中如需鋼筋代換時，必須充分了解設計意圖和代換材料性能，嚴格遵循現行砼設計規范的規定，須征得設計、甲方、監理的同意并有書面通知方可代換，否則不得隨意代換。c、鋼筋下料時應根據鋼號、直徑、長度和數量合理搭配，盡量因料適用，先長后短，以節約鋼材。下料過程中不得使用氣割、電焊斷料。有損傷、裂紋、油污銹蝕嚴重不得使用。d、鋼筋綁扎前要進行現場檢查，熟悉圖紙；加工件按先后順序運至施工現場，不宜過多堆放；所使用扎絲要與鋼筋匹配，綁扎點按規范要求滿扎或梅花扎法。e、墻鋼筋綁扎應控制主筋間距；雙層鋼筋間應設置撐鐵以固定兩層網片的間距與保護層的精確度；保護層的墊塊、支點要合理布置不得遺落，以確保鋼筋保護層的準確度。f、受力鋼筋的接頭宜設置在受力較小處，鋼筋接頭要相互錯開，在35倍D范圍內接頭面積占總的鋼筋面積不應大于50%。j、搭接長度按設計圖紙規范要求施做。

4、由于隧道內環境潮濕以及鋼筋容易受到有害地下水的侵蝕，故二襯受力鋼筋保護層設計為，迎水面50mm，背水面40mm，鋼筋安裝時應按設計要求預留鋼筋保護層，鋼筋保護層用50（長）*50（寬）*40mm（厚）的與二襯砼同標號等強度的砂漿墊塊，掛設間距1000mm（環向）*1000mm（縱向），呈梅花型交錯布置。砂漿墊塊采取在地表預制，預制時預埋扎絲，待砂漿墊塊強度滿足要求后利用砂漿墊塊上的預埋扎絲與鋼筋綁扎固定牢固。

5、二襯鋼筋連接優先采用機械連接，在機械連接施工不便的情況下，可以采用搭接焊，搭接采用單面焊，焊接長度及焊接質量應滿足規范及設計要求，接頭位置應按要求相互錯開，且接頭位置應設置在受力較小處。

6、按設計圖隧道二襯鋼筋安裝完成后，應進行防迷流施工，內表層的縱向鋼筋每隔一定間距應與表層橫向鋼筋圈焊接。在伸縮縫兩側第一排橫向鋼筋應與隧道二襯的所有縱向鋼筋焊接。隧道二襯的縱向鋼筋的搭接處均應焊接。仰拱鋼筋表層施工時并用紅油漆作好標記，施工拱墻鋼筋時，在對應的鋼筋上接焊接防迷流。環向與縱向相交點焊接牢固。與隧道接口處設有伸縮縫，伸縮縫應通過填充材料使兩側鋼筋實現絕緣。

7、預留孔洞、預埋管、預埋件位置要準確；洞邊加強鋼筋按圖紙設計或規范要求施工，防迷流鋼筋應焊成通路；預埋件固定不得損傷鋼筋。

8、驗收合格后進入下道工序。

（四）、模板安裝及拆除

1、封模前，鋼筋、雜散電流、注漿管均應進行隱蔽驗收，驗收合格后，方可進行模板安裝；預埋件、預埋管應核對位置及尺寸，確認無誤后，再進行模板安裝。

2、模板安裝支設的軸線、標高、截面尺寸要嚴格控制，模板接縫要密實，與混凝土接觸面涂刷隔離劑，預埋件、預埋管、預留孔洞不得遺漏，安裝要牢固、準確。

3、底模及支撐體系拆除時，砼強度應達到設計及規范要求的強度，側模及支撐拆除時砼強度應能保證其表面及棱角不受損傷，拆除的模板、支撐體系等物料宜分散堆放并及時清理外運。

4、模板及支撐體系的材料應按已經審批過的方案實施，模板及支撐體系應進行荷載驗算。

（五）、砼澆筑及養護

1、砼澆筑前模板及支撐系統進行驗收，驗收合格后方可澆筑，澆筑過程中模板要看護檢查，發現問題及時處理。

2、混凝土進場時，施工人員須對砼配比通知單核驗，核驗是否與澆筑部位設計要求相符；骨料級配、水膠比、每立方砼中水泥含量、砼抗滲等級、砼強度等級均應進行核實，核實無誤后，才容許砼罐車進入施工場地；混凝土卸料前，應每車檢查砼坍落度，對坍落度不符合設計及規范要求的，須采取退場處理，確保澆筑的混凝土滿足設計及規范要求。

3、混凝土進場驗收、資料收集，機械、人員配備是否滿足澆筑要求，針對不同的澆筑條件，采取相對應的措施，這是確保混凝土澆筑質量的前提條件。實驗員應在監理的見證下在施工現場按規范要求制作抗壓、抗滲試塊。

4、澆筑順序：采用泵送澆筑應由遠而近，大型混凝土澆筑不得間斷，分層連續澆筑，上下層間澆筑不得超過初凝時間；在下層初凝后澆筑上層要按留施工縫的處理方法處理。

5、振搗：振搗棒快插慢拔，振搗均勻、密實，不漏振、過振；選擇有豐富澆筑經驗的操作人員操作振搗；水平混凝土表面需找平、壓光，防止混凝土開裂。

6、混凝土的初凝養護非常重要，如果養護不及時，砼中水分蒸發過快形成脫水，會使已形成凝膠體的水泥顆粒不能充分水化，不能轉化穩定結晶而失去足夠的粘結力，產生較大收縮變形，干縮裂紋，表面出現片狀、粉狀脫落，從而影響砼的耐久性與整體性。

7、砼的初期硬化較快，強度增加先快后慢漸近漸緩，7天能達到75%，14天達到80-90%，28天實測抗壓強度即能反映出是否能達到設計要求值；后期強度的增加會逐漸變慢。

8、混凝土接茬應按設計及規范要求留置施工縫，施工縫應設置橡膠鋼邊止水帶，二期澆筑施工縫處混凝土時，施工縫應清理干凈并灑水濕潤。

（六）、鋼筋保護層的重要性及成品保護

1、鋼筋與砼兩種材料的物理性能差異比較大，砼的抗壓性能較高，抗拉性能較低，而鋼筋則恰恰相反，抗拉強度較高，抗壓強度較低；它們相互結合組成一體發揮各自的優勢性能，可以共同承擔起結構所承受的外部荷載；鋼筋砼結構構件的實際受壓拉力是否能夠與設計相互吻合，主要決定于鋼筋在砼中的位置是否正確，這也是對保護層進行控制的重要原因。

2、保護層的作用：加強受力鋼筋與砼之間的粘結力，保護鋼筋不受腐蝕、氧化增加耐久性，保護構件不受高溫影響而喪失承載能力。

3、保護層厚度規定：一般保護層厚度都是按國家現行規定設計，保護層的厚度根據受力需要和建筑物構件所處位置環境設計，要嚴格按設計要求厚度施工，這也是竣工驗收的重要部分。

4、在施工過程中，由于各種因素干擾造成保護層厚度超出允許偏差范圍，比如構件加工尺寸不準確，箍筋幾何形狀不規則造成主筋偏移，以及沒有采取恰當的固定措施造成筋片塌腰、下垂，在施工過程中人為因素，踩踏、沖擊、碰撞造成斷面變形，構件整體承載能力下降，嚴重時會危及整個結構安全。

5、保護層控制措施：施工技術管理人員，操作人員要仔細對照圖紙，熟悉各個部位的保護層厚度及允許偏差；控制保護層墊塊支點布置的合理規范；經常檢查，發現問題及時解決，關鍵受力部位重點檢查，確保結構安全。

（七）、成品保護及缺陷處理

1、所有管理人員、現場操作人員要加強成品保護意識，在施工過程中對已澆筑完的成品進行保護，陽角處做護角，機具、車輛易碰到的部位做好護具圍護，懸掛標志標識，以免受到損傷破壞。

2、如果已澆筑完成的砼構件出現質量缺陷，技術人員需編制專項施工方案，操作人員根據已審批的方案進行質量缺陷修補。

3、對于出現滲漏水的砼構件，要查明滲漏原因，采取有效措施及時對滲漏點封堵。

2017/3/21

第五篇：高速公路隧道二襯質量控制措施

高速公路隧道二襯質量控制措施

王東

中鐵航空港集團第二工程有限公司

摘要： 隨著國民經濟持續、穩定、高速的發展，高速公路建設蓬勃向上，正處在一個前所未有的建設高潮中。同時，高速公路隧道工程對二次襯砌的質量提出了較以往更高的要求，尤其是隧道的防水等級必須達到國家標準《地下工程防水技術規范》（GB50108-2008）規定的一級防水等級標準，要求襯砌結構不允許滲水，表面無濕漬，二次襯砌混凝土必須具有強度高、耐久性好等性能。因此，隧道二次襯砌的施工質量控制尤為重要，且在高速公路建設中占據舉足輕重的位置。本文結合望安高速公路上新寨隧道二次襯砌施工的實例與以往的經驗，對高速公路隧道二次襯砌施工的質量控制要點進行探討。關鍵詞：高速公路；隧道二襯；質量；控制措施

二、工程概況

上新寨隧道為分離式長隧道，左幅長度1640m，隧道進口段位于半徑為2588m的圓曲線上，出口段位于半徑為1900m的圓曲線上，縱坡坡度為-2.5%，最大埋深約為222m；右幅長度1603m。隧道進口段位于半徑為2500m的圓曲線上，出口段位于半徑為1800m的圓曲線上，縱坡坡度為-0.6457%，其余的縱坡坡度為-2.5%，最大埋深約為229m。進口位于單斜破體中部，洞身段橫穿山體，出口位于一緩坡中部。隧道前半段坡度較陡，基巖零星出露，植被較發育，后半段坡度較緩，覆蓋層較厚，植被發育。屬于構造侵蝕-剝蝕型低山地貌。場區屬珠江流域之北盤江水系，進口處無常年地表徑流。出口處為深切沖溝，屬雨源型山間溪流，流量受大氣降水控制，雨季流量較大，低于隧道底邊，對隧道無影響。

該隧道圍巖類別分為V級圍巖和Ⅳ級圍巖，隧道洞身初期支護采用噴錨支護，二次襯砌采用C25防水鋼筋混凝土結構，拱墻襯砌厚度設計為：IV級圍巖40cm，V級圍巖50cm。

三、影響二次襯砌施工質量的主要因素

（一）施工工藝或現場操作不規范

①隧道開挖成型差，欠挖或初期支護侵入襯砌斷面，造成襯砌混凝土厚度不均勻或局部厚度不足；

②隧道監控量測工作不到位，未能充分發揮其作用，二次襯砌的施作時間安排不夠合理，造成二次襯砌荷載承受圍巖壓力較大，安全可靠性受到影響。

③混凝土拌合時原材料計量誤差較大，尤其外加劑的摻加不夠準確，施工用水量未能準確根據砂、石料的實際含水率及時調整，造成混凝土水膠比增大。

④在混凝土運輸及泵送過程中加水現象時有存在，嚴重影響混凝土綜合性能。

⑤采用整體式鋼模板襯砌臺車施工時，臺車變形或加固不到位，以及混凝土澆筑時局部不振搗或漏振等現象普遍存在，致使混凝土平整度、密實度、均質性差。

⑥隧道局部襯砌混凝土背后存在脫空現象。

⑦盲目追求施工進度，隨意提前脫模時間，使低強度混凝土過早承受荷載，不同程度的破壞了混凝土自身結構。

⑧二次襯砌混凝土脫模后對混凝土的潮濕養護不及時、不到位。

⑨夏季施工時砂、石料無切實有效的降溫措施，混凝土入模溫度高。

⑩隧道防排水施工質量不高，防水板、縱、橫、環向排水管安裝不夠規范。

（二）原材料質量差、配合比設計不合理

水泥品種選擇不當，安定性不良，不同批次的水泥混用。碎石、砂級配差，含泥量超標，碎石中石粉含量大，針、片狀物過多，影響了水泥與骨料的凝結。進行配合比設計時，忽視水泥用量增多對混凝土性能的負面影響。對摻合料和外加劑的選用缺乏專業技術人員的指導，往往達不到預期的效果。

（三）施工管理、監督不到位

施工管理力度不夠、管理不細、監督不嚴，未能實現精細化管理。四、二次襯砌施工質量控制要點

（一）加強圍巖監控量測與初支斷面檢測

（1）隧道圍巖監控量測是施工過程中必不可少的一道施工程序，用于監測隧道各施工階段圍巖和支護狀態，確保施工安全，而且通過對圍巖支護體系的穩定性狀態的監測和評價，為初期支護和二次襯砌設計參數的調整提供依據，同時確定二次襯砌和仰拱的施做時間，從而達到確保施工及結構安全、指導施工順序、便利施工管理的目的。

（2）二次襯砌必須待圍巖變形與收斂趨于穩定后再進行施工，以確保結構自身受力處于正常應力狀態，避免超負荷受壓。

（3）初支斷面檢測是保證二襯厚度的重要環節，可以在二襯施做前知曉二襯厚度情況，以便及早補救處理，避免盲目施做二襯造成二襯厚度不足的嚴重后果。

（二）防排水施工

隧道防排水采取“防、排、截、堵相結合，因地制宜，綜合治理，達到排水暢通、防水可靠、經濟合理、不留后患”的原則，充分利用結構自身防水能力，構筑隧道結構內外完善的防排水系統。

(1)防排水施工前，先進行初支斷面的處理，徹底清除各種異物，清除各類尖銳凸出物體。

(2)縱、環、橫向排水盲管的施工，重點要控制好其安裝的位置及連接質量。

縱、環向排水盲管采用打孔波紋管，用無紡布包裹。隧道縱向排水管放置在墻角的矮邊墻處，下側由防水板包裹，環向排水管按照設計要求的間距環向進行布置，根據滲水量大小分別布置1-3根排水管，橫向排水管是連接縱向排水管和側溝的主要通道，縱、環、橫向排水管采用三通連接，構成完整的排水體系。

(3)防水板的施工，重點要控制好防水板和土工布一起與基面密貼，防止背后留下空洞。防水板和熱融襯墊進行熱合后，兩者粘結剝離強度不得小于防水板抗拉強度。防水板焊接縫要焊接牢固，并要進行氣密性檢查，防止個別地方漏焊，對漏焊部位要補焊結實，補焊可用熱風焊槍或電烙鐵等補焊。

(4)中埋式止水帶的定位安裝應準確，其中間空心圓環應與施工縫重合。止水帶固定在擋頭模板上，先安裝一端，澆筑混凝土時另一端應用附加鋼筋固定，以防止止水帶偏移，影響止水效果。止水帶定位時，應使其在界面部位保持平展，如發現有扭結不展現象應及時進行調整。

（三）鋼筋制安

首先鋼筋下料要準確，盡量減少鋼筋接頭數量，鋼筋接頭應設置在承受應力較小處，并應分散布置，其次控制好鋼筋綁扎與焊接質量。

鋼筋安裝時，要控制好鋼筋之間的間距，控制好鋼筋的混凝土保護層厚度，防止露筋或混凝土保護層厚度過大。鋼筋綁扎、焊接過程中，避免損傷防水板。

（四）預留、預埋工程施工

隧道預埋工程主要有鍍鋅鋼管、分接線盒以及鋼板等。隧道預留工程主要有各種監控設備機箱洞室、配電箱室、消防及檢修等洞室，施工時利用木模板加工成與洞室尺寸相同的目的模型，臺車就位后將模型緊貼臺車，背后用砼條支撐固定，為便于拆模，一般將模型作成內小外大的喇叭口型，且適當加大1-2cm，待臺車脫模后及時拆除洞室模板。

預留預埋在二次襯砌砼中，為防止預留預埋件變形跑位，必須做好加固，為避免毀壞防水板造成漏水，采取先將整體模板臺車就位后，將預留預埋件固定于臺車上，注意避免臺車的損壞與變形。已經施工好的預留洞室要注意保護，不得被水泥漿及其他雜物堵塞，如有要及時清理干凈。

（五）襯砌臺車就位、加固

在隧道二次襯砌混凝土施工中，如果襯砌臺車就位不準確、不牢固，極宜出現錯臺和跑模現象。為了杜絕此類問題的出現，應在臺車就位前，施工技術人員應認真檢查。

(1)在進行襯砌施工前，對整體襯砌臺車的拼裝設計應盡量保證板塊間的銜接圓順；襯砌臺車組裝完畢后，須對結構尺寸進行檢查與調整，保證結構尺寸滿足設計要求。

(2)鋼模板的平整度對襯砌混凝土外觀有重要影響。若鋼模凹凸不平，過于粗糙，混凝土拆模后即在混凝土表面留下孔洞、氣泡。

(3)檢查襯砌臺車在使用過程中是否變形，如果變形，應及時進行調整。

(4)檢查襯砌臺車支撐剛度夠不夠，如果支撐剛度不夠，在混凝土壓力作用下致使臺車模板向內收斂變形，造成襯砌板縫錯臺。處理此類問題應加強臺車支撐，增加支撐絲杠個數，要求全部支撐緊固到位，保證臺車整體受力。

(5)模板臺車就位前，施工技術人員應仔細檢查模板是否打磨干凈，模板打磨不凈是造成混凝土局部麻面的一個重要原因。

(6)模板臺車涂刷脫模劑(嚴禁用廢機油)過多或不均勻，襯砌混凝土脫模后均會產生油跡、色澤不一致，影響外觀質量。涂完油后，以油不沾手為宜。

（六）二襯混凝土施工工藝

混凝土施工工藝不當，是二次襯砌混凝土表面產生蜂窩麻面的主要原因。

(1)混凝土配合比不當或砂、石子、水泥材料用水量不準，造成砂漿少，石子多，粗骨料下沉，漿液上浮，從而造成起拱線附近混凝土表面產生蜂窩麻面；施工配合比應隨原材料、氣候、機具等條件的改變隨時調整。

(2)在泵送混凝土時，利用臺車上、中、下三層開窗，分層澆注混凝土，落差應小于lm為宜，并且兩側輪流澆注或采用對稱地連續全斷面泵送灌注。這一點應嚴加注意，防止偏壓使模板變形。

(3)掌握正確的振搗方式。①振搗時間太短，易形成上層收縮裂縫，強度不均勻，要求振動棒插入下層混凝土內的深度不應小于50mm，并且延長振搗時間，使振搗密實；同時，混凝土振搗也能起到氣泡順利消散的效果。②振搗棒與模板距離控制在1Ocm左右。距離過小，振搗易觸擊模板發生振動，而模板的振動易造成大量氣泡向模板集中，若氣泡得不到有效逸出，將影響混凝土的外觀質量。

(4)脫模及養護時間。二次襯砌混凝土脫模時，保證混凝土抗壓強度大于2．5MPa及抗拉強度大于0．5MPa。拆模后應對混凝土灑水養護，養護應不小于14d。

(5)其它方面。比如外加劑及摻合料的選擇，確保質量，合理采用雙摻技術(摻粉煤灰和抗裂防水劑等)是降低水化熱和防滲防裂的有效措施，同時適當增大坍落度及混凝土黏度，保持混凝土不泌水。

五、結束語

在隧道二次襯砌施工過程中，只要能合理選用原材料、混凝土配合比，采用科學的施工方法和施工工藝，并做好過程控制，不斷地總結施工經驗和提高相關人員安全質量意識，就可以有效控制隧道二襯施工質量，保證工程合格，從而取得良好的社會效益和經濟效益。

參考文獻：

[1]《公路隧道施工技術規范》JTG F60-2009 [2]《公路隧道設計規范》JTG D70-2004 [3]貴州省望安高速公路《上新寨、尾排隧道公路隧道兩階段施工圖設計》