第一篇：民用航空安全管理的問題與分析

我國民用航空安全管理的問題與分析

民航湖北省安全管理處 朱鋒利

改革開放以來，我國民用航空的發展取得了舉世矚目的成就。航空運輸保持了快速增長，航線網絡不斷拓展，機隊規模不斷擴大，機場和配套設置建設日臻完善，航空安全管理水平明顯提高，全民航平均飛行事故率，已由五十年代的0.42，下降到九十年代的0.06，航空安全工作取得了長足的進步。

然而，與發達國家相比還有一定差距，據有關部門的統計，我國民航50年共發生三等以上的事故260多起，其中重大以上的事故130多起，幾乎占了整個事故率的50％。根據民航總局航空安全部門的統計，2000年全民航共發生飛行事故5起(其中重大以上的事故3起)，地面故事3起(重特大以上的2起)，飛行事故征候93起。從人、機、環的角度來分析這些事故及事故征候發生的原因，我們不難看出，人為原因是事故發生的主要原因，而人為原因與管理有著直接的聯系，它不僅涉及到航空企業的決策層，而且還延伸到民航政府管理和法規體系。因此，要解決人為因素問題，就必須首先解決管理上的問題。筆者從分析我國民航安全管理的現狀出發，來探討管理與安全關系，旨在更進一步提高對民航安全的認識，改進和加強民航安全管理工作，促進民航安全工作的良性循環。

我國民用航空企業在安全管理上，主要存在管理體制不順，法律意識不強，管理不嚴，信息不暢，有章不循，違章不究等問題，出了事故忙于“亡羊補牢”。在適應市場需求，規避市場風險上，主要存在著盲目決策，單位能耗高，資源浪費嚴重，管理松懈的問題，因此，企業虧損嚴重。分析造成這一現象的原因，主要存在有如下幾個方面的問題。

問題之一管理體制不順，程序不清，職責不明，其具體表現為政府缺乏管理力度，企業缺乏活力，長期以來影響著安全管理的質量。

我國民航自1987年實行政企分開以來，航空公司、機場逐步從行政部門中分離出來，但仍然沒有從根本上解決管理體制問題，在這樣的管理體制下，企業要想對生產經營活動有步驟地進行計劃、組織、指揮、決策、協調和控制，就會受到一定的束縛。行業管理部門由于職責不明，對企業監督檢查就會弱化。

從企業的管理現狀來看，由于受舊的管理體制的影響，目前的安全管理只是停留在事前的布置，中途的例行檢查，出了安全問題的處理，而缺乏一種規范化的管理。因此，在管理的方式上，存在這樣一種現象，行政命令多，依靠規章管理的少，“紅頭文件”多，規范化程序少。

筆者認為，造成這一現象的主要原因是由于政企不分，管理體制不順，程序不清，職責不明所造成的。近幾年來，民航在推進體制改革上，作了大膽嘗試，取得了顯著的成效。目前更要加快推進體制改革的步伐，理順關系，完善相應的管理程序和辦法，建立政企分開，運轉高效的行政管理體制。企業將通過改革，建立現代企業制度，轉換經營機制，以增強企業活力和市場競爭力。

問題之二企業法規意識不強，無章可循，有章不循，違章不究，是導致事故發生的直接原因

現代航空企業一個最顯著的特點，就是高風險，高投入，資金密集，科技含量高。要實現企業價值，最主要的手段就是要依法治企業，依法管安全。

目前我國共有十多種有關安全生產的法律，如：《礦山安全法》、《環境保護法》、《煤炭法》、《民用航空法》等，還有國務院頒布的幾十種有關安全生產的行政法規，以及幾百部行業規章。這些法律、規章等都對生產安全有明確規定，作為企業必須嚴格遵守。

黨的十五屆四次全會的決議中明確提出：“堅持預防為主，落實安全措施，確保安全生產”的要求。企業應在生產經營活動中嚴格遵守有關的法律法規，行業管理部門也必須依靠安全法規來管理安全。

我國民航企業由于受長期計劃經濟的影響，行政管理強于法制管理，企業的思想觀念、思維方式和管理方式陳舊。在航空安全上還是依靠經驗管理。去年發生的“6.22”空難，就是一個比較典型的例子。筆者在隨國家事故調查組調查時發現，這起特大飛行事故本是可以避免的，由于人為原因釀成了大禍。

我們可以從大量的事故中發現，有法不依的現象在個別企業中不同程度的存在，特別是通航企業存在的問題突出。有的企業，沒有自己的運行手冊，安全管理靠老總、副老總來管理；有的企業為了經濟效益，竟然聘請沒有駕駛執照的飛行員飛行。1997年，一家航空公司在執行林化作業任務時，由于飛機機械故障，飛行員采取緊急迫降措施，最后迫降在稻田里，飛機起火燒毀。后來我們在調查事故時發現，飛機完全可以安全迫降，但由于飛行員操作不當，最后造成了飛機失事。令人不可思議的是，這名飛行員竟沒有駕駛執照?總局領導在今年年初安全工作會議上嚴肅指出：“有法不依的問題危及安全，敗壞作風，腐蝕隊伍，是我們確保安全的一大障礙、一大頑癥。我們一定要下決心，根治有法不依這個頑癥。”

問題之三缺乏風險意識，決策隨意，制度不嚴，紀律松弛

圖一 人的決策錯誤對安全的危害分析

由于受我國計劃經濟體制的影響，我們民航人仍然缺乏風險意識，其主要表現為：決策隨意，制度不嚴，紀律松弛。有些企業的決策者在安全管理和經營上不思進取，沒有企業運營遠程計劃。在安全管理上熱衷于做表面文章、玩花架子，從國內外大量的飛機失事的調查中發現，許多事故的發生都是與人的管理不善、決策失誤有關。

現代航空研究表明，設備故障原因不再是飛行事故發生的主要原因，當今航空安全的最大威脅是人的不安全因素，按照霍金斯的SHEL模式來解釋，人與機、環境、軟件、密切相關，人與機、環境、軟件很難友好相處，因此，就會發生飛行事故。要解決這一問題，就必須發揮人的作用，消滅人為差錯，而消滅人為差錯的根本途徑，就是要加強安全管理。下面我們來分析人的決策失誤對飛行安全的危害。(如圖一所示)

人的決策失誤是有許多客觀因素所造成的。比方說，決策者在進行風險決策時經常表現為，顧此失彼，完全無法考慮到所有可能的因素，或者根本沒有時間對所有可能的因素都加以考慮，因而會出現決策失誤。

從理論上講，決策過程是一個決策者對信息進行連續加工的過程。決策者大約需要用0.1秒的時間對存貯在短時記憶系統中的信息進一步加工，然后才能轉入下一個加工。飛行員在操作飛機起飛和降落時，在短短的幾分鐘內，要對幾十條，甚至上百條信息進行加工，然后作出決定，如果稍有偏差，就會釀成事故。

決策過程是一個復雜的過程，如果一個企業的決策者不重視決策，等于是把企業推到最大的風險。筆者認為，一個企業的安危要與企業決策層的安全業績直接掛鉤，真正實行一票否決，以增強決策者的風險意識。這也是提高企業風險意識的有效途徑。

問題之四安全信息滯后，安全問題重復發生，航空事故次數有增無減

安全信息對保證航空安全非常重要，無論是政府部門還是企業，通過收集安全信息，進行數據分析，甄別事件，堵塞漏洞，可以在一定程度上預防事故。一些研究航空安全的專家們發現，有些安全問題在一定的周期內會重復發生。這是什么原因呢?下面我們不妨來分析一下，1988－1997十年間，我國民航發生的飛行事故。根據民航總局航空安全部門的統計，十年間共發生飛行事故53起，其中機組原因28起，機械機務原因20起，天氣原因2起，其它3起，從28起因機組原因發生的飛行事故來看，絕大多數事故發生在起飛、下降、著陸和作業階段(指通用航空)，從發生的原因來分析，大致有以下五種情況：①飛行員操作失誤或決斷錯誤，②飛行員缺乏位置意識和高度意識，③疏忽或判斷失誤，④違章違規，⑤緊急情況處置不當等，從以上分析的情況來看重復發生的問題較多，例如：1997年，由于機組人員失誤，先后造成兩次重著陸事件，再例如調錯高度表氣壓值問題，僅1998年全國民航就發生了4次調錯高度表氣壓值造成低于安全高度飛行和空中沖突。筆者認為，安全問題重復發生的一個重要原因，就是安全信息滯后。

我國民用航空目前已經建立了安全信息報告制度。信息的報告途徑主要是通過四條途徑反映到政府部門，然后再由政府部門反饋到企業，一是通過航空公司將安全信息上報地區管理局，有時直接上報民航總局；二是通過省轄航站、航管站將安全信息上報給省局，由省局將安全信息上報地區管理局，再由地區管理局將信息報民航總局；三是直屬機場、學院有時直接將信息上報總局；四是中航油企業的信息則是通過地區管理局上報民航總局。如圖二所示。

圖二安全信息報告示意圖

這樣一種報告形式，看似合理。但從流動、管理、利用的角度來講，不利于信息的收集、管理，易造成混亂，安全信息沒有真正發揮管理的作用。具體說來，企事業單位將安全信息上報給當局行政管理部門，管理部門又將信息反饋給企事業單位，這只是一個簡單的傳遞過程，安全信息收集、整理、貯存、反饋，是一個系統工程，應由專門的機構和人員來處理，當安全信息反饋給企事業單位時，應采取措施，防止類似問題再次發生，這實質上是一次利用的過程。

安全信息的利用形式很多，就航空公司來說，可以利用FDR和CVR對飛行員的飛行活動有效的管理。ATC部門可以利用雷達錄像、錄音設備對空中交通管制人員進行管理，然而這些先進的儀器設備只是用來進行事故調查，而忽視了安全信息對安全管理的作用。

安全信息滯后有時表現為政府與企業缺乏溝通和信任。民航政府作為管理部門，對違反航空安全規定的企業或個人要追究責任。作為航空企業來講，由于害怕懲罰，總是千方百計隱瞞或逃避責任，因此政府與企業的安全信息交流就會受到“阻礙”。

在航空業發達的美國，早在1976年就建立了航空安全報告制度(簡稱ASRS系統)，這個報告系統是根據飛行員、乘務員、管制員和機務人員等一線人員報告，收集安全信息，然后發送到航空界各個領域，使其他人及時地吸取教訓，避免同類事件再次發生。這項制度有一個最顯著的特點，報告的人，必須是自愿，報告者可以受到保護，這項報告制度為改善美國國家航空安全系統發揮了重要的作用。據《紐約時報》報道，美國前總統克林頓于2000年1月12日，宣布了一項新的航空安全計劃，飛行員、機務人員和其他人員，主動提供自己的錯誤或他人的安全問題者，不會受到懲罰。這項行動計劃無疑將會給美國的航空安全管理提供一個寬松的環境。

隨著人們對航空安全的逐步認識，安全信息交流，不再成為政府與企業的障礙”，而是改善和提高民航安全的最有效途徑。我國民航應加強安全信息的管理工作，建立合理、有效的安全信息報告網絡，充分利用安全信息，改善民航的安全環境。如圖三所示。

圖三航空安全信息報告系統

問題之五團隊合作障礙：人、機、環三者不匹配是導致事故的一個主要原因

航空安全是一個系統工程，而影響航空安全的因素很多，國內外航空安全專家將影響航空安全的因素分為三大類，即人、機、環。人機環是一個相互聯系，互相制約，又相互依賴的統一整體。在這三者中，人是處于主導和支配地位的，也是最活躍的因素，因此，也是影響航空安全的主要因素。從大量的航空事故中發現，人為因素占整個事故率的70％以上。隨著我國民航的飛速發展，特別是進入90年代以來，各種大型、自動化飛機，驟然增加，由于管理、維護使用一時跟不上，造成了人機環系統失衡，航空安全受到了嚴重的威脅。用圖四更能說明這一問題(1)群體協作意識缺乏

從近幾年所發生的航空事故來看，機組人為原因引起的事故占絕大多數，并且呈上升趨勢。為什么會造成這一現象呢?一個很重要的原因，就是群體協作意識缺乏。

如果我們把執行一個航班任務的機組叫做特殊的“群體”，以波音737為例，在這個群體中，有機長、副駕駛、機械員、乘務員和安全員，當執行航班任務時，需要機長、副駕駛、機械員等共同配合完成。然而在實際工作中，機長與副駕駛、機械員往往配合不夠，最常見的是機長判斷錯誤，而其他人員未能及時提出質疑，即使提出了質疑，機長有時礙于面子，也不理睬，結果釀成了事故。

(2)政企欄柵對恃心理

政企改革本應該是社會主義市場經濟發展的要求，是不以個人意識為轉移的時代潮流，隨著民航改革的不斷深入，政企改革后似乎形成了一架鋼鐵鑄成的“交通欄柵”。政府作為行政管理部門，監督檢查是政府的職能，而企業有時會巧立名目，逃避政府的監督。特別是政府派出機場與企業同在一個地區，或多或少地存在著扯皮拉筋、矛盾磨擦的現象。政令在許多時候變得軟弱無力，甚至出現人所共知的上有政策，下有對策的局面，長此以往無形中就會形成一種欄柵心理。

鑒于我國民航政企分開之間長期形成的錯綜復雜的關系，必須在民航總局的統一領導和指揮下，加大政企分開的力度，政企分開后，政府部門要解放思想，轉變觀念，寓管理于服務之中，企業要按照市場的要求，依法經營，自覺接受政府的監督管理。正如劉劍鋒局長在2000年工作會議上所指出的：改革后，民航總局不再直接管理企業，地區管理局也不再直接管理機場和其他企業。在安全監察、飛行標準、飛機適航、空中交通管制、機場標準、空防等方面，加強安全管理職能。只有這樣才能破除政企欄柵的對峙局面。

問題之六安全“腐敗”，航空事故的前兆

一談到“腐敗”，有人可能會聯系到黨風廉正建設，在社會主義市場經濟條件下，腐敗的形式不僅是具體的，也是多樣的。就民用航空領域來說，一些生產廠家未經民航主管部門批準和審定，制造和銷售超輕型飛機；一些企業和個人，未經批準，擅自從事通用航空活動；一些單位和部門忽視安全生產，管理不嚴，規章制度不落實，對單位的安全問題視而不見，有的單位出現了問題，甚至隱瞞不報，或找人說情，以至于發生航空事故，給國家和人民的生命財產造成嚴重損失。這實質上是一種“安全腐敗”的行為。正如中央領導同志針對去年3月份發生特大爆炸事故后指出的那樣：安全工作是一項系統工程，從安全生產規范到營業執照管理，從產品質量標準到防爆防火的安全教育，無一不值得我們很好總結經驗教訓。通過這件事情，也要看到反腐敗是具體的。

目前在民用航空業，“安全腐敗”具體表現為以下幾種主要形式：一是重效益，輕安全。在市場經濟條件下，民航要生存和發展，除了要抓安全之外，還要抓經濟效益，當安全與效益出現矛盾的時候，往往重效益而忽視安全。有的企業領導對安全工作嘴里高喊著安全第一，確又對單位出現的安全問題視而不見。安全部門曾多次提出整改意見，作為主管領導，又是安全第一責任人，理應接受、采納并改正意見，然而，把精力卻放在“說情”和“拉關系”上。

二是“腐敗”體現在“制造銷售”和“違法經營”上。一些生產廠家受金錢利益的驅動，不經民航部門批準，就擅自制造銷售超輕型飛機，給航空安全帶來極大的威脅。有些單位和個體私營企業，無視《民用航空法》，不經民航部門批準，就從事通用航空經營活動，1994年，發生在武漢市東湖風景區違法飛行經營活動，就是最好的例子。起初，進行違法經營活動的只有2家公司，后來發展到了4家，湖北省局對此進行了取締工作，由于沒有直接的處罰權，給管理工作帶來了困難。1997年，一架飛機在進行超低空飛行時，將一名游客撞傷，筆者在參加此次事故調查時發現，公司經營不僅沒有營業執照，而且飛機也不適航，飛行員也不具備資格。1998年，湖北棗陽市某集鎮的12位農民以聯合入股的形式籌集30萬元，從某研究所購買了一架超輕型水上飛機，用于載客旅游活動，飛機升空后不久，就栽到水面。后來我們在調查時發現，這架飛機根本不適航。2001年4月6日，宜昌市某縣林業部門，為了節約資金，竟然聘請了一個“三無”(無經營許可證，飛機無適航證，飛行員無駕駛證)個體戶在三峽大壩從事林化飛行。據當地的群眾反映，在開業的那天，飛行員由于操作不當(簡易機場又不符合標準)，飛機在降落過程中，撞在地面一塊大石頭上，機輪當場撞飛，險些造成人員傷亡。湖北省局專門派調查組進行了調查，由于沒有實質上的執法權，使取締工作受到了阻礙。類似這樣的飛行活動，在全國也不乏其例。僅1999年就發生了3起超輕型飛機機毀人亡事故。

三是管理部門不嚴格遵守民航的法律法規，對航空活動的管理搞“雙重標準”，以至于疏忽管理，把關不嚴，或自定一套標準，其目的是要有利可圖。于是會出現這樣一種現象：少數企業可以不經批準，擴大經營范圍，因為他們的背后有一個“后臺”撐腰。嚴格按章辦事的企業，經營就會沒有“門路”，這是一種典型的腐敗行為。

“安全腐敗”行為實質上是航空事故的前兆。要根治安全上的腐敗，唯一的途徑，就是要依法行政，作為行政管理部門，要從自身做起，轉變觀念，在依法管理的前提下，樹立為企業服務的思想，作為航空企業，要嚴格遵守民航的法律法規，依法經營，同時要接受政府部門的監督。除此之外，還要建立良好的相互監督機制。

問題之七人為因素突出：忽視安全文化建設是產生事故隱患的根源

何為企業安全文化?企業安全文化是指企業(或行業)在長期安全生產和經營活動中，逐步形成的，或有意識塑造的，并為全體職工所接受的，具有企業特色的安全思想和意識、安全作風和態度、安全管理機制及行為規范。實質上也是企業的一種安全理念，是一個單位的個人和集體的價值取向。

民航人在長期的生產和經營活動中，始終把“安全第一、預防為主”作為共同的價值取向，并始終不渝地堅持這一原則。曾經取得了33個月零18天、270萬飛行小時無事故的好成績。然而，與發達國家相比，還存在一定的差距，人為事故因素比較突出，這其中一個很重要的原因，忽視了安全文化建設。我國民航經過了50年的奮爭，如今在認識和落實“安全第一”的思想上仍有分歧。

(1)重效益，輕培訓

眾所周知，民用航空是一個高科技、高投入、高風險性行業，這就要求民航業必須具備高素質人才。從近10年我國民航所發生的航空事故情況來看，員工的業務技能和安全文化素質低，是發生事故的一個重要原因。造成這一現象主要有兩點：一是企業缺乏人才管理機制，由于受計劃經濟的影響，民航疏忽人才管理，進民航工作，不管你是否懂專業知識，只要有關系，民航的大門就會向你敞開。另外在安全上有的企業也舍不得投入，認為安全投入后沒有產出，更談不上效益。于是出現能省就省的觀點。

我們按照事故的致因理論不妨來分析一下事故發生的原因，概括起來有四個方面：一是人的不安全行為；二是不安全人為因素；三是物的不安全狀態；四是管理方面的因素。實踐證明，人為因素是當今航空事故發生的主要根源。那么，人為什么會犯錯誤呢?詹姆斯·里森教授用“蚊子”和“沼澤”作比喻來說明發生的原因。他認為，“蚊子”固然要打(各個不安全行為)，但還要清除繁殖蚊子的“沼澤”(易引起錯誤的根源)，因此，通過清除“沼澤”的辦法，來解決打“蚊子”的問題，可以達到理想的效果。

因此，要消滅人為差錯，必須以人為本，從提高人的自身素質，培養嚴謹的工作作風，加強現場管理入手，積極營造一種“行為”的、“物態”的、“景觀”的安全文化氛圍，這是預防人為差錯的有效途徑，也是企業安全管理潛在的動力。

(2)認為“安全是安全管理部門的責任”

目前在民航企業內部存在著這樣一種認識，安全是飛行員、機務人員、航管人員的責任，是安全管理部門的責任。認為安全與自己關系不大，于是工作就會降低標準，這是一種及其危險的想法。系統安全理論的觀點告訴我們，安全工作是一個系統工程，它涉及人、機、環的方方面面，人是這個系統中的組成元素，而各元素之間是一個有機聯系的整體，一旦那個環節出現了問題，就會造成整個系統癱瘓。因此，安全不僅僅是安全部門的責任，它是系統中每一個部門的責任，也是全方位的。

(3)“人和”安全文化芻議(潛在的危險)

中國人格外注重人際關系，尤其強調人與人之間“和為貴”，即所謂的“人和”。“人和”的基本含義是和諧與一致、團結與合作。在企業中，“人和”最主要的是維持人際關系本身的和諧。日本人也十分注重“人和”，在日本企業中，“人和”就是每一個人都要達成一致與和諧，都必須責無旁貸地為合作著想，每個人都只不過是整個工作群體中的一個環節，都必須對其他所有的環節懷有與管理者同樣的責任；中國人寧愿只求表面的“人和”，也不會為了真正的“人和”而打破現有的、表面的“人和”。

在民航企業內部，有相當職工認為，“安全管理是領導的事，我們是干活的，哪里管得了安全。”即使是有人問津，也被稱之為瞎操心，甚至有人想會引起某些領導或管理者的不滿而招致不必要的麻煩。管理者則認為，何必得罪人呢!出了安全問題又不會影響“烏紗帽”，相反，由于管理嚴了，可能會得罪人。為了“拉選票”非常謹慎地處理著人際關系，有時還不得不做出一種“人和”的假像，筆者把這樣一種現象稱之為“人和”的安全文化。

“人和”的安全文化是航空安全潛在的危險。也是導致人為因素的根源。比如在安全生產一線，有人看見別人出現了差錯，為了“人和”，往往會采取事不關己、高高掛起的態度，而維持你好、我好、他也好的“人和”。

某航空公司的一次飛行中，機長是一名權威人士，副駕駛是一名年輕的飛行員，飛機在著陸時，機長判斷失誤，副駕駛礙于情面，沒有及時提醒，飛機落地后跳起了7－8米高，最后造成了飛行事故。美國國家運輸安全委員會的一項統計結果表明，美國各航空公司所發生的30多起重大事故中，由于缺乏監視或對飛行員出現的錯誤沒有提出異議而造成事故的占了半數以上。這就是說，一名機組成員做錯某事，其他成員必須糾正其錯誤，否則就會釀成悲慘的后果。這正是“人和”所帶來的直接危害。

“人和”有時會帶來間接危害。有的航空企業出現了安全問題，為維持暫時的“人和”，對出現的問題，隱瞞不報，甚至找關系，托人說情；行業管理部門對企業出現的問題，不敢理直氣壯地去監察，這其中的原因也是為了“人和”。

在航空業發達的日本，無論是管理者還是一線員工，都不會因為“人和”而放過其他人的任何錯誤，都會及時地發現并指出來。日本人認為，在一個群體中別人的錯誤也就是自己的錯誤，如果自己怕得罪人而不指出自己已經發現的錯誤，使整個工作群體因出現了次品而存在問題，那才是真正沒有維持“人和”。在我國民航企業內部，有時為了評選也要講究“人和”，為了不得罪人，又不傷和氣，只好用輪流座莊的方式來解決“人和”的問題。這些問題看來已經司空見慣，但卻給我們的航空安全工作帶來了消極影響。

這種“人和”的安全文化，似乎是民航舊的體制所派生出來的。隨著民航體制的深化改革，我們深信，在不久的將來，一種良好的安全理念將會根植于每個員工的心中，民航的安全狀況將會大大得到改善。

第二篇：加強民用航空安全管理意見

批轉中國民用航空局關于加強民用航空安全管理意見的通知

國發【１９９３】３號

各省、自治區、直轄市人民政府，國務院各部委、各直屬機構：

國務院同意中國民用航空局《關于加強民用航空安全管理的意見》，現轉發給你們，請遵照執行。

關于加強民用航空安全管理的意見

國務院：

改革開放以來，我國航空運輸發展很快。一九八０年至一九九一年運輸總周轉量平均增長率２０％，一九九二年達到３２％。由于社會經濟發展對空運需求過大，航空運輸發展速度雖然很快，仍不能滿足需求。在這種情況下，各地區、各部門紛紛要求購買或租賃飛機和成立航空公司。目前，全國非民航局直屬的航空公司已有二十一家，另有九家正在籌辦，還有十幾個省市申請開辦，加上民航局直屬的十一家航空公司，我國現有三十二家航空公司經營航空運輸和通用航空。總的來說，我國民用航空事業的發展是正常的，成績是顯著的。但因航空公司和飛機增加過快，民航內部結構不平衡的矛盾進一步加劇，給飛行安全管理帶來不少問題，特別是從一九九二年七月三十一日到十一月二十四日的近四個月內，連續發生五起從事民用航空飛行的一等事故，死亡三百零九人，報廢飛機和直升機五架。在這么短的時間里，連續發生這么多起重大空難事故，傷亡這么多人，給國家和人民生命財產造成不可挽回的重大損失，在我國民航歷史上是沒有過的。遵照國務院領導同志關于要“采取堅決措施加強適航證管理和其他安全措施，以杜絕此類事情發生”的重要批示精神，我們在對以往發生事故的原因和安全管理中存在的問題進行分析的基礎上，對加強民用航空安全管理提出以下意見：

一、牢固樹立“安全第一、預防為主”的思想。民用航空業對安全技術和管理要求很高，任何忽視安全的行為都有可能造成嚴重的后果和無法彌補的損失。所以，必須以對國家和人民高度負責的精神，正確處理好安全與業務經營的關系，任何崗位、任何環節、任何時候都要把安全放在第一位，認真做好飛行、機務維修、航管、氣象、通信、運輸服務、安全檢查、訓練以及機場保障等工作，以確保安全。從一九九三年起，每年由全國安全委員會和民航局共同對航空公司的飛行安全狀況進行一次全面調查評估，平時也可隨時進行檢查，凡不能保障飛行安全的必須進行整改或停業整頓。

二、民航局要根據國家社會經濟發展和實際可能，切實做好行業發展規劃和結構調整計劃，重點加強民航航行管制、機務維修、機場保障等基礎設施建設和人員培訓，特別是空勤人員培訓。各地區、各部門要按照國家關于加強基礎設施建設的產業政策規定和民航規劃的要求，進行機場建設和購置飛機，促進我國民航事業穩定、協調地發展。

三、申請開辦航空公司，要嚴格按規定條件、程序和標準報批，其他部門不得越權批準。對不具備開辦航空公司條件的地方和單位，一律不得遷就照顧。未按國家規定批準的任何單位，不得經營民用航空運輸和通用航空業務。凡未經合法手續批準自行經營航空運輸和通用航空業務的民航企業，工商管理部門不得予以注冊登記，民航局勒令其停業。

四、航空制造業、航空維修業、機場、學校均不得開辦或合股開辦航空運輸企業。凡已經開辦的應在六個月內停辦，由上述單位與其他單位合辦的，應抽回或轉讓其資產。有關資產轉移問題，由開辦單位商民航部門辦理。

五、要大力加強維修工作，對維修企業針對不同情況逐個調查研究，逐個解決問題，并選派得力干部加強領導，下決心消除因維修工作跟不上造成對飛行安全的隱患。

六、未經民航局頒發適航證的飛機、直升機和駕駛執照的飛行員，不得從事民用航空飛行活動，已經民航局批準的民航企業不得超越規定的經營范圍。購買和租賃民用飛機、直升機，必須按規定的審核程序進行。各地區、各部門不得進口未經民航局型號審查許可或適航檢查批準的民用飛機、直升機從事航空運輸。凡違反規定所簽協議一律無效。對老舊飛機，由民航局適航部門逐型逐架進行適航檢查和評估，凡不適航的一律停飛退役。

七、各航空公司聘用空地勤人員必須通過組織聯系和按規定辦理手續。凡不按組織手續辦理而擅自聘用的，民航局將收回其駕駛執照和維修執照。

八、航空公司、機場、航行管制等單位的人員要立足民航，以高度的責任感做好本職工作，不得從事第二職業。

九、民航各部門要強化安全管理和監察工作，建立集中統一的安全管理和監察系統，采取多種有效方式對航空公司及飛行保障部門實施檢查監督。民航企業要嚴格遵守國務院發布的有關民用航空法規，遵守民航局頒布的有關規章、標準、指令，自覺服從民航局的安全管理，接受其監督檢查，并定期向民航局和地區管理局報告有關遵守規章制度保證飛行安全的情況。

十、要加快我國空中交通管制體制改革步伐，近期內重點改革我國緊張空域劃分、航路設置和高度層配置等項制度，以增加空中交通流量，確保空中航行安全。

十一、軍隊飛機執行民用航空業務，仍按國務院、中央軍委批準的《軍隊所屬航空器從事不定期民用航空運輸管理暫行規定》（國函【１９９２】１４號）和《國務院、中央軍委重新頒發關于使用飛機執行各項專業任務的規定》（國發【１９８４】１７８號）執行。對從事民用航空運輸的軍隊所屬飛機、直升機及機組人員，由空軍考核發證。對軍隊執行民用航空業務，由空軍制定有力措施，擬定管理辦法，嚴格把關，嚴格審核發證，加強軍隊飛機、直升機執行民用航空業務的管理，未經批準和不符合適航標準的一律不準飛行。

十二、要抓緊制定《航空法》和各項配套法規，通過法律規范全國民用航空活動，使我國的民用航空事業沿著法制軌道健康發展。

十三、對違反規定、規程而造成重大事故和嚴重損失的單位和個人，要追究責任，嚴肅處理。以上意見如無不妥，請批轉各地區、各部門貫徹執行。

中國民用航空局

一九九二年十二月二十一日

第三篇：2018年民用航空安全管理規定

民用航空安全管理規定

第一章總則

第一條為了實施系統、有效的民用航空安全管理，保證民用航空安全、正常運行，依據《中華人民共和國民用航空法》《中華人民共和國安全生產法》等國家有關法律、行政法規，制定本規定。

第二條本規定適用于中華人民共和國領域內民用航空生產經營活動的安全管理。

第三條民用航空安全管理應當堅持安全第一、預防為主、綜合治理的工作方針。

第四條中國民用航空局（以下簡稱民航局）對全國民用航空安全實施統一監督管理。中國民用航空地區管理局（以下簡稱民航地區管理局）對轄區內的民用航空安全實施監督管理。

民航局和民航地區管理局，以下統稱民航行政機關。

第二章安全管理要求

第一節安全管理體系

第五條民航生產經營單位應當依法建立并運行有效的安全管理體系。相關規定中未明確要求建立安全管理體系的，應當建立等效的安全管理機制。

第六條安全管理體系應當至少包括以下四個組成部分共計十二項要素：

（一）安全政策和目標，包括： 1.安全管理承諾與責任； 2.安全問責制；

3.任命關鍵的安全人員； 4.應急預案的協調； 5.安全管理體系文件。

（二）安全風險管理，包括： 1.危險源識別；

2.安全風險評估與緩解措施。

（三）安全保證，包括： 1.安全績效監測與評估； 2.變更管理； 3.持續改進。

（四）安全促進，包括： 1.培訓與教育； 2.安全交流。

第七條安全管理體系、等效的安全管理機制至少應當具備以下功能：

（一）查明危險源及評估相關風險；

（二）制定并實施必要的預防和糾正措施以保持可接受的安全績效水平；

（三）持續監測與定期評估安全管理活動的適宜性和有效性。第八條民航生產經營單位的安全管理體系應當依法經民航行政機關審定。等效的安全管理機制應當報民航地區管理局或者其授權的機構備案。

第九條民航生產經營單位應當建立安全管理體系、等效的安全管理機制的持續完善制度，以確保其持續滿足相關要求，且工作績效滿足安全管理相關要求。

第十條民航生產經營單位安全管理體系或者等效的安全管理機制的運行應當接受民航行政機關的持續監督，以確保其有效性。

第二節安全績效管理

第十一條民航生產經營單位應當實施安全績效管理，并接受民航行政機關的監督。

第十二條民航生產經營單位應當建立與本單位運行類型、規模和復雜程度相適應的安全績效指標，以監測生產運行風險。

第十三條民航生產經營單位應當依據民航局制定的行業安全目標制定本單位安全績效目標。安全績效目標應當等于或者優于行業安全目標。

第十四條民航生產經營單位應當根據安全績效目標制定行動計劃，并報所在轄區民航地區管理局備案。

第十五條民航生產經營單位應當對實際安全績效實施持續監測，按需要調整行動計劃以確保實現安全績效目標。第十六條民航生產經營單位應當在每年7月15日前及次年1月15日前分別將半年和全年安全績效統計分析報告報所在轄區民航地區管理局備案。

第三節安全管理制度

第十七條民航生產經營單位應當依法建立安全生產管理機構或者配備安全生產管理人員，滿足安全管理的所有崗位要求。

第十八條民航生產經營單位應當保證本單位安全生產投入的有效實施，以具備國家有關法律、行政法規和規章規定的安全生產條件。安全生產投入至少應當包括以下方面：

（一）制定完備的安全生產規章制度和操作規程；

（二）從業人員安全教育和培訓；

（三）安全設施、設備、工藝符合有關安全生產法律、行政法規、標準和規章的要求；

（四）安全生產檢查與評價；

（五）重大危險源、重大安全隱患的評估、整改、監控；

（六）安全生產突發事件應急預案、應急組織、應急演練，配備必要的應急器材、設備；

（七）滿足法律、行政法規和規章規定的與安全生產直接相關的其他要求。

第十九條民航生產經營單位應當建立安全檢查制度和程序，定期開展安全檢查。

第二十條民航生產經營單位應當建立安全隱患排查治理制度和程序，及時發現、消除安全隱患。第二十一條民航生產經營單位應當建立內部審核、內部評估制度和程序，定期對安全管理體系或者等效的安全管理機制的實施情況進行評審。

第二十二條民航生產經營單位應當建立安全培訓和考核制度，培訓和考核的內容應當與崗位安全職責相適應。

第二十三條民航生產經營單位應當建立應急處置機制，制定統一管理、綜合協調的安全生產突發事件應急預案。

第四節人員培訓

第二十四條民航生產經營單位的主要負責人、分管安全生產的負責人和安全管理人員應當按規定完成必需的安全管理培訓，并定期參加復訓。

第二十五條民航生產經營單位應當針對生產運行相關崗位人員制定安全培訓大綱和安全培訓計劃，其內容和質量應當滿足相應的要求。

第二十六條民航生產經營單位應當組織開展安全培訓，建立培訓檔案，定期組織復訓和考核。未經安全教育和培訓，或者經教育和培訓后考核不合格的人員，不得上崗作業。

第二十七條民航生產經營單位應當對安全培訓質量實行監督，確保培訓目的、內容和質量滿足相關要求。

第五節事故和事故征候處理

第二十八條發生事故或者事故征候的民航生產經營單位應當依法及時報告。第二十九條與事故或者事故征候有關的民航生產經營單位，應當依法封存、妥善保管并提供有關資料，保護事發現場，積極配合事故和事故征候調查。

第三十條發生事故或者事故征候的民航生產經營單位，應當依據調查結果，查找系統缺陷，制定糾正措施，預防事故或者事故征候再次發生。

第三章安全數據和安全信息的利用

第一節行業安全數據和安全信息管理

第三十一條民航局建立安全數據收集和處理系統，并實現安全數據整合或者互訪功能。

第三十二條民航局建立基于安全信息分析的安全項目工作機制，包括但不限于以下內容：

（一）開展行業安全信息分析，確定重點風險領域，提出民用航空安全項目建議；

（二）組建民用航空安全咨詢專家組，系統研究并提出風險控制方案；

（三）對風險控制措施的實施及效果進行持續監控。第三十三條安全數據和安全信息應當用于調查事故或者事故征候原因，提出安全建議，預防事故或者事故征候發生。

第三十四條安全數據和安全信息保護的條件和范圍另行規定。

第三十五條民航局建立安全信息交流、發布的機制和程序。

第三十六條安全信息的發布應當遵循以下原則：

（一）對調整安全管理政策、規章和措施是必要的；

（二）不影響信息報告的積極性；

（三）隱去識別信息，一般采用概述或者綜述的形式。第二節民航生產經營單位安全數據利用

第三十七條民航生產經營單位應當根據本單位運行類型、規模和復雜程度，以及相應的安全管理需求，建立適宜的安全數據收集和處理系統。

第三十八條民航生產經營單位應當充分利用收集的安全數據，開展安全現狀分析和趨勢預測，不得將安全數據用于除改進航空安全以外的其他任何目的。

第三十九條安全數據的來源包括但不限于以下渠道：

（一）安全報告，包括強制報告、自愿報告和舉報等；

（二）事件調查；

（三）安全檢查、審核和評估；

（四）航空器持續適航有關的報告；

（五）飛行品質監控。

第四章安全監督管理

第一節中國民航航空安全方案

第四十條民航局編制和實施中國民航航空安全方案，以使民用航空安全績效達到可接受的水平。

第四十一條中國民航航空安全方案包括四個組成部分共計十一項要素：

（一）安全政策與目標，包括： 1.安全立法框架； 2.安全責任和問責制； 3.事故和事故征候調查； 4.執法政策。

（二）安全風險管理，包括：

1.對民航生產經營單位安全管理體系的要求； 2.對民航生產經營單位安全績效的認可。

（三）安全保證，包括： 1.安全監督；

2.安全數據的收集、分析和交換； 3.基于安全數據確定重點監管領域。

（四）安全促進，包括： 1.內部培訓、交流和發布信息； 2.外部培訓、交流和發布信息。

第四十二條民航局制定行業可接受的安全績效水平，包括安全績效指標及其目標值、預警值，用于衡量并監測行業安全水平。

第四十三條中國民航航空安全方案應當與民用航空活動規模和復雜性相一致。民航局負責對其適用性、有效性進行定期評估。

第二節安全監管實施

第四十四條民航局建立安全監管制度，保證安全監管全面、有效開展。安全監管制度包括：

（一）基本民用航空法律和法規。參與航空立法，以使安全監管活動得到充分的法律保障，實現依法治理。

（二）具體運行規章。依法制定行業運行規章，實現民用航空生產運行標準化、規范化管理，防范安全風險。

（三）安全監管機構、人員及職能。建立與民用航空運行規模和復雜程度相適應的安全監管機構，協調有關部門配備數量足夠的合格人員以及必要的財政經費，以保證安全監管職能得到有效履行、安全監管目標得以實現。

（四）監察員資質和培訓。規定監察員最低資格要求，建立初始培訓、復訓以及培訓記錄制度。

（五）提供技術指導、工具及重要的安全信息。向監察員提供必要的監管工具、技術指導材料、關鍵安全信息，使其按規定程序有效履行安全監管職能；向行業提供執行相關規章的技術指導。

（六）頒發執照、合格審定、授權或者批準。通過制定并實施特定的程序，以確保從事民用航空活動的人員和單位只有在符合相關規章之后，方可從事執照、許可證、授權或者批準所包含的相關民用航空活動。

（七）監察。通過制定并實施持續的檢查、審計和監測計劃，對民用航空活動進行監察，確保航空執照、許可證、授權或者批準的持有人持續符合規章要求，其中包括對民航行政機關指定的代其履行安全監督職能的人員進行監察。

（八）解決安全問題。制定并使用規范的程序，用于采取包括強制措施在內的整改行動，以解決查明的安全問題；通過對整改情況的監測和記錄，確保查明的安全問題得到及時解決。第四十五條民航局制定可接受的安全績效水平，確定重點安全工作任務。民航局各職能部門制定下發行政檢查大綱或者行政檢查要求。民航地區管理局開展轄區民用航空運行安全監管工作。

第四十六條民航局對民航生產經營單位安全管理體系或者等效的安全管理機制進行持續監督，以確保其運行的有效性。

第四十七條民航行政機關依法綜合運用多種監管手段強化民航生產經營單位的安全生產主體責任，加強安全隱患監督管理，預防事故發生。

第五章法律責任

第四十八條民航生產經營單位有下列行為之一的，由民航行政機關責令其限期改正；逾期未改正的，給予警告，并處一萬元以上三萬元以下的罰款：

（一）違反本規定第五條，未建立并運行安全管理體系或者等效的安全管理機制的；

（二）違反本規定第八條，建立的安全管理體系未經民航行政機關審定或者建立的等效的安全管理機制未備案的；

（三）違反本規定第九條，未建立安全管理體系或者等效的安全管理機制的持續完善制度的；

（四）違反本規定第十一條至第十三條，未開展安全績效管理工作、未制定適宜的安全績效指標或者安全績效目標劣于行業安全目標的；

（五）違反本規定第十四條、第十五條，未制定行動計劃、未按規定向所在轄區民航地區管理局備案行動計劃、未實施安全績效監測或者未按需要調整行動計劃的；

（六）違反本規定第十六條，未按規定向所在轄區民航地區管理局備案安全績效統計分析報告的；

（七）違反本規定第二十一條至第二十三條，未建立相關安全管理制度的；

（八）違反本規定第二十四條，民航生產經營單位主要負責人、分管安全生產的負責人和安全管理人員未按要求完成培訓的；

（九）違反本規定第二十五條、第二十七條，未按要求制定安全培訓大綱、安全培訓計劃或者未進行培訓質量監督的；

（十）違反本規定第三十條，未按要求查找系統缺陷、制定預防與糾正措施的。

第四十九條民航生產經營單位有下列行為之一的，依照《中華人民共和國安全生產法》第九十四條，由民航行政機關責令其限期改正，可以處五萬元以下的罰款；逾期未改正的，責令停產停業整頓，并處五萬元以上十萬元以下的罰款，對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員處一萬元以上二萬元以下的罰款：

（一）違反本規定第十七條，未依法建立安全生產管理機構或者配備安全生產管理人員的；

（二）違反本規定第二十六條，未按要求組織對相關人員進行安全生產培訓的。

第五十條民航生產經營單位安全生產所必需的資金投入不足，致使其不具備安全生產條件的，依照《中華人民共和國安全生產法》第九十條進行處罰。

第五十一條民航生產經營單位違反本規定第二十條，未建立安全隱患排查治理制度或者未采取措施消除安全隱患的，由民航行政機關給予警告或者處一萬元以上三萬元以下的罰款。

第五十二條民航生產經營單位違反本規定第二十九條，未依法妥善保護資料的，由民航行政機關給予警告或者處一萬元以上三萬元以下的罰款。

第五十三條民航行政機關工作人員有濫用職權、玩忽職守行為的，由有關部門依法予以處分。

第五十四條違反本規定，構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第六章附則

第五十五條對民航生產經營單位的行政處罰等處理措施及其執行情況記入守法信用信息記錄，并按照有關規定進行公示。

第五十六條本規定涉及相關定義如下：

（一）民航生產經營單位，是指在中華人民共和國境內依法設立的民用航空器經營人、飛行訓練單位、維修單位、航空產品型號設計或者制造單位、空中交通管理運行單位、民用機場（包括軍民合用機場民用部分）以及地面服務保障等單位。

（二）民航航空安全方案，是指旨在提高安全的一套完整的法律、行政法規、規章和活動。

（三）安全管理體系，是指管理安全的系統做法，包括必要的組織機構、問責制、政策和程序。

（四）安全績效，是指安全管理體系的運行效果，用一套安全績效指標衡量。

（五）安全績效指標，是指用于監測和評估安全績效的以數據為基礎的參數。

（六）安全績效目標，是指安全績效指標在一個特定時期的計劃或者預期目標。

（七）行動計劃，是指為了保證安全目標的實現而確定的一系列活動及其實施計劃。

（八）安全數據，是指為實現安全管理目的，用于識別危險源和安全缺陷，而從不同來源收集的事實或者數值。通常采取主動或者被動方式進行收集。包括但不限于：事故調查數據、不安全事件強制報告數據、自愿報告數據、持續適航報告數據、運行績效監測數據、安全風險評估數據、審計結果或者報告數據、安全研究或者檢查數據或者安全管理的任何其他監管數據。

（九）安全信息，是指用于安全管理共享、交換或者保存為目的的、經過處理和整理過的安全數據。

（十）可接受的安全績效水平，是指以安全績效目標和安全績效指標表示的，按照中國民航航空安全方案中規定的，或者民航生產經營單位按照其安全管理體系中規定的安全績效的最低水平。

第五十七條本規定自2018年3月16日起施行。

第四篇：民用航空安全信息管理規定

中國民用航空局令

第194號

《民用航空安全信息管理規定》（CCAR-396-R2）已經2009年8月19日中國民用航空局局務會議通過，現予公布，自2010年1月1日起施行。

局長：李家祥

二OO九年十一月二十三日

民用航空安全信息管理規定

第一章 總則

第一條 為規范民用航空安全信息的報告、收集、分析和應用，實現安全信息共享，控制風險，消除隱患，預防民用航空事故，根據《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國安全生產法》和國家有關規定，制定本規定。第二條 本規定適用于中國民用航空局（以下簡稱民航局）、中國民用航空地區管理局（以下簡稱民航地區管理局）、中國民用航空安全監督管理局（以下簡稱監管局）以及在中華人民共和國境內注冊或者運行的民用航空企事業單位（以下簡稱企事業單位）和個人的民用航空安全信息管理。

第三條 本規定所稱民用航空安全信息是指民用航空器事故（以下簡稱事故）、民用航空器事故征候（以下簡稱事故征候）以及其他與民用航空器運行有關的不安全事件信息。

第四條 本規定所稱事故是指在航空器運行階段或者在機場活動區內發生的與航空器有關的下列事件：

（一）人員死亡或者重傷；

（二）航空器報廢或者嚴重損壞；

（三）航空器失蹤或者處于無法接近的地方。

但下列情況除外：

（一）由于自然、自身或他人原因造成的人員傷亡；

（二）由于偷乘航空器藏匿在供旅客和機組使用區域外造成的人員傷亡。第五條 本規定所稱事故征候按《民用航空器事故征候》（民用航空行業標準MH/T2001-2008）的定義和標準執行。

嚴重事故征候是指《民用航空器事故征候》中的運輸嚴重事故征候；一般事故征候是指《民用航空器事故征候》中的運輸航空事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。

第六條 本規定所稱其他不安全事件是指在航空器運行階段或者在機場活動區內發生航空器損壞和人員受傷或者其他影響飛行安全的情況，但其嚴重程度未構成事故征候的事件。其他不安全事件樣例由民航局另行制定。第七條 民用航空安全信息工作實行統一管理、分級負責的原則。

民航局安全信息主管部門負責統一監督管理全行業航空安全信息工作，負責組織建立用于民用航空安全信息報告、存儲、分析和發布的中國民用航空安全信息系統。

民航地區管理局和監管局負責監督管理本轄區航空安全信息工作，并應當定期分析本轄區的航空安全信息。

第八條 企事業單位負責管理本單位航空安全信息工作，并應當制定航空安全信息管理程序，建立本單位用于民用航空安全信息報告、存儲、分析和發布的航空安全信息系統，定期分析本單位的航空安全信息。

第九條 局方及企事業單位應當指定專人負責安全信息工作，配置安全信息管理設備，保證安全信息管理所必需的資金投入。負責安全信息工作的人員應當具備以下條件：

（一）遵紀守法，恪守職業道德；

（二）具有一定的計算機操作技能，熟悉辦公軟件的使用，掌握信息系統的基本操作；

（三）熟悉民航相關業務或有兩年以上的民航從業經驗，了解信息分析的原理、步驟和方法；

（四）通過局方組織的行業基礎安全培訓，考核合格。

第十條 民航局支持相關機構建立中國民用航空安全自愿報告系統，鼓勵企事業單位積極參與。

第十一條 民航局支持開展民用航空安全信息報告、收集、分析和應用的技術研究，對在民用航空安全信息管理工作中做出貢獻的單位和個人，給予表彰和獎勵。第十二條 除事故信息外，事故征候和其他不安全事件信息中有關當事人的識別信息應當予以保護。

第十三條 民用航空安全信息應當按照規定報告，任何單位和個人不得瞞報、緩報或者謊報民用航空安全信息。

第二章 民用航空安全信息的報告

第十四條 事故信息的報告按照以下規定進行：

（一）事故發生后，事發相關單位應當立即向事發地監管局報告事故信息；事發地監管局收到事故信息后，應當立即報告事發地民航地區管理局，同時通報當地人民政府；事發地民航地區管理局收到事故信息后，應當立即報告民航局安全信息主管部門，并且在2小時內以文字形式上報有關事故情況。

在事故發生后12小時內，事發相關單位應當向事發地監管局填報“民用航空安全信息初始報告表”，并且抄報事發地民航地區管理局、事發相關單位所在地 2 民航地區管理局以及民航局安全信息主管部門；事發地監管局應當立即將審核后的初始報告表上報事發地民航地區管理局；事發地民航地區管理局應當在事發后24小時內將審核后的初始報告表上報民航局安全信息主管部門。

事故信息上報應遵照逐級上報原則，必要時允許越級上報。事發相關單位不能因為信息不全而推遲上報“民用航空安全信息初始報告表”；在上報“民用航空安全信息初始報告表”后如果獲得新的信息，應當及時補充報告。

（二）由民航局組織事故調查的，負責調查的單位應當在事故發生后12個月內填報“民用航空安全信息最終報告表”。由民航地區管理局組織事故調查的，負責調查的單位應當在事故發生后6個月內向民航局安全信息主管部門填報“民用航空安全信息最終報告表”。不能按期提交的，應當向接受報告的部門提交書面的情況說明。

第十五條 嚴重事故征候信息的報告按照以下規定進行：

（一）嚴重事故征候發生后，事發相關單位應當立即向事發地監管局報告嚴重事故征候信息；事發地監管局收到嚴重事故征候信息后，應當立即報告事發地民航地區管理局；事發地民航地區管理局收到嚴重事故征候信息后，應當立即報告民航局安全信息主管部門。

事發相關單位應當在事發后12小時內向事發地監管局填報“民用航空安全信息初始報告表”,并且抄報事發地民航地區管理局、事發相關單位所在地民航地區管理局以及民航局安全信息主管部門；事發地監管局應當立即將審核后的初始報告表上報事發地民航地區管理局；事發地民航地區管理局在事發后24小時內將審核后的初始報告表上報民航局安全信息主管部門。

嚴重事故征候信息上報應遵照逐級上報原則，必要時允許越級上報。事發相關單位上報“民用航空安全信息初始報告表”后如果獲得新的信息，應當及時補充報告。

（二）負責調查的民航地區管理局應當在事發后30日內向民航局安全信息主管部門填報“民用航空安全信息最終報告表”。不能按期填報的，應當向民航局安全信息主管部門提交書面的情況說明。

第十六條 一般事故征候信息的報告按照以下規定進行：

（一）一般事故征候發生后，事發相關單位應當立即向事發地監管局報告。事發地監管局收到一般事故征候信息后，應立即向事發地民航地區管理局報告。

事發相關單位應當在事發后24小時內向事發地監管局填報“民用航空安全信息初始報告表”；事發地監管局應當及時將審核后的初始報告表上報事發地民航地區管理局；事發地民航地區管理局應當在事發后48小時內將審核后的初始報告表上報民航局安全信息主管部門。如事實簡單，責任清楚，也可直接填報最終 3 報告表。

一般事故征候信息上報應遵照逐級上報原則。事發相關單位上報“民用航空安全信息初始報告表”后如果獲得新的信息，應當及時補充報告。

（二）負責調查的民航地區管理局應當在事發后15日內向民航局安全信息主管部門填報“民用航空安全信息最終報告表”。不能按期填報的，應當向民航局安全信息主管部門提交書面的情況說明。

第十七條 其他不安全事件信息的報告按照以下規定進行：

（一）其他不安全事件發生后，事發相關單位應當盡快向事發地監管局報告。事發地監管局收到其他不安全事件信息后，應立即向事發地民航地區管理局報告。

事發相關單位應當在事發后24小時內向事發地監管局填報“民用航空安全信息初始報告表”；事發地監管局應當及時將審核后的初始報告表上報事發地民航地區管理局；事發地民航地區管理局應當在事發后48小時內將審核后的初始報告表上報民航局安全信息主管部門。如事實簡單，責任清楚，也可直接填報最終報告表。

其他不安全事件信息上報應遵照逐級上報原則。事發相關單位上報“民用航空安全信息初始報告表”后如果獲得新的信息，應當及時補充報告。

（二）負責調查的民航地區管理局應當在事發后15日內向民航局安全信息主管部門填報“民用航空安全信息最終報告表”。不能按期填報的，應當向民航局安全信息主管部門提交書面的情況說明。

第十八條 在境外發生事故、嚴重事故征候、一般事故征候和其他不安全事件時，事發相關單位、所在地監管局和所在地民航地區管理局應當分別按照本規定第十四條、第十五條、第十六條和第十七條規定的時限和流程報告信息。

第十九條 外國航空公司在我國境內發生事故、嚴重事故征候、一般事故征候和其他不安全事件時，獲得事件信息的單位應當分別按照本規定第十四條、第十五條、第十六條和第十七條規定的時限和流程填報“民用航空安全信息初始報告表”。負責調查的單位應當在事件調查結束后向民航局安全信息主管部門填報“民用航空安全信息最終報告表”。

第二十條 向局方舉報與航空安全有關的事件按照以下規定進行處理：

（一）舉報事件由被舉報單位或者個人所在地的民航地區管理局或監管局負責調查。

（二）如果舉報事件經調查構成事故、事故征候或其他不安全事件的，負責調查的單位應當在調查結束后3日內，向民航局安全信息主管部門填報“民用航空安全信息最終報告表”；

（三）舉報人的合法權益受法律保護。嚴禁將舉報情況透露給有可能對舉報人產生不利后果的其他人員和單位。

第二十一條 各企事業單位和個人應當妥善保存與事故、事故征候、其他不安全事件以及舉報事件有關的所有文本、影音、數據及其他資料。

第二十二條 初始報告表和最終報告表應當使用中國民用航空安全信息系統上報。當中國民用航空安全信息系統不可用時，可以使用其他方式上報；中國民用航空安全信息系統恢復后，應當使用該系統補報。

第二十三條 向國務院安全生產主管部門報告民用航空安全信息，按照國務院的有關規定執行。

第二十四條 向國際民航組織和境外相關機構報告民用航空安全信息，按照以下規定執行：

（一）事故或嚴重事故征候發生后，民航局安全信息主管部門向登記國、運營人所在國、設計國、制造國和國際民航組織發出通知。通知內容包括事發時間和地點、運營人、航空器型別、國籍登記號、飛行過程、機組和旅客信息、人員傷亡情況、航空器受損情況和危險品載運情況等。

（二）事故調查結束后，民航局安全信息主管部門向國際民航組織送交一份事故調查最終報告副本。

（三）事故發生后30 天內，民航局安全信息主管部門向國際民航組織提交初始報告表。事故調查結束后，民航局安全信息主管部門盡早將最終報告表提交國際民航組織。

國際民用航空公約附件13修正案頒布后，民航局將對其進行評估，決定采納的，及時修訂本規定；需要保留差異的，及時將差異通報國際民航組織。

第三章 民用航空安全信息的發布和歸檔

第二十五條 民航局負責對外發布全行業的民用航空安全信息；民航地區管理局根據民航局授權對外發布民用航空安全信息。

第二十六條 民用航空安全信息發布分為定期信息發布和緊急事件信息發布。

（一）定期信息發布內容包括事故、事故征候、其他不安全事件的統計數據。

（二）緊急事件信息發布內容是特定事故、事故征候和其他不安全事件的情況，包括事故或事件發生的基本情況、人員傷亡、事件處理和采取的措施。第二十七條 民航局安全信息主管部門在收到事故、事故征候以及其他不安全事件信息后的48小時內，在民航行業內部公布事故、事故征候以及其他不安全事件信息，并定期在行業內部公布事故、事故征候以及其他不安全事件信息的統計分析報告。

第二十八條 組織事故、事故征候以及其他不安全事件調查的部門負責對調查的 5 文件、資料、證據等進行審核、整理和保存。

第二十九條 民航局安全信息主管部門根據民用航空安全信息分析結果適時發布《航空安全指令》、《航空安全通告》和《航空安全信息》。

第三十條 民用航空安全信息的發布應當遵守國家和民航局的有關規定，不得損害國家利益。

第三十一條 局方鼓勵和支持企事業單位之間共享安全信息。第四章 法律責任

第三十二條 企事業單位違反本規定第九條，由民航局或民航地區管理局責令其改正；情節嚴重的，給予警告，并視情節輕重處以三萬元以下罰款。

第三十三條 事發相關單位違反本規定第十四條、第十五條、第十六條、第十七條或第十八條，由所在地民航地區管理局給予警告，并視情節輕重處以三萬元以下罰款。

第三十四條 民航地區管理局、監管局違反本規定第十四條、第十五條、第十六條、第十七條、第十八條、第十九條或第二十條，由民航局責令其改正；情節嚴重的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分。第三十五條 企事業單位或個人違反本規定第二十一條，由所在地民航地區管理局責令其改正，情節嚴重的，給予警告，并處以三萬元以下罰款。

第三十六條 受局方委托負責組織不安全事件調查的單位違反本規定第二十八條，由民航局或民航地區管理局給予警告；情節嚴重的，并處以三萬元以下罰款。

局方負責組織不安全事件調查，違反本規定第二十八條的，由上級部門予以糾正；情節嚴重的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分。

第三十七條 任何單位或個人違反本規定第三十條，由民航局或民航地區管理局依法處理，構成犯罪的，依法追究有關單位或個人的刑事責任。

第五章 附則

第三十八條 本規定涉及相關定義如下：

（一）本規定所稱局方是指包括民航局、民航地區管理局以及監管局在內的民航主管部門。

（二）本規定所稱企事業單位是指與航空器運行和保障有關的飛行、維修、空中交通管理、機場和油料等單位。

（三）本規定所稱事發相關單位是指與所發生事件有關的航空器運營人（含分、子公司）和航空運行保障單位。

（四）本規定所稱航空器運行階段是指從任何人登上航空器準備飛行直至飛行結束這類人員下了航空器為止的過程。

（五）本規定所稱機場活動區指機場內用于航空器起飛、著陸以及與此有關的地面活動區域，包括跑道、滑行道和機坪。

第三十九條 涉及香港、澳門特別行政區、臺灣地區的民航安全信息管理，參照國家有關法律、法規和國際公約執行。

第四十條 “民用航空安全信息初始報告表”和“民用航空安全信息最終報告表”由民航局另行制定。

第四十一條 本規定自2010年1月1日起施行。

民航總局2005年3月7日公布的《民用航空安全信息管理規定》（民航總局令第143號）和民航總局2007年3月15日公布的《中國民用航空總局關于修訂<民用航空安全信息管理規定>的決定》（民航總局令第180號）自施行之日起廢止。

第五篇：民用航空安全檢查工作手冊

民用航空安全檢查工作手冊

目錄

第一章

總則 第二章

工作制度 第三章

崗位職責 第四章

勤務的組織 第五章

勤務的實施 第六章

情況報告 第七章

情況處置 第八章

教育訓練 第九章

安檢設備管理 第十章

獎勵與處罰 第十一章 附則

第一章

總則

第一條

為確保民用航空安全檢查工作的順利實施，根據《中華人民共和國民用航空安全保衛條例》、《中國民用航空安全檢查規則》制定本手冊。

第二條

從事民用航空安全檢查工作的單位或部門（以下簡稱安檢部門）在遵守有關法律、法規和規章的同時，應遵守本手冊規定的內容。

第三條

民航公安機關根據本手冊規定支持、配合安檢部門開展工作；對安檢部門移交處理的問題，應及時反饋處理結果。

第四條

各安檢部門可根據本手冊制定工作細則。

第二章

工作制度

第一節 安全目標責任制度

第五條

安檢部門應當結合實際情況，制定安全目標和實現安全目標的具體工作方案。

第六條

安全目標責任應定人、定位、定任務，做到分工清楚，任務明確，各負其責，獎罰分明。

第七條

安全目標主要包括：杜絕因安檢原因造成劫機、炸機等嚴重危害航空安全的事件；不因安檢原因危及航空運輸安全；不因安檢原因造成航空器損壞。

第二節

領導值班制度

第八條

安檢部門實行領導分級值班制度。一般可分為安檢部門、安檢科隊、安檢班組（分隊）三級領導值班。

第九條 安檢部門值班領導應當堅持現場值班，指導、監督、檢查、協調現場安全檢查工作，解決安檢工作中發生的重大問題。

第十條

安檢科隊值班領導應當堅持跟班，具體組織、實施、指揮安全檢查工作。

第十一條 安檢班組（分隊）值班領導應堅持帶班，按照上級的要求同本班組（分隊）安檢人員一起做好各項勤務工作。

第三節

請示報告制度

第十二條

安檢人員在一般情況下遇到超越處理權限的問題時，必須及時 向上級領導請示后方可處理。

第十三條

通常情況下，請示報告應逐級進行；遇有重要情況和重大涉外問題以及突發情況可越級報告，但事后應當報告直屬領導。

第十四條

遇有強行登機、劫機以及發現爆炸物等特別緊急情況，來不及請示報告時，應當根據當時情況按照預案予以處置，處置后必須及時逐級報告。

第十五條

上報情況應當包括時間、地點、人物、事件情況、處理結果。第十六條

下級向上級請示報告問題時，應當提出自己的處理意見。第十七條

請示報告必須作出詳細記錄，重大問題作出專題報告。第四節

會議制度

第十八條

安檢部門應當定期召開業務會、總結會、研討會，必要時隨時召開。

第十九條

業務會主要是講評上一周工作，布置本周工作。

第二十條

總結會主要是總結階段性的工作，分析存在的問題及原因，提出解決的辦法。

第二十一條

研討會主要是圍繞安全檢查工作中的某個方面，或根據當時敵、社情或工作中發現的新情況就如何加強工作進行深入研討。

第五節

交接班制度

第二十二條

交接班應當同級對口書面交接。

第二十三條

交班的主要內容：上級的文件、指示；執勤中遇到的問題及處理結果；設備使用情況；遺留問題；需要注意的事項等。

第二十四條

接班人員應按時到達現場辦理接班手續。交班人員在接班人員到達執勤崗位后方可離去。

第六節

點名講評制度

第二十五條

安檢部門實行上班點名和下班講評制度。

第二十六條

點名和講評一般由安檢科隊值班領導組織實施。

第二十七條

點名的內容包括：檢查安檢人員到崗情況；檢查安檢人員著裝情況；傳達上級文件和指示；按照航班預報，合理安排勤務，提出工作要求。

第二十八條

講評的內容包括：安檢人員在位情況；小結當天執勤情況；表揚好人好事，批評不良現象；對下一班勤務提出具體要求；對工作中發生的問題及時上報。

第七節

物品管理制度

第二十九條

物品管理包括對旅客、貨主暫存、自棄和遺留物品的管理。第三十條

物品管理應由專人負責，并建立臺帳。

第三十一條

禁止旅客隨身攜帶但可作為行李交運的物品，以及限量攜帶物品的超量部分，在來不及辦理交運手續或移交機組時，可作暫存處理。安檢人員應給物主開具《暫存物品憑單》。

第三十二條

對旅客、貨主自動放棄的物品應當統一登記造冊，記錄收到的時間、地點、數量及品名。

第三十三條

發現旅客、貨主遺留在安檢現場的物品，應當由兩名以上安檢人員共同清點和登記，并及時交給專人保管。貴重物品應及時報告值班領導，盡可能地尋找失主。

第三十四條

對旅客暫存、遺留且在３０天內無人認領的物品以及旅客自 棄的物品，應當統一登記造冊，交民航公安機關處理。

第八節

安檢業務用章使用管理制度

第三十五條

安檢業務用章包括驗訖章和免檢章。

第三十六條

驗訖章實行單獨編號、集中管理，落實到各班（組）使用。免檢章由專人管理，經安檢部門值班領導批準方可使用。

第三十七條

驗證人員在核對旅客的身份證件、客票和登機牌無誤后，在登機牌正聯、附聯各蓋驗訖章，并做到印跡清楚，不漏蓋、錯蓋。

第三十八條

對按規定免檢的人員，應在核對其免檢介紹信、身份證件、客票和登機牌無誤后，在其登機牌正聯、附聯各蓋免檢章；對隨同的非免檢人員按規定檢查后蓋驗訖章。

第三十九條

安檢業務用章不得帶離安檢現場，遇有特殊情況需要帶離時，必須經安檢部門值班領導批準。

第四十條

安檢業務用章丟失或被盜，應當立即報告值班領導。第九節

儀容風紀管理制度

第四十一條

安檢人員執勤時必須著安檢制服，并遵守下列規定：

（一）按規定綴訂、佩戴安檢標志、領帶（領結）、帽徽、肩章。

（二）按規定配套著裝，冬、夏制服不得混穿。

（三）換季時應統一換裝，換裝時間由各安檢部門自行規定。

（四）應當著黑色、深棕色皮鞋。

（五）著裝應當整潔，不準披衣、敞懷、挽袖卷褲腿、歪戴帽子，不準在安檢制服外罩便服、戴圍巾等。

（六）只能佩戴國家和上級部門統一制發的證章、證件和工號。

第四十二條

安檢人員要愛護和妥善保管安檢制服以及各種安檢標志，嚴禁將安檢制服和標志變賣、擅自贈送或借給他人。

第四十三條

男安檢員不準留長發、胡須、大鬢角；女安檢員在工作期間不得披發過肩，不準戴奇異飾物。

第四十四條

安檢人員著安檢制服在公共場所要舉止端莊，嚴禁酗酒。第四十五條

各級安檢部門領導對安檢人員的儀容風紀負有糾察的責任。安檢人員應自覺接受糾察，自覺維護安檢隊伍形象。

第十節

文明執勤制度

第四十六條

安檢人員應當自覺遵守職業道德規范，愛崗敬業，文明執勤。

第四十七條

安檢人員執勤應當遵守下列規定：

（一）執勤前不吃有異味食品、不喝酒，執勤期間應舉止端莊，不吸煙、不吃零食。

（二）尊重旅客的風俗習慣，對旅客的穿戴打扮不取笑、不評頭論足，遇事不圍觀。

（三）態度和藹，檢查動作規范，不得推拉旅客。

（四）自覺使用安全檢查文明執勤用語，熱情有禮，不說服務忌語。

（五）愛護旅客的行李物品，檢查時輕拿輕放，不亂翻、亂扔，檢查完后主動協助旅客整理好被檢物品。

（六）按章辦事，耐心解釋旅客提出的問題，不得借故訓斥、刁難旅客。

第三章

崗位職責 第四十八條

基礎崗位職責。基礎崗位包括待檢區維序檢查崗位、前傳檢查員崗位。其基本職責是：

（一）維持待檢區秩序并通知旅客準備好身份證件、機票和登機牌。

（二）開展調研工作。

（三）在安全檢查儀器傳送帶上正確擺放受檢行李物品。第四十九條

驗證檢查員崗位職責：

（一）負責對乘機旅客的有效身份證件、客票、登機牌進行核查，識別涂改、偽造、冒名頂替以及其他無效證件。

（二）開展調查研究工作。

（三）協助執法部門查控通報的在控人員。第五十條

人身檢查員崗位職責：

人身檢查崗位包括引導和安全門檢查兩個具體崗位。其基本職責是：

（一）引導旅客有秩序地通過安全檢查門。

（二）檢查旅客自行放入盤中的物品。

（三）對旅客人身進行儀器或手工檢查。

（四）準確識別并根據有關規定正確處理違禁物品。第五十一條

X射線檢查儀操作員崗位職責：

（一）按操作規程正確使用X射線檢查儀。

（二）觀察辨別監視器上受檢行李（貨物、郵件）圖像中的物品形狀、種類，發現、辨認違禁物品或可疑圖像。

（三）將需要開箱（包）檢查的行李（貨物、郵件）及重點檢查部位準確無誤地通知開箱（包）檢查員。

第五十二條

開箱（包）檢查員職責：

（一）對旅客行李（貨物、郵件）實施開箱（包）手工檢查。

（二）準確辨認和按照有關規定正確處理違禁物品，嚴防錯、漏檢。

（三）開具暫存或移交物品單據。第五十三條

監護崗位職責：

（一）對出（過）港航空器和經過安全檢查的旅客及手提行李進行監護。

（二）對候機樓、隔離區和其它監護區實施清場。

（三）防止無關人員、車輛進入監護區或登機。

（四）防止未經安全檢查的物品被帶入監護區或航空器。

（五）防止發生劫機分子強行登機或地面炸機等破壞活動。第五十四條

儀器維修崗位職責：

（一）負責各種安全檢查儀器的安裝、調試工作。

（二）負責安全檢查儀器的定期維護保養工作。

（三）負責安全檢查儀器故障的修理工作，保證安檢儀器正常運行。第五十五條

現場值班崗位職責：

（一）負責向當班安檢人員傳達上級有關指示和通知。

（二）提出本班要求和注意事項。

（三）組織協調安檢現場勤務。

（四）督促檢查各崗位責任制的落實情況。

（五）按規定處理安檢現場發生的問題。

（六）本班工作結束后進行講評。第四章

勤務的組織

第一節

安全檢查的任務

第五十六條

根據《中華人民共和國民用航空安全保衛條例》和《中國民用航空安全檢查規則》的規定對乘坐民用航空器的旅客及其行李、進入候機隔離區的其他人員及其物品以及空運貨物、郵件進行安全檢查。

第五十七條 對候機隔離區內的人員、物品進行安全監控。第五十八條 對執行飛行任務的民用航空器實施監護。

第五十九條

安全檢查查控的范圍見《中國民用航空安全檢查規則》附件一、二、三。

第二節 勤務組織的原則

第六十條

安檢部門在安排各項工作中，要以勤務為中心，兼顧教育、培訓、學習，完成以執勤為中心的各項任務。

第六十一條

在勤務的組織和實施中，應當以科、隊（或班、組）等建制單位安排。采取分級指揮、分級負責的方法，使各級職、責、權分明。

第六十二條

組織勤務時應當合理使用執勤人員，安排組織好勤務交接，保持勤務的連續性。

第六十三條

安檢部門應當結合自身擔負的任務，制定一般情況、特殊情況處置方案和突發事件處置預案三個等級的勤務方案，作為實施勤務和處置情況的依據。

第六十四條

安檢部門應當加強與民航有關單位，以及海關、檢疫、邊檢、警衛部隊等單位的聯系配合，互相支持，確保檢查、監護等各項勤務的順利進行。

第六十五條

安檢部門在勤務實施過程中，應當做好檢查儀器、通訊器材、勤務用品、機動車輛的保障工作。

第三節

安檢各部門職責

第六十六條

安檢部門應當根據工作實際，明確各勤務部門職責。

第六十七條

安檢部門值班領導統一組織、協調各項安檢工作的開展，監督、檢查各項勤務的組織實施，處理勤務中發生的重大問題。

第六十八條

安檢部門辦公室協調各勤務部門的勤務工作，上報情況或下傳各項指示。

第六十九條

安檢各勤務部門負責各勤務組的編成，組織指揮各勤務組之間的交接班和勤務實施等各項工作，及時處理和上報安全檢查勤務中發生的各類問題。

第七十條

安檢監護部門組織對航空器和候機隔離區的各項監護工作，負責與其他勤務單位的工作聯系，及時解決在監護勤務中發生的問題。

第七十一條

安檢調研部門負責組織對敵情、社情的調查研究，分析勤務工作中突出的問題，提出階段性重點檢查內容和檢查中的特別注意事項。

第七十二條

設備儀器維護部門負責和組織對安全檢查設備的維修和保養，及時排除故障，保證安檢儀器設備處于良好工作狀態。

第四節

勤務組織的程序和要求

第七十三條

安全檢查勤務的程序包括準備、實施和結束三個階段，安檢部門各級勤務組織應當根據該程序進行工作。

第七十四條

安檢部門值班人員應當提前了解當日航班動態，及時通知各 勤務部門。各勤務部門值班領導根據航班動態和執勤力量，制定勤務方案，分配勤務任務。

第七十五條

安檢部門執勤人員應提前到達執勤現場，與值機人員同步開始工作。各勤務部門值班領導應組織召開班前會，傳達上級指示，布置工作，提出要求。

第七十六條

安全檢查開始前，各勤務部門應當按職責清理現場，巡視或清查候機隔離區，調試安檢儀器設備，做好各項準備工作。

第七十七條

安檢各勤務部門在分配勤務時應當定人、定位、定任務、定責任。安檢部門各級領導應當檢查各崗位人員工作情況。

第七十八條

安檢部門各崗位人員，必須認真落實各項勤務，嚴格執行崗位責任制，做到熟悉勤務方案，明確自身任務。

第七十九條

安全檢查、監護工作中發生、發現的各種情況和問題，應當按各級權限進行處理。遇有突發性事件，應當按照突發事件處置預案進行處置。

第八十條

安檢部門各崗位應當做好勤務交接班工作，由各勤務部門值班領導具體組織實施，并監督交接班情況，防止發生漏洞。

第八十一條

當日勤務結束，各勤務部門應當關閉、鎖好各種儀器、設備，清點、存放檢查器材、執勤用具，整理、上報勤務工作情況以及發生、發現的問題和處理結果。

第五節

安全檢查特別工作方案

第八十二條

下列情況之一應當實施特別工作方案：

（一）接到劫機、炸機等敵情通報；

（二）發生劫機、炸機或其他嚴重危害空防安全的事件；

（三）危害空防安全的事件連續發生，空防形勢嚴峻；

（四）出席黨的全國代表大會代表、全國人民代表大會代表和全國人民政治協商會議委員乘坐民航班機。

（五）國家警衛對象和外國國家領導人乘坐民航班機。

第八十三條

在全國范圍實施特別工作方案由民航總局公安局決定；民航各地區管理局、機場公安機關可以決定在本地區（機場）范圍內實施特別工作方案。

遇有第八十二條第四、五項規定的情況，安檢部門領導可以決定對本次航班實施特別工作方案。

第八十四條

實施特別工作方案的情況消除后，決定實施的公安機關應當通知安檢部門停止實施。

第八十五條

特別工作方案內容包括：

（一）加強安全檢查。抽調業務熟練的檢查員執行檢查，必要時單設通道，從嚴檢查。

（二）加強查控工作。增派便衣巡視人員，掌握被查控人員情況，及時將查控名單與當天航班艙單進行核對。

（三）加強儀器檢查。操機員應當充分發揮Ｘ射線安全檢查儀的功能作用；對可疑行李經開包檢查取出違禁物品后，必須重新過Ｘ射線安全檢查儀檢查；調高安全門靈敏度。

（四）增大開箱（包）和手工人身檢查率。開箱（包）率、手工人身檢查率不得低于50%，必要時可以對特定航班的旅客人身及其手提行李全部進行儀 器和手工雙重檢查。

（五）檢查防爆器材是否置于現場并處于良好工作狀態，防爆人員應當到現場實施防爆技術檢查。

（六）對登機旅客及裝入貨艙的行李、貨物的數量應當詳細核對，發現可疑人員或物品必須禁止登機或裝機。

（七）加強對航空器和候機隔離區的監護工作。對登機和接近飛機人員以及車輛應當嚴格控制，必要時對機場設施以及接近航空器的車輛進行檢查或清查。

（八）加強各級值班和現場組織指揮。

（九）對航空供應品（食品）應當派專人檢查并監裝。

（十）當接到某航班可能遇劫（炸）等敵情通報，而該航班旅客已經安檢或已登機時，對已登機或準備登機的旅客、行李和貨物應當重新進行安全檢查。

第八十六條 當外國民航企業要求我方為其采取特別安全措施時，應當事先與對方商談處置方案及有關事宜，并劃定安全責任。

第八十七條 在實施特別工作方案時，應盡量保證航班正常。

第五章

勤務的實施

第一節

勤務實施的程序

第八十八條

對旅客實施安全檢查時，首先查驗旅客的身份證件、客票和登機牌，檢查無誤后加蓋驗訖章，再請旅客通過安全門，手提物品通過Ｘ射線安全檢查儀進行安全檢查，對可疑人員和物品進行人身復查或開箱（包）檢查，設備發生故障時，應當進行手工檢查。

第八十九條

對旅客交運行李的安全檢查應在旅客辦理乘機手續時同步進行，檢查無問題后方準其托運。

對尚未實施交運行李檢查與值機手續同步進行的機場，應將已檢查的托運行李實行封包或加貼封條，并實施有效監控，防止驗訖的行李被夾塞物品或與未經檢查的行李相混。

第九十條

對貨物郵件進行檢查時，應查驗托運書或路單填寫的托運書各項內容是否完整規范，核對所申報的品名與實際貨物是否一致。

第九十一條 對候機隔離區實施監管，應在當日航班開始前進行清場，對經過安檢進入隔離區的旅客進行監控，防止與未經安全檢查的人員混合或接觸。

對航空器進行監護，應首先與機務人員辦理有關交接手續，密切監視接近航空器的人員和車輛，并查驗其證件，防止無關車輛和未經安全檢查的人員接近或進入航空器。

第九十二條

當班勤務結束后，認真記錄當班工作情況及儀器設備使用情況。

第二節

證件檢查

第九十三條

除規則所規定的有效乘機身份證件外，國內旅客可持往來港澳通行證、往來臺灣通行證；駐港部隊軍人可持駐港部隊證件；海員可持海員證；外國旅客可持領事官證、外國人出入境證、外國人居留證；港澳臺旅客可持港澳（臺灣）居民來往內地（大陸）通行證乘機。

第九十四條

對乘機旅客必須查驗其身份證件、客票和登機牌；對進入候機隔離區的工作人員應查驗其有效通行證件。第九十五條

查驗證件時應采取檢查、觀察、詢問相結合的方法。第九十六條

證件檢查的方法：

對塑封的單頁卡式證件，注意甄別證件的真偽，檢查證件的外觀式樣、規格、塑封、印刷和照片等主要識別特征是否與規定相符，有無變造、偽造的疑點。

對貼有照片的證件應查看持證人的身份，核對證件上的姓名與客票、登機牌署名是否一致；辨別證件照片與持證人性別、年齡、相貌是否相吻合，有否揭換照片、冒名頂替；甄別證件的外觀、式樣、規格、塑封、紙張、印刷以及印章防偽標記、暗記等有無變造、偽造的疑點；查驗證件的有效期，有關項目是否齊全，有無涂改痕跡，照片上是否蓋有印章等。

第三節

人身安全檢查

第九十七條

對旅客實施人身安全檢查時，應告知受檢旅客將隨身攜帶的全部金屬物品取出，然后按次序通過安全門。

對放入盤中的物品應進行檢查，注意是否藏有違禁物品。

第九十八條

對頭戴帽子的旅客應讓其摘下帽子檢查；對檢查時腳部反復報警者，必要時可請其脫掉鞋子檢查。

第九十九條

對通過安全門時報警的旅客，應當重復過門檢查或使用手持金屬探測器或手工人身檢查的方法進行復查，排除疑點后方可放行。

手工人身檢查一般應由與受檢旅客同性別的安檢人員實施；對女旅客實施檢查時，必須由女安檢人員進行。

第一百條

檢查中遇有下列情況時，應從嚴進行手工人身檢查：

（一）精神恐慌，行跡可疑者；

（二）冒充熟人，假獻殷勤，接受檢查過于熱情者；

（三）表現不耐煩，催促檢查或言行蠻橫，不愿接受檢查者；

（四）頻繁進出待檢區，窺視檢查現場，探聽安全檢查情況等行為異常者；

（五）著裝與其身份不相符或不合時令者；

（六）航空器起飛前匆忙趕到檢查現場者；

（七）帶有違禁物品不事先申報及在行李物品檢查中發現可疑問題者；

（八）當檢查至身體某部位發現異常時，聲稱有病者；

（九）上級通報的來自恐怖活動頻繁的國家或地區的人員；

（十）其他言行可疑者。

第一百零一條

對旅客實施手工人身檢查，是通過雙手對旅客身體采取摸、壓等檢查方法，以發現隨身藏匿的武器、刀具、爆炸物品及其它危險物品。

手工人身檢查的重點是人體的腋下、腰部和襠部。

檢查要領和程序是：由上到下，由里到外，由前到后。檢查時，安檢人員要面對旅客，先從旅客前衣領開始，至雙肩、胸、腰部止；再請旅客轉身，從后衣領起，至雙臂外側、雙手手掌、雙臂內側、腋下、背部、后腰部、襠部、雙腿、腳部止。如旅客著裝較多，可先請其解開外衣，對外衣也應進行檢查。

第一百零二條

對經過手工人身檢查仍有疑點的旅客，經安檢部門值班領導批準后，可以將其帶到安檢室從嚴檢查，檢查應由與受檢旅客同性別的兩名以上安檢人員實施。

從嚴檢查時，可由一名安檢人員對受檢旅客進行監視，防止其作出危險行 為或毀滅物證，另一名安檢人員進行檢查；檢查時可請旅客脫掉外衣、鞋襪。對不配合檢查的，可根據情況予以拒絕登機或交民航公安機關處理。

第一百零三條

從嚴檢查應做出專門記錄，記錄受檢旅客的姓名、性別、年齡、所乘航班、工作單位（或住址），對其進行檢查的安檢人員應共同簽名。

第四節

行李物品檢查

第一百零四條

對旅客隨身攜帶、托運的行李物品的檢查是指通過儀器檢查和手工開箱檢查，防止違禁物品被帶上航空器或夾在行李中托運。

第一百零五條

遇有下列情況之一者，必須進行開箱（包）檢查：

（一）用Ｘ射線安全檢查儀檢查時，圖象模糊不清，無法判斷物品性質的；

（二）用Ｘ射線安全檢查儀檢查時，發現似有利器、電池、導線、鐘表、塊狀、圓柱狀、粉末狀、液體狀、槍彈狀物等；

（三）Ｘ射線安全檢查儀監視器圖像中顯示有容器、儀表、瓷器以及照相機、收音機、錄音錄像機、VCD機、電子產品等物品的；

（四）攜帶者特別小心或時刻不離身的物品；

（五）乘機人攜帶的物品與其職業、事由和季節不相適應的；

（六）現場表現異常的旅客或群眾舉報的嫌疑人員所攜帶的行李物品；

（七）公安部門通報的犯罪嫌疑人或布控對象所攜帶的物品。

第一百零六條

對經Ｘ射線安全檢查儀檢查后未發現疑點的行李也應保持一定的開包率，進行不定期、不定點開包抽查。

第一百零七條

開包時，旅客應在現場，對旅客聲明不宜公開檢查的物品應帶至安檢室單獨檢查。

第一百零八條

對經Ｘ射線安全檢查儀檢查發現疑點的行李由安檢人員打開箱（包），對抽查的行李可由旅客自己打開。

第一百零九條

開箱（包）檢查時，要仔細查驗行李箱（包）的底部、角部和內外側小兜，注意發現有無夾層。

第一百一十條

對照相機、收音機、錄音錄像機、手提電話及其它常用電子產品，要求旅客操作演示時出現不應有反應或與常規重量不符的，應從嚴檢查。

第一百一十一條

對有疑點的行李在開箱（包）檢查后應重新過Ｘ射線安全檢查儀檢查。

第五節

貨物、郵件檢查

第一百一十二條

對貨物、郵件進行安全檢查是指利用安全檢查儀器對空運的貨物、郵件進行檢查，防止偽報、虛報品名或者在貨物、郵件中夾帶危險品。

第一百一十三條

對空運的貨物應當經過儀器檢查或存放二十四小時，或者采取民航總局認可的其他安全措施。

第一百一十四條

對空運的急救物品、鮮活貨物、航空快件等有時限的貨物，應當全部及時進行安全檢查。

第一百一十五條對空運貨物應核對路單所填品名與實際貨物性質是否相符。

第一百一十六條

對經安全檢查儀器檢查發現疑點的貨物應會同貨主或托運人共同開包檢查，直至排除疑點后方可放行。第一百一十七條

對無法用儀器進行檢查的貨物應至少在貨運倉庫存放二十四小時后方可啟運。

第一百一十八條

對航空郵件應進行安全檢查。發現可疑郵件時，安檢部門應會同郵政部門開包查驗。

第六節

航空器監護

第一百一十九條 安檢部門對執行飛行任務的民用航空器在客機坪短暫停留期間應進行監護。

第一百二十條 對出港航空器的監護，從機務人員移交監護人員時起，至旅客登機后航空器滑行時止；對過港航空器的監護從其到達客機坪時開始，至旅客登機后航空器滑行時止；對執行國際、地區及特殊管理的國內航線飛行任務的進港航空器的監護，從其到達機坪時開始至旅客下機完畢機務人員開始工作為止。

第一百二十一條

對當日首班出港航空器，監護人員應在起飛時間前九十分鐘與機務人員辦理交接手續。

第一百二十二條

對執行航班任務延誤超過九十分鐘的航空器由安檢部門交由機務人員管理，至確定起飛時間前六十分鐘由機務人員移交安檢部門實施監護。

第一百二十三條

航空器監護人員的崗位設置為：大中型航空器（載客100人以上）派2-3人，小型航空器（載客100人以下）派1-2人。崗位位置分別為客梯（登機橋）口、貨艙口和周圍巡視。

第一百二十四條

航空器監護區的范圍為：以航空器為中心，周圍30米。

第一百二十五條

對進入監護區域范圍內的車輛、人員，航空器監護人員應查驗其通行證件。

第一百二十六條

在旅客登機時，航空器監護人員應協助維持秩序，查驗登機牌上的驗訖章，防止未經安全檢查的人員或物品進入航空器。

第一百二十七條

經民航公安機關或安檢部門領導決定，監護人員可對航空器進行清艙。

情況報告

第一節

日常工作情況報告

第一百二十八條

日常工作情況報告是指安檢部門、安檢人員對工作中遇到的情況、問題和階段性工作情況及時或定期向上級領導或主管部門報告。

第一百二十九條

安檢人員對執勤中遇到的旅客證件不符、隱匿攜帶危險和違禁物品、擾亂安檢現場秩序等問題應及時向科隊（班組）值班領導報告。

第一百三十條 安檢科隊（班組）值班領導遇到無權處理的問題應向本安檢部門值班領導報告。

第一百三十一條 安檢部門除定期向上級業務主管部門填寫報表外，應每月報告一次業務工作情況，每半年報告一次綜合情況。

第一百三十二條 安檢部門應將日常工作情況定期通報本機場公安機關，民航各級公安機關應主動了解本地區安檢部門的工作情況。

第二節 特殊情況報告

第一百三十三條 特殊情況報告是指接到預謀劫持、爆炸民用航空器的情報或發生劫、炸機、機場爆炸等突發事件時的情況報告。

第一百三十四條 凡所接到的情報中威脅目標直接針對民用航空器，并具有下列情況之一的，應立即報告：

（一）有明確預謀作案時間；

（二）有明確作案目標，如針對某航空公司、某機場、某航線、某航班、某航空器等；

（三）有作案人姓名、國籍、證件號碼。

第一百三十五條 接到民用航空器遇劫、炸的信息后，安檢部門應立即將基本情況電話報告民航總局公安局，然后再將詳細情況以書面形式傳真上報。

第一百三十六條 報告的基本內容：

（一）當日安檢、監護過程有無發現可疑情況；全部旅客是否均經過安全檢查；是否按照規定實行開包和手工人身檢查；安檢儀器設備的技術狀態；安全門在檢查過程中所使用的技術參數等。

（二）當日檢查旅客人數；手提行李數量，手工人身檢查、開包檢查數量；查出危險、違禁物品數量及處理情況；移交機組保管的限量攜帶物品件數、品名及物主座位號；Ｘ射線安全檢查儀、安全門查出疑點和報警情況；驗證時發現證件不符的情況。重點是劫、炸機嫌疑人的檢查情況。

第一百三十七條

特殊情況在報告總局公安局的同時，應按程序將情況逐級上報。

第七章

情況處置

第一節

處置的原則和權限

第一百三十八條

安檢部門對在勤務工作中所遇到的問題，必須根據法律、法規及有關規范性文件和上級的有關規定及時進行處理。

第一百三十九條

安檢部門各科隊（班組）值班領導負責處理安檢過程中情節輕微、涉及面小、不會造成大的影響或嚴重后果的問題。

第一百四十條

安檢部門值班領導負責處理安全檢查過程中發生的比較重要、影響較大、涉及面廣的問題。

第一百四十一條

安檢部門主要領導負責處理工作中發生的重大問題和突發事件。

證件檢查中的情況處置

第一百四十二條

旅客所持居民身份證過期時間不到六個月的，可予以放行；超過六個月的不予放行。

第一百四十三條

旅客所持臨時居民身份證過期，十五天以內經站值班領導批準放行，超過十五天的不予放行。

第一百四十四條 凡旅客因故不能出示有效乘機身份證件的，可憑下列證件或證明檢查放行：

（一）全國人民代表大會代表、全國政協委員，憑本屆全國人民代表大會代表證、全國政協委員證放行。

（二）出席全國或省、自治區、直轄市的黨代會、人代會、政協會、工、青、婦代會和勞模會的代表，憑所屬縣、團級（含）以上黨政軍主管部門出具的臨時身份證明放行。

（三）省、部級（含副職）以上要客，如無居民身份證，憑省、部級（含）以上單位出具的臨時身份證明信放行。

（四）解放軍、武警部隊官兵及其文職干部、離退休干部、院校學員和職工，可憑所在部隊團以上單位出具的臨時身份證明放行；退伍、轉業軍人憑退伍證、轉業證，六個月內可以放行。

（五）對持中華人民共和國外交護照、公務護照、因公普通護照和因私普通護照的，在護照有效期內可以放行。

（六）十八歲以下未辦理居民身份證的，憑當地公安機關出具的臨時身份證明放行。十六歲以下未成年人，憑學生證、戶口薄、暫住證放行。十二歲以下兒童，憑半票或十分之一客票，免驗身份證件。

（七）旅客遺失居民身份證，憑戶籍所在地派出所出具的臨時身份證明放行。在戶籍所在地以外被盜或丟失的，憑發案、報失地公安機關（地方公安機關或民航公安機關）出具的臨時身份證明放行。

（八）旅客在申辦居民身份證期間，可憑貼有本人照片、并加蓋戶籍所在地派出所戶籍專用章的申領居民身份證回執放行。

（九）境外人員在中國旅行期間遺失護照證件的，憑公安機關出入境管理部門出具的遺失證明（須貼有本人照片、注明有效期）放行。

（十）對持民航公安機關出具的《乘坐民航飛機臨時身份證明》的，在有效期內予以放行。

第一百四十五條

以下情況經安檢部門值班領導批準放行：

（一）旅客在辦理登機手續后遺失有效證件的，經安檢部門值班領導批準后從嚴檢查放行。

（二）年齡已高的老人（按60歲掌握），憑本人單位或子女單位、接待單位出具的證明信放行。

（三）急病、傷患者及其陪同家屬、醫護人員需乘機轉赴外地治療，因時間緊迫未帶有效乘機身份證件的，可憑單位介紹信或醫院轉院證明予以放行。

（四）國家公務員因執行緊急公務急需乘機，但又不能出示有效乘機身份證件的，憑所在單位介紹信放行。

第一百四十六條 乘機臨時身份證明應貼有本人近期像片，寫明姓名、性別、年齡、工作單位（住址）、有效日期，并加蓋公章，內容不全者不予放行。

第一百四十七條 中央對臺辦接待的保密客人，憑中央對臺辦出具的乘機介紹信，免驗其身份證件。

第一百四十八條 加入機組執行任務的非空勤人員乘坐民用航空器，憑中國民航公務乘機通行證、本人工作證（或學員證）檢查放行。

第一百四十九條 通用航空用戶的隨機工作人員憑民航地區管理局或省（區、市）局、航空公司出具的《專業航空乘機證》放行。

第一百五十條

持有因公安機關技術上錯誤制作產生的居民身份證者，經安檢部門值班領導核準后，進行嚴格檢查后放行。

第一百五十一條

持邊防檢查部門出具的暫扣護照證明者，不予以放行。第一百五十二條 居民身份證復印件不能作為有效乘機證件使用。

第一百五十三條

境外旅客非法持有國內居民身份證的，不予放行，并應移交公安機關處理。

第一百五十四條

對持變造證件、偽造證件、冒用他人證件或涂改證件的旅客，不予放行，并交民航公安機關處理。

旅客人身及其行李物品檢查中的情況處置 第一百五十五條

免檢范圍見附件一。

第一百五十六條

要客范圍見附件二，免檢范圍外的要客在安檢時給予禮遇，優先檢查。

第一百五十七條

開箱（包）檢查發現危害較大的違禁物品時，應采取措施控制住攜帶者，防止其逃離現場，并將箱（包）重新經安全檢查儀檢查，以查清是否藏有其它危險品，必要時將其帶入安檢室徹底檢查。

第一百五十八條

對旅客攜帶槍支、彈藥的，可視下列情況處理：

（一）警衛人員攜帶槍支乘坐民航班機，應持有工作證、本人持槍證和公安部警衛局或中辦警衛局、總政保衛部、軍委辦公廳警衛局、省（自治區、直轄市）公安廳（局）出具的持槍證明信，經核對無誤后，登記放行，并通報機組。

（二）除前項規定情況外，其他執行公務人員攜帶槍支、彈藥在安檢前主動申報，并且手續齊全的，告其不能攜帶登機。

（三）境外人員和我國運動員參加國際比賽攜帶的槍支、彈藥（包括狩獵槍支、彈藥），憑公安部門或邊防檢查部門出具的《槍支、彈藥攜運證》，或者外交部、總政保衛部、省級體育行政管理部門出具的證明信，準予托運。

（四）其他旅客攜帶槍支、子彈的，交民航公安機關處理。第一百五十九條 對攜帶軍、警械具的，可視下列情況處理：

（一）非軍人、政法人員攜帶軍、警械具的，交民航公安機關審查處理。

（二）軍人、政法人員故意隱匿攜帶軍、警械具的，交民航公安機關處理；主動申報的，勸其暫存或交送行人員帶回。

第一百六十條

境外旅客攜帶藏刀、腰刀、靴刀等少數民族刀具的，以及少數民族人員在民族自治區域內攜帶民族刀具的，可準予辦理托運或交機組保管；其他攜帶少數民族刀具的，交民航公安機關審查處理。

刃長超過6公分的非管制刀具不允許隨身攜帶，可準予托運或交機組保管。

第一百六十一條

對可能用于危害航空安全的日常生活用品、工具、道具、玩具等（具體品名見《民用航空安全檢查規則》附件二）不得隨身攜帶，告知旅客辦理托運，無法托運的移交機組帶到目的地后交還。

第一百六十二條

對含有易燃物質的日常生活用品，實行限量攜帶。具體品名、數量見《民用航空安全檢查規則》附件三。超出部分勸其自行處理。

對醫護人員攜帶的搶救危重病人所必需的氧氣袋等憑醫院的證明可予以檢查放行。

第一百六十三條

對持《偵察證》乘機執行任務的國家安全機關工作人員，可按正常安檢程序對其實施安全檢查，經過儀器檢查未發現疑點的，不再摸身和開包檢查。

第一百六十四條

對以下物品按規定給予免檢：

（一）對裝有機要文件的箱（包），憑中辦機要交通局的《專用證》和鉛封免予檢查；不能鉛封的箱（包），憑《專用證》和貼有的金黃色五角星標志免予檢查。

（二）對裝有外匯的箱（袋），憑中國銀行、中國工商銀行、中國建設銀行、交通銀行或中信實業銀行保衛部簽發的《押運證》和所在銀行開具的證明信及鉛封免予檢查。

（三）對外交信使郵袋，憑外交信使護照和使領館出具的證明，免予檢 查。

（四）對機密尖端、重點型號產品，屬航天、航空工業部門的，憑航天、航空工業總公司保衛部門出具的免檢證明信、鉛封以及免檢標志，免予檢查。

（五）其他特殊物品，憑民航總局公安局出具的免檢證明放行。第一百六十五條

對檢查中的其它情況的處置：

（一）對檢查中發現走私物品的，移交海關處理。

（二）對檢查中發現淫穢物品、毒品、賭具、假鈔、反動宣傳等物品的，交民航公安機關處理。

（三）對查出的布控犯罪嫌疑人，交民航公安機關處理。

（四）對查出的偷渡人員，交邊防檢查部門處理。第四節 監護工作中的情況處置

第一百六十六條

安檢監護人員應查驗進入候機隔離區或登機的工作人員及其所攜帶的行李物品是否經過安全檢查，對未經檢查者，不準進入；對無理取鬧和違章進入機場控制區者，交民航公安機關處理。

第一百六十七條

國家安全機關工作人員，因工作需要進出當地機場隔離區、停機坪時，憑機場隔離區證件通行，在外地執行任務時憑省、自治區、直轄市國家安全機關介紹信（國家安全部機關憑局級單位介紹信）和《偵察證》進出。

第一百六十八條 進入候機隔離區的物品必須接受安全檢查，拒絕檢查的不準進入。

第一百六十九條

發現有向候機隔離區傳遞未經檢查物品者，應將人、物交安檢部門值班領導處理，若傳遞危險物品或可疑物品，交民航公安機關處理。

第一百七十條

清場、清艙時發現武器、易燃易爆、毒害品、放射性物品以及可能危及旅客、航空器安全的物品，應保護好現場，立即報告安檢部門值班領導，并通知民航公安機關處理。

第一百七十一條

清場、清艙中發現可疑人員，交民航公安機關處理。第一百七十二條

航空公司運送航材，憑航空公司證明信并經安檢部門值班領導批準，監護人員憑證明放行。

第一百七十三條 在登機口發現無登機牌或登機牌未蓋安檢驗訖章的，不準登機，立即報告安檢部門值班領導處理。

第一百七十四條 發現未辦理出境手續的人員，交邊防檢查部門處理。第五節 特殊情況的處置

第一百七十五條

對不接受安全檢查的旅客，應向其講明有關法律、法規；經說明仍不接受者，拒絕登機，損失自負。

第一百七十六條

遇有在安檢現場無理取鬧，擾亂現場工作秩序，妨礙安檢人員執行公務的，應帶至安檢值班室進行教育；對情節嚴重，不聽勸阻的，交民航公安機關處理。

第一百七十七條

遇有因航班延誤、取消等原因，旅客強行沖擊安檢現場或登機口的，應予以勸阻和制止，并及時報告民航公安機關處理。

第一百七十八條

旅客與安檢人員發生矛盾時，應及時予以調解。旅客提出合理建議或投訴時，要認真接待和答復。

第一百七十九條 發現嚴重精神病患者，通知承運人處理。

第一百八十條 發現醉酒不能約束自己行為者，交民航公安機關處理。第一百八十一條 對危重病人，憑醫院證明或當地民航急救中心證明，安檢部門值班領導可派人到飛機下面檢查。

第一百八十二條 安檢部門只接受民航公安機關布置的協助查控要求。接受查控通知書時，應查驗項目內容是否齊全，項目應包括被查控人的姓名、性別、年齡、證件號碼、照片、相貌特征、案件性質、查控時限、重點航線及本機場民航公安機關和安檢部門領導簽字。主要項目不全的，安檢部門可不接控。

第一百八十三條 驗證人員發現民航公安機關布控的犯罪嫌疑人時，應保持鎮靜，穩住犯罪嫌疑人，用暗號通知安全門檢查員，對其嚴格檢查，同時設法報告現場值班領導，在確保安全的情況下將犯罪嫌疑人控制，并移交民航公安機關。

第一百八十四條 遇有政法干警押解犯罪嫌疑人，憑民航公安機關押解通知單，安檢部門查驗地市以上公安機關證明信和押解人員身份證件，并按程序進行檢查。

第一百八十五條 政法干警押解犯罪嫌疑人時，可根據需要給犯罪嫌疑人戴手銬，但押解人員不得隨身攜帶警械、警具。

第一百八十六條

遇有旅客托運或隨身攜帶的特殊物品，不便或無法用Ｘ射線安全檢查儀檢查的，可用手工等方法檢查。

第一百八十七條 對在接受安檢過程中，聲稱攜有爆炸物的，應立即將其制服，交民航公安機關處理。

第一百八十八條 發現隱匿攜帶槍支、爆炸物品、管制刀具者，立即將人、物分離，將爆炸物品放到防爆炸箱內，然后報民航公安機關處理。對反抗者先將其制服。

第一百八十九條 對郵件檢查中發現的可疑郵包，應會同郵方共同開包檢查，對不便于開包檢查的，退郵政部門處理；對偽報品名或在郵件中夾帶危險品的交民航公安機關處理。

第一百九十條

在貨物檢查中，發現偽報品名或夾帶危險物品的，交民航公安機關依法處理。

第一百九十一條 遇有強行沖擊地面航空器的，首先進行攔阻，同時通知工作人員關閉艙門、撤走舷梯，并立即報告值班領導。

第七節

本場起飛的航班遇劫、炸時的情況處置

第一百九十二條 接到遇劫信息后，須立即向民航總局公安局報告如下內容：該次航班的安檢、監護過程有無發生可疑情況，是否全部旅客均經過安全檢查、是否按照有關規定實行摸身檢查和開包檢查。

第一百九十三條 配合公安機關檢查遇劫航班旅客安檢時使用的儀器是否處于良好技術狀態；了解上崗前的測試情況，以及安全門在檢查過程中所使用的檔次，中間是否調換。在條件許可時，應暫時關閉該安檢通道。

第一百九十四條 配合公安機關對承擔遇劫航班安檢任務的各崗位安檢人員開展調查取證工作，查明情況，分清責任。

第一百九十五條 清查各種工作記錄和登記并如實上報：檢查旅客人數、手提行李件數；摸身檢查、開包檢查數；查出危險品、違禁品數及其處理情況；移交機組保管的限制物品件數、品名及物主座位號；X射線檢查儀、安全門查出疑點和報警情況；驗證時發現證件不符的情況。

第一百九十六條 其它按所在機場處置預案，配合公安機關進行處置。

第八章 教育訓練 第一節

培訓

第一百九十七條 安檢人員實行先培訓、后上崗。

第一百九十八條

對安檢人員的教育訓練分為崗前培訓和崗位培訓。崗前培訓是指為使新招收安檢人員能基本掌握從事安全檢查工作所必備的業務知識和業務技能所進行的上崗前培訓。崗前培訓不得少于160學時。

崗位培訓是指為保證在崗安檢人員不斷提高其業務知識、業務技能和及時了解掌握上級業務部門的有關新政策、新規定而對上崗后的安檢人員所進行的不間斷培訓。

第一百九十九條

培訓要有明確的目的性，針對業務工作的實際需要，確定教學內容和重點。

第二百條 崗前培訓應按照民航總局制定的崗位規范、培訓大綱和上級業務部門的有關規定組織培訓、考核，其主要內容除《民用航空安全檢查規則》第五十三條中所列的七項內容外，還應根據各工作人員所要從事的具體崗位進行重點培訓。

第二百零一條

安檢部門應堅持對在崗安檢人員進行崗位培訓，每周至少進行一次政治或業務教育，每月至少進行一次技能訓練，每季度至少進行一次業務研討。

第二百零二條 政治教育主要內容有：組織學習黨的方針、政策，近期的時事、政治，安檢人員職業道德要求以及上級有關指示精神。

第二百零三條

業務教育主要內容有：如何搞好證件檢查；如何正確使用儀器進行檢查；如何辨別監視器上的物品圖像；如何發現和識別違禁物品；如何加強隔離區和監護區的安全管理；如何正確理解和執行有關安檢工作的法規、規章和規范性文件。

第二百零四條 業務研討主要內容有：分析安檢勤務中正、反典型，研究和吸取經驗教訓；分析國內、國際敵社情動態，針對某種情況研究執勤預案；分析上階段工作漏洞，研究制訂改進措施。

第二百零五條 技能訓練主要內容有：各項檢查技能訓練、隊列訓練；形體訓練；禮節、禮儀常識訓練；擒敵技術訓練。

第二百零六條

定期組織應急事件處置預案演練，使安檢人員能夠熟悉掌握預案內容，遇有突發事件能按預案要求迅速處置。

第二百零七條 安檢部門應建立違禁物品陳列室，為業務教育提供實物資料。違禁品陳列室應參照《爆炸物樣品箱使用、保管規定》，嚴防各種違禁物品丟失。

違禁物品陳列室主要陳列：各種彈藥、管制刀具、易燃、易爆、劇毒物品等；各種炸藥；各種爆炸裝置；各種防身自衛器；檢查中最新發現的違禁物品、危險物品和遇到的各種典型案例資料。

第二百零八條

安檢業務部門要定期舉辦業務培訓班，分期、分批輪訓各級組織指揮管理人員和業務骨干。

第二百零九條 為保證安全檢查崗位培訓工作的順利實施，各單位應抽調一些具有安全檢查實踐經驗和教學能力的業務骨干擔任相應崗位的兼職教員，條件許可時，亦可從有關院校聘請一些教師承擔相關知識的教學任務。

第二節

證書的取得和管理 第二百一十條 崗位證書的取得必須經過業務知識考試、業務技能考核和職業道德考查，成績合格。

第二百一十一條 雖經崗前培訓但未取得安檢人員崗位培訓證書者，一律不得單獨從事安檢工作，只能做為見習檢查員協助其他檢查員工作。

第二百一十二條

見習檢查員的見習期為一年。見習期滿經考核合格，發給《崗位證書》，可轉正定級并單獨上崗。

第二百一十三條

取得《崗位證書》者每年要接受崗位復查。復查之前，應先進行培訓。在復查中，業務知識考試不合格或專業技能考核不合格者，允許補考一次（但不得二者均補考），仍不合格者《崗位證書》予以暫停，由頒證部門在崗位證書備注欄簽注“暫停”字樣。

第二百一十四條

《崗位證書》暫停期間，不可單獨上崗；經專業培訓并重新考核合格后，報頒證部門批準，在《崗位證書》備注欄簽注“恢復”字樣，方可單獨上崗。

第二百一十五條

有下列情形之一者，其《崗位證書》予以吊銷：

（一）《崗位證書》持有者連續三次考核不合格的；

（二）在安檢執勤中私自放行無控制區證件人員、未經檢查人員或攜帶危險違禁物品人員，造成不良后果的；

（三）偷拿旅客行李物品或機上供應品，情節嚴重造成不良影響的；

（四）嚴重空防事故的直接責任人員；

（五）其他嚴重違反職業道德或崗位規范者。

第二百一十六條

《崗位證書》被吊銷人員立即調離本崗位，三年內無申請安檢人員《崗位證書》資格。

第三節

技能等級培訓與鑒定

第二百一十七條

安全檢查專業設置安檢員、安檢儀器維修員二個工種。各個工種實行初、中、高三個技能等級標準。

第二百一十八條

技能等級培訓目的：通過安檢職業技能等級培訓，使安檢員、安檢儀器維修員具有本工種相應等級要求的知識構成與水平，以及實際技術業務能力的構成與水平，會做本工種相應等級工作實例中所列舉的工作項目。

第二百一十九條

技能等級培訓要求：職業技能等級培訓要根據安檢職業技能鑒定規范，按照安檢員、安檢儀器維修員等工種不同等級的技術復雜程度，對業務知識技能要求的不同側重面，從實際需要組織各層次的培訓。要求初級工掌握的知識和技能，中級工必須掌握；要求中級工掌握的知識和技能，高級工必須掌握。

第二百二十條

技能等級培訓內容：安檢職業技能等級培訓要依據安檢員、安檢儀器維修員等工種不同等級的職業技能鑒定內容、鑒定要素細目表和鑒定試題，編寫相應的培訓教材，結合實際需要確定培訓重點內容。

第二百二十一條

技能等級鑒定：安檢員、安檢儀器維修員工種的初、中、高級等級鑒定，在適用對象、申報條件、考評員構成、鑒定方式與鑒定時間、試題要求和工具設備、場地要求等方面，應依據安檢職業技能鑒定規范中的鑒定要求辦理。

第九章

安檢設備管理 第一節 設備的購置 第二百二十二條

安檢儀器設備包括Ｘ射線安全檢查儀、金屬武器探測門（以下簡稱安全門）、手提金屬探測器、爆炸物探測器、防爆箱等。

第二百二十三條

民航總局公安局對訂購安檢設備和售后服務實行統一管理。

第二百二十四條

購置國外安檢設備，必須經民航總局公安局認可，應事先將其型號、規格、技術性能、售后服務等有關資料報民航總局公安局審批。

第二百二十五條

購置國內安檢設備，必須是民航總局公安局認可的，并符合國家標準和民航總局公安局安檢技術性能要求。

第二節

設備的使用

第二百二十六條

安檢人員必須掌握設備的技術知識、性能及使用規定，做到會使用、會操作。

第二百二十七條

Ｘ射線安全檢查儀必須由經過培訓、達到崗位標準、持有上崗證書的熟練安檢員負責操作，無關人員不得隨意擺弄。

第二百二十八條

安全門的靈敏度一般由設備維修技術員負責調試，其他人員不得擅自調動。

第二百二十九條

手提金屬探測器、無線對講機、電子計算機等應由專人保管。

第二百三十條

使用設備時，應嚴格遵守操作規程，禁止違章操作。第二百三十一條

需充電后使用的設備，注意充電要求，保證使用時有足夠電量。

第二百三十二條

使用設備時出現故障，不得隨意拆卸，應迅速報告，由專業維修人員排除。

第三節

設備的管理

第二百三十三條

民航總局公安局、地區管理局公安局或經委托的其他民航公安機關，應當定期會同有關部門對各種安全檢查儀器的有關技術指標尤其是Ｘ射線安全檢查儀的射線劑量進行檢測，檢測次數每年不少于一次。經檢測合格后，憑民航總局公安局發給的《使用合格證》方可使用。

第二百三十四條

安檢部門要加強設備的管理，教育安檢人員愛護設備，并建立安檢設備使用和管理責任制，保證設備處于最佳工作狀態。

第二百三十五條

各種設備及維修儀器都應建立臺帳，嚴格保管，嚴格領取使用登記制度。

第二百三十六條

Ｘ射線安全檢查儀、安全門、電視監控器、電子計算機等貴重設備要建立詳細的技術檔案。

第二百三十七條

安檢儀器維修人員應在勤務現場值班。其值班職責包括掌握設備使用情況，檢查其技術性能狀況，并監督操機人員和其他檢查人員按規程操作；排除設備臨時發生的故障，保證設備正常運轉；經常查驗安全門檔次，保持適當的靈敏度。

第二百三十八條

使用設備的技術性能達不到標準要求的，應予以報廢。第四節

設備的維修保養

第二百三十九條

安檢部門應設置技術維修單位（人員）。維修人員應受過專門培訓，并取得《專業培訓合格證》。

第二百四十條

維修人員應堅持設備維修日檢、月檢、年檢修制度，對設備進行維修保養。

第二百四十一條

維修人員每日對設備應堅持勤巡視、勤檢查、勤維護。做到小故障不過日，大故障及時處理。

第二百四十二條

Ｘ射線安全檢查儀操作人員每日上班前、下班后，應對設備擦拭一次，并要隨時保持設備周圍環境清潔。

第二百四十三條

車載Ｘ射線安全檢查儀每次執行完任務后要進行維護保養，確保其經常處于良好狀態。

第十章 獎勵與處罰 第一節 獎 勵

第二百四十四條 安檢工作中有下列表現之一的單位或個人，由安檢部門或其上級主管部門給予通報表揚、嘉獎、記功、授予榮譽稱號的獎勵：

（一）模范執行國家的法律、法令，嚴格執行安檢工作規章制度，成績突出的；

（二）積極鉆研業務，工作認真負責，完成安全檢查任務成績突出的；(三)愛護儀器設備，遵守操作規程，認真保養維修，成績突出的；

（四）執勤中查出冒名頂替乘機或持偽造、變造身份證件的；

（五）執勤中查獲預謀劫機、炸機或其他非法干擾民用航空安全的嫌疑人，以及隱匿攜帶危害航空安全物品的；

（六）遇有劫、炸機或其他非法干擾民航空安全的緊急情況，不怕犧牲、英勇頑強、機智靈活制服罪犯的；

（七）執勤中其它方面有突出表現的。

對以上受獎勵者，可按照規定給予一定的物質獎勵。第二節

處 罰

第二百四十五條

安檢人員有下列行為之一者，由安檢部門或其上級主管部門根據具體情況，分別給予批評教育或警告、記過、記大過、開除的行政處分；違法或者構成犯罪的，由有關機關依法追究責任：

（一）在安檢工作中工作責任心不強、麻痹大意，不負責任，對危及空防安全的物品或偽造、變造、冒用的身份證件發生漏檢，造成一定后果和影響的；

（二）違反安檢工作制度，造成不良影響，情節嚴重的；

（三）違反操作規程，造成儀器設備損壞的；

(四）遇有劫、炸機或其他非法干擾民用航空安全的緊急情況，臨陣脫逃或者擅離崗位，不服從命令的；

（五）其他違反《民用航空安全檢查規則》規定并造成不良影響的。第十一章

附

則

第二百四十六條 本手冊自頒布之日起施行。第二百四十六條 本手冊由民航總局公安局負責解釋。

附件一

免檢范圍：

國家保衛對象：即中共中央總書記、政治局常委、委員、候補委員，書記處書記、候補書記；國家主席、副主席；全國人大委員長、副委員長；國務院總理、副總理、國務委員；中央軍事委員會主席、副主席、委員；全國政協主席、副主席；最高人民法院院長；最高人民檢察院檢察長。

上述領導人率領的出訪代表團全體成員，也免予檢查。

2、應邀來我國訪問（包括過境、非正式訪問）的外國副總統、副總理、副 議長以上領導人及其率領的代表團全體成員。

3、應邀來我國訪問的外國正部長級官員及我國中央各部正部長率代表團出訪，部長本人免予檢查。

4、大使夫婦、總領事夫婦經承運的航空公司同意，并由該公司人員陪同或出具證明可免予檢查。對其余乘坐班機的各國外人員,領事官員及其家屬和他們攜帶的行李物品，亦可按上述辦法掌握.5、對隨同國家保衛對象乘坐民航班機的首長隨身工作人員和我方接待屬免檢范圍外賓的陪同人員，憑中共中央、全國人大常委會,國務院、中央軍委有關部、委或省、自治區、直轄市黨委、人民政府出具的證明免予檢查.附件二

重要旅客范圍：

1、省、部級（含副職）以上的負責人；

2、軍隊在職正軍職少將以上的負責人；

3、公使、大使級外交使節；

4、由各部、委以上單位或我駐外使、領館提出要求按重要旅客接待的客人。