第一篇：路基考試要點

1.公路設計中，對路基路面有哪些要求？

答：1.承載能力 2.穩定性3.耐久性4.表面平整度5.表面抗滑性能

2.影響路基路面穩定性的因素有哪些？并簡要說明它們是如何影響的？ 答：

1、地理條件：地形、地貌和海拔高度影響路基路面結構，（平原、丘陵、山嶺各區地勢對結構的水溫狀況也不同）。

2、地質條件：巖石的種類、成因、節理、風化程度和裂隙情況，巖石走向（傾向、傾角、層理和巖層厚度，夾層及其狀況，斷層或不良地質現象的影響。

3、氣候條件：氣溫、降水、濕度、冰凍深度、日照、蒸發量、風向、風力等影響地下和地面水的變化并且影響路基路 面的水溫情況。

4、水文和水文地質條件:地面水以及地下水都會影響其穩定性，如處理不當，會引起各種病害。

5、土的類別：不同的土具有不同的工程性質，因而將直接影響路基路面的強度與穩定性。總之，地質條件是引起路基路面破壞的基本前提，水則是造成病害的主要原因。3.我國公路用土的劃分依據是什么？是怎樣劃分的？

答：劃分依據：土的顆粒組成特性，土的塑性指標和土中有機質的含量。分為4類12種：巨土，粗力土，細粒土，特殊土。

4.為什么要進行公路自然區劃？我國公路的自然區劃原則是什么。答：目的區分不同地理區域自然條件對公路工程影響的差異性，便于道路工作者在路基路面結構類型選擇以及設計、施工和養護中采取合適的設計參數和技術措施，保證路基路面的強度和穩定性。

原則1.道路工程特性相似性原則：

同一區劃內，在同樣自然因素下筑路具有相似性。2.地表氣候區劃差異性原則：

地表氣候是地帶性差異與非地帶性差別的結果。3.自然氣候因素既有綜合又有主導作用的原則：

自然氣候變化是多種因素作用結果，但其中又有某些因素 起著主導作用。

5.按力學性能，道路路面可分為哪幾種？各有何特點？

答：柔性路面：剛度小、彎沉大、抗彎拉強度低，土基承載較大的單位壓力，路基路面結構主要靠抗壓強度和抗剪強度承受車輛荷載的作用

剛性路面：抗壓強度高，彈性模量大、剛度大，路面結構主要靠水泥混凝土的抗彎拉強度承受車輛荷載

半剛性路面：前期具有柔性路面的力學性能，后期強度和剛度均有大幅的增長，但最終的強度和剛度仍遠小于水泥混凝土。

6.路基的干濕類型分哪幾種？劃分依據是什么？設計中如何確定路基的干濕類型？ 答：路基的干濕類型及劃分：干燥、中濕、潮濕、過濕。干濕類型由分界稠度WC1、WC2、WC3來劃分。分已建公路與新建公路

原有公路，按不利季節路槽底面以下80cm深度內土的平均稠度確定干濕類型；

新建公路，確定路基臨界高度值，以此作為判別標準，與路基設計高度作比較來確確定干濕類型。

7.為什么要設置路拱橫坡？怎樣選擇路拱橫坡？ 答：為了保證路表面的雨水及時排出，減少雨水對路面的侵潤和滲透而減弱路面結構的強度，等級高的路面采用直線型路拱和較小的路拱橫坡度；等級低的路面采用拋物線路拱和較大的路拱橫坡度。

8.公路路面結構為何要分層？通常分為哪些層位？各層位的功能和要求是什么？

答：行車荷載和自然因素對路面的影響，隨深度的增加而逐漸減弱，所以路面結構常分層鋪筑，劃分為面層、基層、墊層。面層：作用與功能：直接承受行車及自然因素作用，要求具有較高的結構強度、抗變形能力、較好的水穩定性和溫度穩定性，且耐磨和抗滑。

基層：作用與功能：是路面結構的承重層，應具有足夠的強度和剛度、良好的擴散應力的能力和水穩定性。且要求平整度好，以保證面層良好的工作性 能。墊層：作用與要求：改善土基的水、溫狀況，將基層傳下的應力擴散，阻止路基土擠入基層。9.路面等級劃分的原則是什么？試簡述各等級路面的特點、適用條件和常用的面層材料。答：按路面面層的使用品質、材料組成及結構強度與穩定性，路面分為四級。

1、高級路面：用礦質材料修筑強度、剛度大，穩定、耐久，適應繁重的通量，行車條件好，維護費用少，但初期費用投資高。

2、次高級路面：較高級路面，強度剛度較差，使用壽命較短，行車速度較低。初期建設費用較高級路面低，但需定期修理，養護和運輸成本較高。

3、中級路面：剛度、強度低，穩定性差，使用期短，平整度差，易揚塵，適用慢速、少量交通。初期投資少，但需經常養護且運輸成本高。

4、低級路面：剛度、強度最低，穩定性差，路面不平整。易揚塵，不能全天候行車，且運輸成本高，需經常養護修理。

10.從路面結構的力學特性和設計方法相似性出發，將路面分為哪幾類？各有何特點？

答：柔性路面：剛度小、彎沉大、抗彎拉強度低，土基承載較大的單位壓力，路基路面結構主要靠抗壓強度和抗剪強度承受車輛荷載的作用

剛性路面：抗壓強度高，彈性模量大、剛度大，路面結構主要靠水泥混凝土的抗彎拉強度承受車輛荷載

半剛性路面：前期具有柔性路面的力學性能，后期強度和剛度均有大幅的增長，但最終的強度和剛度仍遠小于水泥混凝土。

11．汽車對路面作用有哪幾種力？分別對路面產生哪幾種破壞？ 答：垂直靜壓力：引起路面結構發生剪切破壞，產生裂縫和彎沉； 水平力：推擠、擁抱、波浪和車轍 振動力：導致疲勞破壞。

12.車輪荷載的單圓荷載、雙圓荷載的含義是什么？如何計算？ 答：單圓荷載：每一側的雙輪用一個圓表示時稱為單圓荷載 雙圓荷載：每一側的雙輪用兩個圓表示時稱為雙圓荷載 13.路面設計為何要進行軸載換算？換算原則是什么？ 答：①為什么要進行軸載換算？我國水泥砼路面和瀝青路面設計規范均選用雙輪組單軸軸載 100kN作為標準軸載（BZZ-100），其它各種軸載與通行次數按照等效換算原則換算成標準軸載的當量通行次數。

②等效換算原則：即同一種路面結構在不同軸載作用下達到相同的疲勞損傷程度 14.什么是設計年限累計當量軸次？如何計算確定？

答：在設計年限內，按換算原則，將不同車型，不同軸載作用次數換算為與標準軸載100KN軸載作用次數的總量

15.什么是輪跡橫向分布？如何確定輪跡橫向分布系數？ 答：概念：一般而言，軸載通行次數是按一定規律分布在車道橫斷面上，這稱為輪跡的橫向分布。

輪跡橫向分布系數：在路面結構設計中，用輪跡橫向分布系數η來反映輪跡橫向分布頻率的影響。通常取兩個條帶的寬度50cm（因為雙輪組每個輪寬為20cm，輪隙寬10cm）的條帶頻率之和作為輪跡橫向分布系數。16.什么是路基工作區？ 答：在路基某一深度處，當車輪荷載引起的垂直應力與路基土自重引起的垂直應力相比所占比例很小（約1/n=1/10～1/5）時，該深度范圍的路基稱為路基工作區。17.表征土基承載力的參數指標有哪些？各種指標如何確定？

答：回彈模量：以圓形承載板壓入土基的方法測定回彈模量 P(r)=p/πa2 地基反應模量：用承載板試驗確定

K=p/l 加州承載比：承載能力以材料抵抗局部荷載壓入變形的能力特征，并采用高質量標準碎石為標準。

18.地基反應模量和加州承載比各代表什么？ 答：土基的承載能力都采用一定應力級位下的抗變形能力來表征。用于表征土基承載力的參數指標有回彈模量、地基反應模量和加州承載比（CBR）等 回彈模量:柔性壓板法、剛性壓板法

地基反應模量：用溫克勒（E.Winkler）地基模型描述土基工作狀態時，用地基反應模量K表征土基的承載力。K=p/l，用承載板試驗確定，板直徑為76cm，采用一次加載到位 的方法。

加州承載比（CBR）：承載能力以材料抵抗局部荷載壓入變形的能力表征，并采用高質量標準碎石為標準，以它們的相對比值表示CBR值。一種評定土基及路面材料承載能力的指標。19.常見的路基破壞形式有哪些？路基破壞的綜合原因有哪些？ 答：1.路基的沉陷與沉縮 路基沉陷：是指路基表面在垂直方向產生大的沉落，主要是由于路基下部天然地基承載能力不足，在路基自重的作用下引起下陷或向兩側擠出而造成的。路基沉縮：是由于路基填料選擇不當或填筑方法不合理或壓實度不足，在路基堤身內部形成過濕的夾層等因素，在荷載和水溫綜合作用下引起的，一般沉降量不大。2.邊坡滑塌

溜方：由于少量土體沿土質邊坡向下移動而形成。通常指的是邊坡上表面薄層土體下溜，主要是由于流動水沖刷邊坡或施工不當而引起的。滑坡：一部分土體在重力作用下沿某一滑動面滑動。主要是由于土體的穩定性不足所引起的。路堤滑坡產生原因：邊坡坡度過陡，或坡腳被沖刷淘空，或填土層次安排不當。路塹滑坡產生原因：邊坡高度和坡度與天然巖土層次的性質不相適應。粘性土層和蓄水的砂石層交替分層，特加是存在傾向于路塹方向的斜坡層理存在。3.碎落和崩塌 碎落：是指路塹邊坡風化巖層表面在大氣溫度與濕度的交替作用以及雨水沖刷和動力作用下，表面巖土從坡面上剝落下來。主要危害是碎落的堆積會堵塞邊溝和侵占部分路基。崩塌：是指大的石塊或土塊脫離原有巖體或土體而沿邊坡滾落。4.路基沿山坡滑動

在較陡的山坡路基，若路基底部被雨水浸濕形成滑動面，坡腳未設支撐或支撐不足，在路基自重和行車荷載作用下沿傾斜的原地面向下滑動。5.不良地質和水文條件造成的路基破壞

主要是指不良地質條件（如泥石流、溶洞等）和較大自然災害（如大暴雨）等引起的路基大規模毀壞。

20.路面材料力學強度有哪幾種？各種強度如何確定？

答：抗剪強度由三軸壓縮試驗，繪制摩爾圓和相應的包絡線，按上式直線關系近似確定c、φ值

抗拉強度間接拉伸試驗抗拉強度由下式計算確定：

抗彎拉強度通過簡支小梁試驗進行評定。采用三分點加載，抗彎拉強度按下式計算： ft=FL/b h2 式中：ft——抗彎拉強度（Mpa）F——極限荷載（N）

L——支座間的距離（mm）b——試件寬度（mm）h——試件高度（mm）h2是指高度的平方

21.何謂疲勞、疲勞破壞、疲勞強度、疲勞極限？產生疲勞的原因是什么？ 答：疲勞：材料承受重復應力或重復應變作用時產生的材料強度降低現象。

疲勞的出現，是由于材料微結構的局部不均勻，誘發應力集中而出現微損傷，在應力重復作用之下微量損傷逐步累積擴大，終于導致結構破壞。

疲勞破壞：材料在低于極限應力下經受重復應力或應變作用而出現的破壞。疲勞強度：出現疲勞破壞的重復應力值。

疲勞強度隨重復作用次數的增加而降低。有些材料在應力重復作用一定次數（如106～107次）后，疲勞強度不再下降，趨于穩定值，此穩定值稱為疲勞極限。當重復應力低于此值時，材料可經受無限多次的作用而不出現破壞。

22.試分析比較瀝青混合料和水泥混凝土的疲勞特性有何異同。23.在重復荷載作用下，對路基土的變形有何影響？

答：每一次荷載作用之后，回彈變形即時消失，而塑性變形者不能消失，殘留在土基之中，不斷積累擴大，一種情況：土體逐漸密實，土顆粒之間進一步靠攏，每一次加載產生的塑性變形量越來越小，直至穩定，不會形成土基的整體性剪切破壞；另一種是荷載的重復重用造成了土體的破壞，每一次加載作用在土體中產生了逐步發展的剪切變形，形成能引起土體整體破壞的剪裂面，最后達到破壞階段。

24.路基設計的一般要求是什么？路基設計的基本內容有哪些？ 路基設計一般原則要求

答：

1、路基設計之前，應做好全面調查研究，充分收集沿線地質、水文、地形、地貌、氣象、地震等設計資料。

2、路基設計應兼顧當地農田基本建設的要求。

3、山嶺、重丘區的路基設計，應根據當地自然條件，特別是工程地質條件，選擇適當的路基橫斷面形式和邊坡坡度。

4、陡坡上的半填半挖路基，可根據地形、地質條件，采取護肩、砌石或擋土墻。

5、沿河路基設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖刷。設計內容

1)結合路線幾何設計要求和當地地形選擇路基斷面形式 2)選擇路堤填料和壓實標準 3)確定邊坡形狀和坡度

4)路基排水系統布置和排水結構物設計 5)坡面防護和加固設計等 25.路基的典型橫斷面形式有哪些？各有何特點？

答：路堤——全部用土石填筑而成，高于原地面的路基； 路塹——全部在原地面開挖而成，低于原地面的路基；

半填半挖路基——同一橫斷面上一側開挖、一側填筑而成的路基。26.路基的三要素是什么？如何確定？

答：路面寬度:《公路工程技術標準》確定，行車道及兩側路肩寬度之和

路基高度：縱斷面設計時綜合考慮路線縱坡要求，路基穩定性和工程經濟因素 路基邊坡坡度：邊坡土質，巖石性質，水文地質條件等自然因素 27.路基邊坡的形式有哪幾種？確定邊坡坡率時要考慮哪些因素

答：邊坡坡度－－坡高度與邊坡寬度之比，且取高度H=1，通常以1：n（路塹）或1：m(路堤)表示坡率。

邊坡坡率的大小，取決于邊坡的土質，巖石的性質及水文地質條件和邊坡高度。設計時，既要考慮其安全性，又要考慮其經濟性，一般采用經工程實踐檢驗和規范推薦的數值。邊坡形式

直線－－路堤到坡腳采用一種坡度。用于低矮路堤和中等高度路堤（6~8m以下）。

折線－－采用上陡下緩的折線形邊坡。用于較高路堤（大于6~8m）或不同種類的土質填筑的路堤。

臺階形－－每隔一定高度（6~8m）設置一道平臺（寬度為1~3m）。適用于高路堤。28.路基附屬設施有哪些？

答：取土坑與棄土堆護坡道與碎落臺堆料坪與錯車道護欄 29．護坡道和碎落臺一般設在何處，各有何作用？

答：護坡道目的：加寬邊坡橫向距離，減小邊坡平均坡度。

設置位置：路堤較多采用。一般在填方坡腳或挖方坡腳處，高路堤還應在邊坡中部或變坡點處設置，浸水路基可在浸水線以上的邊坡上設置。

碎落臺目的：主要是供零星土石碎塊下落時臨時堆積，不致堵塞邊溝，同時也起護坡道的作用。

設置位置：常設于土質或石質土的挖方邊坡坡腳處，位于邊溝外側，也有設于挖方邊坡的中間。

30.邊坡失穩時滑動體的形狀有哪些？進行邊坡穩定性分析時滑動面形狀如何簡化？土的計算參數如何選取？行車荷載如何確定？邊坡坡度如何取值？ 答：滑動面的形狀與土質有關。

單面狀－－松散的砂性土及砂土（大，c小）園柱狀（碗狀）－－粘性土（c大，小）形狀簡化

平面狀→直線；園柱狀（碗狀）→圓曲面（投影）→園弧（通常考慮通過坡腳）

行車荷載：按荷載的最不利布置條件，取單位長度路段，按式h=NQ/BLY將車荷載換算成相當于路基巖土層厚度計入滑動體重力。

坡度取值對折線式邊坡，取平均度值，對階梯型邊坡，將坡腳和坡頂連接即為坡度

土工計算參數邊坡穩定分析的計算參數－－滑動土體的容重r、滑動面上的抗剪強度參數內聚力c和內摩阻角φ。

參數的選取原則：進行土的物理力學性質指標時，取樣、試驗條件和方法應盡可能同路基的實際工作情況相一致。

31.進行邊坡穩定性分析時做了哪些假定？

答：1）不考慮滑動土體本身的內應力分布即滑動土體為剛體 2）平衡只在滑動面上達到，達極限時滑動面上的 3）最危險的滑動面位置，通過試算來確定

32.邊坡穩定性力學分析方法有哪些？各自的適用條件是什么？ 答：（1）圓弧條分法

對于分析圓弧形或非圓弧形破壞面上的土體平衡問題的一個有用的方法是條分法。（2）根據不同簡化方法：

Fellenius法：假設破壞面為圓弧，將圓弧面上的滑動土體劃分為n個豎向土條，不考慮作用在土條兩側的作用力(不記Vi，Ei)。

Bishop法：將土條間的作用力簡化為水平推力Ei，而不考慮其作用點的位置和豎向剪力Vi的影響。(不記Vi)Janbu法(條塊間作用力的位置)Spencer法（假設條塊間的力量平行的）

傳遞參數法（把Vi和Ei合力看成平行于上側土條的切線方向）隨計算機的發展，出現有限元法，概率法

33.簡述采用簡化的畢肖普法計算穩定系數的步驟。答：1.按比例繪制路基橫斷面圖 2.確定圓心的大致位置和圓弧的形狀 3.根據情況分段

4.假定初始Fs，計算分段的Gi、αi、Ni、Ti，計算出F1 5.當差值小于0.001~0.005，迭代結束

34.采用圓弧法分析邊坡穩定性時，確定圓心輔助線的方法有哪些？如何確定？ 答：（1）4.5H法和36*線法

4.5H法：○1求的邊坡計算高度H，由坡腳A做垂線，深度為H，確定端點為G。○2過G做水平線長度為4.5H，確定端點為E。○3根據輔助線做圓角值表確定點F。○4連接EF，即圓心輔助線，根據式算法求解Kmin時圓心O在輔助線上的位置。

36o線法：?由荷載換算土柱高頂點作與水平線成36o角的線EF為圓心輔助線。?試算得Kmin值及相應圓心。

35.軟土地基上路基有哪些病害？在設計和施工時應怎樣避免？

答：1）不均勻沉降、滑動開裂、側向膨脹、基地向兩側基礎等危害。（2）塑料排水板法、換填法、設置砂墊層、沙井或裝砂井法、反壓護道法、擠密砂樁法。36.確定軟土地基上路基的臨界高度有何意義？怎樣確定？

（1）答：軟土地基臨界高度Hc的確定，為設計和施工提供了指導作用，對于填土高度大于Hc的路堤，要采取相應的防護加固措施，防止地基的突然沉降和失穩破壞

（2）對于均質薄層軟土地基，按式Hc=（C/4）—Nw確定C為軟土快剪黏合力，4為填土厚度，Nw為穩定因素。對于均質厚層軟土地基按式Hc=5.52C/4 37.軟土地基上路基穩定性計算方法有哪些？ 答：總應力法有效固結應力法有效應力法

38.對于浸水路堤，水對路基的穩定性會產生哪些影響？何種情況下的路基穩定性計算時需考慮水的影響？ 答：（1）浸水路堤受到水浮力和滲透動水壓力的作用，路基穩定性下降，水位下降時，產生由內向外的動水壓力，使其穩定性下降；當水位上升時，產生由外向內的動水壓力，時其穩定性增加。（2）粉質土或未經緊密壓實的黏土作為填筑材料時，在水位大幅漲落或路堤兩側水位差較大時

39.地震對邊坡穩定性會產生哪些影響？路基邊坡穩定性分析時如何考慮地震力？

地震會導致軟弱地基沉陷、液化，擋土墻等結構物破壞，還會造成路基邊坡失穩。數解法：先按非地震地區路基邊坡穩定性分析方法確定最危險滑動面，再考慮地震作用力。圖解法：用力三角形的圖解法，求個土條的法向力和切向力，且考慮地震角的影響。40.路基防護與加固的意義是什么？ 答：路基防護與加固的意義是：對維護正常的交通運輸，確保行車安全，保證公路使用品質，提高投資效益，以及保持道路與自然環境協調。

41.簡述邊坡防護與加固的區別，并分別說明它們各有哪些類型及其適用條件。區別：防護工程主要用于路基本身穩定，即防護工程本身沒有或很少有承受外力作 用的能力。加固工程主要用于路基本身不穩定，即本身具有承受外力作用的能力。

42.既可以用于坡面沖刷防護，又可用于路基邊坡支撐，還可用于堤岸支擋的結構設施是什么？

答：丁壩順壩防洪堤攔水壩

43.公路路基防護與加固工程中的坡面防護有哪些？一般情況下各適用于什么條件？

答：坡面防護設施有：植物防護（對于坡高不大、邊坡比較平緩的土質坡面P98）和工程防護（不宜使用植物防護或考慮就地取材P99）

44.公路路基防護與加固工程中的沖刷防護有哪些？一般情況下各適用于什么條件？

答：直接防護：水流速度較緩，流向與堤岸接近平行或在寬闊的河灘、凸岸、臺地邊緣等水流破壞作用較弱地段優先選用。

間接防護：用于防護堤岸的改河工程，一般限于小型工程。

45.軟土地基加固方法有哪些？各自的原理是什么？各適用什么條件？ 答：砂墊層－－在軟土地基上鋪設厚度為0.5~1.2m的砂層 換填土法－－用好土（強度較高和透水性好的材料）全部或部

分替換軟土的方法。反壓護道法－－在路堤兩側填筑一定高度和寬度的護道，分階段施工－－路堤填筑到一定高度，放置一段時間，再進行 第二階段的施工，重復多次，填到設計高度為止。原理：利用土的固結特性

適用條件：在軟土層初始剪切強度太低，不足以保證路堤穩定性時，采用分階段施工方法。但總工期很長，特別是土固結很慢的情況下。同時，這種方法有一最大限度的填土高度，超出此高度，分階段施工仍然不能保證路堤的穩定性超載預壓法－－路堤填筑到超過設計標高的高度，使軟土地基

受到超載的作用而加速固結沉降，排水固結法－－在地基內設置排水井，縮短排水距離，加速固結排水。適用條件：軟土層較厚而滲透性小、路堤較高，擠密樁法和石灰樁法擠密樁--用沖擊或振動方法，將砂或碎石等粒料擠入軟土地基內，形成直徑較大的樁體，并同原地基一起形成復合地基

作用：1)使樁周圍的土體變密實；2)支承路堤很大石灰樁－－采用螺旋鉆在軟土層內開孔或用末端閉合式套管壓入軟土層內，而后將生石灰灌入孔內，利用生石灰的吸水消解和生成水化物等，降低周圍粘性土中的含水量，從而提高地基的強度和減小沉降量。

重錘夯實法適用條件:地下水位0.8m以下稍濕的一般粘性土、砂土、濕陷性黃土、雜填土等。

化學加固法－－利用化學溶液或膠結劑，采用壓力灌注或攪拌混合等措施，使土顆粒膠結起來，達到對土基加固的目的。46.如何計算軟基的沉降？ 答：軟土地基在路堤填土荷載作用下的沉降分為施工期間沉降和施工后沉降兩部分，分析這兩部分沉降量時，通常先將軟土地基分為若干個土層，分別為各個土層確定，性質指標代表值和所承受的壓力值，計算各土層的沉降量后，便可求總和得到總沉降量。47.何謂擋土墻？擋土墻常用于哪些場合？

答：擋土墻－－支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩定的結構物(是一種能夠抵抗側向土壓力，防止墻后土體坍塌的結構物)

1、路基位于陡坡地段或巖石風化的路塹邊緣地帶；

2、為避免大量挖方及降低邊坡高度的路塹地段；

3、可能產生塌方、滑坡的不良地質；

4、水流沖刷嚴重或長期受水浸泡的沿河路堤地段；

5、為節約用地減少拆遷或少占農田的地段；

6、為保護重要建筑物、生態環境或其它特殊需要地段。48.公路擋土墻有哪些類型？

答：路塹擋墻路堤擋墻路肩擋墻山坡擋墻橋頭擋墻

49.按力的作用性質，作用在擋土墻的力系分為哪幾類？各包括哪些力？ 答：

1、擋土墻自重G及墻上恒載

2、G墻后土體的主動土壓力Ea（包括作用在墻后填料破裂棱體上的荷載，簡稱超載）

3、基地的法向反力N及摩擦力T

4、墻前土體的被動土壓力Ep 50.作用于擋土墻上的荷載有哪些類型？設計時如何考慮？ 答：A.永久作用（荷載）B.可變作用（荷載）

(1)基本可變作用（荷載）(2)其他可變作用（荷載）(3)施工荷載

C.偶然作用（荷載）

擋土墻結構重力、墻頂上的有效永久荷載、填土重力、填土側壓力及其他永久荷載組合 組合I與基本可變荷載相結合

組合II與其他可變荷載、偶然荷載相結合

51.擋土墻設計計算時，車輛荷載有哪些換算方法？如何換算？ 答：（1）根據破裂棱體范圍內布置的車輛荷載換算（2）按墻高確定的附加荷載強度進行換算

方法（1）：在擋土墻設計中，換算均布土層厚度ho（m）可直接由擋土墻高度確定的附加荷載強度計算 ho=q/r（r：墻后填土的厚度。q：附加荷載強度）

方法（2）根據墻后破裂棱體上的車輛荷載換算為重度與墻后填土相同的均布土層，其厚度ho=ΣQ/rBoL

Bo=（H+a）tan?-Htanα-b

（Bo:不計車輛荷載作用時破裂棱體的寬度cm。L：擋土墻的計算長度m。ΣQ：布置在Bo.L范圍內的車輪總重KN.）52.擋土墻設計的極限狀態有哪些類型？設計表達式各參數的含義是什么？ 答：承載能力極限狀態：對應于結構或結構構件達到最大承載能力或出現 不適于繼續承載

正常使用極限狀態：對應于結構或結構構件達到正常使用或耐久性能 的某項規定限值

承載能力極限狀態設計，采用下列表達式：

γ0S≤R（?）

R（?）=R（Rk/Rf,αd）式中γ0—結構重要性系數；S—結構效應組合的設計值；R（?）—結構構件抗力的設計值，應按各有關建筑結構設計規范的規定確定；Rk-抗力材料的強度標準值； Rf-結構材料，巖土性能的分項系數；αd-結構或結構構件參數的設計值，當無可靠依據時，可采用幾何參數標準值。

53.如何進行擋土墻的縱向、橫向和平面布置？ 縱向布置（在墻趾處縱斷面圖進行）答：布置內容與要求：

1)確定擋土墻的起迄點、墻長，選擇擋土墻與路基或其它結構物的銜接方式 2)按地基及地形情況進行分段，確定伸縮縫與沉降縫 3)布置各擋土墻的基礎

4)布置泄水孔的位置（包括數量、間隔和尺寸）橫向布置（在橫斷面圖上布置）1)選擇擋土墻的布置斷面： 2)確定擋土墻的位置和型式 3)確定墻高

4)確定墻身斷面、基礎形式和埋置深度 5)布置排水設施

平面布置：對于個別復雜的擋土墻，應作平面布置，并繪制平面布置圖，在平面圖上應標示擋土墻與錄像平面位置的關系，與擋土墻有關的地物、地貌等情況。54.常見的重力式擋土墻由哪幾部分組成？

答：擋土墻由墻身、基礎、填料、排水設施和伸縮縫等部分組成

55.土壓力有哪幾類？一般公路擋土墻承受哪種土壓力？采用庫倫理論計算土壓力時有哪些基本假定？如何計算庫倫主動土壓力？

1)答：主動土壓力2)被動土壓力3)靜止土壓力

假設：1)填料為均質，各向同性的松散粒體，僅有內摩阻；填料的表面為平面； 2)墻身外傾時會出現通過墻踵的兩個破裂面，破裂面為平面；

3)破裂面上的土體為剛性體；它下滑時同墻背存在摩阻力，其摩阻角為δ；沿破裂面的摩阻力均勻分布，其摩阻角為φ；

4)破裂作平面問題處理，考慮無限長墻體的單位墻段。（1）計算滑動土楔自重G；

（2）通過靜力平衡，確定主動土壓力Ea與G的關系；

（3）由于要求最大的Ea，根據微分原理d(Ea)/dθ=0，求得Ea最大時θ的，進而得到最大的Ea。

56.擋土墻常見的破壞形式有哪些？設計時需驗算哪些項目？ 答：1)擋土墻沿基底滑動而造成的破壞（基底抗滑力不足）2)擋土墻繞墻趾轉動所引起的傾覆（抗傾覆力矩不足）3)因基礎產生過大或不均勻的沉陷而引起的墻身傾斜 4)因墻身材料強度不足而產生的墻身剪切破壞

一、擋土墻穩定性驗算1.抗滑穩定性驗算2.抗傾覆穩定性驗算

二、基底應力及合力偏心距驗算三墻身截面強度驗算

57.擋土墻為什么要設置沉降縫、伸縮縫，怎樣設置？漿砌擋土墻為什么要設置排水設施，怎樣設置？

答：為防止地基不均勻沉降而引起的墻身開裂，故設置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化而產生的裂隙，設置伸縮縫。

排水設施目的：1)防止地面水下滲；2)疏干墻后土體中的積水。

地面排水：防止地面水滲入的措施有墻后地面設置排水溝、夯實地表松土、必要時可采取封閉處理等。

防止地表水滲入地基的主要措施有加固邊溝（路肩墻）或在適當位置設置排水溝。58.當重力式擋土墻的抗滑、抗傾覆穩定性不足時，分別可采用哪些穩定措施？ 答：

（一）增加抗滑穩定性 1.設置傾斜基底 2.采用凸榫基礎 3.采用人工基礎

（二）增加抗傾覆穩定性的方法 1.展開墻趾

2.改變墻面及墻背坡度 3.改變墻身斷面類型

59.懸臂式擋土墻的驗算項目有哪些？ 答：墻身穩定性及基底應力驗算

60.加筋土擋土墻的加固原理是什么？主要構造有哪些？

答：由墻面板、拉筋和填料組成。在垂直于墻面的方向，按一定間隔和高度水平地放置拉筋材料，然后填土壓實，通過填土與拉筋間的摩擦作用，把土的側向壓力傳給拉筋，從而穩定土體。

61.影響路基路面的水源有哪些？各自對路基路面結構產生哪些病害？ 答：1.地面水

地面水包括大氣降水（雨和雪）以及海、河、湖、水渠及水庫水 危害：對路基產生沖刷和滲透 排水措施：采用排除和攔截 2.地下水

地下水包括上層滯水、潛水及層間水等

危害：降低路基強度，引起凍脹、翻漿或邊坡滑坍和路基滑動 排水措施：采用隔斷、疏干和降低

62.簡述路基路面工程中為何要進行排水系統設計？ 排水的重要性

答：1.地面水滲入路基→路基強度降低

2.地面水對邊坡沖刷→路基整體穩定性受到威脅

3.地下水浸入路基→強度降低（凍脹，翻漿、滑坍滑動）4.降水滲入路面→降低材料的強度；高壓水沖刷使承載力下 降。

63.路基排水設施中，常見的地面排水設施和地下排水設施有哪些？ 答：地面排水設備：邊溝截水溝排水溝跌水與急流槽倒虹吸與渡水槽 地下排水設備：盲溝滲溝滲井

64.路面表面排水的任務是什么？有哪些措施？ 答：任務：是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響行車安全。措施：

⑴路塹：橫向排流的表面水匯集于邊溝內。

⑵路堤：有兩種方式（選擇依據：表面水是否對路堤坡面造成沖刷危害）。分散和集中

65.中央分隔帶排水有那幾種類型？

1.答：寬度小于3m 且表面采用鋪面封閉的中央分隔帶排水 2.寬度大于3m 且表面未采用鋪面封閉的中央分隔帶排水 3.表面無鋪面未采用表面排水措施的中央分隔帶

66.路面結構內的水分會產生哪些危害？有哪些排水措施？

答：⑴浸濕各結構層材料和路基土，易造成無粘結粒狀材料和地基土的強度降低； ⑵使混凝土路面產生卿泥→錯臺、開裂和整個路肩破壞； ⑶不均勻凍脹 ⑷瀝青混合料剝落 措施：

⑴邊緣排水系統

⑵排水基層的排水系統

67.路基施工的基本方法有哪些？

68.公路工程的路床、上路床、下路床、上路堤和下路堤各指哪個范圍內的路基部分？

69.什么叫壓實度，高速公路和一級公路上路床、下路床、上路堤和下路堤的壓實度各為多少？ 答：壓實度：工地實測干容重γ與最大干容重γ0值之比的百分數值。土質路堤：95 95 93 90路塹95 70.正確的土方路堤填筑方法有哪幾種，各適用于什么情況？ 答：1.分層平鋪 2.豎向填筑

71.土質路塹的開挖方法有哪幾種，各適用于什么情況？

答：1.縱向全寬掘進：路線一端或兩端，沿路線縱向向前開挖。

2.橫向通道掘進：先在路塹縱向挖出通道，然后分段同時向橫向掘進。3.混合掘進：同時沿縱橫的正反方向，多施工面同時掘進。

72.試述土質路基的壓實機理、影響壓實效果的主要因素有哪些？

答：1土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的空隙為水分和空氣所占據。

2壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。

3土基壓實后，路基的塑性變形、滲透系數、毛細水作用及隔溫性能等，均有明顯改善。影響壓實效果的因素有內因和外因兩方面。內因指土質和濕度，外因指壓實功能（如機械性能、壓實時間與速度、土層厚度）及壓實時的外界自然和人為的其他因素等。73.路基填料的選擇有什么要求？用不同的土質混合填筑路堤時應注意什么事項？ 第十章

74.什么是碎、礫石路面？它有何特點？

答：碎、礫石路面通常是指水結碎石路面、泥結碎石路面以及密級配碎（礫）石路面等，一般只適用于中低等交通量的公路。特點：

①礦料顆粒之間的聯結強度一般比礦料顆粒本身的強度小得多；

②在外力作用下，材料首先將在顆粒之間產生滑動和位移，使其失去承載能力而遭到破壞。75.簡述粒料類基層的強度形成原理。

答：優質級配碎石基層層強度主要來源于碎石本身強度及碎石顆粒之間的嵌擠力作用，同時還部分依靠細集料所提供的粘質作用，嵌擠作用的大小，主要取決于材料的尺寸，強度和形狀以及壓實度；粘質作用則取決于細料的粘質力及其礦料之間的粘質力大大小。76.按施工方法及使用填充結合料的不同，碎石路面可分為哪幾類？ 答：碎石路面按施工方法及所用填充結合料的不同，分為水結碎石、泥結碎石、泥灰結碎石、級配碎石和干壓碎石等。

77．什么是磨耗層？什么是保護層？ 答：1 磨耗層－是路面的表面部分，用以抵抗由車輪水平力和輪后吸力所引起的磨損和松散，以及大氣溫度、濕度變化等因素的破壞作用，并提高路面平整度。保護層－在磨耗層上面，用來保護磨耗層，減少車輪對磨耗層的磨損。加鋪保護層是一項經常性措施。保護層厚度一般不大于1cm。按使用材料和鋪設方法的不同，保護層分為穩定保護層與松散保護層兩種。

78.塊料路面有何特點？其強度是如何構成的？

答：塊料路面：用塊狀石料或混凝土預制塊鋪筑的路面。優點：堅固耐久，清潔少塵，養護修理方便。

缺點：需手工鋪筑，難以實現機械化施工，塊料之間容易出現松動，鋪筑進度慢，建筑費用高。

79.什么是半剛性基層，半剛性基層有何優缺點？

答：以半剛性材料修筑的基層或底基層稱為半剛性基層。穩定性好。抗凍性能好，結構本身自成板體。

80.簡述石灰穩定土與水泥穩定土的強度形成原理。石灰穩定土強度形成原理

答：1)離子交換作用-石灰在溶液中電離出來的鈣離子(Ca2+)就與土中的鈉、氫、鉀離子產生離子交換作用。是土發生初期變化的主要原因。2)結晶作用-生成氫氧化鈣結晶網格，具有水硬性。

3)火山灰作用-熟石灰的游離Ca2+與土中的活性氧化硅SiO2和氧化鋁Al2O3作用生成含水的硅酸鈣和鋁酸鈣的化學反應，是石灰土獲得強度和水穩定性的基本原因。

4)碳酸化作用-在土中的Ca(OH)2與空氣中的二氧化碳作用，大大提高了土的強度和整體性。初期，主要表現為土的結團、塑性降低、最佳含水量增加和最大密實度減少等。后期主要表現為結晶結構的形成，從而提高其板體性、強度和穩定性。水泥穩定土的強度形成原理

化學作用、物理-化學作用、物理作用 1)水泥的水化作用 在水泥穩定土中，首先發生的是水泥自身的水化反應，從而產生出具有膠結能力的水化產物，這是水泥穩定土強度主要來源。

硅酸三鈣：2C3S十6H20→C3S2H3十3CH 硅酸二鈣：2C3S十4H2O→C3S2H3十CH 鋁酸三鈣：C3A十6 H2O→C3AH6 鐵鋁酸四鈣：C4AF十7 H2O→C4AFH7 水泥水化生成的水化產物，在土的孔隙中相互交織搭接，將土顆粒包覆連接起來，使土逐漸喪失了原有的塑性等性質，并且隨著水化產物的增加，混合料也逐漸堅固起來。2)離子交換作用

Ca2+的電價高于K+、Na+等離子，從而取代了K+、Na+，同時Ca2+也雙電層電位的降低速度加快，因而使電動電位減小、雙電層的厚度降低，使粘土顆粒之間的距離減小，相互靠攏，導致土的凝聚，從而改變土的塑性，使土具有一定的強度和穩定度。3)化學激發作用

氫氧化鈣對粘土礦物的激發作用，將進一步提高水泥穩定土的強度和水穩定性。4)碳酸化作用

Ca(OH)2十CO2十nH2O＝CaCO3十(n十1)H2O 碳酸鈣生成過程中產生體積膨脹，也可以對土的基體起到填充和加固作用；

81.簡述無機結合穩定材料的干縮與溫縮特性，如何減少半剛性材料的收縮性能？ 答：干燥收縮-無機結合料穩定材料因內部含水量變化而引起的體積收縮現象。

干燥收縮的基本原理：混合料的水分會不斷減少。由此發生的毛細管作用、吸附作用、分子間力的作用、材料礦物晶體或凝膠體間層間水的作用和碳化收縮作用等會引起無機結合料穩定材料體積收縮。

1)材料干縮特性的指標：干縮應變、干縮系數、干縮量、失水量、失水率和平均干縮系數。2)干縮性的影響因素：有結合料的類型和劑量、被穩定材料的類別、粒料含量、小于0.5mm的細顆粒的含量、試件含水量和齡期等有關。

溫度收縮-組成半剛性材料的三個相，在降溫過程中相互作用的結果，使半剛性材料產生體積收縮。

對于固相：原材料中砂粒（0.25mm)以上顆粒的溫度收縮系數較小；粉粒（0.075mm)以下顆粒，特別是粘土礦物的溫度收縮性較大。對于液相：通過擴張作用、表面張力作用和冰凍作用三個作用過程，對溫度收縮性產生影響。對于氣相：與大氣貫通，在綜合效應中影響較小。

1)溫度收縮試驗指標：材料溫縮指標主要有：溫縮應變、溫縮系數、溫縮量和平均溫度收縮系數。

2)影響因素：半剛性材料溫度收縮的大小與結合料類型和劑量、被穩定材料的類別、粒料含量、齡期等有關。

做好養生，減少水分的蒸發，控制好溫度變化。82.影響石灰穩定土強度的因素有哪些？

答：1)土質2)灰質3)石灰劑量4)含水量5)密實度6)石灰土的齡期7)養生條件 83.影響水泥穩定土強度的因素有哪些？ 答：1)土質

(1)強度隨土中的粘粒含量增加和塑性指數增大而降低，特別是干縮和溫縮變形大。(2)強度隨土中CaCO3含量增大而增大的趨勢。(3)強度隨土中的有機質含量增多而減小。

(4)穩定級配良好的集料效果優于穩定級配不好的集料。

(5)小于0.075mm的顆粒含量愈多，水泥穩定混合料的強度愈小。

土的類別和性質是影響水泥穩定土強度的重要因素，各類砂礫土、砂土、粉土和粘土均可用水泥穩定，但穩定效果不同。一般要求土的塑性指數不大于17。2)水泥的成分和劑量 水泥成分：

(1)各種類型的水泥都可以用于穩定土。

(2)水泥礦物成分是決定水泥土強度的主導因素。通常情況下硅酸鹽水泥的穩定效果好，而鋁酸鹽水泥較差。

(3)隨水泥分散度的增大，其化學活性程度和硬化能力也有所增長，使水泥土的強度得到提高。

(4)一般不采用快硬水泥或早強水泥（施工的時間要求）。水泥劑量：

(1)水泥土的強度隨水泥劑量的增加而增長。

(2)但過多的水泥用量，雖獲得強度的增加，在經濟上卻不一定合理，存在一個經濟用量。應該注意，過多的水泥，在效果上不一定顯著，且容易開裂。試驗和研究證明，水泥劑量為4％～8％較為合理。(3)水泥劑量應根據技術和經濟兩個方面的因素綜合確定。3)含水量

(1)含水量對水泥穩定土強度影響很大。當含水量不足時，水泥不能在混合料中完全水化和 水解，發揮不了水泥對土的穩定作用，影響強度形成。同時，含水量小，達不到最佳含水量也影響水泥穩定土的壓實度。因此，使含水量達到最佳含水量的同時，也要滿足水泥完全水化和水解作用的需要為好。

(2)水泥土的含水量－密實度關系與素土一樣，對于一定的壓實功能，存在一個能達到最大密實度的最佳含水量。

(3)相應于最大密實度的最佳含水量不是相應于強度最高的含水量。對于砂性土，最高強度含水量較最佳密實度的含水量小；而對于粘性土，則相反。4)施工工藝過程

(1)拌和愈均勻，強度愈高。

(2)從開始加水拌和到完成壓實的延遲時間，對水泥土的密實度和強度有很大的影響。(3)需要濕法養生。溫度愈高，強度增長愈快。84.什么是二灰、二灰土、二渣、二渣土？

答：二灰：石灰粉煤灰二灰土：石灰粉煤灰土二渣：石灰煤渣二渣土：石灰煤渣土 85.什么是瀝青路面？有何特點？

答：瀝青路面－－面層采用瀝青層的路面。

特點：瀝青路面具有表面平整、耐磨行車舒適，施工期短，養護維修簡便．適宜于分期修建等優點，因而在道路上獲得廣泛的使用。瀝青及瀝青混合料的物理力學性質受度、荷載大小和荷載作用時間長短的影響很大

瀝青路面：用瀝青材料作結合料粘結礦料修筑面層與各類基層和墊層所組成的路面結構 ? 特性：

1.瀝青路面屬柔性路面，其強度與穩定性在很大程度上取決于土基和基層的 特性。瀝青路面的抗彎拉強度較低，要求路面的基礎應具有足夠強度和穩 定性。

2.瀝青路面在寒冷地區應設置防凍層。

3.瀝青路面的透水、透氣性小，必需提高基層的水穩性能。

4.宜在瀝青路面下設置瀝青混合料的聯結層，提高路面的抗彎拉和抗疲勞開裂的能力。5.采取措施加強面層與基層的粘結。

86.瀝青路面有哪些損壞類型？其各自的成因是什么？

答：有裂縫，車轍，松散，剝落和表面磨光，荷載裂縫型是由于車輛嚴重超載，致使拉應力超過疲勞強度而斷裂；縱向裂縫形成的原因有兩種，一種情況是瀝青路面分路幅攤鋪時，兩幅接茬處未處理好，在車輛荷載與大氣因素下逐漸裂開，另一種情況是，由于路基壓實度不均勻，或由于路基邊緣受水侵蝕，產生不均勻沉陷而引起的。網狀裂縫主要是由于路面的整體強度不夠而引起的，也可能是由于路面出現橫向或者縱向裂縫后未及時封填，致使水分滲入子下層，加劇了路面的破損。車轍一般是在溫度較高的季節，車輛反復碾壓下產生塑性流動而逐漸形成的。產生松散剝落的原因主要是由于瀝青與礦料之間的粘附性較差。在水或者冰凍的情況下，瀝青從礦料表面剝離所致。磨光的內在原因是集料質地軟弱，缺少棱角，或者礦料級配不當。粗集料尺寸偏小，細料偏多，或瀝青用量偏多 87.對瀝青路面有哪些基本要求？

答：高溫穩定性低溫抗裂性耐久性抗滑能力防滲能力

88.瀝青路面使用性能氣候分區的意義和依據是什么？各指標如何確定？

答：因為我國幅員遼闊，氣候變化大，各地區對瀝青路面使用性能的要求差別很大，所以交通部提出了我國“瀝青及瀝青混合料氣候分區指標”及相應的“分區圖”。

（1）高溫指標：采用最近30年內年最熱月平均日最高氣溫的平均值，作為反映高溫和重載條件下出現車轍等流動變形的氣候因子，并作為氣候區劃的一級指標。【平均值的平均值】（2）低溫指標：采用最近30年內的極端最低氣溫作為反映路面溫縮裂縫的氣候因子，并作為氣候區劃的二級指標。

（3）雨量指標：采用最近30年內的年降水量的平均值作為反映瀝青路面受雨（雪）水影響的氣候因子，并作為氣候區劃的三級指標。

89.瀝青路面有哪些分類方法？各是如何劃分的？ 答：1.按強度構成原理分：密實類和嵌擠類

2.按瀝青混合料結構組成分類1)懸浮密實結構2)骨架空隙結構3)骨架密實結構 3.按施工工藝分：層鋪法、路拌法和廠拌法

4.根據瀝青路面的技術特性分類：瀝青面層可分為瀝青混凝土、熱拌瀝青碎石、乳化瀝青碎石、瀝青貫入式、瀝青表面處治、瀝青瑪蹄脂碎石路面。90.油石比、瀝青用量的含義是什么？如何計算？ P314 91.瀝青路面的強度構成原理是什么？其典型的組成結構有哪幾類？各有何特點？ 答：按強度構成原理分：密實類和嵌擠類

（1）密實類：要求礦料的級配按最大密實原則設計，其強度和穩定性主要取決于混合料的粘聚力和內摩阻力。設計原則－－礦料按密實級配原則設計，以最大密實度。強度構成－－主要依靠瀝青與礦料的粘聚力，礦料的嵌擠力和內摩阻力為輔。密實類根據孔隙率大小分類：閉式、開式特點：混合料耐久性較好，但熱穩定性較差

（2）嵌擠類：采用顆粒尺寸較為均一的礦料，路面的強度和穩定性主要為內摩阻力，而粘聚力則起次要的作用。其熱穩定性較好，但空隙率較大、易滲水，耐久性較差。92.何謂瀝青路面的高溫穩定性？其評價方法有哪些？如何提高其高溫穩定性？ 答：瀝青混合料高溫穩定性：指混合料在載作用下抵抗永久變形的能力。2.瀝青混合料高溫穩定性的評價方法

(1)無側限抗壓強度法：以瀝青混合料在不同溫度下的抗壓強度比值來表示熱穩定性。

特點：試驗方法簡單，但無側限抗壓試驗試件受力狀態與實際受力狀態不符，不能反應路用性能。

(2)馬歇爾試驗：以瀝青混合料在60℃條件下的馬歇爾穩定度和流值來評價高溫穩定性。特點：試驗方法簡單，便于現場質量控制，馬歇爾穩定度和流值與瀝青混合料高溫穩定性有一定的相關關系。但試驗試件受力狀態與實際受力狀態不符，不能反應路用性能。是一項經驗性指標，不能確切反映永久變形產生的機理。

(3)三軸試驗：以材料的抗剪強度參數，粘結力和內摩阻力來定義其穩定性。特點：是一種比較完善的方法，可以較為詳盡地分析瀝青混合料組成與力學性質之間的關系，同時由于它的受力狀態與瀝青混合料在路面中受力狀態比較接近，結果與使用情況具有較好的相關性。但試驗儀器和操作方法較為復雜。

(4)蠕變試驗方法：以作用應力和累積變形量的比值（蠕變模量）來定義其穩定性。

特點：可以判別混合料的穩定性指導材料的組成設計；可以預估車轍量，為路面設計提供依據。

(5)輪轍試驗：模擬車輪荷載在路面上行駛而形成車轍的構成試驗方法。包括小型室內輪轍試驗，大型環道或直道試驗。以動穩定度表示抗變形能力。特點：試驗原理直觀，結果與實際的車轍之間有良好的相關性。3.提高高溫穩定性的措施 1)提高內摩阻力的方法

(1)增加粗顆粒含量或減少剩余空隙率，使粗礦料形成空間骨架結構

(2)采用具有豐富的棱角和發達的紋理構造，能形成緊密的嵌擠作用，有利于增強穩定性 2)提高粘結力的方法

(1)適當提高瀝青材料的粘稠度（特別是采用改性瀝青）(2)控制瀝青與礦料的比值，嚴格控制瀝青用量

(3)采用具有活性的礦粉，改善瀝青與礦料的相互作用

(4)在瀝青中摻入聚合物（天然橡膠、合成橡膠、聚異丁烯、聚乙

93.瀝青路面的低溫縮裂分為那幾種？影響瀝青路面低溫抗裂性的因素有哪些？評價瀝青路面低溫抗裂性的方法有哪些？減少低溫開裂的措施有哪些？

答：瀝青路面的低溫抗裂性：指瀝青混合料抵抗溫度變化（降溫）生產的收縮應力的能力。按產生原因分類：

1)低溫開裂：主要發生在日平均氣溫較低，且持續時間長的北方寒冷地區。溫度收縮應力將隨著溫度的下降而不斷增大，當溫度收縮應力增至與瀝青混合料的極限抗拉強度相等時，路 面就會產生低溫開裂。

2)溫度疲勞開裂：主要發生在日平均氣溫并不太低，但晝夜溫差大、日溫度周期性變化規律明顯的地區。在此情況下，雖然路面中產生的溫度收縮應力小于瀝青混合料的抗拉強度，路 面不會及時開裂，但每次溫度收縮應力的循環都將在路面材料內部造成一定程度的溫度疲勞損傷，隨著溫度收縮應力循環次數的增加，溫度疲勞損傷將逐漸積累。與此同時，由于 瀝青混合料的老化，其抗拉強度及抗變形能力卻在不斷衰減，其結果就如同荷載疲勞破壞一樣，最終將導致路面的溫度疲勞開裂。

3)溫縮型反射裂縫：是指瀝青面層攤鋪以前基層已經開裂，在瀝青面層攤鋪后，由于路面溫度日周期性變化的影響，在與基層裂縫對應的瀝青面層的橫斷面上產生溫度收縮開裂現象。1.影響低溫抗裂的因素

(1)環境溫度與荷載作用的時間

A.瀝青混合料的抗拉強度與溫度關系出現一峰值：隨溫度降低，抗拉強度增大，當低于某一溫度之后，抗拉強度又隨之降低，脆化點溫度：在一定條件下（加載方式，材料）最大抗拉強度值所對應的溫度。B.抗拉強度隨荷載作用時間的延長而降低(2)瀝青混合料組成結構的影響 A.密級配比開級配的抗拉強度高 B.瀝青的粘滯度高，抗拉強度高

C.空隙率和瀝青含量對開裂溫度有一定的影響 D.瀝青的老化程度越大，抗拉強度越低

(3)抗拉強度與勁度模量的關系：勁度模量隨溫度升高而降低。2.評價方法

1)開裂溫度預估——通過某溫度時瀝青路面產生的拉應力與瀝青混合料的抗拉強度的對比來預估路面的開裂溫度。從而判斷其低溫縮裂的可能性。

2)變形與變形能力對比——根據瀝青面層的相對延伸率與瀝青混合料的極限相對延伸率對比，以判斷瀝青混合料抗裂性。認為開裂的主要原因是溫度急驟下降時瀝青混合料的變形能力不足引起的。

3)開裂統計法：通過野外調查研究，建立低溫開裂指數與各種因素的統計關系，進而進行開裂性的評定在SHRP的研究中，不僅研制了能模擬不同降溫過程、有較高試驗精度的約束試件溫度應力實驗儀（TSRST），規范了相應的實驗方法，并且開發了全套實驗數據處理與分析軟件，進行了大量的實驗驗證。因此，如果采用直接法進行瀝青路面開裂溫度的預估，TSRST試驗是最為可靠的方法。

3.提高瀝青路面低溫抗裂性的措施

(1)使用稠度較低、溫度敏感性低的瀝青。(2)減小空隙率，減緩瀝青的老化。

(3)增加瀝青層厚度，減少或者減緩路面開裂。

(4)在瀝青路面面層與基層之間，用瀝青－橡膠混合料鋪設應力吸收膜，能有效的防止路面的反射裂縫。

(5)在瀝青中摻入橡膠等高聚物，也能大大提高混合料的低溫抗裂性能。

94.瀝青路面的水損害時如何形成的？評價瀝青路面水穩性的方法有哪些？提高其水穩性的措施有哪些？

答：1.影響水穩性的原因(1)瀝青混合料的空隙率；(2)瀝青與碎石之間的粘結力；

(3)沒有路面結構排水和不設置有效的防水層；(4)降水量、交通量和交通組成，以及行車速度。2.評定指標與方法

1)瀝青與礦料的粘附性試驗：根據瀝青粘附在粗集料表面的薄膜在一定溫度下，受水的作用產生剝離的程度，判斷瀝青與粗集料的粘附性（水煮法和靜態浸水法）。

2)瀝青混合料的水穩性試驗：根據瀝青混合料在水的作用下，力學性質的變化程度，檢驗瀝青混合料的水穩性。浸水馬歇爾試驗、浸水車轍試驗、凍融劈裂試驗 3.減少瀝青路面水破壞的措施

(1)瀝青面層的各層都用空隙率應不大于5%的瀝青混凝土減少水分進入面層結構。(2)提高瀝青與礦料的粘結力要求。加入消石灰和水泥、抗剝落劑等(3)提高壓實標準，增加現場空隙率控制指標。(4)路面結構中設排水層或防水層。

95.何謂車轍？有哪些類型，各自的成因是什么？

答：車轍：路面結構及土基在行車荷載作用下的補充壓實，以及結構層中材料的側向位移產生的累積永久變形。1．磨耗型車轍

產生原因：在交通車輛輪胎磨耗和環境條件的綜合作用下，路面磨損，面層內集料顆粒逐漸脫落；在冬季路面鋪撒防滑料(如：砂)時，磨損型車轍會加速發展。2.結構型車轍 產生原因：這類車轍主要是基層等路面結構層或路基強度不足，在交通荷載反復作用下產生向下的永久變形，作用或反射于路面。3．失穩型車轍

產生原因：絕大多數車轍是由于在交通荷載產生的剪切應力的作用下，路面層材料失穩，凹陷和橫向位移形成的。此類車轍的外觀特點是沿車轍兩側可見混合料失穩橫向蠕變位移形成的凸緣。一般出現在車輛輪跡的區域內，當經碾壓的路面材料的強度不足以抵抗交通荷載作用于它上面的應力、特別是重載車輛高頻率通過，路面反復承受高頻重載時，極易產生此類車轍。4.壓密型車轍 碾壓不足，開放交通后被車輛壓密而形成車轍。不過這類車轍如果是由于路面施工質量控制不嚴造成的非正常病害，一般在討論車轍時，多不考慮。96.瀝青混合料配合比設計的目的和內容是什么？分哪幾個階段？我國瀝青混合料設計采用何種試驗方法？

答：1.瀝青混合料配合比設計方法：馬歇爾方法。

2.瀝青混合料配合比設計包括：目標配合比設計階段、生產配合比設計階段、生產配合比驗證階段（高速公路和一級公路）。

3.瀝青混合料配合比設計內容：確定瀝青混合料的材料品種、礦料級配和瀝青用量。

4.配合比設計的目標：高溫穩定性、低溫抗裂性、耐久性、抗滑性、抗疲勞性、工作度（施工的和易性）。

97.簡述我國瀝青混合料配合比設計的步驟 答：1)材料準備：性能試驗

2)礦質混合料的配合比組成設計

(1)確定瀝青混合料類型；

(2)確定礦料的最大粒徑D（根據層厚h）；隨h/D增大，耐疲勞性提高，但車轍量增大。相反h/D減少，車轍量也減少但耐久性降低，特別是在h/D<2時，疲勞耐久性急劇下降。為此建議結構層厚度h與最大粒徑D之比應控制在h/D≥2.5～3。只有控制了結構層厚度與最大公稱粒徑之比，才能保證攤鋪的瀝青混合料拌和均勻，易于達到要求的密實度和平整度，保證施工質量。

(3)確定礦質混合料的級配范圍；(4)礦質混合料配比計算。

3)通過馬歇爾試驗確定瀝青混合料的最佳瀝青用量(1)制備試件

(2)測定物理、力學指標測定試件的密度，計算空隙率、瀝青飽和度、礦料間隙率等物理指標進行體積組成分析。進行馬歇爾試驗，測定馬歇爾穩定度及流值。(3)馬歇爾試驗結果分析

a.繪制瀝青用量與物理力學指標關系圖。以瀝青為橫坐標，以密度、空隙率、飽和度、穩定度、流值為縱坐標。

b.求取對應于穩定度最大值的瀝青用量a1、對應于密度最大的瀝青用量a2以及對應于規定空隙率范圍中值瀝青用量a3，并計算三者的平均值OAC1。

c.求取各項指標符合瀝青混合料技術要求的瀝青用量OACmin～OACmax的中值OAC2。d.OAC=(OAC1+OAC2)/2。

e.檢驗礦料間隙率是否滿足要求。

4)性能檢驗：水穩性檢驗、抗車轍能力檢驗、低溫抗性能檢驗 98.如何確定瀝青混合料的最佳瀝青用量？ 見上題

99.采用層鋪法施工的瀝青路面主要有哪些？它們在施工工序上有何異同？

100.瀝青混合料路面壓實應按哪些階段進行？各自的目的是什么？ 第十四章

101.瀝青路面設計的內容包括哪些？

答：包括各結構層的原材料選擇、混合料配合比設計、設計參數的測試與設計值的確定，路面結構組合設計與厚度計算，路面結構方案投資估算，技術經濟比較或長期壽命成本分析提出推薦方案。以及路面排水系統設計，路肩加固以及其他路面工程設計等內容。102.路面結構設計的目標是什么？設計原則有哪些？

答：目標：要求路面結構在設計年限內滿足預測交通量累計標準軸載具有快速，安全，穩定的服務功能，路面結構具有相應的承載能力，結構層的應力應變滿足材料允許的標準 路面結構設計原則

1，根據使用要求及氣候，水文，土質等自然條件，密切結合當地實踐經驗，進行綜合設計 2，遵循因地制宜，合理選材，方便施工，利于養護，節約投資的原則選擇技術先進經濟合理的安全可靠的方案。

3，應該結合當地的實踐經驗，積極推廣成熟逇科研成果，積極慎重的使用行之有效的新材料，新工藝，新技術。

4，充分考慮沿線環境的保護，自然生態的平衡，有利于施工養護工作人員的健康和安全 5，為確保工程質量，應該盡可能的選擇有利于機械化，工廠化施工的設計方案 6，對于地質不良的地基路段，遵循一次設計，分期修建的原則 103.我國瀝青路面設計規范采用的設計理論、設計方法是什么？ 答：1.以經驗或試驗為依據的經驗法； 2.以力學分析為基礎，考慮環境、交通條件以及材料特性為依據的理論法（半經驗半理論法）我國現行的瀝青路面設計方法采用雙圓垂直均布荷載作用下的彈性層狀連續體系理論，以路表面回彈彎沉值、瀝青混凝土層的層底拉應力、半剛性及剛性材料層的層底拉應力為設計指標進行路面結構厚度設計。

104.彈性層狀體系的基本假定有哪些？ 答：（1）各層是連續的、完全彈性的、均勻的、各向同性的，以及位移和形變是微小的：（2）最下一層在水平方向和垂直向下方向為無限大，其上各層厚度為有限、水平方向為無限大：

（3）各層在水平方向無限遠處及最下一層向下無限深處，其應力、形變和位移為零：（4）層間接觸情況，或者位移完全連續（稱連續體系），或者層間僅豎向應力和位移連續而無摩阻力（稱滑動體系）；（5）不計自重。

105.何謂軸載換算？換算時應遵循什么原則？

答：等效換算原則：即同一種路面結構在不同軸載作用下達到相同的疲勞損傷程度 106.為什么要進行路面結構組合設計？設計時應遵循哪些原則？ 答：為確保在設計使用期內承受行車荷載與自然因素的共同作用，充分發揮各結構層的最大效能，使整個路面結構滿足技術經濟合理要求 1，確保路面表面使用品質，長期穩定

2，路面各結構層的強度，抗變形能力與各層次的力學相應相匹配 3，直接經受溫度，濕度等自然條件變化而造成的強度，穩定性下降的結構層次應該提高其抵御能力

4，充分利用當地材料，節約外運材料，做好優化選擇，降低建設與養護費用。

107.如何選擇瀝青面層結構以及瀝青路面基層、墊層？墊層有哪幾種類型？各起什么作用？

108.墊層有哪幾種類型？各起什么作用？ 答：防水墊層：隔斷地下水源

排水墊層：排除通過路基頂面滲入的潛水、泉水和毛細上升水 防污墊層：防止路基土侵入路面污染結構

防凍墊層：保護路面結構不受凍脹和翻漿的危害

109.瀝青路面結構設計的控制指標指的是什么？說明其含義。答：指根據路面結構的破壞過程和破壞機理所達到的極限狀態，從力學響應提出的控制指標，其含義是結構厚度分布若滿足了控制指標的極限標準，就能保證路面結構在設計使用內正常工作，不會出現破壞的極限狀態。

110.簡述瀝青路面彎沉和層底拉應力計算圖式并畫圖說明。簡述新建瀝青路面厚度設計的步驟。

（1）根據設計任務書的要求，確定路面等級和面層等級和面層類型，計算設計年限內一個車道的累計當量軸次和設計彎沉值；

（2）按路基土類與干濕類型，將路基劃分為若干路段，確定路段土基回彈模量值；

（3）根據已有經驗和規范推薦的路面結構擬定幾種可能的路面結構組合與厚度方案，根據選用的材料進行配合比試驗及測定各結構層材料的抗壓回彈模量、抗拉強度，確定各結構層材料設計參數；

（4）根據設計彎沉計算路面厚度。

112.瀝青路面補強結構設計包括哪些步驟？

答：路面補強設計工作包括現有路面結構狀況調查、彎沉評定以及補強厚度計算。

113.何謂路表彎沉、回彈彎沉和計算彎沉？確定擬定結構的計算回彈彎沉時為何要對理論彎沉進行修正，怎樣修正？

114.水泥混凝土路面有哪些類型？最常見的是哪種？

答：包括普通混凝土、鋼筋混凝土、連續配筋混凝土、預應力混凝土、裝配式混凝土和鋼纖維混凝土等面層板和基（墊）層，最常見的普通混凝土 115.水泥混凝土路面有何特點？

答：優點：⑴強度高：⑵穩定性好：⑶耐久性好：⑷能見度好：

缺點：⑴水和水泥用量大：⑵有接縫，舒適性差：⑶開放交通遲：⑷修復困難。

116.水泥混凝土路面對土基有何要求？造成路基不均勻支承的因素有哪些？如何控制路基的不均勻支承？

答：土基要求：必須密實、穩定和均勻，一般要求處于干燥或中濕狀態。路基的不均勻支承產生原因：⑴不均勻沉陷；⑵不均勻凍脹；⑶膨脹土影響 控制路基不均勻支承常用的方法： ⑴ 不均勻的土摻配成均勻的土；

⑵ 控制壓實時的含水量接近于最佳含水量，并保證壓實度達到要求； ⑶ 強路基排水設施，對于濕軟地基，則應采取加固措施；

⑷ 加設墊層，以緩和可能產生的不均勻變形對面層的不利影響。117.混凝土面層下設置基層的目的是什么？

答：⑴防唧泥；⑵防冰凍；⑶減少路基頂面的壓應力，緩和路基均勻變形對面層的影響 ⑷防水；⑸方便面層施工；⑹提高路面結構承載力延長其使用壽命。118.水泥混凝土路面對基層有何要求？適用的基層類型有哪些？ 答：類型：柔性，剛性，半剛性。

要求：1具有足夠的抗沖刷能力和適當的剛度2依據荷載等級，結構層組合要求和材料供應條件確定修筑材料3受極重特重或重交通荷載路面，應在基層下設底基層，采用無機結合穩定類材料

119.普通混凝土路面為什么要設置接縫？接縫種類有哪些，各有何作用？構造上有何要求？板塊如何劃分？

答：1.設縫目的：防止溫度變化引起的脹縮應力、翹曲應力和施工要求。2.接縫種類：

⑴從接縫的方向分：橫縫、縱縫 橫縫：垂直于行車方向的接縫。縱縫：平行于行車方向的接縫。

⑵從接縫的功能分：縮縫、脹縫和施工縫。①縮縫：保證板因溫度和濕度的降低而收縮時沿該薄弱斷面縮裂，從而避免產生不規則的裂縫。

②脹縫：保證板在溫度升高時能部分伸張，從而避免產生路面板在熱天的拱脹和折斷破壞，同時也能起到縮縫的作用。

③施工縫：每天完工或因雨天及其它原因不能繼續施工時，應做到脹縫處或縮縫處，并做成施工縫的構造形式。

3.接縫構造與布置——橫縫：包括施工縫、縮縫和脹縫。

a.每日施工結束或因臨時原因中斷施工時，必須設置橫向施工縫，其位置應盡可能選在縮縫或脹縫處。設在縮縫處的施工縫，應采用傳力桿的平縫形式;設在脹縫處的施工縫,其構造與脹縫相同。遇有困難需設在縮縫之間時，施工縫采用設拉桿的企口縫形式。

b.橫向縮縫可等間距或變間距布置，采用假縫形式。特重和重交通公路、收費廣場以及鄰近脹縫或自由端部的3條縮縫，應采用設傳力桿假縫形式。其他情況可采用不設傳力桿假縫形式。橫向縮縫頂部應鋸切槽口，深度為面層厚度的1/5~1/4，寬度為3~8mm，槽內填塞填縫料。高速公路的橫向縮縫槽口宜增設深20~30mm、寬7~10mm的淺槽口，在鄰近橋梁或其他固定構造物處或其他道路相交處應設置橫向脹縫。設置的脹縫條數，視膨脹量大小而定 4.接縫構造

小于路面寬度時，應設置縱向施工縫。縱向施工縫采用平縫形式，上部應鋸切槽口，深度為30~40mm，寬度為3~8mm，槽內灌塞填縫料； 一次鋪與布置——縱縫

一次鋪筑寬度筑寬度大于4.5m時，應設置縱向縮縫。縱向縮縫采用假縫形式，鋸切的槽口深度應大于施工縫的槽口深度。縱縫應與路線中縫平行。在路面等寬的路段內或路面變寬路段的等寬部分，縱縫的間距和形式應保持一致。

拉桿應采用螺紋鋼筋，設在板厚中央，并應對拉桿中部100mm范圍內進行防銹處理。aaaaa脹縫：保證板在溫度升高時能部分伸張，而避免產生路面板在熱天的拱脹和折斷破壞應在脹縫處板厚中央設置傳力桿 縮縫：保證板因溫度和濕度的降低而收縮時沿該薄弱斷面縮裂，從而避免產生不規則的裂縫。縮縫縫隙寬3~8cm，深度約為板厚的1/5~1/4.施工縫：采用平頭縫或企口縫的構造形式，縫上部應設置3~4cm,寬為5~10mm的溝槽。縱縫：間距按3~4.5m設置

120.普通混凝土路面在什么情況下需設置邊緣和角隅補強鋼筋？各自在構造上有何要求？答：在板的縱、橫縫向自由邊緣以及角隅處設邊緣鋼筋和角隅鋼筋。

邊緣鋼筋，一般用兩根直徑12~16mm的螺紋鋼筋或園鋼筋，設在板的下部板厚的1/4~1/3處，且距邊緣和板底均不小于5cm，兩根鋼筋的間距不應小于10cm。

角隅鋼筋設在兩板側的角隅處，應設在板的上部，距板頂面不小于5cm，距板頂面不小于5cm，距脹縫和板邊緣各10cm。在交叉口處，宜設置雙層鋼筋網補強，避免板角斷裂。121.普通混凝土路面面層下橫向穿越構造物時，怎樣設置補強鋼筋？

答：鋼筋宜設在板中或接縫處，在井口邊設置脹縫同混凝土面板分開，構造物周圍的混凝土面板需用鋼筋加固。如構造物不可避免的布置在離板邊小于1m，則應在混凝土板薄弱斷面處增設加強鋼筋。

122.水泥混凝土路面和瀝青路面相接處有哪些連接方式，在構造上有何要求？ 123.怎樣筑做橫向縮縫和脹縫？橫向脹縫一般設在何處？ 答：橫向縮縫：可采用壓縮法、切縫法筑成。分別為：在砼搞實整平后，利用振搗將下形振動刀準確的按縮縫位置振壓出一條槽，隨后鐵質壓縫板放入，并用原漿休整槽邊，當砼收漿抹面后，再輕輕取出壓縫板，并拿用專用抹子休整縫緣，在結硬的砼中用鋸縫機切割出要求深度的槽口

脹縫：先澆筑脹縫一側砼，取出脹縫模板后，再澆筑另一側砼，鋼筋支架澆在砼內。124.我國常見的水泥混凝土路面攤鋪方法有哪些？各自的適用條件是什么？ 答：1)小型機具攤鋪和振實 2)軌道式攤鋪機攤鋪和振實 3)滑模式攤鋪機攤鋪和振實

4)平地機攤鋪和壓路機碾壓，采用類似于鋪筑水泥穩定粒料的方法施工 5)攤鋪機攤鋪和初步振實，壓路機進一步碾壓

125.水泥混凝土路面高溫施工時可能產生哪些病害？在高溫施工時應采取哪些措施？ 答：病害：混凝土中水分蒸發太快，致使混凝土干縮而出現裂縫 措施：1.對濕混合料，在運輸途中要加以遮蓋，2.各道工序應緊湊銜接，盡量縮短施工時間，3.搭設臨時性的遮光擋風設備，避免混凝土遭到烈日暴曬并降低吹到混凝土表面的風速，減少水分蒸發

126.水泥混凝土路面冬期施工時可能產生哪些病害？在冬期施工時應采取哪些措施？

答：因為混凝土強度的增長主要靠水泥的水化作用，當水結冰是，水泥的水化作用即停止，而混凝土的強度不再增長，而且當水結冰時體積膨脹，促使混凝土結構松散破壞，采取的措施：1.采用高等級快凝水泥，或摻入早強劑或增加水泥用量2.加熱水或集料3.混凝土整修完畢后表面應覆蓋蓄熱保溫材料，必要時應加蓋養生暖棚 127.什么是連續配筋混凝土路面，其有何特點？449 答：連續配筋混凝土路面

? 除在鄰近構造物處或與其它路面交接處設置脹縫，以及視施工需要設置施工縫外，在路段長度范圍內不設橫縫，而配置縱向連續鋼筋和橫向鋼筋的混凝土面層 128.什么是碾壓混凝土、貧混凝土？兩者有何異同452 答：碾壓混凝土路面是指采用低水灰比混合料，用瀝青混凝土攤鋪機攤鋪成型，用壓路機碾壓成型的水泥混凝土路面。貧混凝土板是指用水泥用量較低，混凝土等級較低的混凝土混合料鋪筑的路面板。異：碾壓混泥土路面含水率低，并通過強烈振動碾壓成型，因此強度高，節省水泥、節約用水、施工速度快，養生時間短，應用前景佳，貧混凝土的設計強度和最大水灰比可隨交通等級的輕重變化。同：均不宜做面層 129.水泥混凝土路面的設計內容包括哪些？ 答：1.路面結構層組合設計 2.混凝土面板厚度設計

3.混凝土面板的平面尺寸與接縫設計 4.路肩設計

5.普通混凝土路面的鋼筋配筋率設計

6、路肩和排水—路肩結構和排水設施設計

130.剛性路面荷載應力分析采用了哪兩種地基假設？它們各自的物理意義是什么？ 答：1有“K”地基和“E”地基，“K”地基是以地基反應模量“K”表征彈性地基，它假設地基任一點的反力僅同該點的撓度成正比，而與其它點無關，；半無限地基以彈性模量E和泊松比μ表征的彈性地基，它把地基當成一各向同性的無限體。131.小撓度薄板理論的基本假定有哪幾項？

答：1)垂直于中面方向形變分量εz及其微小，可以略出不計。2)垂直板中面的法線，在彎曲變形前后均保持為直線并垂直中面，因而無橫向剪應變。3)薄板中面內的各點都沒有平行于中面的位移

132.試述我國水泥混凝土路面設計規范采用的設計理論、設計方法。

答：我國水泥混凝土路面設計方法采用彈性地基板理論，以面層板在設計基準期內，在行車荷載和溫度梯度綜合作用下，不產生疲勞斷裂作為設計標準；并以最重軸載和最大溫度梯度綜合作用下不產生極限斷裂作為驗算標準。

133.混凝土路面結構分析有哪些力學模型，各自的適用條件是什么？

答：彈性地基單層板模型：適用于粒料基層上混凝土面層，舊瀝青路面上加鋪混凝土面層；面層板底面以下部分按彈性地基處理。? 彈性地基雙層板模型：適用于無機結合料基層或瀝青類基層上混凝土面層，舊混凝土路面上加鋪分離式混凝土路面；面層和基層（或新舊面層)作為雙層板，基層底面以下或舊 面層底面以下部分按彈性地基處理。

? 復合板模型：適用于兩層不同性能材料組成的面層或基層復合板。134.簡述新建混凝土路面板厚設計步驟。

答：

1、計算鋪設總面積；

2、計算計劃鋪設的厚度；

3、確定混凝土標號；

4、計算每平方米路面材料用量；

5、計算總面積乘厚度等于的混凝土總用量（立方米）。

135.水泥混凝土路面交通等級劃分的標準是什么？劃分為哪幾種交通等級？ 答：水凝混凝土路面所承受的軸載作用，按照設計基準期內設計車道臨界荷位承受的標準軸載當量累計作用次數分為4級，分別為特重、重、中等、輕。

136.什么是臨界荷位？水泥混凝土路面結構設計的臨界荷位在何處？

答：臨界荷位：使面層板內產生最大應力或最大疲勞損壞的荷載位置，作為應力計算時的臨界荷位。其臨界荷位應選在橫縫邊緣中部外，其他情況均應選取縱縫邊緣中部作為臨界荷位。137.什么是設計車道？如何確定設計車道使用初期的日平均交通量？

答：公路通行車輛在橫斷面上的分布是不均勻的，根據統計規律，車道數不同，分布概率也不相同，為安全考慮，獎分布概率集中的車道作為設計車道。通過調查獲得設計初期的年平均日交通來那個，將統計的年平均日交通量中的2軸4輪以下的輕型客貨車所占的交通量剔除不計，從而得到設計基準期初期的年平均日貨車交通量。138.水泥混凝土路面的翹曲應力是如何產生的？

答：水泥混凝土路面面板，當板頂與板底存在溫度差，其脹縮變形不同時，因板的自重、地基反力和相鄰板的嵌制作用，使板翹曲變形受阻，從而在板內產生的應力稱為翹曲應力。139.什么是混凝土路面結構可靠度、目標可靠度、可靠度系數？

答：可靠度：在設計使用年限內，在車輛荷載作用下，路面板縱縫邊緣中部不發生疲勞開裂的概率。目標可靠度：按照現行規范設計方法所設計的路面進行隱含可靠度分析，以這些隱含可靠度作為目標可靠度。

140.舊水泥混凝土路面加鋪層有哪些類型？

答：舊水泥混凝土路面加鋪層結構類型有：①分離式加鋪層；②結合式加鋪層；③瀝青混凝土加鋪層結構；④將舊混凝土板破碎成小于4cm的小塊，用作新建路面的底基層或墊層，并按新建路面設計。

141.結合式、分離式混凝土加鋪層的受力狀態各有何特點？ 答：結合式砼下層舊砼仍承受著路面結構的極限彎拉應力，所以舊砼層砼的彎拉強度應有較高儲備分離式砼新舊層各具有中面層和受壓、受拉區域。加鋪層獨自承受較大的彎矩，以減輕路面板的承載能力。

第二篇：路基環境保護監理要點

一、路基環境保護監理要點

1）路基工程開工前，審批施工單位編制的施工方案，對其環保措施提出審查意見。要求施工單位對地表清理、土石方開挖與填筑、棄方處置等采取周密的生態保護和水土保持措施；要求施工單位編制土石方調配方案，開挖出的土石要盡可能加以利用，對于特殊對象、特殊區域的路基工程，監理工程師要有預見性，及時提醒施工單位注意可能發生的環保問題。2）根據工程情況，確定本階段環保監理的巡視，旁站計劃，對施工單位環保措施的執行效果進行檢查。3）審查挖除地表土堆置地點，根據實地情況，選擇附近地形平坦或因地制宜選擇儲料堆。4）地表清理遇到古樹名木珍稀植物，采取移植等異地保護措施時，監理工程師應審查其移植方案，并對移植過程全程旁站監理。5）應嚴格控制路基開挖在用地范圍內分段進行，同時配合擋土墻、邊坡防護的修筑。6）應監督土石方調配方案的實施，開挖出的土石方要盡可能加以利用，棄土棄渣應送至經監理工程師同意的地點堆放，監理工程師應督促施工單位在堆放地點預先采取排水和擋土措施，防止水土流失或對水源和灌溉渠道造成污染和淤塞。7）應要求施工在施工取土埋，做到邊開挖、邊平整，及時進行綠化等護坡工程。8）應控制路基頂面適當的排水橫坡，下邊坡防護應要求施工單位挖設臨時急流槽等排水設施，防止坡面的水土流失。9）對施工過程中不符合環保要求的行為，監理工程師可以發出監理指令，責令改正，情況嚴重時可發出暫時停工令，施工單位無正當理由拒絕整改的，監理工程師可以對該部分工程量拒絕支付。10)施工過程中，監理工程師應關注揚塵、噪聲、廢水SS、石油類等環境監測指標，必要時可根據需要進行現場監測。

二、路面環境保護監理要點

1）路面工程開工前，審批施工單位編制的施工方案，對其環保措施提出審查意見。要求施工單位對穩定土拌和場、瀝青拌和場選址方案的審批，要求瀝青拌和場布置在遠離人群活動的地點，并按要求配置除塵設備。2）根據工程情況，確定本階段環保監理的巡視，旁站計劃，對施工單位環保措施的執行效果進行檢查。3）應規定瀝青混合料廢料的處置方法，并隨時對執行情況進行巡檢。4）應特別注意瀝青煙氣的污染防治，在靠近水源的地區施工時，還應關注水源保護問題。重點地對瀝青灑布施工過程進行旁站監理。5）對施工過程中不符合環保要求的行為，監理工程師可以發出監理指令，責令改正，情況嚴重時可發出暫時停工令，施工單位無正當理由拒絕整改的，監理工程師可以對該部分工程量拒絕支付。6)施工過程中，監理工程師應關注揚塵、噪聲、廢水SS、石油類等環境監測指標，必要時可根據需要進行現場監測。

三、橋

梁環境保護監理要點

1）橋梁工程開工前，審批施工單位編制的施工方案，對其環保措施提出審查意見。要求施工單位對基礎開挖、圍堰、轉孔樁施工過程，采取周密的水環境保護措施。

2）監理工程師應根據工程情況，確定本階段環保監理的巡視，旁站計劃，對施工單位環保措施的執行效果進行檢查。

3）基坑開挖的棄土堆放地點應事先經監理工程師同意的地點堆放，監理工程師應督促施工單位在堆放地點預先采取排水和擋土措施。4）應經常巡視檢查鉆孔樁泥漿水的處理效果，對發生泄漏或任意排放的，應當場責令施工單位改正，并旁站監督整改過程。5）需要圍堰施工的，事先取得當地水利部門的許可，手續完備并經監理工程師審查后才能施工。在進行水產養殖的河道進行圍堰時，監理工程師應要求施工單位根據上下游的污染情況，提出合理的圍堰方案，以免影響養殖，造成糾紛。6）對施工過程中不符合環保要求的行為，監理工程師可以發出監理指令，責令改正，情況嚴重時可發出暫時停工令，施工單位無正當理由拒絕整改的，監理工程師可以對該部分工程量拒絕支付。7)施工過程中，監理工程師應關注揚塵、噪聲、廢水SS、石油類等環境監測指標，必要時可根據需要進行現場監測。

四、隧道環境保護監理要點

1）隧道工程開工前，審批施工單位編制的施工方案的環保措施，特別注意對當地生態環境的保護，落實好珍稀物種保護、棄渣和廢水處理以及施工現場勞動防護等措施。2）對洞口臨時堆放棄渣或就近設置軋石場的方案，應要求施工單位同時提出環境保護措施和環境恢復方案。3）應要求渣石縱身向調運，盡可能加以利用，不能隨便堆放，嚴禁向河谷傾倒棄渣，以免阻塞河谷造成水土流失或占用當農田。廢渣應運至指定的棄渣場堆置，并做好排水和攔渣設施。4）對爆破方案的審查，應明確提出防治噪聲和揚塵的要求。在距離居住區較近的地區施工，還要求施工單位注意防止振動造成影響。5）監理工程師應根據工程情況，確定本階段環保監理的巡視，旁站計劃，對施工單位環保措施的執行效果進行檢查。6）施工區域如發現國家保護的珍稀物種，監理工程師應全過程參與物種保護，做好過程的監督。7）對施工過程中不符合環保要求的行為，監理工程師可以發出監理指令，責令改正，情況嚴重時可發出暫時停工令，施工單位無正當理由拒絕整改的，監理工程師可以對該部分工程量拒絕支付。8)施工過程中，監理工程師應關注揚塵、噪聲、廢水SS、石油類等環境監測指標，必要時可根據需要進行現場監測。

五、取、棄

土場環境保護監理要點

1）做好取、棄土場的選址工作。2）在路側先用田地取土時，取土厚度應在當地地下水位線以上至少0.3m，防止地下水出露影響生態環境。3）檢查碎石加工粉塵控制情況，重點關注除塵裝置的運行情況、物料的密封儲存以及揚塵的防治；碎石加工應進行灑水或除塵器除塵，沖洗砂石的廢水應通過沉淀池沉淀合格后排放，部分廢水澄清后可用于灑水降塵。4）禁止廢渣、土石等向洞口、水體、山澗的隨意堆棄和無序傾倒，棄渣不得棄入或侵占耕地、渠道、河道、道路等，必須運至指定棄渣場。5）為防止固體廢棄物堆積體被沖蝕或易發生滑塌，應“先擋后棄”原則，設置攔渣壩。6）棄渣應在指定范圍內嚴格按照相關要求堆置。7）邊坡應在工程防護的基礎上，盡可能恢復植被。

8）施工結束后，應對其進行修整、清理和生態恢復，并有相應的水土保持措施。

六、大氣污染防治的主要措施

1、運輸揚塵的防治：（1）加強運輸管理，安全，文明，按規定車速行駛；（2）科學選擇運輸路線；（3）運輸道路應及時灑水，保持路面濕潤；粉狀材料應罐裝或袋裝，粉煤灰 采用濕裝濕運。土，水泥石灰等材料運輸時禁止超載，并蓋篷布，如有灑落，應派人立即清除，操作人員配備口罩，風鏡等，2、瀝青混凝土上和揚塵及瀝青煙氣：（1）瀝青混凝土集中拌和，合理安排瀝青混凝土上和場。采用先進的瀝青混凝土拌和裝置，并配備除塵設備，瀝青煙氣凈化和排放設施；（2）瀝青混凝土拌和場不得選在環境敏感點上風向，與其距離應在300m以上，瀝青時污染物影響距離一般在50米之內，（3）瀝青攤鋪和拌和場操作人員應配備口罩，風鏡等，實行輪班制，并定期體檢。

3、灰土拌和機、水泥混凝土上和揚塵：1）水泥混凝土采用集中拌和，采用先進的拌和裝置，配套除塵設備；2）、封閉裝罐運輸；盡量減少拌和場。拌和場不得選在環境敏感點上風向，與其距離應在300米以上。；3）拌和場為操作人員配備口罩，風鏡等，實行輪班制，并定期體檢。

4、堆場揚塵：1）粉狀建材堆放地點選 在環境敏感點下風向，距離100米以上；2）遇惡劣天氣加篷覆蓋；3）控制堆存量并及時利用，必要時設圍 欄，或作灑水防塵。操作人員配備口罩，風鏡等。

七、分析公路施工臨時材料堆放場地潛在環境影響以及防治措施：潛在影響是對土地利用的影響，為符合材料的堆置要求，材料的選址多位于地勢較平坦的地域、通常涉及耕地、園地、林地]牧草地或臨近這些用地。此外，物料的散失和飄散污染也會影響環境 防治措施：1）對臨時借地范圍要有時確的邊界，具體按臨時用地審批文件規定的內容和要求，并結合現場的實際情況劃定，以便控制對臨時借地外圍土地的不合理占用。若對農、林等生產用地的占用無法避免，則在施工結束后，必須恢復原有的土地利用功能。對現場初始的地形地貌、地表植被等自然等征應有客觀的文字描述和完整的影像記錄。2）水泥石灰礦粉等堆置和撒落會通過改變土壤的理化性質，存放地點硬化處理，并集中保存。3）材料倉庫和臨時材料堆放場要防止物料散漏污染。四周做好排水4）瀝青、油料、化學物品等不得堆放民用水井及河流附近，并采取措施，防止雨水沖刷進入水體5）水泥和砼運輸采用密封，采用落天運輸，應將車上物料用篷布蓋嚴。6）多風天氣應注意物料加以覆蓋，減少揚塵，7）石灰石，電石，雷管，炸藥不得露天堆放，炸藥應專門的倉庫。

八、施工準備環保監理工作：

1、熟悉工程資料，掌握工程整 體情況

2、初步審查承包人提交 的臨時工程設計文件中的環境保護措施和方案，提交 業主組織審查。

3、編制監理規劃

4、根據規劃，編制細則

5、根據工程情況，配置滿足工程需要的環境監測設備和儀器

6、建立環保工作網絡，要求施工單位建立環境保護管理體系

7、審查施工單位編制的施組

8、參加第一次工地會議，對施工進行環境保護交底。

九、公路竣工環境保護驗收范圍：

1、與公路建設項目有關的各項環境保護設施，包括防治污染和保護環境所建成或配備的工程、設備、設施和監測

手段，各項生態環境保護設施。

2、環境影響評價文件和有關項目設計文件規定應采取的其他各項環境保護措施。

十、公路竣工環境保護驗收條件：

1、建設前期審查、審批手續完備，扶資料與環境保護檔案資料齊全2）環境保護設施及其他措施等已按批準的環境影響評價文件和設計文件的要求建成或者落實3）環境保護設施安裝質量符合國家和有關部門頒發的專業工程驗收規范、規程和檢驗評定標準。4）具備環境保護設施正常運轉的條件5）污染物排放符合環境影響評價文件中提出的標準及核 定的污染物排放總量控制指標的要求6）各項生態保護措施按環境影響評價文件規定的要求落實，項目建設過程中受到破壞并可以恢復的環境已按規定采取了恢復措施7）環境影響評價文件提出需對環境保護敏感點進行環境影響驗證、施工期環境保護措施落 實情況進行工程環境監理的，已按規

定要求完成。

十二、生態恢復與優化的原則：“工程措施與生物措施并重”的原則；“因地制宜”的原則；“臨時占地應不低于原生態功能”的原則；“鄉土和歸化植物優先、外來物種慎用”的原則；“建設和養護并重”的原則

十三、水土流失原則：預防為主，開發建設與防治并重；積極采用綜合的工程措施及生物措施，因地制宜，因害設防；可根據其工程建設特點采取分區分散防治，重點治理與一般防護相結合；水土保持與工程建設相結合，恢復和改善工程范圍內周邊影響范圍的水土保持設施，保證主體工程安全運行；交通建設水土保持管理與地方水土操持管理相結合

十四、對陸地生態環境的長期影響：

道路廊道與中效應，迫近效應，誘導效應，水文影響，對土地利用的影響，生態敏感地區的影響，景觀影響

十五、橋梁施工直接排入水體：

1、處置1）監理工程師應發書面指令，要求施工停止向水體直接排放泥漿和沉渣2）要求施工單位拿出書面處理意見，并研究制定糾正措施3）向建設單位匯報4）如整改情況不理想，可以發布停工

令。

2、鉆孔環保措施：1）鉆孔樁必須設置泥漿沉淀池，不得將泥漿直接排入河中，經沉淀后上清水排放，減小懸浮固體的排放量。大型橋梁常利用鋼護筒對泥漿儲備周轉，并采用泥漿過濾，待吹干后，運至棄渣場，不得棄至河道和灘地，以防抬高河床，淤塞河道。3）水上鉆孔施工，一般應設平臺施工，圍堰或筑島施工時，及時進行清理，以免破壞水生環境影響行洪。4）對施工機械及船只進行嚴格檢查，防止油料泄露，嚴禁廢油，施工垃圾隨意拋入水體。5）灌注砼時，溢出的泥漿引入至事先準備地好的地點進行處理。

十六、環保監理月報：應包含環保達標監理內容和環保工程監理內容。后者主要是工程內容，按工程監理月報格式書寫，前者：

1、本月及要施工內容

2、本月生態保護和污染防治情況，上月遺留環保問題以及處理情況，3環保監測的結果，4、施工單位環保管理體系運行情況

5、本月環境保護存在問題，以及處理結果

6、下月施工計劃，以及根據下月施工內容提出的污染防治計劃

十七、環境污染和生態破壞事故的處理

1施工單位在發生事故后，應立即停止施工作業，并采取有效措施防止事故擴大，除在規定時間口頭報告監理工程師外，并盡快提出事故初步調查結果的書面調查報告。報告應初步反應該工程名稱、部位。污染事故原因、你環保環保措施等，該報告經監理工程師簽署意見，總監審核批準后報建設單位。

2、監理工程師立即報告建設單位，及時向當地環保主管部門匯報，同事書面通知施工單位暫停該工程的施工，并督促施工單位根據環保主管部門的有關意見，采取有效的環保措施。

3、監理工程師和施工單位對污染事故繼續深入調查，并和有關方面商討后，提出事故處理的初步方案后報建設單位，交環保主管部門研究處理。

4、監理工程師對事故處理情況進行總結，督促施工單位做好善后工作。

十八、臨時道路對環境的影響因素及環保要點

答：監理人員應做好以下工作：

1、臨時道路的開辟和修筑以及運輸車輛的行駛會破壞地表植被，包括耕地、園林、林地以及牧草地等。為此，應規劃好臨時施工道路的路線走向。以減少植被破壞為首要原則，盡量利用現有的道路。若無現成道路可利用，則應嚴格控制施工道路修筑邊界，路線走向必須繞開各種生態敏感點（區）。

2、對于施工道路邊界上可能出現的土質裸露邊坡，應有臨時防護措施。在條件允許的地區，宜采用生態防護措施，可在施工道路修建的同事進行復綠，在其后條件惡劣地區，應有防護土壤侵蝕的工程防護措施，以防止土壤的自然侵蝕。

3、施工便道屬臨時性質，載貨氣車往來頻繁。用易損壞，應及時修補保持平整，設立施工道路養護、維修專職人員，隨時保持運營狀態良好，減少揚塵污染。

4、運輸車輛行駛生

產的揚塵影響植物（作物）正常的繁殖和繁育過程，應通過路面硬化處理以及定期清掃、灑水揚塵的發生，路面應始終保持濕潤，對施工車輛要求限速行駛。在主要環境敏感點附近，行駛時速宜控制在15km/h以內、施工廢氣，粉塵排放，應當符合國家規定的環境空氣質量標準（GB3095-96）

5、施工噪聲應當符合國家規定的施工場界排放標準（該階段施工場界噪聲的限值為晝間75dB(A)，夜間55dB(A),居民區附近禁止施工便道的作業，必要時應報當地環保部門批準，并公告居民，才能夜間作業。

6、施工結束后，必須回復臨時占用土地原有的土地利用功能。對現場初始的地形地貌、地表植被等自然特征應有客觀的文字描述和完整的影像記錄。以作為將來進行恢復的依據和參考。

第三篇：路基工程監理工作要點

路基工程監理工作要點

填土路基

1)做好原地面臨時排水設施，開挖路基兩側臨時排水溝，并與永久排水設施相結合，排除的雨水不得流入農田、耕田，也不得引起水溝淤積和路基沖刷。

2)路基填筑前應對場地耕填土進行清除，原地面清表及壓實補償共計厚度按30cm計列，壓實度不低于90%。

3)壓占魚塘、河溝地段，應清淤干凈徹底，塘底清淤后土質同塘周圍土質。4）根據現場試驗段進行碾壓確定最大松鋪厚度，一般不大于30㎝，也不小于10㎝，同種填料填筑層壓實后的連續厚度不宜小于50㎝，填筑路床頂最后一層時，壓實后的厚度應不小于10㎝。同一水平層路基的全寬應采用同一種填料，不得混合填筑。

5)路基填筑分幾個作業段施工，兩段交接處，不在同一時間填筑時，則先填地段，應按1：1的坡比分層預留臺階。若兩個地段同時填，則應分層相互交疊銜接，其搭接長度不得小于2m。

6)為了減少路基在構造物兩側產生不均勻沉降而導致路面不平整，對于構造物兩側的一定長度路基范圍內的路基填料的CBR值除路床頂面以下0-30cm大于8以外，其余均要求大于5，該范圍內路基壓實度≥96%。施工方案要求采用先填筑路基再施工橋臺，其壓實機具要求同一般路基；當施工方案采用先施工構造物后填路基時，對于大型壓實機具壓不到的地方，必須要配以小型壓實機具薄層碾壓，以確保路基的壓實度。

7)檢查填土含水量是否接近最佳含水量，若超過最佳含水量2%，碾壓前就得進行翻松晾曬。

8)嚴格檢查、監督每一壓實層的碾壓質量及壓實度。必須嚴格遵守應先輕后重，先慢后快，先穩后振碾壓，輪跡重疊的碾壓原則進行碾壓，一直壓到表面無明顯輪跡為止。督促承包人按規定頻率檢驗壓實度，按每1000m2至少檢驗2點，不

足1000m2時檢驗兩點，必要時可根據需要增加檢驗點，每點必須都符合規定。監理抽檢20%，抽檢合格后，經監理簽認準可，可再填筑上一層。

9)每層填土寬度應較設計層寬超填50㎝，以保證邊緣的壓實質量。每層填土層表面應作2%~4%的橫坡。徹底杜絕漏壓現象。

10)每層填筑之前要在上一層打方格網，并掛線施工；填筑過程中安排專人負責雜草、樹根清理工作。

11)路堤填筑應從最低處分層填筑，逐層壓實。地面自然橫坡陡于1：5時或縱坡陡于12%時，應將原地面挖成臺階，臺階寬度應不小于兩米，臺階頂一般做成向內并大于4%的內傾斜坡。填石路堤

(1)填料的質量監督：采用質地堅硬、均勻、不易風化的片、塊石，極限抗壓強度不應小于30Mpa，片石形狀可不受限制，中部厚度不小于15cm；塊石形狀大致成立方體，厚度不宜小于25cm。

(2)嚴格禁止采用傾填法施工，必須分層填筑壓實，分層松鋪厚度的控制：每層松鋪厚度不宜大于0.5m。

(3)逐層控制填筑，先低后高，先兩側后中央卸料，用大型推土機攤平，人工用細石塊、石屑找平，填滿空隙。人工鋪填粒徑25㎝以上石料時，應先鋪填大塊石料，大面向下，小面向上，擺平放穩，再用小石塊找平，石屑塞縫，最后壓實。

(4)將不同巖性的填料分層或分段填筑。用強風化石料或軟質巖石填筑時，應按土質路堤施工規定，先檢驗其CBR值是否符合要求，不符合者不得使用；符合使用要求時，應按土質填筑技術要求施工。

(5)路床頂面以下80㎝范圍內應使用符合路床要求的土分層鋪筑壓實，最大粒徑不大于10㎝，且在填前應用碎石層過渡，以提高路床面平整度，使其均勻受力并有利于與路面底層的連結。

(6)壓實機械要求使用工作質量達16t以上的重型振動壓路機或25t以上的輪胎壓路機。

(7)在結構物上宜填至少60cm的土層或其它合格的材料，并在填石之前壓實。(8)壓實度檢驗。按施工技術規范規定，以通過18T以上振動壓路機進行壓實檢驗，且層厚、壓實遍數符合試驗路確定的要求，且壓實層頂面穩定，不再下沉（無輪跡）時為合格。也可從嚴要求，用標高控制壓實度是否合格，部頒《質量檢驗評定標準》(JTG F80/1-2004)規定，振壓兩遍無明顯標高差異——兩遍標高差不大于2-5mm。挖方路基

(1)土質、全風化及強風化巖路塹頂層邊坡采用1：1.25坡率，其余邊坡采用1：1坡率；軟質巖邊坡采用1：1坡率，弱風化巖質邊坡采用1：0.75坡率，路塹分級均為8m為界，并設寬2m邊坡平臺，平臺上設截水溝和種植槽。

(2)路塹施工，當挖到接近設計標高時，應對上路床部分（0~30cm）的土基整體強度和壓實度進行檢測。如路塹路床土質不符合設計及規范要求—為高液限土、有機土、難以晾曬壓實的土，CBR值達不到8%的土等，則應將其挖除，換填好土。挖除厚度為50cm。石方斷面應輔以人工鑿平或填平壓實。

(3)路塹開挖前應作好截水溝，施工期間，特別是雨季施工時應開挖場地排水溝，保證雨后工作面不積水。

(4)自上而下開挖，不得亂挖、超挖、嚴禁掏洞取土。

(5)在不影響邊坡穩定的情況下，土方開挖采用爆破施工時，應經過監理工程師批準。土質深路塹，靠近邊坡3m以內，禁止用爆破法開挖。

(6)石方開挖，應充分重視挖方邊坡的穩定，應采用光面爆破、控制爆破等方法，有效地控制斷面，保證邊坡穩定。不允許過量爆破。

(7)檢查、督促承包人做好安全防范工作—— 1)確定危險區； 2)設置明顯標志； 3)公示爆破時間及信號； 4)建立警戒線；

5)施工人員帶好安全帽、系好安全帶； 6)及時清除松動危石等等。(8)做好土石分界的測量記錄。零填及路塹路床的處理

(1)零填挖頂面以下30cm范圍內（含挖方路床）的壓實度達不到96%要求時，應翻挖壓實，以確保達到路床壓實度的要求。

(2)頂面為含水量超過最佳含水量4~5%的易致翻漿的土層時，且經過翻挖、晾曬、粉碎等處理后仍不能降低含水量，壓實度還達不到要求時，可采用摻3~5%的粉狀生石灰進行拌和，以降低含水量，改善土質，或換填以透水性良好的土填筑。

半填半挖路基的處理

(1)原地面橫坡緩于1：5的橫（縱）向半填半挖路段，在填方區清除地表腐殖土，填方區清表后先進行填前碾壓，壓實度達到不小于90%，而后填筑路堤。

(2)原地面橫坡為1：5~1：2.5時，將原地面挖成不小于2.0m的臺階，臺階設4%的內傾橫坡，再分層填筑；為減少路基的不均勻沉降，增強路基的整體穩定性，在路床底及以下兩層臺階處增設二層土工格柵。縱向填挖交界須在靠近挖方的適當位置設置橫向滲溝。特殊地質路基的處理

(1)稻田、坑塘等淺層軟弱土

本合同段軟土多存在于濕軟稻田、低洼地及池塘段，但多為層厚小于3m的淺層軟土，處治采取清淤換填處治。一般軟土、稻田段首先排水清淤至硬質底，若無地下水等的侵擾，可直接填筑符合規范要求的土進行填壓即可；有地下水影響的情況，則先鋪設30cm沙礫墊層后進行穩壓，壓實度達到90%以上，后填筑符合規范要求的土至原地面標高，再進行逐層填筑路基施工。

對于池塘段，存在軟弱地基時，清淤至硬質底后，先鋪設30cm砂礫墊層后進行穩壓，壓實度達到90%以上，后填筑符合規范要求的土至原地面標高，再進

行逐層填筑路基施工。(2)橋頭路基補強

對于基地濕軟、填土較高的橋頭路段，采用淺層換填處理或深層處理，以提高地基承載力，減少地基沉降變形。結合地質詳勘報告。

第四篇：路基路面考試重點

路基路面期末考點

1、路基路面的性能要求：

承載能力；穩定性（包含路面高溫穩定性、低溫抗裂性、水穩定性和路基穩定性）；耐久性；表面平整度；路面抗滑性；

2、填方路基結構0~30cm范圍稱為上路床，30~80cm稱為下路床，80~150cm稱為上路堤，150cm以下稱為下路堤。

3、路拱橫坡度的選擇要求：有利于行車平穩和有利于橫向排水。

4、路面結構的分層：面層、基層和路基（墊層）

分層原因：行車荷載和自然因素對路面結構的影響，隨深度的增加而逐漸變化。因此，對路面材料的強度和抗變形能力和穩定性的要求也隨深度的增加而逐漸變化，通過對瀝青路面結構應力計算結果可以發現，荷載作用下垂直應力隨深度的增加而變小，水平拉應力一般表現為表面受壓和地面受拉，剪切應力先增加而減小。各分層應具備的作用：

（1）面層：較高的結構強度；較高的抗變形能力；較好的水穩定性；很好的溫度穩定性；表面有良好的抗滑性和平整度。（2）基層（抗疲勞）：基層是路面結構中承重層，應具有一定的強度和剛度，并具有良好的抵抗疲勞破壞的能力。而且還要具有足夠的水穩定性，較好的平整度，保證基層的疲勞壽命滿足設計要求。

（3）墊層：主要功能：改善土基的濕度和溫度狀況，將基層傳遞下來的車輛荷載應力加以擴散，以減少路基產生的應力和變形。

5、公路自然區域劃分原則：

（1）道路工程特征相似的原則；（2）地表氣候區劃差異性的原則；

（3）自然氣候因素既有綜合又有主導作用的原則；

6、土的劃分：

依據土的顆粒組成特征、土的塑形指標和土中有機質含量的情況分：巨粒土、粗粒土、細粒土和特殊土。

7、路基土的工程性質：

（1）巨粒土：很高的強度和穩定性。用以填筑路基，也可用來砌筑邊坡。

（2）級配良好的礫石混合料：密實度好，強度和穩定性均能滿足要求。用來填筑路基，鋪筑中級路面，經適當處理后可以鋪筑高級路面的基層、底基層。（3）砂土：無塑形，透水性強。

（4）砂性土：級配適宜，強度、穩定性都很好，是理想的路基填筑材料。

（5）粉性土：屬于不良的公路用土，必須用粉性土進行填筑路基，應采取技術措施改良土質并加強排水、采取格力水等措施。

（6）粘性土：在適當含水率加以充分壓實，并設置良好的排水設施，筑成的路基也能獲得穩定。

8、土的干濕類型：干燥、中濕、潮濕和過濕。為保證路基路面結構的穩定性，一般要求路基處于干燥或中濕狀態。干濕類型以分界稠度?c1、?c2和?c3劃分。

稠度定義：土的含水率?與土的液限?L之差，與土的塑限?p和液限?L之差的比值。即：

?c?式中：?c：土的稠度；

?L：土的液限；

?：土的含水率；

?p：土的塑限；

?L??

?L??p9、路基臨界高度：路基離地下水位或地表水位的高度。

10、路基工作區：在路基某一深度Za處，當車輪荷載引起的垂直應力?z與路基土引起的垂直應力?B相比所占比例很小，僅為1/5~1/10時，該深度Za范圍為路基工作區。路基工作區Za：Za?3KnP?

式中：Za：路基工作區深度；

K:系數，取0.5；

P:一側輪重荷載；

?:土的重度；

n:系數，n=5和10；

11、土的受力特性：

（1）初始線模量：應力值為零時的應力-應變曲線的斜率；

（2）切線模量：某一應力級位處應力-應變曲線的斜率，反應該級應力處應力-應變變化的精確關系；

（3）割線模量：以某一應力值對應的曲線上點同起始點相連的割線的斜率，反應路基土在工作應力范圍內的應力-應變的平均狀態；

（4）回彈模量：應力卸除階段，應力-應變曲線的割線模量 前三種模量中的應變值中包含殘余變量和回彈應變，而回彈模量僅包含回彈應變，它部分反應了土的彈性性質。

12、重復荷載對路基土的影響：土體逐漸壓密，荷載的重復作用造成了土體的破壞。

13、路基的承載力參數（1）路基回彈模量（E）

能較好的反映路基所具有的部分彈性性質。常用圓形承載板加載卸載法測定，測定時采用逐級加載-卸載法，每級增加0.05MPa。（2）路基反應模量【溫克勒路基模量】（K）溫克勒地基又稱稠密液體地基。路基反應模量K值相當于該液體的相對密度，路面板受到的路基反應力相當于液體產生的浮力。

用承載板實驗確定，載荷一次加載到位。（3）加州承載比（CBR）

以材料抵抗局部荷載壓入變形的能力表征，并以高質量標準碎石為標準，它們的相對比值表示CBR值。（百分比）

14、路基的主要病害類型

（1）路基沉陷：路基填料（主要指填土）選擇不當、路基壓實不足、填筑方法不合理；（2）路基邊坡塌方；（3）路基沿坡面滑動；

（4）其他病害：凍脹、翻漿、較大自然災害造成路面結構的破壞；

15、路基病害的防治:（1）設計：正確設計路基橫斷面，并于線形相結合，繞避危險地質構造、避免深挖高填，烏發避免時應進行穩定性分析，檢測其安全。

（2）排水：地下水位較高的路段應適當抬高路基，正確進行排水設計，設置隔離層、隔溫層和砂墊層。

（3）施工：選擇良好的路基填料，必要時進行穩定處理，按正確的填筑方式施工，保證壓實度達到要求。

（4）防護和支擋：在以上技術措施無法保障特殊工況路段的安全穩定時，需要考慮設置路基防護和支擋。

16、軟路基的臨界高度Hc：指天然地基狀態下，不采取任何加固措施，所容許的路基最大填土高度。

17、擋墻墻背：

按墻背傾斜方向不同，分為：仰斜、垂直、俯斜、凸形折線式和橫重式。

通過分析仰斜、垂直和俯斜三種不同墻背所受的土壓力可見，仰斜墻背所受的壓力最小，垂直墻次之。

18、增加擋土墻穩定性的措施

（一）增加抗滑穩定性 1）設置傾斜基底； 2）采用凸榫基礎；

（二）增加抗傾覆穩定性 1）展寬墻趾；

2）改變墻面及墻背坡度； 3）改變墻身斷面類型；

19、軸載譜：各級軸載所占的比例組成

20、輪跡橫向分布：瀝青路面稱為車道系數，水泥混凝土路面稱為輪跡橫向分布系數。

橫向分布力

21、軸載換算：

（1）軸載換算方法基本原則

不同軸載在同一路面結構上重復作用不同次數之后，使路表彎沉值、底層拉應力或拉應變達到同一極限狀態。在一定軸載條件下，不同軸載間對路面的作用效果可以互相換算。在換算時應遵循兩個原則：

a、換算以達到相同臨界狀態為標準；

b、對某一種交通組成，不論以哪種軸載標準進行換算，由換算所得軸載作用次數所計算的路面厚度應相同。

（2）瀝青路面的軸載換算方法

瀝青路面設計以雙輪組單軸載100kN為標準軸載，用BZZ-100表示。路基作用的其他各種不同類型的軸載按照以下方法換算為標準軸載。以設計彎沉和瀝青層層底拉應力為指標的軸載換算：各級軸載Pi的作用次數ni均應按下式換算成標準軸載作用次數。

PNs??C1C2ni(i)4.35

Pi?1式中：Ns:以彎沉為指標的標準軸載的當量軸次（次/d）；

ni：被換算車型的各級軸載作用次數（次/d）； P：標準軸載（kN）；

Pi：被換算車型的各級軸載（kN）； C1：軸數系數；

C2：輪組系數，單輪組6.4，雙輪組1，四輪組0.38；

當軸間距>3m時，應按單獨的一個軸載進行計算，此時軸數為m=1；當軸間距<3m時，按雙輪或多輪組進行計算，輪軸系數為：

KC1?1?1.2(m?1)

式中：m：軸數；

以半剛性材料層材料層的層底拉應力為指標的軸載換算方法為：各級軸載Pi的作用次數ni均應按下式換算成標準軸載作用次數。

P???C1?C2?ni(i)8 NsPi?1式中：

K?Ns：以彎拉應力為指標的標準軸載的當量軸次（次/d）； ni：被換算車型的各級軸載作用次數（次/d）

；

P：標準軸載（kN）；

Pi：被換算車型的各級軸載（kN）；

?：軸數系數；

C1?：輪組系數，單輪組18.5，雙輪組1，四輪組0.09；

C2當軸間距>3m時，應按單獨的一個軸載進行計算，此時軸數為m=1；當軸間距<3m時，按雙輪或多輪組進行計算，輪軸系數為：

C1?1?2(m?1)

（3）水泥混凝土路面的軸載換算方法

水泥混凝土路面結構設計以100kN的單軸-雙軸作為標準軸載。不同的作用次數按下式換算為標準軸載作用次數。

Pi16Ns??N（）i100i?1n式中：Ns：100kN的單軸-雙輪組標準軸載的作用次數；

Pi：單軸，單輪、單軸-雙輪組、雙軸-雙輪組或三軸-雙輪組軸型i級軸載的總重（kN）；

n：軸型和軸載級位數； Ni：各類軸型i級軸載的作用次數；

22、疲勞曲線是將重復應力?r與一次加載破壞的極限應力比值（應力比）或重復應變?r作為縱坐標，繪制出?r?f或?r與重復作用次數Nr的關系曲線。

23、碎、礫石材料的應力-應變特征

碎、礫石材料的顯著特點之一是應力-應變的非線性性質，回彈模量在很大程度上受豎向和側向應力大小的影響。

24、顆粒材料的模量取決于材料的級配、性狀、表面構造、密實度和含水率等。（顆粒材料模量的特點）

25、石灰穩定土強度形成原理：離子交換作用、結晶作用、火山灰作用、碳酸化作用。水泥穩定基層強度形成原理：水泥的水化作用、離子交換作用、化學激發作用、碳酸化作用

26、石灰土基層的縮裂防治

（一）石灰穩定土基層防治縮裂的措施：（1）控制壓實含水率；（2）嚴格控制壓實標準；

（3）溫縮的最不利季節是材料處于最佳含水率附近，且溫度為0~-10℃。因此施工要在當地氣溫進入0℃前一個月結束，以防止在不利季節產生嚴重溫縮；

（4）干縮的最不利情況發生在石灰穩定成型初期，因此要重視初期保護，保證混凝土表面處于潮濕狀態，嚴防干曬；

（5）石灰穩定土施工結束后要及早鋪筑面層，使石灰土基層含水率不發生大變化；（6）在石灰穩定土中摻加集料；

（二）防止基層裂縫的反射措施：（1）設置聯結層；

（2）鋪筑碎石隔離過渡層；

27、混合料的設計步驟：

（1）制備同一種土樣、不同石灰劑量的石灰土混合料；

（2）確定混合料的最佳含水率和最大干壓實密度，至少做三個不同石灰劑量混合料的擊實試驗；

（3）按最佳含水率與工地預期達到的壓實密度制備試件，進行強度試驗時，做平行實驗的試件數量應符合規定；

（4）試件在規定溫度下保濕養生6d，浸水1d，進行無側限抗壓強度試驗；

28、瀝青混凝土路面的損壞類型

（1）裂縫：按其成因不同分為橫向裂縫、縱向裂縫和網狀裂縫；（2）車轍（3）松散剝落（4）表面磨光

29、瀝青路面的分類（1）按強度構成原理：密實型、嵌擠型；（2）按施工工藝：層鋪法、路拌法、廠拌法；

（3）根據瀝青路面技術特性：瀝青混凝土、熱拌瀝青碎石、乳化瀝青碎石、瀝青貫入式、瀝青表面處治；

30、瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）：以間斷級配的集料為骨架，用改性瀝青、礦粉及纖維素組成的瀝青瑪蹄脂為結合料，經拌和、攤鋪、壓實而形成的一種構造深度較大的抗滑面層。具有抗滑耐磨、空隙率小、抗疲勞、高溫抗車轍、低溫抗開裂的優點。適用于高速公路、一級公路和其他重要公路的表面層。

31、瀝青混合料的力學特征

按瀝青混合料強度構成原則的不同，其結構分為按嵌擠原理構成的結構和按密實級配原理構成的結構。

瀝青混合料的組成結構三種類型：密實懸浮結構、骨架空隙結構、密實骨架結構。

32、瀝青的勁度模量：一定時間（t）和溫度（T）條件下，應力與總應變的比值。（書P.325詳細了解）

33、車轍的形成機理及影響因素

（1）失穩型車轍：由于瀝青路面結構層在車輪荷載作用下，內部材料流動，產生橫向位移而發生，通常集中在輪跡處。

（2）結構型車轍：由于路面結構在交通荷載作用下產生整體永久變形而形成，主要是由于路基變形傳遞到面層而產生。

（3）磨耗型車轍：由于瀝青路面結構頂層的材料在車輪磨耗和自然環境因素作用下持續不斷地損失而形成，尤其是汽車使用了防滑鏈和突釘（膠釘）輪胎后。

34、疲勞試驗：采用控制應力和控制應變兩種加載模式。

35、瀝青路面使用性能的氣候分區的劃分指標：高溫、低溫、雨量。

36、瀝青路面的破壞狀態（1）沉陷；（2）車轍；（3）疲勞開裂；

（4）推移：在車輪的垂直力和水平力的共同作用下，面層可能產生的最大剪應力?max，應不超過材料的容許剪應力?R，即：?max??R。

37、我國現行的瀝青路面設計方法采用設計彎沉作為路面整體剛度的設計指標。高速公路、一級公路的瀝青路面除了按彎沉設計路面結構之外，還須對瀝青混凝土面層和半剛性基層、底基層拉應力的驗算。城市道路路面設計尚須進行瀝青混合料面層的剪應力驗算。

38、彎沉指標：表征路面結構在設計標準軸載作用下垂直方向的位移，體現路面結構的總體剛度。在荷載和土基支承結構相同的條件下，彎沉越小表明路面層總體剛度越大，其抗變形能力強；在荷載和路面結構相同的條件下，彎沉的大小也能表征土基支承的強弱。

39、水泥混凝土橫向接縫分：縮縫、脹縫和施工縫，橫向縫是垂直于行車方向的接縫。脹縫：縫內應設置填縫板和可滑動的傳力桿。

40、水泥混凝土的縱縫：有時在平頭式縱縫上設置拉桿。

第五篇：淺談高速鐵路路基施工質量監理要點

淺談高速鐵路路基施工質量監理要點

【摘要】本文從京滬高鐵上海虹橋站站場及相關工程高速鐵路的路基施工質量監理的角度，并結合監理項目部對現場路基施工過程的質量控制實踐，闡述了高速鐵路路基質量的監理要點。

【關鍵詞】高速鐵路，路基，監理要點

一、高速鐵路的發展狀況

隨著中國國民經濟的快速發展和人民生活水平的日益提高，中國高速鐵路的建設全面展開，中國高速鐵路不僅填補了中國運輸體系中的缺失，而且在中國經濟發展中也具有非常重要的戰略意義。

截止2010年底，我國鐵路營業里程達到 9.1萬公里，居世界第二位；投入運營的高速鐵路營業里程達到 8,358 公里，居世界第一位。2011年高鐵預計將建成通車 4,715公里，合計13,000公里以上。新線合計7,901 公里，共計98,901公里。現在我國已成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家，引領著世界高鐵發展的新潮流。

二、高速鐵路路基工程特點

京滬高鐵上海虹橋站站場及相關工程按高速鐵路標準設計，全線均為軟土路堤，全線路基地基需加固（主要包括預應力混凝土管樁138萬m、水泥攪拌樁58.5萬m、高壓旋噴樁2.2萬m），所有框架橋、涵洞、擋土墻的地基均需采用預應力混凝土管樁加固。高速鐵路對路基、橋涵的工后沉降提出了嚴格的要求，因此地基加固施工是控制工后沉降的關鍵。

路基土石方按照設計調配方案進行土石方調配，與站臺外部分一致。線路路基采用A、B組填料，由湖州調運；站坪、車站道路、以及車站非股道部分填料采用C組填料，為利用工程范圍內挖方。

路基填筑按“三階段、四區段、八流程”的施工工藝組織施工，全面填筑前進行試驗段填筑工藝試驗。推土機配合平地機攤鋪平整，重型振動壓路機碾壓密實。

三、高速鐵路路基施工質量的監理要點

（一）路基施工測量的監理要點

對施工單位測量放樣準備工作的檢查驗收：

（1）施工單位測量人員的崗位證書。

（2）施工單位測量儀器的種類、數量、精度級別和設備檢定證書。

（3）施工段落控制樁（平面、高程）的恢復情況和復核精度。

（4）加密樁的布設和復核是否滿足施工要求和規范規定。

對各道工序施工前的測量放樣工作的檢查驗收：

（1）審查施工單位提交的工程測量放樣報告是否符合要求。

（2）對施工單位的測量放樣成果進行復核。

（3）按照復核結果發出監理通知，對已滿足要求的測量成果批準施工單位測量放樣報驗報告

3、對需要定期復核的測量工作的檢查驗收：

（1）對施工周期較長、經歷不利季節（如雨季）、規范規定需定期復核的控制樁督促施工單位進行復核，并對復核結果進行審核。

（二）預應力PHC管樁施工的監理要點

本工程管樁主要用于軟基加固，具有工作量巨大、施工點多線長，工期緊迫的特點。

施工前復核施工單位的測量放樣，確保符合設計測量精度要求。

根據樁長和設計要求，對每根樁進行分節配樁，安排廠家按監理審定的不同的樁節長度組織生產和供應。

樁機應水平、穩定，樁尖與樁身保持在同一軸線上。

沉樁時，用兩臺經緯儀交叉檢查樁身垂直度，邊校正樁身垂直度邊往下沉樁，以保證樁身的垂直，避免由于樁身傾斜產生管樁損壞。上、下樁段的中心線偏差不大于5mm，節點彎曲矢高不得大于樁段的0.1%。

拼接處坡口槽電焊分三次對稱焊接，焊縫連續飽滿（滿足二級焊縫），焊后清除焊渣，檢查焊縫飽滿程度。

采用水準儀測量控制樁頂標高，打入樁采用設計樁長控制。若打樁不能達到設計標高，則采用最后貫入度控制樁的收錘標準為20mm/10擊。靜壓樁施工，壓樁時注意壓力表變化并記錄。

（三）水泥攪拌樁施工的監理要點

虹橋站范圍采用水泥攪拌樁處理軟土地基共計821052m，攪拌樁樁徑0.5m，加固深度一般6-15m，間距1.2m,樁底進入硬底層不小于0.5m，設計水泥土無側限抗壓強度不小于1000KPa。

漿體噴射攪拌樁所用的固化料和外加劑品種、規格及質量應符合設計。

漿液應嚴格按設計配方和試驗確定的配合比拌制，制備好的漿液應均勻，不得離析。

漿體噴射攪拌樁的數量、布樁形式應符合設計。

漿體噴射攪拌樁單樁噴漿量應符合設計要求。

漿體噴射攪拌樁成樁長度及復攪長度應復合設計要求。因故停漿時，恢復供漿后的噴漿重疊長度不得小于0.5m。

漿體噴射攪拌樁完整性、均勻性、樁身無側限抗壓強度應滿足設計要求。

漿體噴射攪拌樁處理后得復合地基承載力應滿足設計要求。

（四）高壓懸噴樁施工的監理要點

檢查鉆桿的垂直度及鉆頭定位與設計位置的偏差不得大于50mm；

檢查水泥漿液配合比及材料稱量；

檢查鉆機轉速、沉鉆速度、提鉆速度及旋轉速度等；

檢查噴射注漿時噴漿的壓力、注漿速度及注漿量；

檢查孔位處的冒漿情況；

檢查噴嘴下沉標高及注漿管分段提升時的搭接長度不小于100mm；

檢查施工記錄是否完備。施工記錄在每提升1m或土層變化交界處記錄一次壓力、流量數據。

（五）樁帽施工的監理要點

檢查管樁沉樁樁頂標高，應控制在±50mm以內。按設計頻率檢測合格方可進行樁帽板施工。

檢查樁頭錨入樁帽板高度，不小于5cm，但也不得大于8cm。現場開挖不足的，人工下挖土方。超過8cm的，采用加高墊塊的方式處理。

檢查相鄰樁帽高差，超過10cm的，采用高樁截樁或低樁接樁方式處理。截樁必須按規范及圖集的要求采用鋸樁器截樁。

檢查模板安裝是否穩固牢靠，接縫嚴密。模板與混凝土的接觸面必須清理干凈并涂刷隔離劑。澆筑混凝土前，模型內的積水和雜物應清理干凈。

檢查鋼筋保護層墊塊抗壓強度不應低于結構本體混凝土的設計強度，數量不少于4個/m2。

檢查安裝的鋼筋品種、級別、規格和數量必須符合設計要求,鋼筋必須經檢測合格并報監理驗收后方可進場使用。

混凝土坍落度每工作班或每50 m3測試一次；監理見證試驗，檢查測試結果。

潮濕養護時間不得小于7天。

（六）碎石墊層施工的監理要點

檢查碎石最大粒徑不得大于50mm，含泥量不得超過5%。

試驗檢測數量:同一產地、品種、規格且連續進場的碎石，每3000m3為一批，不足3000m3時也按一批計。

碎石墊層分兩次驗收，按設計和規范要求的寬度、厚度、平整度控制。

土工格室進場后及時抽樣檢驗，檢測數量：同一廠家、品種、批號的土工合成材料，每10000m2為一批，不足10000m2時也按一批計。檢驗項目及驗收標準按照設計要求和規范要求進行，連接方法符合設計要求。

（七）基床底層及基床以下路堤施工的監理要點

路基填筑壓實采用“三階段、四區段、八流程”施工工藝流程。

三階段即：準備階段―施工階段―整修驗收階段

四區段即：填土區段―整平區段―壓實區段―檢測區段

八流程即：施工準備―地基處理―分層填土―攤鋪整平―灑水晾曬―碾壓密實―檢測簽證―路基整修

各區段、各流程內只允許做該段流程的作業，不許幾種作業交叉施工，確保施工質量。

路堤填筑前應做好路基兩側排水，填筑施工不得污染周圍環境。

檢查基床底層填料的種類、質量應符合設計要求，最大粒徑不得大于10cm。

基床底層普通填料、物理改良土壓實標準應根據填料類分別符合相應的規定，化學改良土壓實質量應符合規定，無側限抗壓強度應符合設計要求。

每一水平層的全寬應用同一種填料填筑，每種填料壓實累計總厚不宜小于50cm。

路基填土分層平行進行，每層松鋪厚度根據現場壓實試驗確定，每層填筑壓實厚度不宜超過35cm，砂類土和改良土每層填筑壓實厚度不宜超過30cm，每層最小填筑壓實厚度均不應小于10cm。每層填筑都把填料均勻地攤鋪在路堤的整個寬度上，并大致平整，以保證對路堤的均勻壓實。

當上下相接的填筑層使用不同種類及顆粒條件的填料時，其粒徑應符合D15<4d85的要求。

基床底層頂面中線至邊緣距離、寬度、橫坡、平整度、厚度的允許偏差應符合設計要求。

（八）基床表層級配碎石施工的監理要點

基床表層級配碎石應符合設計要求及相關的規定。

采用碎石的粒徑、級配及材料性能應符合《客運專線基床表層級配碎石暫行技術條件》的規定。

基床表層級配碎石與上部道床及下部填土之間應滿足D15<4d85要求。每一壓實層全寬應采用同一種類的填料。

路塹基床表層換填深度及寬度應符合設計要求。

基床表層級配碎石厚0.6m分三層填筑，每層的壓實厚度不宜超過30cm，最小壓實厚度不宜小于15cm，具體的攤鋪厚度及碾壓遍數應按工藝試驗確定并經監理工程師批準的參數進行控制。每壓實層路拱坡面應符合設計要求，無積水現象。填筑至剩余最后一層時，進行路基沉降觀測，通過觀測數據分析，預測和推算總沉降值，評價剩余沉降滿足工后沉降要求且沉降穩定后，再使用攤鋪機鋪設最后一層基床表層級配碎石。

過渡段基床表層級配碎石中水泥摻加劑量允許偏差為試驗配合比0-1.0%。

（九）路基邊坡加固及防護的監理要點

路基邊坡采用混凝土空心磚內撒草籽、種灌木護坡或撒草籽、種灌木護坡。

草籽、草皮或植株的種類及數量應符合設計要求。監理單位按施工單位檢查數量的20%見證檢驗。

植物防護范圍應符合設計要求。監理單位每500m見證檢驗1處，且不少于1處。

（十）路基沉降觀測的監理要點

路基工程施工應按設計要求進行地基沉降、側向位移的動態觀測。觀測基樁必須置于不受施工影響的穩定地基內，并定期進行復核校正。觀測裝置的埋設位置應符合設計要求，且埋設穩定。施工中應保護好觀測基樁及觀測裝置。

沉降觀測應采用二等幾何水準測量。

邊樁及沉降在施工期間每天應進行一次觀測，在沉降量突變的情況下，每天應觀測2-3次。當兩次填筑間隔時間較長時，每3d至少觀測一次。路堤經過分層填筑達到預壓高程后，在預壓期的前2-3個月內，每5d觀測一次；三個月后7-15d觀測一次，半年后一個月觀測一次，一直觀測到預壓期末。預壓期后每三個月觀測一次直至移交，當沉降速率變化大時，增加觀測頻率。

在填土過程中，應根據觀測結果整理繪制“填土高-時間-沉降量”關系曲線圖，分析土體的側向位移值及其發展趨勢，判斷地基的穩定性。

當路堤中心線地面沉降速率每晝夜大于10mm，或坡腳水平位移速率每晝夜大于5mm時，應立即停止填筑，待觀測值恢復到限值以內再進行填筑。

路基填筑至設計高程后，應按設計在路肩設觀測樁，與邊樁和沉降同步進行觀測，通過測量路肩觀測樁的高程變化，確定路基面的沉降量。

四、結束語

總之，高速鐵路路基施工是一項比較具體、細致的工作，是關系到高速鐵路使用質量和使用壽命的重要工藝環節，施工單位應精心組織、科學施工，監理單位必須加強管理、嚴格監督。才能為京滬高速鐵路的通行提供一個堅實穩定的基礎。