第一篇：路基路面重點(用于應急考試)

第一章

1.路基路面應具有的基本性能：①承載能力：強度與剛度② 穩定性③ 耐久性（壽命）④表面平整度（舒適性、表面特性）⑤ 表面抗滑性能（安全性、表面特性）。

2.土的分類：巨粒土、粗粒土、細粒土、特殊土（黃土、膨脹土、紅黏土、鹽漬質土、凍土：多年凍土、隔年凍土、季節凍土）。

3.路基土的優劣排序：①砂性土最優②粘性土次之③粉性土屬于不良材料，最容易引起路基病害④重粘土，是不良的路基土⑤特殊土，用以填筑路基時必須采取相應技術措施。4.一級自然區劃：Ⅰ區— 北部多年凍土區Ⅱ區—東部溫潤季凍區 Ⅲ區—黃土高原干濕過渡區 Ⅳ區—東南濕熱區 Ⅴ區—西南潮暖區 Ⅵ區—西北干旱區 Ⅶ區—青藏高寒區

5.路基按其干濕狀態不同分為四類：干燥、中濕、潮濕和過濕。一般要求路基處于干燥或中濕狀態。上述四種干濕類型以分界稠度ωc1 , ωc2 和ωc3 來劃分。稠度ωc ：為土的含水量ω 與土的液限ωL 之差與土的塑限ωp 與液限ωL 之差的比值。

6.凍脹現象：積聚的水凍結后體積增大，使路基隆起而造成面層開裂的現象；翻漿現象:在交通繁重的地區，經重車反復作用，路基路面的結構會產生較大的變形，嚴重時，路基土以泥漿的形式從脹裂的路面縫隙中冒出，形成了翻漿。路面橫斷面：路面橫斷面由行車道、硬路肩和土路肩組成。隨道路等級不同而不同。①槽式橫斷面②全鋪式橫斷面。

7.路面等級分類：按層位功能分為面層、基層和墊層。路面等級按品質分為高級、次高級、中級和低級路面。按力學特性和設計方法分為柔性路面（瀝青）、剛性路面（砼）和半剛性路面（水泥、穩定類）。第二章

1.道路上通行的車輛主要分為客車與貨車兩大類。設計標準軸重：100KN。溫度和濕度是對路基路面結構影響最大的自然因素。

2.路基工作區：在路基的某一深度處，車輛荷載引起的應力與路基自重引起的應力相比只占一小部分（1/5~1/10），在此深度以下，車輛荷載對土基的作用影響很小，可以忽略不計。將此深度Za范圍內的路基稱為路基工作區。

3.表征土基承載力的參數指標有回彈模量、地基反應模量和加州承載比等（CBR）。

4.路基的主要病害：路基沉陷、邊坡滑塌、碎落和崩塌、路基沿山坡滑動、不良地質和水文條件造成的路基破壞。

5.累積變形：路面結構在車輪重復作用下因塑性變形累積而產生沉陷或車轍的永久變形，不僅同荷載的大小、作用次數及路基土的形性狀有關，也受路面各層材料變形的影響；疲勞特性：彈性工作時在重復荷載作用下強度降低的特性；曼諾定律：確定路面損傷（假設某一級荷載Pi作用Ni次后使材料達到疲勞破壞，則該級荷載作用一次相當于消耗了材料疲勞壽命的1/Ni）。第三章

1.路基橫斷面的典型形式：路堤、路塹和填挖結合。

2.路堤按填土高度分類：矮路堤：填土高度小于1.0~1.5m；一般路堤：填土高度在1.5~18m范圍內；高路堤：填土高度大于18m（土質）或20m（石質）。

3.路基寬度：行車道路面及其兩側路肩寬度之和，一般每個車道為3.50~3.75m。路基高度：路堤的填筑高度和路塹的開挖深度，路基設計高程和地面高程之差。路基邊坡坡度：邊坡高度H與邊坡寬帶b的比值，H=1，邊坡坡率（路塹1：m或路堤1:n）。第四章

1.穩定系數K：分析失穩滑動體沿滑動面上的下滑力T與抗滑力R的比值，大于1穩定。

2.軟土地基的臨界高度：天然地基狀態下，不采取任何加固措施所容許的最大填土高度。

3.軟土地基滑動成圓弧畫面，穩定性驗算方法采用圓弧條分法，根據計算過程中參數選擇不同，可分為總應力法、有效固結應力法和有效應力法。第五章

1.常用的坡面防護設施有植物防護（種草、鋪草皮、植樹等）和工程防護（抹面、噴漿、勾縫、石砌護面等）。沖刷防護有直接和間接防護。2.軟地基處理方法分類：沉降處理、穩定處理。

第六章

1.路基在下列情況宜修建擋土墻：①陡坡路段或巖石風化的路塹邊坡路段；②需要降低路基邊坡高度以減少大量填方、挖方的路段；③增加不良地質路段邊坡穩定，防坍塌；④防止水流路段水流沖刷；⑤橋梁或隧道與路基的連接路段；⑥節約道路用地，減少拆遷或少占農田；⑦保護重要建筑、生態環境或其他需要保護的特殊地段。

2.擋土墻的構造：墻頂、面、背、身、踵、趾，基礎和基底。

3.沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉降而引起墻身開裂，應根據地基地質條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設置沉降縫；為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產生的裂縫，須設置伸縮縫。4.靜止土壓力是指擋土墻不發生任何方向的位移，墻后土體施于墻背上的土壓力；主動土壓力是指擋土墻在墻后土體作用下向前發生移動，致使墻后填土的應力達到極限平衡狀態時，墻后土體施于墻背上的土壓力；被動土壓力是指擋土墻在某種外力作用下向后發生移動而推擠填土，致使墻后土體的應力達到極限平衡狀態時，填土施于墻背上的土壓力。第七章

1.路基地面排水設施：邊溝 截水溝 排水溝 跌水 急流槽 渡槽 倒虹吸 積水池 蒸發池；地下排水設施：暗溝 滲溝 滲井。第八章

1.土基壓實原理 ：壓實使土顆粒重新排列變密，在短時間內改變土的結構，以提高土的強度和穩定性。2.路基壓實的意義：路基施工過程中的一個重要工序，提高路基強度與穩定性。機理：土是三相體，壓實使土粒重新組合，彼此緊密，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，使強度增加，穩定性提高。第十章

1.碎石路面按施工方法及所用的填充結合料分為氺結碎石、泥結碎石、級配碎石和干壓碎石等。第十一章

1.快料路面：用塊狀石料或混凝土預制塊鋪筑的路面。機制塊料路面：由預制的混凝土小塊鋪筑的路面。第十二章 1.無機結合穩定材料：在粉碎或原狀松散的土中摻入一定量的無機結合料包括水泥、石灰或工業廢渣等和水經拌和得到的混合料在壓實與養生后其抗壓強度符合規定要求的材料；以此材料修筑的路面為無機結合料穩定路面。2.干縮性：對于穩定材料：石灰穩定類＞水泥穩定類＞石灰粉煤灰穩定類；對于穩定細粒土：石灰土>水泥土和水泥石灰土>石灰粉煤灰土；溫縮性：石灰土砂礫＞懸浮式石灰粉煤灰粒料＞密實式石灰粉煤灰粒料和水泥砂礫。3.石灰穩定類基層：在粉碎的土或原狀松散的土（包括各種粗、細粒土）中，摻入適量的石灰和水，按照一定技術要求，經拌和，在最佳含水量下攤鋪、壓實及養生，其抗壓強度符合規定要求的路面基層；強度形成機理：離子交換作用、碳酸化作用、結晶作用、火山灰作用和碳酸化作用。4.水泥穩定類基層：在粉碎的土或原狀松散的土（包括各種粗、中、細粒土）中，摻入適當水泥、水或碎石，按照技術規范要求，經拌合攤鋪，在最佳含水量時壓實及養護成型，其抗壓強度符合規定要求，以此修建的路面基層。強度形成機理：水泥的水化作用、離子交換作用、化學激發作用和碳酸化作用。

5.二灰：石灰和粉煤灰；二渣：石灰和煤渣：三渣：二渣和一定量的粗集料。第十三章 1.瀝青路面的優點：①足夠的力學強度，能夠承受荷載；②一定的彈性和塑性變形能力，能承受應變而不破壞；③與汽車輪胎粘著力較好，可保證行車安全；④有高度的減震性，行車快速平穩而低噪聲；⑤不揚塵，易清掃和沖洗；⑥維護簡單，瀝青路面可再生利用。

2.高等級瀝青路面常見的損壞：裂縫（縱、橫、網）、車轍、松散、剝落和表面磨光。

3.瀝青路面的基本要求：高溫穩定性，低溫抗裂性，耐久性、抗滑能力和防滲能力。

4.瀝青路面氣候分區指標：1-1-4夏炎熱冬嚴寒干旱夏季最高氣溫（炎熱、熱、涼）-冬季最低溫度（嚴寒、寒、冷、溫）-降雨量（潮濕、濕潤、半干、干旱）。

5.瀝青路面分類：按強度構成原理分為密實型和嵌擠型；按施工工藝分為層鋪法、路拌法和廠拌法。根據瀝青路面技術特性分類：瀝青面層可分為 瀝青混

凝土、熱拌瀝青碎石、乳化瀝青碎石、瀝青貫入式、理清表面處理。

6.瀝青混合料的組成結構形態有三種典型類型：密實懸浮結構、骨架空隙結構和密實骨架結構。7.應力松弛：當應變為宜恒定值時，應力隨時間而衰減的過程。

8.車轍形成起因分類：失穩型車轍、結構型車轍和磨耗型車轍。

9.瀝青路面的原材料：瀝青材料、粗集料、細集料和填料。

10.層鋪法（單雙三）施工工序（先油后料）：清理基層，灑布瀝青，鋪攤礦料，碾壓和初期養護。11.瀝青貫入式面層施工程序：整修和清掃基層→澆灑透層或粘層瀝青→鋪撒主層礦料→第一次碾壓→灑布第一次瀝青→鋪撒第一次嵌縫料→第二次碾壓→灑布第二次瀝青→鋪撒第二次嵌縫料→第三次碾壓→灑布第三次瀝青→鋪撒封面礦料→最后碾壓→初期養護。第十四章

1.瀝青路面設計包括：原材料的調查與選擇、瀝青混合料配合比以及基層材料配合比設計、各項設計參數的測試與選定、路面結構組合設計、路面結構層厚度驗算以及路面結構方案的比選等。2.國瀝青路面設計采用彈性層狀體系做力學分析，以雙圓垂直均布荷載作用下的路面整體沉降（彎沉）和結構層的層底拉力作為設計標準。3.各級瀝青路面設計年限：高速、一級15年,二級12年,三級8年,四級6年。瀝青路面交通等級：輕交通＜3＜中等交通＜12＜重交通＜25特重交通（單位10^6次/車道）。

4.瀝青路面基層結構：柔性基層（有機結合料穩定碎石和無機結合料級配碎石）、半剛性基層（水泥、石灰、工業廢渣等無機結合料穩定碎石）和剛性基層（低強度等級的砼）。

5.瀝青路面墊層按目的與功能分為：防水墊層、排水墊層、防污墊層和防凍墊層（150mm）。6.新建瀝青路面厚度設計步驟：根據設計任務確定：①計算設計年限內標準軸載累計作用次數；確定交通量、面層類型；計算設計彎沉和容許彎拉應力。②確定路基各段的路基土回彈模量E0。③擬定路面結構組合與厚度方案：各層材料抗壓回彈模量與抗拉強度等設計參數。

④計算路表彎沉及結構層層底彎拉應力。⑤采用多層彈性體系理論設計程序計算路面結構設計層的厚度。⑥對季節性冰凍地區，驗算防凍層厚度。⑦進行技術經濟比較，選定最佳路面結構方案。第十五章

1.混凝土路面優點：強度高，穩定性好，耐久性好，有利于夜間行車。缺點：水和水泥用量大、有接縫，舒適性差、開放交通遲、修復困難。2.混凝土路面下基層的目的：防唧泥、防冰凍、減小路基頂面的壓應力緩和路基不均勻變形對面層的影響、防水、為面層施工提供方便、提高路面結構的承載能力，延長路面的使用壽命。3.橫向裂縫是垂直于行車道方向的接縫，有縮縫、漲縫和施工縫。

4.水泥混凝土路面的原材料：水泥、粗集料、細集料、水、外加劑、接縫材料及技術要求。5.凝土配合比應滿足經濟的同時，也滿足強度、工作性和耐久性三項技術要求。第十六章

1.水泥混凝土的破壞類型：斷裂、唧泥、錯臺、拱起、接縫擠碎等。

2.水泥混凝土路面結構設計包括：路面結構層組合設計、混凝土面板厚度設計、混凝土面板的平面尺寸與接縫設計、路肩設計和混凝土路面的鋼筋配筋率設計。

3.公路混凝土路面設計基準期：高、一30年，二、三、四20年。

4.混凝土面層板的施工程序為：①安裝模板；②設置傳力桿；③混凝土的拌和與運送；④混凝土的攤鋪和震搗；⑤接縫的設置；⑥表面整修；⑦混凝土的養生與填縫。

5.疲勞極限狀態方程式γ（σpr+σtr）≤?rγ—可靠度系數，依據所選目標可靠度及變異水平等級確定σpr—行車荷載疲勞應力（MPa）σtr—溫度梯度疲勞應力（M Pa）?r—水泥混凝土彎拉強度標準值（MPa）

第二篇：路基路面考試重點

路基路面期末考點

1、路基路面的性能要求：

承載能力；穩定性（包含路面高溫穩定性、低溫抗裂性、水穩定性和路基穩定性）；耐久性；表面平整度；路面抗滑性；

2、填方路基結構0~30cm范圍稱為上路床，30~80cm稱為下路床，80~150cm稱為上路堤，150cm以下稱為下路堤。

3、路拱橫坡度的選擇要求：有利于行車平穩和有利于橫向排水。

4、路面結構的分層：面層、基層和路基（墊層）

分層原因：行車荷載和自然因素對路面結構的影響，隨深度的增加而逐漸變化。因此，對路面材料的強度和抗變形能力和穩定性的要求也隨深度的增加而逐漸變化，通過對瀝青路面結構應力計算結果可以發現，荷載作用下垂直應力隨深度的增加而變小，水平拉應力一般表現為表面受壓和地面受拉，剪切應力先增加而減小。各分層應具備的作用：

（1）面層：較高的結構強度；較高的抗變形能力；較好的水穩定性；很好的溫度穩定性；表面有良好的抗滑性和平整度。（2）基層（抗疲勞）：基層是路面結構中承重層，應具有一定的強度和剛度，并具有良好的抵抗疲勞破壞的能力。而且還要具有足夠的水穩定性，較好的平整度，保證基層的疲勞壽命滿足設計要求。

（3）墊層：主要功能：改善土基的濕度和溫度狀況，將基層傳遞下來的車輛荷載應力加以擴散，以減少路基產生的應力和變形。

5、公路自然區域劃分原則：

（1）道路工程特征相似的原則；（2）地表氣候區劃差異性的原則；

（3）自然氣候因素既有綜合又有主導作用的原則；

6、土的劃分：

依據土的顆粒組成特征、土的塑形指標和土中有機質含量的情況分：巨粒土、粗粒土、細粒土和特殊土。

7、路基土的工程性質：

（1）巨粒土：很高的強度和穩定性。用以填筑路基，也可用來砌筑邊坡。

（2）級配良好的礫石混合料：密實度好，強度和穩定性均能滿足要求。用來填筑路基，鋪筑中級路面，經適當處理后可以鋪筑高級路面的基層、底基層。（3）砂土：無塑形，透水性強。

（4）砂性土：級配適宜，強度、穩定性都很好，是理想的路基填筑材料。

（5）粉性土：屬于不良的公路用土，必須用粉性土進行填筑路基，應采取技術措施改良土質并加強排水、采取格力水等措施。

（6）粘性土：在適當含水率加以充分壓實，并設置良好的排水設施，筑成的路基也能獲得穩定。

8、土的干濕類型：干燥、中濕、潮濕和過濕。為保證路基路面結構的穩定性，一般要求路基處于干燥或中濕狀態。干濕類型以分界稠度?c1、?c2和?c3劃分。

稠度定義：土的含水率?與土的液限?L之差，與土的塑限?p和液限?L之差的比值。即：

?c?式中：?c：土的稠度；

?L：土的液限；

?：土的含水率；

?p：土的塑限；

?L??

?L??p9、路基臨界高度：路基離地下水位或地表水位的高度。

10、路基工作區：在路基某一深度Za處，當車輪荷載引起的垂直應力?z與路基土引起的垂直應力?B相比所占比例很小，僅為1/5~1/10時，該深度Za范圍為路基工作區。路基工作區Za：Za?3KnP?

式中：Za：路基工作區深度；

K:系數，取0.5；

P:一側輪重荷載；

?:土的重度；

n:系數，n=5和10；

11、土的受力特性：

（1）初始線模量：應力值為零時的應力-應變曲線的斜率；

（2）切線模量：某一應力級位處應力-應變曲線的斜率，反應該級應力處應力-應變變化的精確關系；

（3）割線模量：以某一應力值對應的曲線上點同起始點相連的割線的斜率，反應路基土在工作應力范圍內的應力-應變的平均狀態；

（4）回彈模量：應力卸除階段，應力-應變曲線的割線模量 前三種模量中的應變值中包含殘余變量和回彈應變，而回彈模量僅包含回彈應變，它部分反應了土的彈性性質。

12、重復荷載對路基土的影響：土體逐漸壓密，荷載的重復作用造成了土體的破壞。

13、路基的承載力參數（1）路基回彈模量（E）

能較好的反映路基所具有的部分彈性性質。常用圓形承載板加載卸載法測定，測定時采用逐級加載-卸載法，每級增加0.05MPa。（2）路基反應模量【溫克勒路基模量】（K）溫克勒地基又稱稠密液體地基。路基反應模量K值相當于該液體的相對密度，路面板受到的路基反應力相當于液體產生的浮力。

用承載板實驗確定，載荷一次加載到位。（3）加州承載比（CBR）

以材料抵抗局部荷載壓入變形的能力表征，并以高質量標準碎石為標準，它們的相對比值表示CBR值。（百分比）

14、路基的主要病害類型

（1）路基沉陷：路基填料（主要指填土）選擇不當、路基壓實不足、填筑方法不合理；（2）路基邊坡塌方；（3）路基沿坡面滑動；

（4）其他病害：凍脹、翻漿、較大自然災害造成路面結構的破壞；

15、路基病害的防治:（1）設計：正確設計路基橫斷面，并于線形相結合，繞避危險地質構造、避免深挖高填，烏發避免時應進行穩定性分析，檢測其安全。

（2）排水：地下水位較高的路段應適當抬高路基，正確進行排水設計，設置隔離層、隔溫層和砂墊層。

（3）施工：選擇良好的路基填料，必要時進行穩定處理，按正確的填筑方式施工，保證壓實度達到要求。

（4）防護和支擋：在以上技術措施無法保障特殊工況路段的安全穩定時，需要考慮設置路基防護和支擋。

16、軟路基的臨界高度Hc：指天然地基狀態下，不采取任何加固措施，所容許的路基最大填土高度。

17、擋墻墻背：

按墻背傾斜方向不同，分為：仰斜、垂直、俯斜、凸形折線式和橫重式。

通過分析仰斜、垂直和俯斜三種不同墻背所受的土壓力可見，仰斜墻背所受的壓力最小，垂直墻次之。

18、增加擋土墻穩定性的措施

（一）增加抗滑穩定性 1）設置傾斜基底； 2）采用凸榫基礎；

（二）增加抗傾覆穩定性 1）展寬墻趾；

2）改變墻面及墻背坡度； 3）改變墻身斷面類型；

19、軸載譜：各級軸載所占的比例組成

20、輪跡橫向分布：瀝青路面稱為車道系數，水泥混凝土路面稱為輪跡橫向分布系數。

橫向分布力

21、軸載換算：

（1）軸載換算方法基本原則

不同軸載在同一路面結構上重復作用不同次數之后，使路表彎沉值、底層拉應力或拉應變達到同一極限狀態。在一定軸載條件下，不同軸載間對路面的作用效果可以互相換算。在換算時應遵循兩個原則：

a、換算以達到相同臨界狀態為標準；

b、對某一種交通組成，不論以哪種軸載標準進行換算，由換算所得軸載作用次數所計算的路面厚度應相同。

（2）瀝青路面的軸載換算方法

瀝青路面設計以雙輪組單軸載100kN為標準軸載，用BZZ-100表示。路基作用的其他各種不同類型的軸載按照以下方法換算為標準軸載。以設計彎沉和瀝青層層底拉應力為指標的軸載換算：各級軸載Pi的作用次數ni均應按下式換算成標準軸載作用次數。

PNs??C1C2ni(i)4.35

Pi?1式中：Ns:以彎沉為指標的標準軸載的當量軸次（次/d）；

ni：被換算車型的各級軸載作用次數（次/d）； P：標準軸載（kN）；

Pi：被換算車型的各級軸載（kN）； C1：軸數系數；

C2：輪組系數，單輪組6.4，雙輪組1，四輪組0.38；

當軸間距>3m時，應按單獨的一個軸載進行計算，此時軸數為m=1；當軸間距<3m時，按雙輪或多輪組進行計算，輪軸系數為：

KC1?1?1.2(m?1)

式中：m：軸數；

以半剛性材料層材料層的層底拉應力為指標的軸載換算方法為：各級軸載Pi的作用次數ni均應按下式換算成標準軸載作用次數。

P???C1?C2?ni(i)8 NsPi?1式中：

K?Ns：以彎拉應力為指標的標準軸載的當量軸次（次/d）； ni：被換算車型的各級軸載作用次數（次/d）

；

P：標準軸載（kN）；

Pi：被換算車型的各級軸載（kN）；

?：軸數系數；

C1?：輪組系數，單輪組18.5，雙輪組1，四輪組0.09；

C2當軸間距>3m時，應按單獨的一個軸載進行計算，此時軸數為m=1；當軸間距<3m時，按雙輪或多輪組進行計算，輪軸系數為：

C1?1?2(m?1)

（3）水泥混凝土路面的軸載換算方法

水泥混凝土路面結構設計以100kN的單軸-雙軸作為標準軸載。不同的作用次數按下式換算為標準軸載作用次數。

Pi16Ns??N（）i100i?1n式中：Ns：100kN的單軸-雙輪組標準軸載的作用次數；

Pi：單軸，單輪、單軸-雙輪組、雙軸-雙輪組或三軸-雙輪組軸型i級軸載的總重（kN）；

n：軸型和軸載級位數； Ni：各類軸型i級軸載的作用次數；

22、疲勞曲線是將重復應力?r與一次加載破壞的極限應力比值（應力比）或重復應變?r作為縱坐標，繪制出?r?f或?r與重復作用次數Nr的關系曲線。

23、碎、礫石材料的應力-應變特征

碎、礫石材料的顯著特點之一是應力-應變的非線性性質，回彈模量在很大程度上受豎向和側向應力大小的影響。

24、顆粒材料的模量取決于材料的級配、性狀、表面構造、密實度和含水率等。（顆粒材料模量的特點）

25、石灰穩定土強度形成原理：離子交換作用、結晶作用、火山灰作用、碳酸化作用。水泥穩定基層強度形成原理：水泥的水化作用、離子交換作用、化學激發作用、碳酸化作用

26、石灰土基層的縮裂防治

（一）石灰穩定土基層防治縮裂的措施：（1）控制壓實含水率；（2）嚴格控制壓實標準；

（3）溫縮的最不利季節是材料處于最佳含水率附近，且溫度為0~-10℃。因此施工要在當地氣溫進入0℃前一個月結束，以防止在不利季節產生嚴重溫縮；

（4）干縮的最不利情況發生在石灰穩定成型初期，因此要重視初期保護，保證混凝土表面處于潮濕狀態，嚴防干曬；

（5）石灰穩定土施工結束后要及早鋪筑面層，使石灰土基層含水率不發生大變化；（6）在石灰穩定土中摻加集料；

（二）防止基層裂縫的反射措施：（1）設置聯結層；

（2）鋪筑碎石隔離過渡層；

27、混合料的設計步驟：

（1）制備同一種土樣、不同石灰劑量的石灰土混合料；

（2）確定混合料的最佳含水率和最大干壓實密度，至少做三個不同石灰劑量混合料的擊實試驗；

（3）按最佳含水率與工地預期達到的壓實密度制備試件，進行強度試驗時，做平行實驗的試件數量應符合規定；

（4）試件在規定溫度下保濕養生6d，浸水1d，進行無側限抗壓強度試驗；

28、瀝青混凝土路面的損壞類型

（1）裂縫：按其成因不同分為橫向裂縫、縱向裂縫和網狀裂縫；（2）車轍（3）松散剝落（4）表面磨光

29、瀝青路面的分類（1）按強度構成原理：密實型、嵌擠型；（2）按施工工藝：層鋪法、路拌法、廠拌法；

（3）根據瀝青路面技術特性：瀝青混凝土、熱拌瀝青碎石、乳化瀝青碎石、瀝青貫入式、瀝青表面處治；

30、瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）：以間斷級配的集料為骨架，用改性瀝青、礦粉及纖維素組成的瀝青瑪蹄脂為結合料，經拌和、攤鋪、壓實而形成的一種構造深度較大的抗滑面層。具有抗滑耐磨、空隙率小、抗疲勞、高溫抗車轍、低溫抗開裂的優點。適用于高速公路、一級公路和其他重要公路的表面層。

31、瀝青混合料的力學特征

按瀝青混合料強度構成原則的不同，其結構分為按嵌擠原理構成的結構和按密實級配原理構成的結構。

瀝青混合料的組成結構三種類型：密實懸浮結構、骨架空隙結構、密實骨架結構。

32、瀝青的勁度模量：一定時間（t）和溫度（T）條件下，應力與總應變的比值。（書P.325詳細了解）

33、車轍的形成機理及影響因素

（1）失穩型車轍：由于瀝青路面結構層在車輪荷載作用下，內部材料流動，產生橫向位移而發生，通常集中在輪跡處。

（2）結構型車轍：由于路面結構在交通荷載作用下產生整體永久變形而形成，主要是由于路基變形傳遞到面層而產生。

（3）磨耗型車轍：由于瀝青路面結構頂層的材料在車輪磨耗和自然環境因素作用下持續不斷地損失而形成，尤其是汽車使用了防滑鏈和突釘（膠釘）輪胎后。

34、疲勞試驗：采用控制應力和控制應變兩種加載模式。

35、瀝青路面使用性能的氣候分區的劃分指標：高溫、低溫、雨量。

36、瀝青路面的破壞狀態（1）沉陷；（2）車轍；（3）疲勞開裂；

（4）推移：在車輪的垂直力和水平力的共同作用下，面層可能產生的最大剪應力?max，應不超過材料的容許剪應力?R，即：?max??R。

37、我國現行的瀝青路面設計方法采用設計彎沉作為路面整體剛度的設計指標。高速公路、一級公路的瀝青路面除了按彎沉設計路面結構之外，還須對瀝青混凝土面層和半剛性基層、底基層拉應力的驗算。城市道路路面設計尚須進行瀝青混合料面層的剪應力驗算。

38、彎沉指標：表征路面結構在設計標準軸載作用下垂直方向的位移，體現路面結構的總體剛度。在荷載和土基支承結構相同的條件下，彎沉越小表明路面層總體剛度越大，其抗變形能力強；在荷載和路面結構相同的條件下，彎沉的大小也能表征土基支承的強弱。

39、水泥混凝土橫向接縫分：縮縫、脹縫和施工縫，橫向縫是垂直于行車方向的接縫。脹縫：縫內應設置填縫板和可滑動的傳力桿。

40、水泥混凝土的縱縫：有時在平頭式縱縫上設置拉桿。

第三篇：路基路面實習

路基路面實習報告

一、實習目的

路基路面施工技術是實踐性很強的課程，根據該課程的特點專門在2011年6月15日星期三安排了施工現場實習。通過對公路施工現場的學習，增進了對公路基層、面層、瀝青拌合料現場施工的理解；通過老師以及技術人員的現場講解，對具體儀器的認識，具體的施工步驟，土木瀝青材料的辨認都有了一定的了解，補充豐富課堂理論知識，使學生了解施工技術未來發展的方向。更重要的是，本次課外實習增進了同學們對道橋專業的認知，使同學們對該專業產生很大的熱情，我們是祖國的未來，我們要把自己的一生投入到祖國的建設當中。

二、實習任務

本次實習共分三項內容，靜海外環瀝青路面面層的鋪設，瀝青路面基層的鋪設，以及瀝青拌合料的認知，在這些項目中我們需要了解施工現場的注意事項，需要了解各種機械的使用，材料的鋪設順序，以及工作人員的艱辛。

（一）瀝青路面面層的鋪設

1、機械設備的認識

瀝青攤鋪機作業的工序如下：

⑴根據施工要求設定攤鋪寬度、攤鋪厚度、攤鋪速度及振搗振動等相關參數。⑵攤鋪開始后，攤鋪機頂推料車，在基層路面上一邊行駛一邊將料車上的混合料接收到料斗內。

⑶接收到料斗中的混合料經刮板輸料器輸送到主機的后方。

⑷輸送到主機后方的混合料經螺旋輸料器向兩側輸送到整個熨平裝置的前邊。

⑸熨平裝置在主機牽引下向前行進，將混合料熨平夯實，形成平整密實的攤鋪層，供壓路機進一步壓實成形。

⑹在攤鋪作業過程中進行自動或手動控制，確保攤鋪層達到施工要求的寬度、厚度、橫坡度和壓實度。鋼輪和膠輪瀝青碾壓機：

⑴按現行規范《瀝青路面施工及驗收規范》（GB 50092-1996）要求，應該使用膠輪碾壓。⑵膠輪的碾壓原理與鋼輪不同，用膠輪能更好地提高密實度。

⑶從工程質量的角度，施工方應采取各種有效的設備設施提高工程質量。⑷只有SMA禁止使用膠輪碾壓，因為，膠輪會破壞SMA的結構。⑸施工方說膠輪很少用是借口，正常情況下，除了SMA都要使用膠輪。

2、瀝青攤鋪的碾壓

①.壓實后的瀝青混合料符合壓實度及平整度的要求

②.選擇合理的壓路機組合方式及碾壓步驟，以達到最佳結果。瀝青混合料壓實采用鋼筒式靜態壓路機及輪胎壓路機或振動壓路機組合的方式。壓路機的數量根據生產現場決定。

③.瀝青混合料的壓實按初壓、復壓、終壓（包括成型）三個階段進行。壓路機以慢而均勻的速度碾壓。

④.瀝青混合料的初壓符合下列要求

a.初壓采用英格索萊DD-110壓路機在混合料攤鋪后較高溫度下進行，并不得產生推移、發裂，壓實溫度根據瀝青稠度、壓路機類型、氣溫鋪筑層厚度、混合料類型經試鋪試壓確定。

b.壓路機從外側向中心碾壓。相鄰碾壓帶應重疊1/3—1/2輪寬，最后碾壓路中心部分，壓完全幅為一遍。當邊緣有擋板、路緣石、路肩等支檔時，應緊靠支檔碾壓。當邊緣無支檔時，可用耙子將邊緣的混合料稍稍耙高，然后將壓路機的外側輪伸出邊緣10cm以上碾壓。

c.碾壓時將驅動輪面向攤鋪機。碾壓路線及碾壓方向不能突然改變而導致混合料產生推移。壓路機起動、停止必須減速緩慢進行。

⑤復壓緊接在初壓后進行，并符合下列要求：

復壓采用輪胎式壓路機。碾壓遍數應經試壓確定，不少于4-6遍，以達到要求的壓實度，并無顯著輪跡。

⑥終壓緊接在復壓后進行。終壓選用雙輪鋼筒式壓路機碾壓，不宜少于兩遍，并無輪跡。路面壓實成型的終了溫度符合J032-94表7.2.4的要求。采用鋼筒式壓路機時，相鄰碾壓帶應重疊后輪1/2寬度。

⑦壓路機碾壓注意事項： a.壓路機的碾壓段長度以與攤鋪速度平衡為原則選定，并保持大體穩定。壓路機每次由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一橫斷面上。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機不隨意停頓。

b.壓路機碾壓過程中有瀝青混合料沾輪現象時，可向碾壓輪灑少量水或加洗衣粉水，嚴禁灑柴油。

c.壓路機不在未碾壓成型并冷卻的路段轉向、調頭或停車等候。振動壓路機在已成型的路面行駛時關閉振動。

d.對壓路機無法壓實的橋梁、擋墻等構造物接頭、拐彎死角、加寬部分及某些路邊緣等局部地區，采用振動夯板壓實。

e.在當天碾壓成型的瀝青混合料層面上，不停放任何機械備或車輛，嚴禁散落礦料、油料等雜物。

3、接縫、修邊

縱向接縫部位的施工符合下列要求：

a.面10—15cm，充分將接縫壓實緊密。上下層的縱縫錯開0.5m，表層的縱縫應順直，且留在車道的畫線位置上。

b.相鄰兩幅及上下層的橫向接縫均錯位5m以上。上下層的橫向接縫可采用斜接縫，上面層應采用垂直的平接縫。鋪筑接縫時，可在已壓實部分上面鋪設些熱混合料使之預熱軟化，以加強新舊混合料的粘結。但在開始碾壓前應將預熱用的混合料鏟除。

c.平接縫做到緊密粘結，充分壓實，連接平順。施工可采用下列方法：在施工結束時，攤鋪機在接近端部前約1 m處將熨平板稍稍抬起駛離現場，用人工將端部混合料鏟齊后再予碾壓。然后用3 m直尺檢查平整度，趁尚未冷透時垂直刨除端部平整度或層厚不符合要求的部分，使下次施工時成直角連接。

d.從接縫處繼續攤鋪混合料前應用3 m立尺檢查端部平整度，當不符合要求時，予以清除。攤鋪時應控制好預留高度，接縫處攤鋪層施工結束后再用3 m直尺檢查平整度，當有不符合要求者，應趁混合料尚未冷卻時立即處理。e.橫向接縫的碾壓應先用雙輪鋼筒式壓路機進行橫向碾壓。碾壓帶的外側放置供壓路機行駛的墊木，碾壓時壓路機位于已壓實的混合料層上，伸入新鋪層的寬度為15cm,然后每壓一遍向混合料移動15—20cm，直至全部在新鋪層上為止，再改為縱向碾壓。當相鄰攤鋪層已經成型，同時又有縱縫時，可先用鋼筒式壓路機縱縫碾壓一遍，其碾壓寬度為15—20cm，然后再沿橫縫作橫向碾壓，最后進行正常的縱向碾壓。

f.做完的攤鋪層外露邊緣應準確到要求的線位。修邊切下的材料及任何其它的廢棄瀝青混合料從路上清除。

4、氣候條件

a.瀝青混合料的攤鋪應避免在雨季進行，當路面滯水或潮濕時，暫停施工。b.施工氣溫低于10℃時，停止攤鋪。

c.未經壓實即貯藏遭雨淋的瀝青混合料全部清除，更換新料。

5、瀝青攤鋪中注意事項

攤鋪機駕駛臺及作業現場要視野開闊，清除一切有礙工作的障礙物。運料車向攤鋪機卸料時，應協調動作，同步進行，防止互撞；攤鋪機在攤鋪之前熨平板要預熱，預熱時，應控制熱量，防止因局部過熱而變形。加熱過程中，必須設專人看管。攤鋪過程中要控制瀝青混合料的攤鋪溫度和松鋪厚度。壓實過程中壓實機械要匹配，壓路機在碾壓過程中不能掉頭、轉向，要慢速勻速碾壓。

a.攤鋪時采用梯隊作業的縱縫采用熱接縫。施工時將已鋪混合料部分留下10~20cm寬暫不碾壓，作為后攤鋪部分的高程基準面，再最后作跨縫碾壓以消除縫跡。

b.半幅施工不能采用熱接縫時，設檔板或采用切刀切齊。鋪另半幅前必須將縫邊緣清掃干凈，并涂灑少量粘層瀝青。攤鋪時應重疊在已鋪層上5—10cm，攤鋪后用人工將攤鋪在前半幅上面的混合料鏟走。碾壓時先在已壓實路面上行走，碾壓新鋪層10—15cm，然后壓實新鋪部分，再伸過已壓實路⑴下封層施工 A、認真按驗收規范對基層嚴格驗收，如有不合要求地段要求進行處理，認真對基層進行清掃，并用森林滅火器吹干凈。

B、在攤鋪前對全體施工技術人員進行技術交底，明確職責，責任到人，使每個施工人員都對自己的工作心中有數。

C、采用汽車式灑布機進行下封層施工

（二）瀝青路面基層（水泥穩定碎石）攤鋪 在上一道工序檢驗合格后，用全站儀放出控制中樁，用水準儀測設標高控制點。水泥碎石穩定混合料運輸采用自卸車。車輛裝載均勻，及時將混合料運至現場，并根據試驗結果均勻堆放在場地。混合料上覆蓋彩條布防止水分蒸發。

水泥碎石穩定混合料攤鋪采用攤鋪機，輔以人工綁線精密整平。水泥碎石基層施工安排盡量減少縱、橫向接縫。攤鋪前先測定松鋪系數，以控制松鋪厚度。混合料攤鋪均勻，攤鋪時混合料的含水量高于最佳含水量0.5%～1.0%，以補償攤鋪和碾壓時的水分損失。攤鋪機后設專人檢查消除粗細集料離析現象，特別注意鏟除局部粗集料“窩”，并用新拌混合料填補。

攤鋪后的混合料及時碾壓完畢，混合料加水拌和至碾壓完畢的時間控制在水泥初凝時間以內。碾壓時間掌握在混合料含水量等于或略大于最佳含水量時進行。碾壓時先用輕型壓路機跟在平地機后及時碾壓，后用重型振動繼續碾壓至規定的密實度。碾壓過程中，水泥碎石穩定層表面要始終保持潮濕。如表面水分蒸發較快，及時補灑少量水，嚴禁灑大水碾壓。

水泥碎石穩定層碾壓完成經壓實度檢查合格后，要立即進行灑水養生。在整個養生期間要始終保持砂處于潮濕狀態，養生期不得少于7天。養生期間禁止一切機動車輛通行。

用攤鋪機攤鋪混合料時，中間不得輕易中斷。如因故中斷時間超過2h，需設置橫向接逢，機械要駛離混合料末端。人工將末端含水量合適的混合料弄整齊，緊靠混合料放兩根方木，方木的高度要與混合料的厚度相同，整平緊靠方木的混合料。方木的另一側用砂石回填約3m，其高度高出方木幾厘米。將混合料碾壓密實。在重新開始攤鋪混合料之前，將碎石和方木除去，并將碎石墊層頂面清掃干凈。平地機返回到壓實層的末端，重新開始攤鋪混合料。平地機附近及其下面未經壓實的混合料鏟除，并將已碾壓密實且高程和平整度符合要求的末端挖成與路中心線垂直并垂直向下的斷面，然后再攤鋪新的混合料。要避免縱向接逢，如不能避免縱向接逢的情況下，縱縫必須垂直相接，嚴禁斜接。在前一幅攤鋪時，在靠中央的一側用方木做支撐，方木的高度要與水泥碎石穩定層的壓實厚度相同。養生結束后，在攤鋪另一幅之前，拆除支撐方木。

（三）瀝青材料的拌合 瀝青的檢測儀器： 瀝青檢測主要有馬歇爾穩定度儀（儀器以交通部《公路工程及瀝青混合料試驗規程》JTL052-2000為準,適用于馬歇爾穩定度試驗和浸水馬歇爾）、手動脫模器（適用于瀝青混合料穩定土等圓柱體試件的無損脫模）、瀝青抽提儀（主要用于離心分離法測定粘稠石油瀝青拌制的瀝青混合料中瀝青含量(或石油比),以評定路面施工時商品瀝青的質量。）、油氈儀器（主要用于石油瀝青紙胎油氈，油氈以及允許采用本標準的其他防水材料的質量驗收和仲裁試驗）、瀝青測定儀（乳化瀝青粘結力測定儀本儀器適用于確定乳化瀝青稀漿封層混合料的初凝時間和開放交通時間的試驗）、瀝青烘箱（主要用于測定道路石油瀝青旋轉薄）、瀝青拌和機（主要用于按規定的配比和溫度拌和瀝青混合料）、瀝青粘度計（用于測定瀝青在規定溫度環境條件下軟化且下墜達25mm時的溫度，同時適用于松香、樹脂、熱溶膠等化工產品的環球法測定）、瀝青軟化點（主要用于測定道路石油瀝青、煤瀝青、液體石油瀝青蒸餾或乳化瀝青破乳蒸發后殘留物的軟化點）、瀝青延伸儀（適用于測定各種型號瀝青及液體瀝青蒸餾后殘留物和瀝青乳液蒸發殘留物等材料的延伸度,）、瀝青水槽（給需恒溫下養護的試件提供所需的工作環境）、瀝青擊實儀（儀器是瀝青混合料試驗中試樣成型設備,適用于瀝青混合料馬歇爾試驗(JTL052-2000)標準）、瀝青穩定儀（高低溫恒溫水浴本水浴適用于各種試件,需要控溫范圍在常溫條件以下使用的儀器）、瀝青針入度儀（適用做各種瀝青的試驗。儀器自動控溫,控時,針入度采用位移計測定）等等。

瀝青路面的原材料有瀝青材料、粗集料、細集料、填料，瀝青材料又分石油瀝青、乳化石油瀝青、改性瀝青；粗集料是指集料中粒徑大于4.75mm的那部分材料，包括碎石、破碎礫石、篩選礫石、鋼渣、礦渣等；細集料就是指那些粒徑小于4.75mm的那部分材料；填料的粒徑小于0.6mm，填料必須采用由石灰巖或巖漿巖中等憎水性石料經磨細的礦粉。

A、汽車從拌和樓向運料車上放料時，每卸一斗混合料挪動一下汽車的位置，以減少粗細集料的離析現象。

B、混合料運輸車的運量較拌和或攤鋪速度有所富余，施工過程中應在攤鋪機前方30cm處停車，不能撞擊攤鋪機。卸料過程中應掛空檔，靠攤鋪機的推進前進。C、瀝青混合料的運輸必須快捷、安全，使瀝青混合料到達攤鋪現場的溫度在145℃-165℃之間，并對瀝青混合料的拌和質量進行檢查，當來料溫度不符合要求或料倉結團，遭雨淋濕不得鋪筑在道路上。

三、實習心得

通過對路基路面現場的實習，使自己對土木現場施工這行專業有了簡單的認識，經過自己對瀝青路面面層與基層施工的現場調查分析，使自己明白了許多概念，儀器的含義，材料的應用，施工中的注意事項，土木行業一向都把人的生命財產放在第一位，在土木工程施工當中，危險系數極高，人的生命財產就被看得格外重要，要是能實現各項工程都能人性化設計，將大為減少工作環境的危險性，人性化的現場施工是未來土木工程發展的方向，我認為現今的科技在飛速發展，公路施工有著悠久的歷史，應當隨著時代的發展而變化，使施工走向安全，走向舒適。瀝青技術是一門非常先進的學科，需要我們不斷地研究。一門科學是廣闊的，要想對一門科學有比較深的了解，就需要我們不斷地學習與實踐，現在的自己所學習的只是一點皮毛，但是身為土木人，就應當擁有土木精神，不怕吃苦，工作認真，開拓創新，辦事機謹，為祖國的土木事業而奉獻終身。通過自己對土木工程施工這門課程的學習，使自己對土木工程現場施工有了皮毛的認識，我們的祖國發展離不開土木專業，土木工程專業無論何時都很重要，土木工程專業涉及的范圍非常廣，需要自己不斷地去學習、研究，只有不斷地學習才能有更深刻的認識，希望自己有機會多去現場經歷實踐的磨礪來開拓自己的視野，我們要努力學習好專業知識，為祖國的發展貢獻一份力量，為祖國的明天奉獻終身。

第四篇：路基路面總結

1.路基路面的影響因素：1】地理條件2】地質9.無機結合料：水泥石灰或工業廢渣。18.彩色路面的類型：（1）摻入彩色顏料（2）在條件3】氣候條件4】水文和水文地質條件5】10.瀝青路面的組成有：面層、基層、底基層和鋪設路面期間把彩色碎石壓入路面中（3）彩土的類別 墊層 色表面處理（4）采用一般瀝青與彩色集料混2.對路面性能有哪些基本的要求：（1）足夠的11.瀝青路面的分類和分類依據：按強度構成原合（5）使用彩色結合料的瀝青混合料，也就強度和剛度（2）足夠的穩定性（3）足夠的理分類：密實類和嵌擠類。按施工工藝分類：是人們所說的彩色瀝青路面（6）彩色水泥灌耐久性（4）要有足夠的表面平整度（5）表層鋪法、路拌法、廠辦法。按瀝青路面的技漿瀝青路面 面具有足夠的抗滑性能 術特性分：瀝青混凝土、熱拌瀝青碎石、乳19.簡述唧泥的成因及危害：水泥混凝土板縫處3.路面的使用性能有哪些：（1）功能性能：能化瀝青碎石混合料、瀝青貫入式、瀝青表面進水，在車輛荷載的作用下產生唧泥，板底夠為車輛提供快速、安全、舒適和經濟的行處置五種類型。根據基層的類型分：半剛性受高壓水沖刷后形成脫空，造成路面基層承駛路面（2）結構性能：路面要有組都的能力基層瀝青路面、柔性路面、剛性基層瀝青路載能力下降，使路面因支撐不足而產生裂縫保持路面結構的完整性（路面損壞分為：裂面、混合式瀝青路面。或斷板。水泥混凝土路面的板角處產生D型縫類、變形類、松散類、接縫損壞類及其它12.瀝青路面的穩定性和耐久性要求：路面溫度開裂，水滲入結構層，造成水泥混凝土路面類）（3）結構承載力：路面的結構承載力是狀況、高溫穩定性低溫抗裂性、水穩定性、傳力桿銹蝕。指路面在達到預定的損壞狀況之前還能承受抗疲勞性能。20.中央分隔帶排水系統的類型：（1）寬度小于的行車荷載的作用次數，或者使用的年限（4）13.瀝青混合料的結構形態：密實懸浮結構、估三米且表面采用鋪面封閉的中央分隔帶排水安全性：路面要具有足夠的抗滑能力，通常計空隙結構、骨架密實結構。（2）寬度大于三米且表面未采用鋪面封閉的用摩擦系數、構造深度等抗滑指標表征（5）14.累計當量軸次：伽馬表示設計年限內交通量中央分隔帶排水（3）表面無鋪面且未采用表美觀及低噪聲：美觀是道路外觀給使用者的的平均增長率。N1表示運營第一年雙向平均面排水設施的中央分隔帶排水。視覺印象，要用好的結構設計和工藝水平盡當量軸次。21.地表排水包括那幾部分：路面表面排水、路可能的降低道路的噪聲。15.水泥路面的優缺點：優點：（1）強度高、剛面內部排水、中央分隔帶排水系統、邊緣排4.簡述路面的構造：（1）路面橫斷面分為槽式度大，具有較高的承載能力和擴散竟在的能水系、排水基層的排水基層、排水面層的排橫斷面和全鋪式橫斷面（在路基全部寬度內力（2）穩定性好，氣候條件等自然因素影響水系統。鋪筑路面，包括硬路肩和土路肩）（2）路拱小，不易出現瀝青路面因穩定性不足而產生22.路面設置基層的目的：基層是路面結構中的橫坡度的設置，主要為了排水，減少雨水對的損壞如變軟、擁包等，也不存在易老化龜承重層，主要承受車輛荷載的垂直力，并把路面行車的影響和最路面的浸潤減少路面的裂現象（3）耐久性好，抗磨耗能力強，而且有面層傳下來的應力擴散到墊層或土基，基結構剛度低等級路面一般采用拋物線型路拱能通行各種運輸機械（4）水泥混凝土對油和層應具有足夠的強度和剛度，并具有良好的和較大的路拱橫坡度。大多數化學物質不敏感，有較強的抗侵蝕能擴散應力的能力，基層受自然因素的影響比5.路面結構的層次：.面層。基層。墊層。力（5）表面較粗糙，抗滑性和附著性好，從面層小，但仍然要有足夠的水穩定性，以防6.路面根據材料可分為瀝青類路面、水泥混凝而提高了行車的穩定性（6）水泥路面色澤鮮止基層濕軟后變形增大，從而導致面層損壞，土路面、粒料路面、塊料路面。按強度構成明，反光能力強，對夜間行車安全有利。缺基層表面還應具有較高的平整度，以保證面原理分類：嵌鎖類、級配類、結合料穩定類點：對水泥和水的需求量大。給水泥供應不層的平整度及層間結合 和鋪砌類路面。俺路面力學性分：柔性路面、足或缺水的地區修筑混凝土路面帶來了很大【】穩定土基層縮裂的防治措施：控制壓實含水剛性路面和半剛性路面。適用范圍：瀝青混的麻煩。有接縫，影響行車的舒適性，而且量；(1)嚴格控制壓實標準；(2)溫縮的最不利季節是凝土和水泥混凝土都適用，瀝青貫入、瀝青很難處理，如果處理不當將導致路面面板邊材料處于最佳含水量附近，而且溫度在0—10°時，碎石、瀝青表面處治適用三級和四級，砂石緣和板角發生破壞。開放交通較遲，水泥養因此施工要在當地氣溫進入零度前一個月結束，以防路面適用于四級公路。護期是28天，養護期較長。修復困難，損壞在季節長生嚴重溫縮；(3)要重視石灰穩定土初期養7.石灰穩定土強度的影響因素：土質、灰質、后不但開挖困難，修補工作量大而且影響交護，保證石灰土表面處于潮濕狀態，禁防干曬；(4)石灰劑量、含水率、密實度、齡期、養生條通。石灰穩定土結束后，要及時鋪筑路面，使石灰土基層件。16.水泥混凝土路面的類型：素混凝土路面、鋼含水量不發生較大變化，可減輕干縮裂；(5)在石灰8.塊料路面的優點和適用范圍：優點：施工簡筋混凝土路面、連續配筋混凝土路面、鋼纖穩定土中摻入集料；(6)設置聯結層或鋪筑碎石隔離單、堅固耐久、清潔少塵、養護修理方便。維混凝土路面、復合式路面、水泥混凝土預過渡層 基于快料的上述優點，其主要適用于：（1）制塊路面、碾壓混凝土。【】石灰穩定土的因素有： 城市道路交叉口（2）山區陡坡路段或急轉路17.簡述融雪化冰路面的類型和機理：（1）太陽（1）土質；（2）灰質；（3）石灰劑量；（4）含段（2）橋堆高填方的暫時鋪筑路面（3）需能——土壤蓄熱融雪化冰路面（2）導電混凝水量；（5）密實度；（6）石灰土的齡期； 要再開挖的具有地下管線的城市路段（4）城土融雪化冰路面（3）添加鹽化物類融雪化冰7）養生條件 市人行道（有用彩磚的）路面（4）添加橡膠顆粒類融雪化冰路面。【】

4、瀝青混合料按照強度構成原【】試列出工業廢渣的基本特性，通【】、剛性路面設計中采用了哪兩種【】何謂換算？瀝青路面、水泥混凝理可以分為密實型和嵌擠型 常使用的石灰穩定工業廢渣材料有地基假設？它們各自的物理意義是土路面設計時，軸載換算各遵循什么

5、石灰土強度形成的機理主要是離哪些？（1）水硬性（2）緩凝性（3）什么？有“K”地基和“E”地基，原則（1）將各種不同類型的軸載換子交換 潔凈作用 火山灰作用 碳酸抗裂性好，抗磨性差（4）溫度影響“K”地基是以地基反應模量“K”算成標準軸載的過程；瀝青路面和水化作用 大（5）板體性 常用石灰穩定的廢表征彈性地基，它假設地基任一點的泥砼路面設計規范均采用BZZ-100作

6、水泥混凝土路面的主要破壞形式渣，主要有石灰粉煤灰類及其他廢渣反力僅同該點的撓度成正比，而與其為標準軸載。（2）瀝青路面軸載換算：有斷裂 唧泥 錯臺 拱起 類等 它點無關，；半無限地基以彈性模a、計算設計彎沉與瀝青層底拉應力橫向接縫有 縫 脹縫 施工縫 【】路面產生車轍的原因是什么？如量E和泊松比μ表征的彈性地基，驗算時，根據彎沉等效原則；b、驗

7、世界各國的瀝青路面設計方法，何采取措施減小車轍？ 它把地基當成一各向同性的無限體】算半剛性基層和底基層拉應力時，根可以分為經驗法和理論法 兩類 車轍是路面的結構層及土基在行車瀝青路面的損壞類型及產生的原據拉應力等效的原則。水泥砼路面軸剛性路面加厚層的形式為結合式 分荷載重復作用下的補充壓實，以及結因、、損壞類型及產生原因：沉陷，載換算：根據等效疲勞斷裂原則 離式 直接式 構層材料的側向位移產生的累積永主要原因是路基土的壓縮；車轍，主【】剛性路面設計主要采用哪兩【】半剛性基層材料的特點如何 久變形。要與荷載應力大小，重復作用次數，種地基假設，其物理概念有何不同？（1）具有一定的抗拉強度和較強的 路面的車轍同荷載應力大小、重復結構層材料側向位移和土基的補充我國剛性路面設計采用什么理論與板體性； 作用次數以及結構層和土基的性質壓實有關；疲勞開裂，和復應力的大方法有“K”地基和“E”地基，（2）環境溫度對半剛性材料強度的有關。小及路面環境有關；推移，車輪荷載“K”地基是以地基反應模量“K”形成和發展有很大的影響；

引起的垂直，水平力的綜合作用，使表征彈性地基，它假設地基任一點的（3）強度和剛度隨齡期增長；

結構層內產生的剪應力超過材料抗反力僅同該點的撓度成正比，而與其（4）半剛性材料的剛性大于柔性材【】試述我國水泥混凝土路面設計規剪強度；低溫縮裂，由于材料的收縮它點無關，；半無限地基以彈性模料、小于剛性材料（水泥混凝土）： 范采用的設計理論、設計指標 限制而產生較大的拉應力，當它超過量E和泊松比μ表征的彈性地基，（5）半剛性材料的承載能力和分布我國剛性路面設計采用彈性半空間材料相應條件下的抗拉強度時產生它把地基當成一各向同性的無限荷載的能力大于柔性材料； 地基上彈性薄板理論，根據位移法有開裂】剛性路面設計中采用了哪兩種體。（6）半剛性材料到達一定厚度后，限元分析的結果，同時考慮荷載應力地基假設？它們各自的物理意義是

我國剛性路面設計采用彈性半增加厚度對結構承載能力提高不明和溫度應力綜合作用產生的疲勞損什么？有“K”地基和“E”地基，空間地基上彈性薄板理論，根據位移顯。害確定板厚，以疲勞開裂作為設計指“K”地基是以地基反應模量“K”法有限元分析的結果，同時考慮荷載（7）半剛性材料的垂直變形（彎沉）標 表征彈性地基，它假設地基任一點的應力和溫度應力綜合作用產生的疲明顯小于柔性材料；

反力僅同該點的撓度成正比，而與其勞損害確定板厚（8）半剛性材料易產生收縮裂縫（干 它點無關，；半無限地基以彈性模 縮與溫縮裂縫）

量E和泊松比μ表征的彈性地基，它把地基當成一各向同性的無限

體。

第五篇：路基路面總結

1.汽車是道路直接服務的對象，汽車荷載是造成路基路面結構損傷的主要成因。

2.道路上通行的汽車主要分為：客車和貨車兩大類。

3.我國公路與城市道路路面設計規范中以單軸雙輪組作為標準荷載，以100KN作為設計標準軸限。

4.對于雙輪組車軸，若每一側的雙輪用一個圓表示，稱之單圓荷載；若用兩個圓表示，稱之雙圓荷載。雙圓荷載是最常用的荷載 5.行駛的汽車對路面的水平力作用分為三種：制動力、起動力、轉向力，水平力與垂直壓力p的關系：Q=u*p 6.動荷載產生的原因有兩種：車身自身的振動和路面的不平整。動荷載具有：瞬時性、重復性、沖擊性

7.交通分析內容的目的是得到設計年限內的累計交通量Ne（Ne的計算，看書P221）8.軸載換算（看書，P224)9.路基路面結構的溫度和濕度影響（看書，P232）10.基層分為：柔性基層、剛性基層、半剛性基層

11.半剛性材料基層具有穩定性好、抗凍性能強、結構本身自成板體、經濟性好等優點，但其耐磨性差，存在干縮和溫縮裂縫，不適用于面層，因此廣泛用于修筑路面結構的基層和底基層。

12.在粉碎的或原狀松散的土中摻入一定量的無機結合料（水泥、石灰或工業廢渣等）和水，經拌合得到的混合料經壓實與養生后，其抗壓強度符合規定要求的材料稱為無機結合料穩定材料，以此修筑的路面基層稱為無機結合料穩定類基層，又稱為半剛性基層。13.半剛性基層縮裂的防治措施：

（1）控制壓實含水量；（2）嚴格控制壓實標準；（3）控制施工溫度；（4）注意初期養護；（5）及早鋪筑面層；（6）摻加集料。反射裂縫的防治措施：

（1）設置土工合成材料；（2）設置應力吸收層；（3）鋪筑大粒徑瀝青混合料碎石過渡層。14.混合料組成設計步驟：

（1）制備混合料試件；（2）標準擊實試驗；（3）強度試驗；（4）確定結合料劑量。

抗壓強度標準：半剛性材料基層配合比設計時，試件應在熱區25℃、溫區和寒區20℃條件下保濕養生6天、浸水1天（共7天）后，進行無側限抗壓強度試驗，根據規定的抗壓強度標準確定結合料劑量。15.墊層可分為防水墊層、排水墊層、防污墊層、防凍墊層，主要作用是防水和防凍。

16.瀝青路面按強度構成原理可分為：密實型和嵌擠型；按施工工藝可分為：層鋪法、路拌法、廠拌法；根據瀝青路面的技術特性可分為：瀝青表面處治、瀝青貫入式、熱拌瀝青碎石、瀝青混凝土、乳化瀝青碎石。

17.瀝青表面處治路面：是指用瀝青和集料按層鋪法或拌合法鋪筑而成的瀝青路面。

18.瀝青貫入式路面：是指用瀝青貫入碎（礫）石作面層的路面。19.瀝青路面的優缺點：

（1）表面平整無接縫、行車較舒適；（2）結構較柔，振動小、行車穩定性好；（3）車輛與路面的視覺效果好；（4）施工期短、施工成型快、能夠迅速交付使用（在機場跑道、高速公路上尤其需要）；（5）易于維修，可再利用；（6）強度和穩定性受基層、土基影響較大；（7）瀝青混合料力學性能受溫度影響大；（8）瀝青會老化，瀝青結構層易出現老化破壞。

20.瀝青的空隙率、油石比、瀝青用量（看書，P278）

21.一般認為，瀝青混合料是一種典型的彈、粘、塑性綜合體，在低溫小變形范圍內接近線彈性體，在高溫大變形活動范圍內表現為粘塑性體，而在通常溫度的過渡范圍內則為一般粘彈性體。從普遍意義上來說，所有的瀝青混合料均為非彈性體，且在其實際工作范圍內主要表現為粘彈性體。瀝青混合料的任何力學性能都和溫度和時間有關。22.瀝青的勁度模量：是一定時間和溫度條件下，應力與總應變的比值。

23.瀝青路面的溫度穩定性包括：高溫穩定性和低溫抗裂性；瀝青路面的耐久性包括：水穩定性、抗疲勞性能、抗老化性能。

高溫穩定性評價方法有：馬歇爾試驗（穩定度、流值和馬歇爾模數作為評價指標）、輪轍試驗（動穩定度作為評價指標）。

低溫抗裂性評價方法有：間接拉伸試驗（劈裂強度及垂直和水平變形作為評價指標）、直接拉伸試驗、蠕變試驗、應力松弛試驗等。水穩定性評價方法有：煮沸試驗、浸水馬歇爾試驗、浸水間接拉伸試驗、浸水車轍試驗、凍融臺座試驗等。

24.瀝青混合料配合比設計包括：目標配合比設計、生產配合比設計、生產配合比驗證三個階段。

25.馬歇爾試驗結果分析（看書，P307）

26.瀝青路面設計考慮因素：結構、材料、荷載、環境、經濟 27.目前世界各國的瀝青路面結構設計方法主要形成：經驗法和力學-經驗法兩類，我國現行采用的方法是力學-經驗法。

28.對于厚度較大、強度較高的高等級路面，將其視作線性彈性體，并采用彈性層狀體系理論進行分析計算。29.彈性層狀體系理論的基本架設：

（1）各結構層是完全彈性的線變形體。（2）各結構層內部連續。（3）材料均質，各向同性。（4）路基路面體系的位移微小。（5）結構物在受車輪荷載作用以前，初應力為零，不考慮路面自重對應力的影響。（6）在結構物表面作用有限尺寸的荷載，荷載作用范圍以外沒有其他荷載作用。（7）接觸條件。（假設路面各層之間、路面與土基之間是完全連續的）

30.路面結構層設計（看書，P326）

31.我國《公路瀝青路面設計規范》中規定：高速、一級、二級公路的路面結構設計，應以路表面回彈彎沉值、瀝青混凝土層層底拉應力（或拉應變）及半剛性材料層的層底拉應力為設計指標。三級、四級公路以路表面設計彎沉值為設計指標。有條件時，對重載交通路面宜檢驗瀝青混合料的抗剪切強度。32.計算圖示（看書，P333）

我國新建瀝青路面路面結構設計的路面荷載圖示及計算點如圖所示。采用雙圓均布垂直荷載作用下的彈性層狀連續體系理論進行計算，層間接觸狀態為完全連續。

圖中，荷載為單軸雙輪組P=100KN，每一個當量圓荷載為P/4=25KN，壓強為p=0.7MPa；當量圓半徑e=10.65cm；當量圓中心據輪隙中西距離r=1.5e；Ei為各結構層模量；h為各結構層厚度；E0為土基模量。當計算路表彎沉時，采用輪隙中心處（A點）；當計算各結構層層底拉應力時，采用輪隙中心（C點）和單圓荷載中心處（B點）的兩者大值。

33.彎沉：為在荷載作用下路面結構整體產生的豎向總位移，單位為0.01mm。彎沉值可以表征路面結構強度，彎沉值越小，強度越高。通常采用貝克曼梁法進行現場測試。

回彈彎沉：是指路基或路面在規定荷載作用下產生垂直變形，卸載后能恢復的那一部分變形。

路表設計彎沉：根據設計年限內一個車道上預測通過的累計當量軸次、公路等級、面層和基層類型而確定，是路面厚度計算的主要依據。路面竣工彎沉：路面竣工后第一年不利季節、路面溫度為20℃時在標準軸載100KN作用下，竣工驗收的最大回彈彎沉值，它與交通量、公路等級、面層和基層類型有關。設計彎沉值公式：

34.各結構層材料的計算參數包括各層的回彈模量Ei和彎拉極限強度ós。

35.設計時，宜使路基處于干燥或中濕狀態，土基回彈模量值應大于30MPa，對重交通、特重交通的土基回彈模量值應大于40MPa。36.路基回彈模量設計值確定方針：對于新建公路初步設計時，可根據查表法、室內試驗法、換算法等；對于已建公路，可現場測定路基回彈模量（承載板法、貝克曼梁彎沉儀法）或室內試驗測定路基土回彈模量值與室內路基土CBR值等資料。37.新建瀝青路面結構設計的主要內容和步驟：

（1）根據設計要求，按彎沉或彎拉指標分別計算設計年限內一個車道的累計標準當量軸次，確定設計交通量與交通等級，擬定面層、基層類型，計算設計彎沉值。

（2）按路基土類與干濕類型及路基橫斷面形式，將路基劃分為若干路段，確定各路段土基回彈模量設計值。

（3）參考本地區經驗擬定幾種可行的路面結構組合與厚度方案，根據工程選用的材料進行配合比試驗，測定或依據參考值選定各結構層材料的抗壓回彈模量、劈裂強度等，確定各結構層的設計參數，計算容許拉應力。

（4）根據設計值指標采用多層彈性體系理論設計程序計算或驗算路面厚度。

（5）對于季節性冰凍地區應驗算防凍厚度是否符合要求。（6）進行技術經濟比較，確定路面結構方案。

38.路面結構層厚度計算有兩種方法：計算法和驗算法（看書,P343）39.水泥混凝土路面：是指由水泥混凝土面板和基層或底基層所組成的路面，也稱剛性路面。水泥混凝土路面的優缺點：

（1）強度高；（2）穩定性好；（3）耐久性好（可以使用20—40年或更長）；（4）夜間行車效果好；（5）使用初期養護費用少，經濟效益取決于使用效果；（6）初期造價高；（7）對水泥和水需求量大，因此總體污染較大；（8）噪聲大、行駛舒適性差；（9）有接縫（受力薄弱、行車舒適性差、易進水）；（10）修筑周期長，開放交通遲；（11）養護維修困難。

40.水泥混凝土路面設置接縫的目的：

（1）水泥混凝土硬化過程中的收縮；（2）施工過程應設置橫向工作縫和縱向工作縫；（3）混凝土面板的熱脹冷縮。

41.水泥混凝土路面的接縫分為：橫向接縫和縱向接縫。其中橫向接縫包括：縮縫、脹縫和工作縫（看書，P352）

42.水泥混凝土路面的設計指標：從保證路面耐久使用的角度，路面板載重復荷載和溫度變化作用下的疲勞斷裂為主要設計指標。水泥混凝土面板一般采用小撓度薄板理論進行分析。

43.水泥混凝土路面可靠度設計理論的設計指標為：抗彎拉強度。包括荷載溫度應力和疲勞溫度應力。44.水泥混凝土路面面板厚度設計步驟：

（1）收集并分析交通參數；（2）初擬路面結構；（3）確定材料參數；（4）求算荷載疲勞應力；（5）求算溫度疲勞應力；（6）檢驗初擬路面結構；（7）防凍總厚度檢驗。

45.為了簡化計算工作，通常選取使面層板內產生最大應力或最大疲勞損傷的一個荷載位置作為應力計算時的荷位，稱作臨界荷位。46.在考慮荷載應力和溫度應力綜合疲勞損傷的情況下，除了縱縫為企口設拉桿和橫縫為自由邊的混凝土路面，其他情況均應選取縱縫邊緣中部作為臨界荷位。（看書，P412）

47.水泥混凝土路面的平面分塊和接縫設計（看書，P417）