第一篇：路基路面實習報告

路基路面實習報告

實習目的：通過此次實習加深對上學期所學《路基路面》課程內容的理解，并對道路施工有一定的了解。

實習時間：2010年9月1號~9月3號

實習地點：南京繞越高速公路東南段、南京四橋、丹陽、南京緯一路 實習內容: 前言

在大三下學期，我們學習了《路基路面》這一專業課，為了更好的理解該課程所學的知識，增強我們的實踐能力，同時靈活運用所學的專業課知識，檢驗我們能否將所學理論知識用到實踐中去，也為自己在畢業后走到工作崗位打下一定的基礎，在這個短學期，學校安排了為期兩天半的路基路面工程實習，在橋梁工程實習結束后我們緊接著就進行路基路面的實習。

1路堤施工

在南京四橋引橋的施工現場，正在進行路堤施工階段。基礎部分是一條道路最重要的部分，如果基層處理不好，在今后道路使用過程中將會出現嚴重的問題，而且這些問題很難解決，比如路基沉降，路堤邊坡失穩、路基開裂導致路面出現反射裂縫，出現這類問題只有將出現問題的路基部分挖開，重新換填加固。

1.1路堤填筑

南京四橋引橋施工段與引橋銜接的部分采用土路堤，從取土場地取來土方然后分層填筑，這些土屬于粘土，塑限和液限比較高，需要摻配石灰等其他材料填筑。摻配石灰的劑量需要做試驗來確定，以便使路堤得到比較理想的強度。土方鋪好以后需要用壓路機壓實，壓實過程中要嚴格控制土中的含水量，這也需要做試驗確定最佳含水量，土在最佳含水量狀態下才能得到最大壓實密度，使路基穩定耐久。由于這幾天南京降雨較多，我們參觀的時候路堤土含水量過大，部分填筑段用犁地的機械將土翻起來晾曬；新填筑的土層則用壓路機將表層呀密實，防止雨水滲入土層內部。在路堤最終被壓實之前，需要對土進行加工，在土達到最佳含水量時，用旋耕機將土打碎，如果石灰含量不夠還需加入石灰，在旋耕機的攪拌作用下使石灰與土攪拌均勻，然后用壓路機振動壓實，壓實的時候需分層壓實50cm；其他公路不宜大于100cm。壓實過程中路堤邊緣是薄弱環節，由于壓路機不能開到路堤最邊緣壓實，所以只能事先將路堤邊上多鋪筑約0.5米寬，在基層壓實達到設計強度后將路堤邊緣松散的土層除去。

1.2涵洞設計

在路堤鋪筑前需要充分考慮路堤對周圍排水的影響，有些地方就需要設置涵洞，在這一施工路段我們看到設置了兩個涵洞，一個是混凝土波紋管涵，即外部是混凝土材料，內部是鋅質材料的波紋管，如圖1-1，這種管式涵洞由于波紋的存在具有較好的變形能力，在路基變形的時候能隨著路基一起變形而不開裂，使用耐久性則依賴于內部的鋅質波紋管。

圖1-1 另一個涵洞就是普通的混凝土結構的矩形涵洞，由許多塊倒U型的混凝土預制塊拼接而成，在接縫處用瀝青灌縫處理，然后在拼接塊外側再整體現澆一層混凝土覆蓋。估計是由于基礎沉降，在涵洞的一側，第一個接縫處外部澆注的混凝土已經開裂，而且裂縫上寬下窄，最寬處大約6mm，內部拼接塊瀝青灌縫處可能是由于瀝青具有彈性，還看不出有裂縫。

1.3橋臺擋墻施工

考慮周邊農業運輸的需求，橋臺施工采用扶壁式擋墻，這種擋墻體積較小，在橋臺前面不需要做橋梁錐坡，給橋下道路提供較大的空間。擋墻在自重作用下抗傾覆能力較弱，路堤壓實過程中壓路機不能開到擋墻腳下壓實，所以在靠近擋墻的地方還要用小型機械做一些細部的壓實處理，減小運營以后橋頭跳車現象。

2路面部分：

2.1瀝青混凝土生產

瀝青混凝土生產我們一共參觀了兩處：9月1號下午南京繞越高速公路東南段瀝青混凝土拌合現場和9月2號下午丹陽一家瀝青混凝土生產公司。瀝青混凝土生產需要較大的場地，用于堆放石料和機械安裝，一個拌和站占地至少四五十畝。

瀝青混凝土生產所用石料分為1~5號料，1號料粒徑最大，然后依次減小。5種石料堆在堆料場，兩種石料之間需要砌墻隔開，不允許有兩種料混合。在丹陽的拌合場，由于兩種料之間的隔墻太低，有幾種料重疊混合，這是不符合規范的，這樣將直接影響到所生產的瀝青混合料的級配，使實際生產級配與設計級配差別太大。堆料場有條件的還應該蓋遮雨棚，特別是細集料。

瀝青混凝土生產時，裝載機將各種石料放入相應的料斗中，各個料斗出口按設計所需用量以一定速度將石料輸出到總傳送帶上，總傳送帶將混合后的石料運送到加熱裝置中，加熱裝置呈以圓筒形，傾斜放置，入口底，出口高，明火從入口處沿斜面向上配出，圓筒不斷旋轉使石料充分加熱并往上運送石料，石料在出口處附近由鼓風機抽出粒徑小于0.075mm的細集料，如圖2-1，這部分細集料將作為回收粉，可充當礦粉使用，但一般情況回收粉含泥量較高，不宜使用過多。石料加熱的目的是出去石料中的水分和粉料，并使石料達到拌合需要的溫度。

圖2-1 加熱好的石料被傳送帶提升到篩料斗中進行篩分，分出四種粒徑的石料，粒徑過大石料將被丟棄。四種石料將按設計級配，按一定的比例分別稱重倒入拌合倉中，并加入礦粉，SMA還需加入樹脂纖維，幾種固體料拌合均勻后倒入加熱好稱好重量的瀝青一起攪拌，瀝青混凝土拌合溫度要求一般不在160℃。溫度過低瀝青與集料的粘結不好，溫度過高則瀝青容易老化。拌合好的瀝青混凝土將直接倒入運輸車輛或輸送到儲料倉中。

2.2 瀝青混凝土的運輸

瀝青混合料的運輸是影響瀝青路面質量的一個重要環節。瀝青混凝土在倒入運輸車輛的過程中要防止瀝青混凝土產生離析，倒出一部分料后要移動一下車輛，使瀝青混凝土均勻落入車廂中。在混合料的運輸過程中，要用油布覆蓋，以達到保溫和防氧化和防止運輸途中灰塵污染瀝青混凝土的目的。我們所參觀的工地也做到了這一點。

2.3 瀝青混合料的攤鋪

攤鋪瀝青混合料作業過程中，應著重從攤鋪寬度和平整度、攤鋪時的溫度控制以及與運料車之間的配合把好關，最大限度地避免小波浪、離析、劃痕、平整度超差等缺陷，以提高路面攤鋪的質量。厚度方面：現在高速公路攤鋪厚度要求由上到下一般為4cm、6cm、8cm，其他等級公路一般鋪兩層，厚度由瀝青混凝土的最大公稱粒徑決定，厚度一般為最大公稱粒徑的2.5倍。

2.3.1 攤鋪寬度和平整度的控制

攤鋪機的型號有多種，攤鋪寬度也不相同，根據鋪設路面的寬度可利用熨平板的伸長來調整攤鋪寬度。在設定攤機攤鋪寬度時應盡量減少縱向接縫，使全斷面一次鋪成。南京繞越高速公路東南段路面較寬，采用兩臺攤鋪機成梯形聯合作業，兩攤鋪機相距宜在10~30m之間。在設置縱向接縫時，縱接縫宜于車道標線一致。為了控制攤鋪時的平整度，攤鋪機熨平板的自動找平裝置需要有一個準確的基準面。目前高速公路工程中常用的基準面（線）控制的方法有：基準鋼絲繩法典（走鋼絲繩法）、浮動基準梁法等。走鋼絲繩法一般用于第一層瀝青的攤鋪，浮動基準梁法用于上層瀝青的攤鋪。在南京繞越高速公路東南段和丹陽修建一級公路時，都是進行第二層瀝青混凝土的攤鋪，用的是浮動基準梁法。

2.3.2 攤鋪溫度控制

攤鋪作業時混合料的溫度控制又是一個重要環節。混合料溫度過低（通常指110℃以下），混合料將變硬，導致攤銷鋪作業困難，碾壓時達不到較好的密實度和平整度。所以要求運輸過程中用油布覆蓋車廂，以減小混合料的降溫速度，用油布覆蓋車廂減緩降溫的效果比較顯著，我們暑假在云南省公路科學技術研究所實習的時候，聽單位上的技術人員講過，在2009年云南省蒙自到新街修高速公路時，上午9點運料車到達攤鋪現場后下大雨，車輛開到隧道里避雨，下午4點才開始攤鋪，中間經過7個小時，由于有油布覆蓋，當他們再次測量混合料的溫度時，混合料的溫度只降低了30度左右。此外要求攤鋪時的溫度要較初碾時的溫度高10~15℃。正常情況下，難鋪時的溫度不得低于110~130℃，也不得高于165℃。

2.3.3 攤鋪速度控制

攤鋪速度的快與慢直接影響施工進度與質量，合理地選擇攤鋪速度應結合以下幾個方面綜合考慮；瀝青混合料拌和能力、攤鋪機攤鋪能力、運輸能力、壓實能力、攤鋪混合料種類、寬度、厚度等。

攤鋪機工作時應保持勻速緩慢前進，不得時慢時快或中途停頓；否則會破壞熨平板受力平衡系統，引起熨平板上下震動，直接影響路面平整度。同時，攤鋪速度變化，將導致單位面積內瀝青混凝土受振搗、振動次數同時變化，從而影響了路面的密實度和平整度。在南京繞越高速公路東南段攤鋪的過程中，右側攤鋪機在一次運料車未就位時，可能是攤鋪機里料不夠而剛到的運料車有沒有準備就位，操作人員將攤鋪機停下了兩三分鐘的時間，然后運料車倒車就位的時候碰了一下攤鋪機，然后掛空單，攤鋪機啟動推著運料車走。這些都是違反操作規范的，正確的操作應該是攤鋪機繼續勻速前進，運料車在倒車至距離攤鋪機1米內停下掛空擋，攤鋪機接觸運料車后攤鋪機推著運料車走，運料車頂起車廂將瀝青混凝土緩緩倒入運料車中。

2.4 瀝青混合料的碾壓

2.4.1碾壓機械配置

瀝青混凝土的碾壓在施工過程中也是一個重要的環節，碾壓的質量直接影響路面的質量。碾壓分為初壓、復壓終壓，南京繞越高速公路東南段壓路機一共有五5輛，4輛在前面，每臺攤鋪機后面跟2輛負責初壓和復壓，最后一輛距離大概80米后，負責終壓收光，5輛壓路機形成品字形陣型。由于路面攤鋪瀝青混凝土是SMA，所以所用壓路機都是鋼輪壓路機（如果是開機配瀝青混凝土則用膠輪壓路機）。緊跟在攤鋪機后面的壓路機初壓，不開振動，第二輛開振動負責復壓，兩輛壓路機來回運動，使路面充分壓實，為了防止鋼輪被瀝青混凝土站住，壓路機鋼輪上要不斷地噴水。壓路機的碾壓作業長度應與攤鋪機的攤鋪速度相平衡，隨攤鋪機向前推進、壓路機折回處不在同一斷面上，而是呈梯形。兩輛攤鋪機之間的接縫由第二排壓路機壓實，在路緣石的地方壓路機可能壓不到，則由人工進行處理。

2.4.2 碾壓長度 碾壓長度過短，壓路機在變換方向時要經歷集車、反向起步過程，這樣會加速滾輪對混合料的推移作用，從而增加換向過渡部位混合料的壓縮量，會產從而增加換向過渡部位混合料的壓縮生凸凹波浪，影響中面整體的平整度；同時換向頻繁，設備的利用率較低，影響太實產生率。施工過程中，應根據瀝青混合料的溫降特性，在保證下一碾壓帶初壓溫度的原則下來確定碾長度。繞越高速公路施工時候我們看到的壓路機碾壓長度一般在50米以內，終壓和復壓相距約80米。

2.5 路面特殊部位的處理

2.5.1 橋梁伸縮縫處理

由于設計和施工過程中需要安裝伸縮縫，伸縮縫標高要與路面標高一致，為了不影響瀝青路面的攤鋪質量，通常在瀝青路面攤鋪完成后再安裝伸縮縫，在攤鋪瀝青前，需要將橋梁預留伸縮縫用物體將其覆蓋，然后攤鋪瀝青并壓實。在去南京繞越高速公路東南段實習的過程中，在已經攤鋪好的一側路上，看到橋面伸縮縫兩側的瀝青面層已經被切開，去除面層后，再將伸縮縫安裝到位，然后澆注混凝土使伸縮縫與橋梁和路面形成整體。

2.5.2 橫向施工接縫的處理

橫向接縫處理的好壞對路面平整度的影響較大，我們在去丹陽實習的時候看到了施工縫，但具體處理過程沒有看到。攤鋪過程由于各種原因需要終止，就需要做施工接縫，斷接處的瀝青混凝土也要充分壓實，壓實后形成一個短斜面，等瀝青混凝土冷卻后用切割機將斷接處的瀝青混凝土切開，切割長度大約0.4米，切割縫要整齊并且垂直于道路縱線方向。到下次攤鋪時，鏟去被切割下來的瀝青混凝土塊，攤鋪機就位從切縫處攤鋪，此處壓路機壓實需要橫向壓實。

3城市道路施工

城市道路施工土方量很小，但下部處理比較復雜，所以施工進展緩慢，工期較長，主要處理的是管線布置問題。我們參觀的緯一路改造工程，我們的學姐介紹說，雖然道路只有2公路多，但施工一年多路基都還沒修好，大量的時間花在拆遷，空中電網疏導方面，道路上方的電線需要電力部門依次拆除然后牽引到地下，另外還要協調好自來水管、污水管、雨水管、煤氣管、電纜電線之間的空間布置和施工秩序。雨水管和污水管由道路施工單自己位施工，其他的管線則需要相應的部門與道路施工單位相互配合才能協調好，而各個單位的工作時間又不一樣，有時候一個單位有時間過來修上幾周，后面有事工作又停下來，這樣工期就拖長了。只有等各種管道線纜布置好以后，道路施工單位的工作才能順利快速進行。各種管道一般都放在人行道下方，部分管線也可以放到中央分隔帶上，少部分管道需要橫向穿過路基。污水管需要接到城市污水管網，雨水通過雨水管匯集后可以回收利用。

實習總結

在這次為期兩天半的實習中，我們參觀了南京繞越高速公路東南段、南京四橋、丹陽、南京緯一路四處工地，看到了路堤、涵洞、橋臺、等施工情況，還看到了瀝青拌合、運輸、攤鋪、壓實等過程，最后一天實習還參觀了市政道路施工，隨后還到紫金山上看了一下塊石路面，唯一的缺陷是沒能看到水穩層的施工現場。不過看了這么多的施工現場之后，也使我們對道路施工各個環節有了初步了解，理論聯系實際，對《路基路面》這一課程的內容有了更進一步的理解。

一條道路的施工質量需要從源頭把握，做好各個細節，路基施工是道路施工最重要的環節，直接關系到一條道路的好壞和使用壽命，路基修不好，整個工程質量將大打折扣，而且給今后道路的運營埋下了很大的隱患，使得道路使用性能差，掩護維修極其困難。

瀝青混凝土的施工技術性強，從堆料、拌合、運輸、攤鋪、壓實各個細節要求很多，施工相對要求嚴密。在施工和管理過程中，要牢牢把握重要環節，強化規范化施工，科學化管理，才能不斷提高瀝青路面的工程質量。

路基路面實習報告

姓名： 學號：

實習時間：2010年9月1日~9月3日

第二篇：路基路面實習報告

路基路面實習報告

一、實習目的通過對鄭盧高速公路洛陽至洛寧段、洛寧至盧氏段的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

2011年7月5日----7月14日

三、實習地點：

鄭盧高速公路洛陽至洛寧段，位于洛河北側，起于高新區孫旗屯鄉五龍溝村東九都路和孫辛路交叉處，接九都路，向西經高新區辛店鎮，宜陽縣尋村鎮、柳泉鎮、韓城鎮、三鄉鎮，洛寧縣的城郊鄉等鄉鎮，終于洛寧縣規劃區東側，接同期規劃的鄭盧高速公路洛寧至盧氏段，全長68.9公里。

四、工程規劃：

該路全線采用四車道高速公路標準進行設計，路基寬度26米，設計時速100公里。項目規劃有3座特大橋、28座大橋、5座中橋、35道涵洞，4處互通式立交，分別為：洛河以北４公里處與西南繞城高速設置互通立交；在宜陽縣城東北側設置互通立交，下高速可前往宜陽縣城及靈山寺；在韓城北設互通立交，下高速可前往花果山景區；在洛寧縣城東側設互通立交，下高速可前往洛寧縣城和神靈寨風景區。規劃有宜陽停車區和韓城服務區。鄭盧高速公路洛寧至盧氏段自洛陽至洛寧段高速公路接出，跨洛河后沿洛河南黃土塬邊緣帶自東向西逆洛河上行，于長水附近再跨洛河后，進入崤山和熊耳山山巒區，至盧氏縣官道口鎮附近與擬建的運十（山西運城至湖北十堰）高鐵和209國道交叉后，搭接三門峽至淅川高速公路，路線全長68.5公里。該路起點至長水互通段設計時速100公里，路基寬度26米；長水互通至路線終點段，設計時速80公里，路基寬度24.5米。

該路沿線設置特大橋3座，大橋42座，涵洞46道，隧道15座，洛寧西、長水、上戈及官道口4處互通式立交。為突出沿線當地自然風光和歷史人文特色，洛寧西互通式立交設計主題為“綠竹風情”，為洛寧西出口，可通往底張、陳吳等鄉鎮；長水互通式立交設計主題為“河圖洛書”，可通往長水周邊的興華、下峪、羅嶺、底張等鄉鎮；上戈互通式立交設計主題為“國香四溢”，可通往上戈、故縣等周邊鄉鎮和景區、工礦區。

洛寧至盧氏高速公路起自洛寧縣城寨禮東南，向南跨越洛河，在澗口鄉草莊村南向西在西王村西設互通立交與省道S249線連接，經底張鄉在劉溝村跨越洛河，至洛河北岸設長水互通立交與省道S323連接，而后沿崤山南麓西行，在上戈鎮杜河村南設互通立交與省道S323相連接，線路進入盧氏境內大體沿省道S323北側，在官道口鎮南側到達終點并與三門峽至淅川高速公路連接，路線全長6７公里。

該項目所在地區屬于山嶺區，采用全封閉、全立交、全線控制出入的四車道高速公路標準，全線設計行車時速為80公里，路基寬度24.5米。

項目規劃共設特大橋1座，大橋70座，涵洞45道，21座隧道，共設5處互通式立交，分別為：舊縣互通式立交，與舊縣服務區一并設置，可通往舊縣鎮及附近鄉鎮；九龍山互通式立交，可通往潭頭鎮及欒川產業聚集區、九龍山溫泉景區；重渡溝互通式立交，可通往國家AAAA級景區重渡溝游客；欒川互通式立交，可通往于欒川縣城、廟子鄉及周邊區域；廟子互通式立交，與規劃的堯西高速相接。在嵩縣大章鄉政府附近規劃設置有嵩縣停車區。

五、實習內容：

路基部分路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。

1路基處理：該路段位于濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表；然后就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計；最后確定機械的夯實機能（120噸米，60噸米）。

另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。

方法是先原地面進行碾壓，用環刀法測定密實度；再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是意：在機具類型、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間（超高路段等需要時，則宜先低后高）。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度。碾壓機械采用羊足碾壓實。

2.橋涵：高速公路由于等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。這段咸陽機場高架橋全長980米全部采用預應力組合箱梁和現澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在梁內布置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。雙星溝大橋是一個2×85米T型鋼構橋，其上部工藝采用掛籃懸臂澆筑法。現在兩橋墩做到38米左右，設計高度為51.5米，下面樁基深達75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬于大體積混凝土澆注，澆筑中有散熱設計。

路面部分路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地（瀝青路面）。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等。基層為二灰穩定碎石；底基層為二灰穩定土。

熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應根據具體條件和技術規范合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。

廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎（礫）石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪筑兩個階段。

1．瀝青混合料的拌制與運輸在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機。在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱

二、拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。

2．鋪筑鋪筑工序如下：（1）基層準備和放樣面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公 路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。

（2）攤鋪 瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。

（3）碾壓 瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規定的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80KN雙輪壓路機以1.5～2.0 km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩定。隨即用100～120KN三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3 km/h；輪胎式壓路機為5 km/h。復壓階段碾壓至穩定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規定的密實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80KN雙輪壓路機以3 km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，并確保路面表面的平整。

碾壓時壓路機開行的方向應平行于路中心線，并由一側路邊緣壓向路中。用三輪壓路機碾壓時，每次應重疊后輪寬的1/2；雙輪壓路機則每次重疊30cm；輪胎式壓路機亦應重疊碾壓。由于輪胎式壓路機能調整輪胎的內壓，可以得到所需的接觸地面壓力

三、使骨料相互嵌擠咬合，易于獲得均一的密實度，而且密實度可以提高2～3%。所以輪胎式壓路機最適宜用于復壓階段的碾壓。

1.接縫施工瀝青路面的各種施工縫處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。本路段采用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶。在施工中有兩臺機械同步攤鋪，則機械間的縱縫應注意處理。

2.排水設施整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

六、實習總結

通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

第三篇：路基路面實習報告

路基路面實習報告

路基路面實習報告1

前言

路面是在路基頂面的行車部分用各種混合料鋪筑而成的層狀結構物。路基是路面的基礎，堅強而又穩定的路基為路面結構長期承受行車荷載提供了重要保證。路面結構的鋪筑則一方面隔離了路基。使之避免了直接承受車輛和環境因素的破壞作用，確保路基長期處于穩定狀態；另一方面，鋪筑路面后，提高了平整度，改善了道路條件，從而保證車輛能以一定的速度、安全、舒適而經濟地在道路上全天候通行。而這次我們為期五天的實習，讓我更加深刻的了解到了路基路面方面的更深層次的東西，有了一個更加系統完整的知識體系。下面是我在這幾天來對路基路面知識的某些方面的一些認識和總結。

（一）路基工程質量通病的特征及成因

1．路基工程質量的通病、成因，及其防治措施。

路基是公路的重要組成部分，是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，應有足夠的強度、穩定性和耐久性。路基的強度與穩定性，受水、溫度、土質等客觀因素影響，同時也受行車荷載的作用，路基設計、施工方法及養護方法是否正確等人為因素制約。

1．1特征：路基整體或局部不均勻沉降；路基縱橫向開裂；路基滑動或者邊坡滑坍。

1．2成因：工程地質條件不良，原地面比較軟弱（如泥沼地段等）若填筑前未經換土或軟基處理，易形成壓縮下沉或擠壓位移；

工程地形條件復雜，當路堤穿過溝谷時，溝谷中心填土最大，向兩端逐漸減低，由于填土高度不同而產生不均勻下沉；水文氣候等因素，降雨量過大、洪水、冰凍、積雪或溫差過大，都可能使高填路堤產生不均勻下沉；路堤填料，若填料中混入種植土、腐殖土或泥沼等劣質土，或土中含有未經打碎的大塊土或凍土等，填石路石料規格不一，性質不勻，亂石中空隙很大，在一定期限（例如雨季）可能產生局部明顯下沉；

設計方面，如斷面尺寸不合理，邊坡取值不當，排水、防護與加固不妥，未對高填路堤進行穩定性驗算，且施工工藝、填料未作特別要求說明；施工方面，填筑順序不當，未在全寬范圍內分層填筑，填筑厚度不符合規定，填料質量不符合要求，水穩定性差，原路邊坡沒有去除植被、樹根，未做臺階處理；不同性質的填料混填，因不同土類的可壓縮性和抗水性差異，形成不均勻沉降，路基填料含水量控制不嚴，又無大型整平和碾壓設備，使壓實達不到要求；施工過程中未注意排水，遇雨天時，路基積水嚴重，無法自行排水，有的積水浸入路基內部，形成水囊，晴天施工時也未排除積水控制含水量就繼續填筑，以致造成隱患，施工單位責任心不強，自檢控制不到位。

2、預防處治措施

2．1、設計方面

做好地質勘探調查對路線經過的地形、地貌、水文地質條件進行詳細探查，尤其要對特殊路基段提供詳細的設計資料，地表不良路段，設計可考慮換土或摻白灰、水泥及鋪設土工布等措施。

確保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必須保證不因地面水、地下水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩定性，按照路基設計規范要求，根據土基干濕類型及毛細水位高度，確保路基最小填筑高度，當路基填筑高度受限制而不能達到規范規定時，則應采取相應的處治措施，如：換填砂礫、石渣等透水性材料設置隔離層或修筑地下滲透溝等以避免地面積水和地下水浸入路基，影響路基工作區內的土基強度與穩定性。土質挖方路基，須換填不少于60cm砂礫，石質挖方路基，須設置30cm砂礫墊層，橫向排水不暢路段要加設盲溝。

明確路基填料質量標準要求在各級公路工程施工圖設計中，必須明確不同填高內路基填料的CBR值（最小強度）及最大粒徑要求。種植土、腐殖土、淤泥凍土及強膨脹土等劣質土嚴禁直接用于填筑路基。礫（角礫）類土應優先選作路床填料，土質較差的細粒土可填于路堤底部。

完善路基綜合排水設計縣級以上公路工程設計中，必須遵循因地制宜，整體規劃，綜合考慮的原則進行路基縱、橫向排水設計，避免造成路基兩側長期積水浸泡路基，使路基承載力下降面發生沉降變形。在村屯路段必須設置排水邊溝，平坡路段邊溝須設有縱坡，確保排水通暢。高填方路段采用集中排水措施，并與警示樁、防撞墻統籌考慮，要求在每20—40m及主要變坡點處設置簡易或永久性泄水槽。挖方段根據上邊坡的匯水而積來設計截水溝，并考慮邊坡土質和邊坡，設置擋墻防止塌方，路基較低路段可以采取加設砂礫層及滲水盲溝，并加大、加深邊溝等排水措施。

確保路基邊坡穩定性高填、深挖路基的邊坡應根據填料種類、邊坡高度和工程地質條件等規范確定，高填路堤必須進行路基穩定性驗算。填方邊坡過高時，可考慮在邊坡中部加置邊坡平臺。

積極采用路基綜合防護形式積極推行植物防護與硬防護相結合的綜合防護形式，在比較穩定的土質邊坡采用種草、鋪設草皮、植樹等植物防護措施。巖體風化嚴重、節理發育、軟質巖石、松散碎（礫）石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕，植物不易生長的填方邊坡可采用護面墻、砌石等工程防護措施，沿河路基、受冰侵害和沖刷路段采用擋土墻、砌石護坡、石籠拋石等直接防護措施。

2．2、施工方面

做好施工組織設計，合理安排施工段的先后順序，明確構造物和路基的銜接關系，對高填方段應優先安排施工，在施工中以施工組織設計為龍頭，根據施工現場的實際情況，合理調配人員、設備，是保證高填方路基施工質量的重要環節。

做好施工前的準備工作，開工前要認真審閱設計文件，詳細了解各段的填、挖情況，地質情況，填、挖土質和調配情況，對重要地段要作重點勘察，進一步核對設計資料，發現設計文件中有誤及時上報業主，妥善處理。

認真清除地表土不良土質，加強地基壓實處理，地表植被、樹根、垃圾、不良土質（鹽漬土，膨脹土等）必須予以清除，同時應加大地表的壓實密度，采用大噸位振動壓路機處置。

填筑路基前，首先，必須疏通路基兩側縱橫向排水系統，避免路基受水浸泡。特別是地基土為黃土、粘土等細粒土，在干燥狀態下（最佳含水量）結構比較強，有較強承載能力，一旦受水浸泡，將易形成翻漿或路基沉降，因此做好路基施工前排水暢通尤為重要，工程監理和施工質量自檢人員應認真監督；其次，要嚴格選取路基填料用土。路基填料確定前，需進行土質分析、CBR值、標準擊實等試驗，對于種植土、腐殖土、淤泥、強膨脹土等劣質土和CBR值、最大粒徑不能滿足規范要求的材料，不能用于路基填筑；再則，路基填筑前還要根據設計進行施工放樣，建立半永久性的臨時水準點和坐標點并做好記錄。路基坡腳放樣一定要準確，確保路基寬度滿足設計要求，路基坡角范圍內，要求清除雜草、樹根、淤泥等，并進行整形碾壓，壓實度須達到規范要求。舊路加寬、半填半挖段做好寬度不小6m的向內傾斜的臺階。

填石路基與雞爪形地段路基施工，可利用重型夯實設備進行強夯處理，或將土工隔柵（土布）水平分層布置在填石路堤內，防止或減緩細料在填料空隙中的流動。

路基施工必須分層填筑，分層碾壓，嚴禁路改工程中滾填，一般路段壓實度不得大于30cm，構造物兩側（橋涵頭處理）松鋪厚度不得大于20cm。不同性質的土不能混填，同一種土填筑厚度不能小于50cm（兩層）。路基填筑須全幅填筑，一次到位，嚴禁幫寬。碾壓過程中，要控制好含水量，壓實度達到規范要求后，方可進行后續施工，壓實度檢測每層20xx㎡（不足20xx㎡按20xx㎡計）不少于4點。根據不同填土類型和壓實厚度，選擇好壓實設備，對于砂礫土振動壓路機具有滾壓和振動雙重作用，效果較好。

路塹施工要保證排水暢通，對上坡施工時，應注意確保坡體的穩定性，避免欠挖或超挖現象發生。石方爆破盡量采用中小炮，光面爆破的方法，避免大規模爆破形成松散面積過大，坡體失穩，機械開挖時，邊坡應配以平地機或人工修整。路床頂面如有超挖，應清除松方并采用透水性材料進行回填，并認真碾壓，壓實度按路床項目標準進行控制。

路基施工中，按照設計要求首先做好排水工程以及施工場地附近的臨時排水設施，以保持路基能經常處于干燥、堅固和穩定狀態。路基頂面做成2%~4%橫坡，以便于表面水及時排出。

路基土石方施工時或完工后，應及時進行路基防護工程施工和養生。各類防護與加固應在穩定的基礎或坡體施工。防護工程的砂漿、混凝土，應采用機械拌和，隨拌隨用，并注重做好養生。

（二）高速公路排水設計

高速公路排水設計對于高速公路路基的穩定性及路面的使用壽命都有顯著影響，本文通過哈市繞城高速公路設計、施工的實際情況，提出了切實可行的設計思路，以便更好地為高速公路建設服務。

高速公路排水設計對于高速公路路基的穩定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。

第一類排水設計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。

第二類排水設計一般包括：

（1）通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；

（2）設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；

（3）設計泄水孔以迅速排除橋面水；

（4）設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。

綜上所述，結合哈市繞城高速公路在設計以及施工中出現的問題談一點自己的體會。

1．邊溝排水設計

邊溝設計在高速公路排水設計中占有很大的比重，設計人員都給予高度重視，但在設計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關規范、規定；又如施工單位大都未能按有關設計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運送至取土坑內用于復墾還田，而是棄放于路線兩側河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。另外由于沿線農田為分戶承包，當地鄉鎮為了減少地方矛盾的產生，常常要求增加、改移和調整小型構造物設置位置。還有一點就是設計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。

1．1邊溝尺寸選定

邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設計參數：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。

依據黑龍江省高速公路設計及公路排水設計規范要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1∶1的梯形明溝，因此，可采用《公路設計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：

Q=WC

式中：Q—流量；

W—邊溝斷面面積；

C—流速（謝才）系數；

R—水力半徑；

i—邊溝溝底縱坡。

根據高速公路所處地理位置，采用哈市歷史最大時降雨量，以流入邊溝的水不溢出邊溝為限，并假設哈市繞城高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水帶寬約為23m，則可依據不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度。哈市繞城高速公路一般每公里設置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。

通過分析、計算確定，哈市繞城高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。

1．2邊溝設計的原則

（1）一般路段的路基邊溝設計原則：以填筑式邊溝為主，盡量減少路基邊溝積水現象的發生。這主要是吸取已建成的高速公路中的教訓：1部分路段在汛期內路基水不能及時排除。2地方群眾干擾路基水排入灌溉涵洞內。

（2）路基邊溝縱坡的要求：根據交通部部頒《公路路基排水設計規范》要求，采用漿砌片石修筑的邊溝為滿足排水需要，邊溝縱坡應不小于0.12％，由于本項目位于丘陵崗區和沖積平原區，原地形既有較大起伏又有部分平坦地段，本著既要解決路基排水問題，又要經濟合理的原則，確定路基排水邊溝溝底縱坡一般情況下不小于0.15％。

（3）對于邊溝水進入涵洞及跨越通道等情況的處理：沿線設置的涵洞有排涵、灌涵和灌排兩用涵。對于需排入排涵的邊溝，其邊溝底標高不低于涵洞中心的標高；需排入灌涵的邊溝，其溝底標高不低于涵頂標高；而對于灌排兩用的涵洞應按灌涵要求設置，特殊情況時可適當降低。為防止沖刷涵洞，原則上采用邊溝急流槽連接邊溝和涵洞洞口。一般情況下邊溝盡量少穿越通道，當排水需通過通道排入涵洞時，應優先采用邊溝蓋板涵，特殊情況下可采用邊溝倒虹吸穿越通道。

（4）對邊溝標高及縱坡方向的問題：根據路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確定，通常以沿線自然地形為主確定排水方向。邊溝底標高控制應以該段路肩邊緣最低點標高以下大于1.7m為宜，原因是考慮到路線中央分隔帶橫向排水管不能因邊溝積水而引起倒灌。對于個別特殊路段不能滿足1。7m要求的，可放寬至1.4～1.5m，若另一側邊溝較低時應優先采用單側布設橫向排水管。

（5）對于挖方段邊溝：考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求，邊溝底標高不低于路肩標高1.2m，同時要求邊溝縱坡不小于0.5％。施工期要求各施工單位必須首先在挖方段邊坡頂開挖截水溝以防止路基外側水進入路基，并且應做好挖方段本身臨時排水溝的設置工作。

2．中央分隔帶排水設計

高速公路中央分隔帶排水設計主要為排除中央分隔帶內積水，可分為施工期間和道路營運期下滲水的排除。

施工期間排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。一般情況下，由于高速公路中央分隔帶內設置有通訊、監控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。

揚州市歷年最大瞬時降雨量為28.8mm/10min，根據本次設計中央分隔帶寬為2m，計算出中央分隔帶施工期需要的最大排水能力為：

Q=Aγ=2×180×0.0028.8=1.0368m3/S

式中：A—中央分隔帶匯水面積；

γ—最大瞬時降雨量

橫向排水管的排水能力按長管自由出流的流量計算公式進行計算：

式中：K—流量模數，與管道斷面形狀、尺寸和粗糙度有關；

H—水頭高度；

L—橫向排水管長度

由以往高速公路設計經驗可知，高速公路橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％，采用以上公式 計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm。如果按有關排水設計規范要求50m設置一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm。

但在實際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工后進行開挖施工的，開挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達到完全不透水的程度。因此，當盲溝積水時側面仍將無法阻止水滲入路基。

由于施工質量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設計時包裹無紡土工布或產生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強度。

由于通訊、監控管線人手孔的設（下轉第9頁）（上接第13頁）置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。

為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對于設計底坡小于0。3％的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設置軟式透水管和每隔30～50m設置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲水；根據以上計算，中央分隔帶每隔30～50m設置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內設置2cm厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側面向路基滲透。

3路面滲水的排水設計

沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統。

通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中采用每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。

（三）公路景觀設計

公路景觀設計是指公路線形及其構造物應有美觀的造型，與周圍環境充分協調，從而構成優美的自然畫面。然而任何一條公路的修建，從選線、勘測設計、土石方開采到施工的整個過程中，難免對沿線自然和人文景觀產生一定的影響，但以最小影響，達到最大限度的保護，使各種景觀和公路工程結構物達到有限的協調，是完全可以做到的。與此同時，在公路修建的全過程中，應把建立新的公路交通景觀作為一項常抓不懈的任務。

工業發達國家非常重視公路環境美化、綠化和景觀設計，如1965年，美國制訂了《公路美化規定》；1976年，日本制訂了《公路綠化技術基準》；1975年，原蘇聯制訂了《公路建筑和景觀設計規范》等等。世界上大多數國家，在公路工程技術標準、設計和施工規范中，都有關于公路景觀設計方面的技術規定。

1．公路景觀設計的基本思路

高等級公路車速高，通行能力大，行車道較多，設有中央分隔帶，采用立體交叉，控制出入，同時具有較為完善的安全防護設施，所以做好高等級公路的景觀設計，結合自然、經濟條件及公路與通過地區的自然、人文景觀相協調具有更為重要的意義。公路景觀設計應力爭使自然景觀與公路工程結構物達到有限的協調，建立起新的完整的公路景觀系統。所以，公路景觀設計應從使用者的視覺、心理出發研究公路的功能、美觀及經濟的一致性，同時應綜合考慮以下幾個方面。

通視

要求路線各組成部分的空間位置配合協調，使司乘人員感到線形流暢、清晰、行駛舒適安全。

導向

建立一個區域性的視覺系統，使司機在視覺所及的范圍內，能預見到公路方向和路況的變化，并能及時采取安全的行駛措施。

協調

使公路線形及沿線設施與沿途空間景觀環境相協調。

綠化

利用綠化來補充和改善沿線景觀。公路景觀包括路線和行車道，各種橋梁和沿線建筑，路側和中央分隔帶綠化，裝飾和其它設施等，公路景觀應形成統一的建筑群體，在保證全路統一建筑風格的同時，不同路段上的景觀還應具有各自的特色。

2．公路景觀設計應注意的幾個問題

1）選線應全面考慮環境要素

2）公路景觀造型

（1）路線空間造型

（2）路基立面和斷面造型

（3）交叉口造型

（4）結構物景觀造型

（5）服務性設施造型

3．高等級公路的景觀設計

1）公路線形及其構造物

2）充分利用公路通過地帶附近的景觀空間

3）公路所形成的帶狀景觀應與沿途空間景觀環境相協調

4）景觀設計應防止造成視覺污染

總結

在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的指導教師許老師和工地師傅請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。

我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著，朋友們，來吧！建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業明天更美好。

路基路面實習報告2

一、引言

為了更好的理解《路基路面工程》所學的知識，增強我們的實踐能力，同時靈活運用所學的《路基路面工程》、《結構設計原理》以及專業課知識，檢驗我們能否將所學理論知識用到實踐中去。為大四的學習和生活提供依據，更好的打下堅實的基礎，走入工作崗位，能順利的立足于這個充滿挑戰的社會，也是我建立信心的關鍵所在，我對每次的實習的投入也是百分之百的！

二、實習的目的

《路基路面工程》的實習目的在于使平時從課堂教學中得到的理論知識獲得實際的驗證，將課本上對各種路基路面材料、結構及施工工藝的初步認識與工程實際聯系起來，融會貫通，以鞏固和加深學生對《路基路面工程》課程內容的消化理解，并通過對路基路面施工工藝、施工設備和質量控制等問題的實地認識和分析，培養學生認識和分析工程實際問題的能力，將所學路基路面設計的基本原則和方法與工程實際相聯系，了解、熟悉路基路面的主要施工工藝和質量控制手段，促進學生對路基路面施工現場的感性認識，使我們在實踐中了解社會、在實踐中鞏固知識；實習又是對每一位大學畢業生專業知識的一種檢驗，它讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識,既開闊了視野，又增長了見識，為我們以后進一步走向社會打下堅實的基礎，也我們走向工作崗位的第一步。

三、實習地點

河北工業大學中心廣場、唐津高速

四、實習內容

1、河北工業大學中心廣場

今天老師以校園新修道路為主講述了關于道路的路基路面的基本結構。我們這次主要路面是瀝青混凝土路面，讓我們認識了一些基本的路面材料和路面設施。

（1）路面攤鋪機攤鋪二灰碎石基層

基層分為三層，分層攤鋪并分層壓實。由于技術的要求，現在壓實機所能壓實的厚度在15-20厘米之間，所以每層最大設置20厘米，否則沒法壓實。攤鋪前先放模具，攤鋪時要保持攤鋪板前的混合料的高度不變，保持螺旋分料器有80%的時間在工作，減少停機又開動的次數，避免運料卡車碰撞攤鋪機，每次攤鋪厚度不得超過20厘米，工程計劃中要減少橫向裂縫，做好橫向裂縫立即有直尺檢驗，經常檢驗控高鋼絲和調整傳感器，經常用直尺檢驗表面，保持攤鋪機在良好的工作狀態。

碾壓前應檢測二灰碎石的含水量，大于最佳含水量1%時，可以進行。如果表面水分不足，可以在碾壓二遍灑水不會產生較深輪跡時進行少量灑水。碾壓過程中要特別注意壓路機的行駛速度，不允許壓路機在碾壓段上調頭和急剎車。靜壓和頭二遍振動碾壓，壓路機應采用一檔行駛，越慢越好。之后可以用二檔行駛，速度可以稍快，但仍應注意慢的原則。二灰碎石基層在靜壓后暴露出的不平整和起梗情況，應設專人進行消除。規定的碾壓遍數完成后要及時檢測壓實度，如果達不到規范要求則需要補壓。合格則盡快養生。

（2）路面的排水設施

排水設施是道路建設的重要組成部分，也是后期道路保養中不可忽視的的一部分。在道路建設的初期首先應進行排水管道的預留，然后再鋪設進行路面下基層，然后在進行壓實。在沒鋪設一層是都應該用鋼板等物體蓋上排水洞口，待壓實后再挖出該洞口，這樣更能保證路面層的完整性。從夫以上步驟直至道路完成。

2、唐津高速拓寬

唐津高速公路是國家高速公路網長春深圳高速公路的重要組成部分，即使連接我國東北地區和華東、華南地區的快速通道，也是天津市東部地區和天津港對外的高速通道。由于唐津高速斷面窄，貨車、重車多，每日車流量4萬余輛，因此唐津高速也成為天津境內堵車最為嚴重的一條高速，所以，唐津高速的拓寬也成為當務之急。

為解決迅速增長的交通量給高速公路帶來的壓力,唐津高速公路改擴建工程于20xx年正式開工建設,改擴建工程采用的是“邊運營、邊施工”的施工組織方案。本工程范圍為路基、橋梁涵洞、路面工程。主要構筑物為京津互通立交、北環鐵路跨線橋、永定新河大橋、東南環線跨線橋。本標段有橋梁7座（含互通主線及匝道橋），涵洞9道。

經過了解，唐津高速天津段現有路面經過幾年的營運，老路路面已出現不同程度的病害，主要是間斷出現的路面縱、橫向裂縫、網裂、龜裂、坑槽等病害。原路面結構為3cmAC-13瀝青型細粒式+5cmAC型中料式瀝青混凝土+20cm水泥穩定碎石基層+18cm水泥穩定碎石基層。根據路面使用狀況調查及評價結果，本項目按照大修補強處理，同時考慮舊路面材料的再生利用，因此確定了本項目一般路段路面改造采用泡沫瀝青冷再生技術方案。路面加鋪結構及厚度組合方案：

上面層中面層下面層上基層下基層（1）路面中基層結構5cmAC137cmAC20xxcm泡沫瀝青20cm16cm

（2）土質路基壓實

a、澆水壓路機

b、振動壓路機

路基施工破壞土體的天然狀態，致使結構松散，顆粒重新組合。為使路基具有足夠的強度與穩定性，必須予以壓實，以提高其密實程度。所以路基的壓實工作，是路基施工過程的一個重要工序，亦是提高路基強度與穩定性的根本技術措施。

土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的空隙為水分和氣體所占據。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此挨緊，空隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。大量實驗和工程實踐還證明：土基壓實后，路基的塑性變形、滲透系數、毛細作用及隔溫性能等均有明顯改善。

對于細粒土路基，影響壓實效果的因素有內因和外因兩方面。內因指土質和濕度，外因指壓實功能及壓實時外界自然和人為的其他原因。

干重度是作為土基密實程度的技術指標。但在現行路面設計中，是以回彈模量作為土基的強度指標。這是因為這樣更便于控制圖在最佳含水率是的壓實度，易于操作。

土質對壓實效果的影響亦很大。一般規律是：土質不同，干重度和含水率數值也不一樣，如分散性較高的土，其含水率較高而干重度較低；砂類土的壓實效果優于黏制土。其機理在于土粒愈細，土粒表面水膜所需之濕度亦愈多，加之黏土中含有親水性較高膠體物質所致。砂類土的顆粒粗，成松散狀態，水分極易散失，最佳含水率的概念沒有實際意義。

壓實厚度對壓實效果具有明顯影響。相同壓實條件下，實測土層不同深度的密實度得知，密實度隨深度遞減，表層5cm最高。不同壓實工具的有效壓實深度有所差異，根據壓實工具類型、土質及土基壓實的基本要求，路基分層壓實的厚度，有具體的規定數值。一般情況下，夯實不宜超過20cm，12~15t光面壓路機，不宜超過25cm，震動壓路機或夯擊機，宜以50cm為限。實際施工時的壓實厚度應通過現場實驗確定合適的攤鋪厚度。

壓實功能對壓實效果的影響是除含水率之外的另一重要因素。壓實功能與壓實效果的關系曲線表明：同一種土的最佳含水率隨功能的增大而減小，最大干重度則隨功能的增大而提高；在相同含水率條件下，功能愈高，土基密實度愈高。

根據此規律，工程實踐中可以增加壓實功能，以提高路基強度或降低最佳含水率。但必須指出，用增加壓實功能的辦法，賴以提高土基強度的效果，有一定限度，在經濟效益和施工組織上，不盡合理，甚至功能過大，破壞土基結構，效果適得其反。相比之下，嚴格控制最佳含水率，要比增加壓實功能收獲大的多。當含水率不足，灑水有困難時，適當增加壓實功能，可以收效，如果土的含水率過大，此時如果增大壓實功能，必將出現“彈簧現象”，壓實效果很差，造成反工浪費。所以土基壓實過程中，控制最佳含水率是首要關鍵，在此前提下采取分層填土，控制有效土層厚度，必要時適當增大壓實功能，乃土基壓實工作的基本要領。(3)橋梁鋼筋結構

在設計中，有時需要對結構施加橫向和豎向預應力，橫向預應力可加強橋梁的橫向聯系，增加懸竹板的抗彎能力。而豎向施加預應力主要作用是提高截面的抗剪能力。橫向預應力一般施加在橫隔梁內成截面的頂板內，表示采用直線配筋的施加橫向預應力，它可以保證橫隔梁的整體作用。對箱梁截面的頂板施加橫向預應力的力筋構造。箱形截面在橫隔板內的枕向曲線配筋，雖然它的線型和構造比較復雜，但它可以同時起到施加橫向和豎向預應力的作用。豎向加預應力，力筋布置在截面的腹板內。橫向和豎向的預應力筋都比較短，直筋常采用高強粗鋼筋，軋絲錨具，在預留孔道內按后張法工藝施工。

（4）橋梁柱接縫預留

（5）邊坡的防護與排水設施

邊坡防護，主要是保護路基邊坡表面免受雨水沖刷，減緩溫差及濕度變化的影響，防止和延緩軟弱巖土便面的風化、碎裂、剝蝕演變進程，從而保護路基邊坡的整體穩定性在一定程度上還可以兼顧路基美化和協調自然環境。破面防護措施，不承受外力作用，必須要求坡面巖土整體穩定牢固。

簡易防護的邊坡高度與坡度不宜過大，土質邊坡坡度一般不于1：1~1：1.5地面水的徑流速度以不超過2.0m/s為宜，水亦不宜集中匯流。雨水集中或匯水面積較大時，應有排水設施相配合。如在挖方邊坡頂部設截水溝，高填方的路基邊緣設攔水埂等。常用的坡面防護設施有植物防護和工程防護。植物防護可美化路容，協調環境，調節邊坡土的溫度和濕度，起到固結和穩定邊坡的作用。它對于邊坡不大。邊坡比較平緩的土質坡面是一種簡易有效的防護措施，其方法有種草。鋪草皮和植樹。當不宜采用植物防護或考慮到就地取材時，采用沙石、水泥、石灰等礦質材料進行邊坡防護是常用的防護形式。它主要有砂漿抹面、勾縫或噴涂以及石砌護坡或護面墻等。

（6）路基支擋工程

擋土墻是為防止土體坍塌而修筑的，主要承受側向土壓力的墻式建筑物。在公路工程中廣泛應用于支撐路堤填土或路塹邊坡，以及橋臺、隧道洞口及河流堤岸等。按擋土墻的結構形式不同，分為：重力式，半重力式，衡重式，懸臂式等。重力式擋土墻依靠墻自重承受土壓力、結構簡單、施工簡便，由于墻身重，

9/對地基承載力要求也較高。墻身一般用漿砌片石或塊石砌筑。在墻身不高時，也可用干砌，在缺乏石料地區或條件許可時，也可用混凝土澆筑。

擋土墻的布置是擋土墻設計的一個重要內容通常是在路基橫斷面圖和墻趾縱斷面圖上布設。個別復雜的擋土墻應做平面布置。橫向布置主要是在路基橫斷面圖上進行，其內容為確定斷面形式，選擇擋土墻的位置。擋土墻的縱向布置在墻趾縱斷面圖上布置，布置后繪成擋土墻正面圖。對于個別復雜的擋土墻，例如高的、長的沿河擋墻和曲線擋墻，除了橫縱布置外，還應做平面布置，并繪制平面布置圖。在平面圖上，應標示擋土墻與路線平面位置的關系，與擋土墻有關的地物、地貌等情況。沿河擋土墻還應標示河道及水流方向，以及其它防護、加固工程等。

攤鋪機將路面攤鋪好以后，確保混合料處于最佳含水率，然后立即用壓路機進行碾壓。碾壓機多次重復碾壓，確保路面壓實。壓實以后還會進行取樣實驗，對壓實效果進行檢驗，評定其是否達標。

攤鋪過程中會出現的接縫，對于橫向的接縫，用攤鋪機攤鋪混合料時，不宜中斷；人工將末端含水量合適的混合料弄整齊，方木的另一側用沙礫或碎石回填約3m長，其高度應高出方木幾厘米，將混合料碾壓密實，將下承層頂面清掃干凈，攤鋪機返回已壓實層的末端，重新開始攤鋪混合料。應該盡量避免縱向接縫，在前一幅攤鋪時，在靠中央的一側用方木或鋼模版做支撐，方木或剛模版的高度應與穩定圖層的壓死厚度相同，養生結束后，在攤鋪另一幅之前，拆除支撐木。然后進行交通管制和養生。

五、收獲及體會

本次實習不僅是一次課程意義上的實習，還是一次經驗意義上的實習。經過兩次的實習，在各方面都有了較大的收獲。接下來我將從知識方面和經驗方面來介紹在本次實習中我所獲得的收獲。

1、知識方面的收獲。本次路基路面工程實習的主要內容讓我有一種煥然一新的感覺，并沒有像常規一樣單純對路基路面的施工進行實習，而是重點對路面結構及路面的施工進行了實習。通過這次實習，讓我對基本瀝青路面和水泥路面有了更加廣泛的認識。

2、經驗方面的收獲。這次實習讓我在經驗方面的收獲可以說要比知識方面

10/的收獲要多。首先，通過這次實習，讓我對未來可能的工作環境和工作內容有了初步的認識。根據以往交通工程專業的就業方向80%的為工程單位，通過跟田總交談，我了解到大學應屆生到工程單位后基本上會在后臺實驗室進行試驗測定工作或在現場進行技術勘測工作，工作環境相對較苦。這樣讓我也有了一定的心理準備，讓我大體明確了作為工程人員應該具備的能力和素質。其次，在實習往返的路上，我們乘坐的客車行駛三個小時之久，才到達實習地點。教育我們年輕人一定要有敢于吃苦的精神，這點苦不叫苦。當然，不管是考研還是工作，都必須要具備敢于吃苦的精神，都必須要具備應有的知識和能力。通過和施工隊長交談，讓我明白從事路基方面的工作比從事路面方面的工作要有更大的發展空間，這讓我以后的就業選擇有了很好的參考性。

這兩次實習雖然時間不是很長，可是它帶給我的回憶是永遠無法忘記的。通過課外的實習，使我更深刻的掌握了泡沫瀝青冷再生路基工程的基本概念，通過施工工地的實地學習，并結合了現場一些先進的設備及處理工藝，能將課本上的理論知識與實際工程更好的聯系起來。與此同時，實習也拓寬了我的專業知識、提高了對路基路面工程的感性認識，為今后在專業領域里的工作鋪墊下了基礎。由于對課本的理解不夠深入，我還有很多的知識沒有掌握扎實。在以后的學習過程中，我會做到“多看、多聽、多問”，逐漸鞏固并拓展自己的交通專業知識。

六、參考文獻

[1]《路基路面工程》鄧學鈞人民交通出版社；

[2]《道路建筑材料》申愛琴人民交通出版社；

[3］《高等級公路路基路面施工技術》胡長順、黃輝華人民交通出版社；

[4］《瀝青路面施工與維修技術》郝培文人民交通出版社；

[5］《公路工程施工工藝標準》中交第一公路局人民交通出版社。

路基路面實習報告3

一.實習時間

20xx年9月20日～10月1日

二.實習地點

329國道K277+000~K279+030、K283+400~K285+700

三.實習目的

使我們在實踐中了解社會、在實踐中鞏固知識；實習又是對每一位大學畢業生專業知識的一種檢驗，它讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識,既開闊了視野，又增長了見識，為我們以后進一步走向社會打下堅實的基礎，也我們走向工作崗位的第一步。

四.實習安排

實習內容

泡沫瀝青冷再生施工工藝瀝青混凝土路面施工工藝

計劃天數55

實習方式：全過程旁站

五.實習內容

我這次實習的是329國道舟山境（普陀段）20xx年路面大中修工程全長4.33公里，公路技術等級為一級，主要對泡沫瀝青冷再生施工工藝和瀝青混凝土路面施工工藝進行實地學習。到工地之前公司領導要求先熟悉設計圖紙、施工合同了解道路工程的施工工藝、施工流程并且認真查看公路工程技術標準及有關瀝青冷再生施工工藝的規范要求。經過了解，329國道普陀段現有路面經過幾年的營運，老路路面已出現不同程度的病害，主要是間斷出現的路面縱、橫向裂縫、網裂、龜裂、坑槽等病害。原路面結構為3cmAC-13瀝青型細粒式+5cmAC型中料式瀝青混凝土+20cm水泥穩定碎石基層+18cm水泥穩定碎石基層。根據路面使用狀況調查及評價結果，本項目按照大修補強處理，同時考慮舊路面材料的再生利用，因此確定了本項目一般路段路面改造采用泡沫瀝青冷再生技術方案。路面加鋪結構及厚度組合方案如下（表2）：

路面大修結構表2結構層面層基層總厚度行車道5cmAC-16型中料式瀝青混凝土12cm泡沫瀝青基層硬路肩5cmAC-16型中料式瀝青混凝土無17cm5cm注：病害段挖除破損基層，水泥穩定碎石回填，加鋪5cmAC-16型中料式瀝青混凝土18cm。

開工后，我跟隨監理工程師到現場檢查，因已對設計圖紙了解廠拌冷再生施工工藝流程為：原材料的準備拌和運輸輸攤鋪碾壓再生基層成型。前幾天是對舊路面進行既定深度的銑刨，經監理工程師解說，銑刨速度要控制在6~7m/min，而且堆高不超過2m，防止在銑刨料堆放和生產過程中發生結塊成團現象。路面銑刨后，清除所有夾層，清掃所有松動材料，根據設計單位提供的控制指標要求，對破損基層進行處理，保證處理位置的壓實。

經過幾天的老路路面銑刨和路面病害的處理，接下來就進入了泡沫瀝青再生基層施工了，施工段邊上一公里處是銑刨料堆放和拌合場地。場地里有一臺維特根KMA220瀝青冷再生機、ZL50裝載機2臺、水車2輛、水泥料倉1個、40t熱瀝青罐車1臺，監理工程師給了我一份由嘉興市高新交通技術測評研究院出的泡沫瀝青冷再生配合比設計報告書。配合比見表3：

表3建議級配/材料種類面層銑刨料（%）石屑（%）水泥（%）瀝青用量（%）最佳瀝青發泡溫度C最佳瀝青發泡用水量（%）最大干部密度（g/cm）最佳含水量（%）30摻配比例78.520.01.52.601502.52.0787.4備注////////同時說明要檢查沫瀝青冷再生拌合的幾個關鍵項目，并講解維特根KMA220的工作程序。在維特根KMA220微機控制系統中輸入符合設計級配，裝載機2臺裝料，RAP中的超粒徑顆粒由一定尺寸的過濾篩孔進行去除，以保證混合料的級配和性能。瀝青罐車和水車與KMA220相接，提供混合料所需的泡沫瀝青。進行瀝青發泡之前，應檢查罐車中的瀝青溫度是否符合要求，要求瀝青裝車溫度170－180℃，現場瀝青溫度不得低于160℃，若低于發泡溫度則不予使用。通過KMA220上的試驗噴嘴可檢驗現場瀝青發泡效果。另外，還需對拌制出的泡沫瀝青混合料進行檢查，包括料的濕度以及瀝青分布是否均勻等，拌和后混合料含水量，由于原材料存在含水量變異性，需要及時調整外加水量，以保證混合料性能符合設計要求。

現場測驗員給我解答了問題，怎么去衡量瀝青的發泡效果，目前主要用膨脹率和半衰期兩個指標加以評價。膨脹率是指瀝青在發泡狀態下的最大體積與未發泡時瀝青的體積之比。為了使泡沫瀝青與集料充分接觸，形成良好的裹覆作用，膨脹率越大，拌制的泡沫瀝青混合料質量越好。半衰期是指泡沫瀝青從最大體積衰減到最大體積50%所用的時間。該指標實際上描述了瀝青泡沫的穩定性，半衰期越長，說明泡沫越不容易衰減，可以與集料有較長的接觸與拌和時間，從而提高泡沫瀝青混合料的質量。

拌和后的成品料直接輸送到自卸車上運輸到現場進行攤鋪。這時監理工程師對施工單位現場負責人交代輸送與卸料可能會出現的幾個現象，并要求實施：

（1）、泡沫瀝青混合料采用干凈、有金屬底板的自卸汽車運輸，車槽內不得沾有有機物質，車輛底部及兩側均應清掃干凈。

（2）、車輛裝料分3次裝料，第一次靠車廂前部，第二次靠車廂后部，第三次靠車廂中部。

（3）、車輛的運輸能力應大于拌和能力和攤鋪能力，使攤鋪機連續均勻不間斷地進行鋪筑。

（4）、運料車應靠近離攤鋪機30cm左右時以空擋停車，使其由攤鋪機推動前進。（5）、運料車應分兩次進行卸料，第一次卸料斗起升高度為其總起升高度的一半，第二次將隨著攤鋪機的不斷前進和進行混合料攤鋪，配合攤鋪機逐漸起升料斗進行卸料。

（6）、運輸過程中，運料車輛均有蓬布覆蓋并扣牢，重要目的是防止泡沫瀝青再生混合料在運輸過程中水分散失。

等監理工程師各項檢查完畢后，我們來到了施工現場，他為我講解了泡沫瀝青再生料攤鋪和壓實重點應注意以下幾個問題：

a）攤鋪過程出現局部離析現象必須及時處理；

b）根據試驗段壓實情況和試驗結果確定壓實度要求，壓實度對泡沫瀝青穩定材料的使用性能具有至關重要的決定作用，必須嚴格控制，由于泡沫瀝青混合料的室內試驗擊實功較小，現場碾壓正常處在超密狀況，所以控制壓實度時一般要求大于100％；

c）要求對于壓實工藝的現場管理，建議配備專人負責，保證壓實遍數和接縫處壓實；d）對于壓路機配置，必須保證雙杠輪壓路機和膠輪壓路機具有灑水功能；

e）對于厚度超過15cm的路段，必須改變壓實工藝，采用單鋼輪壓路機強震壓實。

現場的施工單位已做好了攤鋪前的準備工作，機械設備整齊有序的排在施工路段，前面一臺攤鋪機、后面跟有雙鋼輪振動壓路機、單鋼輪振動壓路機、膠輪壓機路、灑水車臺等。因本路段交通量大，采用單幅、分段封閉施工。

施工單位為了保證路面的厚度和提高基層的平整度，瀝青混合料再生基層采用鋼絲引導的高程控制方式。鋼絲為扭繞式，直徑6mm每10米設一鋼絲支架。經過前面現場試驗路段得出再生層松鋪系數約1.3。

攤鋪機到位后，安裝并調試好基準梁，然后，調整好熨平板仰角，夯錘振幅、振頻（采用高頻、低幅），確保攤鋪的混合料具有足夠的初始密度；將熨平板的振頻振幅調整到攤鋪層的壓實度達85%。

在此我也問了幾個關于攤鋪的速度和碾壓及發現缺陷如合處理的問題，監理工程師針對于幾個問題解說到：

1、攤鋪速度應根據拌和機產量、運力配置情況、攤鋪寬度和厚度等條件，做到勻速、連續不間斷地攤鋪，并使混合料在布料槽中的高度，保持在中軸以上。攤鋪機的運行參數為攤鋪機作業速度，合理確定作業速度是提高攤鋪機生產效率和攤鋪質量的有效途徑。若攤鋪速度過快，將造成攤鋪層松散、混合料供應困難，停機待料時，會在攤鋪層表面形成臺階，影響混合料平整度和壓實性；若攤鋪時慢、時快、時開、時停，會降低混合料平整度和密實度。因此，應在綜合考慮KMA200拌和設備的生產能力、車輛運輸能力及其他施工條件的基礎上，以穩定的供料能力保證攤鋪機以某一速度連續作業。一般攤鋪速度控制為1～2米/分鐘，且速度轉換要緩慢。

2、攤鋪過程出現局部離析現象必須及時處理；另外，設專人對厚度、橫坡度等各項質量問題進行跟蹤檢測，發現缺陷及時修補；修補不好的鏟除重鋪；發現其它偏差及時調整。攤鋪過程中若因故中斷時間超過2h，或每天施工結束后，均應設置橫向接縫。可采用端部挖除法處理橫向裂縫，即將未經壓實的混合料鏟除，并將已碾壓密實且高程和平整度符合要求的末端挖成與路中心線垂直并垂直向下的斷面，然后再將攤鋪機重新就位，攤鋪新的混合料。

3、在最后的碾壓過程，壓路機起步和剎車動作要緩，壓路機不得在新攤鋪的混合料上轉向、調頭，左右移動位置或突然剎車。在壓實過程中應根據表面是否出現過振現象而調整壓實遍數；振動壓實結束，膠輪壓實過程中根據表面含水量決定是否補充水分；碾壓應從低側到高側，從外側到內側進行。

我也在邊上查看了各種壓路機碾壓的次數，基本符合規范要求。

（1）、先膠輪壓路機進行穩壓，根據材料情況確定是否撒水，穩壓后人工清除接縫處多余材料；

（2）、接著單鋼輪振動壓路機低頻高幅低速壓實2遍，每次錯1/3輪；

（3）、低頻高幅低速壓實2遍，每次錯1/3輪，開啟撒水功能；

（4）、雙鋼輪振動壓路機高頻低幅低速壓實2遍，每次錯1/3輪，開啟撒水功能；

（5）、最后膠輪壓路機撒水壓實8遍，保證表面密實；

碾壓完成并經壓實度檢查合格后即自然養生，若不遇大雨天氣養生時間初步選定為2天，使再生基層中的水分進一步散失，結構強度逐步形成，之后進行上覆瀝青層的鋪筑。運氣不好連續幾天下雨，路面（AC-16C）瀝青混凝土施工還沒開始，我的實習也提前結束。最后向監理工程師咨詢了一下瀝青砼路面早期破損防治要點與措施；

瀝青混凝土路面的早期破損主要表現在瀝青路面開裂，縱橫向裂縫、網裂、坑槽、松散、波浪、擁包、泛油等，要防治這些病變，除設計方面要妥善處理外，施工方面也是一個不可忽視的因素，在路面施工前，再對路基質量進行復查，復查內容包括路基平整度、拱度、強度、外型組成尺寸等，只有在復查合格后才能進行路面施工。路基與路面施工交驗在自檢自查的基礎上，報請監理工程師審批并同意進行下一道工序施工后才能進行。

在路面施工過程中要編制詳細的施工作業指導書，在指導書中明確各種材料的各項質量指標，施工配合比試驗與確定，混合料和運輸，攤鋪、碾壓工藝及養生等要求，明確各道工序的職責和施工負責人，對關鍵工序采用工藝的措施等給予明確的事先指導，對采用的材料其強度、粒徑、壓碎值等必須滿足設計和規范要求，施工中對每一檔骨料要進行篩分試驗檢測其粒級情況，然后進行各粒級摻配試驗，直至滿足級配曲線要求，瀝青砼面層施工中要控制拌和過程，這是確保瀝青砼面層質量的基礎，拌和過程中要控制計量的正確性，骨料加熱溫度、拌和溫度、出料溫度以及拌和均勻性，攤鋪中要控制攤鋪溫度，采用自動找平的攤鋪機碾壓時要掌握好壓路機速度，防止出現推擠裂縫，在面層施工結束后要嚴格實行封閉養生，瀝青砼面層在未達到冷卻成型前，嚴禁行人和車輛通行。

六.主要收獲及體會

持續了7天的實習已經結束了，7天的時間不能說很長，可是它帶給我的回憶是永遠無法忘記的。

通過課外的實習，使我更深刻的掌握了泡沫瀝青冷再生路基工程的基本概念，通過施工工地的實地學習，并結合了現場一些先進的設備及處理工藝，能將課本上的理論知識與實際工程更好的聯系起來。與此同時，實習也拓寬了我的專業知識、提高了對路基路面工程的感性認識，為今后在專業領域里的工作鋪墊下了基礎。

由于對課本的理解不夠深入，我還有很多的知識沒有掌握扎實。在以后的學習過程中，我會做到“多看、多聽、多問”，逐漸鞏固并拓展自己的路橋專業知識。

路基路面實習報告4

一、實習時間和地點時間

時間：20xx年6月15日

地點：撫吉高速公路B8合同段吉水贛江特大橋

二、實習目的

通過本次實習，復習和鞏固專業知識，擴大知識面，將理論與實踐結合起來，提高學生綜合運用所學專業知識、解決工程實際問題的能力。

三、主要實習內容

那天是陰天，空氣挺悶熱的。我們跟隨楊老師乘上去吉安的包車前往吉水縣正在修筑施工中的吉水贛江特大橋進行實地觀察實習，通過設計人員、施工現場的工程師及技術人員介紹工程概況及施工工藝；學生參觀施工項目部，看圖紙跟介紹人員交流；參觀施工現場、工地室和中心實驗室等方式相結合來進行這次實習任務。這次實習主要包括橋梁工程、路基路面工程方面的知識。

（一）中心實驗室

來到吉水縣，接待我們的是吉水縣中鐵十五局撫吉高速公路B8合同段項目經理部。那里的相關技術人員及交大學長熱情地接待了我們。一一給我們簡要介紹了相關基本情況后帶領我們參觀了他們的中心實驗室。

這是一個臨時中心實驗室，里面包括一個辦公室及6個小實驗室，分別包括力學室、樣品室、水泥室、水泥混凝土室、土工室、集料室。

同學們都興致勃勃地一個個參觀，看見那些儀器有的是學校里有的就特親切，就覺得特新鮮，大伙都圍著工作人員好奇地追著問它的功能用途各方面。

其中，我們在水泥室發現了一種叫水泥比表面積測定儀的儀器，通過比表面積來評定水泥細度。水泥比表面積指單位質量的水泥粉末所具有的總表面積。

水泥比表面積是根據美國ASTM204-80透氣法改進制成，基本原理是采用一定量的空氣，通過具有一定空隙率和一定厚度的壓實粉料層時受到的阻力不同而進行測定的。

（二）吉水贛江特大橋橋下施工現場

在技術人員及指導老師的帶領下我們去施工現場觀察正在吉水贛江特大橋，了解橋梁工程結構、設計、施工、管理等方面的知識。

撫州至吉安高速公路東連福州至銀川國家高速公路，西接樟樹至吉安地方高速公路，是江西省高速公路網18條地方加密高速公路之一。本標段為撫州高速公路的B8合同段，總造價為3.72億，工期為16個月，路線起訖樁號是K162+560~K170+700，路線長8.14公里，起于吉水縣文峰鎮的馬西坳水庫附近，路線基本沿著山坡布設，由東至西經上坑村，跨越吉富公路，穿湘塘水庫，上跨京九鐵路，經楓樹下村、肖家村，采用特大橋（吉水贛江特大橋）跨越105國道及贛江，然后到達本標段終點K170+700。主要工程量有：路基土石方146萬方；特大橋（吉水贛江特大橋）1座長20xx米；大中小橋4座共551米；涵洞及通道41道1248.54橫延米。沿線主要設施有吉水南互通立交1座，桃花島觀光旋梯2道。

吉水贛江特大橋是撫吉高速的重點控制性工程，全長20xx米,東起吉水縣肖家村，西至吉州區文石村，橫跨105國道、贛江和桃花島，里程是K168+112~K170+131，中心樁號為K169+121。上部結構分別為：主橋（65+2×100+65）m懸臂教主預應力連續箱梁；東岸引橋為2×（40×40）m+40×(5×40)m，先簡支后連續336片預制預應力40mT梁；西岸引橋為2×（5×40）m+4×40m先簡支后連續168片預制預應力40mT梁;全橋504片預制預應力T梁。下部結構主橋為圓端形板式實體橋墩，引橋為柱式墩，肋式橋臺。基礎為磚孔灌注樁。水中30b號主墩，采用壁厚3m的實體墩，主墩承臺4.0m，承臺下布置4根樁基，直徑為2.5m，長50m，均為嵌巖樁。主墩處于深水中，采用雙臂有底鋼套箱（矩形單壁鋼套箱，長10.5米，寬10.5米，高10.5米）圍堰施工。鉆孔施工采用搭建鋼管樁基礎、大跨度貝雷梁型鋼作鉆孔平臺，在平臺上安設巨型鉆機進行施工。修建施工棧橋長860米，棧橋設計寬度6米，分三段修建，目前已完成第一期。

棧橋是水下施工第一要素，分為兩東、西岸兩段。棧橋造好后鉆深水樁即磚孔灌注樁，灌注水下混凝土（一個樁需灌注300方混凝土），這是水下部分；水下部分施工完了后就是建承臺，用手拉葫蘆將鋼套箱沉下江底，然后用1.5m混凝土封底，抽干水后建承臺；墩柱16米多高，墩柱上面則是6.5m的0#塊，共22.5m，墩柱分四次每次4米將混凝土澆筑，整個下部結構結束；懸臂箱梁中間的為0#塊，總向方向10m，寬度即是橋面寬度，為14.4m,高度為9.5m，也需300方混凝土，鋼筋60多噸澆筑，托架設計很關鍵，它要承受700多噸重量，起支撐作用。箱梁有三種方式的預應力，即豎向、橫向，平向（順橋方向），將預應力混凝土養護一周后就進行預應力張拉，張拉完后拆掉模板，開始掛籃，此時懸臂澆筑也就開始了。沿著布設1#塊、2#塊、3#塊......像長翅膀一樣向兩邊走，同步施工，施工六個月。施工原材料的設備，像鋼筋、木楞、腳手管、工人等都是通過塔吊來從下往上運輸上去。

（三）引橋路基路面施工現場

最后，我們則上橋面路基施工場地進行考察，橋面鋪裝是先將墩頂結構連續段負彎矩鋼筋按設計要求進行搭接焊連接，安裝模板進行C50混凝土連接段澆注，澆注時應控制好現澆段的幾何尺寸及外觀質量。再安裝空心板絞縫鋼筋并澆筑絞縫混凝土。待連續段現澆混凝土強度（以同條件養生試件為準）達到設計要求后，按照規范及設計要求安裝橋面鋪裝層鋼筋，待監理驗收合格后，按半幅每聯整體進行混凝土橋面鋪裝施工，砼鋪裝層厚度按設計厚度控制。砼采用砼罐車運輸、吊車吊裝、人工配合鋪料，采用高頻率低振幅平板震動器，結合三輥軸等符合要求的機械設備施工。機械設備行走要勻速緩慢，有利于提高成型砼的平整度和密實度。橋面鋪裝的工藝流程為：測量放線→模版（導軌）安裝→吊機吊裝運料→混凝土人工布料→平板振搗器振實→人工布料找平→三輥軸機振搗整平→6米合金直尺刮平→人工收漿、拉毛→養生。

另外，在橋面上我們發現那里的邊坡有出現塌方，不過已經受到處理。由于連續不斷的陰雨天氣導致了邊坡塌方，這對于路基路面工程的危害是很大的，在工程中一定要考慮到，并做好防護措施。

四、實習體會

在這次現場實習過程中，使我學到了很多知識。實踐是檢驗真理的唯一標準，我想我最寶貴的是學到了學到了書本上沒有的師傅們的實踐經驗。通過施工現場的近距離的觀察、實習，使我們大家對橋梁、路基路面工程的施工管理有了更加全面的認識，掌握了一些具體的施工知識，而這些知識往往是我們在學校很少或者沒有接觸到、很少注意的，但又十分重要，十分基礎的知識，對我們將來工作有著非常重大意義的知識。

通過這次實習，我也深刻的體會到工程施工是一個艱苦的行業，我們應端正思想，摒棄享樂主義，甘于寂寞，耐得艱辛，謙虛謹慎，才能更好的為祖國基礎設施建設貢獻出自己的力量，實現自己的人生價值。

我相信通過這次的實習所獲得的一些實踐經驗對我們將終身受益，在我們畢業后的實際工作中也將不斷得到驗證，我會不斷的理解和體會實習中得到的知識，在今后的工作中把所學到的理論知識和實踐經驗不斷的運用到實際工作中。

路基路面實習報告5

泰井高速公路(泰和至×××)是國道的組成部分，也是通往×××風景區的最便捷的通道。該項目建成后將縮短從泰和至×××茨萍的行車里程約公里。泰井高速起于泰×××南溪鄉南源垅村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經個縣市、泰和機場，終于×××市廈坪鎮，總投資億元。項目建成后，原國道仍然保留。泰和至×××高速公路將于月日奠基，今年月中旬開工建設，××年上半年建成通車。

××年月日，我們班乘車到泰和實習，早上點半出發，上午點到達，在泰和實習了個小時，我認識到：泰和至×××高速公路是×××路網規劃中的旅游高速公路，也是通往×××風景區的便捷通道，全長公里。同時建設廈坪至×××旅游城茨坪鎮連接線，長公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度公里小時，路基寬米；連接線計算行車速度公里小時，路基寬米。全線共設橋梁座，其中主線特大橋座，大、中橋座，涵洞道，隧道座，累計總長米，其中津洞隧道左線單洞長米，是×××迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環保要求高、地形地質復雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在××年月建成通車。實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質量，不同地區應根據本地氣候特點選擇合理的施工季節。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節。其它時間降水較少，氣溫適度，便于路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試驗。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的性質，一般只要機械碾壓合理、松鋪厚度適中，比較容易達到規范的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均采用粗粒式瀝青混凝土，厚各為。中、下面層中的粗集料一律采用石灰巖碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮江段油面施工中采用錘式軋石機自行加工的集料，由于粒形好，其配比設計較順利，攤鋪后的油面質量也高出一籌。

在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的`東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。

我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著朋友們，來吧！建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業明天更美好。

路基路面實習報告6

交通工程專業學生的實習報告--路基路面實習報告

泰井高速公路(泰和至井岡山)是319國道的組成部分，也是通往井岡山風景區的最便捷的通道。該項目建成后將縮短從泰和至井岡山茨萍的行車里程約14公里。泰井高速起于泰和縣南溪鄉南源垅村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經3個縣市、泰和機場，終于井岡山市廈坪鎮，總投資22.91億元。項目建成后，原319國道仍然保留。泰和至井岡山高速公路將于6月28日奠基，今年9月中旬開工建設，上半年建成通車。

6月26日，我們班乘車到泰和實習，早上6點半出發，上午11點到達，在泰和實習了3個小時，我認識到：泰和至井岡山高速公路是江西省路網規劃中的旅游高速公路，也是通往井岡山風景區的便捷通道，全長62公里。同時建設廈坪至井岡山旅游城茨坪鎮連接線，長22公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度80公里/小時，路基寬24.5米;連接線計算行車速度40公里/小時，路基寬16米。全線共設橋梁42座，其中主線特大橋1座，大、中橋23座，涵洞218道，隧道3座，累計總長4008米，其中津洞隧道左線單洞長米，是江西省迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環保要求高、地形地質復雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在205月建成通車。

實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質量，不同地區應根據本地氣候特點選擇合理的施工季節。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節。其它時間降水較少，氣溫適度，便于路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試驗。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的性質，一般只要機械碾壓合理、松鋪厚度適中，比較容易達到規范的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均采用粗粒式瀝青混凝土，厚各為6cm。中、下面層中的粗集料一律采用石灰巖碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮江段油面施工中采用錘式軋石機自行加工的集料，由于粒形好，其配比設計較順利，攤鋪后的油面質量也高出一籌。

在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。

我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著......朋友們，來吧!建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業明天更美好。

路基路面實習報告7

一、實習地點：

唐津高速公路(津塘公路-榮烏高速)、京臺高速公路(河北段)

二、實習時間：

20xx年6月9日-20xx年6月10日

三、實習目的與任務

實習是道路橋梁專業學生最基本的實踐性教學環節，因為這個專業實踐性非常強。通過現場實習，觀察施工現場，了解施工流程，認識施工機械，掌握施工方法，自我檢驗課堂學習效果，將理論與聯系實際，把課本上的知識運用到施工現場，以加深我們對《路基路面工程》這門課程知識的理解，加強我們的實踐能力;在施工現場我們可以了解一些自己感興趣的問題，無論是學習上的還是有關個人今后發展方面的問題，通過詢問現場指導老師或者施工技術人員，解決自己的疑惑，能為自己今后的發展方向提供一些幫助，更重要的是，能夠通過實習，激發學生對道路橋梁專業的熱愛，為將來投身到路橋建設的浪潮中做好準備。

四、實習地點簡介

1. 20xx年6月9日，津塘公路-榮烏高速路段。

唐津高速(津塘公路-榮烏高速)改擴建工程于20xx年正式開工，采用“邊運營、邊施工”的施工組織方案。該路段起于唐津高速公路與津塘高速公路互通式立交引路南側，終于榮烏高速公路互通式立交東側，路線全長43.946公里，由雙向四車道擴建為雙向六車道，設計速度120公里/小時，路基寬34.5米。路基采用“兩側拼接為主，局部分離”的方式進行擴建，舊路路基部分采用路肩削坡、加設排水墊層、注漿加固等處理方案。加寬部分路面結構：4cm瀝青馬蹄脂碎石(SMA-13)+6cm中粒式瀝青混凝土(SUP-20)+8cm粗粒式瀝青混凝土(AC-25)+12cm瀝青混凝土冷再生或瀝青碎石(ATB-30)+18cm水泥穩定碎石+18cm水泥穩定碎石冷再生+20cm石灰粉煤灰土，總厚度86cm。

2.20xx年6月10日，京臺高速公路廊坊段(永清縣境內)。

京臺高速公路廊坊段起于廣陽區火頭營，止于安次區穆家口(冀津界)，路線全長53公里，于20xx開工建設，為河北省唯一一條雙向八車道高速公路，設計時速120公里/小時，主線路基寬42米，本標段除收費站采用水泥混凝土路面外，其余均采用瀝青混凝土路面，路面結構為上面層4厘米細粒式密級配(SBS)改性瀝青混凝土(AC-13C)，SBS改性瀝青防水層，中面層6厘米中粒式密集配(SBS)改性瀝青混凝土(AC-20C)，下面層12厘米密集配瀝青穩定碎石(ATB-25)，基層為2層19厘米水泥穩定碎石，底基層為20厘米級配碎石，路面總厚度80

厘米。水泥混凝土路面僅用在收費站廣場，路面結構為面層28厘米水泥混凝土板，基層19厘米貧混凝土，19厘米水泥穩定碎石，底基層為20厘米級配碎石，路面總厚度為86厘米。

五、實習內容

1. 20xx年6月9日，津塘公路-榮烏高速路段。

我們到達津塘公路-榮烏高速路段時，施工隊伍正在有條不紊地進行6cm中粒式瀝青混凝土(SUP-20)中面層的攤鋪，對于高速公路，在進行正式鋪筑前，首先必須在正式的線上鋪筑100～200m試驗段，鋪筑試驗段絕不是一種形式，必須達到要求的目標。由于我們對這種材料比較熟悉，我們很快把目光轉移到路面上的各種機械上，其中攤鋪機最吸引我們了，攤鋪機在緩慢的攤鋪過程中，時刻有工作人員在攤鋪機處將金屬探測針的插入式數顯溫度計測量瀝青的溫度，石油瀝青加工及瀝青混合料施工溫度應根據瀝青標號及粘度、氣候條件、鋪裝層的厚度確定。碾壓溫度則借助于金屬改錐在路面上打洞后迅速插入溫度計測量。

我們正在觀察鋪路機的同時，遠處開來兩輛運輸車，一共有6輛車排隊等候在攤鋪機前方不遠處。熱拌瀝青混合料應采用較大噸位的云料車運輸，不得超在運輸，以免對透層和封層造成損傷;運料車每次使用前后必須清掃干凈，在車廂板上涂上一薄層防止瀝青粘結的隔離劑或防粘劑，但不得有余液積聚在車廂底部，從拌和機向運料車上裝料時，應多次移動汽車位置，平衡裝料，以減少混合料離析，并在裝滿后用苫布覆蓋保溫、防雨、防污染，攤鋪過程中運料車應在攤鋪機錢100～300mm處停住，空擋等候，攤鋪機推動前進開始緩慢卸料，避免撞擊攤鋪機。

施工現場有兩臺攤鋪機前后錯開十幾米，成梯隊方式同步攤鋪，兩幅之間大概有50mm左右的寬度搭接，并躲開車道輪跡帶，上下層的搭接位置宜錯開200mm以上，為了提高重載路面的壓實度，首先要利用攤鋪機進行初始壓實，攤鋪機必須緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪，不得隨意變換速度或中途停頓，以提高平整度，減少混合料離析，攤鋪速度應控制在2～6m/min的范圍內，當發現混合料出現明顯的離析、波浪、裂隙、拖痕時，應分析原因，予以消除。為提攤鋪時的平整度，不能停下攤鋪機，不能碰撞攤鋪機。攤鋪機應采用自動找平方式，下面層或基層可采用鋼絲繩引導的高程控制方式，上面層應采用平衡梁或雪橇式攤鋪厚度控制方式，中面層可根據情況選用找平方式，在這次實習中我沒有看到上述幾種方式，施工人員更多的是憑借經驗。

在施工現場我們看到的最多的機械就是各樣式的壓路機了，各式各樣的雙鋼輪及膠輪壓路機有條不紊的跟在攤鋪機后面不停地碾壓。瀝青路面施工應配備足夠數量的壓路機，選擇合理的壓路機組合方式及初壓、復壓、終壓(包括成型)的碾壓步驟，以達到最佳的碾壓效果，高速公路鋪筑雙車道瀝青路面的壓路機數量不宜少于5臺，施工氣溫低、風大、碾壓層薄時，壓路機數量應適當增加,無論是路基、基層還是面層，壓路機在碾壓時均要遵循“先低后高、先慢后快、先輕后重、輪跡重疊”16字方針。初壓應緊跟攤鋪機后進行，宜采用鋼輪壓路機靜壓1～2遍。碾壓時應將壓路機的驅動輪面向攤鋪機，從外側向中心碾壓，在超高段則遵循由低向高處碾壓。復壓應緊跟在初壓后開始，不得隨意停頓，密級配瀝青混合料復壓宜優先采用重型輪胎壓路機進行碾壓，相鄰碾壓帶應重疊1/3～1/2輪寬。對粗骨料為主的混合料，宜優先采用振動壓路機復壓，層厚較大時宜采用高頻大振幅，厚度較薄時宜采用低振幅，以防止骨料破碎。當采用三輪鋼筒式壓路機時，總質量不小于12t，相鄰碾壓帶宜重疊后輪的1/2輪寬，并不應小于200mm.終壓應緊接在復壓后進行。終壓應選用雙輪鋼筒式壓路機或關閉振動的振動壓路機，碾壓不宜少于2遍，至無明顯輪跡為止。除此我還了解到為防止瀝青混合料粘輪，對壓路機鋼輪可涂刷隔離劑或防粘結劑，嚴禁刷柴油。亦可向碾輪噴淋添加少量表面活性劑的霧狀水，壓路機不得在未碾壓成型路段上轉向、掉頭、加水或停留。在當天成型的路面上，不得停放各種機械設備或車輛，不得散落礦料、油料及雜物。

瀝青混凝土路面接縫必須緊密、平順。上、下層的縱縫應錯開150mm(熱接縫)或300～400mm(冷接縫)以上。相鄰兩幅及上、下層的橫向接縫均應錯位lm以上。應采用3m直尺檢查，確保平整度達到要求。采用梯隊作業攤鋪時應選用熱接縫，將已鋪部分留下100～200mm寬暫不碾壓，作為后續部分的基準面，然后跨縫壓實。高等級道路的表面層橫向接縫應采用垂直的平接縫，以下各層和其他等級的道路的各層可采用斜接縫。

2.20xx年6月10日，京臺高速公路廊坊段(永清縣境內)。

京臺高速公路連接我國華北、華中與東南沿海地區重要的公路運輸大通道，便捷聯系北京、天津及福州與臺北等城市，在國家高速公路網中居重要地位。擬建項目是京臺高速公路河北境段，也是京津冀環渤海地區、河北省高速公路網和京津冀高速通道的組成部分。

我們到達京臺高速公路廊坊段(永清縣境內)時，被眼前的壯觀景象震驚了，這路基寬度快趕上天安門前的長安街了，與昨天一樣，現場只有施工隊伍在進行路面面層的攤鋪，鑒于昨天了解到了路面施工的流程與施工工藝，我們把觀察重

點放在了還未鋪面層的基層上，作為河北省內唯一一條雙向八車道高速公路，如此重要的高等級的道路一定有一些與眾不同的地方。

我們首先看到的是基層為2層19厘米水泥穩定碎石半剛性基層，因為水泥穩定碎石需要在攪拌站進行級配攪拌后，再用罐車運抵施工現場，攤鋪連續作業不停歇，如果一次性攤鋪38cm厚的水泥穩定碎石拌合場的拌合能力達不到，所以要分成兩層來進行攤鋪。半鋼性基層具有較高的強度和剛度，起著支撐面層的作用，并把由面層傳下來的行車荷載垂直力擴散到墊層和土基，所以施工及運營過程中一定要保持半剛性基層的整體性。瀝青路面各類基層都必須噴灑透層油，瀝青層必須在透層油完全滲透入基層后方可鋪筑，透層油要滲透入基層并能起到固結、穩定、聯結、防水等作用，基層上設置下封層時透層油不能省略，氣溫低于10℃或大風天氣，即將降雨時不得噴灑透層油。用于半剛性基層的透層油應緊接在基層碾壓成型后表面稍變干燥，但尚未硬化的情況下噴灑。

由于我們對中面層中粒式密集配(SBS)改性瀝青混凝土(AC-20C)材料不了解，因此我們第一時間向老師了這種材料的優點、應用情況及其施工注意問題，SBS改性瀝青混凝土具有很好的耐高溫、抗低溫能力，較好的抗車轍能力，改善瀝青的水穩定性，提高路面的抗滑能力，增強路面的承載能力，減少路面因紫外線輻射而導致的瀝青老化等優點，在高等級公路已得到廣泛的應用。SBS改性瀝青混凝土的施工關鍵是原材料的控制和組成設計，并采用合適的施工工藝。SBS改性瀝青是在原有基質瀝青的基礎上，摻加2.5%、3.0%、4.0%的SBS改性劑，改性后的瀝青，與原瀝青相比，其高溫粘度增大，軟化點升高。在良好的設計配合比和施工條件下，瀝青路面的耐久性和高溫穩定性明顯提高。

在實習過程中我們還看到了還未修葺排水溝，路基路面的排水設施關乎整個道路的穩定性及其強度，直接影響到道路的使用壽命，因此要整體規劃根據地區降雨量設置合理的排水方式，將路基范圍內的土基濕度降低到一定的范圍內，保持路基路面常年處于干燥、中濕狀態，確保結構的強度和穩定性，以避免積水，特別是路面積水，以延長和確保其正常使用壽命，避免公路結構受水的危害。

六、實習感悟

在這次現場實習過程中，我學到了很多知識。實踐是檢驗真理的唯一標準，同樣實習過程中檢查了我的聽課質量，找到了自己的不足之處，通過施工現場的近距離的觀察、實習，使我對路基路面工程的施工管理有了更加全面的認識，掌握了一些具體的施工知識，向學長了解了一線技術員的晉升方向及其發展前途; 我也深刻的體會到工程施工是一個艱苦的行業。

路基路面實習報告8

一、施工方案

本工程路基主要是填方為主，路基填方20xxm，路填筑材料主要來源于湘青大橋建設地點(湘江河)沿線的砂礫，本路線因大部分為舊路基利用，路線對，方量少。從湘江河可直接開采砂礫用來填筑路基。

根據本工程的工程量，本工程路基施工劃分為一個工區施工完成，砂礫開采用挖掘機開挖，自卸汽車運輸。分區分層填筑，推土機攤鋪，平地機整平，振動壓路機壓實。

本工程路基施工工期控制在1個星期內，到20xx年12月28日前結束。

二、施工方法及工藝

(一)路基填方施工工藝 工藝流程圖見圖3

1.施工準備

(1)施工測量和放樣

開工前按圖紙及有關規定進行線路及高程的復測，水準點及控制樁的核對和增設，并對路線橫斷面進行測量與繪制。其測量結果應記錄并成形資料報監理工

程師審查簽字認可。 (2)修筑施工便道

施工便道本著少占耕地的原則，盡量利用既有道路。 2.基底處理

路堤施工的基底，按基底的土壤性質、基底地面所處的自然狀態，同時結合設計對基底的穩定性要求和路堤填筑高度等采取相應的方法與措施處理。 (1)填筑前，按規定對基底范圍內的地表雜土，樹根等進行清除，用推土機推除耕植土到指定地點以備復耕，按規定對基地整平壓實。 (2)對不同高度路堤根據設計文件要求進行基地處理施工。 3.壓實工藝試驗

路堤填方施工前28天，先根據填料及壓實機具不同選擇不小于50m(全幅路基)長度的路堤段進行碾壓工藝試驗，據此選定最佳工藝參數，包括填料的最佳含水量、填料的松鋪厚度，以及壓實機型，行進速度、壓實遍數等。經監理工程師批準后作為控制標準，指導同類施工，確保路基填筑質量。 4.路堤填筑

采用“四區、八流程”工藝施工。“四區段”是將作業面分為卸料區、攤鋪區、碾壓區和檢測區，做到界限分明，以便于嚴格控制攤鋪厚度、平整度、含水量，控制碾壓范圍和碾壓遍數，防止漏壓，最后便于正確檢測密實度。“八流程”是指填料選擇、基底處理、攤鋪平整、含水量控制、振動碾壓、檢測簽認、路基成型、邊坡修整。整個路堤施工做到區段合理，流程清晰，保證填方地段施工質量、密實度符合規范要求。填筑中先用推土機攤鋪，人工找平，再壓路機碾壓，機械不能及的邊角、橋臺邊及臺后，用人工配合攤鋪、小型機械碾壓。 5.路基整修

①填筑至標高后，進行平整和測量。恢復中線，水平測量，施放路基邊樁，修筑路拱，并用光輪壓路機碾壓一遍。

②修整的路基表層厚150mm內，不應留有尺寸大于100 mm的材料。 ③路基整修采用人工或機械的方法將路基兩側超填的余土清除場外。

④整修需加固的坡面時，應預留加固位置。當填土不足或邊坡受雨水沖刷形成小沖溝時，應將原邊坡挖成臺階，分層填補。

⑤整修路基時應將邊溝內的雜物清除干凈，保證排水暢通。 6.結構物臺背回填

(1)橋臺缺口填筑，待構造圬工強度達到允許強度后進行。 (2)填筑范圍

臺背填土順路線方向長度，頂部為距翼墻不小于臺高加2m;底部距基礎內緣不小于2m;橋臺背填土長度不應小于臺高的3～4倍，填土長度每側不小于2

倍孔徑長度。 (3)使用機械

在橋臺周圍1米以外使用大型機械分層填筑，振動碾壓，在橋臺周圍1m以內采用沖擊夯，分層夯填。 (4)填筑材料

填筑材料應符合設計和規范要求。 (5)填筑方法

在回填壓實作業中，應對稱回填壓實，保持結構物完好，每層松鋪厚度不大于15cm。

(二)路基借方施工工藝 1.土質路塹開挖

首先清除湘江河開挖施工范圍內的河床表土、雜草等，然后從砂礫比較豐富的地方開始，自上而下逐層挖掘。挖掘采用橫挖法。應先對湘青的砂礫位置進行勘察，現進行擬定施工方案，早報監理工程師批準后，再進行施工。施工中就注意：

(1)平曲線外邊溝溝底縱坡與曲線前后的溝底相銜接，曲線內側不得有積水或外溢現象發生。

(2)路基交接處的邊溝應徐緩引向路堤兩側的天然溝或排水溝，防止沖刷路堤 (3)所有排截水設施要滿足溝基穩固、溝形整齊、坡底平順，排水防止對路基產生危害。截水溝棄土置于路塹與截水溝間，形成土臺，臺頂截水溝設2%的橫坡，土臺邊坡腳距塹頂的距離不小于設計規定。 (三)漿砌片石擋土墻

本標段防護工程726.1m3。砌筑材料我單位采用結構密實，質地均勻、不易風化且無裂縫的硬質石料，其抗壓強度不小于30MPa，并盡量選用較大的石料砌筑。塊石選用形狀大致方正，上下面大致平整，厚度不小于0.2m，寬度和長度約為厚度的1～1.5和1.5～3倍，用作鑲面時，由外露面四周向內稍加修鑿。片石選用具有兩個大致平行的面，其厚度不小于0.15m，寬度和長度不小于厚度的1.5倍，用作鑲面的片石，選擇表面平整，尺寸較大的石料并稍加修整。 (1)、漿砌片石擋土墻

漿砌片石擋土墻砌筑我們按“先砌角石、再砌面石、最后砌腹石”的順序進行砌筑。角石選取比較方正、大小適宜的石塊并稍加清鑿，角石砌好后將線移掛到角石上，再砌面石，面石留一運送填腹石料的缺口，砌完腹石后再封砌缺口。腹石采取往運送石料方向倒退著砌筑的方法，先遠處，后近處。腹石與面在一樣按規定層次和灰縫砌筑整齊、砂漿飽滿。

1、施工前先清除邊坡、基底上的松動石塊、碎屑、草木等雜物，砌筑時采用分

層砌筑，分層高度70～120cm(約3～4層)，分層與分層間的砌縫隙大致找平，層面砌成與斜面相垂直或成水平面，并按規定距離設置伸縮沉降縫。砌體在設縫處斷開和取齊，縫兩側石料進行修鑿。墻后按規定設防水層和反濾層，墻身留置泄水孔。

2、墻底最下一層砌筑時，將片石的大南朝下，而后上面石塊利用其自然形狀與下層石塊相互交錯的銜接在一起，做到犬牙交錯、搭接緊密。砌時，每一塊片石先鋪砂漿，而后安放石塊，經左右揉動幾下，再用手錘輕擊，將下面砂漿擠密實。在已砌好的片石側面繼續安砌時，除座漿外并在相鄰石塊側面鋪抹砂漿，瑞砌片石，并向下面及抹漿的側面用手擠壓，用錘輕擊，將下面和側面的砂漿擠實，擠出的砂漿刮起再用。分層內各層石塊的砌縫盡可能錯開，分層與分層間的砌縫要錯開，且錯開距離要大于8cm。

3、砌體較長時間時采用分段分層砌筑，但兩相鄰工作段的砌筑高差一般不超過去時1.2m;分段位置盡量設在沉降縫或伸縮縫處，各段水平砌縫確保一致。 4、漿砌鑲面石時，先根據接砌部位的情況，估計所需的石塊形狀、大小，然后選石，不墊砂漿進行試砌，再根據試砌情況找出石塊中礙事的大棱角，用大錘打掉，用手錘打擊小棱角，用鑿子鑿擊底面放不平或影響上部接砌的突出部分，然后鋪上砂漿，將石塊翻回，用小撬棍將石塊撥正，使兩邊灰縫合適。如石塊較小，用手錘輕輕敲擊，如石塊較大，用手左右揉動，使灰縫擠實。

5、設置沉降伸縮縫時，根據設計規定的位置，采用跳段砌筑的方法，使相鄰兩段砌石高度錯開，并在接縫處做一個外露面，掛線砌筑，達到又直、又平。沉降伸縮縫在施工中要控制其垂直，且縫兩側砌體表面需要平整，不能搭接，同時，接縫中按設計要求填塞瀝青麻絮，防止砌體漏水。

6、砌筑上層砌塊時，避免振動下層砌塊。砌筑工作中斷后恢復砌筑時，對已砌筑的砌層表面加以清掃和濕潤。

7、砌體外露面勾縫采用平縫法進行。先用水將砌體澆灑濕潤再勾縫，按“自上而下：的順序先勾水平縫后勾堅縫。勾水平縫時用長溜子將灰漿壓入縫內，自左向右隨壓隨勾，勾完一段后，溜子自左向右在縫內溜壓密實、平整，使其深淺一致。勾堅縫時用短溜子在灰板上將灰刮起，然后勾入豎縫中，塞密、壓平。最后用掃帚用掃清余灰。

(2)、防護工程施工質量控制要點

1、所采用材料規格和質量符合規范要求。

2、所使用砂漿的配合比符合試驗規定。

3、砌體分層錯縫，漿砌時坐漿擠緊，嵌填飽滿密實

路基路面實習報告9

一、實訓時間：

20xx年12月12日至20xx年12月16日

二、實訓地點：

鄂東大道

三、實訓內容：

路基部分實訓，雖然不是真正的工作，但卻是我工作生涯的一個最低起點，也是過度到工作人士的一個不可或缺的必經階段。當我第一天到工地時，面對這工作的環境顯的是那么的無助，但工程類的實訓似乎都是這樣的，只有親身體會才會懂，同時也會讓你受益匪淺。通過相關的資料和現場的觀摩等讓我更加了解公路路基部分的施工。

四、工程概況：

路基施工是實現理想設計方案的重要過程，路基施工是檢驗設計合理性的手段。精心設計、精心施工是一個完整的過程。

(一)施工時應實現的基本要求：

1、路基的位置、標高、斷面尺寸、材料規格及壓實或砌筑等質量應符合設計文件和有關的施工技術規范的規定，以保證路基良好的使用性能。

2、根據條件，選擇適用的施工方法，合理的調配和使用勞力、機具與材料，做到“人盡其才，物盡其用”，以提高勞動生產率，

降低建筑成本和確保工程質量。

3、路基施工的各項工作要緊密配合，路基工程同其它工程也要相互協調，并服從整個道路施工組織與計劃的統一安排，以便按時或提前完成施工任務。

4、路基施工必須貫徹安全生產的方針，制定安全技術措施，嚴格執行安全操作規程，做好事故的預防工作，確保施工安全。 總之，為實現優質、經濟、快速、安全的要求，必須重視施工技術與組織管理。

(二)施工前的準備工作：組織準備、技術準備、物質準備工作。

(三)施工要點

1.路基處理：

該路段位于濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填法。就是將上面100公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上100公分的砂、砂石料。為了保證工程質量，回填砂石是要把里面的大石塊清除。這樣做可以防止因雨水下滲和重物碾壓導致的路基下沉、斷面等問題，從而保障了工程質量安全。回填時要分層回填，每次回填50公分，分2次回填。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。另外，對結構層的處理。由于濕陷性黃土對結構層會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用機械進行強夯，保證結構物安全。

對于路堤的處理，用碾壓夯實法。提高穩定性。方法是先原

地面進行碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。

2、填挖方案

填挖方案— —沿路基深度或寬度的施工順序。

方案的選擇依據：當地自然情況、工程量大小和分布、施工機具的性能及施工要求等條件。

(1)路堤的填筑應注意的問題。路堤基底(地基與堤身的接觸部分)的處理;填料選擇：填料要求強度高、水穩性好、壓縮性小、便于施工壓實以及運距短的土、石材料;填土壓實-保證質量的關鍵。

(2)填筑規則。不同性質的土要分層鋪筑;各類土層的安排，應考慮路基工作條件;透水性較小的土填在下層時，其頂面應做成4%的雙向橫坡，以保證上層透水土有排水出路;保證水分蒸發和排除，路堤不宜被透水性差的土層封閉;上下兩部分填料的顆粒尺寸相差較大時，其間應加設由砂石等材料鋪成的反濾層，以防止細顆粒土擠入石塊間的空隙中，引起路堤沉陷;相鄰兩段用不同類土填筑的路堤，應力求采用斜面連接，以免交接處產生明顯的不均勻變形(差異沉陷)。

(3)路基填料

規范規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。 當路基填料達不到規定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理，并不規定對其它等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規定值。

(四)路基壓實

路基壓實工作是施工過程中一個重要工序，也是提高強度與穩定性的有效的經濟的根本技術措施。

目的：通過對路基進行認真的壓實使土基獲得一定的密實度，以提高其強度與穩定性。

1、機具選擇與操作

壓實機具大致有碾壓式、夯擊式和振動式。不同壓實機具，適用于不同土質及不同土層厚度等條件。

對于砂性土：振動式較好、夯擊式次之、碾壓式較差。 對于粘性土：碾壓式或夯擊式較好，振動式較差甚至無效。 壓實方法：先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段，先低后高)。

2、壓實次數

壓實機具重復作用下，土層壓實變形的累積過程服從對數規律。

也即，初次作用的壓實變形大，隨后壓實變形隨作用次數的增加而迅速降低。一般，可采用“薄層少壓”的辦法，也即減薄層厚，僅用少數幾遍就達到要求壓實度。這種方法可收到很經濟的效果。

3、壓實土層的濕度

施工時，土的天然濕度不可能總是拾好等于最佳值。這時，必須采取措施，或者改變土的天然濕度，或者改變壓實方法，使壓實工作能經濟有效地進行。實際進行壓實時，的濕度允許比最佳值大或小1%～2%。

(五)、路基路面排水

水是影響路基強度和穩定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護環境、不損害當地農田水利設施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統，并與地區排水規劃相協調。在路基施工中，應重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。

1.地面排水

最通常采用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預制板塊也開始廣泛應用。

第四篇：路基路面實習報告

河 北 工 業 大 學

路基路面工程實習報告書

姓 名： 學 號： 學 院： 土木工程學院 專 業： 道路橋梁與渡河工程專業 班 級： 指導老師：

一、實習地點：唐津高速公路（津塘公路-榮烏高速）、京臺高速公路（河北段）

二、實習時間：2014年6月9日-2014年6月10日

三、實習目的與任務

實習是道路橋梁專業學生最基本的實踐性教學環節，因為這個專業實踐性非常強。通過現場實習，觀察施工現場，了解施工流程，認識施工機械，掌握施工方法，自我檢驗課堂學習效果，將理論與聯系實際，把課本上的知識運用到施工現場，以加深我們對《路基路面工程》這門課程知識的理解，加強我們的實踐能力；在施工現場我們可以了解一些自己感興趣的問題，無論是學習上的還是有關個人今后發展方面的問題，通過詢問現場指導老師或者施工技術人員，解決自己的疑惑，能為自己今后的發展方向提供一些幫助，更重要的是，能夠通過實習，激發學生對道路橋梁專業的熱愛，為將來投身到路橋建設的浪潮中做好準備。

四、實習地點簡介

1.2014年6月9日，津塘公路-榮烏高速路段。

唐津高速（津塘公路-榮烏高速）改擴建工程于2011年正式開工，采用“邊運營、邊施工”的施工組織方案。該路段起于唐津高速公路與津塘高速公路互通式立交引路南側，終于榮烏高速公路互通式立交東側，路線全長43.946公里，由雙向四車道擴建為雙向六車道，設計速度120公里/小時，路基寬34.5米。路基采用“兩側拼接為主，局部分離”的方式進行擴建，舊路路基部分采用路肩削坡、加設排水墊層、注漿加固等處理方案。加寬部分路面結構：4cm瀝青馬蹄脂碎石（SMA-13）+6cm中粒式瀝青混凝土（SUP-20）+8cm粗粒式瀝青混凝土（AC-25）+12cm瀝青混凝土冷再生或瀝青碎石（ATB-30）+18cm水泥穩定碎石+18cm水泥穩定碎石冷再生+20cm石灰粉煤灰土，總厚度86cm。

2.2014年6月10日，京臺高速公路廊坊段（永清縣境內）。

京臺高速公路廊坊段起于廣陽區火頭營，止于安次區穆家口（冀津界），路線全長53公里，于2010開工建設，為河北省唯一一條雙向八車道高速公路，設計時速120公里/小時，主線路基寬４２米，本標段除收費站采用水泥混凝土路面外，其余均采用瀝青混凝土路面，路面結構為上面層4厘米細粒式密級配（SBS）改性瀝青混凝土（AC-13C），SBS改性瀝青防水層，中面層6厘米中粒式密集配（SBS）改性瀝青混凝土（AC-20C），下面層12厘米密集配瀝青穩定碎石（ATB-25），基層為2層19厘米水泥穩定碎石，底基層為20厘米級配碎石，路面總厚度80厘米。水泥混凝土路面僅用在收費站廣場，路面結構為面層28厘米水泥混凝土板，基層19厘米貧混凝土，19厘米水泥穩定碎石，底基層為20厘米級配碎石，路面總厚度為86厘米。

五、實習內容

1.2014年6月9日，津塘公路-榮烏高速路段。

我們到達津塘公路-榮烏高速路段時，施工隊伍正在有條不紊地進行6cm中粒式瀝青混凝土（SUP-20）中面層的攤鋪，對于高速公路，在進行正式鋪筑前，首先必須在正式的線上鋪筑100～200m試驗段，鋪筑試驗段絕不是一種形式，必須達到要求的目標。由于我們對這種材料比較熟悉，我們很快把目光轉移到路面上的各種機械上，其中攤鋪機最吸引我們了，攤鋪機在緩慢的攤鋪過程中，時刻有工作人員在攤鋪機處將金屬探測針的插入式數顯溫度計測量瀝青的溫度，石油瀝青加工及瀝青混合料施工溫度應根據瀝青標號及粘度、氣候條件、鋪裝層的厚度確定。碾壓溫度則借助于金屬改錐在路面上打洞后迅速插入溫度計測量。

我們正在觀察鋪路機的同時，遠處開來兩輛運輸車，一共有6輛車排隊等候在攤鋪機前方不遠處。熱拌瀝青混合料應采用較大噸位的云料車運輸，不得超在運輸，以免對透層和封層造成損傷；運料車每次使用前后必須清掃干凈，在車廂板上涂上一薄層防止瀝青粘結的隔離劑或防粘劑，但不得有余液積聚在車廂底部，從拌和機向運料車上裝料時，應多次移動汽車位置，平衡裝料，以減少混合料離析，并在裝滿后用苫布覆蓋保溫、防雨、防污染，攤鋪過程中運料車應在攤鋪機錢100～300mm處停住，空擋等候，攤鋪機推動前進開始緩慢卸料，避免撞擊攤鋪機。

施工現場有兩臺攤鋪機前后錯開十幾米，成梯隊方式同步攤鋪，兩幅之間大概有50mm左右的寬度搭接，并躲開車道輪跡帶，上下層的搭接位置宜錯開200mm以上，為了提高重載路面的壓實度，首先要利用攤鋪機進行初始壓實，攤鋪機必須緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪，不得隨意變換速度或中途停頓，以提高平整度，減少混合料離析，攤鋪速度應控制在2～6m/min的范圍內，當發現混合料出現明顯的離析、波浪、裂隙、拖痕時，應分析原因，予以消除。為提攤鋪時的平整度，不能停下攤鋪機，不能碰撞攤鋪機。攤鋪機應采用自動找平方式，下面層或基層可采用鋼絲繩引導的高程控制方式，上面層應采用平衡梁或雪橇式攤鋪厚度控制方式，中面層可根據情況選用找平方式，在這次實習中我沒有看到上述幾種方式，施工人員更多的是憑借經驗。

在施工現場我們看到的最多的機械就是各樣式的壓路機了，各式各樣的雙鋼輪及膠輪壓路機有條不紊的跟在攤鋪機后面不停地碾壓。瀝青路面施工應配備足夠數量的壓路機，選擇合理的壓路機組合方式及初壓、復壓、終壓（包括成型）的碾壓步驟，以達到最佳的碾壓效果，高速公路鋪筑雙車道瀝青路面的壓路機數量不宜少于5臺，施工氣溫低、風大、碾壓層薄時，壓路機數量應適當增加,無論是路基、基層還是面層，壓路機在碾壓時均要遵循“先低后高、先慢后快、先輕后重、輪跡重疊”16字方針。初壓應緊跟攤鋪機后進行，宜采用鋼輪壓路機靜壓1～2遍。碾壓時應將壓路機的驅動輪面向攤鋪機，從外側向中心碾壓，在超高段則遵循由低向高處碾壓。復壓應緊跟在初壓后開始，不得隨意停頓，密級配瀝青混合料復壓宜優先采用重型輪胎壓路機進行碾壓，相鄰碾壓帶應重疊1/3～1/2輪寬。對粗骨料為主的混合料，宜優先采用振動壓路機復壓，層厚較大時宜采用高頻大振幅，厚度較薄時宜采用低振幅，以防止骨料破碎。當采用三輪鋼筒式壓路機時，總質量不小于12t，相鄰碾壓帶宜重疊后輪的1／2輪寬，并不應小于200mm.終壓應緊接在復壓后進行。終壓應選用雙輪鋼筒式壓路機或關閉振動的振動壓路機，碾壓不宜少于2遍，至無明顯輪跡為止。除此我還了解到為防止瀝青混合料粘輪，對壓路機鋼輪可涂刷隔離劑或防粘結劑，嚴禁刷柴油。亦可向碾輪噴淋添加少量表面活性劑的霧狀水，壓路機不得在未碾壓成型路段上轉向、掉頭、加水或停留。在當天成型的路面上，不得停放各種機械設備或車輛，不得散落礦料、油料及雜物。

瀝青混凝土路面接縫必須緊密、平順。上、下層的縱縫應錯開150mm（熱接縫）或300～400mm（冷接縫）以上。相鄰兩幅及上、下層的橫向接縫均應錯位lm以上。應采用3m直尺檢查，確保平整度達到要求。采用梯隊作業攤鋪時應選用熱接縫，將已鋪部分留下100～200mm寬暫不碾壓，作為后續部分的基準面，然后跨縫壓實。高等級道路的表面層橫向接縫應采用垂直的平接縫，以下各層和其他等級的道路的各層可采用斜接縫。

2.2014年6月10日，京臺高速公路廊坊段（永清縣境內）。

京臺高速公路連接我國華北、華中與東南沿海地區重要的公路運輸大通道，便捷聯系北京、天津及福州與臺北等城市，在國家高速公路網中居重要地位。擬建項目是京臺高速公路河北境段，也是京津冀環渤海地區、河北省高速公路網和京津冀高速通道的組成部分。

我們到達京臺高速公路廊坊段（永清縣境內）時，被眼前的壯觀景象震驚了，這路基寬度快趕上天安門前的長安街了，與昨天一樣，現場只有施工隊伍在進行路面面層的攤鋪，鑒于昨天了解到了路面施工的流程與施工工藝，我們把觀察重點放在了還未鋪面層的基層上，作為河北省內唯一一條雙向八車道高速公路，如此重要的高等級的道路一定有一些與眾不同的地方。

我們首先看到的是基層為2層19厘米水泥穩定碎石半剛性基層，因為水泥穩定碎石需要在攪拌站進行級配攪拌后，再用罐車運抵施工現場，攤鋪連續作業不停歇，如果一次性攤鋪38cm厚的水泥穩定碎石拌合場的拌合能力達不到，所以要分成兩層來進行攤鋪。半鋼性基層具有較高的強度和剛度，起著支撐面層的作用，并把由面層傳下來的行車荷載垂直力擴散到墊層和土基，所以施工及運營過程中一定要保持半剛性基層的整體性。瀝青路面各類基層都必須噴灑透層油，瀝青層必須在透層油完全滲透入基層后方可鋪筑，透層油要滲透入基層并能起到固結、穩定、聯結、防水等作用，基層上設置下封層時透層油不能省略，氣溫低于10℃或大風天氣，即將降雨時不得噴灑透層油。用于半剛性基層的透層油應緊接在基層碾壓成型后表面稍變干燥，但尚未硬化的情況下噴灑。

由于我們對中面層中粒式密集配（SBS）改性瀝青混凝土（AC-20C）材料不了解，因此我們第一時間向老師了這種材料的優點、應用情況及其施工注意問題，SBS改性瀝青混凝土具有很好的耐高溫、抗低溫能力，較好的抗車轍能力，改善瀝青的水穩定性，提高路面的抗滑能力，增強路面的承載能力，減少路面因紫外線輻射而導致的瀝青老化等優點，在高等級公路已得到廣泛的應用。SBS改性瀝青混凝土的施工關鍵是原材料的控制和組成設計，并采用合適的施工工藝。SBS改性瀝青是在原有基質瀝青的基礎上，摻加2.5%、3.0%、4.0%的SBS改性劑，改性后的瀝青，與原瀝青相比，其高溫粘度增大，軟化點升高。在良好的設計配合比和施工條件下，瀝青路面的耐久性和高溫穩定性明顯提高。

在實習過程中我們還看到了還未修葺排水溝，路基路面的排水設施關乎整個道路的穩定性及其強度，直接影響到道路的使用壽命，因此要整體規劃根據地區降雨量設置合理的排水方式，將路基范圍內的土基濕度降低到一定的范圍內，保持路基路面常年處于干燥、中濕狀態，確保結構的強度和穩定性，以避免積水，特別是路面積水，以延長和確保其正常使用壽命，避免公路結構受水的危害。

六、實習感悟

在這次現場實習過程中，我學到了很多知識。實踐是檢驗真理的唯一標準，同樣實習過程中檢查了我的聽課質量，找到了自己的不足之處，通過施工現場的近距離的觀察、實習，使我對路基路面工程的施工管理有了更加全面的認識，掌握了一些具體的施工知識，向學長了解了一線技術員的晉升方向及其發展前途； 我也深刻的體會到工程施工是一個艱苦的行業，一年四季漂泊在他鄉，俗話說有得就有失，施工有施工的快樂，有自己的理想，有自己的奮斗目標，每一種職業都值得尊重，我們應端正思想，甘于寂寞，耐得艱辛，謙虛謹慎，才能更好的為祖國基礎設施建設貢獻出自己的力量，實現自己的人生價值。

第五篇：路基路面實習報告

指導教師地點日期

實習報告

（一）今天老師以校園道路為主講述了關于道路的路基路面的問題。塊石路面是指用石塊鋪

砌的，石塊與石塊之間用黏結材料結合成為整體的一種簡易路面。相對于其他路面，塊石

路面施工簡單、維護方便、造價低，因而適用于交通量小、經濟條件差、石料豐富的地區，多見于山區農村。

塊石路面要求路面平整密實、直線直順、曲線圓滑、水溝通暢、視線良好、設施齊全。

要將施工的質量控制、管理、檢查貫穿整個施工過程。對出現的問題，應立即進行糾正。

當石塊不穩定或有沉陷時，用鎬頭撬起，重新坐漿，把石塊放入，再用小石塊敲擠密實即

可。塊石路面質量檢查的重點是厚度、平整度、縫寬、標高，均要符合設計要求，達到質

量標準。

水泥混凝土路面是指以水泥混凝土為主要材料做面層的路面，簡稱混凝土路面。亦稱

剛性路面，俗稱白色路面，它是一種高級路面。水泥混凝土路面有素混凝土、鋼筋混凝土、連續配筋混凝土、預應力混凝土、鋼纖維混凝土和裝配式混凝土等各種路面。

水泥混凝土路面是一種剛度較大、擴散荷載應力能力強、穩定性好和使用壽命

長的路面結構，它與其他路面相比，它強度高，穩定性好，耐久性好，養護費用少，抗滑性能好，便于夜間行車，但是水泥與水的用量大，接縫多，養護修復困難。

路面由墊層、基層、面層構成。防凍墊層和排水墊層宜采用砂、砂礫等顆粒材料。

半剛性墊層宜采用低劑量水泥、石灰等無機結合穩定粒料或土類材料；防止下滲水影響路

基，排水基層下應設置由水泥穩定粒料或密級配粒料組成的不透水底基層，底基層頂面宜

鋪設瀝青封層或防水土工織物；

混凝土板在溫度變化影響下會產生脹縮。為防止脹縮作用導致板體裂縫或翹曲，混凝

土板設有垂直相交的縱向和橫向縫，將混凝土板分為矩形板。一般相鄰的接縫對齊，不錯

縫。縱向接縫的布設應路面寬度和施工鋪筑寬度而定：一次鋪筑寬度小于路面寬度時，應

設置縱向施工縫。縱向施工縫采用平縫形式，上部應鋸切槽口，深度為30~40mm，寬度

為3~8mm，槽內灌塞填縫料；一次鋪筑寬度大于4.5M時，應設置縱向縮縫。縱向縮縫采

用假縫形式，鋸切的槽口深度應大于施工縫的槽口深度。采用粒料基層時，槽口深度應為

板厚的1/3；采用半剛性基層時，槽口深度為板厚的2/5。縱縫應與路線中縫平行。拉桿應

采用螺紋鋼筋，設在板后中央，并應對拉桿中部100mm范圍內進行防繡處理。橫向接縫

由施工縫、縮縫、脹縫三種，每日施工結束或因臨時原因中斷施工時，必須設置橫向施工

縫，其位置應盡可能選在縮縫或脹縫處。設在縮縫處的施工縫，應采用傳力桿的平縫形式;

設在脹縫處的施工縫,其構造與脹縫相同.遇有困難需設在縮縫之間時，施工縫采用設拉桿的企口縫形式所示。縮縫在橋隧，曲線轉彎處應設置鋼筋。在兩路的相交處的銳角部分，應設置補強鋼筋，防止出現斷裂現象。

濟荷高速全長154.3公里，北接京福京滬高速與繞城高速在殷家林立交交匯，南連日

東高速，全線采用全封閉、全立交的高速公路標準，雙向四車道，設計車速為120公里/

小時,橋涵設計荷載為汽車－超20級，掛車－120；路面設計標準軸載為雙輪組單軸100KN；

地震烈度全線按Ⅶ度設防；路基寬28米，其中：中央分隔帶寬3米，單向路基左側路緣

帶寬0.75米，單側行車道寬2×3.75米，硬路肩寬3.5米，土路肩寬0.75米；橋梁設計為

上下行相對獨立的兩幅橋梁，橋梁與路基同寬，中央分隔帶空1米，半幅橋寬13.5米，其中外側護欄寬0.5米，內側（中央分隔帶）護欄寬1米。

實習報告

（二）今天老師帶領我們去了省道103、繞城高速，途中看了二仙大橋，高速路的護坡及排

水設施。

省道103實際是包括了濟洛路、大緯二路、英雄山路以及出南外環開始的路段。看了

一段路的埡口位置，埡口是路線很重要的控制點，埡口的選擇要使路線有很好的線形。二

仙橋附近的埡口采取的是的深挖的方式。期間老師讓我們看道路的線形，道路兩側有倒虹

吸，便于道路橫向排水。

之后近觀二仙橋，此橋是省道103上的一座橋，此橋是一座空腹式拱橋。空腹式剛架

拱橋是剛架拱橋在我國應用中的一個新發展，它在受力方面兼有拱和梁式剛架的特點，且

充分利用和發揮了二者在力學性能上的各自特點和優勢。而且，結構的整體性好、剛度大、外型簡潔美觀，因此是一種值得推廣的新橋型。空腹式剛架拱橋的拱軸線一般可取圓弧線、拋物線或懸鏈線。二仙橋采用的則是懸鏈線，形成很大的矢跨比，使得底部受到的分力小

得多。

濟南繞城高速公路，處于津浦、膠濟鐵路十字交叉點，是國道主干線北京至上

海、北京至福州和青島至銀川在山東省會濟南外圍聯網形成的繞城高速公路，其里

程之長、標準之高、規模之大具全國省會首位。濟南繞城高速公路包括4個路段，全長108公里，全立交、全封閉。

高速公路排水設施根據其所處的位置和功能分路面排水設施與路基排水設施。路面排

水設施由路肩排水和中央分隔帶排水設施所組成。路基排水設施分 為地表排水設施和地

下排水設施。地表排水設施由邊溝、截水溝、排水溝等組成。地下排水設施由滲溝、明

溝和槽溝、滲井等組成。

路肩排水設施主要由攔水帶、急流槽和路肩排水溝組成。高速公路宜在緊貼 硬路肩

部分設立攔水路緣石，攔水路緣石一般采用砼預制塊，攔水路緣石高出路 肩 12cm，頂寬

8～10cm。在適當長度內（20～50m）設置簸箕配合急流槽將路面 積水排于路基之外。路

肩排水設置的縱坡應與路面的縱坡一致。當硬路肩匯水量 較大時，可在土路肩上設置“U”

形砼預制構件砌筑的排水溝，溝底縱坡同路肩縱 坡，并不小于 0.3%。

邊溝設置在路肩外側或低路堤坡腳外側，用以匯集和排除路面、路肩、邊坡 及流向

路基的小量地面水。邊溝的斷面形式有梯形、矩形、淺碟形等。高速公路的邊溝斷面應大

一些，其深度和寬度可用 0.8～1.0m。在滿足排水功能的同時，盡量使路區內景觀得到優

化。截水溝（天溝）設置在挖方路基邊坡坡頂以外或山坡路堤上方的適當處，用以截引路

基上方 流向路基的地面徑流，防止其沖刷和侵蝕挖方段和路堤坡腳，并減輕邊溝的泄水

負擔。地面巖石裸露和坡面不怕沖刷的路段，可不設置截水溝。截水溝斷面的形式一般為

梯形，當地面橫坡較陡時，可作成石砌矩形。我國高速公路的護坡是以竹屋防護為主的綜

合防治的方法。

實習報告

（三）實習，雖然不是真正的工作，但卻是工作生涯的一個起點，也是過度到工作人士的一

個不可或缺的必經階段。今天到工地現場時，面對這工作的環境顯的我是那么的無助，太

多的不解，太多的疑問，當時只有一種挫敗感，但工程類的實習似乎都是這樣的，只有親

身體會才會懂，同時也會讓你受益匪淺。

今天去了興復寺路的施工現場，看到了路面的施工，現場看到了攤鋪機、壓路機、灑

水車等等。去的時候一部分路段已完成基層的鋪設，聽老師說是有兩個層構成，而基層施

工方法根據試驗段提供的材料要求、施工機械的配置等各種數據施工，采用自卸汽車運輸、攤鋪機攤鋪、壓路機碾壓、灑水車灑水養生的全過程機械化施工，基層水泥穩定砂礫集中

廠拌。基層施工前首先對路基進行驗收，表面要清掃干凈，并嚴格整形壓實，使其符合規

定的要求，之后檢測水準點，恢復中線、邊線，安裝路緣石。

看完這一路段，就就近去了旁邊的臘山河北路的鋪設地點。去的時候瀝青路面正在如

火如荼的鋪設著，我們就在周圍看著路面成型。前方的瀝青攤鋪機正在慢慢的前行，后方的壓實機再一遍一遍的壓實。現場的溫度著實很高，據施工人員說瀝青拌合料的溫度在160攝氏度左右。

瀝青路面屬于柔性路面，它具有表面平整、無接縫、行車舒適、耐磨、振動小、噪音

低、施工期短、養護維修方便、適于分期修建等特點。瀝青路面面層的施工是很繁瑣的。

首先，面層施工前要清理基層，在表面處治施工前，應將路面基層清掃干凈，基層準備和

放樣，鋪筑瀝青混合料前，應檢查確認下層的質量，當下層質量不符合要求，或未按規定

灑布透層、粘層瀝青或鋪熱下封層時，不得鋪筑瀝青面層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后，應進行測量放樣，即沿路面中心線和四分之一路面寬度處設置樣樁，標出混合料松鋪厚度。當采用自動調平攤鋪機時，應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控

制基準線。

攤鋪，熱拌瀝青混合料應采用機械攤鋪，對高速公路和一級公路宜采用兩臺以上攤鋪

機聯合攤鋪，以減少縱向次冷按縫，瀝青混合料攤鋪機攤鋪過程是由自卸汽車將混合料卸

在料斗內，經傳送器將混合料往后傳到螺旋攤鋪器，隨著攤鋪機前進，螺旋攤鋪器即在攤

鋪帶寬度上均勻地攤鋪混合料，隨后搗實，并由攤平板整平。

碾壓，壓實后的瀝青混合料應符合平整度和壓實度的要求，其碾壓過程分為初壓、復

壓和終壓三個階段。初壓是在混合料攤鋪后較高溫度下進行，宜采用60～80kN雙輪壓路

機慢速度均勻碾壓2遍，碾壓溫度應符合施工溫度的要求，初壓后應檢查平整度、路拱必

要時應予以適當調整；復壓是在初壓后，采用重型輪式壓路式或振動壓路機碾壓4～6遍，要達到要求的壓實度，并無顯著輪跡，因此，復壓是達到規定密實度的主要階段；終壓緊

接著復壓進行，終壓選擇60～80kN的雙輪壓路機碾壓不少于2遍，并應消除在碾壓過程

中產生的輪跡和確保路表面的良好平整度。后灑第二層瀝青，撒布第二層礦料，碾壓，再

灑第三層瀝青，撒布第三層礦料，碾壓。

實習報告

（四）最后一天到了黃河二橋。老師講了關于大橋的結構和施工，以及路面和橋的交接處的路基處理，還有河岸路堤的防護設施。

濟南黃河二橋北接高速公路德齊段池莊互通立交，南至濟德路齊濟段槐蔭互通立交，大橋位于濟南市西郊大楊莊，濟南黃河二路大橋是國家重點建設中的京福、京瀘高速公路

重合路段的一部分，也是山東省“三縱三橫一環”公路主框架“一縱”的一部分。該橋將

京福、京瀘高速公路、濟青高速公路和濟聊高速公路聯接在一起，是發揮路網整體效益的關鍵工程，是濟南繞城高速公路的重要組成部分。

濟南黃河二橋采用的是剛構墩身斷面是雙薄壁式結構，橋墩的作用是支承在它左右兩

跨上部結構通過支座傳來的豎直力和水平力。由于橋墩建筑在江河之中，因此它還要承受

流水壓力，水面以上的風力和可能出現的冰壓力，船只等外部撞擊力。所以橋墩在結構上

必須有足夠的強度和穩定性，在步設上還要考慮橋墩和河流的相互影響,即水流沖刷橋墩

和橋墩有水的問題,在空間上還要滿足通航。

濟南黃河二橋全長5750米，主橋長947.66米，引橋長4152.98米，其中，北引橋35

米×105孔，共3690.32米。南引橋35米×13孔，共462.66米，引道長649.36米，主橋

最大跨徑210米，主橋為預應力連續剛構連續梁結構形式，引橋為35米預應力T梁結構。

橋梁寬35.5米，雙向6車道，設計行車速度120公里/小時，是目前黃河上設計標準最高，建筑規模最大的高速公路橋梁。

在橋梁的施工方面，主要采用了大直徑百米深樁成樁技術；大體積混凝土承臺施工技

術；輕型掛藍研制及懸臂施工控制技術；為解決孔位下深埋異物而采用水下切割技術，以

及實現箱梁懸臂，對稱施工而采用單泵均衡泵送混凝土等技術。

為了防止流水危害沿岸路堤以及岸堤護坡和坡腳，對河兩岸采取防護措施也是必要的。堤岸的防護與加固措施又直接與間接兩類。直接防護與加固設施中包括植物防護和石

砌防護與加固兩種，常用的有植樹、鋪石、拋石或石籠等。間接防護主要指導治結構物，如丁壩、順壩、防洪堤、攔水壩等，必要時要疏浚河道，以避免對路基的直接破壞作用。

對在黃河二橋的兩岸處的岸堤防護也是相當重視的，兩種防護措施都是可見的，岸堤的拋

石與近處的砌石。

拋石適用于經常浸水且水深較大的路基邊坡或坡腳以及擋土墻、護坡的基礎防護。拋

石一般多用于搶修工程。砌石或混凝土護坡適用于允許流速為 2~8m/s 的路堤邊坡。用于

沖刷防護。

實習總結

時間就像日夜不倦的流水，總會在人們的不經意之間白駒過隙的走過，驀然回首，那

歲月早已悄然逝去。在這為數時間不長的日子里，學到的東西很多，對公路的認識也增強

了一步，可以說離以后的工作更進了一步。

通過這次的學習，更加清楚的認識到自己知識的缺乏和對理論的過于依賴。懂得了書

本知識，有了理論，不付諸于實踐，知識、理論就又成了裝飾門面的東西。理論永遠只能

是理論，沒有實踐的考驗，最終只能會是失敗的理論。而實踐也必須通過正確理論的指導，否則在實踐中就會彷徨、猶豫、無所適從。

在經歷了大學幾年的學習之后,在學習了專業后,我們迎接一個來加強和鞏固所學知識的時間了,在這段時間里面,我將學習到很多以前接觸到與沒有接觸到的知識。在幾天的實

踐里，我們參觀了二仙橋，黃河二橋，去了興福寺路的施工現場，更是看到了瀝青路面的現場鋪設，通過一系列的參觀學習，對專業知識有了更深一步的見解。

通過學習，對—般道路施工前的準備工作、整個施工過程的基本知識有了更清晰的了

解；理論聯系實際，在現場學習中能舉一反三的提出一些相關問題，并解答；最重要的是

通過參加施工實踐，培養分析問題和解決問題的獨立工作能力，為將來參加工作打下基礎。

在去往二仙橋的過程中，老師讓我們注意公路線形，注意道路的轉角問題。讓我們更

為密切的感受作為施工部門在路線的選擇上要全盤考慮，不管是路線的線形，還是轉角的位置，都要做到全盤心中有數，只有這樣才能更好的鋪設道路。同時講述了路邊的相關排

水設施。在二仙橋下，我們知道了有關橋的更多知識，回來后通過網絡的學習，了解了橋的建筑工序和方法，知道了橋的具體分類，清楚了橋梁的掌握了一些實踐的知識，所謂實

踐是檢驗真理的唯一標準，這次實習是將我們以前所學的知識初步的與實踐聯系起來，不

僅讓我們堅信了以前所學的知識的正確性，同時也拓展了我們的知識面，接觸了好多有用的新名詞、新術語，也為我們以后的學習鋪下了道路。

在道路施工現場，同學們也是干勁十足，對于新鮮事物提出里諸多疑問。老師現場的解答和通過網絡的求助，使我們對一般路面的的面層的鋪設有了系統的掌握。回學校后對

課本知識的重新回顧讓我對瀝青路面有了進一步了解，雖不是全面的，但是至少邁進了一

步。

在這短短的一個星期里，我們不僅在知識上更上一曾樓，而且在身體素質和意志力上

也有一定的提高，實習期間炎熱當頭，我們并沒有因為這些而不去實習，相反，每天的任

務我們都是按時的、保質保量的完成。記得在去參觀黃河二橋的時候，天氣很熱，路上沙

土漫天飛揚，而偏偏我們所要參觀的大橋很長，大熱的天沒有一個同學嚷著要回去，都是

一個個爭先恐后的要去看看這座橋是什么樣的，認真的記著老師傳授的經驗。

總之，在這次實習中，我們的各個方面都有了進步，相信這次實習給我們帶來的經歷

一定可以為我們將來的學習和生活提供很大的幫助！