第一篇：路基路面實習報告

一、實習目的：

通過對天津市靜海縣公路工程有限公司修建的公路的實地實習認識，1、通過公路施工現場的感性認識，增進對公路施工工藝、施工質量控制要點的理解；

2、通過對施工現場的新技術、新工藝、新材料的認識，補充并豐富課堂理論知識，了解施工技術未來發展的方向

3、通過對道路觀測的實習，了解到了一些有關路基路面的基本知識和對路基路面設計的感性認識。

4、更重要的是，希望能夠通過實習，激發對公路橋梁工程專業的熱愛，為將來投身到路橋建設的浪潮中做好準備

5、使我們對高速公路的瀝青的攪拌、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，更深的認識《路基路面》的重要性，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。實習時間：

2012年6月15日

三、實習地點：

天津市靜海縣公路工程有限公司修建的公路的部分施工工地、以及天津市靜海縣公路工程有限公司的瀝青攪拌站。

實習內容：

間歇強制式瀝青混合料攪拌設備

一、冷料供給系統（初級配）

冷料供給系統它包括：冷料斗、給料機、集料輸送機、冷料小振篩和斜皮帶輸送機組成。

1冷料斗

在冷料斗的設計上，我們采用常規的倒棱錐形結構，并充分考慮了流體的特性，出料口運行方向前寬后窄，減輕了出料阻力，達到出料流暢.利用控制開口的大小，控制冷料的配比，粗集料在下，細集料在上的原則。2．給料機（1）工作原理

給料機置于冷料斗下部，通過電機帶動主動鏈輪轉動，再作用到鏈 板上，使鏈板產生一定量線速度將骨料運出 3．集料輸送機（1）工作原理 它的原理很簡單，就是通過掛膠的電動滾筒驅動其上的皮帶，使皮帶產生一固定線速度來完成輸料工作。4．斜皮帶輸送機

斜皮帶輸送機是冷料供給系統最后一個環節，也就是初級配的終端。它的作用是將集料輸送機送來的粗級配冷骨料，送到干燥滾筒烘干加熱。

二、烘干加熱系統

骨料的烘干加熱系統是整套設備的重要組成部分，它采用逆流加熱的方式，將冷骨料充分脫水并加熱到一定的溫度，以保證結合料（瀝青）對它的裹敷，使成品料具有良好的攤鋪性能（骨料的加熱溫度一般為160℃－180℃）。它主要包括干燥滾筒和燃燒裝置兩大部分。1．干燥滾筒

干燥滾筒是冷濕骨料烘干加熱的裝置 2．燃燒裝置（燃燒器）燃燒裝置的功能是為冷骨料烘干加熱提供熱源，提供熱源的條件除了合適的燃料外關鍵就是燃燒器。目前我司配過的燃燒器有日本奧林匹亞、德國的邊寧荷夫、美國的霍克還有國產的燃氏燃燒器，每一種品牌又分為輕油和重油燃燒器兩種，具體選擇哪一種配置，由用戶需求而定

三、熱料提升系統

熱料提升機是間歇攪拌設備的必備裝置，其功能是把從干燥滾筒中卸出的熱料提升到一定高度，送入篩分系統。將集料溫度升高到140左右。

采用尾部掏取式接料，頭部重力式卸料的方式，利用電機驅動磨擦輪，使鏈條與導槽料斗產生一線速度，把料從下運到上。

四、拌合樓系統

拌合樓系統是整套設備的重要部分，擔負著篩分、儲存、計量、拌合等重要工作。按照整體工藝流程和邏輯順序，從上到下，樓式放置，分別是：振動篩分機、熱料儲倉、計量裝置、攪拌器四大部分。1．振動篩分機

振動篩分機的功能是將經干燥滾筒烘干加熱后混雜在一起不同規格的骨料按粒徑大小重新分開，以便在攪拌之前進行精確的計量與級配。就是在產生單向激振力雙軸慣性激振器的作用下，傾斜布置多層且粒度不同的篩片，使不同粒徑的骨料重新分開。2．熱料儲倉

熱料儲倉是個骨料暫存裝置 3．計量裝置

間歇式瀝青拌合設備的計量系統包括三個部分，分別是石料計量、粉料計量和瀝青計量 4．攪拌器

攪拌器是間歇強制式攪拌設備的核心裝置，其功能是把按一定配合比稱好的骨料、石粉和瀝青均勻地攪拌成所需的成品料。它的拌合能力就標定了整機的生產能力。采用雙臥軸雙電機驅動方式，一對齒輪強制同步，使攪拌軸同步反向旋轉

五、成品料提升及儲存系統

顧名思義，它由提升裝置和成品儲倉兩部分組成，功能是提高攪拌設備的生產效率，緩節運輸車輛周轉緊張的問題，并且減少頻繁開機與停機

六、瀝青導熱供給系統

該系統包括瀝青儲罐、導熱油爐、瀝青輸送泵和瀝青噴灑泵等，它們之間依靠管道有機的連接到一起，并協調一致工作。該系統的功能就是為攪拌提供有一定溫度要求的瀝青，并為拌缸、成品儲倉的加熱任務。導熱油管、泵及瀝青管道外表均設有保溫層。以導熱油為載熱介質，由熱油爐對其加熱儲能。導熱油通過熱油泵強制循環經瀝青儲罐內的換熱排管，把熱能傳給瀝青，以達到對瀝青加熱升溫的目的。

2、導熱油爐

導熱油爐是瀝青混凝土拌合設備的必備裝置，它利用性能先進的柴油燃燒器對導熱油加熱，通過熱油循環泵，使受熱的導熱油強制循環，將熱量通過載體導熱油送至需加熱部位，使受體獲得穩定的高溫熱源。

七、燃料油供給系統

燃料油供給系統主要由燃油罐、燃油泵及管路組成

1、燃油罐

燃油罐的作用是儲存燃油，最終供給燃燒器使用

八、壓縮空氣供給系統

壓縮空氣供給系統的主體是空氣壓縮機，它擔負著整個瀝青拌合設 備的供氣任務，比如布袋除塵器的噴吹，各個料門的氣缸用氣等。

2．鋪筑

鋪筑工序如下：

（1）基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。

為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公 路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。

（2）攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。

瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。

（3）碾壓

瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規定的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。

瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80KN雙輪壓路機以1.5～2.0 km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩定。隨即用100～120KN三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3 km/h；輪胎式壓路機為5 km/h。復壓階段碾壓至穩定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規定的密實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80KN雙輪壓路機以3 km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，并確保路面表面的平整。

碾壓時壓路機開行的方向應平行于路中心線，并由一側路邊緣壓向路中。用三輪壓路機碾壓時，每次應重疊后輪寬的1/2；雙輪壓路機則每次重疊30cm；輪胎式壓路機亦應重疊碾壓。由于輪胎式壓路機能調整輪胎的內壓，可以得到所需的接觸地面壓力

三、使骨料相互嵌擠咬合，易于獲得均一的密實度，而且密實度可以提高2～3%。所以輪胎式壓路機最適宜用于復壓階段的碾壓。3.接縫施工

瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。本路段采用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶。在施工中有兩臺機械同步攤鋪，則機械間的縱縫應注意處理。4.排水設施

整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

五、實習總結

通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。這次實習只是從感性層面上了解，對足許多專業性太強的問題理解還不是很透徹，對一些路基路面的專業性知識還不明白，觀看的路可能還存在許多問題我們還沒發現；但這并不說明我們這次實習不成功，更深層次的了解還需后續課程的學習。同時我感覺這次路基路面實習是成功的，因為在這次實習中我明白了許多一知半解的問題，驗證了許多書本上的東西，感覺到了書本理論與實際之間的差距，為后續課程的學習打下了一個感性的基礎。

近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。在以后路基路面的學習中我們一定能更好地把握好學習重點和學習方向。

相信有了這次瀝青混凝土路面攤鋪的認識實習，以及路基路面認識了解實習；能夠明白學習的最終目的，以及大學學習中應該掌握的最基本的技能與理論。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

第二篇：路基路面實習報告

《路面工程》實習報告

一、實習的目的和任務

《路基路面工程》生產實習是公路學院道路橋梁與渡河工程專業的重要實踐環節，是貫徹理論與實踐相結合的教學方針，提高教學質量，培養我們認識、分析和解決實際問題能力的重要措施，對提高教學質量，促進我們對所學知識的鞏固和掌握具有很重要的作用。

生產實習的目的在于使我們從課堂教學中得到的理論知識獲得實際的驗證，將課本上對各種路基路面材料、結構及施工工藝的初步認識與工程實際聯系起來，以鞏固和加深對《路基路面工程》內容的消化理解，并通過對路基路面施工工藝、施工設備和質量控制等問題的實地認識和分析，培養認識和分析工程實際問題的能力，熟悉路基路面的主要施工工藝和質量控制手段。

實習的內容主要包括以下幾方面：

①熟悉路基的壓實工藝及壓實度檢測方法；

②認識路基邊坡的各種防護形式及適用條件；

③了解有關地基處理方法及相應施工工藝；

④熟悉各種路基路面排水設施及使用條件；

⑤熟悉半剛性基層施工工藝及質量控制要點；

⑥熟悉瀝青面層施工工藝及質量控制要點；

⑦了解瀝青拌和站構造及其工作流程；

⑧了解工地試驗室的組成及職責范圍；

⑨了解路基路面的現場施工組織管理；

⑩了解有關路基路面的新材料、新技術、新工藝。

二、實習時間安排及內容

實習時間為一周，實習時間為9月14號到9月18號。前兩天到路基路面施工現場進行生產實習，后三天在室內觀看路基路面施工影像資料。

（一）、星期一（9月14日）實習內容

1、銅旬高速公路拌合場

地點：銅旬高速公路混合料拌合場以及路基路面的施工現場。項目名稱：銅旬高速公路TX-M02合同段 開工日期：2014年8月20日 擬完工日期：2015年12月31日 建設單位：陜西高速公路建設集團公司 設計單位：陜西省交通規劃設計院

監理單位：陜西高速公路工程咨詢有限公司 施工單位：中鐵十局集團西北工程有限公司

圖表 1料倉（來自何志偉）

有一個料倉，三個碎石倉，一個石屑倉。這些石料按規定整齊堆放在各自的位置，之后拌合站先對這些集料進行拌合，然后再與水泥罐中的水泥進行水穩拌合。各種碎石按一定比例通過傳送帶之同一地點粉碎，加工成機制砂。所有碎石進場之前需水洗，除去材料表面的灰塵，增加瀝青集料的粘附性。使用較大粒徑的集料目的是為了防止裂縫的產生，提高水穩料的承載力

圖表 2瀝青拌合樓及瀝青（來自陳策策）

拌合流程：鏟車將石料上料到到上料倉里，通過傳送帶到烘干筒，噴入重油，加熱石料到190度左右，通過熱療提升機到主拌合樓里，通過噴射瀝青對石料進行充分攪拌，出來的即為瀝青混合料，即可運輸到工地現場進行攤鋪。瀝青采用韓國進口瀝青，韓國進口中主要來自于SK集團，其憑借一流的出貨港口和運輸設備，瀝青物流能力強大。另外，SK瀝青下屬合資公司在中國各地擁有超過25萬噸的瀝青倉儲庫容及每年300萬噸以上的PMA生產能力，使其在中國的地位無可撼動。

改性瀝青 Modified

bitumen(英),Modified asphalt cement(美)是摻加橡膠、樹脂、高分子聚合物、磨細的橡膠粉或其他填料等外摻劑(改性劑)，或采取對瀝青輕度氧化加工等措施，使瀝青或瀝青混合料的性能得以改善制成的瀝青結合料。改性瀝青其機理有兩種，一是改變瀝青化學組成，二是使改性劑均勻分布于瀝青中形成一定的空間網絡結構。

現代公路和道路發生許多變化:交通流量和行駛頻度急劇增長，貨運車的軸重不斷增加，普遍實行分車道單向行駛，要求進一步提高路面抗流動性，即高溫下抗車轍的能力;提高柔性和彈性，即低溫下抗開裂的能力;提高耐磨耗能力和延長使用壽命。現代建筑物普遍采用大跨度預應力屋面板，要求屋面防水材料適應大位移，更耐受嚴酷的高低溫氣候條件，耐久性更好，有自粘性，方便施工，減少維修工作圖表 3改性劑

量。使用環境發生的這些變化對石油瀝青的性能提出了嚴峻的挑戰。對石油瀝青改性，使其適應上述苛刻使用要求，引起了人們的重視。經過數十年研究開發，已出現品種繁多的改性道路瀝青、防水卷材和涂料，表現出一定的工程實用效果。但鑒于改性后的材料價格通常比普通石油瀝青高2~7倍，用戶對材料工程性能尚未能充分把握，改性瀝青產量增長緩慢。當前改性道路瀝青主要用于機場跑道、防水橋面、停車場、運動場、重交通路面、交叉路口和路面轉彎處等特殊場合的鋪裝應用。這段時間歐洲將改性瀝青應用到公路網的養護和補強，較大地推動了改性道路瀝青的普遍應用。

2、銅旬高速公路項目部實驗室

圖表 4電熱鼓風干燥箱 圖表 5瀝青馬歇爾實驗

電熱鼓風干燥箱用于保證瀝青樣品的干燥狀態

馬歇爾試驗是確定瀝青混合料最佳油石比的試驗。其試驗過程是對試件在規定的溫度和濕度等條件下標準擊實，測定瀝青混合料的穩定度和流值等指標，經一系列計算后，分別繪制出油石比與穩定度、流值、密度、空隙率、飽和度的關系曲線，最后確定出瀝青混合料的最佳油石比。

車轍實驗分為兩類。第一類為人工檢測，即用檢測橫竿橫跨在車轍上部，并用尺量出橫竿與車轍底部的間距。采用這種方法其效率是極低的，并只能隨機抽樣檢測路面車轍深度。第二類為自動檢測，既采用路面車轍自動測定車自動檢測路面車轍深度。其方法就是利用橫向布置的一排激光、超聲、紅外或其它非接觸式位移傳感器來快速連續測定路面車轍深度。其原理是在檢測車的前端上安裝配有非接觸式位移傳感器的橫梁，并把傳感器同車內的電腦相連，通過電腦對傳感器測得的數據進行自動處理以獲得路面車轍深度指標。隨著公路建設的發展，路面車轍深度的自動檢測將成為主要圖表 5車轍實驗 的檢測方法，也將是路面施工、驗收、養護、評價和管理部門必備的儀器。

3、銅旬高速施工現場

該處地基為濕陷性黃土地基，在這里主要學習了濕陷性黃土地基的處理；路基填土以及路面做好后的邊坡處理與防護。

路基填土的流程為先清表，強夯，灰土拌填，拱形骨架的防護。

圖表 6濕陷性黃土地基

路肩邊坡為無砂混凝土，便于路基與路面的滲水。

圖表 7挖方邊坡陰面

圖表 8挖方邊坡陽面

該點為挖方式邊坡，邊坡高35米，挖深28米，其中陽面和陰面相差較大。邊坡做好后，由于降雨，陰坡出現塌方而需要重新刷坡，而陽面卻并沒有什么影響，這主要是由于陽坡受日照時間長，植物茂盛，水分蒸發快，而陰面由于受日照時間短，水分蒸發慢，降雨易導致滑坡，冬季易凍融，導致土體脫落。陰面邊坡采用7級坡，底下3米高，上面5米高，兩級平臺。垮塌后采用5級坡，上面8米，下面3米。寬平臺，高邊坡。

陽面采用寬平臺，矮邊坡。邊溝與填方段不同，邊溝帶蓋板，底下是挖開的，而填方處直接立模型直接立起來的。且底下有盲溝，而填方段邊溝采用砂礫填筑，滲水性較好，不需設置盲溝。

這里是一橋面上面層的攤鋪現場，采用兩臺小機器雙機聯鋪。碾壓采用4臺膠輪壓路機，3臺鋼輪壓路機。

由于邊部碾壓不到位，用小壓路機壓實，碾壓過程中要及時檢查平整度。

為保持拌合料溫度，用帆布和棉被覆蓋，以防止溫度離析過快。

上面層采用AC-13瀝青混凝土，另外，添加了0.25%的聚酯纖維，以增強路面的抗車震能力。

圖表 9橋面上面層攤鋪現場

圖表10滑坡處

該處由于降雨導致坡體產生裂縫并滑落，在該處設置了抗滑樁和拱形支護，以穩定滑坡體。

圖表 11石質邊坡的防護

該處左側為為強風化泥巖，穩定性較差，采用錨索框架梁支護，右側為強風化泥巖和砂巖，采用錨桿框架梁支護。

圖表 12半天半挖路基滑坡（來自于陳策策）上面為半天半挖路基，由于路基滑坡，為穩定路基，在路基坡腳設置了幾十根抗滑樁，上圖為工人在進行抗滑樁的施工。挖孔采用人工挖孔，挖孔完成后放入鋼筋骨架，再澆筑混凝土，抗滑樁的施工才算完成。

（二）星期二（9月15日）

地點：秦嶺終南山隧道及西咸北環線涇陽段

1、秦嶺終南山隧道

秦嶺終南山公路隧道是國家高速公路網包頭至茂名線控制性工程，也是陜西“三縱四橫五輻射”公路網西安至安康高速公路重要組成部分。單洞長18.02公里，雙洞共長36.04公里，建設規模世界第一，中國公路隧道之最。僅次于挪威長24.51公里的萊爾多公路隧道。2002年3月，秦嶺終南山深處響起了這座曠世巨隧開工建設的第一炮。建設過程中，建設者不斷克服斷層、涌水、巖爆等施工中的難題和通風、火災、監控等運營中的重大技術課題，使我國公路隧道建設技術達到了一個新的水平。2007年1月20日，隧道正式通車。

世界最長的雙洞高速公路隧道---秦嶺終南山公路隧道。該隧道是國家交通規劃網內蒙古包頭至廣東茂名高速公路在陜西境內的重要路段，也是陜西省“三縱四橫五輻射”公路骨架網中西安至安康高速公路溝通秦嶺南北地區交通的控制性工程。

秦嶺終南山公路隧道北起西安市長安區五臺鄉，南抵商洛市柞水縣營盤鎮，隧道單洞全長18.02公里，雙洞長36.04公里。隧道按雙向車道高速公路標準建設;隧道凈寬10.5米，限高5米;設計車速80公里/小時，總投資31.93億元。

圖表 13秦嶺終南山隧道（來自陳策策）

經過隧道參觀，我們發現隧道的路面為混凝土路面，這主要是由于瀝青路面著火點低，起火后煙霧大，對隧道內人員會造成極大威脅，而相對來說，混凝土路面不易燃，對隧道內的防火有利。另外，隧道內有多個連接兩洞之間的通道，發生火情后，人員可迅速轉移到另一洞，逃離火災現場。保證隧道內人員的安全。

2、西咸北環線涇陽段項目部 改性瀝青生產工藝流程

原材料檢測及備料設備運轉檢查，接著是將基質瀝青經過快速升溫裝置升至175~180℃，然后是用流量計定量計量控制瀝青泵進入工作罐，同時將SBS原材料加料至料斗稱重，到達配合比重量后停止加料；將基質瀝青和SBS進入預混罐勻速攪拌，之后進入研磨機兩遍，再傳送到發育罐升溫至175℃左右，檢測指標合格后即可傳送至成品罐到拌合樓使用。拌合過程

鏟車將石料上料到到上料倉里，通過傳送帶到烘干筒，噴入重油，加熱石料到190度左右，通過熱療提升機到主拌合樓里，通過噴射瀝青對石料進行充分攪拌，出來的即為瀝青混合料，即可運輸到工地現場進行攤鋪。原材料的檢測

主要是瀝青的檢測、改性劑的檢測、穩定劑的檢測以及抽出油的檢測。

圖表 14拌合樓

圖表 15改性瀝青生產流程圖

3、西咸北環線涇陽段施工現場

圖表 16西咸北環線涇陽段上面層攤鋪現場（來自陳策策）

（三）、星期三到星期五（9月16號到9月18號）

我們通過觀看錄像，了解國內早期道路實用技術、施工設備、國外施工和養護技術等。

1、智能壓實 隨著振動壓路機壓實工作的進行，土的密實度和彈性模量不斷增加，土與壓實輪之間的相互作用力也不斷增大，所以壓實輪的振動幅頻特性也在不斷變化，從而可以通過檢測振動幅頻特性變化，運用數字信號處理技術結合現場巖土材料的參數間接獲得振動耐壓的壓實狀況通過振動輪的動態響應來檢圖表 17智能壓實（來源于網絡）測基礎壓實度情況，能更好的反映其下臥層狀況及承載力。壓實監測傳感器安裝在鋼輪上，連續傳送經過處理的信號并以數值（CMV值）形式傳送到ICCC壓實度監測儀的操作面板上。

智能壓實使用儀表化的壓路機,在壓實的整個區域內對土壤的壓實特性進行連續的實時的監測。完整的智能壓實系統主要包括加速度傳感器、距離測量裝置和用于數據采集、處理、顯示的軟件。介紹了智能壓實技術的主要特點,分析了智能壓實控制系統的基本原理,總結了智能壓路機的國內外關鍵技術。

智能壓實過程控制系統包括GPS基準站組件和振動壓路機安裝組件。系統運行時，架設在控制點上的GPS基準站實時向壓路機上的GPS接收機發送差分信號，安裝在振動壓路機頂部的GPS接收機和無線電接收器，接收GPS衛星信號和基站發送的差分信號進行實時厘米級定位；裝在壓路機振動輪上的壓實傳感器實時將壓實數據傳輸給安裝在駕駛室里的顯示控制器，使機手能夠實時知道當前壓路機所處三維位置、壓實度、碾壓遍數等信息。

2、稀漿養護

稀漿封層是由機械設備將乳化瀝青、粗細集料、填料、水和添加劑等按照設計配比拌和成稀漿混合料攤鋪到原路面上形成的薄層。按照礦料級配的不同，稀漿封層可以分為細封層（Ⅰ型）、中封層（Ⅱ型）和粗封層（Ⅲ型），分別以ES-

1、ES-

2、ES-3表示；按照開放交通的快慢，稀漿封層可以分為快開放交通型稀漿封層和慢開放交通型稀漿封層；按照是否摻加聚合物改性劑，稀漿封層可以分為稀漿封層和改性稀漿封層。

稀漿封層可起到防水、防滑、平整、耐磨、恢復路面外觀等方面的作用。稀漿封層使用（改性）乳化瀝青，施工溫度敏感性大大降低，延長可施工時間，施工速度快，成型快，縮短開放交通時間。

常溫施工，降低能耗，不釋放有害氣體，真正實現節能減排。

稀漿封層的集料粒徑較細，并且具有一定的及配，它能與基層牢固地粘附在一起，比層鋪法下封層更穩定，防滲水能力更佳。

3、定向爆破

定向爆破(oriented blasting)利用炸藥爆炸的作用，把某一地區的土石方拋擲到指定的地區，并大致堆積成所需形狀的一種爆破技術,主要用于修壩(水壩或尾礦壩)、筑路(路堤和路基)、平整土地(工業場地和農田建設)等。對于勞力缺乏，交通不便以及無施工場地的工點尤為適宜。

使用定向爆破技術時，有單藥包爆破和群藥包爆破兩種方法。單藥包爆破時，爆破漏斗中的介質大部分以接近于最小抵抗線的方向拋出。工程實際中很少使用單藥包爆破，多采用群藥包爆破。同時又較多地采用等量對稱的藥包布置形式。在這種情況下，可找到通過各藥包中心的一個空間曲面（稱為布藥面）。這個面的法線方向大致就是拋擲方向。有時由于爆破區地形的限制，采用等量對稱的布藥形式不能滿足工程對拋擲方量和拋擲距離的要求，就要適當選擇和安排藥包的位置和藥量的分配，以控制拋方的拋速大小和方向，達到預期目的。

4、強夯

圖表 18定向爆破（來源于網絡）

圖表 19強夯（來源于網絡）強夯法即強力夯實法，又稱動力固結法。是利用大型履帶式起重機將8-40噸的重錘從6-40米高度自由落下，對土進行強力夯實。適用于人工填土、濕陷土、黃土。

強夯法適用于處理碎石土、砂土、低飽和度的粉土與黏性土、濕陷性黃土、雜填土和素填土等地基。對高飽和度的粉土與黏性土等地基，當采用在夯坑內回填塊石、碎石或其他粗顆粒材料進行強夯置換時，應通過現場試驗確定其適用性。

強夯施工前，應在施工現場有代表性的場地上選取一個或幾個試驗區，進行試夯或試驗性施工。試驗區數量應根據建筑場地復雜程度、建設規模及建筑類型確定。

5、香港國際機場

香港國際機場（Hong Kong International Airport，HKIA），是現時香港唯一運作的民航機場，于1998年7月6日正式啟用。由于機場位于新界大嶼山以北的赤鱲角，因此也稱為赤鱲角機場（Chek Lap Kok Airport），惟非正式用法。香港國際機場被Skytrax評為五星級機場，并在2001年至2010年間七度被評為全球最佳機場，更一直保持擠身三甲之列。香港國際機場于2006年至2008年及2010年4度被知名商務旅游雜志《商旅》評級為最佳機場，于2012年的《旅游行業報》旅游大獎選舉中，連續10屆獲選為最佳，獲得國際機場協會推選為全球最佳。

香港國際機場是現時香港唯一運作的民航機場，于1998年7月6日正式啟用。由于機場位于新界大嶼山以北的赤鱲角，因此也稱為赤鱲角機場（Chek Lap Kok Airport)，惟非正式用法。香港國際機場被Skytrax評為五星級機場，并在2001年至2010年間七度被評為全球最佳機場，更一直保持擠身三甲之列。除此之外，香港國際機場在2006、2007、2008及2010年四度被知名商務旅游雜志《商旅》評為中國最佳機場，并在第二十一屆TTG旅游大獎選舉中獲選為最佳機場，以及在年客運量逾4000萬人次的機場類別中，獲國際機場協會推選為全球最佳機場。

圖表 20香港國際機場（來源于網絡）香港國際機場是地區轉運機場，現階段設有96個停機位，全日24小時運作，每年處理旅客5090萬人次及貨物410萬公噸。隨著第二條跑道于1999年5月啟用和多項擴展計劃完成，香港國際機場正發展成亞洲的客貨運樞紐。為滿足日益增加的航空交通需求，機場正不斷增添新設施及建筑；以現時的填海面積發展下去，機場每年的客運量將達8700萬人次，貨物吞吐量達900萬公噸。在不斷進行擴展的努力下，香港國際機場已經多次獲得全球最佳機場的殊榮。

三、實習總結

這次路基路面是我們在校的一個不可多得的接觸實踐施工的機會，通過這次實習，我對路基路面的施工過程有了一個更直觀的認識，學習到了許多在課本上學不到的東西，也為我們的路基路面知識的進一步學習提供了平臺，使課本上的東西更容易被我們接受。感謝老師在這一周給我們的知道，同時也感謝學校給我們這次實習的機會，同時也希望學校能更多安排一些課程的接觸實踐的實習機會，讓我們的學習生活更加充實，也是我們能更全面的學習專業知識。

第三篇：路基路面實習報告

河 北 工 業 大 學

路基路面工程實習報告書

姓 名： 學 號： 學 院： 土木工程學院 專 業： 道路橋梁與渡河工程專業 班 級： 指導老師：

一、實習地點：唐津高速公路（津塘公路-榮烏高速）、京臺高速公路（河北段）

二、實習時間：2014年6月9日-2014年6月10日

三、實習目的與任務

實習是道路橋梁專業學生最基本的實踐性教學環節，因為這個專業實踐性非常強。通過現場實習，觀察施工現場，了解施工流程，認識施工機械，掌握施工方法，自我檢驗課堂學習效果，將理論與聯系實際，把課本上的知識運用到施工現場，以加深我們對《路基路面工程》這門課程知識的理解，加強我們的實踐能力；在施工現場我們可以了解一些自己感興趣的問題，無論是學習上的還是有關個人今后發展方面的問題，通過詢問現場指導老師或者施工技術人員，解決自己的疑惑，能為自己今后的發展方向提供一些幫助，更重要的是，能夠通過實習，激發學生對道路橋梁專業的熱愛，為將來投身到路橋建設的浪潮中做好準備。

四、實習地點簡介

1.2014年6月9日，津塘公路-榮烏高速路段。

唐津高速（津塘公路-榮烏高速）改擴建工程于2011年正式開工，采用“邊運營、邊施工”的施工組織方案。該路段起于唐津高速公路與津塘高速公路互通式立交引路南側，終于榮烏高速公路互通式立交東側，路線全長43.946公里，由雙向四車道擴建為雙向六車道，設計速度120公里/小時，路基寬34.5米。路基采用“兩側拼接為主，局部分離”的方式進行擴建，舊路路基部分采用路肩削坡、加設排水墊層、注漿加固等處理方案。加寬部分路面結構：4cm瀝青馬蹄脂碎石（SMA-13）+6cm中粒式瀝青混凝土（SUP-20）+8cm粗粒式瀝青混凝土（AC-25）+12cm瀝青混凝土冷再生或瀝青碎石（ATB-30）+18cm水泥穩定碎石+18cm水泥穩定碎石冷再生+20cm石灰粉煤灰土，總厚度86cm。

2.2014年6月10日，京臺高速公路廊坊段（永清縣境內）。

京臺高速公路廊坊段起于廣陽區火頭營，止于安次區穆家口（冀津界），路線全長53公里，于2010開工建設，為河北省唯一一條雙向八車道高速公路，設計時速120公里/小時，主線路基寬４２米，本標段除收費站采用水泥混凝土路面外，其余均采用瀝青混凝土路面，路面結構為上面層4厘米細粒式密級配（SBS）改性瀝青混凝土（AC-13C），SBS改性瀝青防水層，中面層6厘米中粒式密集配（SBS）改性瀝青混凝土（AC-20C），下面層12厘米密集配瀝青穩定碎石（ATB-25），基層為2層19厘米水泥穩定碎石，底基層為20厘米級配碎石，路面總厚度80厘米。水泥混凝土路面僅用在收費站廣場，路面結構為面層28厘米水泥混凝土板，基層19厘米貧混凝土，19厘米水泥穩定碎石，底基層為20厘米級配碎石，路面總厚度為86厘米。

五、實習內容

1.2014年6月9日，津塘公路-榮烏高速路段。

我們到達津塘公路-榮烏高速路段時，施工隊伍正在有條不紊地進行6cm中粒式瀝青混凝土（SUP-20）中面層的攤鋪，對于高速公路，在進行正式鋪筑前，首先必須在正式的線上鋪筑100～200m試驗段，鋪筑試驗段絕不是一種形式，必須達到要求的目標。由于我們對這種材料比較熟悉，我們很快把目光轉移到路面上的各種機械上，其中攤鋪機最吸引我們了，攤鋪機在緩慢的攤鋪過程中，時刻有工作人員在攤鋪機處將金屬探測針的插入式數顯溫度計測量瀝青的溫度，石油瀝青加工及瀝青混合料施工溫度應根據瀝青標號及粘度、氣候條件、鋪裝層的厚度確定。碾壓溫度則借助于金屬改錐在路面上打洞后迅速插入溫度計測量。

我們正在觀察鋪路機的同時，遠處開來兩輛運輸車，一共有6輛車排隊等候在攤鋪機前方不遠處。熱拌瀝青混合料應采用較大噸位的云料車運輸，不得超在運輸，以免對透層和封層造成損傷；運料車每次使用前后必須清掃干凈，在車廂板上涂上一薄層防止瀝青粘結的隔離劑或防粘劑，但不得有余液積聚在車廂底部，從拌和機向運料車上裝料時，應多次移動汽車位置，平衡裝料，以減少混合料離析，并在裝滿后用苫布覆蓋保溫、防雨、防污染，攤鋪過程中運料車應在攤鋪機錢100～300mm處停住，空擋等候，攤鋪機推動前進開始緩慢卸料，避免撞擊攤鋪機。

施工現場有兩臺攤鋪機前后錯開十幾米，成梯隊方式同步攤鋪，兩幅之間大概有50mm左右的寬度搭接，并躲開車道輪跡帶，上下層的搭接位置宜錯開200mm以上，為了提高重載路面的壓實度，首先要利用攤鋪機進行初始壓實，攤鋪機必須緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪，不得隨意變換速度或中途停頓，以提高平整度，減少混合料離析，攤鋪速度應控制在2～6m/min的范圍內，當發現混合料出現明顯的離析、波浪、裂隙、拖痕時，應分析原因，予以消除。為提攤鋪時的平整度，不能停下攤鋪機，不能碰撞攤鋪機。攤鋪機應采用自動找平方式，下面層或基層可采用鋼絲繩引導的高程控制方式，上面層應采用平衡梁或雪橇式攤鋪厚度控制方式，中面層可根據情況選用找平方式，在這次實習中我沒有看到上述幾種方式，施工人員更多的是憑借經驗。

在施工現場我們看到的最多的機械就是各樣式的壓路機了，各式各樣的雙鋼輪及膠輪壓路機有條不紊的跟在攤鋪機后面不停地碾壓。瀝青路面施工應配備足夠數量的壓路機，選擇合理的壓路機組合方式及初壓、復壓、終壓（包括成型）的碾壓步驟，以達到最佳的碾壓效果，高速公路鋪筑雙車道瀝青路面的壓路機數量不宜少于5臺，施工氣溫低、風大、碾壓層薄時，壓路機數量應適當增加,無論是路基、基層還是面層，壓路機在碾壓時均要遵循“先低后高、先慢后快、先輕后重、輪跡重疊”16字方針。初壓應緊跟攤鋪機后進行，宜采用鋼輪壓路機靜壓1～2遍。碾壓時應將壓路機的驅動輪面向攤鋪機，從外側向中心碾壓，在超高段則遵循由低向高處碾壓。復壓應緊跟在初壓后開始，不得隨意停頓，密級配瀝青混合料復壓宜優先采用重型輪胎壓路機進行碾壓，相鄰碾壓帶應重疊1/3～1/2輪寬。對粗骨料為主的混合料，宜優先采用振動壓路機復壓，層厚較大時宜采用高頻大振幅，厚度較薄時宜采用低振幅，以防止骨料破碎。當采用三輪鋼筒式壓路機時，總質量不小于12t，相鄰碾壓帶宜重疊后輪的1／2輪寬，并不應小于200mm.終壓應緊接在復壓后進行。終壓應選用雙輪鋼筒式壓路機或關閉振動的振動壓路機，碾壓不宜少于2遍，至無明顯輪跡為止。除此我還了解到為防止瀝青混合料粘輪，對壓路機鋼輪可涂刷隔離劑或防粘結劑，嚴禁刷柴油。亦可向碾輪噴淋添加少量表面活性劑的霧狀水，壓路機不得在未碾壓成型路段上轉向、掉頭、加水或停留。在當天成型的路面上，不得停放各種機械設備或車輛，不得散落礦料、油料及雜物。

瀝青混凝土路面接縫必須緊密、平順。上、下層的縱縫應錯開150mm（熱接縫）或300～400mm（冷接縫）以上。相鄰兩幅及上、下層的橫向接縫均應錯位lm以上。應采用3m直尺檢查，確保平整度達到要求。采用梯隊作業攤鋪時應選用熱接縫，將已鋪部分留下100～200mm寬暫不碾壓，作為后續部分的基準面，然后跨縫壓實。高等級道路的表面層橫向接縫應采用垂直的平接縫，以下各層和其他等級的道路的各層可采用斜接縫。

2.2014年6月10日，京臺高速公路廊坊段（永清縣境內）。

京臺高速公路連接我國華北、華中與東南沿海地區重要的公路運輸大通道，便捷聯系北京、天津及福州與臺北等城市，在國家高速公路網中居重要地位。擬建項目是京臺高速公路河北境段，也是京津冀環渤海地區、河北省高速公路網和京津冀高速通道的組成部分。

我們到達京臺高速公路廊坊段（永清縣境內）時，被眼前的壯觀景象震驚了，這路基寬度快趕上天安門前的長安街了，與昨天一樣，現場只有施工隊伍在進行路面面層的攤鋪，鑒于昨天了解到了路面施工的流程與施工工藝，我們把觀察重點放在了還未鋪面層的基層上，作為河北省內唯一一條雙向八車道高速公路，如此重要的高等級的道路一定有一些與眾不同的地方。

我們首先看到的是基層為2層19厘米水泥穩定碎石半剛性基層，因為水泥穩定碎石需要在攪拌站進行級配攪拌后，再用罐車運抵施工現場，攤鋪連續作業不停歇，如果一次性攤鋪38cm厚的水泥穩定碎石拌合場的拌合能力達不到，所以要分成兩層來進行攤鋪。半鋼性基層具有較高的強度和剛度，起著支撐面層的作用，并把由面層傳下來的行車荷載垂直力擴散到墊層和土基，所以施工及運營過程中一定要保持半剛性基層的整體性。瀝青路面各類基層都必須噴灑透層油，瀝青層必須在透層油完全滲透入基層后方可鋪筑，透層油要滲透入基層并能起到固結、穩定、聯結、防水等作用，基層上設置下封層時透層油不能省略，氣溫低于10℃或大風天氣，即將降雨時不得噴灑透層油。用于半剛性基層的透層油應緊接在基層碾壓成型后表面稍變干燥，但尚未硬化的情況下噴灑。

由于我們對中面層中粒式密集配（SBS）改性瀝青混凝土（AC-20C）材料不了解，因此我們第一時間向老師了這種材料的優點、應用情況及其施工注意問題，SBS改性瀝青混凝土具有很好的耐高溫、抗低溫能力，較好的抗車轍能力，改善瀝青的水穩定性，提高路面的抗滑能力，增強路面的承載能力，減少路面因紫外線輻射而導致的瀝青老化等優點，在高等級公路已得到廣泛的應用。SBS改性瀝青混凝土的施工關鍵是原材料的控制和組成設計，并采用合適的施工工藝。SBS改性瀝青是在原有基質瀝青的基礎上，摻加2.5%、3.0%、4.0%的SBS改性劑，改性后的瀝青，與原瀝青相比，其高溫粘度增大，軟化點升高。在良好的設計配合比和施工條件下，瀝青路面的耐久性和高溫穩定性明顯提高。

在實習過程中我們還看到了還未修葺排水溝，路基路面的排水設施關乎整個道路的穩定性及其強度，直接影響到道路的使用壽命，因此要整體規劃根據地區降雨量設置合理的排水方式，將路基范圍內的土基濕度降低到一定的范圍內，保持路基路面常年處于干燥、中濕狀態，確保結構的強度和穩定性，以避免積水，特別是路面積水，以延長和確保其正常使用壽命，避免公路結構受水的危害。

六、實習感悟

在這次現場實習過程中，我學到了很多知識。實踐是檢驗真理的唯一標準，同樣實習過程中檢查了我的聽課質量，找到了自己的不足之處，通過施工現場的近距離的觀察、實習，使我對路基路面工程的施工管理有了更加全面的認識，掌握了一些具體的施工知識，向學長了解了一線技術員的晉升方向及其發展前途； 我也深刻的體會到工程施工是一個艱苦的行業，一年四季漂泊在他鄉，俗話說有得就有失，施工有施工的快樂，有自己的理想，有自己的奮斗目標，每一種職業都值得尊重，我們應端正思想，甘于寂寞，耐得艱辛，謙虛謹慎，才能更好的為祖國基礎設施建設貢獻出自己的力量，實現自己的人生價值。

第四篇：路基路面實習報告

路基路面實習報告

實習目的：實習其實都是對自己知識的一種提升，其在于將書上學到的理論知識轉化為實踐中去具體見識。有些東西只有自己親身去體會才能感覺出它的魅力。而對于這次的路基路面認識實習，我也是收獲頗豐。路基路面實習的目的在于使我們從課堂教學中得到的理論知識獲得實際的驗證，了解交通專業的就業方向和工作特性，將課本上對各種路基路面材料、結構及施工工藝的初步認識與工程實際聯系起來，融會貫通，以鞏固和加深學生對《路基路面工程》課程內容的消化理解，并通過對路基路面施工工藝、施工設備和質量控制等問題的實地認識和分析，培養學生認識和分析工程實際問題的能力，將所學路基路面設計的基本原則和方法與工程實際相聯系，了解、熟悉路基路面的主要施工工藝和質量控制手段，促進學生對路基路面施工現場的感性認識，以提高學生的綜合素質和教學質量。

實習安排：實習時間: 2015.6.23－2015.6.25 實習地點： 鎮江公路橋梁檢測中心

鎮江路橋天源分公司、管塘橋路、隧道及高架橋。

鎮江市規劃設計研究院

帶隊老師： 錢衛東老師 倪捷老師

實習內容

乘坐校車前往鎮江路橋檢測中心，檢測中心為我們安排了專業人員進行講解，我們參觀了瀝青的相關實驗和水泥相關實驗，深刻了解實際工程實驗的步驟與器械，理論聯系實際，對這個學科的實驗初步掌握。以下我介紹一下實習當天所了解到的相關實驗：

1、瀝青混合料最大相對密度試驗儀操作規程

（1）連接電源（220V/50HZ），按下電源開關，顯示窗口開始跳秒，等待試驗。

（2）將負壓容器（以下稱料筒）連同其中的水及試件一起放入震動臺中，蓋好兩只料筒的蓋 板，將放氣閥推入關閉位置。

（3）按下“自動”鍵，儀器開始自動工作，按照儀器的預置程序，儀器將先抽起三分鐘，真空表指針將指示料筒的真空度達到97.3Kpa，然后振動臺將持續振蕩20分鐘，與此同時，真空泵會持續抽氣，以保持料筒的真空度為97.3Kpa。（4）自動程控試驗進行至23分鐘時，儀器自動停止工作，進入跳秒等待狀態，操作者認為試驗以達到要求，即可以拉出放氣閥，將料筒蓋板插入兩旁的把手中，取下料筒，關閉電源。

（5）如果自動程控試驗后，試件中還有氣體未全部除去，操作者還可以用人工手控功能使儀器繼續動作。先按“抽氣”鍵，再按“震動”鍵，儀器將邊抽氣邊振蕩料筒，此間，可以隨時按“停止”鍵中斷其動作。重復上述操作，直至其滿足需要為止，最后按“停止”鍵停止工作。2.WDW-300E電子萬能試驗機操作規程 操作步驟

（1）開機前的準備。

1.1檢查實驗室環境?如溫度、濕度等）是否符合應用試驗及試驗機的要求。

1.2材料試驗機是否完好，設備的各零部件是否緊固、齊全。

1.3根據試驗項目要求，選擇適當的夾具、配套聯接器、載荷傳感器及引伸計（如果使用）。

1.4檢查全部電纜線、接插件的自身和連接有無異常（如：破損、松脫等），特別注意檢查交流供電是否在220伏、正/負偏差在10%以內。

1.5計算機與主機的連接線，插頭，插座，電源插頭是否正確。

1.6在進行試驗前，設備應至少預熱15分鐘，保證傳感器元件的穩定性。

1.7蠃整橫梁限位裝置，確保橫?移動不會貅過范圍導致夾具或裝置損壞。

（2）開始檢測：

2.1接通電源，打開顯示器、計算機、打印機電源開關。使計算機進入Windows操作系統，雙擊桌面上的“SmartTest”圖標進入應用程序界面，計算機啟動完畢。軟件界面如圖1。

2.2打開主機電源開關，根據手控盒上的提示，將試樣在上夾頭上夾緊。在計算機選擇橫梁移動速度為50mm/min，調整好試樣在下夾頭中的位置，調整試驗力零點（鼠標點擊試驗力旁的“0.0”按鈕），夾緊下夾頭。

2.3如果需要，將引伸計在試樣上通過橡皮條夾好，取下調整墊片。調整好試樣變形顯示的零點。

3、馬歇爾試驗-瀝青混合料馬歇爾試驗儀、恒溫水槽

試驗步驟：

1、準備工作

(1)按標準擊實法成型馬歇爾試件，其尺寸應符合規范規定，一組試件的數量最少不得少于4個。

(2)量測試件的直徑及高度，直徑101.6±0.2mm、十字對稱4個方向量取高度63.5±1.3mm（要求兩側高度差不大于2mm）。(3)按規范規定的方法測定試件的密度、計算有關物理指標。(4)將恒溫水槽調節至要求的試驗溫度。

(一)標準馬歇爾試驗方法

1、將試件置于已達規定溫度的恒溫水槽中保溫0.5h。

2、將馬歇爾試驗儀的上下壓頭放入水槽或烘箱中達到同樣溫度。

3、當采用自動馬歇爾試驗儀時，連接好接線。

4、啟動加載設備，使試件承受荷載，加載速度為50±5mm/min。

5、記錄或打印試件的穩定度和流值。

(二)浸水馬歇爾試驗方法：與標準馬歇爾試驗方法的不同之處在于，試件在已達規定溫度恒溫水槽中的保溫時間為48h，其余均與標準馬歇爾試驗方法相同。

注意事項

1、如標準馬歇爾試件高度不符合63.5mm±1.3mm的要求或兩側高度差大于2mm時，此試件應作廢。

2、從恒溫水槽中取出試件至測出最大荷載值的時間，不得超過30s。

3、當一組測定值中某個測定值與平均值之差大于標準差的k倍時，該測定值應予舍棄，并以其余測定值的平均值作為試驗結果。當試件數目n為3、4、5、6個時，k值分別為1.15、1.46、1.67、1.82。

經過了一個多小時的參觀，我還了解了化學分析室工作制度、土木工作室制度、水泥砂漿標準稠度和凝結時間測定、煮沸箱（FZ-31A）操作規程、FBT-5透氣比表面積儀、細集料砂當量測定儀操作規程等等。使我更深刻的掌握了路基路面課程實驗的基本概念，加深了對路基和路面的實驗步驟、實驗規程等知識的理解。通過對檢測中心的實地參觀，并結合了現場一些先進的地基處理工藝和設備，能將課本上的理論知識與實際工程更好的聯系起來。與此同時，實習也拓寬了我的專業知識、提高了對路基路面工程的感性認識，為今后在專業領域里的工作鋪墊下了基礎。

第二天我們來到鎮江路橋天源分公司，公司熱情的先為我們安排一場講座，向我們介紹了路基路面施工的相關知識，以及鎮江本地路橋的施工情況和工程狀況。然后，我們又跟隨老師和工作人員前往觀看隧道和高架橋，大家熱情的交流和討論，總工程師也向我們介紹了一些相關的知識，使我們受益匪淺。

首先，工作人員向我們介紹了他們于2013開始施工的官塘橋路，總工程師介紹了施工挖方填方總量，大橋和隧道設計，路基路面排水設計和隧道排水設計，高架橋隧道工程造價，以及建造過程中的相關問題，如拆遷，管線，資金等。

官塘橋路號稱鎮江南大門第一路，于2014年竣工。這條鎮江公路建設史上最寬的道路，為市民帶來全立交的交通概念，高科技的運用，讓你感受智慧道路的魅力。市交投公司總經理李堅說：“官塘橋路是一條縱貫官塘新城西部、充滿現代節奏的門戶軸，將為官塘新城招商引資、整體開發注入新的活力，將成為官塘新城對外展示形象的新名片。”

官塘橋路快速化改造工程項目全長4.67公里，南接滬蓉高速支線，北接規劃中的五鳳口高架，總寬100米，路面為雙向八車道加兩側雙輔道，兩邊各有15米的綠化帶以及4米寬的非機動車道，設計時速城市段為60公里每小時，主線橋段為80公里每小時。官塘橋路連接老城、官塘、丹徒三個城市組團，承擔城市組團間的中距離交通。

官塘橋路的全立體交通，系全市首創。官塘新城基礎設施建設現場指揮部總指揮、市交投公司副總經理秦開顏說：“高架、隧道、人行通道、平面搭接等多種元素都在使用，這在鎮江的道路建設中還不多見。這幾座結構是一個純立體交叉設計，實現人車分流、左右貫通，確保道路主線行車快速化，且保證了道路和周邊開發的整體性和協調性。”

官塘橋路，還被稱為鎮江市第一條智慧公路。如在主線高架橋上、谷陽路隧道里、萊山路隧道里，大量使用了LED節能燈；在谷陽路隧道、萊山路隧道的墻面裝修上，采用的是無污染的搪瓷板。該路有兩個路下隧道，你的車子有沒有超高，進入隧道口時，檢測器會告訴你；行駛在官塘橋路高架橋上，冬天橋面有沒有結冰，檢測器也會告訴你；在官塘橋路入口處，檢測器會告訴你現在這條路上車輛是否擁擠??

我們又去實地參觀了高架橋和隧道，工程師向我們說明隧道排水設計，以及總排水量和排水管道的鋪設，隧道是埋置于地層內的工程建筑物，是人類利用地下空間的一種形式。隧道可分為交通隧道，水工隧道，市政隧道，礦山隧道。工程師還向我們介紹了隧道邊坡的設計，應嚴格按設計支護參數及施工規范要求施作邊、仰坡支護，加強邊、仰坡支護施工自檢和監理質量監控，杜絕偷工減料現象。邊、仰坡支護施作時應根據實際情況設臵泄水孔，以利坡面穩定。邊、仰坡開挖前需復測地形，地形變化大時應重新調整方案。及時施作洞頂截水溝，確保排水暢通。錢老師還在實習中問我們路緣帶是說明，大家都沒有回答出來，說明知識是很容易忘記的，應該要溫故而知新。

總工程師又向我們介紹了高架橋的相關知識，種橋可以疏散交通密度，提高運輸效率。此外，在城市間的高速公路或鐵路，為避免和其他線路平面交叉、節省用地、減少路基沉陷（某些地區），也可不用路堤，而采用這種橋。我們站在橋下，大家討論著橋面跨度，橋的伸縮縫的設置以及排水管道的鋪設，橋墩的外形設計以及箍筋的方式，工程師說花瓶試的橋墩增加了工程施工難度，箍筋時施工人員很難進去，還向我們介紹了高架橋的造價在一公里一億左右，造價不菲。用簡支梁時，為保證橋面行車平順，常做成橋面連續的簡支梁。如連續梁和墩頂剛接，便成為連續剛架橋。橋的跨度不大時.箱形截面的兩側伸出橋面板以擴大橋面，其下用窄墩，形成“脊骨式”的結構，特別是在曲線橋中，較為美觀、實用、經濟，很受歡迎。

第三天我們去了鎮江規劃設計研究院，公司工作人員為我們安排一個講座，首先，播放了一個關于鎮江城市規劃的短片，從片中我們了解到:鎮江市城市空間特色規劃,依山傍水，雄踞江南，浩淼長江與婉約南下的大運河城中交匯，寧鎮山脈綿延入城，形成“一水橫陳，連崗三面”，臨江“三山”鼎立之“雄”勢，素有“天下第一江山”、“城市山林”的美譽。

規劃目標:規劃的具體目標則是突出城市山水個性，在長三角具有唯一性。建設山水與人文交融、自然與歷史輝映、靈動與活力迸發、并具有濃郁現代氣息的“山水花園城市”。

規劃定位 :“山-水-城-林”互為襯托的“大江風貌，城市山林” 的自然風貌；以古城文化、津渡文化為代表的化精彩厚重的多元文化；文化、城市與山水的交融輝映。重點空間特色資源為金山、北固山、焦山、西津渡、長江、古運河、南山、金山湖。對空間特色結構體系進行控制與引導。規劃鎮江市空間特色結構為“一心二核，兩軸兩帶”。“一心二核”指北水藍核和南山綠核共同構成的特色核心，“兩帶兩軸”為濱江綜合特色軸，檀山路特色軸，古運河特色帶，南徐大道特色帶。

以當地的自然山水與歷史文化、城市建設為引導，城市不同區域實行不同建設發展策略與風格，形成不同城市景觀風貌。主要有:現代濱江文化風貌區；近代名城風貌區；現代城市中心區；現代科技新城風貌區；生態新城風貌區；城市山林風貌區；濱江自然風貌區。

短片結束后，工作人員又向我們介紹了他們規劃設計中的一些實際案例，夢溪廣場的改造和大市口周邊道路的改造工程。一般來說，老城區的城市道路具有的特點是：路面寬度窄、“一塊板”斷面普遍、路面結構薄弱、路面病害并常年修補、行車條件差、雨污混流、雨天積水、桿線林立、交通設施缺乏、臨街建筑混亂等。以上所述多為老路的通病，僅靠交通和養護管理部門的小修小補，無法徹底的解決擁堵、病害問題。只有通過合理的規劃、科學的設計、精心的施工、嚴格的管理，將老路重新改造，才是真正解決問題的唯一方法。工程現場雖允許做到全封閉施工，但考慮到兩側居民日常出行需要，完全的封閉施工是難以實現的，適當的修筑便道供行人通行，避免出現安全事故。狹窄的作業面帶來的是路基排水不暢、路基壓實難、易破壞管線等情況，須對地下地上管線的情況必須及時摸清，包括強電、弱電、燃氣、給水、雨水、污水、路燈以及更為重要國防光纜等，應及時與建設單位溝通確定相關部門職責，做好遷移、包護、拆除工作。避免開挖錯誤引起重大事故，造成損失增加造價和施工難度，影響工期。道路改造時，盡量保持原有的樹木綠化，這樣可增加城市和諧與整體面貌。

夢溪廣場的改造，他們介紹了三種方案，并對每一種方案進行評估，綜合分析得出第三種方案是最優的，由于交織段過小，并不能采用信號燈控制，以及還有考慮城市人文藝術，和沉括雕像的保護，盡量做到改善交通問題的同時促進城市新面貌的提升。

實習總結：三天實習結束，我感到這次實習學到不少，雖然這次實習只是從感性層面上了解，對足許多專業性太強的問題理解還不是很透徹，對一些路基路面的專業性知識還不明白，但這并不說明我們這次實習不成功，更深層次的了解還需后續課程的學習，這次實習只不過是一個讓我們初步了解本專業本課程的實際狀況。通過這次實習，驗證了許多書本上的知識，感覺到了書本理論與實際之間的差距，工程課程的學習應該要多聯系實際，在以后的工作學習中，我相信自己也會堅持這一點。規劃院的老總說規劃院只有研究生，而且還是重點985的研究生，做為一個江大的學子，我應該要更加努力學習，彌補自己的缺陷，提升自身的就業資本，為今后的人生打好基礎。

由于對《路基路面工程》課本的理解不夠深入，我還有很多的知識沒有掌握扎實。在以后的學習過程中，我會做到“多看、多聽、多問”，逐漸鞏固并拓展自己的路橋專業知識。想起錢老師問的路緣帶的知識，自己有點回憶不起來，都答不上來，這說明知識是很容易忘記的，要做到溫故而知新。

以上就是本人的一些實習感想，敬請老師批正。

第五篇：路基路面實習報告

實習報告提綱

二、實習目的 ：

通過對團塘線改建工程的實地實習認識，使我們對瀝青混凝土的拌合，運輸及公路的路基處理、瀝青路面的施工有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：2012年6月15日上午8:00——下午13:00

三、實習地點：團唐線改造工程

四、實習內容:

2012年6月15日上午8:00我們大約10個班級的同學在老師的帶領下來到了位于天津市靜海縣境內的團唐線改造工程的瀝青混凝土拌合廠和公路施工現場。

團唐線簡要介紹：位于天津市靜海縣，起于津王公路、止于京福公路的團唐公路一期改造工程已進入環境影響評價階段。改造后的團唐公路雙向六車道、設計時速80公里，將成為靜海縣一條重要的南北向干線公路。

團唐公路全長約24.76公里，目前為二級公路，遠期規劃為一級公路。團唐公路為原津王公路與原唐王公路的部分路段組合而成，一期改建工程起點位于團唐公路與津王公路交口，路線向西南延伸，止于港靜公路，全長3.7公里。

實習的第一站我們來到了瀝青混凝土拌和站，在這里我們從宏觀上認識到了拌和站的大體結構，在這里通過老師的和現場工人師傅的介紹我們大體了解了瀝青混凝土的拌合的重要性和制作過程。

拌合要求：（1）瀝青混合料的集料級配和瀝青用量按、《公路瀝青路面施工技術規范》JTG F40-2004）（，并結合馬歇爾試驗確定。（2）、瀝青用量參照《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）附錄 B、C 確定最佳 瀝青用量。（3）、道路石油瀝青的技術指標應符合《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）中 表 4.2.1-2。（4）、集料規格及技術要求應符合《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）的相關 要求。（5）瀝青的技術指標應符合《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）中規定的標 準。瀝青混合料的拌和和運輸 瀝青混合料的拌和質量和運輸得漢是影響瀝青路面質量的一個重要環節。在混合料拌和過程中要從混合料級配、瀝青用量、拌和溫度和時間等進行全方位的控制，以提高混合料的攤鋪效果；在混合料的運輸過程中，要做好防氧化措施。

2.1 瀝青在拌和過程中，要高速好熱料倉的比例，以確保熱料倉的比例符合規范的級配要求。

2.2 控制瀝青的用量，使其用量符合技術規范的要求。

2.3 瀝青混合料拌和是時，要控制好溫度和拌和時間。拌和瀝青混合料時，由于瀝青裹覆在集料和填料表面的瀝青膜厚度一般在5~15um之間，易被氧化，且揮發成分亦較容易被損耗；因此，盡可能低的拌和溫度及最短的拌和時間可降低瀝青結合料的氧化和揮發成分的損耗，保證瀝青的質量。

2.4 瀝青混合料在運輸過程中，必須將其充分覆蓋，以防止瀝青在高溫時受陽光、空氣所造成的氧化及瀝青混合料溫度的降低。

攤鋪要求：瀝青混合料的技術要求滿足要設計求（1）在施工前除保證基層質量達到標準外，還應將其表面的粉塵、浮土、松散層等雜物清 除掉，以達到干燥、無浮塵、無浮石、無雜質的要求。局部不平或成坑之處，應用瀝青混合 料整平，不得用灌澆瀝青或灰土整平。（2）在瀝青砼攤鋪前并先在水泥穩定層上均勻噴灑透層瀝青。透層瀝青采用乳化瀝青，瀝青質量符合《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）中表 4.3.2 要求。在所有與 新鋪瀝青砼接觸的側面，如平石、下水道窨井和進水口的側面、地下管線檢查井的側壁、已 鋪瀝青砼的縱橫施工縫的側面，均須涂以薄層瀝青透層油。上面層、下面層瀝青之間噴灑粘 層油，粘層油采用乳化瀝青。粘層油在施工當天灑布，待乳化瀝青破乳，水分蒸發完成（稀 釋瀝青中的稀釋劑基本揮發完成后），及時鋪筑瀝青層，以確保粘層不受污染。（3）瀝青砼面層采用等厚度施工法進行，分二幅施工，盡量減少縱、橫向接縫。在交叉口 攤鋪機不便攤鋪的拐角小范圍內，配以人工攤鋪。對于施工接縫，在瀝青砼碾壓成型冷卻后，上緣 3cm 用切割機按放樣線切割，3cm 以下層用銑刨機銑成寬 40cm 的斜面。切縫及銑刨 處須涂刷乳化瀝青，以增加粘結力。（4）瀝青混合料松鋪系數根據試驗確定。瀝青砼施工時要嚴格控制瀝青砼的溫度。（5）瀝青砼面層碾壓：原則上用二輪壓路機初壓，靜壓二遍，二輪壓路機復壓，單向振動 碾壓 4 遍，二輪壓路機終壓，靜壓 2～3 遍，直到輪跡完全消失。振動碾壓速度控制在 4～ 5km/h，靜壓速度控制在 2～3km/h，嚴禁壓路機在新鋪瀝青砼上急停、加速、停置、調頭 等，對于彎道和井蓋周圍等壓路機壓不到的地方，可用鐵撞柱夯實。壓實后的瀝青砼面層應平整堅實，粗細一致，不得有裂縫、脫落、掉碴、爛邊、推擠等現象，無明顯輪跡，面層與 各類蓋井、平石和其他構筑物銜接應平順，不得有低洼積水現象。（6）、為保證較高的施工溫度成了施工最重要的關鍵，改性瀝青混合料的施工溫度符合《公 路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）。（6）、瀝青混凝土采用瀝青拌和廠機械拌制。（7）、混合料應在氣溫和路床溫度均高于 10 度且處于上升的情況下，在干燥不凍結的表層 上鋪筑，混合料應保持連續均勻，不間段的攤鋪，碾壓一氣合成。施工應在盡可能的高溫下 進行，所有工序必須在混合料溫度下降至 100 度以前全部結束。（8）、瀝青路面每天施工完畢后，在其尚未冷卻之前應切割、清掃、成縫，次日施工前涂 刷粘層油，在攤鋪新混合料。（9）、所有的接縫施工過程都必須利用 3 米直尺對平整度進行檢測，防止接頭不好影響全 路的平整度。（10）、施工具體參照《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）及《公路改性瀝青 路面施工技術規范》（JTG F40-2004）的規定執行。3 瀝青混合料的攤鋪

攤鋪瀝青混合料作業過程中，應著重從攤鋪寬度和平整度、攤鋪時的溫度控制以及與運料車之間的配合把好關，最大限度地避免小波浪、離析、劃痕、平整度超差等缺陷，以提高路面攤鋪的質量。

3.1 攤鋪寬度和平整度的控制

攤鋪機的寬度一般為2.5~3.0m，根據鋪設路面的寬度可利用熨平板的伸長來調整攤鋪寬度。在設定攤角寬度時應盡量減少縱向接縫，使全斷面一次鋪成。部分加寬路段，可采用兩臺攤鋪機成梯形聯合作業，兩攤鋪機相距宜在10~30m之內。在設置縱向接縫時，縱向接穎宜于車道標線一致。為了控制攤鋪時的平整度，攤鋪機熨平板的自動找平裝置需要有一個準確的基準面。目前高速公路工程中常用的基準面（線）控制的方法有：基準鋼絲繩法典（走鋼絲繩法）、浮動基準梁法等。

3.2 攤鋪溫度控制

攤鋪作業時混合料的溫度控制又是一個重要環節。混合料溫度過低（通常110OC以下）將導致攤銷鋪作業困難，碾壓時達不到較好的密實度和平整度。而實際運輸過程中，混合料的溫度不可避免要降低，因此要求攤鋪時的溫度要較初碾時的溫度高10~15OC。正常情況下，難鋪時的溫度不得低于110~130OC，也不得高于165OC。實際施工過程中，可以用目測法進行判別：過熱的混合料從表面上冒青煙，色澤不均勻；過冷的混合料表面粗糙，并且有結塊現象，骨料表面裹覆不好。

3.3 攤鋪速度控制

攤鋪速度的快與慢直接影響施工進度與質量，合理地選擇攤鋪速度應結合以下幾個方面綜合考慮；瀝青混合料拌和能力、攤鋪機攤鋪能力、運輸能力、壓實能力、攤鋪混合料種類、寬度、厚度等。

攤鋪機工作時應保持勻速緩慢前進，不得時慢時快或中途停頓；否則會破壞熨平板受力平衡系統，引起熨平板上下滔動，直接影響路面平整度。同時，攤鋪速度變化，將導致單位面積內瀝青混凝土受振搗、振動次數同時變化，從而影響了路面的密實度和平整度。瀝青拌和料的碾壓

瀝青混凝土的碾壓在攤鋪過程中也是一個重要的環節，碾壓的質量直接影響路面的質量。壓路機的碾壓作業長度應與攤鋪機的攤鋪速度相平衡，隨攤鋪機向前推進、壓路機折回處不在同一斷面上，而是呈梯形。

4.1 碾壓溫度

碾壓前，應考慮具體的施工條件（如環境溫度、施工工藝、壓實厚度等），并根據施工規范要求來確定碾壓溫度。初壓溫度對壓實質量影響最大，施工時應嚴格控制。只要物料不放鋼輪粘起，并且不發生碾壓推移，就可以開始初壓。在杭金衢高速公路O6標路面施工中，由于攤鋪層初密實度較高，不易產生碾壓推移，所以攤鋪后就立即開始初壓，初壓溫度確定為140OC~120OC，復壓溫度為120 OC~100 OC，終壓溫度為100 OC~80 OC（終壓溫度最低為80 OC），其壓實效果較好。

4.2 碾壓長度

碾壓長度過短，壓路機在變換方向時要經歷集車、反向起步過程，這樣會加速滾輪對混合料的推移作用，從而增加換向過渡部位混合料的壓縮量，會產生凸凹波浪，影響中面整體的平整度；同時換向頻繁，設備的利用率較低，影響太實產生率。施工過程中，應根據瀝青混合料的溫降特性，在保證下一碾壓帶初壓溫度的原則下來確定碾長度。

4.3 碾壓速度和碾壓遍數

在碾壓過程中，碾壓速度與碾壓遍數這兩個參數相互制約，若碾壓速度過快，則達到碾壓質量所需碾壓遍數也應相應增加，壓實生產率并不能提高。路面特殊部位的處理

在路面施工中，往往由于在施工機工接縫、構造物兩端的施工不當，造成補修處理，這也在一定程度上反映了施工單位管理水平的高低。

5.2 橫向施工接縫的處理

橫向接縫處理的好壞對路面平整度的影響較大，在處理過程中要從以下的幾個環節牢牢把握：①切縫：用切割機切割下不符合規范的瀝青混合料，并在縫邊涂抹浮化瀝青，切割時斷面要保持平整垂直；②攤鋪機就位：攤鋪機在切好的施工縫上就位，讓熨平板直接壓在原攤壓實瀝青路面上，預熱到所需溫度，同時適當提高第一車料的溫度。③攤鋪機起步：起步速度要慢，使攤鋪面盡量做到不作人工處理。④接縫的碾壓：先對接縫進行橫向碾壓，將壓路機駛向已壓實的混合料層上，并伸入新鋪的面層厚度約15~20cm，然后每壓一遍向新鋪層移動20cm，直至深入輪寬的2/3為止。

綜上所述，由于瀝青混凝土的施工技術性強，施工相對要求嚴密。為此管理過程中，要牢牢把握重要環節，強化規范化施工，科學化管理，不斷提高瀝青路面的工程質量。

這次參觀實習，直觀的體現了瀝青是較水泥更好的路面材料。在各個性能上，瀝青都體現出了它的優越性。

路基水溫狀況不良或土基潮濕時，考慮設置墊層，它介于地基與基層之間，一方面保證以上面層和基層強度。剛度和穩定性不因水溫變化而產生過大影響，另一方面也將上部車輛荷載加以擴散到地基中去，減小土基產生的變形。基層位于面層和墊層之間，主要承受面層傳下的垂直車輛荷載，并加以擴散。

基層是路面結構的主要承重層，它應具有足夠的強度剛度和擴散應力的能力，基層也容易受地下水和滲入雨水的影響，所以也應具有足夠的水穩定性。由于基層主要承受荷載的屬性，因此所用材料以及施工要求也較高，當厚度較大時分為多層鋪筑。該路面由于排水不便造成內澇，由水泥混凝土路面改造成瀝青路面，基層便采用60cm級配碎石和34cm水泥穩定碎石，在具體施工操作過程中每次基層碾壓不超過30cm，否則會由于碾壓不實而造成基層缺陷，因為質量問題而影響道路正常使用。

城市道路的排水尤為重要。在柳州市區道路的參觀實習中，我看見道路中線處設有多個豎井。經過現場多方詢問得知，設置這些豎井是為了方便路面以下雨水管雨和污水管的排堵及維護。因此可以得知該道路將雨水與污水分開處理，在路面以下鋪設了復雜的管道系統。這是城市道路與公路一個很大的不同之處。城市道路和公路的另一處不同在于城市道路大部分不設路肩。因為市區土地資源寶貴，設置路肩會使工程造價大幅增加。

路面按路面采用材料不同也可分為瀝青路面、水泥混凝土路面、粒料路面、塊料路面和復合式路面。其中在現代道路建設中被最廣泛采用的高級路面就是瀝青路面，它的總體結構剛度較小，主要靠抗壓和抗剪強度來承受車輛荷載的作用，如實習中所見兩處道路均使用瀝青路面，瀝青面層具有較好的使用品質，常用作高等級道路的面層。現重點展開敘述以瀝青面層形式組成的瀝青路面。

瀝青路面按施工方法、技術品質和使用特點可分為瀝青混凝土路面、廠拌瀝青碎石路面、瀝青貫入式路面、路拌瀝青碎石混合料路面和瀝青表面處治路面。在參觀路面施工中，道路采用瀝青混凝土面層形式設計施工，由于瀝青面層直接承受車輛荷載和自然條件影響，工作環境復雜，在路面成型后平整、密實、少塵，保證一定粗糙度前提下，有較好的舒適度和美觀性，同時也有較好的抗滑性、抗老化性、耐磨性、水穩定性和溫度穩定性。

瀝青面層通常有上下兩層，下面層起承重作用，采用較粗集料——瀝青混凝土，下面層集料粒徑粗細不一，如果層厚較厚時，需分兩層鋪設，此時兩層為中面層和下面層。上面層起磨耗層的作用，混合料密實不透水，也具有良好的表面的特性，如抗滑、平整、低噪聲等，面層的混合集料粒徑較細且較均勻，可以滿足路面的使用要求。另外一點，在實際操作施工中為了使瀝青面層各層之間聯結成為整體，常在瀝青層與層之間撒鋪透層油——乳化瀝青，稱之為粘層，目的是保證層與層間的整體粘結，以減少瀝青面層在外荷載作用下產生剪切等的破壞。

瀝青路面施工按方法可分為撒鋪法瀝青路面面層施工、熱拌瀝青混合料路面施工以及冷拌瀝青混合料路面施工。熱拌瀝青混合料施工是把瀝青與礦料在熱拌狀態下施工，適用于各種等級道路的瀝青面層。瀝青面層分為由瀝青和集料拌合碾壓而成的瀝青混合料、瀝青和集料分層撒鋪碾壓而成的粒表面處治以及瀝青灌入碎石集料層的瀝青灌入碎石三種類型。

熱拌瀝青混合料路面的施工過程中，對施工機械的數量和性能有較高的要求。尤其是在鋪筑過程中，應嚴格控制輪胎攤鋪機的輪胎氣壓，防止因輪胎氣壓超限，攤鋪機打滑；或因氣壓過低，機體隨受料重量變化而上下變動，造成鋪層出現波浪。應防止履帶式攤鋪機履帶松緊度超限而導致攤鋪機速度發生脈沖，而使鋪層面形成搓板。攤鋪機必須緩慢、均勻、連續不斷地攤鋪，攤鋪速度需控制在2~6M/min的范圍內，對于改性瀝青料及SMA混合料需放慢至1~3/min。

五、實習總結：

通過這次關于團唐線改造工程的道路實習，使我對公路的路基、路面的施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用，收獲頗豐。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

當然，這次實習我也充分感受到自己對許多專業性的知識的理解還不是很透徹，對一些路基路面的專業性知識還不明白，觀看的路可能還存在許多問題我還沒發現；我覺得這是比較正常的現象，會隨著我們今后日積月累的知識和工作經驗一步步對它熟悉和認識。

《路基路面工程》課程實習報告

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