第一篇：路基路面工程實習報告

路基路面實習報告

指導老師：張璠 廖公云 朱湘 姓名： 學號：

學校：東南大學 院系：交通學院

實習目的：生產實習施工現場的感性認識，以提高學生的的目的在于使學生從課堂教學中得到的理論知識獲得實踐的驗證。將課本上對各種路基路面材料、結構及施工工藝的初步認識與工程實踐聯系起來，融會貫通，以鞏固和加深對《路基路面工程》課程內容的消化理解，并通過對路基路面施工工藝、施工設備和質量控制等問題的實地認識與分析，培養學生認識和分析工程實際問題的能力，將所學路基路面設計的基本原則和方法與工程實際相聯系。了解、熟悉路基路面的主要施工工藝和質量控制手段，促進學生對路基路面綜合素質和教學質量。

實習要求：實習前組織實習動員，由老師向學生介紹實習的目的和要求，主要實習內容及時間安排，實習中的注意事項。

實習中要求掌握的內容：

（1）掌握路基施工工藝及質量控制方法；

（2）掌握瀝青路面基本施工工藝及質量控制方法；

（3）掌握路基邊坡防護及路基路面排水設施設計與使用條件；（4）掌握基層材料和瀝青混合料的組成設計方法。

實習安排：集體到路基路面施工現場進行生產實習，共3天，第4天撰寫實習報告。

具體安排如下：

9月3號：南京紫金山上山公路，塊料路面及山區公路設計參觀。

9月4號：麒麟門122省道工程，水穩基層施工；南京市政道路工程施工，排水施工及路基施工。

9月5號：南京高淳快速通道工程施工參觀，瀝青面層施工，基層施工、邊坡與防護工程施工。

9月6號：實習回顧，總結要求，撰寫實習報告。

工程實例

本次路基路面實習總共參觀了四個施工現場和工程實例。涵蓋了山區公路、省道、城市主干路、快速路等多種公路與城市道路。1.紫金山上山公路

塊料路面的強度主要由基礎的承載力和石塊與石塊的所構成。一般鋪砌在墊平層之上。墊平層的作用是墊平基層表面及石塊底面,保持石塊頂面平整，并緩和車輛行駛時的沖擊和振動作用。石塊之間須用填縫料嵌緊，使石塊不致松動,以加強路面整體性，并保護石塊邊角,減少滲水。石塊多用堅硬玄武巖、輝綠巖及細粒勻質花崗巖加工制成，具有一定的強度和耐磨性。塊石路面根據所用石料形狀、尺寸及修琢程度分為長方石、小方石、粗打(拳石)或粗琢塊石等路面。這種路面堅固耐久，清潔少塵，養護修理方便，能適應重型汽車及履帶車輛交通。但石料須加工琢制，并須用手工鋪砌，較為費工，路面平整度較差，影響車速和行駛舒適。

紫金山上山公路始建于民國時期，至今已有70多年的歷史，歷史上也經過多次修筑。為克服高差與適應地形，上山公路往往有較大的縱坡與轉角，路面采用塊石砌筑而成，摩擦系數較大；在轉角比較大的轉彎處，采用嵌花式扇形鋪筑，并在內側加寬，填方一側設置防護墩，為行車安全提供保障。但整體來說，塊料路面平整度較差，因此設計車速不高。

圖1、2 紫金山上的塊石路面

為適應山區較大的降雨量和沿途的山澗溪流，紫金山上山公路設有完善的排水系統。在縱坡適宜的直道與彎道上，路肩兩側設有邊溝，用以集中路面排水和

圖3、4排水設施

截取兩側山坡的地表徑流。并在一定距離處設置排水溝，將邊溝集中的水流排至路基范圍以外。對于半填半挖路段，在挖方一側設置跌水井，并通過涵洞將水流排至填方一側。

2.水穩基層施工

2.1、水泥穩定混合料拌合

工程簡介：122省道南京段改擴建工程起于寧杭公路與南京繞城公路交叉處，沿途經過棲霞區馬群街道、江寧區麒麟街道、湯山街道，終點位于南京和鎮江交界的新塘處。路線全長20.976km。采取主線加輔道的設計，6+4，共13處立交，其中主線上跨橋8處，下穿5處，人行天橋14個。主線采用雙向六車道，設計速度80km/h，中分帶不開口，不設紅綠燈；輔道設置在主線兩側，采用雙向分離，設計速度40 km/h，與沿線地方道路平交采用右進右出。考慮到沿途大批住戶，輔道外還將設置慢車道及人行道。這其中，總共十車道的設計，經馬群境內長1.76km，湯山境內19.216km，含麒麟段約6.8km。路線設計基本沿老路拓寬改造，按一級公路標準，兼顧城市快速路功能設計，一般路基全寬60m。

122省道工程水泥穩定混合料采用廠拌法。在現場技術人員的帶領下，我們參觀了水泥穩定混合料拌合廠。現場矗立著3座高聳的鋼制罐倉，分別用于放置水泥，粗集料（碎石）、細集料（砂土）。通過履帶將相應的材料輸送至拌合倉內，并按設計的配合比加水拌合。為保證混合料配合比及水泥劑量滿足要求，現場項目部、監理組須對混合料進行篩分及水泥劑量滴定試驗。拌合完成后應盡快裝料運輸至施工現場進行攤鋪，車內混合料須在初凝時間內運到攤鋪現場。

在拌合過程中還須注意以下幾點：調試拌和機，分別稱出拌缸中不同規格的碎石、水泥、水的重量，測量其計量的準確性；調試拌和時間，保證混合料的均勻性；檢查混合料含水量、集料級配、水泥劑量、7天無側限抗壓強度；拌和時 混合料含水量控制，試鋪時水穩碎石出料及時取樣檢查混合料含水量和水泥劑量是否有變化，再根據前場檢測含水量結果作調整。2.2、水穩基層施工（南京高淳快速通道工程）

工程簡介：寧高新通道道路起點位于將軍路互通，路線從銅山鎮西南繞行，在銅山鎮東側、石湫影視基地北側，折向東南走向。隨后利用243省道向南前進，繞過鎮區向南布設。之后從明覺街道東側經過并向南布設，在馬塘附近與規劃341省道交叉，再從趙村附近開始以橋梁形式跨過石臼湖并向南布線，終點在高淳縣城北部的淳蕪高速公路互通。全路按照一級公路標準建設，因為不設收費站，加上全程只有45公里，從起點至終點開車僅需40分鐘，通車后將是南京到高淳

圖5 水泥穩定集料拌合場 圖6 水泥路面養生

最快最便宜的通道。

南京高淳快速通道基層采用水泥穩定碎石，總厚度為50cm，為達到壓實效果，分20+15+15三層鋪筑。待每層水泥穩定碎石達到強度要求后再進行以上各層的攤鋪壓實。為防止水分蒸發過快，對于已經壓實的路段須蓋上潮濕土工布，進行養生。

在施工現場，我們了解到了水穩基層攤鋪與壓實的基本流程。在上一道工序檢驗合格后，用全站儀放出控制中樁，用水準儀測設標高控制點。水泥碎石穩定混合料運輸采用自卸車。車輛裝載均勻，及時將混合料運至現場，并根據試驗結果均勻堆放在場地。混合料上覆蓋彩條布防止水分蒸發。

水泥穩定碎石攤鋪采用攤鋪機，輔以人工綁線精密整平。水泥碎石基層施工安排盡量減少縱、橫向接縫。攤鋪前先測定松鋪系數，以控制松鋪厚度。混合料攤鋪均勻，攤鋪時混合料的含水量高于最佳含水量0.5%～1.0%，以補償攤鋪和碾壓時的水分損失。攤鋪機后設專人檢查消除粗細集料離析現象，特別注意鏟除局部粗集料“窩”，并用新拌混合料填補。

攤鋪后的混合料及時碾壓完畢，混合料加水拌和至碾壓完畢的時間控制在水泥初凝時間以內。碾壓時間掌握在混合料含水量等于或略大于最佳含水量時進行。碾壓時先用輕型壓路機跟在平地機后及時碾壓，后用重型振動繼續碾壓至規定的密實度。碾壓過程中，水泥碎石穩定層表面要始終保持潮濕。如表面水分蒸發較快，及時補灑少量水，嚴禁灑大水碾壓。壓路機停車要錯開，而且離開3m遠，最好停在已碾壓好的路段上，以免破壞基層結構，嚴禁壓路機在已完成的或正在碾壓的路段上掉頭和急剎車，以保證水泥穩定碎石基層表面不受破壞。

水泥穩定碎石基層碾壓完成經壓實度檢查合格后，要立即進行灑水養生。在整個養生期間要始終保持砂處于潮濕狀態，一般采用土工布濕潤后進行覆蓋，養生期不得少于7天。養生期間禁止一切機動車輛通行。

用攤鋪機攤鋪混合料時，中間不得輕易中斷。如因故中斷時間超過2h，需設置橫向接逢，機械要駛離混合料末端。人工將末端含水量合適的混合料弄整齊，緊靠混合料放兩根方木，方木的高度要與混合料的厚度相同，整平緊靠方木的混合料。方木的另一側用砂石回填約3m，其高度高出方木幾厘米。將混合料碾壓密實。在重新開始攤鋪混合料之前，將碎石和方木除去，并將碎石墊層頂面清掃干凈。平地機返回到壓實層的末端，重新開始攤鋪混合料。平地機附近及其下面未經壓實的混合料鏟除，并將已碾壓密實且高程和平整度符合要求的末端挖成與路中心線垂直并垂直向下的斷面，然后再攤鋪新的混合料。要避免縱向接逢，如不能避免縱向接逢的情況下，縱縫必須垂直相接，嚴禁斜接。在前一幅攤鋪時，在靠中央的一側用方木做支撐，方木的高度要與水泥碎石穩定層的壓實厚度相同。養生結束后，在攤鋪另一幅之前，拆除支撐方木。

圖7 水穩基層壓實

3.瀝青面層施工（南京高淳快速通道工程）

我們還參觀了南京高淳快速通道工程的瀝青混合料拌合廠，在現場技術人員的講解下，大體了解了瀝青混合料拌合的重要性和制作過程。3.1瀝青混合料的拌和和運輸

瀝青混合料的拌和質量和運輸質量是影響瀝青路面質量的一個重要環節。在混合料拌和過程中要從混合料級配、瀝青用量、拌和溫度和時間等進行全方位進行控制，以提高混合料的攤鋪效果；在混合料的運輸過程中，要做好防氧化措施。

（1）瀝青在拌和過程中，要控制好熱料倉的比例，以確保熱料倉的比例符合規范的級配要求。

（2）控制瀝青的用量，使其用量符合技術規范的要求。

（3）瀝青混合料拌和時，要控制好溫度和拌和時間。拌和瀝青混合料時，由于瀝青裹覆在集料和填料表面的瀝青膜厚度一般在5~15um之間，易被氧化，且揮發成分亦較容易被損耗；因此，盡可能低的拌和溫度及最短的拌和時間可降低瀝青結合料的氧化和揮發成分的損耗，保證瀝青的質量。

（4）瀝青混合料在運輸過程中，必須將其充分覆蓋，以防止瀝青在高溫時受陽光、空氣所造成的氧化及瀝青混合料溫度的降低。3.2瀝青混合料的攤鋪

瀝青混合料的攤鋪須滿足設計要求：

（1）在施工前除保證基層質量達到標準外，還應將其表面的粉塵、浮土、松散層等雜物清 除掉，以達到干燥、無浮塵、無浮石、無雜質的要求。局部不平或成坑之處，應用瀝青混合料整平，不得用灌澆瀝青或灰土整平。

（2）在瀝青砼攤鋪前并先在水泥穩定層上均勻噴灑透層瀝青。透層瀝青采用乳化瀝青，瀝青質量符合《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）中表 4.3.2 要求。在所有與 新鋪瀝青砼接觸的側面，如平石、下水道窨井和進水口的側面、地下管線檢查井的側壁、已 鋪瀝青砼的縱橫施工縫的側面，均須涂以薄層瀝青透層油。上面層、下面層瀝青之間噴灑粘 層油，粘層油采用乳化瀝青。粘層油在施工當天灑布，待乳化瀝青破乳，水分蒸發完成稀釋瀝青中的稀釋劑基本揮發完成后），及時鋪筑瀝青層，以確保粘層不受污染。

（3）瀝青砼面層采用等厚度施工法進行，分二幅施工，盡量減少縱、橫向接縫。在交叉口 攤鋪機不便攤鋪的拐角小范圍內，配以人工攤鋪。對于施工接縫，在瀝青砼碾壓成型冷卻后，上緣 3cm 用切割機按放樣線切割，3cm 以下層用銑刨機銑成寬 40cm 的斜面。切縫及銑刨 處須涂刷乳化瀝青，以增加粘結力。

（4）瀝青混合料松鋪系數根據試驗確定。瀝青砼施工時要嚴格控制瀝青砼的溫度。

（5）瀝青砼面層碾壓：原則上用二輪壓路機初壓，靜壓二遍，二輪壓路機復壓，單向振動 碾壓 4 遍，二輪壓路機終壓，靜壓 2～3 遍，直到輪跡完全消失。振動碾壓速度控制在 4～ 5km/h，靜壓速度控制在 2～3km/h，嚴禁壓路機在新鋪瀝青砼上急停、加速、停置、調頭 等，對于彎道和井蓋周圍等壓路機壓不到的地方，可用鐵撞柱夯實。壓實后的瀝青砼面層應平整堅實，粗細一致，不得有裂縫、脫落、掉碴、爛邊、推擠等現象，無明顯輪跡，面層與各類蓋井、平石和其他構筑物銜接應平順，不得有低洼積水現象。

（6）為保證較高的施工溫度成了施工最重要的關鍵，改性瀝青混合料的施工溫度符合《公 路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）。

（7）、混合料應在氣溫和路床溫度均高于 10 度且處于上升的情況下，在干燥不凍結的表層 上鋪筑，混合料應保持連續均勻，不間段的攤鋪，碾壓一氣呵成。施工應在盡可能的高溫下進行，所有工序必須在混合料溫度下降至 100 度以前全部結束。

（8）瀝青路面每天施工完畢后，在其尚未冷卻之前應切割、清掃、成縫，次日施工前涂 刷粘層油，在攤鋪新混合料。

（9）所有的接縫施工過程都必須利用 3 米直尺對平整度進行檢測，防止接頭不好影響全 路的平整度。

（10）施工具體參照《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）及《公路改性瀝青 路面施工技術規范》（JTG F40-2004）的規定執行。

圖8 瀝青混合料拌合廠

4.排水路面施工（南京市政道路工程）4.1OGFC簡介

近年來我國城市開始修筑降噪排水路面，以提高城市道路的使用功能和減少

城市交通噪聲。而在瀝青路面結構組合選用上就使用到了OGFC作為上面（磨耗層），中面層、下（底）面層等采用密級配瀝青混合料。既滿足瀝青路面強度高、高低溫性能好和平整度密實等路用功能，又實現了城市道路降噪排水的環保功能。

圖9排水路面

開級配抗滑磨耗層（OGFC）是指用大孔隙的瀝青混合料鋪筑、能迅速從其內部排走路表雨水、具有抗滑、抗車轍及降噪的路面。設計空隙率大于18%，具有較強的結構排水能力，適用于多雨地區修筑瀝青路面的表層或磨耗層。其英文全稱為：Open Graded Friction Course，是一種嵌擠型熱拌瀝青混合料。

OGFC吸收了開級配瀝青混合料和瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）性能的優點，在密實不透水的封閉層上，將OGFC混合料經攤鋪和碾壓后形成空隙率為18%—20%的表面磨耗層。OGFC路面具有較大的空隙率，在雨天能使雨水迅速下滲并沿下封層表面橫（縱）坡流到邊溝排除掉，從而消除了路面積水，減少行車產生水漂、濺水和水霧現象，同時也可減少路面水膜的厚度和夜間路面水膜反射車燈的眩光，提高雨天行車安全性 4.2OGFC混合料設計方法

江蘇省是一個潮濕多雨的省份，在江蘇的高速公路上鋪筑OGFC瀝青路面，對其功能的要求應主要定位于抗滑、排水功能上。因此，在確定OGFC13型瀝青混合料設計方法時，一方面借鑒了日本排水混合料較為成熟的設計程序，另一方面也參考了美國正處于不斷發展中的設計方法，考慮按照骨架嵌擠狀態必須滿足壓實混合料的粗集料間隙率VCA小于粗集料干搗VCA的原則進行級配設計。在確定試驗路層厚時，參考了美國OGFC瀝青磨耗層的使用經驗，使得江蘇省OGFC瀝青路面成為既能起到排水功效，又能實現抗滑功能的磨耗層。由于目前的OGFC混合料中采用改性瀝青和纖維穩定劑以及高粘瀝青等膠結料類型，采用美國傳統的表面常數法來計算瀝青最佳用量將不再合適，因此借鑒了日本排水混合料設計方法中通過析漏和飛散試驗結果來綜合確定瀝青膠結料的最佳用量，增加混合料低溫性能試驗和水穩定性試驗，設計流程見圖1。設計空隙率控制在17%～22％，室內成型采用馬歇爾正反擊實各50次。1.4.2.2施工工藝與質量控制

（1）瀝青混合料拌和

OGFC混合料粗集料用料比例較大，為保證熱料倉內平衡和防止溢倉，生產過程中嚴格控制和處理好各冷料倉的上料速度。本試驗路采用韓國SK高粘度改性瀝青，其瀝青粘度較大，拌和樓出料溫度為180±5℃，生產過程中根據集料干濕程度調節燃油器燃燒率大小，確保混合料出料溫度。（2）瀝青混合料運輸

為了保證攤鋪溫度，混合料應采用大噸位自卸車運輸，運料時所有車輛采取加蓋雙層棉被等保溫措施。開始攤鋪時，現場待卸料車輛不得少于5輛，以保證連續攤鋪。由于OGFC瀝青混合料采用高粘度瀝青，粘性較大且較容易產生瀝青析漏，為有效防止車廂粘料，每輛料車開始運輸前在車廂內須噴涂較多的隔離劑。

（3）混合料攤鋪

OGFC13攤鋪前的1~2h，組織人員對瀝青上面層的泥土等污染物認真清掃后用灑水車進行清洗，路面曬干后采用殼牌改性乳化瀝青，按0.4～0.6L/m2噴灑均勻。

在連續攤鋪過程中，運輸車在攤鋪機前10～30cm處停住，卸料過程中運輸車掛空擋，靠攤鋪機推動前進，運輸車無撞擊攤鋪機現象，從而保證了路面的平整度。在攤鋪時根據鋪筑厚度，熨平板采用中強夯等級，以保證路面初始壓實度不小于85%，其振級比SMA要小，這有效地確保了混合料的鋪面空隙率，避免了石料振碎現象，保證了鋪面石料的嵌擠效果。瀝青混合料攤鋪由1臺ABG-325攤鋪機作業，攤鋪寬度為9m，為避免重復碾壓造成鋪面空隙率偏小影響路面排水效果，攤鋪機速度宜控制在3.5~4.0m/min。在攤鋪過程中不斷調整攤鋪狀態，使料門開度、鏈板輸送器的速度和螺旋布料器的轉速相匹配。（4）瀝青混合料碾壓

與SMA路面相類似，初壓采11t雙鋼輪壓路機靜壓一遍，速度基本控制在2.0km/h。復壓緊跟初壓進行，無明顯分段，碾壓采用13t雙輪壓路機靜壓一遍，終壓采用13t雙鋼輪壓路機靜壓2遍，速度控制在3.0km/h，碾壓終了溫度在100 ℃以上。

OGFC混合料粗料用量多，采用鋼輪碾壓缺少搓揉作用，為了使鋪面石料碾壓平整修正表面紋理，防止混合料出現飛散。嘗試采用1臺25t膠輪進行了碾壓，碾壓遍數為1遍。施工中發現膠輪碾壓出現粘輪現象，且碾壓后的輪跡不易消除。另從滲水試驗結果看，增加膠輪碾壓后空隙率偏小，滲水系數明顯減小，影響滲水效果。因此，建議OGFC路面施工不使用膠輪壓路機。5.高架輕軌現澆鋼筋混凝土柱 由于輕軌軌道狹窄，且要凌空高架，故橋墩形狀與一般公路用橋不同，上窄下寬。保證橋墩的承載力，因此選用螺旋箍筋混凝土柱形式。由于混凝土結構體量大，預制柱吊裝困難，故采用鐵質模板現澆施工，模板可拆卸后重復利用。

圖10螺旋箍筋

圖11現澆螺旋箍筋柱鋼模板

實習小結

通過這次路基路面實習，使我對公路，城市道路的路基、路面的施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中 得到了運用，收獲頗豐。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

第二篇：路基路面工程實習報告

一、路基路面施工方法

（一）路基施工

1、前期準備:對圖紙提供的導線點，水準點及路基中心樁測量校核，并加密水準導線點，設置路基邊線樁，對有關控制樁采取加固保護措施。同時對土源的土質進行取樣試驗，測定填筑用土最大干容重和最佳含水量。

2、處理溝塘、清理表土 :沿線溝塘抽水清淤至原狀土并整平，再用原土摻6%石灰處理然后運土分層回填壓實。用推土機清除路基邊線內地表以下的耕植土，集中堆放在人行道或擋土墻外側綠化帶部位，以便將來回填綠化帶用。在路基兩側開挖臨時排水溝，以降低土下水位，排除施工期間地表積水。

3、路基填筑、壓實 :當清表工作結束后，立即組織機械挖運土方進行填筑。施工中，根據設計斷面，分層填筑、壓實。采用機械壓實，壓實前，自中線向兩邊設置2%—4%的橫坡，碾壓時，橫向縱向接頭不小于技術規范，確保達到無漏壓、無死角，確保碾壓均勻。路基填筑，每層壓實厚不超過20cm（松土厚30cm）。碾壓時，按照先用輕型壓路機，后用重型壓路機，再用振動壓路機的次序，碾壓路線由邊到中循序漸進，以利形成路拱。在路基邊緣向外超填30~50cm，以保證邊緣壓實度及防止雨水沖刷。施工過程中隨著土的下挖，及時開挖排水溝和抽水機坑，以備雨后抽水，保證土源的自然含水量，利于正常施工。每層填筑碾壓完成后，按頻率檢查壓實度，及時恢復中線，邊線并測量高程，記錄備案，方可進行下層鋪筑。

（二）路面基層

1、前期準備 :對路基中邊線及高程進行測量復核，并放樣釘樁，同時對路基底基層的壓實抽樣復驗，當各項技術指標達到設計要求時，再進行下道工序的施工。

2、基層施工

1）石灰土基層：將土和石灰按配合比要求配好，用行走式灰土拌和機拌和，推土機堆平。攤鋪過程中應將大的土塊和草皮、樹葉等雜物揀除，用8—10T壓路機穩壓，然后用平地機整平，再用12—15T壓路機碾壓成型至設計要求的密實度。混合料成型后即進入養生階段，經常灑水養護，及時排除積水，防止機動車輛進入，養護期不少于一周。

2）二灰碎石施工采用廠拌二灰碎石混合料，自卸汽車運輸，攤鋪機攤鋪，壓路機碾壓成型、養生。

⑴材料 ：a、石灰：鈣鎂含量三級以上石灰規定的技術標準，并縮短石灰的存放時間，早日用在工程上。b、粉煤灰：SiO2，AL2O3和Fe2O3的總含量應大于70%，粉煤灰燒失量不大于20%，比表面積宜大于2500cm2/g。c、碎石：壓碎值不大于30%。

⑵攤鋪 ：施工前進行測量放樣，按放樣標高來進行二灰碎石混合料的攤鋪。二灰碎石混合料集中拌和，分二層鋪筑，當下層達到設計要求驗收合格后，才能進行上基層施工。拌和場的混合料存放時間不超過24小時。對運至工地攤鋪的混合料要測量其含水量，對于達到最低含水量的混合料，全幅一次攤鋪。先用輕型壓路機進行預壓，達到80%—85%的壓實度，然后用振動壓路機強壓成型，施工完畢后，進入養生期。

（三）水泥砼路面施工： ⑴測量、放線及立模

中心線測設：根據導線點成果資料，將中心樁引至路面中心線上，用鋼釬每10cm一根立于中心線上，在設計高程線位置上用一根長尼龍繩帶出路面中心線。

立模線測設：由經緯儀每20cm測出一組垂直于中心線的兩邊邊樁，從中心線兩側垂直量取圖紙規定尺寸作為立模線。

高程控制：在緊靠立模線內側每10cm立一根鋼釬，將每根鋼釬上高出路面高程5—10CM位置用一根尼龍繩帶出路面立模線上路面高程線，如此線結合水平尺控制每塊鋼模的頂高程。

立模：嚴格按照圖紙及施工技術規范，根據立模線及高程線的控制方法立出鋼模。

⑵鋼筋制作及安放 :嚴格按圖紙規定尺寸、規格及放置位置執行，每班施工前將所用鋼筋置于所用位置的鋼模外側，鋼筋不到位不得施工。

⑶拌和場出料 :每天開工、中途及結束必須測試坍落度，將坍落度控制在1—3cm，確保砼強度達到設計要求。

⑷運料 :用翻斗車運輸，將砼出料至澆筑完畢時間控制在允許范圍之內，最長時間不得超出砼初凝時間。

⑸現場澆筑 :前場澆筑，人工攤鋪，進行塑料液養生，噴灑養護液后3天內不得走人。當砼達到設計強度25—30%時，才能鋸縫，依據上述測量放線定出的中心線垂線進行切縫，確保切縫的直順，并垂直于路面中心線

二、路橋過渡段的處治措施

（一）臺背地基處理 :地基可以分為天然地基與人工地基。如果天然地基土質過于軟弱或有不良的工程地質情況，需要進行人工加固或處理后才能修筑基礎，這種處理過的地基稱為人工地基。對于軟土地基處理，目前國內已有換土法、超載預壓法、排水固結法、高壓噴射注漿法、深層攪拌樁等方法。

（二）橋頭路基設計 :橋頭過渡段路基必須密實、穩定而均質。影響路基強度和穩定的地面水和地下水，必須從采取攔截或排出路基以外的措施。一般要求填土處于干燥或中濕狀態，過濕狀態或強度與穩定性不符合要求的潮濕狀態的填土，必須經過處理。同時考慮到減輕路堤自重，有效降低地基應力，減少沉降并增大安全系數，采用輕質材料如粉煤灰等填筑橋涵臺背，可以大大降低路堤對地基的荷載，有利于減少地基沉降以及路基對橋臺的側壓力。臺背回填位于臺背這個特殊位置，壓路機難以碾壓到位，且機械振動力太大時，對臺墻會造成影響，因此臺背回填料的壓實質量是影響臺背回填沉降及跳車的一個重要因素。

（三）路面處理 :路橋連接處設置橋頭搭板，可以使在柔性路堤產生的較大沉降逐漸過渡到剛性橋臺上。搭板的近臺端至于橋臺上，搭板與橋臺通過錨筋相連，并在搭板與橋臺接縫填入瀝青瑪蹄脂防治水分滲入。搭板的遠臺端擱置在路基上，路基沉降后搭板會產生縱向滑移，為此，必須在臺頂與搭板之端間設置錨栓。

（四）其他處理 :在設計和施工中，應保證施工中的排水坡度，設置必要的地下排水設施。在臺背回填土時可沿整個臺背豎直面用間斷級配碎石或礫石材料做透水層，以利于排除滲入土體的積水或因凍融產生的游離水，使土體保持永久性干燥狀態，防止塑性變形和地基下沉。

三、公路橋梁伸縮縫施工要求及安裝中的注意事項

（一）對所用材料進行檢查

a、鋼筋、橡膠應符合設計文件和技術規范的要求。

b、采用C50水泥砼。控制其坍落度滿足混凝土罐車運輸的最小要求，并應適當摻入外加劑，減小水灰比，減少混凝土收縮。

（二）施工基本要求

1、安裝開槽法

2、宜在氣溫為年平均氣溫時安裝伸縮縫。

3、安裝后的橋梁伸縮縫縫面必須平整，縱橫的坡度符合設計要求，并與兩側瀝青砼路面平順銜接。

4、安裝前必須對伸縮縫妥善存放，不得有變形和污染。

5、安裝結束后，必須保證伸縮縫周圍瀝青砼清潔、無污染、無損壞。安裝伸縮縫不能影響道路暢通，需要提前做好提示，不能出現安全事故。設置的過橋寬度要具有一定的過車寬度。

6、對于伸縮量計算值直接影響對伸縮縫規格選定及產品的使用效果,同時選擇公路橋梁伸縮縫時還應考慮梁、板間伸縮裝置間隙量大小,以保證伸縮縫裝置與梁、板兩端有充分錨固,才能達到最佳使用效果.所以在選擇伸縮縫的規格時,一定要留充足余量,才能保證伸縮縫的使用效果和耐久性.7、對于公路橋梁伸縮縫施工安裝質量的好壞直接影響其使用壽命及路面的平整度，為此必須嚴格按照正確的伸縮縫施工工藝進行施工安裝。

第三篇：路基路面工程實習報告

路基路面工程實習報告

路基路面工程實習報告1

前言

路面是在路基頂面的行車部分用各種混合料鋪筑而成的層狀結構物。路基是路面的基礎，堅強而又穩定的路基為路面結構長期承受行車荷載提供了重要保證。路面結構的鋪筑則一方面隔離了路基。使之避免了直接承受車輛和環境因素的破壞作用，確保路基長期處于穩定狀態；另一方面，鋪筑路面后，提高了平整度，改善了道路條件，從而保證車輛能以一定的速度、安全、舒適而經濟地在道路上全天候通行。而這次我們為期五天的實習，讓我更加深刻的了解到了路基路面方面的更深層次的東西，有了一個更加系統完整的知識體系。下面是我在這幾天來對路基路面知識的某些方面的一些認識和總結。

（一）路基工程質量通病的特征及成因

1．路基工程質量的通病、成因，及其防治措施。

路基是公路的重要組成部分，是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，應有足夠的強度、穩定性和耐久性。路基的強度與穩定性，受水、溫度、土質等客觀因素影響，同時也受行車荷載的作用，路基設計、施工方法及養護方法是否正確等人為因素制約。

1．1特征：路基整體或局部不均勻沉降；路基縱橫向開裂；路基滑動或者邊坡滑坍。

1．2成因：工程地質條件不良，原地面比較軟弱（如泥沼地段等）若填筑前未經換土或軟基處理，易形成壓縮下沉或擠壓位移；

工程地形條件復雜，當路堤穿過溝谷時，溝谷中心填土最大，向兩端逐漸減低，由于填土高度不同而產生不均勻下沉；水文氣候等因素，降雨量過大、洪水、冰凍、積雪或溫差過大，都可能使高填路堤產生不均勻下沉；路堤填料，若填料中混入種植土、腐殖土或泥沼等劣質土，或土中含有未經打碎的大塊土或凍土等，填石路石料規格不一，性質不勻，亂石中空隙很大，在一定期限（例如雨季）可能產生局部明顯下沉；

設計方面，如斷面尺寸不合理，邊坡取值不當，排水、防護與加固不妥，未對高填路堤進行穩定性驗算，且施工工藝、填料未作特別要求說明；施工方面，填筑順序不當，未在全寬范圍內分層填筑，填筑厚度不符合規定，填料質量不符合要求，水穩定性差，原路邊坡沒有去除植被、樹根，未做臺階處理；不同性質的填料混填，因不同土類的可壓縮性和抗水性差異，形成不均勻沉降，路基填料含水量控制不嚴，又無大型整平和碾壓設備，使壓實達不到要求；施工過程中未注意排水，遇雨天時，路基積水嚴重，無法自行排水，有的積水浸入路基內部，形成水囊，晴天施工時也未排除積水控制含水量就繼續填筑，以致造成隱患，施工單位責任心不強，自檢控制不到位。

2、預防處治措施

2．1、設計方面

做好地質勘探調查對路線經過的地形、地貌、水文地質條件進行詳細探查，尤其要對特殊路基段提供詳細的設計資料，地表不良路段，設計可考慮換土或摻白灰、水泥及鋪設土工布等措施。

確保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必須保證不因地面水、地下水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩定性，按照路基設計規范要求，根據土基干濕類型及毛細水位高度，確保路基最小填筑高度，當路基填筑高度受限制而不能達到規范規定時，則應采取相應的處治措施，如：換填砂礫、石渣等透水性材料設置隔離層或修筑地下滲透溝等以避免地面積水和地下水浸入路基，影響路基工作區內的土基強度與穩定性。土質挖方路基，須換填不少于60cm砂礫，石質挖方路基，須設置30cm砂礫墊層，橫向排水不暢路段要加設盲溝。

明確路基填料質量標準要求在各級公路工程施工圖設計中，必須明確不同填高內路基填料的CBR值（最小強度）及最大粒徑要求。種植土、腐殖土、淤泥凍土及強膨脹土等劣質土嚴禁直接用于填筑路基。礫（角礫）類土應優先選作路床填料，土質較差的細粒土可填于路堤底部。

完善路基綜合排水設計縣級以上公路工程設計中，必須遵循因地制宜，整體規劃，綜合考慮的原則進行路基縱、橫向排水設計，避免造成路基兩側長期積水浸泡路基，使路基承載力下降面發生沉降變形。在村屯路段必須設置排水邊溝，平坡路段邊溝須設有縱坡，確保排水通暢。高填方路段采用集中排水措施，并與警示樁、防撞墻統籌考慮，要求在每20—40m及主要變坡點處設置簡易或永久性泄水槽。挖方段根據上邊坡的匯水而積來設計截水溝，并考慮邊坡土質和邊坡，設置擋墻防止塌方，路基較低路段可以采取加設砂礫層及滲水盲溝，并加大、加深邊溝等排水措施。

確保路基邊坡穩定性高填、深挖路基的邊坡應根據填料種類、邊坡高度和工程地質條件等規范確定，高填路堤必須進行路基穩定性驗算。填方邊坡過高時，可考慮在邊坡中部加置邊坡平臺。

積極采用路基綜合防護形式積極推行植物防護與硬防護相結合的綜合防護形式，在比較穩定的土質邊坡采用種草、鋪設草皮、植樹等植物防護措施。巖體風化嚴重、節理發育、軟質巖石、松散碎（礫）石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕，植物不易生長的填方邊坡可采用護面墻、砌石等工程防護措施，沿河路基、受冰侵害和沖刷路段采用擋土墻、砌石護坡、石籠拋石等直接防護措施。

2．2、施工方面

做好施工組織設計，合理安排施工段的先后順序，明確構造物和路基的銜接關系，對高填方段應優先安排施工，在施工中以施工組織設計為龍頭，根據施工現場的實際情況，合理調配人員、設備，是保證高填方路基施工質量的重要環節。

做好施工前的準備工作，開工前要認真審閱設計文件，詳細了解各段的填、挖情況，地質情況，填、挖土質和調配情況，對重要地段要作重點勘察，進一步核對設計資料，發現設計文件中有誤及時上報業主，妥善處理。

認真清除地表土不良土質，加強地基壓實處理，地表植被、樹根、垃圾、不良土質（鹽漬土，膨脹土等）必須予以清除，同時應加大地表的壓實密度，采用大噸位振動壓路機處置。

填筑路基前，首先，必須疏通路基兩側縱橫向排水系統，避免路基受水浸泡。特別是地基土為黃土、粘土等細粒土，在干燥狀態下（最佳含水量）結構比較強，有較強承載能力，一旦受水浸泡，將易形成翻漿或路基沉降，因此做好路基施工前排水暢通尤為重要，工程監理和施工質量自檢人員應認真監督；其次，要嚴格選取路基填料用土。路基填料確定前，需進行土質分析、CBR值、標準擊實等試驗，對于種植土、腐殖土、淤泥、強膨脹土等劣質土和CBR值、最大粒徑不能滿足規范要求的材料，不能用于路基填筑；再則，路基填筑前還要根據設計進行施工放樣，建立半永久性的臨時水準點和坐標點并做好記錄。路基坡腳放樣一定要準確，確保路基寬度滿足設計要求，路基坡角范圍內，要求清除雜草、樹根、淤泥等，并進行整形碾壓，壓實度須達到規范要求。舊路加寬、半填半挖段做好寬度不小6m的向內傾斜的臺階。

填石路基與雞爪形地段路基施工，可利用重型夯實設備進行強夯處理，或將土工隔柵（土布）水平分層布置在填石路堤內，防止或減緩細料在填料空隙中的流動。

路基施工必須分層填筑，分層碾壓，嚴禁路改工程中滾填，一般路段壓實度不得大于30cm，構造物兩側（橋涵頭處理）松鋪厚度不得大于20cm。不同性質的土不能混填，同一種土填筑厚度不能小于50cm（兩層）。路基填筑須全幅填筑，一次到位，嚴禁幫寬。碾壓過程中，要控制好含水量，壓實度達到規范要求后，方可進行后續施工，壓實度檢測每層20xx㎡（不足20xx㎡按20xx㎡計）不少于4點。根據不同填土類型和壓實厚度，選擇好壓實設備，對于砂礫土振動壓路機具有滾壓和振動雙重作用，效果較好。

路塹施工要保證排水暢通，對上坡施工時，應注意確保坡體的穩定性，避免欠挖或超挖現象發生。石方爆破盡量采用中小炮，光面爆破的方法，避免大規模爆破形成松散面積過大，坡體失穩，機械開挖時，邊坡應配以平地機或人工修整。路床頂面如有超挖，應清除松方并采用透水性材料進行回填，并認真碾壓，壓實度按路床項目標準進行控制。

路基施工中，按照設計要求首先做好排水工程以及施工場地附近的臨時排水設施，以保持路基能經常處于干燥、堅固和穩定狀態。路基頂面做成2%~4%橫坡，以便于表面水及時排出。

路基土石方施工時或完工后，應及時進行路基防護工程施工和養生。各類防護與加固應在穩定的基礎或坡體施工。防護工程的砂漿、混凝土，應采用機械拌和，隨拌隨用，并注重做好養生。

（二）高速公路排水設計

高速公路排水設計對于高速公路路基的穩定性及路面的使用壽命都有顯著影響，本文通過哈市繞城高速公路設計、施工的實際情況，提出了切實可行的設計思路，以便更好地為高速公路建設服務。

高速公路排水設計對于高速公路路基的穩定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。

第一類排水設計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。

第二類排水設計一般包括：

（1）通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；

（2）設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；

（3）設計泄水孔以迅速排除橋面水；

（4）設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。

綜上所述，結合哈市繞城高速公路在設計以及施工中出現的問題談一點自己的體會。

1．邊溝排水設計

邊溝設計在高速公路排水設計中占有很大的比重，設計人員都給予高度重視，但在設計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關規范、規定；又如施工單位大都未能按有關設計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運送至取土坑內用于復墾還田，而是棄放于路線兩側河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。另外由于沿線農田為分戶承包，當地鄉鎮為了減少地方矛盾的產生，常常要求增加、改移和調整小型構造物設置位置。還有一點就是設計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。

1．1邊溝尺寸選定

邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設計參數：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。

依據黑龍江省高速公路設計及公路排水設計規范要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1∶1的梯形明溝，因此，可采用《公路設計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：

Q=WC

式中：Q—流量；

W—邊溝斷面面積；

C—流速（謝才）系數；

R—水力半徑；

i—邊溝溝底縱坡。

根據高速公路所處地理位置，采用哈市歷史最大時降雨量，以流入邊溝的水不溢出邊溝為限，并假設哈市繞城高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水帶寬約為23m，則可依據不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度。哈市繞城高速公路一般每公里設置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。

通過分析、計算確定，哈市繞城高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。

1．2邊溝設計的原則

（1）一般路段的路基邊溝設計原則：以填筑式邊溝為主，盡量減少路基邊溝積水現象的發生。這主要是吸取已建成的高速公路中的教訓：1部分路段在汛期內路基水不能及時排除。2地方群眾干擾路基水排入灌溉涵洞內。

（2）路基邊溝縱坡的要求：根據交通部部頒《公路路基排水設計規范》要求，采用漿砌片石修筑的邊溝為滿足排水需要，邊溝縱坡應不小于0.12％，由于本項目位于丘陵崗區和沖積平原區，原地形既有較大起伏又有部分平坦地段，本著既要解決路基排水問題，又要經濟合理的原則，確定路基排水邊溝溝底縱坡一般情況下不小于0.15％。

（3）對于邊溝水進入涵洞及跨越通道等情況的處理：沿線設置的涵洞有排涵、灌涵和灌排兩用涵。對于需排入排涵的邊溝，其邊溝底標高不低于涵洞中心的標高；需排入灌涵的邊溝，其溝底標高不低于涵頂標高；而對于灌排兩用的涵洞應按灌涵要求設置，特殊情況時可適當降低。為防止沖刷涵洞，原則上采用邊溝急流槽連接邊溝和涵洞洞口。一般情況下邊溝盡量少穿越通道，當排水需通過通道排入涵洞時，應優先采用邊溝蓋板涵，特殊情況下可采用邊溝倒虹吸穿越通道。

（4）對邊溝標高及縱坡方向的問題：根據路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確定，通常以沿線自然地形為主確定排水方向。邊溝底標高控制應以該段路肩邊緣最低點標高以下大于1.7m為宜，原因是考慮到路線中央分隔帶橫向排水管不能因邊溝積水而引起倒灌。對于個別特殊路段不能滿足1。7m要求的，可放寬至1.4～1.5m，若另一側邊溝較低時應優先采用單側布設橫向排水管。

（5）對于挖方段邊溝：考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求，邊溝底標高不低于路肩標高1.2m，同時要求邊溝縱坡不小于0.5％。施工期要求各施工單位必須首先在挖方段邊坡頂開挖截水溝以防止路基外側水進入路基，并且應做好挖方段本身臨時排水溝的設置工作。

2．中央分隔帶排水設計

高速公路中央分隔帶排水設計主要為排除中央分隔帶內積水，可分為施工期間和道路營運期下滲水的排除。

施工期間排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。一般情況下，由于高速公路中央分隔帶內設置有通訊、監控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。

揚州市歷年最大瞬時降雨量為28.8mm/10min，根據本次設計中央分隔帶寬為2m，計算出中央分隔帶施工期需要的最大排水能力為：

Q=Aγ=2×180×0.0028.8=1.0368m3/S

式中：A—中央分隔帶匯水面積；

γ—最大瞬時降雨量

橫向排水管的排水能力按長管自由出流的流量計算公式進行計算：

式中：K—流量模數，與管道斷面形狀、尺寸和粗糙度有關；

H—水頭高度；

L—橫向排水管長度

由以往高速公路設計經驗可知，高速公路橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％，采用以上公式 計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm。如果按有關排水設計規范要求50m設置一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm。

但在實際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工后進行開挖施工的，開挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達到完全不透水的程度。因此，當盲溝積水時側面仍將無法阻止水滲入路基。

由于施工質量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設計時包裹無紡土工布或產生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強度。

由于通訊、監控管線人手孔的設（下轉第9頁）（上接第13頁）置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。

為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對于設計底坡小于0。3％的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設置軟式透水管和每隔30～50m設置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲水；根據以上計算，中央分隔帶每隔30～50m設置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內設置2cm厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側面向路基滲透。

3路面滲水的排水設計

沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統。

通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中采用每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。

（三）公路景觀設計

公路景觀設計是指公路線形及其構造物應有美觀的造型，與周圍環境充分協調，從而構成優美的自然畫面。然而任何一條公路的修建，從選線、勘測設計、土石方開采到施工的整個過程中，難免對沿線自然和人文景觀產生一定的影響，但以最小影響，達到最大限度的保護，使各種景觀和公路工程結構物達到有限的協調，是完全可以做到的。與此同時，在公路修建的全過程中，應把建立新的公路交通景觀作為一項常抓不懈的任務。

工業發達國家非常重視公路環境美化、綠化和景觀設計，如1965年，美國制訂了《公路美化規定》；1976年，日本制訂了《公路綠化技術基準》；1975年，原蘇聯制訂了《公路建筑和景觀設計規范》等等。世界上大多數國家，在公路工程技術標準、設計和施工規范中，都有關于公路景觀設計方面的技術規定。

1．公路景觀設計的基本思路

高等級公路車速高，通行能力大，行車道較多，設有中央分隔帶，采用立體交叉，控制出入，同時具有較為完善的安全防護設施，所以做好高等級公路的景觀設計，結合自然、經濟條件及公路與通過地區的自然、人文景觀相協調具有更為重要的意義。公路景觀設計應力爭使自然景觀與公路工程結構物達到有限的協調，建立起新的完整的公路景觀系統。所以，公路景觀設計應從使用者的視覺、心理出發研究公路的功能、美觀及經濟的一致性，同時應綜合考慮以下幾個方面。

通視

要求路線各組成部分的空間位置配合協調，使司乘人員感到線形流暢、清晰、行駛舒適安全。

導向

建立一個區域性的視覺系統，使司機在視覺所及的范圍內，能預見到公路方向和路況的變化，并能及時采取安全的行駛措施。

協調

使公路線形及沿線設施與沿途空間景觀環境相協調。

綠化

利用綠化來補充和改善沿線景觀。公路景觀包括路線和行車道，各種橋梁和沿線建筑，路側和中央分隔帶綠化，裝飾和其它設施等，公路景觀應形成統一的建筑群體，在保證全路統一建筑風格的同時，不同路段上的景觀還應具有各自的特色。

2．公路景觀設計應注意的幾個問題

1）選線應全面考慮環境要素

2）公路景觀造型

（1）路線空間造型

（2）路基立面和斷面造型

（3）交叉口造型

（4）結構物景觀造型

（5）服務性設施造型

3．高等級公路的景觀設計

1）公路線形及其構造物

2）充分利用公路通過地帶附近的景觀空間

3）公路所形成的帶狀景觀應與沿途空間景觀環境相協調

4）景觀設計應防止造成視覺污染

總結

在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的指導教師許老師和工地師傅請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。

我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著，朋友們，來吧！建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業明天更美好。

路基路面工程實習報告2

泰井高速公路(泰和至×××)是國道的組成部分，也是通往×××風景區的最便捷的通道。該項目建成后將縮短從泰和至×××茨萍的行車里程約公里。泰井高速起于泰×××南溪鄉南源垅村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經個縣市、泰和機場，終于×××市廈坪鎮，總投資億元。項目建成后，原國道仍然保留。泰和至×××高速公路將于月日奠基，今年月中旬開工建設，××年上半年建成通車。

××年月日，我們班乘車到泰和實習，早上點半出發，上午點到達，在泰和實習了個小時，我認識到：泰和至×××高速公路是×××路網規劃中的旅游高速公路，也是通往×××風景區的便捷通道，全長公里。同時建設廈坪至×××旅游城茨坪鎮連接線，長公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度公里小時，路基寬米；連接線計算行車速度公里小時，路基寬米。全線共設橋梁座，其中主線特大橋座，大、中橋座，涵洞道，隧道座，累計總長米，其中津洞隧道左線單洞長米，是×××迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環保要求高、地形地質復雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在××年月建成通車。實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質量，不同地區應根據本地氣候特點選擇合理的施工季節。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節。其它時間降水較少，氣溫適度，便于路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試驗。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的性質，一般只要機械碾壓合理、松鋪厚度適中，比較容易達到規范的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均采用粗粒式瀝青混凝土，厚各為。中、下面層中的粗集料一律采用石灰巖碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮江段油面施工中采用錘式軋石機自行加工的集料，由于粒形好，其配比設計較順利，攤鋪后的油面質量也高出一籌。

在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。

我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著朋友們，來吧！建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業明天更美好。

路基路面工程實習報告3

交通工程專業學生的實習報告--路基路面實習報告

泰井高速公路(泰和至井岡山)是319國道的組成部分，也是通往井岡山風景區的最便捷的通道。該項目建成后將縮短從泰和至井岡山茨萍的行車里程約14公里。泰井高速起于泰和縣南溪鄉南源垅村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經3個縣市、泰和機場，終于井岡山市廈坪鎮，總投資22.91億元。項目建成后，原319國道仍然保留。泰和至井岡山高速公路將于6月28日奠基，今年9月中旬開工建設，上半年建成通車。

6月26日，我們班乘車到泰和實習，早上6點半出發，上午11點到達，在泰和實習了3個小時，我認識到：泰和至井岡山高速公路是江西省路網規劃中的旅游高速公路，也是通往井岡山風景區的便捷通道，全長62公里。同時建設廈坪至井岡山旅游城茨坪鎮連接線，長22公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度80公里/小時，路基寬24.5米;連接線計算行車速度40公里/小時，路基寬16米。全線共設橋梁42座，其中主線特大橋1座，大、中橋23座，涵洞218道，隧道3座，累計總長4008米，其中津洞隧道左線單洞長米，是江西省迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環保要求高、地形地質復雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在205月建成通車。

實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質量，不同地區應根據本地氣候特點選擇合理的施工季節。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節。其它時間降水較少，氣溫適度，便于路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試驗。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的性質，一般只要機械碾壓合理、松鋪厚度適中，比較容易達到規范的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均采用粗粒式瀝青混凝土，厚各為6cm。中、下面層中的粗集料一律采用石灰巖碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮江段油面施工中采用錘式軋石機自行加工的集料，由于粒形好，其配比設計較順利，攤鋪后的油面質量也高出一籌。

在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。

我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著......朋友們，來吧!建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業明天更美好。

路基路面工程實習報告4

一、引言

為了更好的理解《路基路面工程》所學的知識，增強我們的實踐能力，同時靈活運用所學的《路基路面工程》、《結構設計原理》以及專業課知識，檢驗我們能否將所學理論知識用到實踐中去。為大四的學習和生活提供依據，更好的打下堅實的基礎，走入工作崗位，能順利的立足于這個充滿挑戰的社會，也是我建立信心的關鍵所在，我對每次的實習的投入也是百分之百的！

二、實習的目的

《路基路面工程》的實習目的在于使平時從課堂教學中得到的理論知識獲得實際的驗證，將課本上對各種路基路面材料、結構及施工工藝的初步認識與工程實際聯系起來，融會貫通，以鞏固和加深學生對《路基路面工程》課程內容的消化理解，并通過對路基路面施工工藝、施工設備和質量控制等問題的實地認識和分析，培養學生認識和分析工程實際問題的能力，將所學路基路面設計的基本原則和方法與工程實際相聯系，了解、熟悉路基路面的主要施工工藝和質量控制手段，促進學生對路基路面施工現場的感性認識，使我們在實踐中了解社會、在實踐中鞏固知識；實習又是對每一位大學畢業生專業知識的一種檢驗，它讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識,既開闊了視野，又增長了見識，為我們以后進一步走向社會打下堅實的基礎，也我們走向工作崗位的第一步。

三、實習地點

河北工業大學中心廣場、唐津高速

四、實習內容

1、河北工業大學中心廣場

今天老師以校園新修道路為主講述了關于道路的路基路面的基本結構。我們這次主要路面是瀝青混凝土路面，讓我們認識了一些基本的路面材料和路面設施。

（1）路面攤鋪機攤鋪二灰碎石基層

基層分為三層，分層攤鋪并分層壓實。由于技術的要求，現在壓實機所能壓實的厚度在15-20厘米之間，所以每層最大設置20厘米，否則沒法壓實。攤鋪前先放模具，攤鋪時要保持攤鋪板前的混合料的高度不變，保持螺旋分料器有80%的時間在工作，減少停機又開動的次數，避免運料卡車碰撞攤鋪機，每次攤鋪厚度不得超過20厘米，工程計劃中要減少橫向裂縫，做好橫向裂縫立即有直尺檢驗，經常檢驗控高鋼絲和調整傳感器，經常用直尺檢驗表面，保持攤鋪機在良好的工作狀態。

碾壓前應檢測二灰碎石的含水量，大于最佳含水量1%時，可以進行。如果表面水分不足，可以在碾壓二遍灑水不會產生較深輪跡時進行少量灑水。碾壓過程中要特別注意壓路機的行駛速度，不允許壓路機在碾壓段上調頭和急剎車。靜壓和頭二遍振動碾壓，壓路機應采用一檔行駛，越慢越好。之后可以用二檔行駛，速度可以稍快，但仍應注意慢的原則。二灰碎石基層在靜壓后暴露出的不平整和起梗情況，應設專人進行消除。規定的碾壓遍數完成后要及時檢測壓實度，如果達不到規范要求則需要補壓。合格則盡快養生。

（2）路面的排水設施

排水設施是道路建設的重要組成部分，也是后期道路保養中不可忽視的的一部分。在道路建設的初期首先應進行排水管道的預留，然后再鋪設進行路面下基層，然后在進行壓實。在沒鋪設一層是都應該用鋼板等物體蓋上排水洞口，待壓實后再挖出該洞口，這樣更能保證路面層的完整性。從夫以上步驟直至道路完成。

2、唐津高速拓寬

唐津高速公路是國家高速公路網長春深圳高速公路的重要組成部分，即使連接我國東北地區和華東、華南地區的快速通道，也是天津市東部地區和天津港對外的高速通道。由于唐津高速斷面窄，貨車、重車多，每日車流量4萬余輛，因此唐津高速也成為天津境內堵車最為嚴重的一條高速，所以，唐津高速的拓寬也成為當務之急。

為解決迅速增長的交通量給高速公路帶來的壓力,唐津高速公路改擴建工程于20xx年正式開工建設,改擴建工程采用的是“邊運營、邊施工”的施工組織方案。本工程范圍為路基、橋梁涵洞、路面工程。主要構筑物為京津互通立交、北環鐵路跨線橋、永定新河大橋、東南環線跨線橋。本標段有橋梁7座（含互通主線及匝道橋），涵洞9道。

經過了解，唐津高速天津段現有路面經過幾年的營運，老路路面已出現不同程度的病害，主要是間斷出現的路面縱、橫向裂縫、網裂、龜裂、坑槽等病害。原路面結構為3cmAC-13瀝青型細粒式+5cmAC型中料式瀝青混凝土+20cm水泥穩定碎石基層+18cm水泥穩定碎石基層。根據路面使用狀況調查及評價結果，本項目按照大修補強處理，同時考慮舊路面材料的再生利用，因此確定了本項目一般路段路面改造采用泡沫瀝青冷再生技術方案。路面加鋪結構及厚度組合方案：

上面層中面層下面層上基層下基層（1）路面中基層結構5cmAC137cmAC20xxcm泡沫瀝青20cm16cm

（2）土質路基壓實

a、澆水壓路機

b、振動壓路機

路基施工破壞土體的天然狀態，致使結構松散，顆粒重新組合。為使路基具有足夠的強度與穩定性，必須予以壓實，以提高其密實程度。所以路基的壓實工作，是路基施工過程的一個重要工序，亦是提高路基強度與穩定性的根本技術措施。

土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的空隙為水分和氣體所占據。壓實的`目的在于使土粒重新組合，彼此挨緊，空隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。大量實驗和工程實踐還證明：土基壓實后，路基的塑性變形、滲透系數、毛細作用及隔溫性能等均有明顯改善。

對于細粒土路基，影響壓實效果的因素有內因和外因兩方面。內因指土質和濕度，外因指壓實功能及壓實時外界自然和人為的其他原因。

干重度是作為土基密實程度的技術指標。但在現行路面設計中，是以回彈模量作為土基的強度指標。這是因為這樣更便于控制圖在最佳含水率是的壓實度，易于操作。

土質對壓實效果的影響亦很大。一般規律是：土質不同，干重度和含水率數值也不一樣，如分散性較高的土，其含水率較高而干重度較低；砂類土的壓實效果優于黏制土。其機理在于土粒愈細，土粒表面水膜所需之濕度亦愈多，加之黏土中含有親水性較高膠體物質所致。砂類土的顆粒粗，成松散狀態，水分極易散失，最佳含水率的概念沒有實際意義。

壓實厚度對壓實效果具有明顯影響。相同壓實條件下，實測土層不同深度的密實度得知，密實度隨深度遞減，表層5cm最高。不同壓實工具的有效壓實深度有所差異，根據壓實工具類型、土質及土基壓實的基本要求，路基分層壓實的厚度，有具體的規定數值。一般情況下，夯實不宜超過20cm，12~15t光面壓路機，不宜超過25cm，震動壓路機或夯擊機，宜以50cm為限。實際施工時的壓實厚度應通過現場實驗確定合適的攤鋪厚度。

壓實功能對壓實效果的影響是除含水率之外的另一重要因素。壓實功能與壓實效果的關系曲線表明：同一種土的最佳含水率隨功能的增大而減小，最大干重度則隨功能的增大而提高；在相同含水率條件下，功能愈高，土基密實度愈高。

根據此規律，工程實踐中可以增加壓實功能，以提高路基強度或降低最佳含水率。但必須指出，用增加壓實功能的辦法，賴以提高土基強度的效果，有一定限度，在經濟效益和施工組織上，不盡合理，甚至功能過大，破壞土基結構，效果適得其反。相比之下，嚴格控制最佳含水率，要比增加壓實功能收獲大的多。當含水率不足，灑水有困難時，適當增加壓實功能，可以收效，如果土的含水率過大，此時如果增大壓實功能，必將出現“彈簧現象”，壓實效果很差，造成反工浪費。所以土基壓實過程中，控制最佳含水率是首要關鍵，在此前提下采取分層填土，控制有效土層厚度，必要時適當增大壓實功能，乃土基壓實工作的基本要領。(3)橋梁鋼筋結構

在設計中，有時需要對結構施加橫向和豎向預應力，橫向預應力可加強橋梁的橫向聯系，增加懸竹板的抗彎能力。而豎向施加預應力主要作用是提高截面的抗剪能力。橫向預應力一般施加在橫隔梁內成截面的頂板內，表示采用直線配筋的施加橫向預應力，它可以保證橫隔梁的整體作用。對箱梁截面的頂板施加橫向預應力的力筋構造。箱形截面在橫隔板內的枕向曲線配筋，雖然它的線型和構造比較復雜，但它可以同時起到施加橫向和豎向預應力的作用。豎向加預應力，力筋布置在截面的腹板內。橫向和豎向的預應力筋都比較短，直筋常采用高強粗鋼筋，軋絲錨具，在預留孔道內按后張法工藝施工。

（4）橋梁柱接縫預留

（5）邊坡的防護與排水設施

邊坡防護，主要是保護路基邊坡表面免受雨水沖刷，減緩溫差及濕度變化的影響，防止和延緩軟弱巖土便面的風化、碎裂、剝蝕演變進程，從而保護路基邊坡的整體穩定性在一定程度上還可以兼顧路基美化和協調自然環境。破面防護措施，不承受外力作用，必須要求坡面巖土整體穩定牢固。

簡易防護的邊坡高度與坡度不宜過大，土質邊坡坡度一般不于1：1~1：1.5地面水的徑流速度以不超過2.0m/s為宜，水亦不宜集中匯流。雨水集中或匯水面積較大時，應有排水設施相配合。如在挖方邊坡頂部設截水溝，高填方的路基邊緣設攔水埂等。常用的坡面防護設施有植物防護和工程防護。植物防護可美化路容，協調環境，調節邊坡土的溫度和濕度，起到固結和穩定邊坡的作用。它對于邊坡不大。邊坡比較平緩的土質坡面是一種簡易有效的防護措施，其方法有種草。鋪草皮和植樹。當不宜采用植物防護或考慮到就地取材時，采用沙石、水泥、石灰等礦質材料進行邊坡防護是常用的防護形式。它主要有砂漿抹面、勾縫或噴涂以及石砌護坡或護面墻等。

（6）路基支擋工程

擋土墻是為防止土體坍塌而修筑的，主要承受側向土壓力的墻式建筑物。在公路工程中廣泛應用于支撐路堤填土或路塹邊坡，以及橋臺、隧道洞口及河流堤岸等。按擋土墻的結構形式不同，分為：重力式，半重力式，衡重式，懸臂式等。重力式擋土墻依靠墻自重承受土壓力、結構簡單、施工簡便，由于墻身重，

9/對地基承載力要求也較高。墻身一般用漿砌片石或塊石砌筑。在墻身不高時，也可用干砌，在缺乏石料地區或條件許可時，也可用混凝土澆筑。

擋土墻的布置是擋土墻設計的一個重要內容通常是在路基橫斷面圖和墻趾縱斷面圖上布設。個別復雜的擋土墻應做平面布置。橫向布置主要是在路基橫斷面圖上進行，其內容為確定斷面形式，選擇擋土墻的位置。擋土墻的縱向布置在墻趾縱斷面圖上布置，布置后繪成擋土墻正面圖。對于個別復雜的擋土墻，例如高的、長的沿河擋墻和曲線擋墻，除了橫縱布置外，還應做平面布置，并繪制平面布置圖。在平面圖上，應標示擋土墻與路線平面位置的關系，與擋土墻有關的地物、地貌等情況。沿河擋土墻還應標示河道及水流方向，以及其它防護、加固工程等。

攤鋪機將路面攤鋪好以后，確保混合料處于最佳含水率，然后立即用壓路機進行碾壓。碾壓機多次重復碾壓，確保路面壓實。壓實以后還會進行取樣實驗，對壓實效果進行檢驗，評定其是否達標。

攤鋪過程中會出現的接縫，對于橫向的接縫，用攤鋪機攤鋪混合料時，不宜中斷；人工將末端含水量合適的混合料弄整齊，方木的另一側用沙礫或碎石回填約3m長，其高度應高出方木幾厘米，將混合料碾壓密實，將下承層頂面清掃干凈，攤鋪機返回已壓實層的末端，重新開始攤鋪混合料。應該盡量避免縱向接縫，在前一幅攤鋪時，在靠中央的一側用方木或鋼模版做支撐，方木或剛模版的高度應與穩定圖層的壓死厚度相同，養生結束后，在攤鋪另一幅之前，拆除支撐木。然后進行交通管制和養生。

五、收獲及體會

本次實習不僅是一次課程意義上的實習，還是一次經驗意義上的實習。經過兩次的實習，在各方面都有了較大的收獲。接下來我將從知識方面和經驗方面來介紹在本次實習中我所獲得的收獲。

1、知識方面的收獲。本次路基路面工程實習的主要內容讓我有一種煥然一新的感覺，并沒有像常規一樣單純對路基路面的施工進行實習，而是重點對路面結構及路面的施工進行了實習。通過這次實習，讓我對基本瀝青路面和水泥路面有了更加廣泛的認識。

2、經驗方面的收獲。這次實習讓我在經驗方面的收獲可以說要比知識方面

10/的收獲要多。首先，通過這次實習，讓我對未來可能的工作環境和工作內容有了初步的認識。根據以往交通工程專業的就業方向80%的為工程單位，通過跟田總交談，我了解到大學應屆生到工程單位后基本上會在后臺實驗室進行試驗測定工作或在現場進行技術勘測工作，工作環境相對較苦。這樣讓我也有了一定的心理準備，讓我大體明確了作為工程人員應該具備的能力和素質。其次，在實習往返的路上，我們乘坐的客車行駛三個小時之久，才到達實習地點。教育我們年輕人一定要有敢于吃苦的精神，這點苦不叫苦。當然，不管是考研還是工作，都必須要具備敢于吃苦的精神，都必須要具備應有的知識和能力。通過和施工隊長交談，讓我明白從事路基方面的工作比從事路面方面的工作要有更大的發展空間，這讓我以后的就業選擇有了很好的參考性。

這兩次實習雖然時間不是很長，可是它帶給我的回憶是永遠無法忘記的。通過課外的實習，使我更深刻的掌握了泡沫瀝青冷再生路基工程的基本概念，通過施工工地的實地學習，并結合了現場一些先進的設備及處理工藝，能將課本上的理論知識與實際工程更好的聯系起來。與此同時，實習也拓寬了我的專業知識、提高了對路基路面工程的感性認識，為今后在專業領域里的工作鋪墊下了基礎。由于對課本的理解不夠深入，我還有很多的知識沒有掌握扎實。在以后的學習過程中，我會做到“多看、多聽、多問”，逐漸鞏固并拓展自己的交通專業知識。

六、參考文獻

[1]《路基路面工程》鄧學鈞人民交通出版社；

[2]《道路建筑材料》申愛琴人民交通出版社；

[3］《高等級公路路基路面施工技術》胡長順、黃輝華人民交通出版社；

[4］《瀝青路面施工與維修技術》郝培文人民交通出版社；

[5］《公路工程施工工藝標準》中交第一公路局人民交通出版社。

第四篇：路基路面工程實習報告

路基路面工程實習報告

一.實習時間

2012年6月15日

二.實習地點

靜海公路工程有限公司瀝青混合料拌和站；天津市靜海縣團塘公路改建項目施工工地。

三.實習目的通過對靜海公路工程有限公司瀝青混合料拌和站和天津市靜海縣團塘公路改建項目施工工地參觀實習，了解廠拌瀝青的生產過程及工藝，了解瀝青路面的施工流程及質量檢查。

四.實習內容

1.概述

在為期一天的認識實習中，對路基、路面有更多的感性認識和理解，了解了路基路面施工的大致過程，也注意觀察了路面結構層的各個分層。現就路面結構和施工淺談一下自己的認識。

團唐公路位于天津市靜海縣，起于津王公路，止于京福公路，全長約24.76公里。團唐公路為原津王公路與原唐王公路的部分路段組合而成，是靜海縣一條重要的南北向干線公路。目前團唐公路的道路等級偏低，為提升該公路的道路等級，靜海縣將實施團唐公路一期改造工程項目的建設。

團唐公路一期改建工程起點位于團唐公路與津王公路交口，路線向西南延伸，止于港靜公路，全長3.7公里。改建后采用雙向六車道一級公路技術標準，設計時速為80公里，并同步實施排水、交通、綠化等附屬工程。

2.瀝青混合料拌和站

瀝青混凝土拌和站是生產瀝青混凝土的。主要用在公路上的設備，主要功能是把瀝青,石子，水泥按一定的比劃混合在一起，高溫加熱到150度的設備。再用攤鋪機鋪到建設的公路上。

3.瀝青路面施工

瀝青路面是用瀝青材料作結合料粘結礦料或混合料修筑面層與各類基層和墊層所組成的路面結構。

瀝青路面具有平整、無接縫、行車舒適、耐磨、噪音低、施工期短、養護維修簡便、且適宜于分期修建等優點，因此得到廣泛應用。在我國，高等級公路路面面層的最常見類型是瀝青混凝土和瀝青碎石。

（一）瀝青路面的分類

1．按強度構成原理可將瀝青路面分為密實類（級配類）和嵌擠類兩大類：

（1）按密實級配原則構成的瀝青混合料的結構強度，是以瀝青與礦料之間的粘結力為主，礦料的嵌擠力和內摩阻力為輔而成的。瀝青混凝土屬于此類。這類瀝青混合料的結構強度受溫度的影響較大。

（2）嵌擠類瀝青混合料的強度是以礦料之間的嵌擠力為主和內摩阻力為輔而構成的。1

瀝青碎石就屬于此類，這類瀝青混合料是以顆粒較粗、尺寸均勻的礦料構成骨架，瀝青混合料填充其空隙，并把礦料粘結成一個整體。這類瀝青混合料的結構受溫度的影響較小，但因空隙率較大，易滲水，因而耐久性較差。

2．按施工工藝的不同，瀝青路面可分為層鋪法和路拌法兩大類：

（1）層鋪法是用分層灑布瀝青，分層鋪撒礦料和碾壓的方法修筑，其主要優點是工藝和設備簡便，功效較高，施工進度快，造價較低，其缺點是路面成型期較長，需要經過炎熱季節行車碾壓之后路面才能成型。用這種方法修筑的瀝青路面有瀝青表面處治和瀝青貫入式兩種。層鋪法施工宜選擇在干燥和較熱的季節施工，并在雨季前及日最高溫度低于15℃到來以前半個月結束，使面層通過開放交通壓實，成型穩定。

（2）拌和法是由一定級配的礦料和瀝青材料在瀝青拌和廠（場、站）用專用設備加熱拌和，然后送到工地攤鋪碾壓而成的路面。礦料中細顆粒含量少，含少量填料（或不加填料），壓實后剩余空隙率在10%以上的半開式瀝青混合料，稱為瀝青碎石混合料；若礦料中含有填料，各種粒徑的顆粒級配連續，相互嵌擠密實的礦料與瀝青拌合，壓實后剩余空隙率小于10%的稱為瀝青混凝土混合料。廠拌法按混合料鋪筑時溫度的不同，又可分為熱拌熱鋪、熱拌冷鋪和冷拌冷鋪三種。熱拌熱鋪是混合料在專用設備加熱拌和后立即趁熱運到路上攤鋪壓實。如果混合料加熱后儲存一段時間再在常溫下運到路上攤鋪壓實，即為熱拌冷鋪，熱拌冷鋪一般用于小面積修補。當采用乳化瀝青作結合料，修筑乳化瀝青碎石混合料路面時，瀝青與礦料常溫下拌合壓實，稱為冷拌冷鋪法施工。另外，瀝青表面處治也可采用拌和法施工。

（二）層鋪法瀝青路面面層的施工

用層鋪法施工的瀝青路面面層，包括瀝青表面處治和瀝青貫入式兩種。其施工過程分述如下：

1．瀝青表面處治

瀝青表面處治路面是指用瀝青和集料按層鋪法或拌和法施工的厚度不大于3cm的一種薄層面層。由于處治層很薄，一般不起提高強度作用，其主要作用是抵抗行車的磨耗，增強防水性，提高平整度，改善路面的行車條件。

層鋪法表面處治按照灑布瀝青及鋪撒礦料的層次多少，可分為單層式、雙層式和三層式三種。單層式為澆灑一次瀝青，撒布一次集料鋪筑而成，厚度為1

cm～1.5cm（乳化瀝青表面處治為0.5cm）；雙層式為澆灑兩次瀝青，撒布兩次集料鋪筑而成，厚度為1.5

cm～2.5cm（乳化瀝青表面處治為1cm）；三層式為澆灑三次瀝青，撒布三次集料鋪筑而成，厚度為2.5 cm～3cm。

瀝青表面處治適用于三級及三級以下公路、城市道路的支路、縣鎮道路、各級公路的施工便道以及在舊瀝青面層上加鋪的罩面層或磨耗層。

瀝青表面處治所用的集料最大粒徑應與處治層的厚度相等，其規格和用量按規定選用。當采用乳化瀝青時，為減少乳液流失，可在主層集料中摻加20%以上的較小粒徑的集料。瀝青面層用粗集料規格時，當生產的粗集料規格不符合規定，但確認與其它材料配合后的級配符合各類瀝青面層的礦料使用要求時，也可使用。

瀝青表面處治可采用道路石油瀝青、煤瀝青或乳化瀝青，當采用石油瀝青、煤瀝青時，瀝青標號按表選用；當采用乳化瀝青時，乳化瀝青的類型及標號，在施工規范中都有規定。

層鋪法瀝青表面處治施工一般采用“先油后料”法，即先灑布一層瀝青，后鋪撒一層礦料，以雙層式瀝青表面處治為例，其施工工序如下：

（1）備料；

（2）清理基層及放樣；

（3）澆灑透層瀝青；

（4）灑布第一層瀝青；

（5）鋪撒第一層集料；

（6）碾壓；

（7）灑布第二層瀝青；

（8）鋪撒第二層集料；

（9）碾壓；

（10）初期養護。

單層式和三層式瀝青表面處治的施工程序與雙層式相同，僅需相應地減少或增加一次灑布瀝青、一次集料和碾壓工序。

（1）澆灑透層瀝青

為使瀝青面層與非瀝青材料基層結合良好，在基層上澆灑乳化瀝青、煤瀝青或液體瀝青而形成的透入基層表面的薄層即為透層瀝青。透層瀝青宜采用慢裂的灑布型乳化瀝青，也可采用中、慢凝液體石油瀝青或煤瀝青，透層瀝青的規格和質量應符合施工技術規范的要求。在無機結合料穩定半剛性基層上澆灑透層瀝青后，宜立即撒布用量為（2

m3～3m3）/1000m2的石屑或粗砂，并用6t～8t鋼筒式壓路機穩壓一遍。

（2）灑布瀝青

在透層瀝青充分滲透，或在已作透層或封層并已開放交通的基層清掃后，即可按要求灑布第一層瀝青。瀝青要灑布均勻，不應有空白或積聚現象。采用瀝青灑布車時，應根據單位面積的瀝青用量選定灑布車排檔和油泵機檔。灑布汽車行速要均勻。

（3）鋪撒礦料

澆灑主層瀝青后（不必等全段灑完）應立即撒布第一層次集料,集料要撒布均勻,達到全部覆蓋一層，厚度一致，集料不重疊，也不露出瀝青的要求。

（4）碾壓

鋪撒集料后（不必等全段鋪完），立即用6t～8t鋼筒雙輪壓路機碾壓，碾壓時每次輪跡重疊約30cm，宜碾壓3遍～4遍。碾壓速度開始不宜超過2km/h，以后適當增加。第二層集料碾壓可采用8t～10t壓路機。

（5）初期養護

碾壓結束后即可開放交通，但在路面完全成型前應限速（不超過20km/h），要控制車輛行駛的路線，使路面全部寬度獲得均勻壓實，加速處治層泛油穩定成型。當發現有泛油時，應在泛油處補撒與最后一層石料規格相同的嵌縫料并掃勻，過多的浮動集料應掃出路外。如有其它破壞現象應及時進行修補。

2．瀝青貫入式路面

在初步壓實的碎石（或破碎礫石）上，分層澆灑瀝青、撒布嵌縫料，或再在上部鋪筑熱拌瀝青混合料封層，經壓實而成的瀝青面層稱為瀝青貫入式瀝青路面。其厚度宜為4cm～8cm，但乳化瀝青貫入式路面的厚度不宜超過5cm。當貫入式上部加鋪拌和的瀝青混合料封層時，總厚度宜為6cm～10cm，其中拌和層的厚度宜為2

cm～4cm。

瀝青貫入式路面適用于二級及二級以下的公路。瀝青貫入層也可作為瀝青混凝土路面的聯結層。

瀝青貫入式路面具有較高的強度和穩定性，其強度的構成，主要以礦料的嵌擠為主，瀝青的粘結力為輔而構成的。由于瀝青貫入式路面是一種多空隙結構，為防止路表面水的浸入和增強路面的水穩定性，最上層應撒布封層料或加鋪拌和層。乳化瀝青貫入式路面鋪筑在半剛性基層上時，應鋪筑下封層。瀝青貫入層作為聯結層使用時，可不撒表面封層料。

瀝青貫入式路面的集料應選擇有棱角、嵌擠性好的堅硬石料，其規格和用量應根據貫入

層厚度按表（1、2)選用。

瀝青貫入式路面的施工程序如下：

(1)整修和清掃基層；

(2)澆灑透層或粘層瀝青（粘層瀝青是為了加強在路面的瀝青層與瀝青層之間，瀝青層與水泥混凝土路面之間的粘結而灑布的瀝青材料薄層）；

(3)撒布主層集料；

(4)第一次碾壓；

(5)澆灑第一層瀝青；

(6)撒布第一層嵌縫料；

(7)第二次碾壓；

瀝青貫入式面層材料規格和用量（方孔篩）

(8)澆灑第二層瀝青；

(9)撒布第二次嵌縫料；

(10)第三次碾壓；

(11)灑布第三層瀝青；

(12)撒布封層料；

(13)最后碾壓；

(14)初期養護。

瀝青貫入式路面施工要求與瀝青表面處治基本相同

(三)拌和法瀝青路面的施工

拌和法施工的瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎石和瀝青表面處治，其施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪筑兩個階段。

1．瀝青混合料的拌制與運輸

瀝青混合料必須在瀝青拌和廠（場、站）采用拌和機械拌制。熱拌瀝青混合料可采用間歇式拌和機或連續式拌

和機拌制。各類拌和機均應有防止礦粉飛揚散失的密封性能及除塵設備，并有檢測拌和溫度的裝置。近年來我國引進了不少國外先進的瀝青拌和設備，其中大部分是間歇式的，也有少量連續式的。經我國的實驗和使用實踐證明，采用間歇式拌和機更能保證拌和質量。

瀝青與礦料的加熱溫度應調節到能使拌和的瀝青混合料出廠溫度符合表的要求。

瀝青混合料拌和時間應以混合料拌和均勻，所有礦料顆粒全部裹覆瀝青結合料為度，并經試拌確定。間歇式拌和機每鍋拌和時間宜為30s～50s。

瀝青混合料用自卸汽車運至工地，車廂底板及周壁應涂一薄層油水（柴油：水為1：3）混合液。

2．鋪筑

（1）基層準備和放樣

鋪筑瀝青混合料前，應檢查下承層的質量。當下承層質量不符合要求，或未按規定灑布透層油、鋪筑下封層時，不得攤鋪瀝青面層。

施工放樣包括標高測定與平面控制兩項內容。根據正式施工前鋪筑試驗段所得的松鋪系數（松鋪厚度與壓實厚度之比）、下層標高確定松鋪厚度。當采用自動調平攤鋪機時，還在一側放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。

（2）攤鋪

熱拌瀝青混合料應采用機械攤鋪。路面狹窄部分，平曲線半徑過小的匝道或加寬部分以及小規模工程可用人工攤鋪。攤鋪溫度應符合要求。攤鋪瀝青混合料應緩慢、均勻、連續不

間斷。

（3）碾壓

瀝青混合料攤鋪后，應趁熱及時碾壓。碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段，初壓應在較高溫度下進行，但碾壓溫度過高，會引起壓路機兩旁混合料隆起、碾輪后的攤鋪層裂紋，應經試鋪試壓確定，并符合的要求。復壓應緊接在初壓后進行。終壓應緊接在復壓后進行，路面壓實成型的終了溫度應符合表的要求。

3．開放交通

熱拌瀝青混合料路面應待攤鋪層完全自然冷卻，混合料表面溫度低于50℃后，方可開放交通。需提早開放交通時，可灑水冷卻降低混合料溫度。

（四）質量管理與檢查驗收

施工過程中對瀝青混合料性能抽檢項目有：馬歇爾穩定度、流值、空隙率、飽和度、瀝青含量試驗、瀝青混合料的礦料級配組成、油溫等。

竣工后的瀝青路面檢測項目有：厚度、平整度、寬度、標高、橫坡度等。對于瀝青混凝土及瀝青碎石路面除上述項目外還要檢驗：壓實度、彎沉；對于抗滑表層瀝青混凝土還要檢驗：構造深度、摩擦系數擺值或橫向力系數。其中壓實度的測定以鉆孔法為準；彎沉的測定應在竣工后第二年的不利季節進行；橫向力系數用橫向力摩擦系數測定車測定，測定時間必須在石料表面的瀝青膜磨掉以后再進行，一般至少在通車6個月以后或通車后第二年的不利季節進行。

五.主要收獲及體會

一天的實習已經結束了，一天的時間雖然說不長，可是它帶給我的回憶是永遠無法忘記的。

通過《路基路面工程》的外出實習，使我更深刻的掌握了路基、路面工程的基本概念，加深了對路基和路面的構造、路基防護與加固設施等知識的理解。通過施工工地的實地參觀，并結合了現場一些先進的地基處理工藝和設備，能將課本上的理論知識與實際工程更好的聯系起來。與此同時，實習也拓寬了我的專業知識、提高了對路基路面工程的感性認識，為今后在專業領域里的工作鋪墊下了基礎。

由于對《路基路面工程》課本的理解不夠深入，我還有很多的知識沒有掌握扎實。在以后的學習過程中，我會做到“多看、多聽、多問”，逐漸鞏固并拓展自己的道路專業知識。

第五篇：河工大路基路面工程實習報告

《路基路面工程》實習報告

一、引言

為了更好的理解《路基路面工程》所學的知識，增強我們的實踐能力，同時靈活運用所學的《路基路面工程》、《結構設計原理》以及專業課知識，檢驗我們能否將所學理論知識用到實踐中去。為大四的學習和生活提供依據，更好的打下堅實的基礎，走入工作崗位，能順利的立足于這個充滿挑戰的社會，也是我建立信心的關鍵所在，我對每次的實習的投入也是百分之百的！

二、實習目的

《路基路面工程》的實習目的在于使平時從課堂教學中得到的理論知識獲得實際的驗證，將課本上對各種路基路面材料、結構及施工工藝的初步認識與工程實際聯系起來，融會貫通，以鞏固和加深學生對《路基路面工程》課程內容的消化理解，并通過對路基路面施工工藝、施工設備和質量控制等問題的實地認識和分析，培養學生認識和分析工程實際問題的能力，將所學路基路面設計的基本原則和方法與工程實際相聯系，了解、熟悉路基路面的主要施工工藝和質量控制手段，促進學生對路基路面施工現場的感性認識，使我們在實踐中了解社會、在實踐中鞏固知識；實習又是對每一位大學畢業生專業知識的一種檢驗，它讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識,既開闊了視野，又增長了見識，為我們以后進一步走向社會打下堅實的基礎，也我們走向工作崗位的第一步。

三、實習時間

2016年6月15日星期

三、2016年6月16日星期

四、2016年6月17日星期五

四、實習地點

天津雍陽集團公司混凝土攪拌站、天津武清區福源道、天津津南區薊汕高速公路（津濱高速~津晉高速）。

五、實習要求

實習中要求學生掌握的主要知識內容有：

1、要求學生掌握路基路面施工工藝及質量控制方法

2、要求學生掌握瀝青路面基本施工工藝及質量控制方法

3、要求學生掌握基層材料及瀝青混合料的組成設計方法

六、實習內容

1．天津雍陽集團公司混凝土攪拌站

（1）簡介

天津雍陽集團公司混凝土攪拌站建于2003年10月，建站幾年來，先后為津薊高速公路、京滬高速公路、威烏高速、103國道、京津高速公路、國道112線高速公路及西延工程、武清區路網工程以及城區公民建等，提供了不同強度等級的混

凝土。天津雍陽集團公司混凝土攪拌站擁有三級資質，實力雄厚，現有兩座HZS120型攪拌站及獨立試驗室，擁有多輛混凝土運輸車及泵車，年生產能力30余萬立方米。

（2）混凝土攪拌站的基本組成

混凝土攪拌站主要由攪拌主機、物料稱量系統、物料輸送系統、物料貯存系統和控制系統等5大系統和其他附屬設施組成。A．攪拌主機

攪拌主機按其攪拌方式分為強制式攪拌和自落式攪拌。強制式攪拌機是目前國內外攪拌站使用的主流，它可以攪拌流動性、半干硬性和干硬性等多種混凝土。自落式攪拌主機主要攪拌流動性混凝土，目前在攪拌站中很少使用。

強制式攪拌機按結構形式分為主軸行星攪拌機、單臥軸攪拌機和雙臥軸攪拌機。而其中尤以雙臥軸強制式攪拌機的綜合使用性能最好。

B．物料稱量系統

物料稱量系統是影響混凝土質量和混凝土生產成本的關鍵部件，主要分為骨料稱量、粉料稱量和液體稱量三部分。一般情況下，每小時20立方米以下的攪拌站采用疊加稱量方式，即骨料（砂、石）用一把秤，水泥和粉煤灰用一把秤，水和液體外加劑分別稱量，然后將液體外加劑投放到水稱斗內預先混合。而在每小時50立方米以上的攪拌站中，多采用各稱物料獨立稱量的方式，所有稱量都采用電子秤及微機控制。

C．物料輸送系統 物料輸送由三個部分組成。骨料輸送：目前攪拌站輸送有料斗輸送和皮帶輸送兩種方式。料斗提升的優點是占地面積小、結構簡單。皮帶輸送的優點是輸送距離大、效率高、故障率低。皮帶輸送主要適用于有骨料暫存倉的攪拌站，從而提高攪拌站的生產率。粉料輸送：混凝土可用的粉料主要是水泥、粉煤灰和礦粉。目前普遍采用的粉料輸送方式是螺旋輸送機輸送，大型攪拌樓有采用氣動輸送和刮板輸送的。螺旋輸送的優點是結構簡單、成本低、使用可靠。液體輸送主要指水和液體外加劑，它們是分別由水泵輸送的。

D物料貯存系統

混凝土可用的物料貯存方式基本相同。骨料露天堆放（也有城市大型商品混凝土攪拌站用封閉料倉）；粉料用全封閉鋼結構筒倉貯存；外加劑用鋼結構容器貯存。

E．控制系統

攪拌站的控制系統是整套設備的中樞神經。控制系統根據攪拌站的大小而有不同的功能和配制，一般情況下大型攪拌站的系統相對復雜。

（3）具體實習內容

瀝青混凝土拌和 水泥混凝土拌和

半剛性基層材料的拌和

瀝青混凝土、水泥混凝土及基層材料的拌和過程

（4）混凝土攪拌站工藝流程

混凝土攪拌站分為四個部分：砂石給料、粉料(水泥、粉煤灰、膨脹劑等)給料、水與外加劑給料、傳輸攪拌與存儲。攪拌機控制系統上電后，進入人～機對話的

操作界面，系統進行初始化處理，其中包括配方號、混凝土等級、坍落度、生產方量等。根據稱重對各料倉、計量斗進行檢測，輸出料空或料滿信號，提示操作人員確定是否啟動攪拌控制程序.啟動砂、石皮帶電機進料到計量斗；打開粉煤灰、水泥罐的蝶閥，啟動螺旋機電機輸送粉煤灰、水泥到計量斗；開啟水倉和外加劑池的控制閥使水和外加劑流入計量斗。計量滿足設定要求后開啟計量斗斗門，配料進入已啟動的攪拌機內攪拌混合，到設定的時間打開攪拌機門，混凝土進入己接料的攪拌車內。

2.天津武清區福源道舊路的改建（1）概述

福源道位于天津市武清區內，技術等級為城市主干路，行政等級為市級干線公路，是武清區內東西方向的一條重要道路，其沿線與G103、翠亨路、南東路、高王路以及武清開發區內多條主干道路相交，承擔著重要的交通運輸任務。該路起點為G103（K0+000），終點為高王路（K10+200），路線全長10.2Km，對福源道的路面進行維修，其中對京津公路至南東路段中央隔離帶進行改造，更換破損的路側人行道側石和中央分隔帶側石，并將路側平篦式收水井更換為立篦式收水井。

（2）設計

G103-南東路段橫斷面圖：

本次工程對其進行中央隔離帶進行拓寬，由原來的2m中央隔離帶拓寬為4m，拓寬后道路橫斷面布置為4m人行道+14m路面+4m中央隔離帶+14m路面+4m人行道，路面全寬28m，路基全寬40m。南東路-高王路段橫斷面圖：

維持原路橫斷面保持不變，即3.5m人行道+15m路面+5m中央分隔帶+15m路面+3.5m人行道，路面全寬30m，路基全寬42m。

路拱采用直線型路拱，路拱橫坡為：行車道為雙向2.0%（坡向人行道），人行道單向1.0%（坡向道路）。

翠亨路-南東路段結構圖：

銑刨舊路4cm細粒式瀝青砼+6cm中粒式瀝青砼+18cm石灰粉煤灰碎石+18cm石灰粉煤灰碎石并收集，之后利用銑刨的舊路粒料做的15cm二灰穩定舊路結構土對舊路15cm石灰土進行局部挖補，之后自下由上依次施做18cm石灰粉煤灰碎石+18cm石灰粉煤灰碎石+1cm應力吸收層+7cm粗粒式瀝青砼+5cm中粒式改性瀝青砼+4cm細粒式改性瀝青砼，路面結構層總厚度為67cm，維修后路面長高6cm。

G103-泉發路段結構圖：

銑刨舊路3cm細粒式瀝青砼+5cm中粒式瀝青砼+6cm粗粒式瀝青砼并收集，對舊路18cm水泥穩定碎石進行局部挖補，之后自下由上依次施做1cm應力吸收層+7cm粗粒式瀝青砼+5cm中粒式改性瀝青砼+4cm細粒式改性瀝青砼，維修后路面長高2cm。

泉發路-翠亨路段結構圖：

銑刨舊路4cm細粒式瀝青砼+6cm中粒式瀝青砼并收集，對舊路18cm水泥穩定碎石進行局部挖補，之后自下由上依次施做1cm應力吸收層+7cm粗粒式瀝青砼+5cm中粒式改性瀝青砼+4cm細粒式改性瀝青砼，維修后路面長高6cm。

南東路-高王路段結構圖：

銑刨舊路4cm細粒式瀝青砼+7cm中粒式瀝青砼并收集，對舊路18cm水泥穩定碎石進行局部挖補，之后自下由上依次施做1cm應力吸收層+7cm粗粒式瀝青砼+5cm中粒式改性瀝青砼+4cm細粒式改性瀝青砼，維修后路面長高5cm。

（3）具體實習內容

瀝青混凝土面層施工

（4）路面施工的鋪筑工序

a基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層或舊路面的厚度、密實度、平整度、路拱等進行檢查。基層或舊路面若有坎坷不平、松散、坑槽等，必須在面層修筑之前修整完畢，并應清掃干凈。為使面層與基層黏結好，在面層修筑前4~8h，在粒料類的基層灑布透層瀝青。透層瀝青用油AL（M）-1、2、3或油AL（S）-1、2、3標號的液體石油瀝青，或用T-

1、2標號的煤瀝青，若用乳化瀝青可用PC-2或PA-2標號，透層瀝青的灑布量：液體石油瀝青為1.0~2.3L/㎡；煤瀝青為1.0~1.5L/㎡；乳化瀝青1.0~2.0L/㎡。若基層為舊瀝青路面或水泥混凝土路面，則在面層鋪筑之前，在舊路面上灑布一層黏層瀝青。黏層瀝青用油AL（M）-3、4、5標號的液體石油瀝青，或用T-

4、5標號的軟煤瀝青。若基層為半剛性基層采用瀝青的標號與粒料基層相同，為加強面層與基層的黏結，減少水分浸入基層，可在面層鋪筑前鋪下封層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之上進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度的。采用自動調平的攤 鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和高程的控制基準線。

B攤鋪

瀝青混合料攤鋪機攤鋪過程中，自動傾卸汽車將瀝青混合料卸到攤鋪機料斗后，經鏈式傳送器將混合料往后傳送到螺旋攤鋪器，隨著攤鋪機向前行駛，螺旋攤鋪齊即在攤鋪帶寬度上均勻地攤鋪混合料，隨后由振搗板搗實，并由攤平板整平。

C碾壓

瀝青混合料攤鋪整平之后，應趁熱及時進行碾壓。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60~80雙輪壓路機1.5~2.0km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩定。隨即用100~120kN三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4~6遍。碾壓速度：三輪壓路為3km/h；輪胎式壓路機為5km/h。復壓階段碾壓至穩定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程中最重要的階段，混合料能否達到規定的壓實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓實在復壓之后用60~80kN雙輪壓路機以3km/h的碾壓速度碾壓2~4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，并確保路面表面的平整。

D接縫施工

瀝青路面的各種施工縫處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。雙層式瀝青路面上下層接縫應相互錯開20~30cm，做成臺階式銜接。

3.天津津南區薊汕高速公路（1）概述

本標段為薊汕高速公路（津濱高速～津晉高速）工程路面標，施工范圍為K21+526.743～K41+500，全長19.973公里。本標段北起津濱高速公路，南至津晉高速公路，本標段包含薊汕高速公路主線和立交的瀝青路面工程，薊汕高速兩側輔道、津塘二線加寬段的瀝青路面拓寬、罩面工程及人行道恢復，薊汕高速公路的中央帶工程（含硬化鋪裝、側石及超高段排水）、薊汕高速公路路側瀝青攔水帶（側石）工程及邊部泥結碎石。

（2）設計

津濱高速至津塘二線段、津沽公路至津晉高速段橫斷面布置：0.75m（土路肩）+3.0m（硬路肩）+4×3.75m（車行道）+0.75m（左側路緣帶）+3.0m（中央分隔帶）+0.75m（左側路緣帶）+4×3.75m（車行道）+3.0m（硬路肩）+0.75m（土路肩）。

津塘二線至津沽公路段橫斷面布置：0.75m（土路肩）+4.5m（硬路肩）+3×3.75m（車行道）+0.75m（左側路緣帶）+2.0m（中央分隔帶）+0.75m（左側路緣帶）+3×3.75m（車行道）+4.5m（硬路肩）+0.75m（土路肩）。

主線行車道及路緣帶、硬路肩的路面結構：

上面層：4cm細粒式瀝青混凝土（AC-13C，SBS改性瀝青）中面層：7cm中粒式瀝青混凝土（AC-20C，膠粉改性瀝青）下面層：12cm密級配瀝青碎石（ATB-30）下封層：1cm 上基層：18cm水泥穩定碎石（骨架密實型，4.0Mpa/7d）下基層：18cm水泥穩定碎石（骨架密實型，4.0Mpa/7d）底基層：20cm石灰土（12%）（屬于土建標段實施）總厚79cm（下封層厚度不計入路面結構總厚度）。

（3）具體的實習內容

瀝青混凝土面層施工

（4）路面施工的鋪筑工序

a基層準備和放樣 B 攤鋪

C碾壓

D接縫施工

E排水設計

七、實習心得

雖然這次實習只有短短的三天，但是我卻受益匪淺。很多課本上很難理解的施工工藝其處理方法，在指導老師的現場講解下卻變得淺顯易懂。不過，雖然本次實習只是從感性層面了解了路基路面施工工藝及質量控制方法，瀝青路面基本施工工藝及質量控制方法，路基邊坡防護及路面排水設施設計與使用條件，基層材料及瀝青混合料的組成設計方法，橋梁的部分結構與施工方法，施工的一般機械設施與步驟，混凝土的拌合過程與材料等一些基礎性的問題。然而，這是一次難得的理論聯系實際的過程，本次實習是我加深了對于公路以及橋梁的理解，更加清楚他們的不可分割性。同時在完成本次報告而不斷查找資料，組織思路的過程中，清楚了一些設計中常見的問題，對應的解決方案以及施工中的各種注意事項。

通過本次實習，我更加明確了設計任務和過程，也發現了自己由于對《路基路面工程》課本的理解不夠深入，我還有很多的知識沒有掌握扎實。在以后的學習過程中，我會努力做到“多看、多聽、多問、多學”，逐漸鞏固并拓展自己的專業知識。