第一篇：路基路面實訓報告

路基路面實訓報告

一、實訓目的

本次實訓通過前往交通學院參觀各種路橋設施模型參觀與實例講解，將課本上對各種路基路面材料、結構及施工工藝的初步認識與工程實際聯系起來，融會貫通，以鞏固和加深學生對《路基路面工程》課程內容的消化理解，并通過對路基路面施工工藝、施工設備和質量控制等問題的實地認識和分析，培養學生認識和分析工程實際問題的能力，將所學路基路面設計的基本原則和方法與工程實際相聯系。

二、實訓內容

實訓內容為參觀交通學院模型，其中包括：邊溝、瀝青路面分層模型、混凝土路面分層模型、預應力箱梁及T型梁模型與配筋透視模型、柱式橋臺、橋墩、支座、各類擋土墻、邊坡防護、圓管涵、蓋板涵、拱涵、倒虹吸管、箱梁鋼模板、樁基礎鋼筋籠、各類常見質量問題的樁基礎模型、試驗路、簡支橋梁、拱橋、隧道等。

三、實訓總結

這次實訓我們來到交通學院參觀模型，我覺得收獲良多，首先我們看到的是邊溝的模型，是最常見的梯形截面的邊溝，在這里我們很直觀的看到了邊溝的構造。在邊溝旁邊就是瀝青路面的分層展示模型，它將瀝青路面的瀝青面層、聯結層、無機混合料基層、碎石墊層、土路基清晰的展示在我們面前，每一層的厚度讓我們看得一清二楚，看到了這實際的每一層比書本上的簡單示意圖要更清晰明了，而且每一層的材料不同之處更是直接展現在眼前。比如最上層的瀝青顆粒明顯比聯結層的顆粒要細、無機混合料穩定層的材料性質也是看到就能真切感受到它的作用。而且路面的橫向布置比如路緣石、分隔帶、路面橫坡

等都按真實道路布置。瀝青道路旁邊就是混凝土路面。兩者之間的比較就顯得更明顯了。每一層的不同和相同之處展現在我們眼前?？赐炅寺访娣謱雍笪覀兙蛠淼搅藰蚺_和預應力梁的地方，橋臺的構造讓我覺得和書本上的簡圖反差很大，走進了體味它的構造更是讓你對橋臺的構造有了更貼近實際的感受，比如橋臺建造時各塊是如何連接成為一個整體，混凝土澆筑時如何控制內外溫差等等。而看到預應力箱梁和T型梁時更是讓我大跌眼鏡，以前一直不懂中空的預應力箱梁預應力筋彎起布置不是會讓預應力筋暴露出來。看了模型才發現并不是我想那樣將預應力筋布置在箱梁的底部，而是布置在箱梁的兩側。這樣也不用擔心地板厚度太薄而不能講很多預應力筋布置下的問題。在預應力梁的梁中鋼筋配置透視圖更是讓我看到箍筋、主筋、構造鋼筋、預應力鋼束、預留鋼筋全部有序布置在一起的直觀感受。這在書本上的簡圖是很難反應出來的。課本上的圖如果畫這么多只會讓人感受混雜，而這種透視讓我們很容易就分辨出每種鋼筋的作用和位置。

接著我們就來到了擋土墻和涵洞模型的地方，我們看到了仰斜、伏斜、重力式、薄壁式等等擋土墻，老師為我們講解了各種擋土墻的填土方式以及各種擋土墻的優缺點?？吹搅藢嶓w的擋墻我很容易就能聯想到它的受力方式和各種構造的作用，比起在課本理論的記憶要形象很多。三種涵洞也讓我記憶深刻，圓管涵的開口有八字和一字，拱涵的混凝土澆筑方式也讓我們思考很多，而蓋板涵在下部有一根橫梁的設置更讓我們開動腦袋思考他的作用。

后面我們還參觀了鋼筋籠的捆扎模型、箱梁的鋼模、邊坡防護、隧道、拱橋以及簡支橋梁。這里邊坡防護我記憶尤為深刻，邊坡防護，主要是保護路基邊坡表面免受雨水沖刷，減緩溫差及濕度變化的影響，防止和延緩軟弱巖土便面的風化、碎裂、剝蝕演變進程，從而保護路基邊坡的整體穩定性在一定程度上還可以兼顧路基美化和協調自然環境。破面防護措施，不承受外力作用，必須要求坡面巖土整體穩定牢固。

四、收獲與感悟

1、知識方面的收獲。本次路基路面工程實習的主要內容讓我有一種煥然一新的感覺，并沒有像常規一樣單純對路基路面的施工進行實習，而是重點對路面結構及路面的施工進行了實習。通過這次實習，讓我對基本瀝青路面和水泥路面有了更加廣泛的認識。

經驗方面的收獲。這次實習讓我在經驗方面的收獲可以說要比理論知識方面更多。這次實習雖然時間不是很長，可是它帶給我的回憶是永遠無法忘記的。通過課外的實習，使我更深刻的掌握了路基路面工程中的基本概念，通過交通學院的參觀學習，并結合了現場一些設施進行講解分析，能將課本上的理論知識與實際工程更好的聯系起來。與此同時，實習也拓寬了我的專業知識、提高了對路基路面工程的感性認識，為今后在專業領域里的工作鋪墊下了基礎。由于對課本的理解不夠深入，我還有很多的知識沒有掌握扎實。在以后的學習過程中，我會做到“多看、多聽、多問”，逐漸鞏固并拓展自己的路橋專業知識。

2、

第二篇：路基路面實訓心得體會

路基路面施工技術實訓心得

光陰似箭，日月如梭。我們兩年的大學生活即將告一段落，而在最后的這一個半月里迎來了我們充實而又忙碌的實訓。在前面的兩周我們實訓了橋涵工程及公路與橋梁檢測技術，而這周在陳老師和兩位王老師的帶領下我們實訓了路基路面施工技術，雖然才短短的一周，也使我受益匪淺。我體會到每一次實訓學到的東西不僅僅局限于課本上的知識，還有很多課本上學不到的東西。

在這為期一周的實訓當中，我們對實訓路基路面幾何尺寸測試方法、路面工程施工組織設計、回彈儀測定水泥混凝土強度試驗方法、貝克曼梁測路基路面回彈彎沉試驗方法與三米直尺測定平整度試驗方法有了更深刻的認識，也充分的體現了理論與實踐相結合的道理。在實訓期間，不懂得地方有很多，但是在陳老師和王老師仔細講解下，也都能聽懂。雖然有時候有點兒累，但是這種生活真的很充實，有時候我們這組的同學之間互相開點兒玩笑也是一種樂趣，每一次實訓也增進了我們之間的友誼。也讓我明白了課本上的東西理論性很強，有些地方似懂非懂，而當我們真正的處于實際應用當中過后，在很多的地方就不攻自破，也大大的加深了我們的記憶。然而每一次實訓最重要的我覺得不是書本上的知識，而是教會了我們很多做人的道理。我深刻的體會到要想在這個社會上跟好的生存，光憑一個人的力量是不可能的，必須要有團隊精神，讓我明白一個人的力量再大，有些事情注定不可能完成。

通過對這課程的學習，我對我們長走的路面有了新的認識。也明

白了萬事應打好基礎，只有牢固的基礎，才有強大支撐力量，堅強的后盾。從這門課程我們學會了怎樣去更好的設計路基和路面，該如何合理安排它們每層的厚度。怎樣把路基路面的排水系統設計好。學習了這門課程后，對路面出現的裂縫也表現出了極大地興趣。對修筑道路的大概過程有所了解，這些為我們以后的工作打下了牢固的理論基礎。

而通過這次外業的道路實習，使我們對公路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。

總而言之，作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為！2010級道橋3班

王潤林篇二：路基路面實習報告

班級: 06201 姓名： 張文金

專業: 道路橋梁工程技術

指導老師： 武心婷 南京交通職業技術學院公路工程系 實習的目的和任務

（一）目的公路施工技術是實踐性很強的課程，根據該課程的特點專門安排了施工現場實習。通過公路施工現場的感性認識，增進對公路施工工藝、施工質量控制要點的理解；通過對施工現場的新技、新工藝、新材料的認識，補充豐富課堂理論知識，使學生了解施工技術未來發展的方向。更重要的是，希望能夠通過實習，激發學生對公路橋梁工程專業的熱愛，為將來投身到路橋建設的浪潮中做好準備。

（二）任務

實習過程中要求認真聽施工技術人員和教師的講解，結合課堂學習的知識，理論聯系實踐，積極地提出疑問，主動地向現場施工人員請教，及時記錄和整理當天的所見所聞及所感。要求每一位學生詳細記錄實習過程中的所見所聞，極其自己對實習的思考和體會，并整理成實習報告。要求實習報告的條理清楚、字跡工整，并能明確地反映本次實習的收獲。

英達熱再生公司—瀝青路面熱再生技術特點、施工工藝

瀝青路面再生利用，能夠節約大量的瀝青、砂石等原材料，同時有利于處理廢料、保護環境，具有顯著的經濟效益和社會效益。

瀝青路面現場熱再生利用技術是一種具有國際水平的高等級技術，采用就地加熱、翻松、攪拌、攤鋪、壓實等連續作業，一次成型新路面。當瀝青路面表面層出現裂縫、泛油、磨損、車轍、坑槽等病害或路用性能下降，路面的損壞程度還沒有波及到基層時，都可以采用這種維修方法，使用先進的現場熱再生機組，就地加熱舊路面，耙松、收集舊料，增加適當的新拌瀝青混合料、再生劑進行機內熱攪拌，隨即攤鋪，熨平，輾壓，即可快速開放交通，是一種連續式的現場熱再生作業方式。根據英達公司提供的資料，其“修路王” 現場熱再生修補方法與傳統方法相比，修補時間可節省5/6，作業人員節省1/2，舊路用材料完全利用，新瀝青混合料用量可節省1/2。因此，瀝青路面現場熱再生方法在近幾年的瀝青路面養護中得到了相對更為廣泛的應用。這種方法施工簡單方便，多用于基層承載能力良好、面層因疲勞而龜裂的路段，特別適用于老化不太嚴重，但平整度較差的路面。hm7—trk加熱王

hm16—ttr加熱王 瀝青路面現場熱再生方法的主要特點是：

（1）任何直接重鋪或銑刨后再填補的工程都可以用熱再生的方法，舊路面混合料就地再生利用，不需要搬運廢料過程及廢棄物堆放場地。

（2）能保存骨料的的完好，保留瀝青的組成及性能，100%地利用舊料。而傳統的工廠再生法只能利用40—50%舊料,新的設備能夠產生更高質量的瀝青，它和新的瀝青混和料具有一樣的生命周期。

（3）不受大的交通流量的限制，與以前的維修方法相比，影響交通及沿途居民的程度小，施工結束就可以開放交通。

（4）施工產生的振動、噪音比其他施工方法小，有利于環保。（5）此維修方法是以路面面層為施工對象，適于基層承載力良好，因面層疲勞而龜裂，車轍，破損的路面。損壞波及到基層以下時，原則上不適用，或必須首先對基層進行處理?，F場熱再生一般不能糾正屬于結構上的破壞。

（6）現場熱再生不能修復位于瀝青層以下較深位置的伸縮裂紋，可以達到最大深度為50mm的位置，在某種情況下，可以達到更深的再生深度。

（7）在實行現場熱再生方法前，路面上的大量冷混合料補丁，噴涂補丁，必須除掉。（8）此方法是在路上加熱舊路面，容易受特殊氣溫的影響，寒冷季節一般不宜施工，天冷以及雨天時效率將有所降低。

現場熱再生施工的主要設備是熱再生機組，其中關鍵部分主要是加熱板，它要提供高效的輻射熱能，對舊路面加熱既要時間短、并達到一定的深度；又不能過熱，使瀝青老化，失去再生的意義。

根據大量的應用經驗，采用現場熱再生方法施工，路面的厚度、路面的類型、交通負荷、以前的維修處理、路面現有條件和周圍的環境溫度必須都被考慮。其中新加瀝青、再生劑與舊混合料的均勻充分融合是關鍵問題，在設計施工工藝中應充分考慮拌和機械設備。

英達熱再生技術的應用

高淳、吳太璐拓寬改造工程—路床、底基層施工 1．原地基處理公路拓寬工程與新建工程一樣，原地基的草皮樹根、地表松散的腐殖土要全部清理干凈水塘路段清淤要徹底；表層軟土（厚度1m~3m）可根據施工季節和周圍地表水系和地下水位高低等因素，換填不同的優質路基填筑材料，如石灰改良土或石料含量80%以上的碎石土。地質不良的軟土地段應根據地質資料采用有利于加快地基固結沉降的設計施工方案，有效減少工后沉降。2．路基填筑。（1）路基填料控制。公路拓寬工程一般是在維持交通的基礎上進行實施的，原老路部分還需承擔正常的交通，雖經部分分流，但交通量仍然比較大，且重載車輛多，工期要求比較緊。為確保工程質量，近幾年實施的擴建工程，路基填料一般采用石灰改良土，效果比較好。對路堤較高、原地基容許承載力差的路段也可考慮采用輕質路基填料（如粉煤灰）以減輕路堤自重，減少土基荷載。選用優良的路基填料對提高路基強度和穩定性十分重要；（2）結合部碾壓控制。為加強新老路的結合，提高路基的整體強度和穩定性，在老路邊坡應采用開挖多層臺階方式銜接，結合部必須碾壓到位，如大型壓實機械無法壓到邊，就要用小型振壓設備壓實，確保拓寬路基任何部位壓實度均符合要求；（3）施工節奏控制。土的固結隨時間的延長而逐步完成。因此路基填筑速度的控制對控制地基沉降并最終有效控制路面縱向開裂十分重要。有時根據需要，在路基填筑完工后增鋪臨時簡易路面。3．路基防側滑措施。路基土體在沉降過程中特別是高路堤段，如地質狀況不佳，又受老路充分利用（防止塌方）的限制而不能徹底處理原地基，這時勢必使拓寬路基底部的荷載大于地基容許承載力，造成地基土發生較大的沉降，路基土在沉降過程中產生向外側的水平側向位移使路堤發生破壞，將路面拉裂，從而產生縱向裂縫。這種情況下增設重力式路堤擋墻減小路基斷面（路基自重相應減?。┗蛟鲈O一定寬度的反壓護坡道提高土基承載力將有效控制路堤的側滑現象。

老路拓寬改造工程原公路普遍質量標準低，路基強度不如新拓寬部分，在重交通和環境因素綜合作用下，路面易開裂或破壞，雨雪水滲入后不易及時排出路基，這樣會破壞路基的穩定，加速公路裂縫的出現和路面損壞。在建設過程中采取相應的排水措施可有效的防止路表水對公路的影響。主要措施為在拓寬部位路基頂部每隔一定距離（一般為20m～50m）增設橫向碎石盲溝，與新老路結合部的縱向盲溝相連的拓寬尤為重要。設中央分隔帶的公路則需在分隔帶中設防水層，在防水層上設碎石盲溝，并在縱坡低處將水引出路基。在路面與基層頂面之間應設防水層，通常采用瀝青表處下封層（厚度一般為1cm）。老路拓寬改造工程路面縱向裂縫的防治方法必須考慮各種因素綜合確定，宜遵循因地制宜、經濟可行、工期合理、綜合治理的原則。

高淳市政道路 — 舊水泥混凝土路面加鋪瀝青面層 而加鋪瀝青面層在有效地改善舊水泥混凝土路面使用性能的同時，充分利用了舊水泥混凝土路面，工期較短，施工方便，對交通、環境影響小，是舊水泥混凝土路面改造工程中應用較多的方法。首先對老路面進行調查，對活動的地方進行注漿加固，對損壞嚴重的進行挖除、做混凝土?？紤]在上面加鋪土工布或者玻纖格柵防止反射裂縫然后將路面打掃干凈，鋪稀漿封層，然后根據面層設計要求定鋪瀝青。加鋪瀝青面層的設計原則：

反射裂縫是水泥混凝土路面上加鋪瀝青面層設計中必須重視的問題，由于水泥混凝土路面的應力在接縫或裂縫處不連續，在車輛荷載及氣溫變化的影響下，作用在加鋪層底面的拉應力超過了瀝青面層的抗彎拉強度并使其底面開裂，裂縫逐漸向上延伸，直到穿透面層，形篇三：路基路面實習報告 2013年交通系《路基路面工程》實習報告

班 級：

姓 名：

學 號：

指導教師：

2013 年 6月29日 1 / 11 《路基路面工程》實習報告

一、引言

為了更好的理解《路基路面工程》所學的知識，增強我們的實踐能力，同時靈活運用所學的《路基路面工程》、《結構設計原理》以及專業課知識，檢驗我們能否將所學理論知識用到實踐中去。為大四的學習和生活提供依據，更好的打下堅實的基礎，走入工作崗位，能順利的立足于這個充滿挑戰的社會，也是我建立信心的關鍵所在，我對每次的實習的投入也是百分之百的！

二、實習的目的《路基路面工程》的實習目的在于使平時從課堂教學中得到的理論知識獲得實際的驗證，將課本上對各種路基路面材料、結構及施工工藝的初步認識與工程實際聯系起來，融會貫通，以鞏固和加深學生對《路基路面工程》課程內容的消化理解，并通過對路基路面施工工藝、施工設備和質量控制等問題的實地認識和分析，培養學生認識和分析工程實際問題的能力，將所學路基路面設計的基本原則和方法與工程實際相聯系，了解、熟悉路基路面的主要施工工藝和質量控制手段，促進學生對路基路面施工現場的感性認識，使我們在實踐中了解社會、在實踐中鞏固知識；實習又是對每一位大學畢業生專業知識的一種檢驗，它讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識,既開闊了視野，又增長了見識，為我們以后進一步走向社會打下堅實的基礎，也我們走向工作崗位的第一步。

三、實習地點

河北工業大學中心廣場、唐津高速

四、實習內容

1、河北工業大學中心廣場

今天老師以校園新修道路為主講述了關于道路的路基路面的基本結構。我們這次主要路面是瀝青混凝土路面，讓我們認識了一些基本的路面材料和路面設施。

（1）路面攤鋪機攤鋪二灰碎石基層 2 / 11 基層分為三層，分層攤鋪并分層壓實。由于技術的要求，現在壓實機所能壓實的厚度在15-20厘米之間，所以每層最大設置20厘米，否則沒法壓實。攤鋪前先放模具，攤鋪時要保持攤鋪板前的混合料的高度不變，保持螺旋分料器有80%的時間在工作，減少停機又開動的次數，避免運料卡車碰撞攤鋪機，每次攤鋪厚度不得超過20厘米，工程計劃中要減少橫向裂縫，做好橫向裂縫立即有直尺檢驗，經常檢驗控高鋼絲和調整傳感器，經常用直尺檢驗表面，保持攤鋪機在良好的工作狀態。

碾壓前應檢測二灰碎石的含水量，大于最佳含水量1%時，可以進行。如果表面水分不足，可以在碾壓二遍灑水不會產生較深輪跡時進行少量灑水。碾壓過程中要特別注意壓路機的行駛速度，不允許壓路機在碾壓段上調頭和急剎車。靜壓和頭二遍振動碾壓，壓路機應采用一檔行駛，越慢越好。之后可以用二檔行駛，速度可以稍快，但仍應注意慢的原則。二灰碎石基層在靜壓后暴露出的不平整和起梗情況，應設專人進行消除。規定的碾壓遍數完成后要及時檢測壓實度，如果達不到規范要求則需要補壓。合格則盡快養生。

（2）路面的排水設施

/ 11 排水設施是道路建設的重要組成部分，也是后期道路保養中不可忽視的的一部分。在道路建設的初期首先應進行排水管道的預留，然后再鋪設進行路面下基層，然后在進行壓實。在沒鋪設一層是都應該用鋼板等物體蓋上排水洞口，待壓實后再挖出該洞口，這樣更能保證路面層的完整性。從夫以上步驟直至道路完成。

2、唐津高速拓寬 為解決迅速增長的交通量給高速公路帶來的壓力,唐津高速公路改擴建工程于2011年正式開工建設,改擴建工程采用的是“邊運營、邊施工”的施工組織方案。本工程范圍為路基、橋梁涵洞、路面工程。主要構筑物為京津互通立交、北環鐵路跨線橋、永定新河大橋、東南環線跨線橋。本標段有橋梁7座（含互通主線及匝道橋），涵洞9道。經過了解，唐津高速天津段現有路面經過幾年的營運，老路路面已出現不同 4 / 11 程度的病害，主要是間斷出現的路面縱、橫向裂縫、網裂、龜裂、坑槽等病害。原路面結構為3cmac-13瀝青型細粒式+5cmac型中料式瀝青混凝土+20cm水泥穩定碎石基層+18cm水泥穩定碎石基層。根據路面使用狀況調查及評價結果，本項目按照大修補強處理，同時考慮舊路面材料的再生利用，因此確定了本項目一般路段路面改造采用泡沫瀝青冷再生技術方案。路面加鋪結構及厚度組合方案：

（1）路面中基層結構

（2）土質路基壓實 a、澆水壓路機

/ 11篇四：路基路面實習報告

一、實習地點：津唐高速改建段、北辰校區教學樓前廣場

二、實習時間：2013年6月27日

三、實習目的與任務：

1.利用所學知識，通過現場實習提高理論聯系實際的能力。實習的基本要求 2.現場了解瀝青混凝土、水泥混凝土，了解瀝青路面、水泥混凝土路面攤鋪養護等施工過程。最后我們還了解了改性瀝青、乳化瀝青泡沫瀝青等特殊瀝青。3．培養學生吃苦耐勞、遵守紀律、團結協作等優良品質和增強集體觀念，掌握野外的觀察思考能力和總結記錄編寫實習報告的能力。

生產實習的目的在于使學生從課堂教學中得到的理論知識獲得實際的驗證，將課本上對各種路基路面材料、結構及施工工藝的初步認識與工程實際聯系起來，融會貫通，以鞏固和加深學生對路基路面工程課程內容的消化理解，并通過對路基路面施工工藝、施工設備和質量控制等問題的實地認識和分析，培養學生認識和分析工程實際問題的能力，將所學路基路面設計的基本原則和方法與工程實際相聯系，了解、熟悉路基路面的主要施工工藝和質量控制手段，促進學生對路基路面施工現場的感性認識，以提高學生的綜合素質和教學質量。

實習前，由教師提前聯系嚎實習的施工現場，并落實好現場所要了解的主要內容。

實習前組織實習動員，教師向學生介紹實習的目的與要求，主要實習內容及時間安排，實習中應該注意的事項，應特別強調在實習中的安全注意事項。實習中要求學生掌握的知識內容： 1）要求學生掌握路基路面施工工藝及質量控制方法 2）要求學生掌握瀝青路面基本施工工藝及質量控制方法 3）要求學生掌握路基邊坡防護及路面排水設施設計與使用條件 4）要求學生掌握基層材料及瀝青混合料的組成設計方法

四、實習內容

（一）實習前準備工作

1、津唐高速（g2）概述

唐津高速公路公路的支線，全長192公里。唐津高速公路既是連接我國東北地區與華東、華南地區的快速通道，也是天津市東部地區和天津港對外的高速公路通道。唐津高速公路(天津南段)工程起于天津塘沽中心橋，接唐津高速公路天津北段，經塘沽區、津南區、西青區、大港區及靜?？h，止于靜?？h王官屯，接津滄高速公路，全長66公里。設計路基寬度為28米，雙向四車道，行車時速120公里。唐津高速公路（胡辛莊到漢沽北段）是天津繞城高速公路的東南段。工程自2001年3月開工，2003年11月19日竣工。工程總投資30.5億元人民幣。

2、津唐高速為什么堵車？

唐津高速公路天津段由于當初設計流量與現實嚴重不符，不寬的兩條車道加上施工上的偽劣與重載車的碾壓，使得天津段幾乎是年年月月都處在維修施工中。故造成了現在嚴重的堵車現象，嚴重程度甚至超過了著名的京張高速。2010年7月4日開始的堵車是最近以來最嚴重的一次！到目前為止已經持續了四天左右，累計相加近50公里的堵車場面看著很是壯觀！

據了解，唐津高速公路是連接我國南北的一條“大動脈”，每日車流量約4萬余輛。當唐山方向車輛駛入天津段70公里處時，高速公路由三車道變為兩車

道，一旦大量車輛擁入，此路段就出現“瓶頸”。唐津高速是條雙向四車道的高速公路，現有5處橋梁施工，8處路面施工，都是單幅施工，路面較窄，但每日仍有大量車輛通行，如發生事故、故障車拋錨等，都會加劇擁阻情況。

（二）具體內容(1)簡介

泡沫瀝青是在高溫瀝青中加水滴形成蒸汽泡、產生連鎖反應、顯著提高膠合性能的新材料，泡沫瀝青粘聚性強且穩定，混合料可以長時間儲存，可以冷碾壓。泡沫瀝青冷再生技術運用泡沫瀝青這些良好性能，用銑刨機清洗瀝青面層，把需大修的路面整齊地銑刨到基層面，削下來的廢料用裝載車拉回料場儲存再生利用，攤鋪泡沫瀝青混凝土。攤鋪新路面作業不受天氣條件限制，冷天、陰雨天仍可進行施工。

與傳統技術相比，泡沫瀝青冷再生技術具有明顯的四大優勢：一是舊路面廢料能回收再生，既利于環保，又節約大量投資。全國每年約有12%的高等級公路需要大修，保守估計每年瀝青路面廢棄量有220萬噸。回收利用這些廢料，用于路面新建或維修，每年全國僅在材料費方面就能節省數億元。二是泡沫瀝青混合料存貯時間長，不需加熱，碾壓成型迅速。這為縮短公路路面施工工期創造了良好條件?；旌狭弦幠；a，銑刨、攤鋪機械化連續作業，攤鋪后可以立即壓實，壓實后立即可以開放交通。路面小修甚至可以做到即修即通車。三是運用新技術澆鋪的路面強度、抗疲勞度、抗水性更勝一籌，使用壽命更長。四是路面標高可以不抬高或抬高較少，可以有效解決大中修工程中一味往上加高尤其是穿鎮路段不被老百姓所接受的尷尬局面，從而減少擋墻、邊溝、綠化帶等附屬設施的加高費用。(2)銑刨 銑刨速度要控制在6~7m/min，而且堆高不超過2m，防止在銑刨料堆放和生產過程中發生結塊成團現象。路面銑刨后，清除所有夾層，清掃所有松動材料，根據設計單位提供的控制指標要求，對破損基層進行處理，保證處理位置的壓實。

經過幾天的老路路面銑刨和路面病害的處理，接下來就進入了泡沫瀝青再生基層施工了，施工段邊上一公里處是銑刨料堆放和拌合場地。

3、水泥穩定冷再生

（1）冷再生技術

水泥穩定就地冷再生，就是在經再生機（或銑刨機）按規定的深度、行進速度和轉子速度進行銑刨后得到的具有一定級配的水穩混合料（必要時加入一定比例的新料）中，加入一定劑量的水泥，在最佳含水量狀態下拌和形成再生混合料，通過整形、碾壓、養生形成符合設計要求的道路基層或底基層的工藝技術。就該技術材料形成的工藝要求來講，與其他傳統再生技術過程是近似的，都需要經過回收、破碎，要有一定的級配，并加入適量的穩定劑（水泥、瀝青等），在常溫

情況下重新拌和，形成具有一定路用性能的再生混合料。但在施工工藝方面卻有較大的區別，就地冷再生是基于特別的施工機械及組合，在舊路再生現場集銑刨、破碎、摻配、拌和、攤鋪、整平、壓實等工序于一體的工藝方式，整個過程一氣呵成，工序上節約了時間，提高了再生效益。

（2）施工工藝

水泥穩定就地冷再生的工藝流程：

施工放樣→原道路特殊處治→準備新加石料（若需要）→再生機組就位→擺放及撒布水泥→冷再生機銑刨及拌合→碾壓整形→接縫及掉頭處的處理→養生。水泥穩定就地冷再生的施工工藝流程宜按上述順序進行。

（3）水泥穩定就地冷再生工藝應用結果分析

①舊路狀況調查

舊瀝青路面的彎沉值對試驗路段的冷再生設計影響至關重要，在試驗段開始鋪筑前，先對原有瀝青路面的彎沉進行了檢測。根據實測值計算代表彎沉。通過路面調查確定路面狀況指數pci（pavement condition index）和路面結構強度指數pssi（pavement structure strength index）,根據就地冷再生技術使用條件，評價舊路面結構狀況是否適合采用就地冷再生技術；調查結果可作為再生路面結構設計的重要參考。

②rap(peclaimed asphalt pavement)性能評價

選取有代表性的舊料，離心分離法測定舊料中的瀝青含量；阿布森法用于回收瀝青，進行回收瀝青的物理指標測試以評價舊路瀝青的老化狀況；通過對抽提前后的舊料進行篩分試驗，評價舊料的級配狀況。

用于就地冷再生的乳化瀝青的研究開發

根據rap性能評價和再生層的結構層位，確定采用普通乳化瀝青或改性乳化瀝青；根據道路等級和交通開放時間確定采用慢裂乳化瀝青或裂乳化瀝青。

③再生混合料配合比設計

（1）superpave設計方法與馬歇爾設計方法；

（2）原材料的選擇：乳化瀝青，水泥，新集料，添加劑和礦粉；

（3）正交設計法確定最佳乳化瀝青，水泥和水的用量。

④再生混合料路用性能評價

ⅰ水穩定性（浸水馬歇爾試驗，劈裂試驗，凍融劈裂試驗）； ⅱ高溫穩定性（車轍實驗，蠕變試驗）；

ⅲ 低溫抗裂性能（低溫彎曲試驗）；

ⅳ力學性能（劈裂強度試驗，單軸壓縮試驗）；

ⅴ疲勞，松散等性能實驗。

（4）就地冷再生路面結構設計方案

結合道路等級，交通量，設計年限，氣候等因素，采用我國瀝青路面結構設計規范并結合aashto設計方法指導原則進行再生路面的結構設計，確定罩面層的設計方案。

表1總結了針對不同等級道路確定的再生路面面層結構。

等級 再生層厚度（cm）再生路面面層結構（由上到下）

上面層：4-5cm改性瀝青ac或

高速公路 10-15 sma 中面層：6-8cm改性瀝青ac或

干線公路

次干線公路

低等級公路 8-12 8-12 6-10 sma 下面層：再生層 上面層：5-6cm普通瀝青ac 下面層：再生層 上面層：2.5-4cm普通瀝青ac 下面層：再生層 磨耗層：稀漿封層或微表處或碎石封層

面層：再生層

4、乳化瀝青

（1）簡介

乳化瀝青是瀝青和乳化劑在一定工藝作用下，生成水包油或油包水（具體誰包誰要看乳化劑的種類）的液態瀝青。乳化瀝青是將通常高溫使用的道路瀝青，經過機械攪拌和化學穩定的方法（乳化），擴散到水中而液化成常溫下粘度很低、流動性很好的一種道路建筑材料?？梢猿厥褂茫铱梢院屠涞暮统睗竦氖弦黄鹗褂谩Ｈ榛癁r青分為陽離子乳化瀝青和陰離子乳化瀝青。陽離子乳化瀝青的瀝青微粒帶正電荷，陰離子乳化瀝青微粒帶負電荷。當陽離子乳化瀝青與骨料表面接觸時，由于所帶電荷不同，產生異性相吸，兩者在有水膜的情況下能使瀝青微粒裹覆在骨料表面，仍能很好吸附結合。因而在陰濕、低溫情況下（5℃以上）仍可以施工。但陰離子乳化瀝青正好相反，它與潮濕骨料表面都帶負電荷，使其產生同性相斥，瀝青微粒不能很快粘附在骨料表面上，若要使瀝青微粒裹覆在骨料表面，必須待乳化液中水分蒸發后才行，所以遇上陰濕或低溫季節時就難以施工。

當乳化瀝青破乳凝固時--還原為連續的瀝青并且水分完全排除掉，道路材料的最終強度才能形成。

改性乳化瀝青是瀝青和乳化劑，在和膠乳在一定工藝作用下，產生的液態瀝青。改性乳化瀝青和乳化瀝青就區別于生成時加沒加加膠乳。

瀝青微粒均勻分散在含有乳化劑的水溶液中所得到的穩定的乳液。

（2）特點

在眾多的道路建設應用中，乳化瀝青提供了一種比熱瀝青更為安全、節能和環保的系統，因為這種工藝避免了高溫操作、加熱和有害排放。

常溫瀝青混合料是指在常溫下拌合，常溫下鋪筑的瀝青混合料。也可以作冷鋪瀝青混合料。常溫混合料所用的結合料為液體瀝青或乳化瀝青。為了節約能源，保護環境。乳化瀝青混合料是采用乳化瀝青與礦料混合料在常溫狀態下拌合的，經鋪筑與壓實成型后形成瀝青路面，根據礦料的級配類型分為乳化瀝青碎石混合料與乳化瀝青混泥土混合料。在乳化瀝青混合料中，對集料的質量和規格要求與熱拌瀝青混合料基本相同，乳化瀝青碎石混合料的級配可參照熱拌瀝青混合料am的級配，乳化瀝青混泥土混合料的級配可參照熱拌瀝青混泥土混合料ac型的級配。

乳化瀝青是稀漿封層混合料的粘結材料，其質量的好壞直接影響稀漿封層的質量。

（3）作用

乳化瀝青主要用于道路的升級與養護，如石屑封層，還有多種獨特的、其它瀝青材料不可替代的應用，如冷拌料、稀漿封層。乳化瀝青亦可用于新建道路施工，如粘層油、透層油等。

（4）pc-

2、pc-3簡介 pc-3乳化瀝青--快裂或中裂噴灑用陽離子乳化瀝青（適用于粘層）pc-2乳化瀝青--慢裂噴灑用陽離子乳化瀝青（適用于透層）

區別就在于破乳速度不同。1）粘層【tack coat】指的是為了加強路面的瀝青層與瀝青層之間，瀝青層與水泥混凝土路面之間的粘接而撒鋪的瀝青材料薄層。2）透層【prime coat】指的是為使瀝青層與無瀝青材料的基層結合良好，在基層上澆灑的石油瀝青、煤瀝青、液體瀝青或陽離子乳化瀝青而形成的透入基層表面的薄層。

其主要作用如下： ① 透入基層表面孔隙，增強了基層和瀝青面層間的粘結； ② 有助于結合基層表面集料中的細料；

③ 在完成基層的鋪裝后，適時噴灑透層油還可以減少基層的養生費用，提高養生質量； ④ 經過透層油滲透成型以后的基層表面的開口空隙被填充，從而得到一個滲透深度上的防水層；

⑤ 在由于某種原因推遲鋪筑面層的情況下，透層可向基層提供臨時性防護，防止降雨和臨時行車的破壞。

交通部2005年1月1日開始實施的《公路瀝青路面施工技術規范》（jtg f40-2004）（表二）對此做出了規定：

分類 品種及代號 使用范圍 陽離子乳化瀝青

pc-1 表處、貫入式路面及下封層用 pc-2 透層油及基層養生用 pc-3 粘層油用

bc-1 稀漿封層或冷拌瀝青混合料用

陰離子乳化瀝青

pa-1 表處、貫入式路面及下封層用 pa-2 透層油及基層養生用 pa-3 粘層油用

ba-1 稀漿封層或冷拌瀝青混合料用

非離子乳化瀝青 pn-1 透層油用 bn-1 與水泥穩定集料同時使用（基層路拌和再生）

5、壓實

采用膠輪碾壓，碾壓過程中要灑水，防止瀝青粘在碾壓機上。

第三篇：路基路面實訓感想

路基路面施工技術實訓心得

光陰似箭，日月如梭。我們兩年的大學生活即將告一段落，而在最后的這一個半月里迎來了我們充實而又忙碌的實訓。在前面的兩周我們實訓了橋涵工程及公路與橋梁檢測技術，而這周在陳老師和兩位王老師的帶領下我們實訓了路基路面施工技術，雖然才短短的一周，也使我受益匪淺。我體會到每一次實訓學到的東西不僅僅局限于課本上的知識，還有很多課本上學不到的東西。

在這為期一周的實訓當中，我們對實訓路基路面幾何尺寸測試方法、路面工程施工組織設計、回彈儀測定水泥混凝土強度試驗方法、貝克曼梁測路基路面回彈彎沉試驗方法與三米直尺測定平整度試驗方法有了更深刻的認識，也充分的體現了理論與實踐相結合的道理。在實訓期間，不懂得地方有很多，但是在陳老師和王老師仔細講解下，也都能聽懂。雖然有時候有點兒累，但是這種生活真的很充實，有時候我們這組的同學之間互相開點兒玩笑也是一種樂趣，每一次實訓也增進了我們之間的友誼。也讓我明白了課本上的東西理論性很強，有些地方似懂非懂，而當我們真正的處于實際應用當中過后，在很多的地方就不攻自破，也大大的加深了我們的記憶。然而每一次實訓最重要的我覺得不是書本上的知識，而是教會了我們很多做人的道理。我深刻的體會到要想在這個社會上跟好的生存，光憑一個人的力量是不可能的，必須要有團隊精神，讓我明白一個人的力量再大，有些事情注定不可能完成。

通過對這課程的學習，我對我們長走的路面有了新的認識。也明

白了萬事應打好基礎，只有牢固的基礎，才有強大支撐力量，堅強的后盾。從這門課程我們學會了怎樣去更好的設計路基和路面，該如何合理安排它們每層的厚度。怎樣把路基路面的排水系統設計好。學習了這門課程后，對路面出現的裂縫也表現出了極大地興趣。對修筑道路的大概過程有所了解，這些為我們以后的工作打下了牢固的理論基礎。

而通過這次外業的道路實習，使我們對公路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。

總而言之，作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為！

2010級道橋3班

王潤林

第四篇：路基工程實訓報告

路基工程實訓報告

一、實習目的：

通過對鄂東大道施工的實地實習，使我對道路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

2011年12月12日至2011年12月16日。

三、實習地點：

鄂東大道標段施工。

四、實習內容：

路基部分實習，雖然不是真正的工作，但卻是我工作生涯的一個起點，也是過度到工作人士的一個不可或缺的必經階段。當我第一天到工地時，面對這工作的環境顯的是那么的無助，但工程類的實習似乎都是這樣的，只有親身體會才會懂，同時也會讓你受益匪淺。雖然我們是路基隊的，在這么短暫的實習中沒能接觸到路面的知識，但作為一名內業員，對外業我更有幾分的好感。通過相關的資料和現場的觀摩等讓我更加了解公路路基部分的施工。

五、工程概況：

路基施工是實現理想設計方案的重要過程，路基施工是檢驗設計合理性的手段。精心設計、精心施工是一個完整的過程。

（一）施工時應實現的基本要求：

1、路基的位置、標高、斷面尺寸、材料規格及壓實或砌筑等質量應符合設計文件和有關的施工技術規范的規定，以保證路基良好的使用性能。

2、根據條件，選擇適用的施工方法，合理的調配和使用勞力、機具與材料，做到“人盡其才，物盡其用”，以提高勞動生產率，降低建筑成本和確保工程質量。

3、路基施工的各項工作要緊密配合，路基工程同其它工程也要相互協調，并服從整個道路施工組織與計劃的統一安排，以便按時或提前完成施工任務。

4、路基施工必須貫徹安全生產的方針，制定安全技術措施，嚴格執行安全操作規程，做好事故的預防工作，確保施工安全。

總之，為實現優質、經濟、快速、安全的要求，必須重視施工技術與組織管理。路基的實習主要在包括了地基處理、路床開挖、換填等內容 1，場地清理及回填

人工配合推土機、裝載機及自卸汽車清理地表腐土，砍伐樹木、灌木林，挖除樹根，拆除磚石及其它砌體結構，將因清理和拆除施工造成的坑穴分層回填并壓實，壓實度≥90%。對施工范圍內沖擊過的路床及時進行報驗，經監理工程師批準后方可進行下一步施工。表土應和其它挖掘材料分開存放。如果表土被用來修筑路堤斜坡，表土的存放或撒布應在不造成農田污染的地方或在工程師指定的區域上。在存放或撒布之后，表土應平整成平滑表面，不得有雜草、樹根、草皮和大石頭。若遇軟弱土質路基應進行地基加固處理。當地面橫坡陡于1：5時，原地面應挖成臺階后填筑，當地面橫坡陡于1：2.5時，應做特殊處理，防止路堤沿基底滑動。

2，填筑技術要求、材料試驗及機械設備

（1）路基填筑前要完成如下幾方面的工作：

a、對計劃取土場、路基挖方中的利用方進行土質檢驗；

b、填土的顆粒分析、含水量、密實度、液塑限、標準擊實試驗、CBR； c、進行路基填方試驗段施工，路基填方試驗段要做好以下工作：

①壓實設備的類型；

②最佳組合方式；

③碾壓遍數及碾壓速度；

④施工機械的施工工序；

⑤每層材料的松鋪厚度；

⑥材料的含水量等，并報監理工程師審批。

路基試驗段報告經監理工程師批準后，可以按已經完成路基填方試驗段的成果進行施工。

（2）土方路基檢測項目

土方路基實測項目

項次 檢查項目 規定值或允許偏差 檢查方法和頻率

高速公路

一級公路 連接線

二級公路

1△ 壓

實

度(%)零填及

挖方（m）0~0.30 ≥96 ≥95 密度法：每200m

每壓實層測4處

0．3~0.80 ≥96 ≥95

填方

（m）0~0.80 ≥96 ≥95

0.80~1.50 ≥94 ≥94

＞1.50 ≥93 ≥92縱斷高程(mm)+10，-15 +10，-20 水準儀:每200m

測4斷面中線偏位(mm)50 100 全站儀:每200m測4點寬度(mm)不小于設計 米尺:每200m測4處平整度(mm)15 20 3m直尺:每200m

測2處×10尺橫坡(%)±0.3 ±0.5 水準儀:每200m

測4個斷面邊坡 不陡于設計值 尺量:每200m測4處

（3）為保證邊坡部位的壓實度，路基填筑時，每側應寬填30-50cm，并加強壓實，對于不能同時施工的臨時間斷處，填筑新填筑路段時，應采取挖臺階法施工，并加強碾壓。

（4）在路基土石方填筑施工中，路基應設2%的橫坡，做好排水工作，避免水對路基的危害。

（5）在工程師檢查后對不合格的回填土，徹底按工程師的指示進行返工、修理和補強。

（6）公路路基施工的主要機械包括推土機、鏟運機、挖土機、裝載機等，這些機械進場后經監理工程師檢查批準后進入現場使用。

3，填土路基施工工藝

合理的土方調配和運土路線是非常重要的。應根據取土場位置及地形確定經濟、合理的運土路線。布土時應根據壓路機能達到的壓實厚度計算卸車數量，自卸汽車從取土場把土運到鋪筑現場，從一端開始，左右成排，前后成行等距離布土。

(1)施工程序：基底清理測量放線→填料前基底清理碾壓→基底檢測→拉運土方分層填筑→推土機攤土整平→壓路機碾壓→質量檢測→下步工序施工。

(2)測量放線：首先放出路基的中心線，每20m一樁，然后在路基兩側適當的位置進行拴樁。再根據每填筑層頂面標高放出每層填筑的邊線。邊線采用鋼釬控制，每20m一樁，樁上必須插紅色三角測量旗幟。鋼釬長度一般為60cm左右。

(3)虛鋪厚度：填料的虛鋪厚度一般控制在30cm。虛鋪厚度的控制方法采用邊樁鋼釬掛線的方式。

(4)高程控制：現場施工時，以原地面壓實后的高程作為原始高程。一般情況下，路基每填筑三層進行高程檢測和核實每層的填筑厚度。同時進行中線偏位的檢測，以便在施工過程中隨時糾正中線偏差。

(5)上料數量控制：根據每層的虛鋪厚度、平均寬度和長度，計算每個斷面計劃所需的材料用量。

(6)上料：采用自卸汽車進行填料的運輸，自卸車盡量采用同一種型號的汽車。自卸車將填料拉運至現場后，按照確定后的卸車間距和車數進行卸車。合理組織車輛和指揮交通，防止運料車輛交通堵塞。嚴禁同一路段使用不同的取土場的土料進行混填。

(7)整平：為了便于虛鋪厚度的控制，整平必須采取邊上土邊整平的方式。采用推土機進行粗平。在整平過程中，邊線采用掛線控制虛鋪厚度，同時使邊線順直，坡度一致，滿足設計要求。

(8)碾壓：澆水符合要求后，采用振動壓路機進行第一遍靜壓，第二、三、四遍采用振動壓實，第五遍靜壓。碾壓時先慢后快、由兩側至中間、由低向高，每軸重疊50cm，最大速度不超過4Km/h,碾壓時應確保均勻，無漏壓、無死角、無明顯輪跡。

4，路塹施工

路塹開挖是路基施工中工程量最大、最普遍的施工內容。路塹開挖可采用人工或機械作業。

（1）開挖準備工作

路基開挖施工之前，除了做好相關的技術準備、施工放樣之外，還應特別做好開挖施工的安全防護準備。為排除一切可能影響邊坡穩定的地面水和地下水，須在路塹頂部預先開挖截水溝，并結合路塹永久排水設施（如邊溝或地下盲溝）做好開挖期間路塹排水。路塹開挖及沿線排水溝沿路塹行進方向保持一定的縱坡，以利于排水。此外，對于砂、礫類松散土質邊坡，或多層土質有松散夾層時，應隨挖隨防護，預留碎落臺，以防止邊坡崩塌。

（2）開挖施工方法

路塹開挖根據現場施工條件，可采用以下幾種基本方法：

① 全斷面開挖法；

②分層開挖法

③分段縱挖法：

④分層縱挖法：

⑤通道縱挖法：

5，質量檢測

碾壓完成后，測試檢人員依據《技術規范》規定，逐項對各相關項進行檢測，包括壓實度、標高、寬度、中線、等技術指標，并報監理工程師審批認可。經批準后可以進行下一層施工。

六、實習總結 ：

通過這次道路施工的實習，使我們對道路的路基的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的我來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。想要成功就要付出努力，我始終堅信一點——誠懇做人，勤懇做事。

第五篇：路基工程施工實訓報告

路基工程施工實訓報告

一、實訓時間：

2011年12月12日至2011年12月16日

二、實訓地點： 鄂東大道

三、實訓內容：

路基部分實訓，雖然不是真正的工作，但卻是我工作生涯的一個最低起點，也是過度到工作人士的一個不可或缺的必經階段。當我第一天到工地時，面對這工作的環境顯的是那么的無助，但工程類的實訓似乎都是這樣的，只有親身體會才會懂，同時也會讓你受益匪淺。通過相關的資料和現場的觀摩等讓我更加了解公路路基部分的施工。

四、工程概況：

路基施工是實現理想設計方案的重要過程，路基施工是檢驗設計合理性的手段。精心設計、精心施工是一個完整的過程。

（一）施工時應實現的基本要求：

1、路基的位置、標高、斷面尺寸、材料規格及壓實或砌筑等質量應符合設計文件和有關的施工技術規范的規定，以保證路基良好的使用性能。

2、根據條件，選擇適用的施工方法，合理的調配和使用勞力、機具與材料，做到“人盡其才，物盡其用”，以提高勞動生產率，降低建筑成本和確保工程質量。

3、路基施工的各項工作要緊密配合，路基工程同其它工程也要相互協調，并服從整個道路施工組織與計劃的統一安排，以便按時或提前完成施工任務。

4、路基施工必須貫徹安全生產的方針，制定安全技術措施，嚴格執行安全操作規程，做好事故的預防工作，確保施工安全。總之，為實現優質、經濟、快速、安全的要求，必須重視施工技術與組織管理。

（二）施工前的準備工作：組織準備、技術準備、物質準備工作。

（三）施工要點 1.路基處理：

該路段位于濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填法。就是將上面100公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上100公分的砂、砂石料。為了保證工程質量，回填砂石是要把里面的大石塊清除。這樣做可以防止因雨水下滲和重物碾壓導致的路基下沉、斷面等問題，從而保障了工程質量安全?；靥顣r要分層回填，每次回填50公分，分2次回填。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。另外，對結構層的處理。由于濕陷性黃土對結構層會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用機械進行強夯，保證結構物安全。

對于路堤的處理，用碾壓夯實法。提高穩定性。方法是先原地面進行碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。

2、填挖方案

填挖方案— —沿路基深度或寬度的施工順序。

方案的選擇依據：當地自然情況、工程量大小和分布、施工機具的性能及施工要求等條件。

（1）路堤的填筑應注意的問題。路堤基底(地基與堤身的接觸部分)的處理；填料選擇：填料要求強度高、水穩性好、壓縮性小、便于施工壓實以及運距短的土、石材料；填土壓實-保證質量的關鍵。

（2）填筑規則。不同性質的土要分層鋪筑；各類土層的安排，應考慮路基工作條件；透水性較小的土填在下層時，其頂面應做成4%的雙向橫坡，以保證上層透水土有排水出路；保證水分蒸發和排除，路堤不宜被透水性差的土層封閉；上下兩部分填料的顆粒尺寸相差較大時，其間應加設由砂石等材料鋪成的反濾層，以防止細顆粒土擠入石塊間的空隙中，引起路堤沉陷；相鄰兩段用不同類土填筑的路堤，應力求采用斜面連接，以免交接處產生明顯的不均勻變形(差異沉陷)。（3）路基填料 規范規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。

當路基填料達不到規定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理，并不規定對其它等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規定值。(四)路基壓實

路基壓實工作是施工過程中一個重要工序，也是提高強度與穩定性的有效的經濟的根本技術措施。

目的：通過對路基進行認真的壓實使土基獲得一定的密實度，以提高其強度與穩定性。

1、機具選擇與操作

壓實機具大致有碾壓式、夯擊式和振動式。不同壓實機具，適用于不同土質及不同土層厚度等條件。

對于砂性土：振動式較好、夯擊式次之、碾壓式較差。對于粘性土：碾壓式或夯擊式較好，振動式較差甚至無效。壓實方法：先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段，先低后高)。

2、壓實次數

壓實機具重復作用下，土層壓實變形的累積過程服從對數規律。也即，初次作用的壓實變形大，隨后壓實變形隨作用次數的增加而迅速降低。一般，可采用“薄層少壓”的辦法，也即減薄層厚，僅用少數幾遍就達到要求壓實度。這種方法可收到很經濟的效果。

3、壓實土層的濕度

施工時，土的天然濕度不可能總是拾好等于最佳值。這時，必須采取措施，或者改變土的天然濕度，或者改變壓實方法，使壓實工作能經濟有效地進行。實際進行壓實時，的濕度允許比最佳值大或小1%～2%。

（五）、路基路面排水

水是影響路基強度和穩定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護環境、不損害當地農田水利設施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統，并與地區排水規劃相協調。在路基施工中，應重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。

1.地面排水

最通常采用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預制板塊也開始廣泛應用。高速公路和一級公路通過水網地段的路基，過去逢溝設涵的做法在一些地方有了改進，對路線兩側的灌溉溝渠重新系統布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質量。

2.路面排水

路面排水的任務是迅速排除路面范圍內的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應≥2％。

雨水排出路面有二種方式。第一種是集中排水，在硬路肩外側設置水泥混凝土預制塊或現澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構成三角形的集水槽流水，每隔20—50m間距設一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設超高路段的排水通過設在中央帶的園形開口排水溝或雨水井進行排除。在西部降水量低的地區大多采用在中央分隔帶設過水槽排水。第二種是分散排水，多用于西北地區地勢平坦，路線縱坡小于0.3％的長路段，除了硬化路肩和加固路基邊坡外，在經過地下水位較高的綠洲地帶，也要防止邊坡上部的植草向上生長擋住橫向排水出路造成路表積水，改進的方法是硬化路肩，設置路肩排水溝，增大溝坡排水。

3.地下排水

路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，幾年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8-30cm，很適用于地下排水。

（六）、路基防護

路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。

1.坡面防護

坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環境，效果很好。

石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻；用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝上防護也有較好的效果。

但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環境的角度出發，建議大力推廣既能改善生態環境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。

2.沖刷防護

防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

3.支擋防護

擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。

五、實訓總結

通過這次路基工程施工的實訓使我們對城市道路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的我來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。想要成功就要付出努力，我始終堅信一點——誠懇做人，勤懇做事。