第一篇：公交一體化改造方案

四子王旗城鄉(xiāng)客運公交一體化改造方案

一、制定發(fā)展城鄉(xiāng)公交一體化實施方案的依據(jù)

根據(jù)交通運輸部下發(fā)《關(guān)于積極推進城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的意見》（交運發(fā)〔2011〕490號），要求各級交通運輸主管部門和道路運輸管理機構(gòu)要在當(dāng)?shù)卣慕y(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，積極推進城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展，逐步實現(xiàn)城鄉(xiāng)道路客運基本公共服務(wù)均等化。貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，“三個服務(wù)”（服務(wù)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展全局、服務(wù)社會主義新農(nóng)村建設(shè)、服務(wù)人民群眾安全便捷出行）為目標，逐步形成市、縣、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、行政村、自然村之間的完善的城鄉(xiāng)公交客運網(wǎng)絡(luò)。努力縮小城鄉(xiāng)差別，體現(xiàn)惠民利民政策與和諧交通有關(guān)精神為前提。

二、城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展機遇和條件

1、順應(yīng)我國城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展趨勢，建立城鄉(xiāng)公交一體化公共服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，是改善城鄉(xiāng)群眾生產(chǎn)生活的一件大事，是推進“十個全覆蓋”工程，“五城聯(lián)創(chuàng)”工作的重要內(nèi)涵，這是我旗發(fā)展城鄉(xiāng)公交一體化的良好機遇。我們堅持政府主導(dǎo)，出臺相關(guān)政策，確立城市公共交通和農(nóng)村客運的公益性，以交通主管部門牽頭引導(dǎo)，實體公司負責(zé)具體工作。

2、烏蘭察布市政府及當(dāng)?shù)卣徒煌ㄟ\管職能部門高度重視，積極推進。烏蘭察布市下達了城鄉(xiāng)公交一體化《文件批辦單》，旗交通主管部門旗運管所也多次會同呼運公司、鄉(xiāng)村個體經(jīng)營者商討研究我旗的公交一體化改造方案，“方案”逐漸清晰具體?！胺桨浮背浞终J為把現(xiàn)有鄉(xiāng)村車輛統(tǒng)納起來便于集中管理、能實時進行車輛、司乘資質(zhì)安全檢查安全學(xué)習(xí)和行業(yè)素質(zhì)培訓(xùn)，實時進行動態(tài)監(jiān)控，大大提高了車輛運行的安全系數(shù)和服務(wù)質(zhì)量，即使車輛一旦肇事也有實體公司作擔(dān)保，增加了車輛抵御肇事風(fēng)險的能力，為打造四子王旗平安和諧交通提供有力的保障。

3、呼運（集團）烏蘭花汽車客運站場地完備設(shè)施齊全，管理經(jīng)驗比較豐富。車輛安全日檢條件、車輛安全測試儀設(shè)施有效齊全，旅客進站行包“三品”檢測儀、車輛動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)態(tài)常態(tài)運行，管理體制完善，安全管理人員、安全技術(shù)人員資質(zhì)合格有效。有能力有條件把鄉(xiāng)村車輛統(tǒng)納進站管理運行。

4、鄉(xiāng)村車輛經(jīng)營者也多次和旗交通主管部門、汽車站商討研究要求一致同意由烏蘭花汽車站成立《內(nèi)蒙古呼運（集團）四子王旗城鄉(xiāng)公交分公司》進站經(jīng)營。三、四子王旗鄉(xiāng)村交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀

四子王旗幅員總面積25，531平方公里，其中牧區(qū)20，155平方公里占79%，農(nóng)村5358平方公里占21%。人口21萬，城鎮(zhèn)人口8萬。四子王旗轄5個蘇木、3個鄉(xiāng)、5個鎮(zhèn)、一個牧場共14個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，120個行政村，涉及“十個全覆蓋”一般村已上的行政村90個，常住人口8.5萬人。截至2014年底，全旗有95行政村通開通了客運班車，其中農(nóng)區(qū)73個，牧區(qū)22個，日發(fā)鄉(xiāng)村班車42次。暫未通車的行政村25個全部為牧區(qū)嘎查。四子王旗牧區(qū)地廣人稀，嘎查、牧點分散居住。再者由于生態(tài)移民、進城陪讀等因素鄉(xiāng)村車乘座率低經(jīng)營困難，城鄉(xiāng)交通一度發(fā)展緩慢。為增強競爭力和抵御風(fēng)險的能力，城鄉(xiāng)客車急需加入有實力的實體公司組建公交分公司。

四、成立城鄉(xiāng)公交一體化改造工作領(lǐng)導(dǎo)小組 組

長：王曙明

旗交通局局長 副組長：王

茂 旗交通局副局長 高叢寶

旗運管所所長

領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室，辦公室主任由內(nèi)蒙古呼運（集團）烏蘭花汽車站站長李俊擔(dān)任。

五、擬成立《內(nèi)蒙古呼運（集團）四子王旗公交分公司》 該公司以烏蘭花汽車站實體公司為依托，充分利用烏花汽車站現(xiàn)有的人力、物力、財力和場地等優(yōu)勢，逐步推進城鄉(xiāng)公交一體化改造。

六、經(jīng)營方法

1、經(jīng)營原則

烏蘭花汽車站原則上優(yōu)先考慮將現(xiàn)有客運經(jīng)營者加入公交分公司。為減輕政府壓力盡快推動公交一體化進程，原有車輛以資產(chǎn)為紐帶加公交入公司，產(chǎn)權(quán)不動，線路優(yōu)化組合，實行公司化運營，運營收入歸車主，車站實行統(tǒng)一排班、售票安全檢查。公司本著保本微虧放水養(yǎng)魚的扶持原則先接納27輛鄉(xiāng)村車輛加入公司，并一致達成進站共識，適當(dāng)收取必要的安全管理費和站務(wù)費。車輛按規(guī)定繳納保險公司強險、第三者責(zé)任險（險種50萬）和承運人險（險種40萬）。

2、線路改造

對全旗現(xiàn)有43條線路逐次整合改造，在整合改造中要充分考慮四子王旗的地理特征和營運現(xiàn)狀，避免與現(xiàn)運行的長途客運發(fā)生糾紛。我們首先計劃在2016年上半年改造3條公交線路并運營。第一條是烏蘭花通往牧區(qū)的格根塔拉草原（為1號線），第二條是烏蘭花通往農(nóng)區(qū)的庫倫圖鎮(zhèn)（為2號線），第三條是烏蘭花通往大黑河鄉(xiāng)（為3號線），以后循序漸進逐步改造。計劃第一階段在2017年底改造完成烏蘭花周邊35公里范圍的城鄉(xiāng)公交，第二階段在2018年底改造完成烏蘭花周邊75公里范圍的城鄉(xiāng)公交，第三階段在2020年底力爭改造完成全旗范圍的城鄉(xiāng)公交。通車范圍涉及鄉(xiāng)蘇木鎮(zhèn)嘎查和行政村自然村。在各線路運行的車輛，不僅要經(jīng)過沿線站點，還要繞行沿線周圍其它村莊，也可通過電話和其它預(yù)約的方法進村到戶接送旅客，使營運線成為營運面，確保本營運范圍的每一位旅客及時方便出行。

3、資金投入

呼運（集團）公司計劃從2016年到2018年陸續(xù)投資（）萬元，用于車輛購置，擴大始發(fā)站車場，增強動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)管理設(shè)備，增設(shè)站務(wù)服務(wù)人員安全管理人員，統(tǒng)一公交車的顏色標識，進一步完善車輛安全檢查設(shè)施。另外由于進站車輛增多現(xiàn)有站場場地已不能滿足車輛的進出?？啃枨?，積極爭取上級政府投資和當(dāng)?shù)卣畠?yōu)惠劃撥場地，并依托政府優(yōu)惠政策投資公交乘降點和站牌的建設(shè)項目。4、1號、2號、3號線路運行方式

1號線路：起點烏蘭花汽車站—小北號—小東營子—大后河—小后河—大清河—麻黃哇（1—8隊）—王府蘇木—滿都廟—南格少—北格少—文都花—東西馬房—移民村—十傾地—東西后豪—格根塔拉旅游點—牧科院—王府一隊—王府三隊—王府四隊，全程40公里。

2號線路：起點烏蘭花汽車站—小北號—定鑲營子—紅房子—井灘—馬王廟—西玻璃—西疙瘩—**溝—庫倫圖—后八洞（1—8隊）大井—六道溝—鑲黃地—富貴—大西號—三元井—駝盤溝—東號—狼窩溝—馬安橋（1—8隊），全程50公里。

3號線路：起點烏蘭花汽車站—高油房—小塔連烏素—大塔連烏素—羅家營子—東井—二道河—下灘—什丙地—巨龍?zhí)钣头俊斡头俊髼钣头俊钣头俊摵龆础獙O家疙旦—蘇計—禿亥彎—東土格木—西土格木—碌碡豪子—興龍莊—太平莊—銀貴河—羅羅圖—東茅俺—前腮—窯灘—后腮—勝利莊—大設(shè)進，全程45公里。

所需運營車輛基本由原來此線段營運車輛組成，視旅客流量考慮新增車輛。1號線路1日4班，旅游旺季時可增設(shè)班次。2號線路1日4班。3號線路1日5班。線路改造期間執(zhí)行現(xiàn)行票價。5、1號、2號、3號線路運行時間

夏季運行時間：首車時間8：00—末班時間18：00 冬季運行時間：首車時間9：00—末班時間17：00

6、車輛管理

根據(jù)市場需求，將現(xiàn)有的客運班車改造為公交車，座位數(shù)7—33。投入的公交車車身噴統(tǒng)一標識，并對公交車實行編號，便于管理和群眾識別。各公交車基本保持固定的線路、班次。應(yīng)急替補班次由車站調(diào)度統(tǒng)一調(diào)配。

六、安全保障與服務(wù)承諾

1、基本原則

本著利國為民企業(yè)微利的原則努力提高服務(wù)質(zhì)量，確保旅客安全、便捷、愉快的出行。

2、服務(wù)承諾 為旅客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)美的環(huán)境和優(yōu)良的秩序，保持車輛清潔衛(wèi)生。車內(nèi)警示標識、線路圖、乘車規(guī)則、監(jiān)督電話、老、幼、病、殘、孕專席等設(shè)施齊全。車內(nèi)配備專職乘務(wù)員，保證車內(nèi)秩序、衛(wèi)生、通報站點、旅客上下等服務(wù)事宜，做好行包的安全檢查，預(yù)防處理恐怖等突發(fā)事件。

3、安全保障

利用烏蘭花汽車站現(xiàn)有的車輛安全例檢、“三品”檢測儀、動態(tài)監(jiān)控平臺、車輛測試儀平臺等安全檢查設(shè)施對車輛進行嚴格的安全檢查工作，遵守汽車站安全檢查程序和安全規(guī)章制度。嚴格按客運站標準審查司乘人員的資質(zhì)，不符合規(guī)定的不能從事營運。經(jīng)常組織司乘人員進行安全警示教育安全技能培訓(xùn)和行業(yè)素質(zhì)教育。

七、平穩(wěn)過渡和健康發(fā)展

在充分保障現(xiàn)有鄉(xiāng)村客運經(jīng)營者的利益基礎(chǔ)上，還要兼顧與現(xiàn)運行的長途客車不發(fā)生糾紛，堅持互利、自愿、和政策引導(dǎo)的原則，保證城鄉(xiāng)公交一體化改造工作平穩(wěn)有序。第一、二、三階段的線路改造基本仿照1、2、3號線路的改造方式，總結(jié)經(jīng)驗、趨利避害。力爭在2020年底實現(xiàn)四子王旗全旗城鄉(xiāng)公交一體化。

內(nèi)蒙古呼運（集團）有限責(zé)任公司

2015年10月26日

第二篇：蘭溪城鄉(xiāng)公交一體化改造

城鄉(xiāng)公交一體化奏響“和諧交通”2010-7

本網(wǎng)訊 隨著蘭溪鄉(xiāng)村“康莊工程”建設(shè)不斷推進，覆蓋廣大農(nóng)村的公路網(wǎng)已基本形成。但由于受農(nóng)村客運班線現(xiàn)有運行機制、管理模式等因素制約，農(nóng)村客運班車通達工作進展比較緩慢，老百姓出行難問題仍比較突出，群眾要求實施城鄉(xiāng)公交一體化改造的呼聲非常強烈。

蘭溪市委、市政府將城鄉(xiāng)公交一體化工作列入今年的為民辦實事項目。經(jīng)過充分的前期調(diào)研準備工作，蘭溪市城鄉(xiāng)公交一體化工作日前正式啟動，并制定出臺了《推進蘭溪市城鄉(xiāng)公交一體化的實施意見》和《蘭溪市城鄉(xiāng)公交一體化改造工作實施方案》。

據(jù)了解，蘭溪市城鄉(xiāng)公交一體化工作的總體目標為：圍繞城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、便民利民，堅持公司化管理、集約化經(jīng)營、公交化服務(wù)，逐步消除城鄉(xiāng)公共交通的政策性、體制性障礙。2015年前，基本實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交服務(wù)均等化。其工作重點包括：科學(xué)編制公共交通規(guī)劃，逐步形成城鄉(xiāng)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村互相貫通的三級公共交通網(wǎng)絡(luò)體系；實施“四個統(tǒng)一”運行標準，即統(tǒng)一運營車型、統(tǒng)一運價標準、統(tǒng)一服務(wù)標準、統(tǒng)一標識編號；加強對城鄉(xiāng)公交一體化站場基礎(chǔ)設(shè)施、配套養(yǎng)護機制以及公交智能化的建設(shè)、完善和應(yīng)用；加大對城鄉(xiāng)公交一體化的財政扶持力度，設(shè)立專項補助資金，減免相關(guān)企業(yè)稅費，優(yōu)先安排公交發(fā)展所需要的公共交通設(shè)施建設(shè)用地，對公共交通中轉(zhuǎn)換乘站、港灣式停靠站、首末站回車場等公交基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)，市財政還將給予適當(dāng)?shù)难a助；轉(zhuǎn)變經(jīng)營機制，改革經(jīng)營模式，按照依法收回、適當(dāng)補償?shù)脑瓌t，加快市域內(nèi)客運班車公司化改造步伐。同時，在市域內(nèi)客運班車公交化改造的基礎(chǔ)上，不斷提高城鄉(xiāng)公交的統(tǒng)籌能力和服務(wù)水平。為了讓廣大讀者朋友更好地了解全市城鄉(xiāng)公交一體化改造工作，及相關(guān)的實施意見和工作方案，本網(wǎng)專門對相關(guān)政策和大家關(guān)心的熱點問題進行解讀。

熱點問題一：改造原則

堅持政府主導(dǎo)、統(tǒng)一實施、自愿選擇的原則。鼓勵承包經(jīng)營者提前終止承包合同，對愿意參加改造的承包經(jīng)營者給予一定的經(jīng)濟補償及獎勵。對不愿意參與改造的承包經(jīng)營者，允許在原線路按原核定經(jīng)營期限繼續(xù)承包經(jīng)營，經(jīng)營期限屆滿無條件退出，不作任何補償；經(jīng)營期限內(nèi)車輛更新的，經(jīng)營期限不變。同時，不得阻礙城鄉(xiāng)公交一體化改造工作，不得干涉和防礙公交車輛在該線路投放及運營，如有干涉和防礙的，依法查處。

熱點問題二：改造范圍

此次改造以市域內(nèi)客運班車為對象，不包括農(nóng)村支線班車，涉及客運線路21條，車輛148輛。

按照《蘭溪市人民政府關(guān)于推進蘭溪市城鄉(xiāng)公交一體化的實施意見》要求，終止承包經(jīng)營，解除與原承包經(jīng)營者簽訂的《客運班車承包經(jīng)營合同》(以下簡稱承包合同)，并給予適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟補償?？瓦\班車改造后實行公司化管理、集約化經(jīng)營、公交化運行。

熱點問題三：人員安排

原承包經(jīng)營者，在本次城鄉(xiāng)公交一體化改造中積極配合，按期簽訂終止承包合同協(xié)議并完成車輛交接的，參加公司招聘，條件可適當(dāng)放寬；原承包經(jīng)營者聘用的駕駛員、乘務(wù)員在這次改造中不列入人員安排范圍，直接參加公司公開招聘。

熱點問題四：改造政策

按照尊重歷史的原則，給予原承包經(jīng)營者適當(dāng)?shù)囊淮涡越?jīng)濟補償。補償標準公式：補償標準=提前終止合同補償金+車輛殘值+獎勵+原承包合同約定應(yīng)退款項-原承包合同約定應(yīng)交款項。提前終止合同補償金由市城鄉(xiāng)公交一體化改造工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室按照各班線的里程、班次、票價、實載率及成本，通過對歷年班線效益的市場調(diào)查，結(jié)合各線路實際運行情況和各方面的因素進行測算確定。提前終止經(jīng)營補償金遵循同線路、同基數(shù)的原則計算。提前終止合同補償金={(車輛座位數(shù)×實載率)×全程平均票價×(每日班次×2)×1年-(全年平均支出成本)}×6。車輛殘值以蘭溪市價格認證中心評估價格為準。

在車輛簽約截止時間前完成簽約并在車輛交接截止時間前交接車輛的獎勵5萬元人民幣；未在車輛簽約時間前完成簽約但在車輛交接截止時間前完成簽約并交接車輛的獎勵1萬元人民幣；超過車輛交接截止時間簽約及交接車輛的不予獎勵。

根據(jù)客運班車實際交納保險金額及期限，按有關(guān)保險政策對剩余保險金額進行清退。

原承包合同約定款項清算中，車輛折舊款按承包合同約定條款交清車輛折舊款；承包經(jīng)營風(fēng)險金按承包合同約定條款進行清退；車輛服務(wù)質(zhì)量承諾金、牌證保證金、駕駛員安全保證金，按承包合同約定條款進行清退。

車輛在承包經(jīng)營期間，如有國家相關(guān)政策性補助及補貼，由公司及時、統(tǒng)一全額補發(fā)給原承包經(jīng)營者。

車輛交接時，各種證件齊全，車輛零部件不缺，技術(shù)狀況完好，對交付的車輛，如部件、設(shè)備殘缺，損壞嚴重的，視情扣除車輛殘值。

車輛交接后，現(xiàn)場完成補償、獎勵及承包合同約定款項的兌現(xiàn)清算工作。交通事故未結(jié)案的，待結(jié)案后再行清算。

改造工作分四階段

第一階段，啟動準備（7月10日前）。成立市城鄉(xiāng)公交一體化改造工作領(lǐng)導(dǎo)小組及各相關(guān)工作組，制定工作方案及相關(guān)政策，確定改造工作主體，購置部分新車，落實改造資金。第二階段，宣傳發(fā)動（7月10日至8月10日）。研究、審核城鄉(xiāng)公交一體化改造實施意見及實施方案；向社會公布改造工作實施方案及相關(guān)政策；召開工作指導(dǎo)組培訓(xùn)動員會；完成駕駛員、乘務(wù)員招聘、培訓(xùn)工作。第三階段，組織實施（7月23日至8月10日）。做好車輛簽約及車輛交接工作，分三批次進行車輛交接，交接日分別確定為：7月31日，8月 5日，8月10日。第四階段，完善規(guī)范（8月31日前結(jié)束）。主要根據(jù)城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡(luò)布局，補充并重新調(diào)配客運車輛，實行老年人乘車優(yōu)惠政策，逐步完善城鄉(xiāng)公交一體化各項后續(xù)工作。

第三篇：公交一體化改造過程中的問題

近年來，隨著我國各地城市化進程的加快，城市的版圖迅速擴大，為了適應(yīng)城區(qū)居民的經(jīng)濟與社會活動的需要，城鄉(xiāng)短途客運與城市公交網(wǎng)絡(luò)也隨之拓展。但是，二者在發(fā)展過程中，由于空間存在著重疊，摩擦不斷，矛盾逐步尖銳，已經(jīng)影響到了各地大交通的發(fā)展、城鄉(xiāng)客運一體化目標的實現(xiàn)。

然而，是什么因素攔住了城市公共汽車開進縣鄉(xiāng)以及其他運輸實體進入公交領(lǐng)域呢？以江西省會城市南昌為例，對公共交通的認識問題、管理體制問題、市場放開問題、不平等競爭問題、政府資源配置問題等正成為城鄉(xiāng)交通一體化進程的障礙。

一、對公共交通的認識問題

溫家寶總理在第十屆全國人大會議做政府工作報告時說：“堅持優(yōu)先發(fā)展城市公共交通?！惫步煌ㄊ侵赋挝挥密嚭退郊臆嚕磺袨樯鐣姵鲂蟹?wù)的客運車輛。鼓勵“公交優(yōu)先”，并不是專指公交公司優(yōu)先，而是指所有包括從事公路和城市客運等多種運輸方式的公共交通優(yōu)先，“公交優(yōu)先”原則鼓勵的是客運交通效率的最大化，是“公共交通相對于”私人交通“的優(yōu)先。從“公交優(yōu)先”原則來看，城鄉(xiāng)短途客運及農(nóng)村客運也屬于公共客運，也應(yīng)享有優(yōu)先的權(quán)利。但是，“公交優(yōu)先”原則有時卻被片面地理解為“城市公共汽車優(yōu)先”，當(dāng)城郊短途、農(nóng)村客運要求向城市公交靠攏時，有人往往會以“公交優(yōu)先”為理由予以拒絕。除了公交專用車道的通行權(quán)被排斥外，兩者的差別還包括以下幾方面：城市公交在政策上享有財政補貼，短途客運不享有；城市公交稅收、規(guī)費在當(dāng)?shù)卣P(guān)照下往往享受優(yōu)惠，短途客運不享有；在運營上，公交型車輛、?？空军c設(shè)置和超載似乎是城市公交的獨享的權(quán)利，短途客運則處處受各地公安交警的限制。因此，要解決短途客運與公交的矛盾，必須在觀念上有較大突破，必須認定城鄉(xiāng)短途客運、農(nóng)村客運也是為城鄉(xiāng)群眾的出行提供服務(wù)的公共客運，與城市公交為城市居民提供出行服務(wù)的公共客運性質(zhì)是完全相同的，都帶有很強的公益性質(zhì)，因此，其地位也應(yīng)該是相同的，應(yīng)當(dāng)允許其按公交的模式運營，享受同樣的政策。

二、管理體制問題

從國家的管理體制上，城鄉(xiāng)短途客運和城市公交分屬交通和建設(shè)（市政）兩個管理部門，即管理上存在二元化的體制性矛盾。目前，城鄉(xiāng)短途客運與城市公交管理體制上的二元化，影響了城鄉(xiāng)短途客運公交化的改造、影響了城鄉(xiāng)短途客運與城市公交班線網(wǎng)絡(luò)的一體化，已經(jīng)明顯阻礙了城鄉(xiāng)客運一體化的進程。

交通和建設(shè)（市政）兩個部門同時擁有班線資源配置的職能，從各自系統(tǒng)的利益出發(fā)，力求各自行業(yè)在資源配置上的最大化和最優(yōu)化，無可避免地在配置空間上存在著較大重疊。與此同時，各地政府在城市版圖擴展時，在鼓勵城市公交發(fā)展到郊縣時，受“重城輕鄉(xiāng)”觀念影響，卻沒有很好地為城鄉(xiāng)短途客運指出一條出路，使得城鄉(xiāng)短途客運的生存空間不斷被擠壓，由此造成了許多矛盾與沖突。由于管理部門的不統(tǒng)一，還導(dǎo)致了同樣運營性質(zhì)線路的車輛享受著截然不同的政策。如南昌至新建、向塘等線路的營運車輛享受的是公交政策，票價較便宜；南昌到進賢、安義等線路的營運車輛享受的是短途客運政策，稅收、規(guī)費等成本提高了不少，相應(yīng)的票價也提高了，這對進賢、安義等地的居民來說也是不公平的。

值得重視的是，由于各自主管部門不同，執(zhí)法標準不一，公交車輛跨行公路的超載現(xiàn)象造成了嚴重的安全隱患。按照《交通安全法》第49條規(guī)定：機動車載人不得超過核定人數(shù)，客運機動車不得違反規(guī)定載貨。江西省政府辦公廳于2007年1月17日下發(fā)的《關(guān)于加強城市公交車輛從事公路客運交通安全管理工作的通知》中明確指出：“城市公交車輛凡行駛出城市規(guī)劃區(qū)，向規(guī)劃區(qū)外延伸的，應(yīng)當(dāng)遵守《道路交通安全法》和《道路運輸條例》、《道路旅客運輸及客運站管理規(guī)定》（交通部令2005年第10號）的規(guī)定。車輛技術(shù)等級、類型等級必須達到國家規(guī)定的有關(guān)標準，并嚴格按照核定標準載客，不得超載”。但是，多年來，城市公交的超載現(xiàn)象卻屢見不鮮。2005年2月18日《都市消費報》邗登了“市民乘公交車遭遇?悶罐頭?----1輛車竟然塞進120人”。2005年3月7日九江星子公交公司違章超載,導(dǎo)致死亡22人,多人受傷的特大交通事故。現(xiàn)在在南昌的公交車上，還經(jīng)?？梢钥吹揭惠v公交車里的人擠得連車門都開不了，車下的人還在使勁地拍車門要上車。在國家安監(jiān)總局不斷強調(diào)加強安全生產(chǎn)管理、做好安全防范措施的情況下，城鄉(xiāng)公交一體化的發(fā)展應(yīng)該做到以人為本、安全第一，加強對客運超載的監(jiān)管與處罰力度，不能本末倒置。

三、市場放開問題

城市公交經(jīng)營主體模式是由公交一家壟斷經(jīng)營，還是多家競爭經(jīng)營好呢？獨家壟斷的好處是可以避免資源配置過程中的矛盾，對于政府來說，管理效率最高。但其問題是，對于需要配置效益差甚至虧本線路時，獨家壟斷的企業(yè)會提出許多代價，市場調(diào)控手段失效，配置效率會降低，政府負擔(dān)會增加。相反，多家競爭經(jīng)營在線路配置時，會有一些矛盾，需要政府職能部門協(xié)調(diào)，影響管理效率，但不存在一家企業(yè)不時向政府要代價的問題，市場調(diào)控手段將行之有效。需要說明的是，多家經(jīng)營主體競爭，并非主體越多越好。畢竟道路客運還有代替政府承擔(dān)社會義務(wù)的功能，并非完全適合市場化運作，由于可配置的客運班線有限，道路客運各要素包括主體“多則亂”。經(jīng)營主體多少應(yīng)視城市規(guī)模而定，當(dāng)然，對經(jīng)營主體數(shù)量加以限制還有利于各主體相對占有較多的資源，從而有利于企業(yè)做大，有利于提高其承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險和社會公益義務(wù)的能力。

在我國的所有省會城市中，只有南昌和銀川等極少數(shù)城市還沒有對城市公交市場放開，由一家公司壟斷經(jīng)營。而建設(shè)部早在200

2年底就要求對水、電、氣、公交經(jīng)營權(quán)等公用事業(yè)以多種形式的資金進入，并允許充分競爭；江西省建設(shè)廳也在2001年提出在城市公交引入競爭機制。就連我省的上饒、新余、鷹潭、吉安等地市也放開了公交客運市場，并引入了服務(wù)質(zhì)量招投標制度和經(jīng)營期限制度。雖然政策早已允許城市公交、供水、供電等公用事業(yè)進行多元投入，但對于南昌公交引入競爭機制的相關(guān)操作細則，比如什么樣的資質(zhì)可以經(jīng)營城市公交，多元投入引入競爭之后，線路該如何經(jīng)營等，一直沒有相關(guān)的措施出臺，使得相關(guān)企業(yè)一直無法進入公交領(lǐng)域。這種一家壟斷的局面對城鄉(xiāng)公交一體化的發(fā)展也是不利的，經(jīng)營主體太少，導(dǎo)致其在與政府、出行旅客三方博弈的過程中處于強勢地位，不能形成有效制約，競爭意識較弱，思想觀念、服務(wù)意識都不一定能滿足城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展的需要。

四、不平等競爭問題

目前，從事公路客運車輛比從事城市公交車輛所繳納的費用明顯增加。對于城鄉(xiāng)短途客運班線，需要繳納國家規(guī)定的養(yǎng)路費、客運附加費、運管費和過路過橋費。交通部、國家計委、財政部、國家物價局聯(lián)合制定的《公路養(yǎng)路費征收管理規(guī)定》和省人大制定的《江西省公路養(yǎng)路費征收管理辦法》及《江西省公路客貨運附加費征收管理辦法》，都明確指出跨行公路的車輛都必須繳納養(yǎng)路費和客運附加費、運管費等國家規(guī)費。2007年1月17日江西省政府辦公廳下發(fā)的《關(guān)于加強城市公交車輛從事公路客運交通安全管理工作的通知》中也明確指出：“城市公交車輛凡行駛出城市規(guī)劃區(qū)，向規(guī)劃區(qū)外延伸的，應(yīng)當(dāng)遵守《道路交通安全法》和《道路運輸條例》、《道路旅客運輸及客運站管理規(guī)定》（交通部令2005年第10號）的規(guī)定?！?即城市公交車凡超出城市規(guī)劃區(qū)范圍的經(jīng)營活動，都應(yīng)按道路客運實行市場行業(yè)準入和行業(yè)管理。根據(jù)南昌市城市規(guī)劃局最新的《南昌市城市總體規(guī)劃（2003-2020）》，南昌城區(qū)范圍大約300平方公里，并不包含蓮塘、灣里、新建、進賢、安義等郊縣在內(nèi)。

近幾年來，由于南昌市公交公司采取不繳納國家規(guī)費等違法的不正當(dāng)競爭手段，使得原有的城鄉(xiāng)短途客運班線不斷被擠壓。譬如，南昌到向塘一線，公交公司以“公交”名義一跑就免繳了這些費用。據(jù)測算，因南昌市公交車跨路行駛，一年流失的公路規(guī)費高達1000多萬元。

五、政府對資源的規(guī)劃配置等問題

由于城市公交與城鄉(xiāng)短途客運的定性不一致，同為公共交通運輸市場體系中的組成部分，卻明顯地表現(xiàn)出了對政府公共資源占有的不同屬性。公交客運停車場可作為基礎(chǔ)設(shè)施通過劃撥方式取得用地，如南昌市洪城客運站，由于其用地為政府劃撥用地，對企業(yè)經(jīng)營的壓力自然不同，導(dǎo)致了企業(yè)經(jīng)營的競爭不平等；而同作為道路客運的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用地，卻要按經(jīng)營性用地以公開出讓方式取得。其結(jié)果有二：一是導(dǎo)致了市場競爭主體不平等；二是導(dǎo)致了政府對公共資源的配置顯失公允。對于客運線路的配置，也不例外，城建部門將線路全部配置給南昌公交總公司，不需要進行招投標，有的線路還是與短途客運線路重疊的；而作為道路客運企業(yè)，不論是新批線路，還是已經(jīng)運營的線路，到時都要重新進行招投標。在城鄉(xiāng)交通一體化的過程中，對資源的配置必須要做到統(tǒng)籌規(guī)劃、競爭分配，才能做到資源的有效利用、不浪費，促進城鄉(xiāng)交通一體化的有序發(fā)展。

六、實行城鄉(xiāng)交通一體化改造的幾點建議

針對目前城鄉(xiāng)交通一體化過程中存在的問題，我們提出以下建議：

1、按照“精減、統(tǒng)一、高效”的原則，架構(gòu)“大交通”格局，將城市客運、公路客運、出租客運等納入統(tǒng)一的政府職能部門里來，做到“三統(tǒng)一”，即統(tǒng)一機構(gòu)、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一執(zhí)法隊伍，這樣才能理順城鄉(xiāng)公交的管理體制，做到合理統(tǒng)籌安排。國內(nèi)一些城市目前已經(jīng)將“大交通”概念付諸實施，早在2004年7月，廈門市已經(jīng)完成了管理體制改革，由城管、交警、市政和交通的四家管理體制劃歸到交通部門一家管理的體制。隨后，成都市動作更大，2006年1月20日，成都市交通局、市政公用局被撤銷，重新組建成都市交通委員會總攬負責(zé)全市城鄉(xiāng)的公路、水路、公共交通、出租汽車和城市軌道交通等。此外，一些大中城市均已完成了城鄉(xiāng)短途客運與城市公交管理體制的一元化改革，從而實現(xiàn)了城市資源的有效整合。

2、加快公交客運市場的放開。參照浙江省的做法，按區(qū)域、方向?qū)Ψ蠗l件、有經(jīng)營資質(zhì)的企業(yè)實行服務(wù)質(zhì)量招投標和聽證制度試點。通過市場放開，在政府制定市場準入和監(jiān)管的前提下，最大的受益者應(yīng)該是廣大的老百姓。一是為老百姓的出行有可選擇的空間；二是促進了企業(yè)自身提高服務(wù)水平；三是在提高服務(wù)水準的前提下，老百姓還得到了競爭以后帶來的服務(wù)和價格的實惠。

3、對區(qū)域內(nèi)的城鄉(xiāng)交通一體化的公共客運車輛實行同等的稅費政策。超出城市規(guī)劃區(qū)的客運車輛，都應(yīng)按道路客運實行市場行業(yè)準入和行業(yè)管理，統(tǒng)一納稅、收費、財政補貼辦法，同時政府部門應(yīng)考慮其公益性給予一定的優(yōu)惠政策，使經(jīng)營主體能夠公平競爭，出行群眾獲得更多便利。參照廣東省對100公里以內(nèi)按公交運行模式開行的短途班線，實行優(yōu)先安排招標計劃，允許按公交方式設(shè)站，在公路規(guī)費和過路過橋費方面與同區(qū)域運行的公共汽車同等對待。

4、改革政府資源配置方式，切實做好城市基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。對建站用土地、線路等資源的分配應(yīng)該統(tǒng)籌規(guī)劃、合理配置，使有限的資源得到充分利用，不至于產(chǎn)生資源浪費，促進城鄉(xiāng)交通一體化的有序發(fā)展。

第四篇：武漢城鄉(xiāng)公交一體化改造的調(diào)查

城鄉(xiāng)公交一體化改造的調(diào)查

武漢市江夏區(qū)是個擁有60萬人口的遠城區(qū)，近幾年隨著改革開放的深入發(fā)展，外資企業(yè)、國有企業(yè)，高等院校不斷落戶江夏區(qū)，導(dǎo)致客流量劇增。如今已分辨不出遠城區(qū)與主城區(qū)的地域界限。城鄉(xiāng)公交一體化改造的呼聲愈來愈高。2006年，由江夏區(qū)人民政府牽頭，廣泛動員個體業(yè)主，采取合資合作，收購等經(jīng)營形式，率先在武漢市幾個遠城區(qū)中進行城鄉(xiāng)公交一體化改造，極大地滿足了市民及學(xué)生的出行需求，帶動了江夏區(qū)各項經(jīng)濟發(fā)展。

為積累改革成功的經(jīng)驗，以便于以后作進一步的推介傳播，我特意對此進行調(diào)查研究累述成文，以飱讀者。

一、城鄉(xiāng)公交一體化改革前狀況

1、營運車輛狀況堪憂

2002年以前，我父母下崗后，為了生計籌集資金購買了一輛18座友誼牌中巴車，經(jīng)營紙坊至武昌線路，在我記憶中，這些線路都是些私營業(yè)主，無序競爭。很多車輛無道路運輸資格證，車輛破舊，安全性能極差，2004年由區(qū)交通局依據(jù)相關(guān)文件精神，動員個體業(yè)主組建以線路為依據(jù)，以資產(chǎn)為紐帶的公司化經(jīng)營模式，成立“武漢市江夏區(qū)信發(fā)運輸有限公司”，我父親任該公司董事長。

當(dāng)年公司擁有18座公交車輛250臺，座位數(shù)4500座，車型不統(tǒng)一，有牡丹、友誼，亞星等客車，很多車輛發(fā)動機為國II排放，污染嚴重。

2、營運秩序狀況混亂

由于這些車輛都是個人資產(chǎn)，受利益驅(qū)使，加之公司缺乏管理機制，造成在營運中你追我趕，不按站點?？浚蛽尶?，不按時發(fā)班收班，拒載乘客等現(xiàn)象時有發(fā)生，車輛座位數(shù)少。完全滿足不了高校學(xué)生出行需求，每逢節(jié)假日期間，大部分車輛超載嚴重。有的載客50人左右，即使是這樣也不能讓學(xué)生走得及時?！俺於际袌蟆薄俺旖饒蟆庇杏浾呱砼R其境，報道說：人員擁擠，臉貼在玻璃上就像相片，車速就像飛機起飛前。

3、交通事故及違章事件頻發(fā)

武昌火車站及周邊地區(qū)是武漢市的一個窗口，交通秩序好壞，直接影響著城市形象，而這些中巴車司機長期站外經(jīng)營，闖紅燈、超速行駛、違章掉頭等，嚴重影響城市市容，使人們對武漢市的文明建設(shè)產(chǎn)生惡劣印象。僅2002-2005年，因違章記滿分的駕駛員110人，駕照吊扣5人，吊銷3人，交通事故引起重傷8人，致殘2人，死亡4人。

由此看來，無論從營運車輛狀況，營運秩序還是營運經(jīng)營模式上，都對城鄉(xiāng)公交一體化改革提出了迫在眉睫的要求。

二、城鄉(xiāng)公交一體化改造后現(xiàn)狀

2006年6月城鄉(xiāng)公交一體化改革已正式實施，經(jīng)過一個多月的運行，已于當(dāng)年7月底完成平穩(wěn)過渡正式成立武漢市江夏公共交通有限責(zé)任公司。

改革后最大的變化，一是城郊道路客運設(shè)施有了初步改善。公交化改造以來，投資9500萬元更換新型公交客車215輛，路邊桿牌站及部分改造站。初步形成了布局合理，聯(lián)接城鄉(xiāng)的客運基礎(chǔ)平臺，方便人民群眾出行的條件有了初步改觀。

二是道路客運的通達深度有了提高，13條客運公交線路有5條線路延伸到了村莊，廣大農(nóng)民兄弟直接享受公交化改造的便利和實惠。

三是客運運力得到明顯的優(yōu)化。13條公交化運營線路原有190輛客運車，大部份車型陳舊，技術(shù)狀況差，公交化改造后，統(tǒng)一更換公交型客車215輛，其余客車在2011年可分期更新完畢，客車總數(shù)增加，運能改善。安全性，舒適性明顯提高，改善了出行條件，調(diào)整了運力規(guī)模，提高了社會效益和經(jīng)濟效益。

四是公交化運營線路的安全和市場秩序得到明顯好轉(zhuǎn)。公交化改造的線路原來都是按點到點班線客運運營模式經(jīng)營，農(nóng)民乘車不方便，經(jīng)營業(yè)主自行隨意?？?。沿街攬客，兜圈打轉(zhuǎn)，爭搶轉(zhuǎn)賣乘客的違章行為，屢禁不絕，交警和運管部門平均每月處罰達千元以上。公交化運營后，沿途設(shè)立了?？空军c，市區(qū)內(nèi)打破了站點資源二元分割狀況，經(jīng)營環(huán)境明顯改善，違章經(jīng)營的現(xiàn)象比以往明顯減少，提高了司乘人員的安全意識和服務(wù)意識，人民群眾出行安全得到保障，客運市場秩序明顯好轉(zhuǎn)，經(jīng)營效益有了提高。

五是公交票價幅度降低，初步實現(xiàn)人民群眾受惠、企業(yè)效益增加的“雙贏”效應(yīng)。在車費優(yōu)惠政策沒有到位的情況下，公交化改造后的運營客車，客運票價較原公路客運票價有了一定幅度的降低，由過去全程3.5元票價降低為3元，并實行IC卡乘車，對現(xiàn)役軍人、傷殘、老人實行免費乘車。

六是公交化改造線路與市區(qū)內(nèi)公汽線路有機銜接，實現(xiàn)了城鄉(xiāng)一體化，優(yōu)化了資源配置，減輕了市內(nèi)交通壓力，使市民“走的安全、走的快捷、走的舒適”。

七是車輛檔次不斷提升，環(huán)境污染問題得到改善，交通事故也逐年減少。

八是江夏區(qū)周邊開發(fā)迅猛增長，廟山開發(fā)區(qū)、大橋新區(qū)等相繼成立，一些大企業(yè)、高等院校落戶江夏區(qū)，房地產(chǎn)開發(fā)異?；馃?。從而，帶動了江夏區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展已成為一種客觀需要。

隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展，現(xiàn)代化建設(shè)步伐的加快和人民生活水平的提高，江夏區(qū)城鄉(xiāng)公交一體化改革也得到了長足的發(fā)展。由于基礎(chǔ)設(shè)施、管理體制等方面存在的問題，江夏區(qū)城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展還處于起步階段，城鄉(xiāng)道路客運與城市公交作為兩種城市交通組織形式，都是城市公共運輸?shù)闹匾M成部分，無論從乘客的集散、送達，還是線路、站點設(shè)置等方面都存在著不可分割的聯(lián)系，根據(jù)我國目前城鄉(xiāng)道路客運和城市公交發(fā)展的趨勢，應(yīng)加快兩者的融合，將兩者作為社會化、專業(yè)化的運輸體系統(tǒng)一管理、統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)安排，從而推進我區(qū)城鄉(xiāng)客運一體化的進程。

為了以后江夏區(qū)公交系統(tǒng)更快更好地發(fā)展，我們在調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，特提出以下幾點建議：

1、為了更好的節(jié)約能源，減少污染排放，公交公司應(yīng)購進一些新型節(jié)能車輛投放市場。

2、加大公共設(shè)施投入，在江夏城區(qū)，高校周邊多建立一些港灣式站亭，站牌等設(shè)施以方便乘客候車。

3、努力提高司乘人員素質(zhì)及服務(wù)質(zhì)量，提倡“文明駕駛，禮貌服務(wù)”。

4、在節(jié)假日期間，應(yīng)加大運營力度，更好的滿足市民出行需求。

第五篇：城鄉(xiāng)公交一體化

2003年，鄭州市開通了鄭州至新鄭的城鄉(xiāng)班車線路，因與公交線路重復(fù)，為爭客源，城鄉(xiāng)客車一周內(nèi)兩次圍堵公交公司大門。2005年，山西呂梁市開通農(nóng)村客運車輛，解決了沿線34個行政村農(nóng)民的出行問題，因與城市公交發(fā)生線路沖突，被市城建局扣留班車5部，致使該公司車輛全部停運，引發(fā)行政訴訟。

如此多的矛盾和沖突，源于城鄉(xiāng)分割的運輸管理體制。城市公共交通和城鄉(xiāng)公路客運的經(jīng)營模式和行業(yè)管理政策存在很大差異：城市公共交通由建設(shè)部門管理，享受特許經(jīng)營權(quán)，組織化程度高，集約化經(jīng)營，充分享受城市資源；城鄉(xiāng)客運由交通部門管理，市場開放，多家經(jīng)營，車輛實行單車承包、租賃經(jīng)營，稅費重，客運企業(yè)弱小、客運能力不強、服務(wù)水平不高。

這種城鄉(xiāng)分隔的客運管理體制，導(dǎo)致城市公交車出不了城、農(nóng)村客車進不了城，造成了經(jīng)營者的不平等競爭，長途客車和城市公交為搶客源、搶路線，經(jīng)常發(fā)生矛盾和沖突，阻礙城鄉(xiāng)交通的融合，制約著城鄉(xiāng)一體化的進程。

城鄉(xiāng)客運一體化是一項涉及面廣、政策性強、利益關(guān)系復(fù)雜的工程，筆者認為，推動城鄉(xiāng)客運一體化改革，需要做到以下幾點！

一是統(tǒng)一管理。管理體制問題是城鄉(xiāng)公交一體化進程的最大障礙，必須實行管理體制一體化。筆者建議，把公交管

理職權(quán)劃歸交通部門，將城市公交和城鄉(xiāng)客運合為一體，實施管理機構(gòu)、交通規(guī)劃、設(shè)施建設(shè)、運行管理的相對集中，對城鄉(xiāng)公交實行政策法規(guī)、發(fā)展規(guī)劃、資源配置、稅費政策、運作標準、服務(wù)標準、經(jīng)營方式和優(yōu)待政策等“八統(tǒng)一”。

二是合理布局公交線網(wǎng)和場站。城鄉(xiāng)公交的一體化直接體現(xiàn)于公交線網(wǎng)和場站的一體化。主管部門應(yīng)該樹立“大交通、大公交”理念，切實打破行政區(qū)劃、部門職能界限和城鄉(xiāng)二元分割局面，按照客流規(guī)律、群眾需求、道路狀況合理布局公交線網(wǎng)和場站，分期分批逐步完善中心城區(qū)至郊區(qū)、郊區(qū)至鄉(xiāng)鎮(zhèn)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)至建制村三層客運網(wǎng)，與城區(qū)公交形成資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的公交客運網(wǎng)絡(luò)運行新機制。

城鄉(xiāng)客運場站是發(fā)展城鄉(xiāng)客運的重要平臺。長期以來，站場設(shè)施投入不足，廣大農(nóng)村地區(qū)普遍缺少站場，已成為城鄉(xiāng)客運發(fā)展的重要制約因素。因此，必須合理設(shè)置和建設(shè)城鄉(xiāng)公交站場，建設(shè)完善城鄉(xiāng)公交樞紐站、中轉(zhuǎn)換乘站、港灣式?？空?、招呼站、終點站回車場等場站。

三是優(yōu)化經(jīng)營主體，規(guī)范市場秩序?，F(xiàn)有城鄉(xiāng)客運市場大都實行掛靠和承包經(jīng)營，經(jīng)營主體“散、小、多、亂、差”，市場秩序混亂。必須優(yōu)化城鄉(xiāng)公交經(jīng)營主體，通過招標、拍賣、服務(wù)質(zhì)量承諾的方式整合現(xiàn)有經(jīng)營車輛，促進公交客運市場健康、規(guī)范、有序發(fā)展。

優(yōu)化經(jīng)營主體，對原經(jīng)營者和車輛可實行三種處理辦法。一是繼續(xù)經(jīng)營模式，對通過服務(wù)質(zhì)量招投標等方式，重新取得經(jīng)營資格的原經(jīng)營者和車輛，可繼續(xù)在原線路上按班車運行要求與公交同線運行，實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰；二是股份制改造模式，由原經(jīng)營者按《公司法》自行協(xié)商組建緊密型的股份制企業(yè)，實行“集約化經(jīng)營，員工化管理，公司化運作”；三是公司收購模式，對個體車主按自愿原則，通過收購、股份制等進行改造，收歸現(xiàn)有客運企業(yè)所有，逐步變掛靠和社會車輛為公司車輛。同時對客運企業(yè)通過市場運作的手段進行兼并重組，建立權(quán)責(zé)明確、產(chǎn)權(quán)明晰的大型公交運營企業(yè)。

四是堅持社會效益優(yōu)先，做到多予少取。農(nóng)村地區(qū)客流小、運價低、成本高、營收少、效益差，經(jīng)營者積極性不高，屬于市場“缺位”而需要政府“在位”的特定領(lǐng)域，公益性特征極為明顯，客觀上要求主管部門給予政策扶持，使城鄉(xiāng)客運經(jīng)營者客流少時能保本，客流大時能賺錢，建起城鄉(xiāng)客運“開得通、留得住、有效益”的長效機制。

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