第一篇：公路隧道施工技術規范 JTJ 042-94 條文說明

公路隧道施工技術規范

JTJ 042-94 條文說明

公路隧道施工技術規范條文說明

JTJ 042-94

編 制 說 明

根據交通部原工程管理司（91）工技字60號文通知，由交通部重慶公路科學研究所為主編單位，西安公路學院、重慶交通學院、陜西省公路局、浙江省交通設計院為參加單位，組成《公路隧道施工技術規范》編制組。

在編制過程中，編制組對全國已建和在建的公路隧道及其他類型的隧道進行了廣泛的調查研究，搜集并分析了大量工程報告、施工總結和科研成果等技術資料，在此基礎上，又部分借鑒了國外公路隧道的成功經驗和先進技術。在規范編制的各個階段，曾廣泛征求全國各有關單位的意見，幾度修改，不斷完善。

本規范既采納了新技術、新工藝，又兼顧到傳統施工方法的存在。各章的條文規定，均以可靠的技術依據和成熟的經驗為基礎，對于一些目前我國沒有實踐經驗或尚不夠成熟的技術內容，本規范沒有納入或僅作出原則性的規定。

本規范共分十六章及七個附錄，主要內容有總則、施工準備、施工測量、洞口、明洞與淺埋段工程、開挖、出渣與運輸、施工支護、襯砌、監控量測、排水和防水、風水電作業和通風防塵、輔助坑道、輔助施工方法、特殊地質地段的施工、路基、路面基層和路面、附屬設施工程等。

為使本標準更能符合我國公路建設的實際情況，請各有關單位在執行過程中，將發現的問題和意見及時函告交通部重慶公路科學研究所（郵政編碼；630067），以便修訂時參考。

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水利水電工程監理適用規范全文數據庫 總 則 2 施工準備 3 施工測量

3．1 一般規定 3．2 洞內施工測量

3．3 貫通誤差的測定及調整 3．5 輔助坑道測量 洞口、明洞與淺埋段工程 4．1 洞口工程 4．2 明洞工程 4．3 淺埋段工程 5 開 挖

5．1 一般規定 S．2 開挖方法 5．3 超欠挖控制 5．4 鉆爆設計 5．5 鉆爆作業 5．6 掘進機開挖 6 出渣與運輸 6．1 裝渣與卸渣 6．2 運輸 7 施工支護

7．1 一般規定 7．2 錨桿施工 7．3 噴射混凝土

7．4 錨噴支護的質量檢查 7．5 構件支護

7．6 構件支護的架設 8 襯 砌

8．1 一般規定

8．2 拱（墻）架與模板 8．3 模筑襯砌 8．4 二次襯砌 9 監控量測

9．1 一般規定

9．2 量測內容與方法 9．3 量測數據處理與應用 9．4 量測管理 10 防水和排水

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10．1 一般規定 10．2 施工防排水 10．3 結構防排水施工 11 風水電作業和通風防塵 11．1 供風和供水 11．2 供電與照明

11．3 通風、防塵、防有害氣體 12 輔助坑道

12．1 一般規定 12．2 斜井 12．3 豎井

12．4 橫洞與平行導坑 13 輔助施式方法

13．1 適用范圍及一般規定 13．2 穩定開挖面的方法 13．3 涌水的處理方法 14 特殊地質地段的施工 14．1 一般規定 14．2 膨脹性圍巖 14．3 黃土 14．4 溶洞 14．5 塌方 14．6 流沙 14．7 瓦斯地層 路基、路面基層與路面 15．1 一般規定 15．2 路基 15．3 路面基層 15．4 路面 16 附屬設施工程

16．1 設備洞、橫通道及其他 16．2 裝飾工程 16．3 營運管理設施

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水利水電工程監理適用規范全文數據庫 總 則

1．0．1 隨著高等級公路的發展，公路山嶺隧道的建設規模日益擴大，為了使其施工行為規范化，提高施工技術水平，確保工程質量，有必要制訂本規范。

1．0．2 條文中所述的山嶺隧道，是指以爆破為主要開挖手段的隧道，顯然，它也包括采取爆破開挖的城市隧道。采取傳統的礦山法和采用錨噴柔性支護的方法施工的隧道均為山嶺隧道。

1．0．3 一般而言，隧道的施工安排應服從公路修建的總體規劃，在施工安排、運輸道路、臨時房屋、砂石場地布置等，要考慮到鄰近工程的施工需要，統籌安排，以減少投資。特長或長隧道控制著整個線路的工期，在線路全面開工之前，應先期施工。因此，長隧道應先于一般線路制定出獨立的施工規劃和相應的施工組織設計。

隧道施工方法是開挖方式、開挖方法、支護方式、洞內運輸方式、輔助方法和通風方式等的總稱。它應通過對隧道斷面、長度、雙洞與否、工期、地質條件、自然環境條件等綜合研究后確定。開挖方式是指爆破開挖、掘進機開挖、人力開挖等開挖手段。開挖方法是指全斷面法、臺階法、導坑法、分部法等開挖方法。支護方式有錨桿、噴射混凝土、鋼支撐、鋼筋網、構件支撐等，它們可單獨使用，也可組合使用。襯砌混凝土支模方式有全斷面整體式和分塊拼裝式。洞內運輸方式有無軌式和有軌道式。輔助方法主要指是在穩固開挖面和處治涌水的超前錨桿、小導管、管棚、藥液注漿、凍結、混凝土注漿等。

1．0．4 材料特性具有一定隨機性，隧道施工過程中應對所用材料進行性能、強度等試驗。另外，必須建立質檢制度，抓好質量檢查和教育工作，經常向施工人員講明“質量是工程之本”的道理，從各方面保證隧道工程質量。

1．0．5 隧道工程的施工是在較惡劣的環境中進行的，因此，根據隧道工程作業的特點，提出應加強通風、照明、防塵、降溫、防水及防止有害氣體等。塌方事故是隧道施工中遇到的惡性事故，需要采取有效的預防措施，保證施工人員安全。

1．0．6 與發達國家相比，我國公路的隧道施工技術還比較落后。例如：噴射混凝土回彈量大，粉塵多，開挖斷面不平整，超挖過大，圍巖量測反饋滯后，量測儀器可靠性差等。因此需要積極而慎重地采用新技術、新材料、新設備、新工藝，以推動隧道施工技術的發展。需要研究采用的新技術和新材料主要有：低粉塵少回彈噴射混凝土技術、減少超欠挖技術、安全預報技術、量測與反饋技術、輔助施工措施以及噴涂防水層、橡膠防水板和新型止水帶等。

1．0．7 施工機具周轉調度的好壞與機械作業效率有著直接的關系，因此應加強現場工序管理和技術管理。本文規定的目的是為了提高生產效率。

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1．0．8 施工時所遇到的圍巖地質狀態與施工前的地質調查結果往往很難一致，這是隧道工程的特點。因此，施工過程中需要對施工方法或支護參數作適當調整或變更，以適應圍巖的實際情況。調整或變更，應以施工地質調查和圍巖變形量測的分析結果為依據。

施工中，一般應酌情進行以下調查：

（1）開挖面的地質條件（巖質、巖體狀態等）；

（2）開挖面涌水量及涌水壓力，以及排水的水量、水溫、混濁度、PH值、水的比值等；

（3）開挖面后方區段的圍巖及支護狀態；

（4）地表面、地面建筑物及洞口的狀況；

（5）氣象（天候、氣溫、氣壓、降雨量等）、地震等情況；

（6）地表水（河川的流量及水位、涌泉的涌水量等）及地下水（井和觀測井的水位等）。

在預測到開挖面前方山體狀態可能對施工產生重大障礙時，應從接近地點開始進行超前鉆探或開挖導坑，作施工地質調查。

當出現甲烷或其它可燃性氣體時，應進行測定并采取處治措施。1．0．9 公路隧道的附屬設施是指營運通風、照明、消防、交通監控、供配電、消音、裝飾等設施。附屬設施安裝施工本規范只作原則性規定，其具體要求應遵守相應專業有關規定。

1．0．10 應按照有關環境保護法規，采取下列處治措施：

（1）針對噪聲、振動等問題，可對空氣壓縮機、混凝土拌和樓、渣場、送風機等設隔音罩、隔音墻等；爆破方面宜規定放炮時間，設隔音門，采取特殊的爆破方式，進行周密的爆破管理等。當隧道通過對振動有嚴格要求的結構物或地區時，應采取低振動爆破，必要時改為掘進機開挖。

洞內污水或洞口其它工業廢水排放時，應符合國家有關排放標準。污淤泥經脫水處理后，棄于允許的棄渣地點。

（2）覆蓋層很淺且地面有結構物時，應采用輔助施工方法，亦可對地面結構物作加固處理。

（3）為了防止洞外運輸作業阻塞交通，可考慮設置錯車場所、擴寬道路、鋪路面、設置交通信號和彎道反光鏡、設看守員、限制運輸時間和速度等措施。

（4）隧道洞內涌水引起地面枯水時，可采取以堵為主的防排水方案，盡量減輕枯水產生的影響。必要時，可考慮用自來水、貯水池等來代替原水源。

（5）為了避免泥上揚塵對附近公路的污染，宜對裝渣汽車的底部作適當清潔處理，并對裝渣量作適當限制，不得散落。1．0．11 施工中，應作好下列原始記錄：

（1）工程地質和水文地質的實際情況資料；

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（2）變更設計項目的原因和內容；

（3）隱蔽工程施作和較大坍方、涌水等的發生狀況及其處理情況；

（4）混凝土噴層及襯砌滲漏、變形、開裂的觀測記載、原因分析和處理情況；

（5）貫通時的測量成果；

（6）對圍巖、支護及襯砌位移和應力的量測數據，錨桿拉拔試驗數據；

（7）工程材料的使用情況，試件的質量鑒定、檢查結果；

（8）推廣和研究試驗新技術等過程及其結果；

（9）其他重大事項。

1．0．12 我國公路隧道施工技術水平還不高，需要不斷總結提高，因此每座隧道竣工后要及時編寫施工技術總結和提交竣工文件。為以后修建隧道提供施工經驗。

應提交的隧道工程竣工文件：

（1）竣工文件說明；

（2）設計文件及施工圖；

（3）施工組織設計和實施性施工組織文件；

（4）隧道控制測量、施工測量記錄和分析報告（包括貫通測量）；

（5）開挖、錨噴支護、構件支撐、防水層、模筑襯砌工藝流程說明和檢測記錄；

（6）復合襯砌監控量測記錄、圖表及分析報告；

（7）隱蔽工程驗收記錄和附圖；

（8）主要原材料出廠（場）合格證、材質報告和試驗記錄；

（9）分項工程開工申請單，中間計量表和質量檢驗單；

（10）變更設計報告單及圖紙；

（11）工程質量檢查報告（驗交報告）；

（12）工程重大問題和事故處理文件；

（13）竣工圖及說明（包括施工期間地質實況說明，地質素描圖）；

（14）建設單位規定的其他文件和資料。

1．0．13 條文中所指的有關標準、規范，主要有：

（1）《公路隧道設計規范（JTJ026）》；

（2）《公路工程技術標準（JTJ01）》；

（3）《公路隧道勘測規程（JTJ063）》；

（4）《錨桿噴射混凝土支護技術規范（GBJ86）》；

（5）《鋼筋混凝土工程施工及驗收規范（GBJ204）》；

（6）《公路路基施工技術規范（JTJ033）》；

（7）《公路路面基層施工技術規范（JTJ034）》；

（8）《水泥混凝土路面施工及驗收規范（GBJ97）》；

（9）《瀝青路面施工及驗收規范（GBJ92）》；

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（10）《公路工程安全技術規定》；

（11）《公路工程質量檢驗評定標準（JTJ071）》；

（12）《爆破安全規程（GBJ722）》；

（13）《電氣裝置安裝工程施工及驗收規范（GBJ232）》；

（14）《裝飾工程施工及驗收規范（GBJ210）》。施 工 準 備

2．0．1 隧道施工前應深入工地做好調查研究。核對設計文件和編制施工組織設計等工作，是施工準備工作的前提，為了給施工提供基礎資料，防止盲目施工，故作本條規定。

2．0．2 公路隧道控制著全線工期，因此要求先行開工，其施工組織安排常獨立進行。為了對工期、工程費用、施工方法及安全生產等作出計劃，施工前必須做好調查研究。本條規定的9款調查內容，均為隧道開工前準備的工作，應切實做好。

2．0．2．1 為預測隧道施工對地表或地下結構物的影響，應對結構物的類型、數量、位置及埋設深度作調查。

2．0．2．2 交通運輸條件調查的內容包括公路等級、道路里程、路線平縱斷面及橋涵構造物限制條件、路面狀況、車輛類型、交通量及可利用的鄉村公路等。

2．0．2．3 一般隧道洞口施工場地比較狹窄，為擴大洞口場地面積，應對洞外相鄰工程和施工安排、棄渣場位置、棄渣填筑路堤及棄渣對農田水利的影響等作詳細調查，并作出統籌安排。

2．0．2．4 施工前應調查影響隧道施工的各設施的情況和數量，為制訂拆遷計劃提供依據。

2．0．2．5 為擬定供水方案，應對隧道附近水源位置、儲水量及水質情況等進行調查。

2．0．2．6 根據設計文件中提供的料場，對砂石等材料的產量、質量進行鑒定，據此確定材料供應方案。

2．0．2．7 盡可能利用當地電源、動力、通訊、機具車輛維修、物資、消防、勞力、生活供應及醫療衛生條件，以節省工程費用。2．0．2．8 氣象、水文資料及社會狀況調查：

（1）氣溫、氣壓、濕度、降雨量、降雪量、蒸發量及凍土深度。

（2）河川流量、地下水位、水利狀況、工程對地下水影響等。

（3）居民風俗習慣、宗教信仰、生活水準、社會秩序、環境保護和防止公害條例等。

2．0．2．9 為限制隧道施工給自然環境和生活環境造成不良影響，應對地形、地質、動植物、土地利用、運輸道路、水枯干、噪聲、振動、排水通路、地表下沉等進行調查，并采取相應對策。

2．0．3 核對設計文件是施工前的一項重要工作。條文規定的7個方面長江委信息研究中心館藏

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是過去施工經驗總結，應予以重視并切實做好。

2．0．3．2 工程地質、水文地質、地表及地下結構物的調查如下：

（1）盡可能查明隧道施工范圍內的地形、地質及下列圍巖的實際狀況：淺埋段地質和地表下沉的可能性；斷層破碎帶和褶皺破碎帶構造、性質和范圍；有無膨脹性土壓，有無流沙現象；洞口段偏壓和滑坡活動情況；圍巖中有無毒氣等。

（2）做好洞內涌水形態、涌水量及其貯水范圍等水文地質調查。

通過調查分析確認是否符合實際，保護措施是否完善。

2．0．3．3 核對隧道平、縱斷面設計是為了檢查隧道平面、高程與所在區段的線路總平面、縱斷面設計銜接是否平順，隧道位置是否合理。2．0．3．4 在隧道位置確定的情況下，盡可能使洞門位置、式樣、襯砌類型與洞口地形、地貌、地質等條件相適應，并做到經濟合理，不留隱患，確保行車安全。

2．0．3．5 通過調查對設計文件中確定的施工方法、技術措施進行認真研究。發現問題應及時提出修改設計意見，不得影響工程進度。2．0．3．6 為正確選型和合理布置洞外排水系統和設施，應對洞口地形、水文、氣象資料等進行實地調查，以求符合實際情況。

2．0．3．7 隧道施工測量是隧道工程修建中不可缺少的一環，它能保證隧道開挖按規定的精度正確貫通，使襯砌內輪廓線符合設計要求。因此，施工單位必須重視控制點、基準點、水準點的交接和復核工作，并通過三角網或精密導線網對各點進行校核，以確保隧道施工精度。2．0．4 在調查研究，核對設計文件，組織線路測量復查等工作基礎上編制施工組織設計，并以此作為隧道施工的依據。

編制施工組織設計，可按下列步驟進行：

（l）復核與分析工程設計文件，掌握工程施工的特點，摘錄工程數量。

（2）確保總的施工方案和總的實際施工期限。在施工方案中，應包括：機械化程度；初步安排施工進度；工序作業流水線和流水速度；劃分總的施工程序和初步安排施工場地平面圖。

（3）選擇各分項工程的施工方法和計算工作量。

（4）確定各分項工程的實際施工進度和施工期限。

（5）編制施工進度圖，并進行最合理的調整，直到滿意為止。

（6）計算勞動力、電力、材料和機械設備的需要量，并根據施工進度的要求，編擬供應計劃。

（7）布置運輸線路，計算運輸量，選擇運輸方式，確定運輸工具數量。

（8）確定自辦材料的開采和加工方案，提出各種附屬企業的設置方案和生產計劃。

（9）制定各項臨時工程施工方案和計算工作量。

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（10）擬定安全、質量、環保和節約等主要技術措施。

（11）提出施工管理機構的方案，確定勞動組織的編制，制定各種相應的管理制度。

（12）編寫施工組織設計說明書。

2．0．5 隧道施工中已廣泛采用錨噴支護作為主要支護手段。隨著錨噴支護的應用，不僅加快了隧道施工進度，而且也為大斷面開拓創造了條件。在選擇施工方法時，只要地質條件較好，宜優先采用全斷面法和正臺階法。

對于地質變化較大的隧道，分部開挖方法有較大適應性，但分部開挖的工序多，且各工序拉開的距離較長，故選擇時要慎重。

2．0．6 施工場地布置的合理與否，關系到施工進度和工程費用。由于隧道的工程量大，技術復雜，施工機械化程度較高，因此，洞內外各項工作應協調配合，提高機械效率，作好場地總體布置。

本條8款是繪制施工場地總布置圖的基本要求，施工單位應按這些原則結合實際情況具體組織實施。

2．0．7 棄渣場地要選定占地、樹木、拆遷等補償費用低廉，且出渣運輸方便、距離最短的處所，其場地容量應容納隧道棄渣。在風景化和住宅規劃區，以及保護林和防砂地帶棄渣方法等均受到限制，因此要進行詳盡的現場調查。

2．0．8 本條所指各項臨時工程必須在隧道施工前基本完成，并不一定全部完成，是因為當洞口地形條件受限制時，可以利用棄渣場逐步發展施工場地。

臨時工程主要包括四通（水、電、道路、通訊）一平（平整場地）及臨時房屋等。

條文中對臨時工程提出的各項要求，是為隧道提早進洞做準備。當運輸便道未修好，且水泥、鋼材、木材、砂石料等無儲備場地，以及風、水、電未送至洞口時，不能倉促進洞開挖。否則，支護及襯砌不及時，影響工程質量，如遇不良地質還會導致坍方，給施工帶來困難，造成不應有的損失。

2．0．9 隧道開工前，應根據工程需要配備成套的試驗儀具，以確保安全生產和提高質量。

隧道施工前應按設計文件所列的各種材料做好試驗工作，以便為提早進洞創造條件。本章列出此條以強調其重要性。

2．0．10 施工前應按規定配備機械設備和量測儀器。空氣壓縮機的容量要求比傳統施工方法增大一倍以上。以滿足開挖和噴射混凝土作業的需要。

2．0．11 洞口前相鄰工程是指引道范圍內橋梁墩臺、涵管、下擋墻等。

山嶺隧道的洞口一般受地形條件限制。而且洞外設施多，要求施工場地面積較大，且隧道洞口距離橋涵、填方路段較近，因此隧道邊仰坡、長江委信息研究中心館藏

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洞口臨時配套工程施工，易受洞口前相鄰工程施工的影響。為了早進洞，擴大施工場地面積，減少施工干擾，洞內外的工程應統籌規劃，合理安排，配合施工，及時完成。

2．0．12 大力推廣應用新材料、新技術、新設備和新的施工方法，是提高隧道施工技術水平，節省工程投資最有效的措施之一。

為防止技術事故和機械破損，減少原材料損耗，提高工效，確保施工安全和質量，隧道施工前應對職工進行技術交底和培訓。

對引進國外的先進設備，應配備專職人員操作和維修，必要時還可請廠方派員協助培訓，組裝和操作示范。

在推廣應用新材料、新技術和新工藝時，應注意以下各點：

（1）積極采用新型防排水材料，推廣新奧法施工技術。

（2）全斷面開挖法最易于實現綜合機械化施工，其次是正臺階開挖法。

（3）施工機具的配備，一定要使掘進、運輸、支護及輔助作業在生產上形成完整的配套體系。

（4）在引進國外設備時，應注意選型、配套以及配部件的供給。在使用中做到學、用、改、創相結合，以提高隧道施工技術水平。施 工 測 量 3．1 一般規定

3．1．2 隧道施工測量是隧道工程修建中不可缺少的一環，它的主要任務是保證隧道開挖按規定的精度正確貫通，使襯砌結構符合設計要求。因此，施工單位必須重視控制點、基準點、水準點的交接和復核工作，并規定通過三角網或精密導線網對各點進行校核，以確保隧道施工精度。3．1．3 隧道測量一般要求精度較高，其樁點必須穩定、可靠。因為公路隧道在施工過程中很難用其他方法檢驗其結果，而且測量進行是否正確無誤并達到必要的精度，只有在隧道貫通時才知道。因此，隧道施工測量必須以規定的精度認真、慎重地進行，避免產生嚴重后果，造成浪費和返工。

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三角點、導線點布設在視野開闊、通視良好的地方，主要是為了減少由于大氣旁折光及地面折光產生的儀器誤差對導線角的影響。

光電測距儀的使用規定參見《公路隧道勘測規程（JTJO63）》附錄五。

測量用平面控制點和水準點的設置非常重要，要求設置率實。

洞內、外控制點可按說明圖l～圖4所示埋設。

洞內控制點的埋石可參照圖1進行，鐵芯長度可采用20cM，亦可使用頂部有鉆孔之螺栓和道釘。埋置深度可根據不同地層選用30～ 50cm。

洞內外水準點可按圖5～圖6所示設置。并按如下方法進行：

（1）設在堅硬巖石或墓碑上的水準點以修鑿成大于5cm直徑的半圓頂作標志。

（2）挖一小洞，放人圓頭鐵心，并澆筑混凝土。鐵心為大于20mm的金屬棒，頂部制成圓形，下部制成倒鉤。

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（3）沙漠地區和寒冷地區水準點設置與圖3和圖《基本相同，唯鐵心頂部制成半圓形，鐵心用金屬棒而不用鋼管。

（4）洞內水準點可與中線點同時埋設，并設在堅硬巖石上，鐵心可采用螺栓或道釘。

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A、B為曲線上用儀器測設的兩臨時中線點，欲向前定設C點。延伸AB弦的方向并取BC＇＝d2（弦延線長度）定下C＇點，在C＇點以偏距長度t劃弧與B點量出的弦長S2相交C點，即為所測中線點，再依次定設其余各點。

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3．2．4 在拱部擴大和馬口開挖工作完成后，應采用斷面支距法量測應繪出斷面，即根據中線及拱頂外線高程，從上而下每隔0.5m（拱部和曲線地段）和1.0m（直墻地段）向中線左右量測支距（量測支距時，應考慮隧道中心與線路中心的偏移值和施工的預留寬度），以指導開挖及檢查斷面，并作為立拱架的依據。遇有仰拱的隧道，仰拱斷面應由中線起向左右每隔0.5m量測出路面高程向下的開挖深度。

用上下導坑法施工的隧道，上部導坑的中線每引伸一定的距離都要和下部導坑的中線聯測一次，用以改正上部導坑的中線點或向上部導坑引點。聯測一般是通過靠近上部導坑掘進面的漏斗口進行的，用長線垂球、垂直對點器（或經緯儀的光學對點器）將下導坑的中線點引到上導坑的頂板上，如圖9所示。移設三個測點以后，應復核其準確性，測量一段距離后及筑拱前，應再引下至下導坑核對，并盡早與洞口上導坑自洞外引入的中線閉合。

如果隧道開挖的后部工序跟得較緊，中層開挖較快，可不通過漏斗口而直接由下導坑向上部導坑引點，其距離的傳遞可用鋼尺拉斜鏈或用2m銦鋼模基尺丈量，如圖10所示，直線時，置鏡A點，正倒鏡測定B點，量AB斜距，測A、B點高程，按A、B高差計算 AB水平距，即得B點里程；在曲線上時，先概估上導坑中線位置B＇點，量AB＇斜距和測A、B＇兩點高差，算出AB＇水平距離，然后置鏡A點，后視以后按AB＇水平距撥偏角走B點，并復測一次B點方向和AB水平距，無誤后即可移鏡至B點，后視A點，向前測進。

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采用下導坑開挖法施工的隧道，中層及弧形擴大部分分三層1、2、3）依次挖除，如圖11。

弧形擴大部分的開挖宜采用光面爆破。用于開挖和襯砌的中線點，均設在弧形部分的頂部，設置方法如下：

（1）弧形頂部的中線點50～6om設置一個，測設時利用弧形爆破的石渣，將中線點測至石渣上，然后用錘球引到弧形頂部預埋好的木樁上，釘以小釘。置鏡時可將中線點引到石渣上，用以置中，或直接吊錘球用于上部置中。

中線點宜在距弧形開挖面15～20m處設置。

（2）臨時點在弧形部分的頂部每隔5m設置一個，然后將這些臨時點依次用紅油漆線連接起來，并畫成曲形弦線。這些點的前方（靠近開挖面）兩點，可利用弦偏距法指導開挖，后方各點可用于襯砌。

如果弧形部分的開挖面不整齊，無法利用曲形弦線時，可在弧形頂長江委信息研究中心館藏

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部，每隔5m或10m處用水泥砂漿粘貼成圓鼓形錐，用以設置臨時點，指導開挖和襯砌。

3．2．6 隧道襯砌，不論任何類型均不得侵入隧道建筑限界，因此各個部位的襯砌放樣都必須在線路中線、水平測量正確的基礎上認真做好，使其位置正確，尺寸和標高符合設計要求，具體做法分述如下：

（1）拱部襯砌放樣

拱部襯砌是在安裝好的拱架模型板上來完成的，拱架架立是在開挖斷面符合凈空要求及中線水平樁點正確無誤的基礎上進行。拱架制作是根據設計的拱架圖，在放樣臺上按1:1的比例尺放出大樣，按大樣制作構件拼裝而成；立架間距應根據地質情況、襯砌厚度、拱架質量、模板厚度等因素決定，一般為0.6～1.5m。拱架在受力后可能發生下沉及向內擠，影響隧道凈空，因此必須根據地質情況預留加寬和沉落量，一般方法是在制作拱架或拼裝梳形木時，將拱圈半徑加大2～5cm；若地質松軟，沉落值可達10～20cm（如濕砂、砂粘土之類），遇此情況必須提高起拱線和拱頂標高，但邊墻基底標高應固定不變，砌筑邊墻時，應以此不變標高控制，加上提高起拱線的數值。

立架之前應詳細檢查拱架是否變形，必要時應在大樣臺上校正后再用。采用先拱后墻法施工時的拱架架立方法和步驟如下： a．丈量開挖斷面，欠控部分應清除。

b．復核中線水平，放出垂直中線的十字線，標出拱架頂及起拱線標高。

c．拱架拼裝就位，按照規定間距用橫撐固定（注意曲線上內外側弧長之差）。

d．將首尾兩排拱架按中線位置定位，在直線段時，將拱架上的中點與線路中線重合；在曲線段時，按不同半徑的隧道中線與線路中線之差距d進行校核，使拱架中點與線路中線之差距等于d值，如圖12。

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e．將首尾兩排拱架的拱腳處用雙木楔調整高度，使拱架頂與抄平標出之拱頂標高一致（包括提高的預留沉落值在內）。

f．重復檢查和調整首尾拱架左右兩側位置及拱架頂高度，使之按中線水平正確定位。

g．首尾兩排拱架定位后，在拱頂及拱腳左右處用麻線拉緊，中間各排拱架以此麻線為準，按d、e兩步驟使拱架達到要求為止，用木撐抵緊于巖壁上，穩妥固定。

采用先墻后拱法施工時，拱架架立的方法是相同的，惟不同者是架立拱架承臺，其方法有邊墻預留丁石、邊墻留孔、立柱支撐等。

在拱圈襯砌之前還必須檢查拱架和模型板的安裝質量及凈空尺寸、中線水平是否都合乎要求。在襯砌過程中，應隨時檢查模型板及拱架的狀態，發現變形或走動，應停止灌注，立即糾正，以保證凈空要求。

（2）邊墻襯砌放樣

邊墻襯砌有混凝土澆注和料石或預制塊砌筑；邊墻型式有直線型和曲線型。

用混凝土灌筑時，直線型邊墻的模板系根據支撐立柱間距、邊墻高度分塊制成；曲線型邊墻模板，則須要預先按1：1的比例畫出襯砌模型大樣圖，按圖制作模型架和模型板。立模之前，必須檢查線路中線、墻基標高、斷面凈空，符合設計要求后才能據此安裝，中線到邊墻模板各點的寬度（設計凈空寬十預留寬），可以用坐標法測定。

用料石或預制塊砌筑邊墻時，在起拱線外，根據隧道凈空寬度及施工誤差的加寬，立固定垂直方木以掌握砌筑邊墻的垂直坡度，基礎四角按坐標法測定砌筑基準石，而后掛線控制填腹砌筑。當砌筑曲線邊墻時，須將料塊根據大樣圖編號，嚴格按照編號規定砌筑，曲線弧形用模型控制。

（3）仰拱及鋪底的施工放樣

仰拱斷面系與隧道拱圈成反方向弧形，檢查斷面開挖是否準確和仰拱模板安裝都可用樣板法，如圖13所示。樣板是在大樣臺上制成，以路面高程為根據，按仰拱面計算的坐標值放樣，用535cm方木釘成。檢查開挖后的斷面時，將樣板橫木上口與邊墻上路面線比平，樣板上劃的線路中線與地面中線樁對準，此時量取弧形木下口至開挖面的距離，即可算出其開挖數值。安裝仰拱模型板時，注意將樣板平行提高一個模型板厚度，使模板背緊貼樣板弧形木，這對模板面（即襯砌面）就符合設計高程。檢查襯砌后的仰拱面是否準確時，可將樣板上面的橫木下口比平邊墻上的路面線，這時樣板弧形木下口距離襯砌面應該是5cm，檢查數點即可知拱面準確程度。

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不設仰拱的隧道應做鋪底，但在圍巖堅硬不易風化、干燥無水時，可以不做鋪底，但應整平。

欠挖部分的個別堅硬巖石允許侵入鋪底5cm，超挖部分應用漿砌片石鋪平。

（4）洞門砌筑放樣

隧道洞門是保證行車和施工安全、防止洞頂坍塌的重要建筑物。洞門砌筑之前應作結構放樣，如端墻坡度為1:0時，其位置與洞門設計里程一致，可根據洞門里程的中線樁，用經緯儀作隧道中線的垂直線（曲線上作該點中線的切線垂直線），標出端墻在平面上的位置；若端墻有坡度時，按設計坡度求出端墻基底里程：

端墻基底里程＝洞門里程±H2m 如圖14所示，再據此里程設中線樁，作中線的垂直線，走出端墻位置。

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端墻若有擴大基礎，則襟邊部分尺寸需同時放線。在平面上根據經緯儀放出的縱橫十字線量出襟邊尺寸，用麻線棚緊定位；在立面上根據端墻坡度立坡度尺加以控制，或者下部以基底里程放的十字線為準，上部求出瑞頂墻部位置的里程，在此里程上放出十字線與端墻頂標高相交于兩邊邊坡上，用麻線將這兩點繃緊，即得端墻坡度。

若采用先拱后墻砌筑時，應注意端墻坡度，求出起拱線及拱頂的里程，用上述方法放樣，使洞門外露面的坡度與洞門端墻坡度銜接一致。

3．3 貫通誤差的測定及調整

3．3．2 隧道貫通后，根據實際橫向貫通誤差按下法調整： 3．3．2．1 直線隧道其中線采用折線法調整。

因調整而產生的轉角在5＇以內，作為直線考慮；轉角在5＇～25＇時，按頂點內移量考慮（見圖15和表2）；轉折角大于25＇時，則應加設半徑為4000m的曲線。

3．3．2．2 調整地段位于圓曲線上，曲線的兩端向貫通面按長度比例調整中線（如圖16）。

調線在圓曲線NP段進行，取NM＝MP，中點M為貫通誤差調整后的中線點，調整量為ｆ/2，中線上每一段調整量△＝（ｆ/2）/5＝ｆ/10，各調整量線段與M1M2平行。

3．3．2．4 貫通點附近的水準點高程，采用由進出口分別引測的高程平均值，作為調整后的高程。其他各點按水準路線的長度比例分配，作為施工放樣的依據。

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3．5 輔助坑道測量

3．5．1 為從輔助坑道向正洞引入中線及水平的測量，應在輔助坑道口附近按要求的精度設置洞外控制點，并求出與正洞的關系，輔設必要的測點。

3．5．2 橫洞測量

測點間距在可通視范圍內盡量定得長些，根據計算求出坑底位置，在該處進行測角以決定正洞方向。與正洞連接地段最好設置測量橫洞，便于校核測量工作。

開挖來行導坑時，利用聯絡橫洞在兩平行坑道進行導線測量，起相互校核作用。

3．5．3 斜井測量

由導線測量引入時，應將地面上的導線點延長至井口附近，在該點上設轉點，先后視前一測點，再前視井內一測點，并測出儀器高、水平角、垂直角及斜距離，便可計算出高差和水平距離。當井內不能以一次通視到達井底時，可重復多次，直至到達井底走出主洞方向。

斜井的高差測量，當斜井仰角小時可采取和橫洞同樣的辦法，即可從洞口附近的水準點向洞內引入水準。但一般情況是按斜距和垂直角來計算的；也可將整個斜井分成若干個臺階狀進行量測，再合計各垂直高。3．5．4 豎井測量

簡易豎井深度一般在40m左右，測設中線的簡易方法如圖17所示，QBP為正洞中線方向，AOB為豎井通主洞方向，O為豎井中心，ab為垂直于AB的方向線，EFGH為矩形豎井輪廓線。豎井設計定位后，在施工前應將AB與ab線測定，并在AB和ab方向各設6個固定樁，井口每邊各3個，反復測量確保6個樁在一條直線上。豎井完成后的中線引伸，可置鏡于地表b＇上測定井下a＇下，置鏡于地表a＇上測定井下b＇下，置鏡A＇上、B＇上測定B＇下、A＇下。測量前必須嚴格檢查經緯儀俯仰角長江委信息研究中心館藏

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視差是否符合測量要求，并用正倒鏡分中至少四個測回釘定，但釘定的A＇下、B＇下、a＇下、b＇下不一定直達井底，有時限于視線只能定于接近井底的井壁上，這時再用吊線錘引至井底。如果吊線過長，鋼絲擺動不易穩定時，應將吊錘放在機油桶或水桶中，以減弱擺動、提高精度。引進井底中線的誤差要求不超過2mm，因此有時需要分幾次反復進行。中線引至井底，根據A＇B＇方向用串線法引至B點，距離以O點為依據丈量OB，再由B點向隧道兩端Q、P方向引至開挖面。

通過豎井傳遞方向和坐標，一般多用三角形聯系測量法，并以伸長三角形為最佳，如圖18所示，聯系三角形的形狀應符合下列要求：

（1）垂線間距a與a1盡量長些；

（2）對應于a和a1之角a和a1應盡量小，最大不超過2，以減少計算角（、l、、1）的誤差；

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（3）b/a和b1/al之比值最大不超過1.5。

采用三角形聯系量法，井上井下應進行下列測量工作：丈量a、b、c、a1、bl、cl各邊，測量、1、、、、1各角，有了這些邊和角，便可將井上基邊的方位和基點的坐標傳遞到井下。

井下基邊應盡可能設在隧道中線上，若豎井在線路一側，可用導線引至隧道中線上，由此產生的誤差應包括在豎井測量范圍內。

井下基邊的各基點，可先用串線法設立，然后再用聯系三角形法求其方位角和坐標，并按理論坐標糾正其點位，以便向前引伸；引伸時當工作面距豎井中心在50m以內時仍可用串線法，超過50m時用聯系三角形傳遞方向。

經由豎井傳遞高程，是通過測量豎井深度，將井上水準點的高程傳遞到井下水準點。井深測量的方法，采用鋼尺導入法或鋼絲導入法；高程傳遞至少應獨立進行二次（水準儀兩次置鏡），二次之較差（每次加各項改正后的高差之差值）應不大于5mm，井下至少應有二個水準點，由井上至少兩個水準點來傳遞高程。

傳遞高程方法有鋼尺導入法和鋼絲導入法，現簡述如下：

鋼尺導入法適用于較淺的豎井，傳遞高程時，將鋼尺懸掛在架子上，其零端放入井中，并在該端懸掛一重錘（一般為10kg）。一架水準儀安置在地面上，另一架安置在隧道中（如圖19），用第一架水準儀對著豎立在長江委信息研究中心館藏

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水準點A的水準尺上讀取讀數a，而在卷尺上讀取V1；用第二架水準儀對著豎立在水準點B的水準尺上讀取讀數b，并在卷尺上讀取讀數V2，V1和V2必須同一個時刻進行觀測。用溫度計量取地面以及地下的空氣溫度，地下水準點的高程HB可按下列公式計算：

鋼絲導入法多用于豎井較深時測量并深傳遞高程。在鋼絲下端吊l5kg的重錘，在地面上安置比長器，當鋼絲通過比長器時，可在比長器上丈量累計鋼絲導入豎井的深度，如圖20所示。井上水準點與水準點的高差可按式（7）計算。

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洞口、明洞與淺埋段工程 4．1 洞口工程

4．1．1 隧道洞口各項工程是指邊、仰坡上石方工程、邊墻、翼墻及洞口排水系統等。這些工程互相關聯，往往一項工程安排不周就會影響其他工程，因此應全面考慮，妥善安排，以減少干擾，保證安全，盡快完成，為洞身施工創造條件。洞口工程還包括洞門，但洞門可在進洞后再做。

4．1．3 本條洞口土石方施工10款規定，其主要精神有兩點：一是保證邊坡、仰坡穩守，防止塌方，堵塞通道；二是進洞前宜將土石方及其有關工程做完，做好，避免與洞內施工干擾，影響工期。

4．1．3．5 是指如隧道穿過穩定性差的地層，洞口施工又在雨季，開挖方法采用先拱后墻法時，則開挖洞門端墻處的土石方，可先挖至起拱線，并做好必要的支護工程，再挖下部。

4．1．3．6 洞口工程宜在冬季和雨季前做好。因為冬季氣溫低，混凝土工程按照冬季施工規則辦理，增加了工作量，不如在冬季前施工方便（在南方溫暖地區可不這樣辦）。另外，洞口開挖后破壞了自然平衡，且地質條件通常都較復雜，特別是不良地質地段，在雨季施工不易保證安全，故宜早做。

4．1．3．7 為防止爆破振動引起邊、仰坡崩坍、剝落，規定不得采取多藥量長孔爆破。

4．1．4 由于路線所確定，隧道洞口施工難以避免地層滑坡、崩塌、偏壓以及泥石流、雪崩等自然現象，為此應采取措施治理（見表3）。偏壓防止措施如圖21所示，邊坡加固錨桿的計算方法可參見圖22。

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混凝土；６-錨桿

4．1．6 洞門基礎必須置于穩固的地基上。隧道設計規范中已作明確規定，要求在設計洞門時，對基礎的理深，應根據地質條件作不同的選擇。但在施工中，如挖至設計標高，基底的地質條件不符合設計要求時，則應加深或加寬或作加固處理，如夯填碎石，打基樁或壓漿等措施，或與設計部門會同處置。此時，施工單位應根據具體的地基情況作洞門基礎承載力計算。

4．2 明 洞 工 程

4．2．1 明洞大多設置在坍方、落石、泥石流等地質不良或受地形限制地段。本文根據不同地形、地質條件推薦的幾種施工方法，是考慮到邊坡、拱腳及基礎的穩定而提出來的。

公路隧道有時需在洞口外設置遮光棚，它的施工與明洞施工有相擬之處，因此，其基礎施工方法亦可參考明洞施工方法。

4．2．2 明洞基礎應設置在穩固的地基上，這是總的要求。偏壓和單壓明洞墻基尚應考慮其抗滑力。明洞基礎開挖至設計標高后，如其承載力不符合設計要求，可采取夯填一定厚度的碎石或加深、擴大基礎等措施，或其他補強辦法，如硅化加固、壓注水泥砂漿等。如須改變結構形式時，應提出變更設計并會同有關單位辦理。

由于降雨、地下滲水或其它原因，基坑內可能出現積水。為了保證明洞基礎混凝土應有的強度，必須將這些積水排除。積水排除后要立即鋪筑混凝土墊層。如果鋪筑作業遲緩，墊層混凝土的強度無法保證，給日后明洞基礎的穩定造成隱患。

4．2．3 明洞及遮光棚為鋼筋混凝土結構，因此施工中如鋼筋的加工、接頭、焊接、綁扎和安裝以及混凝土的拌制、運輸、澆筑、養護、拆模和檢查均應按國家標準《鋼筋混凝土工程施工及驗收規范》GBJ204）的規定執行。

明洞襯砌大致可分拱形明洞和棚洞兩類。拱形明洞與隧道整體式襯長江委信息研究中心館藏

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砌基本相似，由拱圈、邊墻、鋪底或仰拱組成。其襯砌施工一般要求除參照隧道整體式襯砌辦理外，在襯砌端部與拱、墻首輪環節處都要設置擋頭板。為控制拱圈厚度，在拱部加設外模并架立骨肋連接固定。當先做一側邊隨即灌筑拱圈時，如另側的拱腳基巖松軟，可在拱腳下橫鋪木墊板加大承載面積或夯填碎石以增加拱腳承載力。

棚洞主要由蓋板、內邊墻和外側支承建筑物組成。鋼筋混凝土蓋板最好預制，既可縮短工期，又能早期回填，有利于承受落石、坍方的沖擊，保證安全。墻頂支座槽應采用水泥砂漿填塞緊密，以使蓋板安裝平穩。

4．2．4 明洞回填分墻背和拱頂兩個部位作業。由于其作用不同，因而要求的工藝也不同。

4．2．4．2 墻背回填的作用，主要是使邊墻與圍巖密貼。當圍巖較穩定時，一般可自墻頂起坡開挖，墻背宜挖垂直或較陡的坡度（如1：10）；當圍巖穩定性較差時，采用先拱后墻法施工，邊墻宜開挖馬口灌筑；兩者和墻背空隙都不大時，可用與邊墻相同材料同時準筑或用漿砌片石回填。但當圍巖穩定性差而又采用先墻后拱時，自墻底起坡或在已成路塹增建明洞，則墻背回填下小上大，為避免例壓力增大，不可任意拋填土石。用漿砌行工回填，則數量較大，不經濟，應按設計要求辦理。4．2．4．3 拱背回填主要是緩和邊坡落石、坍塌等引起的沖擊破壞以及排除坡面水的作用。根據不同類型的明洞、棚洞各有具體規定。本條文提出回填分層夯實的要求，是為了保證質量和安全。

4．2．4．

5、4．2．4．6 粘土隔水層的質量應能防止地表水下滲，以免影響回填土的穩定。

明洞防水層材料，應盡可能采用經實踐證明良好的新材料以及新工藝、新技術。

4．2．5 明洞與隧道暗洞銜接施工，應注意防止仰坡坍塌，并做到明暗洞銜接良好。在仰坡地質較好的情況下，先暗后明或先明后暗，可根據施工條件確定；若仰坡易坍，則宜先作明洞直抵仰坡腳，利用明洞支撐坡腳。

4．3 淺埋段工程

4．3．1 國內外大量工程實例證明，覆蓋層淺的隧道，其圍巖難以自成拱，地表易沉陷，因此施工方法不能與覆蓋層深的隧道區段相同，應采取適合淺埋段的方法施工。根據大量工程的施工資料調查，覆蓋層不足毛洞洞跨2倍的隧道或區段屬于淺埋隧道，應采用淺埋段施工方法施工。淺埋段工程應包括洞口加強段。

由于每座隧道的地形、地質及路線位置的不同，要很明確地規定洞口段的范圍是比較困難的。在一般情況下，可以將由于隧道開挖可能給上坡地表面造成不良影響的洞口范圍稱為洞口加強段。每座隧道應根據長江委信息研究中心館藏

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各自的圍巖條件來確定洞口段范圍，一般亦可參照圖24確定。

本條第1款中所述嚴禁全斷面開挖，是考慮到公路隧道屬大斷面隧道，如果采用全斷面爆破開挖，對圍巖的擾動大，會導致全周壁圍巖出現松弛，增大坍塌的可能性，且支護結構難以及時施作，并增大隧道造價，所以提出“嚴禁”的規定。該款所述的幾種開挖方法中，據日本等國的工程實踐和科研成果表明：側壁導坑法的效果較好。多座隧道施工證明，用側壁導坑法施工引起的地表面沉降量最小。當停車帶區段或3車道隧道施工時，采用中壁墻分部開挖法效果較好。

4．3．2 采用何種輔助施工方法，應根據地質條件、施工效果以及工程費用等來確定。

4．3．3 本條文提出的5款技術措施是根據近幾年我國公路隧道施工實踐的經驗得來的。開 挖 5．1 一般規定

5．1．1 隧道施工中，開挖對工程的安全、質量、進度會產生重大影響，因此，確定開挖方式和開挖方法時，應對各種條件作綜合考慮。

爆破開挖的進度較快且較為經濟，缺點是會產生振動和噪聲，對圍巖也會產生不同程度的擾動；掘進機開挖對環境無不良影響，超、欠挖小，對圍巖基本上無擾動，缺點是一次性投資較大；人力開挖在施工效率、安全性等方面都很差，只限于局部地段圍巖不穩定、未固結的土質隧道以及小斷面導坑開挖。

5．1．2 這里所說的人力開挖方式，是指用十字鎬、鋼釬等工具開鑿隧長江委信息研究中心館藏

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道，它在土質隧道中是可行的，但在巖質隧道中打眼放炮，則要遵守鉆爆設計和作業的有關規定。

5．1．3 開挖作業規定了5款，其目的是保證施工質量和安全以及核對地質條件并把掘圍巖穩定情況。第4、第5款的規定，是考慮到圍巖變形監測首先要求原始數據真實，如果用于監測的埋設測點被損壞或挪動，監測就毫無意義了，因此要求在開挖作業中不得破壞測點。

5．1．4 巖石隧道爆破，應采用光面爆破或預裂爆破技術，其目的是為了使隧道開挖斷面盡可能地符合設計輪廓線，減輕對圍巖的擾動，減少超、欠挖。

5．1．6 爆破作業存在若干危險因素，如果管理不慎，將會給國家和人民生命財產帶來重大損失，因此，本條文規定爆破作業及火藥物品的管理必須遵守國家標準的有關規定。

5．1．7 隧道雙向開挖接近貫通時，開挖面巖體已較薄，不管是從圍巖穩定還是從安全等角度考慮，都應采取淺眼輕藥弱爆破，并變雙向開挖為單向開挖。條文中所提“15m的距離”，是根據國發（1982）30號文《關于發布礦山安全條例和安全監察條例的通知》有關條文確定的。5．1．8 雙洞開挖時，后行洞靠先行洞側的圍巖實際上是處于懸空狀態，這部分圍巖經先行洞爆破開挖已擾動過一次，如果后行洞的施工方法不當，可能對圍巖造成嚴重的二次擾動，并導致先行洞洞壁破壞。為此，應弱爆破、強支護、勤量測，結合具體工程情況，組織技術力量，認真分析，精心施工。

5．2 開 挖 方 法

5．2．1 附錄A所列開挖方法是目前國內外公路隧道工程普遍采用的方法，但在實施步驟上，每座隧道可根據實際情況作適當調整。5．2．2 5．2．2．1 全斷面開挖的特點是：開挖斷面與作業凈空大，干擾小，有條件充分使用機械，減少人力，但每掘進一次，石渣數量較多，鉆爆和出渣又必須順序作業，因此需配有鉆孔臺車和配套的高效率裝渣機械才能提高掘進速度。

3車道隧道和2車道停車帶區段屬特大斷面，為了防止圍巖失穩，即使圍巖情況較好也不宜采用全斷面開挖，因此條文中提出不宜采取全斷面開挖。

5．2．2．2 臺階法按上臺階超前長度分為長臺階法（臺長50m以上）、短臺階法（臺長5～50m）和微臺階法（3～5m）三種。

采用長臺階法時，上下部可配屬同類較大型機械平行作業，當機械不足時也可交替作業。當遇短隧道時，可將上部斷面全部挖通后，再挖下半斷面。該法施工干擾較少，可進行單工序作業。

短臺階或微臺階二種方法可縮短仰拱封閉時間，改善初期支護受力長江委信息研究中心館藏

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條件，但施工干擾較大，當遇軟弱圍巖時需慎重考慮，必要時應采用輔助開控措施穩定開挖面，以保證施工安全。

5．2．2．3 與微臺法相比，臺階分部開挖法（又稱環形開挖留核心土法）的主要優點是，其臺階可以加長，～般可取1倍洞跨；比較側壁導坑法，其機械化程度較高，施工速度可加快；核心土及下部開挖在拱部初期支護保護下進行，施工安全性好。

5．2．2．4 導坑法從功能上考慮，其適用性稍有區別。探查地下水時，采用下導坑較合適；處理膨脹性地層時，中央導坑較合適；洞口段輔助開挖時，上導坑較合適。5．2．2．

5、5．2．2．6 側壁導坑法（包括單側壁和雙側壁）適用于地質差、斷面大、地表下況有嚴格要求的情況。據國內外工程實踐表明，與臺階法開挖相比，側壁導坑法尤其是雙側壁導坑法開招引起的地表下沉量較小，因此特別適用于扁坦大跨度淺埋隧道開挖。

中壁墻的拆除，一定要等圍巖變形穩定后才能進行，這是考慮到如果過早拆除中壁墻，該處圍巖會加速變形，最終導致失穩、坍塌。5．2．2．7 隧道遇Ⅰ類圍巖時，自穩性差，易坍塌，必須采用超前錨桿、小導管、管棚、預注漿等加固圍巖，經處治后，開挖才能成洞。

日本典型的大斷面隧道開挖方法及臺階開挖順序實例如圖25和圖26所示。

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5．2．3 先拱后墻開挖，如果預部圍巖還在變形或拱圈混凝土的強度還很低時，就貿然開挖邊墻部分，無疑會加大頂部圍巖變形，導致拱圈開裂，因此本條對此作出了規定。

5．2．4 邊墻馬口開挖是先拱后墻法施工中特有的工序。本條文提出4款要求是為了保證工程質量和施工安全。

5．2．4．1 首輪馬口長度系原則規定，不同圍巖中具體開挖多長，需結合灌拱的環節長度來定。

5．2．4．2 開挖首輪馬口，如發現巖層向隧道中線傾斜且不穩定，應先保護拱腳。可加強支撐或打錨桿將拱腳固定于基巖，并同時加固傾斜巖層，以防止坍滑。

5．2．4．3 側壓力過大時，可采用特殊地質地段施工方法處理。5．2．4．4 洞口地段隧道理深較淺，圍巖較難自成拱，如果拱圈懸臂過長，其混凝土無疑會拉裂，甚至出現倒塌事故，因此要求控制馬口開挖長度。

5．2．5 導坑是較超前工序，其開挖速度控制著整個隧道施工進度，故應盡量安排多循環，提高開挖效率。

導坑開挖時，需設若干臨時支撐。這些支撐容易妨礙導坑運輸作業，嚴重時還發生工傷事故，影響工程進度，因此，本條文作出第2款的規長江委信息研究中心館藏

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定。第3款規定的目的是減少作業干擾，加快施工進度。第4款規定是為了防止二次爆破振動，故要求一次挖至隧底設計標高，但軟弱土質地層不宜這樣做。

5．2．6 分部開挖擴大時要求有4款。無論是采用先拱后墻法施工擴挖拱部，還是先墻后拱法施工時均應遵守。

5．3 超欠挖控制

5．3．1 開挖應按設計要求作業，原則上不應欠挖。但在完整的硬巖及中硬巖層中開挖時，由于巖面硬度較大，往往造成個別部位欠挖，如采取補炮，則勢必造成較大的超挖，浪費工料，且二次擾動圍巖。故本條文規定了不影響襯砌設計要求和質量的欠挖限值。但拱墻腳以上1m內襯砌斷面不得減薄，因此，本條文規定“嚴禁欠挖”。

5．3．2 隧道開挖總不免會有超挖。超挖量隨巖質、裂縫狀況、開挖方式和方法等而異，超挖過多，不僅因出渣量和襯砌量增多而提高工程造價，而且由于局部挖掉圍巖會產生應力集中問題，因此應盡量減少超挖量。

表5．3．2規定的“允許超挖值”，其中拱部允許超挖值比邊墻、仰拱、隧底較大，是考慮到拱部鉆眼方向難于掌握，故稍稍放寬。不同類別的圍巖中，拱部的允許超挖值規定稍有不同，是考慮到圍巖的完整性及軟弱性不同。

表5．3．2注④中測量貫通誤差和施工誤差，是指在長隧道中這兩種誤差可能較大，不能包括在超挖值內，應該在設計開挖輪廓線時考慮進去，才能保證建成的隧道凈空不致于侵入限界。

5．3．4 測定超掂量的方法可參考表4采用。有條件時，應盡可能采用較為先進的方法測定超挖量。

5．3．5 隧道周邊圍巖變形量不僅隨圍巖類別和隧道寬度不同而異，而且與施工方法、初期支護、輔助施工措施等密切相關，因此，施工中應根據本隧道現場監測數據及時調整下一段同類圍巖的預留變形量，以防止實際變形量超過預留量時影響二次襯砌厚度或造成侵入限界，同時也避免因預留變形量過大而造成二次襯砌厚度過大或增加回填量等現象。

條文中表5．3．5提供的參考值，是根據工程類比法確定的。關于3車道隧道，應根據具體情況另行確定預留變形量。

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5．3．6 預留支撐沉落量，按土質分松、軟石質和中硬巖三種，土質圍巖可取10～30cm，軟石質圍巖可取5～20cm，中硬巖可取0～10cm。這三組數據僅供施工初期參考。實際沉落量的大小，不在于土、石的界限，而在圍巖的壓力大小，因此，應在施工中觀測調整，使其符合實際，最大限度地減少開挖量。

5．4 鉆 爆 設 計

5．4．1 為了避免隧道超欠挖和達到預期循環進尺，全斷面開挖和臺階開挖應有完整的鉆爆設計文件，以便在每次爆破后分析比較，及時修正鉆爆參數，提高爆破效果，改進技術經濟指標。分部開挖的導坑與擴洞時的周邊眼鉆爆設計也非常必要。鉆爆設計文件可以簡化，力求簡明易懂，以能指導鉆爆工正確執行鉆爆設計。5．4．3～5．4．5 光面爆破是擾動較小，超挖較少的爆破方法，技術難度亦較大。為了達到預期效果，故在5．4．3條中提出5款基本技術要求。

國產炸藥性能及藥卷規格可參見表5至表7。

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周邊眼間距E及最小抵抗線V的概念如圖27所示。

隧道爆破后開挖輪廓面的平滑度與眼距E和抵抗線V有密切關系。據德國專家的模型實驗結果，取E/V＝2時，開挖面凹凸狀嚴重，圍巖嚴重損傷；E/V≈0．8時，開挖面平滑，與設計輪廓線基本一致。

光面爆破或預裂爆破的參數選用正確與否，直接關系到爆破效果的好壞。本條文所列表5．4．3和表5．4．4中的各參數供初爆時選用。選用的依據除巖石的軟、硬及完整、破碎程度外，還應考慮隧道斷面大小、形狀等。通過初爆和幾次試爆逐步修正，即可取得

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5．4．6 開挖進尺深度與開挖面穩定程度以及裂縫、節理、涌水等圍巖條件有關，還應考慮機械設備、炸藥、起爆方法等綜合因素。公路隧道鉆爆深度，日本多為3.cm左右，西歐多為4.0～5.0m。

5．4．7 炮眼布置，按其作用的不同，分掏槽眼、輔助眼和周邊眼三種。5．4．7．1 掏槽眼用來先掏出開挖面上的一部分巖石，增加臨空面，改善其他炮眼爆破條件。在日本，多為水平楔形掏槽。

5．4．7．2 周邊眼用以崩落周邊的巖石，保證設計開挖輪廓線。5．4．7．3 輔助炮眼用以擴大掏槽的體積，為周邊眼爆破創造有利條件，其布置視巖層的性質特點而定。整體性較好的硬巖，布眼宜密；較破碎的軟巖，布眼宜疏，一般均應避開節理或裂隙。

5．4．7．4 隧底兩隅附近周邊眼的裝藥量應適當增大或加密炮眼，這是因為該處自由面少，而且多有石渣堆積，起爆承載較大。

炮眼布置可參見圖28。

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實例Ⅲ（單位：cm）

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不偶合理論認為：炮眼孔內充滿由于爆破產生的高壓氣體，該氣體壓力如果大于孔壁巖石的斷裂強度，則孔壁外周出現破裂圈，壓力波通過破裂圈傳播到彈性圈后部分應變得以恢復；如果氣體壓力小于巖石斷長江委信息研究中心館藏

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裂強度，則不存在破裂圈，巖體全為彈性圈。國內外通過理論分析和大量試驗，（圖30、圖31所示為不偶合系數與炮眼孔壁最大應力關系的一例），證明不偶合系數D取2.0，D＇取4～6較為合理，故條文中提出直取該值。

由于炮眼深度大于2m時采用空氣柱裝藥結構效果差，故只限于眼深小于2m時采用。

光面爆破的裝藥結構型式有許多種類，表9列出了目前工程上常用的幾種。日本等國近年來開發和應用了水壓控制爆破法（ABM）和方向性水壓爆破法（ABS）。這些新方法的優點，是降低振動，對圍巖的擾動小，能夠大幅度減小超、欠挖，因而有廣泛采用的趨勢。

5．4．10 采用毫秒雷管、導爆管起爆，可以提高爆破效果。毫秒雷管分段起爆時間差很小，特別是12段以下的雷管，分段相差最多不超過100ms。根據實測，當分段起爆時差小于5Oms 時，爆破振動波峰有迭加現象，增大了對圍巖的擾動。因此，提出起爆時差可取50～10Oms，并規定周邊眼的雷管應與內圈眼的雷管跳段使用。

5．4．11 采用光面爆破時，如果只注意控制周邊眼用藥量而忽視內圈眼的藥量控制，其爆破效果是很差的。因為，由內圈眼段爆破產生的裂縫開展深度往往大于由周邊眼爆破產生的裂縫深度，前者為后者的0．7～長江委信息研究中心館藏

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5.3倍（據國外實驗資料），深入到周邊眼的外側圍巖中。其結果是開挖后的裂縫深度取決于內圈眼段的爆破效果。因此，對鄰近周邊眼的內圈眼段的裝藥量應給予控制。

5．4．13 變更鉆爆設計應根據圍巖地質的變化以及其它開挖條件來確定。變更設計應慎重。

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5．5 鉆 爆 作 業

5．5．1 本條文規定的目的是為了嚴格貫徹爆破設計的實施。

5．5．2 鉆眼前在開挖面標出設計的炮眼位置，以保證正確實施，在全斷面法開挖中尤為重要。

5．5．3 鉆眼質量應從嚴要求，鉆眼精度應滿足條文中要求。

5．5．3．1 掏槽眼的位置正確與否，關系到整個開挖面爆破的效果。故要求眼口和眼底的間距誤差不大于5cm，在完整的硬巖中尤其要注意。5．5．3．2 輔助眼規定眼口排距和行距誤差為5cm，在破碎巖層中允許作適當調整，以避免在節理裂縫中鉆眼卡釬，且影響爆破效果。

5．5．3．3 周邊眼的開眼和眼底位置，關系到開挖質量的最終成果。規定的炮眼方向外插斜率及眼底誤差，是根據使用手持式鑿巖機與風動支架打眼考慮的，當采用大型鉆孔臺車開挖時對鉆眼的要求可根據臺車的構造性能按實際情況另行規定。

5．5．3．4 內圈眼至周邊眼的排距以及炮眼方向，在預裂爆破時尤為重要，直接影響爆破效果，因而鑿眼精度應按條文要求考慮。

5．5．4 爆破鉆眼一般采用手持式鑿巖機或重型鑿巖機，按動力源分油壓和氣壓二種。手持式鑿巖機使用較為靈活，多用于較小斷面開挖；而大型鑿巖鉆眼臺車效率高而且省力，鉆眼速度快，因此大斷面開挖和深長江委信息研究中心館藏

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眼爆破時非常適用。

在選擇鉆眼機械時，應充分考慮巖質、隧道斷面形狀及尺寸大小、隧道長度、開挖方法、掏槽方式、爆破進尺、裝渣及運輸方法以及錨桿施工方法及工期要求等條件。

鉆桿和鉆頭在使用過程中都是有磨耗的。應保護好鉆頭，合理安排鉆頭拆換時間，其目的是延長鉆頭壽命且不影響其他鉆臂的鉆眼作業。

日本生產的鉆眼臺車的鉆頭磨耗值如下：

5．5．6 為了取得良好的爆破效果，所有裝藥炮眼均應堵塞炮泥（掏糟預留的中空孔不得堵塞）。本條文提出對周邊眼的堵塞長度和要求，是為了適應光爆（預爆）預期的需要。5．5．7 隧道施工環境不同于露天作業，地下潮濕甚至有水且需要照明。

本條中第1、2、3款是有關電力爆破的注意事項，第4款是為防水、防電而規定的，以保證施工安全。

5．5．8 周邊眼以一次同時起爆為宜。但如果圍巖穩定性較差，全部周邊眼一次同時起爆，振動較大。為安全起見，也可分組起爆。

5．5．9 以炮眼痕跡保存率來檢查光面爆破的效果，是較簡單且有效的方法，計算時可按目測的數據為準。檢查炮眼痕跡的目的是為了及時修正鉆爆參數，取得良好的爆破效果。松散軟巖很難保留炮眼痕跡，可不強求數據，只要開挖輪廓成形較好，也可作為合格。

兩茬炮眼銜接臺階，是由于鑿巖機操作上的原因而形成的。它因采用的鉆眼機械和眼深而稍有不同，當采用大型鉆眼臺車開挖或限深大于3m時可另定。

5．5．10 監測圍巖變化的目的在于科學地修正設計參數并做到合理施工。有條件的可采用聲波儀、測震儀等先進儀器，以避免引用經驗數據和簡單直觀的判斷。

在實際開挖隧道時，難以單獨考慮光爆效果來測定圍巖體的裂縫或松弛區域，而一般是通過新奧法（NATM）量測項目來測定爆破的綜合效果（參見表1O）。

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小，因此在環境保護方面，這種方法適合在不能采用爆破法開挖的城市隧道中。

任意斷面掘進機有鉆臂式掘進機、反鏟式掘進機、大型破碎機等，它適用于導坑或大斷面隧道開挖；全斷面隧道掘進機適用于圓形斷面開挖。

選擇機種時，除通常的地質調查之外，還必須進行巖石的強度、硬度、礦物成份、圍巖的裂縫狀態等項的調查，如有必要，還應進行巖石切割試驗。此外，在考慮隧道長度、斷面尺寸及形狀的基礎上，應在確認其機械特性是否適合圍巖條件之后再選定機種。

5．6．2 條文中提出四種情況不宜采用掘進機開挖，是考慮到圍巖強度過大或過小都不利于掘進機作業，若勉強開挖，機械工作效率低下，工程成本增加；第（3）項所述的情況會過份磨耗開挖機械韌具，甚至出現機械事故；第（4）項所述情況主要是考慮開挖面由于涌水難以自穩，掘進機難以正常運轉。

5．6．4 采用鉆臂式掘進機開挖，要特別注意開挖面的穩定性。為盡可能減少超挖，還要求機械操作人員熟悉隧道情況，并按操作規程作業。

全斷面隧道掘進機開挖時，為使作業高效且經濟，應在充分分析巖石試件強度等力學指標的基礎上，選定刀具的類型和配置方式、刀盤轉數及推力大小等。出渣與運輸 6．1 裝清與卸渣

6．1．1 裝渣工作是隧道施工中的一個重要作業，在掘進循環中所占的比重較大。處理好裝渣設備與每次開挖的土石方及運輸車輛的容量間的關系，對提高隧道的掘進度，具有重要的意義。

條文要求裝渣設備的裝渣能力應與每次開挖的土石方量及車輛的容量適應，也就是要求裝運機具應該配套，以求縮短裝、運作業的時間，從而達到提高隧道掘進速度的目的。

6．1．2 裝渣作業應注意的四點是為保證裝渣的安全及提高軌式裝渣速度而制訂的。

采用有軌式裝渣機械裝渣時，由于調車作業較為困難，功效不高，長江委信息研究中心館藏

第二篇：JTJ 033-95 公路路基施工技術規范條文說明（本站推薦）

公路路基施工技術規范 JTJ 033-95 條文說明

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修 訂 說 明

修 訂 說 明

原中華人民共和國交通部部標準《公路路基施工技術規范》(JTJ033-86)(以下簡稱原規范)是交通部于1986年8月 1日批準施行的。施行以來,對保證公路路基施工質量起了良好的作用。改革開放以來,我國公路建設事業特別是高等級公路的建設發展很快,原規范難以適應當前公路建設的需要。1992年交通部決定對原規范由交通部第一公路工程總公司負責并由四川省交通廳公路局、陜西省高等級公路管理局、遼寧省交通廳公路工程局和重慶市交通局參加進行修訂。

對原規范修訂的主要內容如下：

1.增加第二章術語、符號和第十二章公路綠化工程與環境保護；

2.原規范“公路路基土方”一章增補內容列為第四章路基施工一般規定；

3.路基壓實從原規范“填土路基施工”中的一節抽出升格列為第七章并增補：填方地段基底的壓實、路塹路基的壓實、填石路堤的壓實、土石路堤的壓實和高填方路堤填方壓實等內容,以凸出路基壓實對路基質量的重要性；

4.對填土材料規定了強度(CBR值)的技術要求,以保證路基質量并提高路基壓實效率； 5.將原規范“土方工程施工組織”一章取消,改在有關各章中分別規定；因擋土墻已另編設計與施工規范,擋土墻一節予以取消。

6.原規范“特殊地區路基施工”增補了多雨潮濕地區、滑坡地段、崩坍巖堆地段、膨脹土地區四類地區的施工；

7.各章中的具體內容有較大的增補； 8.各章前后順序排列有較大的調整。

為了便于讀者對本規范條文的正確理解和執行,對一些重點條文的編制依據、技術要求的理由和執行時的注意事項在條文說明中予以簡要解釋。

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目 錄 總則 施工前的準備 路基施工的一般規定 5 填方路堤的施工 6 挖方路塹的施工 7 路基壓實 8 路基排水 特殊地區的路基施工 10 季節性路基施工 11 路基防護與加固 公路綠化工程與環境保護 13 路基整修、檢查驗收及維修 總 則

1.0.2 本規范的適用范圍為《公路工程技術標準》所界定的具體范圍,考慮到規范標準內容較廣,其他類型公路也不少(如旅游公路等),故條文規定其他道路可參照執行。

1.0.3 本條是參考國內已建和正在修建的二級以上公路對路基的基本要求而擬定的。出于高速行車安全的需要,應精心施工,確保路基工程的穩定性和耐久性。

1.0.4 社會的發展,需要提高汽車的行駛速度,特別是一級公路、高速公路行車的速度更高,因此對公路路基的穩固性、均質性、平整性以及不受自然條件影響的要求也較高,如果沒有機械作業,是難以滿足的。

本條除參照鐵路施工規范外,還結合我國當前一級公路、高速公路施工情況,規定推行機械化施工,如先進的碾壓設備、平土設備、挖、裝、運等設備。但因我國幅員廣大,經濟發展極不平衡,在經濟不發達地區修建三、四級公路時,允許除壓實機械必須滿足要求之外,其他工序可采用人工施工。

1.0.5 工業廢料的品種很多,成分復雜,在使用之前必須進行調查。在滿足設計要求、確保工程質量的前提下應充分利用當地材料。在使用工業廢料時,必須符合國家有關環境保護的規定。1.0.6 條文所述的新材料、新技術、新機具和新的檢驗方法,都有各自的使用條件和使用規定,因此條文作了明確規定。

1.0.7 我國人均耕地少,因此,在路基施工中,應重視土地的節約,保護農田水利設施。在施工中直有計劃地改造荒地或造田。借土宜在高崗的旱地進行,并改造旱地為水田或魚塘,達到節約土地的目的。

1.0.8 本條是為實施國家環保政策而制訂的,路界內的廢棄雜物,不得隨意棄置,必須妥善處理。界外開采路用材料,亦應有計劃進行,不損害景觀,不產生水土流失,最大限度地減少植被的破壞,以保護生態環境。

1.0.10 條文所指部頒有關規范,系指材料試驗規程、質量檢驗評定標準、公路工程施工監理辦法、公路工程交竣工辦法以及各種有關的專項施工技術規范規程。這些規范與規程,均應在施工中遵照執行。施工前的準備 3.1 施工準備

3.1.1 為了讓施工單位在進入現場后,盡快熟悉工地情況,更好地領會設計意圖,復雜工程可要求設計單位進行設計交底。經現場核對和調查后,如發現工程地質與水文資料與原設計有較大出入時,可要求變更設計。因變更設計可能涉及到質量、工期、投資三大目標的控制,所以必須按照有關審批程序執行。

3.1.2 施工單位進場后收集了大量第一手資料,為確保路基工程保質保量地如期完成,本條文特作此規定,考慮到重要路基施工可能發生變化,需要在施工中加以調整,所以要求施工單位編長江委信息研究中心館藏公路路基施工技術規范 JTJ 033-95 條文說明

制施工網絡計劃。

3.1.3 本條文規定主要是為了從生活物品供應,機械、材料的運輸,材料試驗,電力供應,施工用水和臨時通訊等多方面為路基施工作充分準備。

3.2 施工測量

3.2.1 準確的施工測量是保證路基施工順利進行和線形質量的關鍵,所以本條規定路基施工前必須對導線、中線、水準點、縱橫斷面進行復測,并應符合規定的測量精度。施工時可能有些重要標志樁丟失,更需要復測。3.2.2 導線復測

3.2.2.1 有些路線的線形主要由導線來控制,根據導線的重要性規定如條文。

3.2.2.2 根據導線的特點規定的,如采用傳統的量距辦法無法滿足導線復測精度和速度,因此規定使用較先進的儀器。

3.2.2.3 導線點自工程開始至完成都應發揮作用,不得因公路施工地形、地貌發生變化而影響使用。

3.2.2.4 為了確保導線精度,參照我國已采用導線定位最大限度的誤差而作出。3.2.2.5 為避免因導線精度不足而引起各施工段交接處路線錯位,規定如條文。

3.2.2.6 為便于導線點丟失后準確、迅速地恢復,交點法是固定點的方法之一,實際工作中也可因地制宜、靈活機動地采取其他固定方法。3.2.3 中線復測

3.2.3.1 從公路初步設計到路基正式開工間隔時間都較長,這期間難免丟失一些中樁,所以本條規定在開工前需全面恢復中樁。固定主要控制樁是為施工過程中恢復中線提供方便。3.2.3.2 為了防止路中線與結構物中心、相鄰施工段中線錯位。

3.2.3.3 為了讓設計圖表比較直觀地反映出長(短)鏈情況,方便計算里程,為竣工驗收提供依據。

3.2.4 校對及增設水準基點

3.2.4.1 水準點是施工過程中控制標高的依據,規定閉合差是為防止因水準點誤差過大或錯誤引起路基施工超填超挖或欠填欠挖。

3.2.4.2 從方便施工的角度要求增設臨時水準點,尤其是在條文中規定的一些特殊地段增設水準點,既能給施工帶來方便,又能提高施工精度。

3.2.4.3 為了保證在施工過程中水準點始終保持一定的精度和密度。3.2.4.4 為了保證水準點牢固可靠,不會因點位松動、沉陷引起誤差。3.2.5 縱、橫斷面是施工放樣和計算工程量的依據,必須保證準確無誤。橫斷面方向應與路線前進方向垂直,否則將引起較大的施工和工程數量誤差。3.2.6 路基放樣

3.2.6.1 在施工現場定出路基施工輪廓可方便施工。

3.2.6.2 為按設計控制好路基邊坡的大小,保證邊坡的穩定和路基寬度。

3.2.6.3 為防止水準點被人為因素、自然因素破壞,避免工程施工中出現不必要的損失,規定了定期對水準點進行復測。

3.2.6.4 為了給現場施工提供依據,便于質量控制,避免盲目施工。

3.2.6.5 公路的用地范圍都是事先與地方政府嚴格商定的,超范圍取土是不允許的,所以必須以節約用地為原則嚴格按條文辦。作為排水用的取土坑,為保證排水暢通,必須按設計要求修整縱坡。

3.2.6.6 這是廣泛收集各地施工經驗后而制定的。

3.2.6.7 施工現場設立的所有標志都是為路基施工順利進行服務的,所以應該保護。對于一些原始控制點從開始施工至竣工驗收都具有重要作用,更應重視,妥善保護。

3.3 施工前的復查和試驗

3.3.1 路基施工時,對路線經過地段的土質及水文地質狀況應做到心中有數,以便施工時采取長江委信息研究中心館藏水利水電工程監理適用規范全文數據庫

各自適用的措施。對沿線特殊土和特殊地區的既有建筑物的施工方法及現狀也應進行調查,作為路基施工的借鑒。

3.3.2 為保證路堤的強度和穩定性,對路堤填料有一定要求,不是任何材料都能用于填筑路堤的。為鑒別路堤填料的適用性,應對擬用于填筑路堤的材料取樣試驗。

3.3.3 條文中規定了對一般填料的試驗項目。對于特殊土(如黃土、軟土和膨脹土等)還應根據有關規范補做其他試驗項目。

3.3.4 為保證路基施工質量,防止水、土污染而規定。

3.4 場地清理

3.4.1 使用土地必須遵循《土地法》并在路基開工前辦妥有關土地征用的手續。3.4.2 這是根據路基施工特點而制定的,也是保證路基施工順利進行所必需的。3.4.3 原地面處理得好壞直接影響到路基的穩定性,故規定如條文。

3.4.4 地面表層的種植上含有各種草根和有機雜質,時間一長容易腐爛引起路基沉陷,所以應清除。清出的種植土要集中堆放作為種植草皮的備用土,表層清理后應根據地質和地下水情況整平壓實,達到規定的壓實度。

3.5 試驗路段

3.5.1 高速公路、一級公路投資大,質量要求高,影響大,特殊地區及采用新工藝、新材料、新技術修筑路基時對工程質量都各有不同的要求,為確保路基施工順利進行,避免因盲目施工而給工程帶來重大損失,在無成功經驗借鑒的情況下,需要做試驗段找出適合所在地區的路基施工方案。

3.5.2、3.5.3 通過路基試驗段獲得的有關技術成果管理數據將在全線施工中應用,所以要求試驗段的情況在全線具有代表性。

3.5.4 通過試驗段施工,如發現設計上不合理的地方,可報請修改設計,使之符合實際情況。3.5.5 路基試驗段完成以后,施工單位必須把各方面的施工記錄、試驗數據加以整理寫出試驗報告,并報有關部門審批。路基施工的一般規定

4.1 基本要求

4.1.1 建成后的路基裸露于自然環境中,受到車輛荷載和水、風、氣溫等自然因素的反復作用。如施工質量不符合要求,路基的強度、穩定性和使用壽命就會受到影響。

4.1.2 特殊地區由于有各種特殊條件和技術要求,條文要求應按第9章有關規定辦理。4.1.3 大爆破一般用藥量大,較正常爆破超炸數量多,易造成邊坡失穩,給工程留下后患。4.1.4 路基施工做到以挖作填,可減少取土坑和棄土堆用地,減少天然植被的破壞和水土流失,并達到節約用地少占農田的目的。

4.2 路基施工排水

4.2.1 路基施工中,如果施工層表面排水不暢或有積水滲入土中,超過土的壓實最佳含水量,使填土難以壓實,甚至被迫返工。

路塹施工使原來自然地貌和坡度受到了破壞,在施工中除防止上坡方向的水流入外,其本身的匯水面積也相當大。在大雨時,積水量也很大,雜文僅作了原則規定：“及時使雨水排走”,但各地條件相差較大,施工中可根據實際情況,酌情處理。

4.2.2 路基的壓實度與土的含水量有極其密切的關系,為防止及減少水分進入土中,故規定如條文。

4.2.3 在地下水位較高時,不僅會影響施工,并且影響路基質量,必須采取預防措施。

4.2.4 滲流水對道路的施工和穩定都有極大的影響,甚至造成很大的危害,故規定如條文。4.2.5 路基施工前,做好排水設施,這對保證路基正常施工,不被水毀是至關重要的。特別是雨季施工,更應把排水系統規劃好,使雨水通過排水系統排于路基之外,以確保道路的穩定。排、長江委信息研究中心館藏公路路基施工技術規范 JTJ 033-95 條文說明

截水溝挖出的土,應堆在要求的位置使其起擋水作用。

4.3 路基施工取土和棄土

4.3.1 取土坑設計規定有位置時,要根據其地形、土質和施工方法等選用合理的方法取土。為保證所取土的質量和取土后出土坑的利用,條文規定取土坑要有規則的形狀及原地表土的處理原則。

4.3.3 當設計未指定取土坑或指定的取土坑貯土量不能滿足要求需另尋找土源時,條文作了一般性的規定。

4.3.3.1～4.3.3.3 主要是考慮路基的穩定、取土坑本身的穩定和其本身的排水作用,保護構造物而規定的。施工時應根據條文的規定進行取土,以保證路基的質量。

4.3.3.4 當地面橫坡較陡時,在路基上測設取土坑可以起到截水的作用,對路基穩定有利。4.3.3.5 橋頭引道一般都位于河灘,地勢較低,填土較高,在其兩側取土,對引道的穩定不利,因此橋頭兩側不宜設置取土坑。但實在無法解決土源時,考慮在下游一側取土,其對路堤穩定的影響會小一些,但應注意做好防護工作。

4.3.3.6 為防止影響調治構造物,故規定如條文。

4.3.4 護坡道的作用是保護路堤的穩定,因此護坡道應密實平整、排水通暢,其橫坡度視護坡道的寬度而定,但一般宜小于2%。4.3.5～4.3.6 棄土的原則：一是少占或不占耕地；其次是保證路基的穩定；第三是方便施工,并且經濟。

4.4 土方機械化施工

4.4.1.1～4.4.1.5 條文提出了機械化施工時,必須進行的組織、管理、使用和維修方面的要求,以確保充分發揮機械的作用。

4.4.2 綜合機械化施工,必須配套,方能保證工程的質量和充分發揮機械的效力,而配套則視工程的內容、工程量大小和不同的工期而定。條文對就地取土填筑、短距離取土填筑、長距離運土填筑和就地棄土或短距離棄土四種不同的情況和使用不同的機械,提出了使用機械的類型。但規格在條文中未予明確,這和施工的土種有關,在施工中可根據實際情況選型定量。填方路堤的施工 5.1 一般規定

5.1.1.1 路基土方工程施工期間,應始終保持場地的良好狀態,修建臨時排水溝,以確保不受沖刷損壞。

5.1.1.4 條文系指深度在路床范圍之外的換填。當深度在路床范圍之內時,應按高速公路、一級公路的壓實標準壓實。

5.1.4.1 條文所列的土均影響路基質量,必須嚴格控制。5.1.4.2 該種土透水性很差,干時堅硬,不易挖掘；并具有較大的可塑性、粘結性和膨脹性,毛細現象也很顯著。浸水后能較長時間保持水分,因而承載力很小,故不宜作為路堤填料。如取好土確有困難時,可采取在適當含水量時接外摻劑如石灰等加以拌和提高其強度,以滿足設計要求。

5.1.4.3 工業鋼渣是較好填料,必要時應破碎,使用時要有良好的級配,最大粒徑為3Ocm。其他工業廢料,應按條文規定進行試驗,以免造成污染。

5.1.5 原規范對填料無強度要求,本規定系參考國外路基施工的技術文件和《第十八屆世界道路會議報告匯編》上冊中的文獻；并參考國內已做的高等級道路檢測的試驗值,經路基設計規范和施工規范專家審查會議研究確定。

5.2 土方路堤的填筑

5.2.2 采用分層并按規定的層厚填筑,可得到均勻的壓實層。如填層過厚,則填層底部達到壓實度要求時,填層頂面必然超強。土方路堤路床頂面一層如太薄,則易起皮剝離,影響路面基層長江委信息研究中心館藏水利水電工程監理適用規范全文數據庫

質量。

5.2.3 土質路基如按設計斷面尺寸填筑,路基邊線部分無法碾壓密實,路基的斷面尺寸實際上縮小,穩定性得不到保證。根據各地的實踐經驗,填土寬度每側應寬于設計填層30～50cm。5.2.6 自然地面的橫坡度陡于1：5時,原地面挖成臺階,以保證填土土體的穩定。每級臺階高度可按壓實機具一層壓實厚度的整倍數,如小型夯擊機一層壓實厚為15cm,臺階高度以3Ocm為宜。陡坡地段的半填半挖路基,在山坡自然坡上挖臺階。日本規范規定,高等級公路,為保證道路的均勻性,規定中央分隔帶之外,挖方的一側,不足一幅行車道寬度時,路床深度范圍內的原土應予挖除換填,以保證車道內土基的均勻性,以確保半填半挖路基的穩定。在路基設計規范送審稿專家審定時,結合我國當前的情況,修改為一個行車道的寬度,厚度確定為上路床的深度,適當增加土基的均勻性及穩定性。

5.2.8 松虛棄土如不清除,雨后虛土下沉時常將路堤內的土拉沉,路堤頂面開裂。

5.2.9 使用不同土質填筑路堤時,不合理的填筑工藝會引起土質路基出現不均勻沉降、水囊現象和不穩的滑動面,故應按照條文規定施工。

5.2.10 采用水穩性材料填筑河灘路堤,可使其浸泡在水中時仍保持穩定；河槽加寬加深工程和調治構造物,可降低洪水流速,調整流向,使河灘路堤不受沖毀。

5.2.11 填方機械化施工主要機械為：推土機、鏟運機、挖掘機、裝載機、平地機、壓路機、灑水車、自卸汽車等。施工前應先編制機械施工生產組織技術方案、綜合機械化方案,流水作業程序等,以指導施工。

5.2.12 挖掘機在公路工程施工中,屬于大型筑路機械,調運困難,為了保證挖掘機工作合乎正常施工條件,所以在施工前,必須做好準備及有關輔助工作。

5.3 橋涵及其他構造物處的填筑

5.3.3～5.3.4 橋涵臺背及擋墻背填土的質量關系到橋臺、擋墻的穩定及行車的舒適與安全,往往由于土質不合要求或回填土壓實度不足時,完工后發生沉陷,影響行車的速度、舒適與安全,因此條文對土質、回填時間和橋涵填土范圍等分別作了規定。回填土的壓實度要求見第7章。5.3.5 按照條文規定同時填土,可減少土的接茬并同時壓實,施工較方便,土體均勻。

5.3.6 涵洞缺口填土,在填到頂面之前,兩側對稱、均勻分層填筑可防止涵管結構受到偏壓力而破壞。

5.3.8 礫石土、砂類土浸水時不膨脹或較少膨脹且較易壓實,粘性土浸水時體積膨脹,對擋墻產生側壓力而影響擋墻結構安全。

5.3.9 橋涵缺口比較狹窄,回填土不能使用大型壓實機具,為使小型壓實機具也能壓實到要求的壓實度,必須減小填層厚度。

5.4 填石路堤

5.4.2 路塹挖出和隧道爆破產生的石料,要注意其強度和風化程度是否符合要求,條文對此作了具體規定。石料強度是指飽水試件的極限抗壓強度。所謂易風化是指該種石料會因短期與水、空氣、酸堿鹽類接觸或受溫度(酷暑、嚴寒冰凍)變化使石料的顏色改變,強度降低(小于15MPa),次生礦物(石膏等)和裂隙產生。一般泥巖、粘土巖、泥礫巖、泥質砂巖、泥質頁巖、粘土頁巖、炭質頁巖、云母片巖或千枚巖等屬于易于風化的軟巖。強風化的軟巖是巖體結構已部分破壞的軟巖。有些巖石雖不屬上述的風化巖,但強度低,碾壓易粉碎,不得作為填石路堤填料。

5.4.3 填石路堤的填筑施工方式有傾填(含拋填)和逐層填筑、分層壓實兩種。傾填又可分為石塊從若面爆破后直接散落在準備填筑的路堤內,和用推土機將爆破后堆置在半路塹上的石塊以及用自卸汽車從遠處運來的爆破石塊推入路堤兩種情況。無論是哪一種傾填情況,由于石料是從高處自然落下,石料間難免犬牙交錯,空隙較大,故傾填路堤的壓實,穩定等問題較多。一級以上公路和鋪設高級路面的各級公路均應逐層填筑分層壓實以保證路堤的強度和穩定性。為了保證傾填路堤的質量(密實程度和穩定性等),除了應按照本條和5.4.5條的規定施工外,還應按照7.7 節關于填石路堤壓實的有關規定辦理。

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傾填路堤因為是自然落下的石料堆成,其頂面必然是凸凹不平,因此其頂面至路床頂面之間一定范圍必須分層填筑、分層壓實,使路床下有一定厚度的較密實、均勻受力的傳力層,以避免路面產生不均勻沉陷而破壞。

5.4.4 機械施工分層填筑時,每層厚度的規定主要應考慮這個厚度壓實時能否達到填石路堤要求的密實程度。條文不超過1m的計量值是參考鐵道部標準擬定的。對一級以上公路的路基質量要求較高,故定為0.5m。

5.4.5 傾填前要求用粒徑大于30m的硬質石塊,對邊坡及坡腳進行碼砌,且與路堤本身填筑同時進行。碼砌厚度,按不同的填石路堤的高度予以規定。這是因為傾填時,石料從高處落下,其邊坡必然是松散的,無法夯壓密實。施工時,加以碼砌,可使邊坡密實、穩固。

5.4.6 由于每層填筑厚度較大,故攤鋪平整工作必須采用大型推土機進行,而且用人工找平。5.4.7 縫隙中掃入中石渣、石屑、粗砂,再以壓力水(可用水車裝水用壓力噴嘴將水沖入)將砂沖入下部是根據云南省的填石路堤的施工經驗擬定的。

5.4.8 人工攤鋪填筑填石路堤時,用大于25cm石料和小于25cm石料鋪筑路堤不同之處,在于前者因石料塊徑大,空隙大,需用小石塊填入空隙并找平后壓實；后者石料粒徑小,可僅用石屑嵌入空隙找平后壓實。

5.4.9 條文所指巖性相差較大,主要是指巖石強度相差較大,例如5.4.2條規定易風化的軟巖不得用于路堤上部,亦不得用于路堤浸水部分；又如有些挖方段路是爆破石料而有的是天然漂石土、塊石土等,這些情況的填料不得混填在一起,應分層或分段填筑。

如挖方路段基巖為不同巖種互層,但其強度均符合5.4.2條規定的要求時,可按條文后一段的規定辦理。

5.4.10 用強風化石料碎屑和極軟巖填筑路堤且用重型壓路機或夯錘壓實時,石料可能被碾壓或夯壓成碎屑、碎粒,這類石料能否用于填筑路堤應按5.1節有關規定檢驗其CBR值,符合要求時(根據公路等級和填筑部位對CBR值的要求有所不同,見5.l節)才準許使用,否則不得使用,目的是保證路堤填筑壓實后的浸水整體強度和穩定性符合設計要求。因其與土質路堤類似,故能使用時,應按土質路堤技術要求施工。

5.4.11 填石路堤路床頂部至路床底30～50cm范圍內用符合路床要求的土填筑,可提高路床面的平整度,使其均勻受力并有利于與路面底層的連結。

5.5 土石路堤

5.5.2 一般情況下,石塊強度大于20MPa時,就不易被壓路機壓碎。其粒徑不超過壓實層厚的2/3時,可使壓實均勻,并在填筑次層時,不致使上下層石塊重疊,避免碾壓時不穩定。當所含石塊為軟質巖或極軟巖時,易為壓路機壓碎,不存在強度較大石塊產生的問題,故其粒度可加大如條文規定。

5.5.3 土石路堤中因含土量較多,如采用傾填易使填層超過規定厚度,不易壓實。

5.5.4 壓實后滲水性差的細粒土如填在路堤兩側,則雨后填筑于路堤中部滲水性好的土吸收的水分無法排除而降低其承載力,甚至路堤中部形成水囊使路面嚴重破壞。5.5.5 填料巖性相差較大,主要是指所含石料的強度相差較大。5.5.2條已規定巨粒土中所含石料強度不同時,要求石料的粒度大小也不同,故宜分層、分段鋪筑。如都為硬質石料則不論石料類別如何,可混在一起填筑；如都為軟質石料且壓實后的滲水性基本相同,可混在一起填筑；如壓實后滲水性相差較大,則應按5.5.4條的規定辦理；如所含石料強度軟、硬質都有,分層、分段填筑有困難時,則應按條文后面一段的規定辦理,這樣可避免5.5.4條條文說明所論及的缺點。

5.5.6 當石料含量超過70%時,即說明混合料中含土量較少,在鋪填時不易使每塊大粒徑石周圍都有土粘附,難免有些石塊直接互相接觸在一起,就不易碾壓穩定,故須按條文規定辦理,使各大石塊之間有小石塊、石屑、土粒嵌擠穩定。這樣,就容易碾壓密實、穩定。如含土量較多時,可按條文后面一段的規定辦理。

5.5.7 因填石路堤空隙大,在行車作用之下易產生位移。為使路面穩定,并保持較好的平整度,以利舒適行車,條文規定用符合路床要求的土,使在路床高程范圍之內,強度均勻一致,并加強長江委信息研究中心館藏水利水電工程監理適用規范全文數據庫

路面結構與填石路堤之間的結合。

5.6 高填方路堤

5.6.3 高填方路堤分層填筑時一定要按路提高度和邊坡度將該層的路堤寬度(包括加寬量)填足。如填到上面才發現路堤填的寬度不夠,在邊坡補填,則因松土不易與原邊坡土結合緊密,而且不好壓實。

5.6.5 河灘路堤特別是河灘高填方路堤除承受一般外力和自重外,其淹沒部分還要承受水的浮力及滲透動水壓力的作用。當水位驟然下降時,土體內部的水向邊坡外流出,其滲透動水壓力可能破壞路堤邊坡穩定性,故路堤浸水部分應采用水穩性較高及滲水性好的填料。其邊坡較緩和一點可以避免邊坡失穩。

5.6.6 設計邊坡外面的地基多是沒有挖臺階的,它上面堆填的松散棄土,在大雨后隨山坡下滑時,會使設計邊坡以內的部分路堤土也被牽引而下滑,而引起路堤頂面開裂。挖方路塹的施工 6.1 一般規定

6.1.1 開挖前的準備工作是施工的主要環節,準備工作做得充分與否,直接影響工程工期和施工質量,因此提出6.1.1.1～6.1.1.3的要求作為施工前提。

6.1.2 挖方路基開挖前做土樣試驗,可使施工者心中有數,若系好土,可安排以挖作填；若遇特殊情況可預先采取措施。

6.2 土方路塹的開挖

6.2.1.1 表土(種植土或腐殖土)一般在施工時易被混用或廢棄,使邊坡植草皮或恢復農田種植土增加了困難,因此,規定了收集表土條款。

6.2.1.2 路基開挖的適用材料,用于路堤填筑或者可減少挖方棄土和棄土堆面積,或者可減少填方借土和取土坑面積,但不能混雜。混雜材料造成均勻性差、難于保證路基的壓實質量。6.2.1.3 土質路塹地段的邊坡穩定極為重要,如采用不加控制的爆破法施工,易造成路塹邊坡失穩,易于坍方；掏洞取土易造成土坍塌傷人。

6.2.1.4 路塹開挖中如遇土質變化,可能需要變更施工方案(如土方變為石方)或邊坡坡度(如土類變化),這些變化都可能影響工程造價,故條文規定應報有關人員審批。

6.2.2 開挖路基產出土石材料應用于路堤填筑時,因氣候條件(指多雨地區連續降雨或冬季土凍結影響)使挖出的土含水量過大或土塊凍結而不能及時用于填筑路堤,條文規定按10章路基的冬季施工和雨季施工的有關規定辦理。

6.2.3 條文所指的土類與6.2.4的不同。換填的目的是為了滿足路基強度的要求。

6.2.4 路基開挖如遇到特殊土質(指鹽漬土、黃土、膨脹土等)以及易于坍滑的土時,應按第9章有關章節的規定施工。

6.2.5 挖方路基的施工標高與路基的設計標高(路線縱斷面圖上設計標高)不同,前者要考慮在路基挖到設計標高后,路中間還要向下挖路面路槽；同時土方路床范圍還要翻松進行壓實,以滿足表7.1.1的規定。壓實后路床表面可能下沉,只有將路面基層加厚才可避免,這就造成浪費；另外,挖深不夠需要返工重挖。

6.2.6 土方路塹的開挖應根據路塹的長度、深度、開挖機械設備條件和是否要移挖作填等情況采取不同開挖方式,以增加工作效率,加速工程進度,本條以下各款分別列述并規定了各種開挖方式的適用條件和相應的技術要求。

原規范對路基的機械化施工是另列專章敘述并規定其使用技術要求,本規范未列機械化施工專章,機械化施工的使用技術要求分列在各章有關條文內。本條規定了各種土方挖掘施工機械的使用條件和技術要求。

關于邊溝與截水溝本條各款的規定是開挖時的具體技術要求,施工時對本條各款的規定均應遵照辦理。

6.2.7 本條各款的規定是開挖邊溝與截水溝的具體技術要求。

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6.2.8.1 路塹施工遇到地下水時,在4.2.4條已作了原則規定,施工時應結合施工現場地下水流出的位置是從邊坡滲流還是從路基底面涌出,地下水流出的壓力和流量大小按照8.3節的有關規定采取適當的地下排水設施,將地下水排走,使路基疏于,以滿足路基的強度、穩定和耐久性要求。

6.2.8.2 路塹路床頂部以下位于含水量較多的土層時,如土質為細粒土,土中含有高于壓實最佳含水量的多余水分,僅靠設置滲溝仍然不易排出,不能達到壓實要求,因而路基的強度和穩定都受到嚴重影響,條文規定應換填水穩性和透水性良好的材料即砂類土材料,這樣,地下水易于排走,易于達到壓實標準。換填深度應滿足設計要求,一般不少于 0.8～1.0m。

6.2.9 關于棄土處理的原則性技術要求已在第4章作了規定,本條是按原則性規定提出具體的技術要求。

6.2.9.1 有些棄土隨便亂堆,以至影響現有公路和施工便道的車輛行駛；有些棄土則堆棄在目前未使用的灌溉渠道,堵塞農田水利設施；有些棄土隨意傾入河流,造成水流污染、淤塞或擠壓橋孔或涵管口,增加水流速度,改變水流方向,沖刷河岸,這些都是不能允許的,故規定如條文。

6.2.9.4 巖溶地區的漏斗處和暗河口前者多已成為地面水排泄孔道,后者則成為地下水的出口通道,如將棄土堆棄在這些地方,造成地面水和地下水無法然走,影響路基的安全。貼近橋墩,臺處棄土將造成橋墩、臺承受偏壓,橋墩、臺的安全受到影響。

6.3 石方的開挖

6.3.7 為確保邊坡穩定,靠挖方邊坡的兩列炮,宜用小型排炮微差爆破,且用松動爆破或減弱松動爆破,藥室距設計邊坡線的水平距離不小于炮孔間距的1/2,炮眼鉆進的傾斜度同設計邊坡坡度。如為分幅工作面,路塹中幅標高已下降,靠邊坡的開挖石方寬度不大,可考慮用光面爆破,使邊坡成型良好,減少刷坡工作量。

6.3.8 預裂孔是使邊坡成型良好、減少邊坡坍塌、減輕對邊坡外建筑物的地震波造成損失等的良好施工工藝,對于巖層產狀不佳或邊界外建筑較多,或挖方邊坡較高等情況,均宜采用。6.3.3.1 裸露藥包法,也稱裸炮,這種方法施爆簡便,但炸藥能量利用率低。凡有條件打眼的,宜用炮眼法,對于無條件使用炮眼法施工的,宜用裸炮施爆。

6.3.3.3 藥壺炮(葫蘆炮)的爆破效果較炮眼法好,炸藥能量利用率較高。但這種炮施工工藝較繁,炮眼鉆好后,應進行擴孔(擴藥室),爆破物大塊徑較多,需進行二次爆破。但由于它的效果好,使用群炮,每次爆破量大,所以仍是一種廣泛采用的爆破方法。施工中,不僅應注重施爆安全,也應注重擴孔時的安全,要嚴格控制擴孔用藥量和每次擴孔的炮孔數,以免擴孔飛出物損傷人、畜。

由葫蘆炮演變成的另一種炮型就是洞室炮,它由豎井底向2～4個方向開挖藥室構成。藥室頂部距豎井底部中央一般不超過2.0m,豎井深度一般5～8m,單炮用藥量比葫蘆炮大而比大爆破的最小用藥量小得多,一般100～ 200kg,根據洞深和開炸方量計算。這種炮的豎井和藥室一般人工開挖。公路石方施工,一般不宜選用這種炮型,當施工機械(鉆孔機誡)無法進場,石方開炸量較大,同時巖層風化不很嚴重,而產狀又較有利,能保證挖方邊坡穩定時,可考慮采用。采用這種炮型,在靠設計邊坡的一列炮孔用藥量直按松動爆破或減弱松動爆破計算,且藥定距設計邊坡的水平距離不小于最小抵抗線。洞室炮當為群炮時,應根據地形分臺階,并可分排或分段用微差爆破使先起爆的炮為后起爆炮孔創造臨空面,以提高爆破效果。

洞室炮豎井填筑,靠藥室的2m內,應用含水量小或干的松土填筑,并人工踩壓密實,2～4m間則用軟塑粘土填筑封固,4m以上可用各類土填筑并夯實,至頂部0.5～1.0m,用軟塑粘土填筑封閉,一般不宜用石塊,瓦礫填筑,以減少飛石數量。特別是在空中有纜線,施爆區外有重要建筑物需保護時,用藥量計算應嚴格控制飛石數量及高度,以免損傷纜線和建筑物。

洞室爆破的安全要求和施爆程序同大爆破。

6.4 深挖路塹的施工

6.4.1 深挖路塹邊坡高度的界限是按照《公路路基設計規范》規定的。

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6.4.2 深挖路塹因為它的邊坡較高,易于坍塌,且工程數量大,常是影響全線按期完工的重點工程。因此施工前詳細復查設計文件中的工程地質資料、邊坡形式和坡度、工程數量、工期等據以編制施工組織設計,確定配備機械設備類別和勞動力對保證工程質量和按期完成是非常必要的。

6.4.5 實踐表明路塹邊坡按一定高度設平臺與從上至下一面坡相比,雖然設平臺的綜合坡度與一面坡的坡度相同,但前者邊坡較穩定些。此外,分層設有平臺還可起到碎落臺作用。機械施工的平臺寬度要求3m是為了便于推土機施工。6.4.6 修建平臺后的高邊波仍然不能穩定,原因很多,如設計的邊坡坡度仍然過陡；大雨后土的含水量大量增加,土的內摩擦均降低；邊坡中地下水的影響等。條文中提示了幾種邊坡加固方法,可視具體情況選用。

6.4.7 邊坡上如有地下水滲出則將造成邊坡坍塌的后患,應按照8.3節的有關規定,修建排水設施,將其排走。

6.4.8 土質單邊坡深挖路塹的施工方法與一般高度的單邊坡路塹的施工方法基本相同,不過多分幾層施工就行了。

6.4.9 土質雙邊坡深挖路塹的施工方法與一般高度的雙邊坡路塹的施工方法基本相同,也是多分幾層施工就行了。

6.4.10 土質深挖路塹施工,靠邊坡3m以內禁止采用炸藥爆破。當土質緊密,為加快施工進度在距邊坡3m以外準備采用爆破法施工時,必須按照條文規定進行縝密設計,以免炸藥量過多,爆破時將邊坡上的土炸松,使邊坡不能穩定,造成后患。過去國內外在這方面的教訓是不少的,長江委信息研究中心館藏公路路基施工技術規范 JTJ 033-95 條文說明

故規定如條文。

6.4.11 大爆破適用的條件在6.3.14條中已有詳細規定,若不符合該條規定的條件,盲目使用,則不僅是邊坡超炸,增加成本,而且使邊坡被炸松,長期不能穩定,后患無窮。

6.4.12 單邊坡石質深挖路塹已有一面臨空,為了使爆破后的石塊較小,便于推土機清方,絕對不能采用松動爆破、減弱松動爆破或藥室爆破。前兩種爆破方法雖然能節約一點炸藥,但爆破后石塊太大。有些大石塊還要重新鉆眼爆破將石塊解小,或需用人工以撬棍將大石塊慢慢移走,無法使用機械施工,施工進度太慢。藥室爆破雖然一次爆破方量較大,但可能將邊坡炸松,而且構建藥室時都是人工操作,花費時間多。正確的施工方法應如條文所述。其原則是打炮眼盡量使用機械,爆破后使石塊小一點,便于機械清除。最后一排炮眼靠近邊坡時,應采用光面爆破設計施工,詳情見有關專著。

6.4.13 雙邊坡石質深挖路塹的施工較單邊坡的困難些,首先需在橫斷面中部開辟一條較寬的縱向通道,以便爆破后的石料運走,同時成為兩側未炸石方的臨空面,然后分別按6.3節提示的方法作業。路基壓實 7.1 一般規定

7.1.1 表7.1.1土質路基壓實度標準是在廣泛征求全國各地有關公路施工、設計、科研的專家意見基礎上編擬的,為了適應公路交通運輸的發展并符合《公路工程技術標準》有關公路等級的規定,本表與原《公路路基施工技術規范》(以下簡稱原規范)的路基壓實度表作了下列修訂：

1.引入路床概念,并將路床分為上、下路床,原規范的路槽底面改為路床頂面。2.壓實度一欄規定為高速公路、一級公路和二級及二級以下公路兩級分欄分別規定壓實度標準。二級公路如修建高級路面時,其壓實度應按高一檔次的規定是因為高級路面使用期限較長,設計汽車交通量較大,為避免路面因路基問題而過早破壞,故將路基壓實度提高一檔。3.深度范圍從原規范的0～80cm和＞80cm兩級改為0～80cm、80～150cm和＞150cm三級。4.修訂的規范以重型擊實試驗法為壓實度標準。只有對于鋪筑中級或低級路面的三、四級公路,以及某些特殊土達不到重型擊實法的壓實度標準的情況時,才允許采用輕型擊實試驗法作為壓實度標準。

5.特殊干旱地區的壓實度標準允許降低2～3個百分點是因為特殊干旱地區雨水較少,地下水位也較低,壓實度稍有降低不致影響路基的堅固、穩定和耐久性能。而且因為水量稀少,天然上的含水量大大低于土的壓實最佳含水量,要加水到最佳含水量并壓實到表7.1.1的規定確有困難。

特殊干旱地區的界定,原規范未規定,《鐵路路基施工規范》規定年平均降水量小于40Omm地區,壓實度可降低5個百分點。因鐵路路基填方壓實度要求較公路低,400mm的界定用于公路似太寬松。現以相當于潮濕系數≤ 0.25,即年平均降水量≤150mm地區劃為特殊干旱地區。6.當平均年降雨量超過1000mm,潮濕系數大干2的地區稱為潮濕地區。這類地區的天然含水量如超過土的壓實最佳含水量5個百分點時,要壓買達到本表的標準極為困難,參照交通部公路科學研究所的科研成果,在9.7.4條提出了壓實這類土路堤的技術要求,規定如注⑤；即按9.7節規定辦理。

7.檢查壓實度取土樣深度,原規范無規定,對灌水(水袋)、灌砂法和環刀法取樣作了規定,取樣原則是使試驗結果都為檢驗壓實層的底面至頂面壓實度的平均值。

7.1.2 為了避免影響路基工程施工進度,故規定路基土的壓實最佳含水量及最大于密度至少應在路基填筑前半個月取土洋試驗確定。土的工程分類應按M o101-93的規定劃分,每種土取樣時應具有代表性,至少應取樣一組,每組土樣個數應按照試驗規程確定。

7.1.3 核子儀的精度不如灌砂法等4種典型方法,但核子儀檢驗速度快,檢驗結果的重復性較高,國內已有幾條高速公路使用,故條文規定可以使用核子儀。

新買的或使用半年以上的核子儀,應先進行標定以保證核子儀的可靠性,然后將標定過的核子儀與灌砂法在工地進行對比試驗。

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標定試驗是用核子儀測定已知的各種不同密度和不同含水量的均勻土樣,用重型擊實法制成不同的10個試件(試件大小應滿足核子儀試驗的要求),用稱重法測定其密度；用烘干法測定其含水量。再用核子儀分別測定不同土樣的不同密度和不同含水量試件的核子計數的平均值,以之作為縱坐標,與用稱重和烘干法測得的密度和含水量作為橫坐標,建立密度和含水量兩張標定曲線圖。

在工地使用核子儀之前,應再用灌砂法與核子儀做不少于10組的對比試驗。再按數理統計法找出二種試驗結果的相關性和關系式,即可將核子儀的試驗結果換算為灌砂法相應試驗值。

各種核子儀的具體使用方法和注意事項應按照儀器說明書辦理。7.1.4 如某一壓實層不合格即填筑其上一層,則路堤的整體強度、穩定性和耐久性均將受到影響,此時再進行返工處理,則費時、耗資、誤事。

7.1.5 填石路堤(包括分層填筑和傾填爆破石塊的)不能用土質路基的壓實度來判定路基的密實程度。其判定方法目前國內外各種規范尚無統一規定。原規范只提出填石路堤應逐層水平填筑,不必夯壓；城市道路路基工程施工及驗收規范規定,填石路堤須用重型壓路機或振動壓路機分層碾壓,表面不得有波浪、松動等現象,路床頂的壓實度標準是12～ 15t壓路機的碾壓輪跡深度不應大于5mm。

國外填石路堤有采用在振動壓路機的駕駛臺上裝設的壓實計反映的計數值來判定是否達到要求的緊密程度。但無定量值的規定,且只限于設有此種裝置的壓路機。

鐵路路基施工規范規定有兩種方法來判定：一種是達到以鐵鍬鋤挖動困難,用撬棍方能使之松動的緊密狀態；另一種是用地基系數 K 30(kg/cm3)或土基強度[R](MPa)來判定,后一種判定方法較為復雜麻煩,公路上參照采用時,定量值不好確定。

本規范條文參考城市道路的方法,但將碾壓后輪跡改為零作為密實狀態的判定。這是因為石塊本身是不能壓縮的,只要石塊之間大部分縫隙已緊密靠攏,則重型壓路機通行碾壓時,路堤應可達到穩定,不再有下沉輪跡。故可判為密實狀態。

7.1.6 路基壓實的最終目的是要求其路床頂面檢驗時的路基整體強度—一回彈模量或彎沉值達到鋪筑路面墊層或底基層的要求。因為測驗回彈模量的操作比較復雜,費時較多,故條文規定土質路基頂面完成后應進行彎沉檢驗。彎沉值與土基回彈模量之間的相關關系應按路面設計規范規定的公式換算,當無規定時可參考下列回歸方程換算：

7.1.7 填石及土石路堤一般不作彎沉值和回彈模量檢驗,特別是前者。因為彎沉檢驗所需時間很短,經過密實程度檢驗過的填石及土石路堤表面來不及產生回彈反應。所測彎沉值都很小,肯定會滿足設計要求。

7.1.8 路基頂面的彎沉值是反映路基上部分的整體強度,而壓實度則是反映路基每一壓實層的緊密程度,只有使每一壓實層的緊密程度都符合規定,才能使路基的整體強度、穩定性和耐久性滿足要求,因此,條文規定壓實度和彎沉值均應滿足要求。

7.2 填方地段基底的壓實

7.2.1 路堤基底的天然密實度小于條文的規定時,應進行壓實,這樣可避免路堤建筑在松軟的基底上,加強路基的堅固、穩定和耐久性。

7.3 壓實機械的要求與選擇

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7.3.1 國產路基壓實機具不僅在數量方面而且在性能質量方面均已能滿足公路路基壓實的需要,為了保證路基壓實度的要求和施工安全,故條文規定應采用機械壓實。

近年來壓實機械發展較快,類型也多,通常可分為靜碾型、振動型和夯實型,各有其適用的場合。因此,壓實機械的選擇應根據條文所述有關因素,綜合考慮確定。7.3.2 表7.3.2各種土質適宜的碾壓機械是綜合參考各種文獻擬定的。

7.4 填方路堤的壓實

7.4.1 實踐早已證明,在土的壓實最佳含水量時進行壓實,不僅可以減少壓實功率,而且壓實后的土的滲水率將是最小的,土的密實程度將是最高的,因而路基將是最堅固、穩定、耐久的。但是要嚴格在土的壓實最佳含水量時進行碾壓,實際上幾乎是辦不到的,因此條文規定應在接近該種土的壓實最佳含水量時壓實。接近的幅度范圍與被壓實土的類別和要求的壓實度大小有關。一般在壓實度要求相同時,砂類土比細粒土的幅度范圍大些；在同一種土質要求的壓實度小比要求的壓實度大時的幅度范圍大些。幅度范圍的具體值可按3.3節作出該種土壓實最佳含水量曲線,然后按照要求的壓實度計算所需干密度,在曲線圖的豎坐標上按要求的平密度處畫一橫線,此線與曲線相交的兩點間的含水量值即要求的幅 度范圍。

7.4.2 本條提示的對土采用人工加水時所需水量的計算公式,是一個理論公式,實際加水時若先一天灑澆在取土坑中,經過一夜時間,運到路堤上后再經平地機或推土機攤開,土中水分必然有些蒸發損耗。因此實際加水量應補足蒸發損耗的水量。用水車將水運到路堤上后,再將水澆灑在土中,水分不易均勻,土的表層會嫌水分多,而土的下層因水分難以及時滲透下去,會嫌水份不足,所以必須用拌和設備拌和均勻。較好的辦法,仍然是先一天澆灑在取土坑中。

7.4.3 各種壓實機具壓實不同土質的適宜厚度,一般規律是以同樣的壓實機械壓實同樣的土類時,土的實際含水量越接近壓實最佳含水量及要求的壓實度越小時,能壓實達到要求的土層越厚或所需壓實退數越少,否則反之。土的實際含水量相同且壓實度要求相同,則壓實機械工作質量越大或機具性能的壓實功率越大,能壓實達到要求的土層越厚或所需壓實退數越少,否則反之。其他條件均相同則壓實砂類土比壓實細粒上能壓實達到要求的土層越厚或所需壓實遍數越少。

各種壓實機具壓實不同土類的適宜厚度的所需壓實遍數的具體數字應按照條文規定在3.5節所作試驗路段的試驗結果確定。

一級以上公路路基壓實度標準要求較高,而且要求有很好的均勻性,為保證壓實質量,在5.2.2條規定壓實松鋪土的厚度不應大于30cm。

7.4.5.1 對填土層的松鋪厚度和平整度進行檢查,可提高正式壓實時的壓實效果、均勻性和經濟效益,避免松鋪過厚,按照規定壓實遍數壓過以后,仍達不到要求的壓實度,要重新補壓,甚至要更換更重型或壓實功率更大的壓實機具才能壓實到要求的壓實度。填土層表面的平整度太差會影響壓實的均勻性。

7.4.5.2 用光輪壓路機或振動壓路機若壓實遍數超過1O遍,還不能達到要求的壓實度,則繼續增加碾壓遍數,使填土增加其干密度的效果很小,經濟效益差,不如減少填土層厚合算。7.4.5.3 同樣工作質量下,振動壓路機比光輪靜碾壓路機的壓實有效深度要大1.5～2.5倍。一級以上公路的壓實標準要求比其他公路高,放前者宜采用壓實效果較高的振動壓路機。輪胎壓路機的工作質量有達35～50t的,而光輪靜碾壓路機工作質量最大的目前為18～21t(空后輪為18t,充砂時為21t),此外輪胎壓路機能使表面高低不平部分都能得到均勻壓實；由于輪胎的彈性產生的揉壓作用,使土料在各個方向產生位移,形成均勻而密實的表面結構；由于輪胎的切向力很小,可獲得密實的表面而無裂紋；輪胎與土料接觸面較寬,承受壓實力的作用亦較長,壓實力影響的深度亦較大,故壓實度要求高的路基采用重型輪胎壓路機比光輪靜碾壓路機效果好。

采用振動壓路機碾壓時,第一遍不振動領壓可使填土表面平整度較好,其次是填土經過預壓后,振動壓實的效果比未預壓的效果好。

7.4.5.4 壓路機行駛速度過慢則影響壓實工作的勞動生產率；行駛過快,則因壓輪對土的接長江委信息研究中心館藏水利水電工程監理適用規范全文數據庫

觸點停留時間過短,壓實效果較差。一般當鋪上層厚度不變時,傳遞至填土的能量與碾壓遍數及壓路機行駛速度成比例,當壓路機行駛速度加倍時,碾壓遍數也要加倍。然而壓路機有一個最佳適宜的速度,一般光輪靜碾壓路機為2～5km/h,振動壓路機為3～6km/h,條文按平均值采用4km/h,此值是上限,對壓實度要求高的土,鋪層厚的土和難于壓實的土,壓路機行駛速度應再降低。

先壓兩側后壓中間的理由是：因中間未壓是松散的,先壓兩側不致使土向邊坡方向推移；后壓中間時受到兩側緊密土的例限而易于壓實。根據土基上的荷載應力分布圖,荷載輪廓外線下面分布的應力比荷載中心的應力小,為了保證橫向接縫和縱向接縫之間的壓實度都符合要求,故條文規定應重疊壓實。重疊的定量值原規范規定為15～20cm,城市道路路基施工規范只規定壓路機碾壓要求重疊,未規定重疊多少；用奪錘務實時,則規定奪擊面積要重疊。

使用夯錘壓實土質路基時,按照條文規定進行可使夯壓順利進行,且能保持夯實度要求。因為夯捶的壓實功率大,首遍夯錘落下時,將使地面降低10～20cm,次錘夯位如照某些規范重疊,則夯錘下落時偏歪,夯擊效果不好。由于夯錘下落至填土上時,填土除受到豎向壓力外,土受到擠壓還會產生側向壓力,又因次遍夯擊的位置落在首遍夯位縫隙上,實踐證明,縫隙處下的壓實度與夯錘中心處的壓實度基本相同。

7.5 路塹路基的壓實

7.5.l 零填路基是指路基設計高程(二級以下其他公路指路肩外緣的設計高程；高速公路、一級公路指中央分隔帶外側邊緣的設計高程)與原地面高程之差為零(或接近零)即填挖為零的地段。從路基設計高程至路床表面還要挖去一個路面總厚度的土方。放將零填路基列入路塹一行中。條文規定路塹或零填路基的路床土質不好時,應換填好土,并壓實到符合表7.1.1的要求,換填超過30cm時,條文規定按90%的壓實標準,旨在保證路基強度符合設計要求。

7.6 橋涵及其他構造物處填土的壓實

7.6.1 條文所指各處的填土均屬于范圍狹窄處的填土,其壓實工作不能采用大型壓實機具,只能采用小型壓實機具。這類機具的壓實功率較小,為使填土能用小型壓實機具壓實到要求的壓實度標準,應盡量減小壓實層厚度,故規定每一壓實層松鋪厚度不宜超過20cm,并提高檢查頻率,以確保填土的工作質量。避免填土沉降。

條文規定應兩側對稱或同時進行,旨在防止發生偏壓力而使結構發生破壞。7.6.3 涵洞兩側、橋臺背后,因地位狹窄只能使用小型壓路機具,但為了使全路壓實均勻,路堤路面施工后不發生不均勻沉陷,故將高速公路、一級公路的壓實度標準規定從底到項均為95%。其他公路的壓實度標準不應小于93%的規定辦理,以確保不因密實不足而產生錯臺,影響行車速度和安全。

7.7 填石路堤的壓實

7.7.1 碾壓之前用大型推土機攤鋪平整,使石塊之間無明顯高差臺階才便于壓路機行駛碾壓,或使夯錘下墜到地面時,受力基本均勻,不致使夯錘傾倒。7.7.2 條文的填石路堤包括各種等級的公路。原規范第6.1.0條“填石路堤應逐層水平填筑,不必夯壓”的規定不妥。因為填石路堤上面鋪砌有路面,要承受行車荷載。高速行車時的振動,可迫使未經壓實的石塊移位、下沉,而使路面破壞。

填石路堤填料石塊本身是密實而不能壓縮的,壓實工作是使各石塊之間松散接觸狀變為緊密咬合狀態。由于石塊粒徑較大,質量較大,必須用自重較大的重型振動壓路機碾壓或重錘夯擊或25t以上輪胎壓路機碾壓才能壓實到上述的緊密狀態。用振動壓路機或夯錘壓實能在壓實時產生振動力或沖擊力,可使石塊產生瞬時振動而向緊密咬合狀態移位,靜載光輪壓路機則很難產生這種功效。

當缺乏上述兩種壓實機具,只能采用靜載光輪壓路機或輪胎壓路機壓實時,應減少每層填筑厚度和石料粒徑。此時適宜的壓實層厚度和粒徑應通過試驗確定。

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7.7.3 夯擊壓實時重錘下落后不再下沉而發生彈跳現象是根據有關文獻介紹的經驗擬定的,它的原理如同錘擊沉樁一樣。當樁遇到的阻力小時,每一次錘擊,樁必然下沉。如樁遇到障礙或樁尖和樁側的抗力增加,樁不再下沉時,樁錘必然會發生彈跳現象。

7.8 土石路堤的壓實

7.8.1 土石路堤的填料主要來源于天然巨粒土即其中粒徑大于200mm的顆粒超過總質量的5O%的漂石上、塊石土。當混合料中巨粒土含量多于70%時,其壓實作業接近于填石路堤,宜按7.7.1和7.7.2條的規定進行。當混合料中巨粒土的含量低于50%時,其壓實作業接近于填土路堤,宜按7.4.5.3款和7.4.5.4款進行。

7.8.2 土石混填路堤的壓實度檢驗方法條文揭示了灌砂法或水袋法及按7.1.5條規定的方法兩種。前者適用于巨石含量較少時,后者適用巨石含量較多,用前法檢驗有困難時。

7.9 高填方路堤的壓實

7.9.1 高填方路堤的基底承受路堤上本身的荷載很大,一般應進行路堤穩定性驗算和對基底土的承壓強度值的檢查。如對原土進行常規壓實仍不能滿足穩定驗算要求時,應按照9.3節的規定進行地基改善加固處理。

7.9.2 公路高填方路堤在平原區比較少見,多見于半填半挖的陡峻山坡旁或路線跨越深谷時,大型壓實機具常不能進入現場壓實。故條文規定當場地狹窄時,宜采用小型手扶式振動壓路機或手扶振動夯進行。

7.9.3 高填方路堤分層壓實的松鋪厚度與一般填方路堤相同,也應根據填筑材料類別和壓實機具性能按照7.4.5條的要求通過試驗確定。路基排水 8.1 一般規定

8.1.1.1 水是形成路基病害的主要因素之一,路基強度和穩定性同水的關系十分密切,條文對路基施工的排水工程作了原則性規定。

危害路基的水有地面水和地下水兩類,因此路基排水工程分為地面排水和地下排水。8.1.1.2 在路基施工前期的準備工作階段,根據路基排水設計,進行一次實地核對和考察,可確保全線在施工全過程中能形成完整的排水系統。

8.1.1.4 路基排水工程首先施工橋梁涵洞及路基施工場地范圍以外的地面水和地下水排水設施,應使地基和填土料不受水浸害,保證路基工程質量和進度。

8.1.2 施工場地的臨時排水設施與路基永久性排水設施相結合可減少臨時工程費用。

8.1.3.1～8.1.3.4 所提出的質量要求系原則規定,具體規定在各類排水設施中分別提出。詳見13章。

8.2 地面水的排除

8.2.1.1 依據原規范第3.2.2條編寫。在矮路堤地段的邊溝深度不得小于0.3m,并應采取加固措施。

8.2.1.2 依據原規范第3.2.7條編寫。邊溝出水口的間距與雨量、地形等因素有關,一般雨量稀少地區和靠近山脊的道路出水口可以少設,其間距可以加大,對多雨地區及沿溪道路出水口應多設,間距須減小。

8.2.1.3 依據原規范第3.2.9條編寫,但原規范只強調了曲線內側邊溝,根據有些資料介紹,曲線外側也應按常規加深,故對此作了補充規定。

8.2.2.1 依據原規范第3.2.11條編寫。但原規范規定了在無棄土堆時,如土質良好塹坡不高,將得不到截水的效果,而且會使截水溝變成為邊坡坍滑的頂部邊線,反而帶來嚴重不良后果,這種現象在我國西南地區及南方山區發生較多。故截水溝斷面一定按設計施工,不能太小。

根據調查反映,在可能條件下溝渠應盡量進行加固,因經過加固的溝渠,沖刷滲漏明顯減少,淤塞后的清理疏通工作也很容易。但加固后的截水溝在山坡上方一側的砌石與山坡土連接處應長江委信息研究中心館藏水利水電工程監理適用規范全文數據庫

進行嚴密夯實和處理,以防順山坡下來的水不流入截水溝而從砌石的背后滲入影響山坡穩定。8.2.3.1～8.2.3.2 排水溝的位置可根據需要結合當地地形等條件而定,離路基要盡可能遠一些,避免水溢流到路基上。在平面上要力求直捷,需拐彎時要做成弧形,盡量圓順,使排水順暢,排水溝連續長度不宜過長,以免流量增加而漫溢。

8.2.4.1 跌水與急流槽要抵御流速大的水流沖刷,需用漿砌片石或漿砌混凝土塊砌筑。跌水臺階的作用在于消能,宜利用地形少挖土和不填土。

8.2.4.2 急流槽主體部分縱坡依地形而定,可減少挖填土方,加強砌石工程穩定。

8.2.5.2 縱坡小的彎道超高的路段,路面水都向內側匯流,故攔水緣石只設在內側；在縱坡較大的彎道超高路段,路面水可能沿縱向兩側漫流,故兩例均宜設置攔水緣石。縱坡大小的界限與超高大小有關,一般為1%～2%。

8.2.6平原地區排水較為困難,挖成取土坑后,其底部較原地面低,排水更為困難了。以取土坑作為蒸發池,在雨水較少地區是一個較好的選擇。本條和以下各款規定了設置蒸發他的技術要求。

8.3 地下水的排除

8.3.1.1 溝底如不埋入不透水層內,則溝底以下含水層來的地下水不能被截走,仍將滲入路基內。寒冷地區的排水溝不應用明溝截排地下水,以免在天寒時,水凍結在溝內,失去排水作用。8.3.1.2 排水溝或暗溝設置沉降和伸縮縫,可使不均勻沉降或伸縮裂縫限制在設縫處,而縫中填塞有瀝青麻絮或瀝青木板或土工合成材料彈性物,不致漏水。8.3.2.1 滲溝可埋設于路基邊溝下面或橫過路基。若流水量較大,可在填石中或在路基邊坡表面上設置水管、孔洞,均稱為滲溝。為使填石滲溝發揮效用,故規定如條文。8.3.2.3 管式滲溝的地下水流量,越往下游越大。為避免滲管容納不了,應設管分流,或將全部滲管直徑加大。

8.3.2.4 石蓋板厚度可按板頂荷載和石料強度計算確定,但不宜小于15cm。

8.3.2.8 滲溝頂部設封閉層的目的是防止泥沙侵入反濾層和防止地面水進入滲溝。

8.3.2.9 為了保持滲溝的效果良好,防止淤塞,做好反濾層是主要關鍵。因此施工時應按設計要求,選擇排水填充料及各層反濾層材料,并篩洗干凈。反濾層的一般做法是先鋪碎石,然后鋪礫石,再在上面鋪砂,同一層中粒徑要求均勻。

8.3.2.10 滲溝基底埋入不透水層的理由見8.3.1.1的說明。

8.3.2.11 滲溝自下游向上游開挖,可使開挖后的溝槽立即做成滲溝,地下水可以從滲溝中排走。

8.3.3.2 滲井的排水填充料和反濾層的施工方法,通常用鐵皮套筒分隔,填入不同粒徑的材料,隨著填料的增高再逐段拔出鐵皮套筒。

由于排水滲井易于淤塞,造價較高,一般不常選用。

8.3.4.1～8.3.4.3 滲池與暗管配合排除地下水,分兩種情況,如所在地區不產砂石料則用暗管排水,如所在地區盛產砂石料,可用滲溝代替暗管,但四周必須做好反濾層和隔水層,以免年久淤塞和滲水。滲溝的縱坡不應小于1%。

暗管或滲溝出口應防止水流凍結和沖刷,暗管(滲溝)的最末一段縱坡應適當加大以利排水,在冰凍地區,出水口要采取保溫措施或開挖縱坡大于10%的排水溝以防水流凍結。

為避免暗管漏水、漏氣,管頭須用瀝青麻絮、水泥砂漿及土工合成等材料封閉。8.3.5.1 用土工織物做排水隔離層是一種新材料,施工時應注意：在土工織物鋪設前應進行場地準備,最好選擇在旱季,地下水位降低時,在原土基地面(或設置隔離層的部位)進行平整(包括伐樹、挖根及清草皮)并經充分碾壓構成既定的橫坡度。

土工織物鋪設后應適當拉平,并保持一定松馳度,隨之用木樁或石塊固定,在填料鋪筑前嚴禁車輛在土工織物上通行。

在隔離層上填筑路基時應先從中間向兩側卸料填筑。

8.3.5.3 滲溝排水層反濾層填料用土工織物的包裹方法是：先將土工織物立放于已挖成形的溝之兩側,再將填料填在兩側土工織物的中間最后將土工布的余高折疊成封蓋,其上填粘土長江委信息研究中心館藏公路路基施工技術規范 JTJ 033-95 條文說明

夯實或漿砌片石。

8.3.6 一般地區和寒冷地區承壓水的排除(包括凍結溝、保溫溝等設施)。

8.3.6.1 一般地區冒出淺承壓水如不先消能使之成為無壓水,則會四處漫流,不能引入溝渠排走,故規定如條文。

8.3.6.3 在寒冷地區的地下水排水設施如因地形等條件所限,未能埋設于凍結深度以下時,上層填土可填爐渣或泥炭覆蓋保溫。

8.3.6.4 保溫溝的保溫材料有樹枝、秫秸、鋸末、爐渣、泥炭、青苔等,其覆蓋厚度應通過熱工計算確定。

8.3.6.5 凍結溝須在秋末開挖,于冬季封凍之前完成,當地表徑流較大時,凍結溝須設不小于1%的縱坡以便在雨季排除地面水。8.3.7 特殊氣候地區積聚水的排除：

8.3.7.2 砂樁的成孔可用機械或人工,也可用打樁法將樁打入土中后拔出,再在孔眼中填滿砂料。

8.4 高速公路、一級公路的路基排水

8.4.3 高速公路和一級公路行車速度高,交通量大,而且封閉交通進行維修有相當的難度,為使路表面水不沖毀邊坡、中斷交通,條文規定在邊坡防沖刷無保證的條件下,不宜用散排地表水的方式排水。一般情況下,宜采用攔水緣石配合簸箕口、急流槽等形式排除地表水。特殊地區的路基施工 9.1 水稻田地區路基施工

9.1.1 水稻田排水疏于是十分重要的工序,尤其是在我國南方修筑公路更應重視水稻田排水疏干工作,有了干燥的原地面,才能對原地面進行技術處理。9.1.2 水稻田地區路基施工特別是填方路基施工對原地面進行處理的目的是提高基底強度。土質較好,含水量適度,翻松壓實,達標即可；淤泥應換填；過分潮濕土應接固化劑、生石灰、粉煤灰以吸收多余水分達到壓實的目的。

9.1.6 漿砌截水溝、邊溝連通,可防止地面水流入或浸入路塹沖刷邊坡。漿砌加大邊溝可作為田路分離的重要標志。

9.2 河、塘、湖、海地區路基施工

9.2.1 本條是按照河、塘、湖、海地區路基特點擬定的。

河、塘、湖、海的路堤,多受水浸,其特點是：

(l)浸水路堤除承受普通路堤所承受的外力和自重外,還要承受水的浮力和滲透動水壓力的作用。因此浸水部分路堤,應選用水穩性好的材料,分層填筑,分層壓實,分層厚度不大于30cm松厚,壓實度應符合設計要求,當設計無規定時,應符合表7.1.1的規定。滲透動水壓力D作用于浸潤線以下土體的重心,平行于水力降坡I,作用力

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(2)透水性差。軟土親水性強透水性差,且有明顯的方向性,軟土的粘粒含量、有機質含量和液限愈大,滲透系數就越低。(3)壓縮性高。軟土由于孔隙比大,土粒間連結結構不穩定,具有高壓縮性的特點,且隨液限

-7-5的增加而增加,壓縮系數一般在5.10×10～1.53×10(Pa)。

(4)抗剪強度低。不排水剪切時,內摩擦角接近于零,一般情況下,內摩擦剪應力小于19.92kPa,排水剪切時,抗剪強度隨固結程度增加而增大。

(5)觸變性和蠕變性。軟土結構未被破壞以前具有一定的結構強度,一經擾動,強度迅速降低,但隨靜置歷時增長,強度將逐漸恢復；軟土在受荷載作用或荷載變化過程中,將發生連續持久而緩慢的變化,這對工程易產生危害性。9.3.5 軟土處治方法

近年來高等級公路廣泛采用的軟土基處理方法有如下幾種：(1)塑料排水板法。

此法于7O年代開始引進用于水利工程,80年代沈大高速公路、京津塘高速公路、武黃一長江委信息研究中心館藏水利水電工程監理適用規范全文數據庫

級公路已正式采用,廣深珠高速公路深圳段也已大面積使用。目前我國上海、天津、南京、建湖等市縣均有生產,南京產的SPB-l型塑料排水板技術性能如表5：

塑料排水板由工廠制作,質量穩定,重量輕,運輸保管方便,施工機械簡單,投入勞力少。滲濾吸水性能好,具有一定強度和延伸率,工效比袋裝砂井高,對軟土地基擾動小,插入深度國內已有深達2Om的記錄,對超軟土地基處理最為理想。但塑料排水板對提高土層的抗剪能力不如袋裝砂井,在需要抗滑穩定的軟基地段,應經比較后選用。(2)土工布法

土工織物加固軟土地基,是近年發展起來的一項新技術,從1979年至今,國際上已召開了四屆土工織物會議,我國在1986、1989、1992年也已召開了三屆全國性土工織物學術討論會,由于土工布具有良好的隔離、排水、加筋等物理力學性能,過濾型土工布還具有既能保證孔隙水可自由流出,同時又能截較細顆粒的良好水力特性,雖然公路上應用起步較晚,但已取得了良好效果,交通部重慶公路科學研究所通過計算分析和試驗對比,初步得出如下結論：

a)土工織物受材料、編織方式、試驗方法等因素的影響,其強度、性能差異很大,土工織物的應用,應根據實際情況加以分析,妥善選取。

b)土工織物對軟基路堤的加筋,其主要作用是限制了軟基和堤的側向位移,增加了側向約束,從而降低了應力水平,加強了路堤的穩定性,但加筋效果受到了織物模量、軟基模量、軟基厚度等因素的影響。

c)土工織物的加筋效果與施工速度有關,一般來說施工速度快,加筋效果好,施工速度慢,加筋效果不顯著。

d)用鄧肯模型來耦合boit固結理論對實際工程進行有限元分析,基本上能模擬實際施工情況,為重大路堤的設計與施工提供較優方案。

e)土工織物在實際應用中簡單易行,無需特殊設備,任何工地均可采用。(3)袋裝砂井法

由于軟土一般是飽和的,它的沉降過程主要是排水過程。只有保證排水通道通暢才能達到加快沉降的目的,普通砂井在用沉管排土后灌砂并拔管時,軟土的水平壓力易使砂井的連續性遭受破壞而且軟土在填土荷載作用下不僅產生垂直方向沉降,還可以產生水平方向位移,使砂樁成彎曲狀,而砂不能抗拉,從而影響排水固結作用。

袋裝砂井直徑7cm可以較好的避免軟土水平壓力破壞其連續性,同時具有施工設備簡單,速度快,用砂量少,價格便宜等優點。滬嘉高速公路于同樣4m的路堤高度,當用袋裝砂井為1.5m間距,16.6個月實測沉降值為84.3cm,而自然沉降段20個月實測沉降值為56.6cm,推算最終沉降值分別為91.61cm和69.00cm,完成固結度分別為92%和82%,因此,說明采用袋裝砂井加速地基固結是有效果的。

9.3.12 軟土區路堤填筑時做好沉降、位移觀測的目的是控制填筑速度不超過規定值,以保證地基穩定。

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9.4 鹽漬土地區路基施工

9.4.1 地表土層1m內的土易溶鹽含量大于0.5%時稱為鹽漬土。當易溶鹽含量超過0.5%時,土的性質開始受到鹽分的影響而發生改變。鹽土地區路基施工系根據鹽漬土的工程性質及其對路基穩定性的危害和應采取的防治措施而制訂的。

9.4.1.1 鹽漬土作為路堤填料的適用性,首先與所含易溶鹽的性質和數量有關,其次與所在自然區域的氣候、水文和水文地質條件有關,此外也與土質道路技術等級和路面結構類型有關。對路堤填料含鹽量不得超過規定允許值,指的是修訂后的“公路路基設計規范”的規定值。9.4.1.2 含鹽量大的土層一般分布在地表數十厘米的范圍內。加強檢測時,如發現上、下層含鹽量不一樣,但總的平均含量未超過規定允許值時,可以通過將上、下兩層鹽土打碎拌和來保證填料含鹽量的均勻性。9.4.1.4 根據以往公路、鐵路多年實踐經驗,石膏土或石膏漠勻可做為路堤填料。蜂窩狀和纖維狀石膏土,由于其疏松多孔,用故填料時,應破碎其蜂窩狀結構,以保證達到要求的壓實度。9.4.2 采用重型壓實標準,可以增大填筑土的密度(密度對鹽脹量有一定影響)。密度大的路基對水和鹽分的上升起阻礙減緩作盡,可使次生鹽漬化大為減輕。壓實時,應控制略低于最佳含水量為好。缺水的干旱地區含水量不足時,爭取加水到最佳含水量狗6O%～70%以上,也可采用增大壓實功能的方法來達到要求的壓實度。限制壓實層松鋪厚度是保證壓實度達到規定的重要措施。

9.4.3 鹽土地區路基基底的處理,主要與基底的地表含鹽量和地下水位有關。

9.4.3.1 一般含鹽量大的土層多分布于地表,所以路堤基底的含鹽量如超過規定允許值時,在填筑時先要挖除。

9.4.3.3 鹽土地區的地下水位一般離地表是比較淺的,如果地下水的毛細水能進入路堤土體內,則土體的含鹽量將逐漸增加,產生次生鹽漬化,鋪填滲水性強的大顆粒土或鋪隔離層,可隔斷毛細水不使其進入路堤土體。

9.4.4 在修建高級路面或次高級路面地段,僅采用滲水性填料,雖能隔離毛細水進入路堤土體,但不能防止強烈蒸發所產生的氣態水攜鹽上升,聚積于路面下面造成破壞。因此在路堤下部設置封閉性的隔水層是必要的。

9.4.5 鹽漬土地區水對鹽土所造成的溶蝕是影響路基穩定的主要因素,雨水、融雪水的地面徑流以及人為的排、灌水、流動水和積水攜鹽侵入路基,使路基土體聚積過量的含鹽水分導致失穩破壞,因此施工中應及時合理地做好排水系統。

9.4.6 由于硫酸鹽漬土有松脹性,氯鹽漬土易溶蝕,且具有吸濕性,碳酸鹽漬土遇水易沖蝕、崩解、濕陷,使路基的路肩和邊坡部分松散軟化,易遭雨水沖刷、風蝕及人員踐踏的破壞,在運營期中,路肩寬度將日漸縮窄,給養護工作帶來困難。因此對路肩和邊坡的加固防護,應嚴格按照設計施工,不能隨意改變或取消。

9.4.7 鹽土地區路基施工,從清除基底表土開始,分層填土壓實,直至達到路床設計標高要求,在較短時間內一氣呵成。在蒸發量大的干旱地區施工表面極易風干,下層水分就會攜鹽上升,最好聚積于表層。如不能連續施工,下層鹽向上層轉移逐層遞補,就會形成上層路基的再鹽漬化和形成新的鹽殼。否則,應當根據工程量、機械、人力情況合理分段,填完一層檢驗合格就要及時上第二層。

9.4.8 由于鹽漬土中的土和鹽狀況隨著季節不斷變化,因此在鹽土地區筑路,應盡可能地考慮鹽漬土的土鹽狀態特點,力求在土含水量接近于最佳含水量時期,及不發生凍結,也不積水的枯水季節進行施工。對于不凍結的土地也可以考慮冬季施工。

9.5 風沙地區路基施工

9.5.1 在風砂地區筑路,由于沙質土松散、無粘聚性、在施工過程中易遭大風吹蝕和沙埋,因此通常采用分段施工、一氣呵成的辦法,同時遵循邊施工邊防護的原則,對路基、路基防護以及兩側的防沙工程都應配合施工、配套完成。對當日工程的未完部分特別是路肩和坡腳,在每日收工前要做好臨時防護。

應爭取在風少或風速小的有利季節施工。沙漠地區春季風沙大,施工防護有困難,應盡量避長江委信息研究中心館藏水利水電工程監理適用規范全文數據庫

免在春季施工。雨季由于沙土濕潤,行走容易,對挖、運、壓實等施工作業也比較方便,施工最為有利。

9.5.2 在風沙地區天然生長的稀落植被都是很寶貴的。在施工營運中,首先要防止人為的任意砍伐公路沿線植被,再就是要防止因工程防沙措施不當而引起流沙再起、蔓延、沙化擴大,加劇沙害。植被保護帶的寬度主要根據風沙嚴重程度和當地人為活動情況確定,必要時應請當地政府協助保護,并加強設防帶。

一旦施工開始,防護工程或臨時防護措施要緊密配合路基主體實施,需用大量的防護材料、勞力與機具。因此,周密的施工組織計劃工作十分重要。

9.5.3 取土坑與棄土堆設置的位置、形狀,對風速、風沙流的運動有很大影響。因此盡量保持路基兩側平坦、順適的地形對防止沙害是十分重要的。

9.5.4 風沙地區沙質路基的壓實與一般土質路基的壓實有很大的不同。沙滲水性好,屬于無粘性土,內聚力小,抗剪能力差,在外力作用下易產生位移。一般光面壓路機行走有困難。

為了保證沙筑路基的壓實質量,分層壓實是必要的,壓實效果以振動壓路機和履帶式碾壓機械為好。為保證路基壓實完成后不再被風吹蝕,可提前鋪一層粗粒土作為路面底層。

在水源條件好的地方,用圍堤放水、墜實沉沙并配合推土機或振動壓路機碾壓的方法施工十分有效。每填高3Ocm左右,加足夠的水沉實,再結合碾壓,達到要求的密實度。依此直至達到設計高度。對在沙漠地區應用土工織物加固路基的試驗工作,石油部門和新疆公路研究所正在進行,初步效果是好的。

9.5.5 風沙流在沿平坦的沙質地表運動時,只有沙面引起摩擦阻力,對風、風沙流的影響不大,但當運動中的氣流遇到土丘等阻礙物時,由于地形突然變化,引起貼地氣流的分離,形成渦流。增加了局都阻力,使近地面的氣流速度大大降低,從而削弱了氣流搬運沙子的能量,破壞了風沙流中風和沙相互依存的關系,引起多余部分沙子從風沙流中跌落堆積。

對沙害地段兩側一定范圍內的地表要求平順,允許緩變,不得有突變,盡量保持原有平衡狀態的地形地貌。

9.5.6 植物固沙是防治沙害、改善環境的根本措施,不僅能減低風速,削弱和抑制風沙流的活動,而且由于沙生植物有發達的根系,能固結其周圍的沙粒。枯枝落葉的堆積還利于有機質的聚積,促進沙的成土作用,改變沙地性質,使流動趨向穩定。

植物固沙包括種草、種植灌木和喬木,防沙林帶可以采用三者相結合的方法,取長補短,以達到最好的效果。

影響植物固沙的因素很多,主要是路線通過地區的自然條件,關鍵的條件是水,有水就可育草植樹。種植管理也比較困難、復雜而又需要較長的時間。

在半濕潤草原帶、半干旱草原帶和年平均降雨量大于100mm,濕沙層含水量大于2%～3%的半干旱荒漠帶,以及地下水埋藏較淺或附近有水源可利用地區應采用植物防沙。

當地無條件營造防沙林帶或在植物防沙未起作用時,需采用工程防沙措施。

工程防沙措施通常以固、阻為主,固沙與阻沙相結合。輸沙與導沙只適用于單風向風沙流活動地區,目前還處在試驗階段。

9.5.7 路側沙害防治的措施很多,可以歸納為固沙、阻沙、輸沙、導沙四種類型。格狀沙障,兼具固、阻功能。其作用是增加地面的粗糙度,因而加大了對近地面氣流的阻力,從而降低近地面風速,此外還可以截留降水,提高沙層含水率,實踐證明是一種有效措施,也是目前常用的一種沙障類型。但格狀沙障使用期短,是一種臨時措施,同時葦草等是風沙地區寶貴的植物資料,已受環境保護部門關注,因而草方格的運用受到了限制。目前,有關科研單位正在研制試用塑料方格,以取代草方格。

9.5.8 采用粘性土、鹽蓋塊等材料封閉路肩、坡面以及兩側地面的措施有很好的固沙、輸沙效果,在有土源的地方,是一種方便而價廉的防護類型。

如配合植物固沙時,為防止粘性土隔斷雨水,使雨水不能滲入沙層,不利于植物生長,可將平鋪式粘土沙障改為帶狀或方格狀。

9.6 黃土地區路基施工

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9.6.1 黃土是一種特殊的粘性土,粉土顆粒含量高,多孔隙,呈黃紅色,土中含易溶鹽類,其中以碳酸鹽含量最多,遇水易沖蝕、崩解、濕陷。黃土在我國分布范圍很廣,尤以北緯34°～41°的大陸內部干旱和半干旱地區特別發育。黃土高原主要是指秦嶺以北、長城以南、太行山以西、日月山以東的黃河中游地區的陜、甘、寧、豫、晉等省。黃土在天然含水量時,往往具有較高的強度和較小的壓縮性。但浸水后,在土自重或外荷載或二者的共同作用下,其結構很快破壞,發生大量而劇烈的變形,強度也隨之迅速降低,產生所謂黃土的濕陷性,而有的卻并不濕陷。

因此,條文規定,在黃土地區施工應做好排水工作,防止黃土受水浸而濕陷,采用重錘夯實和石灰樁擠密加固的目的是提高土層的承載力,減少路堤下沉量。9.6.2 黃土的變形特性、黃土地基的強度、填料的優劣等皆與時代、成因有關。適用于路基工程的新、老黃土多以時代和成因分類。如表6所示：

9.6.2.2 黃土路堤,尤其是高路堤,常在填挖交界面上產生裂縫,除了因路基本體沉陷,結合處被拉開外,結合面處理方法不當也是一個原因,由于黃土坡面常呈陡立形態,無法挖結合臺階,有時可用土工釘來加強結合,土釘一般可用φ18mm的鋼筋長80cm,打進老土面40cm,間距1.0～1.5m,一般每兩層填土高度楔進一排。

9.6.2.3 黃土路堤的邊坡容易遭受雨水沖掏,施工防水措施極為重要,故成型后的路堤應及時拍緊、整平、刷順,做好防護工程。

9.6.3.1 黃土地區多半干旱少雨,水源困難。高崗土一般偏干,低于或稍低于最佳含水量,采用15t以上重型壓實機具,控制層厚,可以獲得滿意的壓實效果,低階地和農業灌溉區含水量一般偏大,一級以上公路施工為爭取時間,通常采用加入石灰的方法十分有效,拌和一般采用穩定土拌和機,其壓實厚度不宜大于20cm。

9.6.3.2 高路堤路基邊緣部分的壓實度通常兩側每邊加寬30～50cm,路堤完工后進行刷坡,一般刷70～10Ocm高,然后做一外傾的護坡道,并將下部刷順,夯拍緊密。

9.6.3.3 黃土是一種特殊的土壤,遇水之后強度變化很大。高速公路、一級公路交通量大,平整度要求較高,為確保高速行車舒適,營運中路床不產生形變,故對上路床的土質提出了強度的規定。

9.6.4 對高度大于20m的路堤,其竣工后下沉量的計算,目前尚無合理的理論計算方法,據鐵道部科學研究院西北研究所和鐵道部西北第一勘測設計院進行的高路堤沉降觀測資料,Q2、Q3黃土地基,因填土自重所產生的壓縮下沉量,施工期間已完成80%～90%。對高等級公路采用重型擊實標準的路基(高路堤)目前尚無可靠資料積累,高路堤沉降觀測資料尤其缺少,故條文規定按設計要求預留沉降量。

黃土地區高路堤路基的施工排水和道路竣工后,防止地表水浸入路基十分重要,水是黃土路基產生病害的外部條件,水滲入路基后,一方面溶解黃土中的可溶鹽,另一方面在微粒間起著潤滑作用,使黃土在自重作用下發生位移,產生沉陷和陷穴。

9.6.5 由于黃土有直立特性,能支持垂直邊坡,天然黃土陡壁多呈近90°的邊坡,黃土路塹邊坡根據黃土的這一特性常設計成陡坡。其好處是：①經濟,可以節省大量土方；②由于黃土的抗水性弱,抗沖刷能力較低,陡坡可以減少雨水的受淋面積,減少雨水滲入坡面,避免坡面剝離崩塌,有利于邊坡穩定。

路塹路床部分(路床頂面以下0～30cm)壓實度要求較高,對一級以上公路應大于95%,對其他公路應大于93%,因此當施工招到接近設計標高時,對這部分土基必須進行檢測,按規定處理。

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9.6.6 由于黃土地區水土易流失及黃土的滲透、濕陷等特性,使得黃土地區的路基排水與一般地區有所不同,應特別注意防沖、防滲,以及水土保持等問題,對高路堤和路塹頂、坡面、底腳若排水設置不當,該設未設,任水下滲,沖刷沖掏,會引起土體滑坍、坡面產生沖溝,進而崩坍。因此,做好排水系統是保證路基堅固穩定的一項重要設施。

9.6.7～9.6.7.1 黃土經水的沖蝕與溶蝕形成的暗溝、暗洞、暗穴等統稱陷穴,它的危害性很大。黃土陷穴是由黃土的某些特性(垂直節理、多孔性、大孔性、含可溶鹽等)所引起的一種物理地質現象。

當黃土類土受水浸泡時,水一方面溶解黃土中的可溶鹽,另一方面在黃土微粒間起著潤滑作用,使黃土微粒在自重作用下發生位移下沉,使地表發生沉陷現象。故條文規定應將地表水、地下水引入防滲層的水溝內排走。

9.6.7.2～9.6.7.3 水的潛流溶解黃土中的可溶鹽,破壞黃土結構,松動黃土微粒及其集合體,并攜帶它們流向出口。這樣逐漸淘蝕黃土體,使其中產生暗穴。暗穴的洞壁坍塌,又使其逐漸擴大。

陷穴有多種類型,一般多呈豎井狀及串珠狀。在地形起伏多變、地表徑流容易匯集的地方和在土質松散、垂直節理較多的新黃土中,最容易形成陷穴,在填方路堤中,填土夯實密度不足是陷穴病害的主要根源。陷穴對公路運輸暢通和安全具有相當大的危害,一般均需按條文規定進行處理。

9.7 多雨潮濕地區路基施工

9.7.1 多雨潮濕地區是指一級區劃IV、V區范圍內二級區劃中的中濕區和過濕區。本區的主要特點是年降水量大,平均在10O0mm以上。經常有泥石流、山洪暴發、泥濘、滑坡等自然災害發生。特別是水網稻田地區,地下水位高,排水困難,經常降雨,因此土壤過濕,含水量比壓實最佳含水量高很多,由此而造成修筑路基按規定要求壓實困難。故應采取條文中的各種技術處理以達到質量要求。

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明,這類土即使晾干,按重型擊實標準壓實之后,本身極不穩定。當濕氣侵入之后,土壤含水量很快增加,強度和密度亦隨之而降低；待稠度達到1.0～1.1的范圍時,趨于穩定,這時上的強度不再降低,含水量也不再增加,而形成穩定的結構層。故這類土壤,采用重型擊實標準,是無益的。故條文建議采用輕型擊實標準。

9.7.4.2 碾壓過分潮濕土所填筑的路堤時,適宜壓實設備的選擇和碾壓遍數、松鋪厚度與碾壓含水量與接近土的壓實最佳含水量的填土不同,它不符合壓實設備工作質量越大越好的規律。以工作質量過大的壓路機碾壓遍數過多時,不會明顯增加土的密度程度,反而會使土體內部產生剪切破壞,導致“彈簧”現象。因此,條文規定應按5.5節修建試驗路段確定。當潮濕土稠度Wc在0.9O以上,每層壓實厚度18～20cm(松鋪厚度乘以壓實系數),經用犁鏵反復翻晾,夏季施工半天至一天,稠度可達1.0以上。這時10t以上壓路機可以碾壓,壓路機類型以輪胎壓路機較好,光輪壓路機應先輕后重,一般碾壓2～6遍可使土體內空隙減至最小,達到最佳壓實狀態,即土層表面光亮平整,不發生明顯軟彈時,可停止碾壓。此時的壓實度平均為85.3%。

以上是江蘇某地區過濕土路基試驗結果,其它各地具體情況不一樣,只能作為參考。9.7.4.3 已填筑并碾壓后的路堤,在多雨地區如不立即鋪筑路面,且無需維持通車時,將路基頂面標高上填筑一層防水粘土層(應予壓實)或瀝青封閉層可防止雨水浸入路堤中而降低路基表層強度,很有必要。

9.8 季節性凍融翻漿地區路基施工

9.8.1 翻漿是季節性冰凍地區公路的特有凍害現象,輕則路面彈簧、網裂,重則鼓包、冒泥、壓翻,它能降低車速30%～50%,多耗燃料10%～30%,嚴重年份養修費用比例高達小修保養費用的50%～60%,因此翻漿地區路基施工必須貫徹以防為主,防治結合的原則。

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從防治翻漿角度認識路基水的來源,目的在于如何防止路基表面水的滲入,降低地下水位,減少路基的原始含水量,切斷聚冰過程中水的供給來源。

目前有的季凍地區路面,通車后不久即發生壞損,其中很重要的一個原因是,施工過程中排水措施不好,以及竣工后未能形成完整有效的排水系統。(2)土質

不同土質的土基,在水的作用下,所產生的形變積累是不同的,對凍前土基含水量和凍期聚冰量也有顯著差異,一般來說,各類土的性質如下：

砂性土：透水性好,無塑性或低塑性,毛細作用弱,凍結過程中水分聚流現象輕,強度和水穩性均好,即使含有較多水分也能保持一定強度。

粉性土：透水性小,吸濕性大,毛細作用強烈,負溫度作用下水分聚流嚴重,土體中水分增多時,強度降低很快,易喪失穩定,是最容易翻漿的土。

粘性土：具有可塑性、干縮性,其透水性差,遇水膨脹強烈,毛細水作用較慢,在水源供應充足,且在土基凍結緩慢情況下,能形成比較嚴重的翻漿。

土基承受荷載、水、溫度等多種因素影響,因此路基施工土基填料選擇是防治翻漿的一個重要環節。(3)溫度

溫度影響主要視冷量、溫差,負低溫的持續時間和速度,它促成土體水的聚流和聚冰及其位置,初冬冷暖交替出現持續時間較長,凍結線長期停留在路面下較淺處,就會使大量水分聚流到距地面很近部位,土基上部聚冰少,翻漿程度相對就輕。采取必要措施,減少負氣溫的強度影響,是應予注意的。

(4)路面結構影響

冰凍地區,對高級和次高級路面除考慮強度因素外,還應滿足允許凍脹即滿足防凍層厚度要求,特別是山區路塹地段,超炸、超挖所形成的大小炮坑；豎曲線頂部由于巖層開成反坡呈現的凹形；坡腰部位；土質路塹或遇水崩解軟化的風化泥質頁巖等類路塹,如果“挖山水”豐富,找平填料質量差,施工又求相應采取隔、截、排措施,在強負溫作用下,極易引起翻漿,遼寧省丹霍線嶺頂和坡腰翻漿就屬于這一類。

因此,季凍地區,路基施工翻漿防治措施,必須按照條文規定圍繞路堤高度、排水、填料選長江委信息研究中心館藏公路路基施工技術規范 JTJ 033-95 條文說明

擇、壓實、改善路面結構等主要環節,才能取得良好效果。9.8.6 涎流冰

涎流冰可分為山坡涎流冰與河谷涎流冰,它發育蔓延階段,路基路面能形成冰坎、冰槽甚至堵塞橋涵。融化階段時能滲浸路基路面,降低強度,導至翻漿；融雪洪流通過受阻時易引起路基水毀。

在一般寒冷和嚴寒地區,常采用集水滲井、滲池、排水暗管和滲溝；等防治措施,集水井適用于設在較集中的山坡地下水露頭處,滲地適用于匯集較分散的山坡地下水,排水部分在產砂石地區可用滲溝,在不產砂石地區可用暗管；出水口必要時可設置保溫和加固措施,保溫材料可因地制宜采用樹枝、秫秸、爐渣、泥炭、青苔等,加固措施如邊坡可用漿砌片石封閉。9.8.7 條文的規定是總結國內公路防止翻漿的成功經驗而擬定的。

東北季冰地區近年修筑的沈大高速公路、環城高速公路、哈大一級公路等在翻漿防治方面采取的措施有：

(1)合理提高路基。

(2)路堤段為保證填料質量,多考慮集中取土場。

(3)路基上層一定區間,要求采用水穩性及凍穩性均較好的填料。(4)碾壓采用重型擊實標準。

(5)水文地質不良路段的路基底部,填以一定厚度的砂礫層。(6)路面結構層均考慮防凍層厚度要求。

(7)路塹排水不良路段或控山水較重路段,以深進溝、滲溝等攔、截、排措施,防止對路基土的滲浸。

(8)棄土不得對排水產生阻塞和干擾。

北方地區的京津塘高速公路、陜西三銅一級公路為防止施工中人為造成填料土體水的增加,在施工規范中還具體規定：

“只有當材料含水量在壓實試驗的界限范圍以內時,路堤材料壓實工作才能進行”；“超出最佳含水量±4個百分點的填料不得鋪筑路堤”；“路堤每層的鋪設要平行于最終的路基表面”,“施工期間,路床面必須始終保持良好的排水狀態”；“事先修建好適當的臨時排水溝”,“修建過渡邊溝”,“保證排水通暢”等。

上述要求和規定,對防止凍害均有積極意義。

9.9 多年凍土地區路基施工

9.9.1 多年凍土地區路基施工宜先了解凍土的一般概念和凍土的力學性質： 1.一般概念：

季節融凍層：是指受季節凍結和融化作用的地表層。

季節凍結層：是指冬季凍結時不與多年凍土銜接的土層。

凍土上限：是指多年凍土的上部界限。

凍土下限：是指多年凍土的下部界限。

銜接的多年凍土：是指多年凍土上限與季節融凍層相銜接的凍土層。

不銜接的多年凍土：是指多年凍土上限與季節凍土層不銜接的凍土層。

多年凍土分類：少冰凍土(不融沉)；多冰凍土(弱融沉)；富冰凍土(融沉)；飽冰凍土(強融)；含土冰層(強融沉)。2.多年凍土的力學性質

凍土一般由礦物顆粒、冰、未凍水、氣體四相組成,多年凍土力學性質如下： 1)荷載強度

(1)瞬時荷載強度

多年凍土由于冰的膠結作用,瞬時抗壓強度比本凍土大許多倍。強度隨溫度降低而提高,因為溫度降低時不僅含冰量增加,而且冰的強度也增加,凍土瞬時抗壓強度與負溫及含水量的關系見圖1及圖2。(2)長期荷載強度

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多年凍土在長期荷載作用下,抗壓強度比瞬時荷載作用下要小很多倍,與凍土的含冰量及溫度有關,由于凍土中有冰和未結凍水存在,在長期荷載作用下的強烈的流變性,凍土的抗壓強度與荷載作用歷時關系見圖3。(3)凍土融化強度

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陷的主要因素。

多年凍土中當土質和溫度條件一定時,水分是影響凍脹力的主要因素,在水分和土溫一定情況下,凍脹力和顆粒組成有密切關系,試驗表明,亞砂土低于-O.1～-0.2℃,亞粘土、粘土低于-0.2～-0.3℃,土中開始產生凍脹力,但純凈的粗顆粒土,盡管處在不充分飽水條件下,也幾乎不產生凍脹現象,這對實際工程應用有較重要意義。

凍土融化時沉陷,可分為熱力沉陷和壓實沉陷。由于在多年凍土中的膠結冰融化為水凍土的物理力學性質就有明顯變化,使凍土產生體積收縮和孔隙率減少,導致路基的不均勻沉降。9.9.1～9.9.3 考慮到上述永久凍土的物理力學性質,永久凍土地區路基施工強調如下原則：(1)根據多年凍土地區凍土的具體條件,分別采取保持凍結、容許融化或者保護凍層的措施。

(2)路基排水應滿足保持路基及周圍凍土處于凍結狀態的要求。

(3)路基填土高度應達到防止翻漿與不超過路基允許凍脹值所要求的最小填土高度。(4)嚴格控制填料的含水量、材質和壓實度,用粘性材料時要控制材料是否呈融化狀態。9.9.4.1 各種凍土地段采取保凍原則施工,可防止凍土的抗壓強度降低。因為流水溫度是大長江委信息研究中心館藏

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于O℃的,可使凍土融化,故條文規定了排水的具體要求。9.9.4.2 嚴格做好路基的側向保護、基底處理、填料選擇和路基壓實,可降低融化下沉系數或凍脹系數。

9.9.4.3 路基應盡量采用路堤形式,盡可能避免零填或淺挖斷面,這是因為不論以何種細顆粒土填筑路堤,凍土上限均上升,上升值隨填高而增加(這主要是地表散熱大于吸熱,凍結深度大于融化深度所致),這樣路堤的基底能處于常年凍結狀態,保證了路堤基底的凍土強度和穩定性。

9.10 巖溶地區路基施工

9.10.1 溶洞中如經常有水冒出,采取堵塞水流出的方法是徒勞無效的,放規定如條文。

9.10.2 當路基通過有水溶洞時,不論溶洞在路基上方或下方,只能采取將水排走遠離路基,或按9.10.4條規定用橋涵跨越。處理巖溶時,必須做到溶洞內流出或滲出的水不能影響路基的穩定,也不能使路基受流出的溶洞水的浸潤或浸泡,以免使路基變軟,強度下降。因此,治理巖溶水的有效辦法就是把流出的水用暗溝(或滲溝)排出路基,保證路基在最小填筑高度范圍內不受水的影響,當最小填土高度達不到時,或修建暗溝、滲溝時,應按本規范有關規定設置隔離層。9.10.4～9.10.8 條文系參照原公路路基施工技術規范及路基設計規范送審稿的規定,對于頂板安全厚度,宜按設計規定的計算方式進行計算。

9.11 滑被地段路基施工

9.11.1 滑坡形式分類的施工措施是結合我國公路部門多年處理滑坡的經驗,增加了一些有效的施工措施而提出的。處理滑坡一般都需要綜合治理,應結合滑坡發生的實際情況,參考采用有關的施工措施治理滑坡較為適宜。現將滑坡形式分類說明如下：(1)淺層流動性滑坡：屬堆積層滑坡,堆積層在地面水或地下水的影響下,或坡腳被切割(人工開挖或河流沖刷等)而形成滑坡。滑坡體一般多沿下伏的基巖項面、不同地質年代或不同成因的堆積物的接觸面、或堆積層本身的松散層面滑動。滑坡體厚度一般從幾米到幾十米。(2)小規模的圓形滑動：發生在均質或非均質粘土層中的滑坡,滑動面呈現圓弧形,一般滑坡厚度小于1Om,滑坡體規模小于10 000m3。

(3)大規模的圓形滑動.多發生在均質或非均質的粘層中,滑動面呈圓形,滑坡體厚度從中層(10～20m)到深層(20m以上),滑坡規模從中型(10 000～10O OO0m3)到大型(100 000～1000 00Om3以上)。

(4)巖石滑坡：發生在各種基巖巖層中的滑坡,它多沿巖層層面或其構造軟弱面滑動。9.11.2 滑坡體的形成主要是由水而引起的,因此處理地表水及地下水是治理滑坡的必要措施。

9.11.6 采用打樁或修建擋土墻治理滑坡,目的是使樁或擋土墻能夠承受滑坡體的土壓力,使滑坡體達到穩定而不滑移,這是多年來治理滑坡的有效方法,樁(包括錨固樁)或擋土墻必須經過設計,以確定樁或擋土墻的尺寸和樁的數量。樁深必須達到滑動面以下設計要求深度,擋土墻的基礎必須置于滑動面以下硬巖上或設計要求的深度,這是處理滑坡的關鍵。若樁或擋土墻建在滑動面以上,對處治滑坡是不起作用的。

9.12 崩坍巖堆地段路基施工

9.12.4 巖石容易崩坍地段,一般都是巖石裂縫較多,比較破碎,受雨水浸蝕引起風化或因冰凍而引起巖石剝落而發生的,也有因巖石下部被風化,巖石下部失去支撐作用,上部巖石失去穩定而引起的崩坍。因此,條文規定,采用封閉巖石表面,這是防止巖層風化、處理崩坍地段的有效方法。

9.12.5 裂縫較大、巖石節理比較發育的地段,容易發生崩坍,僅采用三合土或水泥砂漿封面效果不好,故條文規定,采用混凝土塊或片(塊)石漿砌鋪筑封面處理,效果較好。

9.12.6 挖方路塹上邊坡較高時,為了防止有塌落危險的危巖坍落后影響交通,條文規定應予清除,因清除危巖危險性較大,一般要組建清除危巖的專業隊伍進行施工,要制定清除危巖的施長江委信息研究中心館藏

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工方案和安全措施,經批準后才能施工。有的危巖,采取加固工程也是有效的辦法。

9.12.8 巖堆中松散巖塊一般占70%以上,穩定性不好,因此,路基通過巖難地區主要是使巖堆保持穩定。條文規定采用注水泥砂漿固結巖難或修建擋墻、護面墻都是穩定巖堆的有效方法,可根據實際情況采用。同時,在處理巖堆時,作好排水工作也是十分重要的,不然巖堆在水的作用下還會形成坍塌或形成滑坡,因此,應作好地表水及地下水的處理。

9.13 膨脹土地區路基施工

9.13.1 膨脹土是指土中粘粒成分主要由親水性礦物組成,同時具有吸水膨脹、失水收縮兩種變形的高液限粘土。凡是下列兩個條件同時具備的粘土即可判斷為膨脹土：液限大于或等于40%；自由膨脹率大于或等于40%。

9.13.5 膨脹土根據其膨脹率大致可分為強、中、弱三級,一般在設計文件中有規定,也可取樣通過土工試驗而定。按照土的自由膨脹率Fs可分為：

弱性膨脹土： 40%≤Fs<65 % 中性膨脹上： 65%≤Fs<90% 強性膨脹土： Fs≥90% 強性膨脹土難于搗碎壓實,故條文規定不應作為路堤填料。對于中、弱性膨脹土,經處理后(一般摻石灰)可作為路床填料。要求處治后的膨脹土,其脹縮總率接近于零,土壤強度不低于表5.1.5的規定。在這樣的條件下,處治后的土壤,經壓實之后是穩定的。作為路堤填料的中性膨脹上,高速公路及一級公路宜進行處治；如采用包邊的方法,并及時采用漿砌片護坡,亦可不加處治。對于弱性膨脹土用于三、四級道路的路堤填料,在水文條件較好時,亦可不作處理,條文對路塹的膨脹上也作了相應的規定,其作用是保持這類土的水穩定性。

9.13.9.1 膨脹土遇水易膨脹,因此壓實時,應在壓實最佳含水量時進行。自由膨脹率越大的土應采用的壓實機具越重。土塊擊碎在5cm以下,可使土塊中水分易于蒸發,減少土塊本身的膨脹率,有利于提高壓實效率。

9.13.9.2 路堤與路塹分界處即填挖交界處,兩者土內的含水量不一定相同,原有的密實程度也不相同,壓實時應使其壓實得均勻、緊密,避免發生不均勻沉陷。因此,填挖交界處2m范圍內的挖方地基表面的土應控臺階翻松,并檢查其含水量是否與填土的相近,同時采用適宜的壓路機具,將其壓實到規定的壓實度。

因膨脹土路堤壓實后的緊密程度比一般土填筑的路堤更重要,故規定壓實度檢驗點數增加一倍。季節性路基施工 10.1 路基的冬季施工

10.1.1 本條文的“冬季”適用于瞬時凍土和季節性凍土地區。永久性凍土地區路基施工另有規定。

關于冬季施工的定義中的溫度分界限,原《規范》規定“??日平均溫度0℃以下連續15天以上??”。在這種情況下大多數的天數白天最高溫度在O℃以上,晚間才降到0℃以下,凍一薄層,白天氣溫升高后又趨融化,對施工影響不大,可按正常施工。本條規定“在反復凍融地區,晝夜平均溫度在一3℃以下連續10天以上??”是在東北地區調研并與當地的工程技術人員討論擬定的。

10.1.2.5 其他公路此處指三、四級路,如果這些公路路基修成后要鋪設高級路面,還是不宜安排冬季施工。如果只鋪中低級路面,可以冬季施工；但應按10.1.5條選用路堤填料。10.1.3.1 高速公路、一級公路的土路堤填筑禁止在冬季施工。所謂“土路堤”指純土填的路堤。選擇10.1.5條規定的填料也要慎重,北方某大橋引道為趕進度用粒料在冬季填筑,結果壓實度達不到要求,在正常施工季節又得推倒重來就是一個例子。一般公路可選10.1.5條規定的材料在冬季填筑路堤。

10.1.5 本條的規定應與10.1.3.1條的規定配合執行。高速公路、一級公路的土路堤禁止冬季施工,用土填是禁止的,用其他透水材料填筑也不宜。因此本條規定只適用于二級以下其他公長江委信息研究中心館藏

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路。

10.1.6 本條規定主要適用二級以下其他公路。高速公路、一級公路只有在工期十分緊急的情況下才可用粒料填筑下部,轉入正常施工且要整理復壓達標,冬季填筑路堤要求層薄、快填、快壓,迅速填完每一層。

10.1.7 本條規定適用于所有公路的冬季施工。因為冬季施工,壓實容易出問題,再加上填料中允許有部分凍土塊,在融凍后沉降增大,因此提頂的1m必須留在正常時期施工。冬季填的部分要重新補壓,重新檢查壓實度,到達標為止。

10.1.8 填挖交界處和填土低于1m的路堤如在冬季填筑,由于填土較薄,填完后易手凍結,解凍后土的強度、壓實度都會降低,因此不應冬季施工。涵洞缺口,橋臺背填土往往工作面狹窄,壓實困難,必須選用透水性好的材料分層用機械和人工夯實,避免交工后土基下沉,錯臺跳車。10.1.10 冬季填筑路堤,每層的兩邊邊坡的3O～5Ocm帶內因壓路機輪不能懸出,故壓實不夠,在解凍時又會局部坍塌,故條文規定了每層超填的最小寬度。

10.1.11 條文中提示的破凍機械,市場已有供應,破凍方法按施工需要選定。

10.1.12 本條各款條文規定了開挖凍土路塹的方法：邊坡預留、路塹底部預留等都是防止路基凍融時造成的不穩定。在正常施工時再做這一部分以保證質量。10.1.13 本條文規定主要是防止融凍時引起邊坡滑坍。

10.2 路基的雨季施工

10.2.1 在我國南方地區,路基雨季施工往往難度增大,工程經費增加,工程質量不易達到要求,所以最好在雨季暫停土路基填挖施工。但是,雨季時間較長,施工隊伍安排工作困難,有些工程工期又很緊急,因此,二級以下公路在經過詳細選擇后,可在雨季做有限的工程。

10.2.2 本條各款的準備工作主要是防水處理,把水的問題預先考慮到,解決好,雨季施工就可順利一些。

10.2.3 本條規定了雨季填筑路堤時應遵守的事項。

10.2.3.1 本款的規定只適用于按10.2.1條規定的地段。一般重粘土地區、膨脹土地區、平原地區,原地面往往是不易晾干和壓實的過分潮濕土,或排水困難,所以此款不適用這些地區。

10.2.3.2 此款所指的“無法晾干的土”指的是粘性土,因雨季經常降水,達到壓實最佳含水量有困難,應按過分潮濕土處理。

10.2 3.3 路堤在雨季施工主要是抓緊晴好天氣,講究操作方法,爭取在雨后較短時間內能填上一層,所以必須填完后迅速碾壓,當天或雨前完成。

雨季施工,土的含水量大,易坍塌,故填方坡腳距取土坑頂的距離,應增大,以策安全。10.2.4 本條規定了雨季開挖路塹時應遵守的事項：

10.2.4.1 本款條文規定的目的是防止地面水流入作業面而影響開挖。

10.2.4.2 本款規定邊坡預留部分的目的是防止地面水沖壞已成邊坡。待雨季過后再刷坡,可保持邊坡合乎設計要求。

10.2.4.3 土質挖方超挖回填壓實,是觀察已成公路的病害而得出的結論。在路面鋪筑后使用一段時間,往往路塹的路面容易出現病害,證明挖方地段路基強度不夠,故應采取超挖回填壓實,如土質不良還應采取換填等措施。路基防護與加固 11.1 一般規定

11.1.1 路基防護與加固工程是公路路基工程的重要組成部分,是路基安全、穩定、汽車快速、行車舒適的保證。它除了能防止水流沖刷、免致路基水毀外,還對防治滑坡、巖堆、雪崩、風沙流和不良地質、土質等特殊土所引起的邊坡不穩起到十分重要的作用。

在采取加固和防護措施時,不應只注意到經濟問題,隨著我國公路等級的不斷提高,安全和舒適感的緊迫要求,工程的耐久性和行車舒適也應同時考慮。

11.1.2 防護與加固工程的施工,應按設計圖進行,但設計圖完成后未立即施工,或者在其他工長江委信息研究中心館藏

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程也同時上馬的地區,開工前應進行現場核對,使工程設置符合實際需要,并編出較好的施工計劃。核對時應注意工程位置、長度、高度(或深度)是否與現場吻合,還應核對地質、水文條件有否出入,經核對調查無誤后即可開工,否則應通過施工監理及設計部門處理后方可開工。11.1.4 某些土質(包括特殊土)和軟質巖石(包括硬巖風化層)易受雨雪浸泡或冰凍脹融等影響而造成路基軟化、邊坡坍塌,因此應及時采取防護與加固措施,否則,在產生病害后,需投入大量資金、花較多時間進行整治。

11.2 坡面防護

11.2.1 為防治路基病害和確保路基的穩定,應根據邊坡的土質等因素,采取有效的防護與加固措施,這對保證正常的交通運輸,發展GBM工程和保持道路與自然環境的協調均具有積極作用。

坡面防護主要是保護路基邊坡表面免受降水、日照、氣溫、風力等自然力的破壞,從而提高邊坡的穩固性。因此,我國公路網中的干、支線公路,非常重視坡面防護,并多使用了植物防護與工程防護措施。

11.2.3 植物防護的項目,一般包括種草籽、鋪草皮、種其他草本植物和栽植灌木等。其要點是加強養護管理,保證成活率。具體指標見第11.2.12條。11.2.4 草皮應選擇根系發達、莖矮葉茂的耐旱草種,干枯腐朽及喜水草種不宜采用,泥沼地區的草皮禁用。

鋪草皮一般應在春季或秋季進行,氣候干旱地區則應在雨季進行。草皮應鋪過路塹頂肩部至少100cm,或鋪至截水溝。

11.2.5 種草防護可以防止表面水土流失,固結表土,增強路基的穩定性,并可容許緩慢流水(0.4～O.6m/功的短時沖刷。經常浸水或長期浸水的路堤邊坡,草不易生長,則不宜采用此種防護。

種草防護的要點是優選草種,通常應選用適合當地土質和氣候條件的易于成活、根系發育、莖干低矮、枝葉茂盛、生長能力強的多年生草種。最好選用幾種草籽混合播種。播種草籽一般在春、秋季,按撒播或行播進行；草籽埋入深度應大于5cm。為使草籽均勻分布,可先將種子與砂、干土及肥料或鋸末肥料混合后再種。

11.2.6 對經常浸水、鹽漬土、粉質土及經常干涸的邊坡不宜采用灌木防護。

樹種應為根系發達、枝葉茂密、能迅速生長的低矮灌木,宜在當地植樹季節栽種。可按梅花形和方格形布置,間距40～6Ocm。帶狀布置是沿垂直中線的方向栽植,條狀是平行于中線的方向栽植,連續式即是布滿全部面積。11.2.7 工程防護施工的注意事項：易風化的巖石挖方邊坡,要及時進行封面,以防繼續風化剝落。抹面適用于比較完整而沿末剝落的軟質巖層的坡面。抹面材料一般有水泥砂漿、石灰、爐渣(體積比1：2)、三合土(石灰、爐渣和粘土的質量比為1：5：1)或四合土(石灰、、爐渣、粘土和砂的質量比為1：9：3：6)等。三合土或四合土需用人工捶夯,這稱之為捶面。坡面不平整的巖石邊坡,宜用噴漿來防護。對巖石較堅硬而不易風化的挖方邊坡,為防止水分滲入巖石裂隙造成病害,可視裂隙的深淺與寬窄,分別予以灌漿與勾縫。因受自然力影響易發生泥石流、坍方或嚴重剝落的路基邊坡,均宜采用護坡和護墻等石砌防護。11.2.8 對風化破碎的巖體,其巖體風化程度系按《鐵路工程地質技術規范》的分帶名稱,依序為：未經風化帶、風化輕微帶、風化頗重帶、風化嚴重帶、風化極嚴重帶。執行時按該規范所列的野外鑒定特征及參考指標判定。

抹面宜分兩次進行,第一層是打底,以便能與坡面較好地結合,第二層抹成光面,如全層一次抹墁,易產生流墜變形或開裂。

11.2.9 噴漿和噴射混凝土坡面防護主要適用于易風化但未遭嚴重風化的巖石邊坡,坡面無流水侵入。對高而陡的邊坡,當需大面積防護時,采用此類型更為經濟但對成巖作用差的粘土巖邊坡不宜采用。

噴漿厚度不宜小于5cm,噴射混凝土厚度以8cm為宜,分2～3次噴射。其周邊的銜接與抹面護坡相同。坡腳應作1～2m高的漿砌片石護坡。施工時,嚴禁在結冰季節或大雨中進行噴射作業。

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錨桿錨固深度及鐵絲網孔密度,視邊巖石性質及風化程度而定。錨桿僅適用于灌漿錨桿,一般錨固0.5～1.0m,鐵絲網間距2O～25cm。

11.2.11 目前公路工程中對坡面防護普遍采用漿砌片石護墻,它能防治比較嚴重的坡面變形,適用各種土質邊坡及易風化剝落的巖石邊坡。邊坡坡度不大于1：0.5。

所采用的坡面護墻型式有實體式、孔窗式和拱式等三種。

實體護墻多用等截面0.5m墻厚,墻高常采用6～1Om。孔窗式護墻常采用半圓拱型,高2.5～3.5m,寬2～3m,圓拱半徑1～1.5m。拱式護墻適用于邊坡下部巖層較完整而上部需防護的情況,拱跨采用5m左右。

護墻的高度等于或大于6m時,應設置檢查梯和檢繩環。

各式護墻墻項均應設置25cm厚的墻帽,并使其嵌入邊坡內20cm,以防雨水從墻背灌入。

11.3 路基沖刷防護

11.3.1 沿河公路沿線由于地形的限制,多依山傍水順著河谷設置,當避繞山坡不良地質現象時,而將路基靠近河岸,還由于路線、橋位設計方案的選定,而將路基修筑在河灘上,或沿水庫邊通過,這些情況下的路基必然經常的或周期性地受到水流的沖刷作用。為了保護路基的穩固和安全,應按其環境條件,采用必要的沖刷防護措施。

直接防護加固,主要是對河岸或路基邊坡和基底的直接加固,其特點是不干擾或少干擾原來水流的性質,且對防護地段上下游及其對岸的影響較少。但由于這類工程直接受沖,其建筑質量應能經受最不利情況的考驗。

導流構造物是按照計劃導治線修建的防護工程,屬間接加固,它能改變原來水流的性質,故要求所修的構造物,應布置合理,形式適當,工程堅固。

路基邊坡和河岸沖刷防護的工程類型、結構形式及適用條件,按表10辦理。該表是在原規范表4.3.3的基礎上修訂的,其變更內容為：

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(1)防護類型中,增加了“大型砌塊”的項目。

(2)結構形式欄目中,將浸水擋土墻的內容,由“漿砌片(塊)石或混凝土”改為重力式或衡重式,則更為恰當。

(3)適用條件內,容許速度的欄目中,對于砌片石護坡、混凝土板護坡及面籠等類型所列的數據,按新的科研成果進行了調整。(4)適用條件內水流方向、河道地貌等的欄目中,對于砌片石護坡類型的內容進行了適當的補充,使之更為完善。

11.3.2 干砌片石岸坡防護適用于周期性浸水的河岸或路基邊坡防護,也適用于洪水時水流較平順,不受主流沖刷且流速小于3m/S的地段。

干砌片石,一般分為單層鋪砌、雙層鋪砌和編格鋪砌等幾種形式,可根據具體情況選用。所用石料應是未經風化的堅硬巖石,其抗壓強度應大于30MPa。護坡坡腳應修筑設石鋪砌式基礎。

漿砌片石岸坡防護常用于經常浸水的受主流沖刷或較強烈波流作用的路基邊坡防護和河岸及水庫邊岸防護,亦可用于有流冰及封冰的河岸邊坡防護。石料宜選用堅硬石塊,其抗壓強度應大于30MPa,并且耐凍、未風化及遇水不崩解。砂漿宜采用M7.5～M10號水泥砂漿,嚴寒地區宜采用高標號。

干、漿砌片石防護要求鋪設在有足夠的密實而不易發生不均勻沉陷的邊坡上。新填路堤需防護的邊坡,尤其應注意夯填緊密。

為消除或減小漿砌片石護坡所產生的溫度應力,應沿縱向每隔10～ 15m設置一道伸縮縫,縫寬2～3cm,用瀝青麻筋填塞緊密。在基底土質有變化處,應設置沉降縫。在護坡上下左右一定距離(一般為2～3m),交錯設置10cm×10cm或φ10cm的泄水孔,主要是為排泄護坡背后的積水并減小其滲壓力,以增強護坡的穩定性。

11.3.4 混凝土板護塊整體性強,能抵抗流速達4～8m/s以及較強烈的波浪作用和冰壓力,在缺乏片石材料地區,可用以代替漿砌片石護坡。

由于混凝土具有收縮開裂的特性,不宜整片連續鋪設,通常預制成適當大小的方塊進行排鋪。每塊尺寸或重量可按所承受的荷載計算選擇,其最小厚度不宜小于6cm。當流速大于6m/s長江委信息研究中心館藏

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時,則宜建成大塊板,平面尺寸可采用2m×1m或2m×2m等方形塊,厚度采用20～30cm。

在混凝土板上留一些泄水孔眼,主要是為了減小水流及波浪的上舉力,以增強板塊的穩固性。

混凝土板的墊層,主要是為鋪板時受力均勻,墊層材料可采用砂礫石、卵石等,宜按反濾層要求進行鋪筑。經驗厚度對于較干燥的邊坡為10～15cm,對于較潮濕的邊坡為20～30cm。11.3.5 導流構造物是以改變水流方向為主的水工建筑物。在路基工程防護中采用導流構造物,使水流軸線方向偏離路基岸邊,或減低防護處的流速,甚至促使其淤積,從而起到對路基的防護作用。

導流構造物的修建,應根據河道寬窄、水流性質、地質條件、材料來源、施工條件、工程效益等進行綜合考慮。按導流構造物的使用性質選擇建筑材料和結構類型。建筑導流構造物時,應盡可能避免過多壓縮河床斷面,否則,造成水位抬高,以致影響上下游的路基、農田及建筑物的安全。

必須慎重考慮因建筑導流構造物而批向對岸的水流有無沖毀河岸及岸區設施的可能性。

導流建筑物的軸向大體沿導治的邊緣線布置者稱為順壩,它壓縮水流斷面較少,對水流性質干擾較小,不致引起過大沖刷,壩體和基礎的防護均可較輕,但壩體較長,造價較高。

由于順壩的壩根部分是受水流沖擊作用較重的部位,而壩頭部分則受沖擊較輕,為此,應特別重視壩根部分與相連地層或其他防護設施的嵌接,以保證施工的質量。

對于較長的不漫水順壩,一般需要加設橫向格壩以連接并加固壩體和河岸。對于較長的漫水順壩,為了避免洪水在壩岸之間產生縱向水流引起沖刷和促進壩后的淤積,應重視橫向格壩的施工質量使之連為整體,穩固堅實。

丁壩(亦稱挑水壩),其作用是逼使水流改變方向離開被防護的河岸。它壓縮水流斷面較多,能強烈地擾亂原來水流的性質。在丁壩壩頭附近有強烈的局部沖刷,故其壩頭的基礎必須要深埋,而且應嚴格掌握工程質量標準。

由于單個挑水壩只能引起水流情況的惡化而不能起防護作用,因此,丁壩必須成群建筑,以利在壩間形成淤積,經過多次洪水后可造成新河岸。

丁壩群中的第一座丁壩,因首當其沖,不僅受到水流的強烈沖刷,而且還經常遇到排筏及漂木的猛烈撞擊,為保護丁壩群的牢固耐用,對首座丁壩要確保其施工質量。

11.4 其他加固工程

11.4.1 鐵絲石籠是一種能經受較高流速沖刷的河岸和路基沖刷防護建筑物,也廣泛應用于防洪搶險和缺乏大石料的地區。

石籠防護具有較好的柔性,當水流中含有大量泥砂時,石籠中的空隙能很快淤滿,而形成一個整體的防護層,其防護效果會更好些,但必須注意各鐵絲石寵單元間應彼此很好地連結起來成為一個完整的柔性體。

用于防護岸坡時,一般在最底下的一層采用扁長方體石籠,在靠岸坡外則宜采用長方體石籠的壘砌形式。用于防洪方面的石籠,一般采用圓桶形石籠,以便順路基或河岸邊坡滾下,來防護洪水對邊坡的沖刷。

采用鍍鋅鐵絲編籠,使用期限較長,一般為8～12年。編織網孔以六角形為好,常用的網孔尺寸為8cm×10cm及10cm×12cm,鐵絲直徑可選用φ3～4mm,編織網格時宜用雙結,以防網孔變形。

石籠內應選用堅硬不易崩解的卵石、塊石填充,塊徑應大于網孔尺寸,裝箱時石塊必須全部碼砌、塞嚴,兩層石籠接觸面應平整,嚴防片石菱角砸斷鐵絲而導致整個石籠損壞。

石籠防護可在一年中任何季節施工,但以低水位時施工較好。

11.4.2 拋石防護的應用很廣,對于經常浸水且水深較深地段的路基邊坡防護及供水季節防洪搶險更為常用。在缺少較大塊石料的地區,也可用預制混凝土塊作為拋投材料。

拋石加固,切忌亂拋,最好進行一些人工整理。要在洪水前拋置好,不應遇到洪水危及路基安全時才拋置,如河床枯水時為干河,可進行人工挖基,將石塊盡量拋置到最后的穩定位置上,拋石體厚度一般應大于石塊尺寸的2倍。

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公路路基施工技術規范 JTJ 033-95 條文說明

拋石防護能否成功,主要取決于施工時是否能根據流速的大小,正確選擇好石塊的規格。因此在備料時應核實在水流作用下石塊的穩定性與在波浪作用下石塊(或塊體)的穩定性。按其測算結果據以指導施工。

描固的拋石加固效果,實踐證明是很好的。嵌固的拋石加固比松散的更為穩定,因為可避免個別石塊被沖走,同時,休止角大一些,可減少拋石體積而較經濟。

11.4.5 排樁透水壩一般沒有被淘刷沖毀的危險性,它多用于河床泥砂顆粒較細、自然沖刷深度較大的河床上。

在洪水含沙量較大的河流上,如寬淺游蕩河段和寬淺變遷河段等,應用透水壩減速淤沙防護河岸很有成效。挾帶泥沙的水流穿過透水壩后,由于流速減小,會沉淀大量泥沙,不僅保護后面被沖刷的河岸,還能形成推向河心的新岸。

排樁透水壩可做成淹沒式或非淹沒式,視實際需要而定,根據現場調查,非淹沒式使用效果好,湖南省公路管理單位在公路水毀防治中,使用排樁透水壩作為路基防護取得了顯著的成效。11.4.6 在寬淺河流上,碼槎是最普遍應用的透水性護岸建筑物。

菱形架群可布置在河槽內或河槽外。在黃河中下游的河道整治中,曾使用此菱形架群取得了良好效果。

三角架式的碼槎能抵抗較大的流速,支架的腳可隨水流沖刷自行沉入河床。由于是柔性結構,能適應較大的變形。如湖南省水龍公路 14K處,河段變曲,洪水時經常沖塌河岸,威脅公路,當修建了9道三腳架丁壩護岸(相鄰間距10～15m不等),經歷年洪水,壩間已淤積,河岸穩定,保護了長約800m的路基,也保住了大片農田,收到了良好的效果。

11.4.7 滯水壩不同于丁壩,主要是它與河岸平行而不構成一定的交角。它與河堤的區別主要是其高度等于或低于河岸高度；與護坡的區別主要是其不設置于岸坡上。

11.4.8 在寬灘蜿蜒的河段上,為了消除彎曲河槽水流對路基的威脅,撥正河段水流方向,常將兩個互相逼近的彎曲河槽進行人工挖槽,截彎取直,并在廢棄的彎道進口處修建截水壩,以根除路段路基水害。

由于截彎取直以后,河流的長度縮短,比降加大,河流的原有特性突然改變,其影響較大,因此,改河工程的實施應通盤安排。公路綠化工程與環境保護

12.1 公路綠化工程

12.1.1 公路綠化,不僅可以美化路容,協調景觀,而且能在一定程度上減輕汽車尾氣和噪聲的污染,減輕駕駛員的視覺疲勞,起到行車安全的作用。

12.1.2 條文規定路肩上不得植樹、行道樹只能植于邊坡以外的地點,護坡道上只宜栽種低矮灌木,主要是防止產生倒影眩光。這種眩光,在高速行車的情況下,影響駕駛員的視覺,不利于行車安全。路肩上不允許植樹和護坡道上只許栽低矮灌木,還有防止樹干倒于車道上,在高速行車的情況下導致行車事故的作用；另外樹葉落于車道上,也難以清掃,影響景觀。不同路段樹種的變化可防止全路景觀單一,減輕駕駛員視覺疲勞。

12.1.3 彎道內側,種植超過行車視線高度的樹木,會妨礙駕駛員的視線,易產生行車事故,所以在條文上作了規定。

12.1.4 為保護自然景觀,防止不必要的植被破壞而增加裸露面和泥石流的產生,在一級公路、高速公路兩側,不得任意開采砂石材料,以增加行車的美感和安全感。12.1.6 我國幅員遼闊,氣候、土壤、日照和降雨量變化都很大,因此,在選擇綠化植物時,除滿足當地氣候、土壤條件之外,還必須滿足工程對綠化植物性能的要求,以達到綠化的目的。在種植樹木時,一定要換填種植土,適時澆水施肥,保證植物的成活。

12.2 空氣污染的防治

12.2.1 條文規定的堆放場和加工廠,要遠離居民區并保持不少于規定距離,是防止產生的灰塵、散發不良的氣味污染空氣和噪聲,有害人體健康。

12.2.2～12.2.4 主要是防止粉塵飛揚污染環境,保護施工人員身體健康。

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水利水電工程監理適用規范全文數據庫

12.2.5 機械施工所產生廢油、廢氣、廢水及煙塵,易使空氣、土質和水源遭到污染,所以要采取措施,以減輕對周圍環境的污染。

12.2.6 噪聲影響人體健康。機械施工發出的噪聲,應加以控制,以保護居民的健康。

12.3 防止水、土污染和流失

12.3.1 公路施工所產生的垃圾和廢棄物質,如不妥善處理,極易破壞景觀,有的還會污染土、水和環境。對于廢土、石,還易產生新的泥石流,破壞農田,污染水源。條文未對不同的情況,作出規定,但對以下情況、還應作好處理：

清理場地的表層腐殖土,一般應留用邊坡植草、植樹的營養土或造田之用。

鏟除的荊棘叢林、灌木等,應盡量予以利用,當無使用價值時,必須收集在一起,進行有計劃的焚燒或掩埋,以保護環境。

廢棄的土石方及工程剩余的廢棄材料,應有計劃地配合景觀和工程的需要進行處理。防止水土流失,污染江河,污染環境。

這些不同的規定,目的是降低廢料的產生,保證人民的健康。

12.3.2 清洗機械、施工設備的廢水及生活污水,如果直接排放,會污染水質、土質,影響魚類的生存、農作物的生長和人們的飲用水源,因此必須采取必要的凈化措施,才得排放。

12.3.3 使用工業廢料作為筑路材料,是一項利國利民的工作。當工業廢料含有可溶性有害物質時,應采取隔離措施,隔絕水源,使有害的可溶性物質不致溶化、污染土質和水源。路基整修、檢查驗收及維修

13.1 路基整修

13.1.1 竣工測量成果是衡量工程質量水平和建立工程檔案的重要資料,必須認真、嚴格。13.1.2～13.1.4 根據竣工測量結果,要對路基進行全面整修。土質路基的整修重點是邊坡上的沖溝,石質路基是路塹邊坡上的危石清除,以確保行車安全。

13.2 檢查及驗收

13.2.1～13.2.3 中間檢查驗收是保證工程質量的重要部分,放經檢查不符合要求的項目不得進行下一道工序,必須嚴格執行。

13.2.4～13.2.6 竣工驗收是參照《公路工程質量檢驗評定標準》擬定的。公路工程一般是在完工后,要經過一個雨季的檢驗,再進行竣工驗收。路基工程作為一個單位工程,在路面工程未做時,很少有單獨進行竣工驗收的。

13.3 路基維修

13.3.1 路基工程完工后,路面未施工前,及公路本交工驗收前,應由施工單位進行路基的維修,但究竟維修期多長時間,目前尚無正式規定,故本條文未明確維修時間。

13.4 質量標準

13.4.1～13.4.26 按照交通部頒布的《公路工程質量檢驗評定標準》擬定。

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第三篇：巖溶區公路隧道勘察設計與施工技術規范

巖溶區公路隧道勘察、設計與施工技術規范

編制說明

一、標準制定背景、目的、意義和適用范圍

“十五”以來，是廣西交通運輸發展史上建設規模最大、發展質量最好的時期。按照自治區“發揮西南出海大通道重要作用、建設連接東盟國際大通道和加快推進泛珠三角區域合作”的總體要求，我國正處在公路建設的高速發展時期，根據《廣西壯族自治區綜合交通運輸體系發展“十二五”規劃》，到2015年末，全區公路建成通車里程達11.5萬公里，其中高速公路約6000公里，一、二級公路約14800公里，其余為農村公路。高速公路運輸服務將基本覆蓋20萬以上的人口城市，85%以上的縣城半小時內通達高速公路，公路建設規模巨大。在此背景下，如何科學和合理地解決工程建設中遇到的各類工程技術問題，將極大地影響公路建設的質量、投資和工期，對建設、管理等標準化水平提出了新的要求和挑戰。其中，巖溶區隧道的勘察、設計與施工的技術以及成本控制是目前公路建設過程中所面臨的風險大、技術復雜的的難題之一。

廣西大部為中國西南典型巖溶發育區，地形復雜，山嶺綿亙，巖溶發育，洼地密布，素有 “千山萬弄” 之稱。其地勢北西高，東南低，主要的山脈走向呈北西～南東向，主要地貌類型有巖溶峰叢洼地地貌、侵蝕堆積河流階地地貌及剝蝕丘陵地貌。巖溶地貌是地表水及地下水對可溶性巖石進行溶蝕等作用所形成的地表和地下形態的總稱，除溶蝕作用以外，還包括流水的沖蝕、潛蝕，以及坍陷等機械侵蝕過程。在公路建設中，巖溶的存在給隧道工程的施工帶來了困難，若不能合理避讓或正確處治，在隧道建設過程中將可能發生塌方或突泥涌水等施工地質災害，造成建設單位、施工單位人員和經濟損失，同時可能引起地表水流失、地表塌陷等，從而造成水源枯竭、生態環境惡化等一系列的環境問題，或給后期隧道的運營埋下安全隱患。公路隧道穿越巖溶區必須重視研究巖溶的發育規律及特點，并結合技術與成本兩方面綜合考慮采取合理的方式進行處治，是巖溶區公路隧道修建的關鍵點；

對于我區廣大建設者而言，目前缺乏相應的地方標準對如何降低巖溶區公路隧道修建的風險、處治巖溶地質災害及有效控制建設成本等實際問題進行指導；因此根據廣西本地巖溶分布規律和發育特點，研究總結、實踐檢驗和修正完善巖溶區隧道勘察、設計與施工的經驗并編制成地方標準是目前廣西公路建設亟需解決的一個問題。

《交通運輸“十二五”發展規劃》指出，要全面推行現代公路工程管理，不斷提高建設管理水平，推動公路建設發展理念人本化、項目管理專業化、工程施工標準化、管理手段信息化、日常管理精細化。

2011年交通部提出在建高速公路要全面開展施工標準化活動，并印發了《高速公路施工標準化活動實施方案》，相繼福建、湖北、甘肅等省也編寫了地方高速公路施工標準化管理文件，促進了高速公路建設施工標準化、規范化、精細化，全面提高了公路建設管理水平，取得了較為顯著的成績。同理，開展設計技術標準化活動意義也十分重大，根據國內外研究成果顯示，若一個項目若存在節省投資的可能，那么設計階段可通過標準化的實施，節約的可能性約為88%，而施工中節約投資的可能性僅為12%。本項目的主要意義體現在：編制廣西本土的巖溶區公路隧道勘察、設計與施工的地方標準，不僅可以給我區建設、設計和施工單位提供技術上的支持，也能幫助我區建設、施工單位較準確的評估和有效控制巖溶地質災害在隧道修建過程中帶來的成本上的增加和減少對自然環境的破壞，因此，此問題的解決不僅會給廣西的交通建設帶來顯著的經濟效益，更重要的是可實現“以人為本，和諧建設”的巨大社會效益。同時，我區大部分隧道分布在巖溶區，該地方標準的編制，還能對今后我國《公路隧道設計規范》的修編增補巖溶隧道方面的相關內容提供技術上的有力支撐。

二、工作簡況

1、任務來源

2014年4月，經廣西壯族自治區質量技術監督局（桂質監函〔2014〕238號文）審查批準，《巖溶區公路隧道勘察、設計與施工技術規范》列入2014年第二批廣西地方標準制定項目計劃，項目編號為2014-0243。同時，2014年5月，經《廣西壯族自治區交通運輸廳關于下達2014廣西交通運輸科技項目及標準化項目計劃的通知》（桂交科教發〔2014〕48號）批復，本項目通過2014廣西交通運輸標準化項目立項。

本規范的編寫將按照《標準化工作導則 第1部分：標準的結構和編寫》（GB/T 1.1-2009）及自治區質量技術監督局地方標準相關規定進行。

2、起草單位和起草人 本標準起草單位：廣西交通設計集團有限公司。

本標準主要起草人：唐國軍 周祥 鄧勝強 林增海 米德才 李敦仁 熊勁松 葉瓊瑤 溫慶珍 徐龍旺 李洋溢 陳人豪 孫朋雷 陳梅 吳慶全 吳秋軍。

3、主要工作過程及工作內容（1）組織分工

廣西地方標準《巖溶區公路隧道勘察、設計與施工技術規范》項目任務下達后，主要起草單位制訂了編制工作方案，由廣西交通設計集團有限公司的專家和技術專業人員參加，成立了編制工作小組，召開了項目編制策劃會議并就標準研制任務分工、進度安排進行了明確。負責起草單位主要承擔了本標準制定項目立項構思、組織標準編制工作、指導相應的調研和科研工作以及匯報評審和對外協調溝通的任務，技術架構以及標準制訂的調研、條文編寫、科研測試、技術驗證等工作。

（2）資料收集、調查研究分析

編制人員根據任務分工采取調查研究與歸納、工程案例整理、總結完善等三個步驟形成廣西壯族自治區《巖溶區公路隧道勘察、設計與施工》的相關規定。一是充分查閱公司相關項目設計及巖溶處治資料，總結以往巖溶處治的經驗。二是收集相關數據，分析并進行總結。三是查閱相關國家及行業標準，加強和深化廣西《巖溶區公路隧道勘察、設計與施工技術規范》的編制內容和深度，為下一步形成廣西地方標準提供必要的指導及技術支撐，核定本規范的范圍及內容。（3）標準編寫及研討

為確保標準調研、編制工作的有序開展，項目組根據前期策劃會確定的主要內容，根據廣西交通設計集團有限公司內評審意見完成工作大綱及編制大綱的編制，并于2015年5月26日召開了大綱評審會。按照評審專家意見，修改完善的大綱作為項目的工作指導，項目組著手開展了相關調研、資料收集工作并逐步編寫形成了工作組討論稿。2018年4月13日，項目組組織召開了工作組討論會，對工作組討論稿主要技術內容進行了討論并修改形成了征求意見初稿。2018年5月5日召開了征求意見稿初稿討論會，會議上專家提出了精簡合并施工部分，增加逃生及救援相關內容，更改適用范圍等約48條意見，項目組在認真研究專家意見的基礎上，調整了規范布置結構，修改完善了相關內容，并于2018年6月初形成征求意見稿。

三、標準編制原則和主要內容

1、標準的編制原則

本標準的編制遵循國家、行業和廣西壯族自治區現行有關標準的規定。在充分調研的基礎上，調研了。經過起草工作組成員討論，確定標準編制遵循以下基本原則：

（1）科學性原則

分析國內標準體系的現狀和特點，結合廣西境內巖溶隧道的在建及已建的巖溶隧道的建設經驗，對已發布的相關標準、規范進行梳理、歸納和分類，建立科學、實用、合理的廣西地區巖溶公路隧道勘察、設計、施工技術標準。（2）承接性原則

標準術語盡量與相應國家、國際、行業和地方標準的規定內容相一致，條文未出現自相矛盾的地方。標準技術內容與國家、國際、行業和地方標準兼容，未出現沖突，保證了一致性。標準技術內容中引用其他標準時，已明確指出所引用標準的內容或名稱，增強了標準的可讀性和可操作性。

（3）可操作性原則

標準的起草充分調研了國內外、廣西區內巖溶區公路隧道的建設經驗，編寫組在此基礎上進過反復討論和修改，編制此標準。標準內容針對性強，可操作性高，易于推廣。

2、標準主要內容

《巖溶區公路隧道勘察、設計與施工技術規范》征求意見初稿原來共8章，勘察、設計、施工及建設管理分列編寫，在征求意見初稿討論會上，評審專家認為設計施工分列后重復內容較多，且設計部分為核心部分，建議施工部分進行簡化合并。按照征求意見初稿討論會的專家意見，重新調整了規范章節編排，并補充完善了相關章節。

征求意見稿內容共分17章，還包括了引言。第1章規定了標準的范圍；第2章給出了規范性引用文件；第3章為有關術語和定義；第4章為基本規定；第5章為巖溶隧道勘察；第6章為巖溶區公路隧道總體設計；第7章為巖溶區公路隧道結構設計；第8章為巖溶不良地質處治設計;第9章為巖溶區公路隧道防水與排水;第10章為輔助施工措施;第11章為開挖、支護與襯砌；第12章為逃生與救援；第13章為信息化設計與施工；第14章為輔助坑道及預留洞室；第15章為隧道工程設計安全風險評估；第16章為隧道施工安全風險評估；第17章為建設管理；

四、標準主要內容的確定依據

本標準在現行行業標準《公路隧道設計規范》（JTG D70-2004）及《公路隧道設計細則》（JTG/T D70-2010）、《公路工程地質勘察規范》（JTG C20-2011）、《公路隧道施工技術規范》（JTG F60-2009）、《公路隧道施工技術細則》（JTG/T F60-2009）等規范、標準的基礎上，通過對廣西地區巖溶隧道的建設實踐經驗的總結，研究吸收了國內外巖溶隧道建設的相關科研成果和實踐經驗，形成了廣西地區巖溶區公路隧道勘察、設計及施工技術規范。

1、標準名稱

標準名稱為“巖溶區公路隧道勘察、設計與施工技術規范”，屬于工程建設標準，該名稱將主要范圍限制在公路隧道，涵蓋了巖溶隧道建設的勘察、設計、施工三個階段。征求意見初稿討論會上專家提出將規范名稱調整為“巖溶區公路隧道技術規范”，該名稱更貼合本標準的內容。考慮到標準名稱需審定會上才能作調整，征求意見稿階段暫時維持規范名稱不變。

2、范圍

本標準規定了廣西壯族自治區境內處在巖溶地質條件下的鉆爆法新建及改擴建高速公路、一級公路、二級公路、三級公路山嶺隧道的勘察、設計、施工及管理相關技術要求。廣西壯族自治區境內處在巖溶地質條件下的鉆爆法山嶺市政隧道，可參照本標準使用。

3、術語和符號

本標準增補了釋能降壓、抗水壓復合式襯砌、隱伏溶洞等相關術語。4 基本規定

本章從宏觀上規定了標準所遵循的基本原則。

5、勘察

5.2.3條：公路隧道應根據隧道與當地洼地標高的關系、地下水的補給條件、地表水豐富程度及其與隧道主要含水層水力聯系密切程度、主要含水層和構造破碎帶的富水性、導水性、第四系覆蓋情況以及水文地質邊界的復雜程度，將隧道水文地質條件分為簡單、中等、復雜三類。

5.2.6條：巖溶區隧道勘察工作十分復雜，通過對以往廣西巖溶區公路隧道勘察工作的總結分析，結合現行的相關規范及標準，認為對巖溶區公路隧道按隧道長度、地形地貌、巖性、地質構造、水文地質及巖溶發育程度等因素進行勘察等級的劃分十分必要，能更有效的指導勘察工作的開展。

5.4.3：地質構造是巖溶發育的最主要控制因素，因此，地質構造調查是巖溶研究中最重要也是難度最大的一項工作。巖溶研究及工程實踐表明，大褶皺構造中的背斜傾伏端、向斜翹起端以及褶皺轉折端等部位是巖溶強烈發育部位；斷層和大結構面、褶皺軸部是地下水活動強烈、巖溶較發育的部位。因此，構造地質調查就是要在水平方向上，把控制巖溶發育的褶皺、斷層、結構面的位置、展布方向調查清楚，查明這些部位的巖溶洞穴、地下河的發育情況；在垂直方向上，要查明巖溶發育的期次及其與地殼垂直升降的關系。通過上述研究，確定隧道所處的地質構造環境，評價主要工程水文地質問題的風險，為方案調整和優化提供支持。

隧址區巖溶及巖溶水調查是巖溶隧道的重要勘察內容，通過對隧道區及其臨近區域的巖溶現象開展系統調查，結合地質構造、水文地質調查結果，進行綜合分析，可得出隧址區巖溶發育的強度，預測可能存在的主要巖溶不良地質及施工地質災害。不同巖溶地貌區巖溶現象的類別及其組合、發育程度會有所差異，開展巖溶現象調查之前，應確定隧址區的巖溶地貌類型及其巖溶和巖溶水特征，確定調查的內容和重點。6總體設計

隧道總體設計是巖溶區隧道設計的重要一環，目的是從宏觀概念上對隧道設計進行把控的，貫徹巖溶區隧道設計的“安全、經濟、適用”原則。

6.1.2條、6.1.3條:巖溶隧道的勘察設計是一項復雜的系統工程,需要綜合地形地貌、工程及水文地質條件，并考慮施工及運營需要，從而可以采取合理的工程技術方案及措施，保障巖溶區公路隧道的施工及運營安全。

6.1.4條：由于地形地貌條件的限制，灰巖區隧道洞口時常需要從懸崖峭壁下方穿過。由于地形、地貌及前后接線或其他構筑物的條件限制，高標高直接從懸崖下穿過時有發生，且懸崖下通常為破碎堆積的坡體這個施工場地的布設、出渣帶了了困難，因此線位應從宏觀上考慮施工組織的便利性，或采取諸如施工導洞等解決施工組織的措施。

6.1.5條：廣西地區巖溶區地形地貌主要以峰叢地貌為主，突出的山體和洼地交相分布，巖溶洼地通常也是巖溶地下水的垂直通道，鑒于此巖溶區隧道盡可能在洼地露頭，控制隧道規模，盡量避免穿越巖溶洼地，是宏觀上降低巖溶風險、減小對地下水系影響的一種措施。

6.1.6條：隧道巖溶風險具有隱蔽性、不確定性等特點，設計階段較難完全摸清楚巖溶的發育的情況，因此重視巖溶發育區的選線工作顯得非常必要。巖溶地質選線是一種宏觀控制巖溶風險的措施，屬于宏觀的概念設計，力求避開巖溶負地形，水平徑流帶，并在風險和成本之間找到一個平衡點。

6.1.7條：由于線形指標、地形地貌、地質條件、環保要求、區域發展需求等因素影響，山區要完全避開巖溶發育區是不現實的。在無法避開巖溶發育區時，概念設計和工程措施并重成為保障巖溶隧道施工及運營安全的重要一環，需要從勘察、設計、施工上及運營維護上采取一些必要的措施。

6.2.1條：隧道選址是一項宏觀概念設計的部分，本條強調了一些隧道選址的設計事項，目的是引起設計人員重視隧道選址，使得設計人員盡可能從宏觀上避開巖溶發育區。6.2.2條：巖溶區水環境脆弱，巖溶隧道的開挖可能對地表生態造成影響，因此需要盡可能的避免采用可能對生態環境有影響的線位，無法避免時，則需要采取切實可行的工程措施。

6.2.3條：設計階段避開已發現的巖溶洞穴時應留有一定的安全厚度，該安全厚度利于開挖過程中應力調整，保障溶洞自身的穩定，同時也能減小溶洞對支護結構的不利影響。確定溶洞壁的有效安全厚度需要考慮溶洞發育形態、圍巖性質、初始地應力以及開挖施工等多種因素，考慮隧道工程的復雜性，目前較難給出準確的值。兩車道隧道在工程實踐中，通常要求保證巖溶完整基巖厚度8m以上，隧道頂板也有要求不小于5m完整基巖的情況，考慮到隧底懸臂時受力與隧底溶洞為拱形時受力情況不宜，故規定隧底也要求完整基巖為8m，有可靠資料時也可減少。三車道開挖后影響范圍更大，故規定有效安全厚度約為兩車道的1.5倍。鑒于大型規模的溶洞的發育情況異常復雜，因此表中的數值僅僅適用于中小規模溶洞，大型規模的溶洞有效厚度要去宜結合工程經驗，必要的定性及定量分析，并綜合評估確定。

6.2.4條、6.2.5條：巖溶洼地處排水能力通常有限，在隧道建設過程中，巖溶洼地內洪水猛漲幾十米的案例也常有，隧道布線標高宜高于巖溶洼地洪水位（該洪水位應考慮公路建設），并應考慮隧道內的排水。受條件限制時，設置泄洪通道，降低洪水位后可適當放寬。

6.3.3條：隧道左右洞之間的中夾巖受到左右洞施工的反復影響，保持一定的中夾巖厚度，能降低隧道左右洞之間的相互干擾，避免巖溶發育影響區規模逐步擴大。6.3.6條、6.3.7條：關于隧道縱坡的形式，目前存在多種不同的意見。隧道縱坡采用人字坡時對運營通風不利，但是人字坡利于施工及運營期間的排水。考慮到巖溶地下水發育較難摸清，綜合考慮隧道規模，作出特長隧道宜采用人字坡的規定。

隧道內設置豎曲線時原則上需要設置凸曲線，隨著山區公路的建設逐步向復雜地形地貌及水文地質區域推進，隧道平縱組合布線要符合規范要求越來越困難，因此可以考慮適當放寬，但不允許設置反坡的凹曲線，因為反坡凹曲線會造成壅水，水壓升高，對隧道結構及隧道路面穩定性及運營均具有較大的影響。

6.4.5、6.4.6條：隧道橫斷面的設計在保障建筑限界的需要的基礎上，可根據實際情況做一些適當優化，以利于結構安全和施工便利。增大仰拱曲率可以改善結構受力，利于將水壓的徑向荷載轉化為軸力，巖溶洞穴處在隧道范圍內時，也可適當加寬斷面，利于橫跨板的設置。

6.5 巖溶處治費預估

廣西區的大量建設經驗顯示，巖溶處治費用是不可避免的，而且往往占比很高。本規范編寫組之前的巖溶課題中對廣西在建項目進行了統計，實際發生的巖溶變更費用大概在10%~30%的造價之間。巖溶處治費用除了一般的土建費用外，還會有些由此衍生出來的配套費用，因此巖溶處治費宜結合地區經驗，并適當考慮各類衍生費用。7結構設計

7.1.2條：由于隧道是一種處于半地下空間的結構，由于各種因素的不確定性，隧道結構設計的更需要重視工程經驗的運用，尤其是初期支護的設計，同時應重視動態設計工作，及時調整支護，使支護與環境相適應，保障安全。

7.1.4條：巖溶不良地質段與正常段做好過渡，是保障空間協同受力的一種重要措施，利于溶洞及隧道的穩定。

7.2.3、7.2.4、7.2.5條：關于巖溶填充物對隧道襯砌的作用，目前尚無明確的說法，在廣西以往的巖溶隧道建設過程中積累了許多關于巖溶填充物的經驗，主要包含：

（1）巖溶填充物強度較高、以硬塑狀為主并混有大量塊石且埋深滿足要求時，可按照深埋松散圍巖壓力計算，其他情況的巖溶填充物段按照淺埋松散圍巖壓力計算松散圍巖壓力最大值。

（2）隧道兩側及拱部均處于巖溶填充物區時，可按照巖溶填充物的性質進行圍巖劃分，并據此圍巖級別按照現行《公路隧道設計規范》的經驗公式進行深埋、淺埋松散圍巖壓力計算。

（3）隧隧道兩側為IV級以上圍巖，拱部為巖溶填充物時，可按照巖溶填充物對應的圍巖進行深埋、淺埋松散圍巖壓力計算，并可考慮兩側圍巖的有利作用折減松散圍巖壓力。

（4）隧道穿越的巖溶填充物位于穩定的溶腔內時，可僅考慮圍巖填充物的作用，按照巖溶填充物對應的圍巖級別及填充物高度情況進行深、淺埋松散圍巖壓力計算。

（5）隱伏型巖溶填充物、局部揭露的巖溶填充物以及其他復雜類型的巖溶填充物的松散圍巖壓力作用需結合溶洞圍巖性質、填充物分布厚度、有效溶洞板厚等條件采用定性及定量分析方法按照最不利原則確定。

7.2.8條：作用在襯砌上的水壓力主要地下水環境及巖體物理力學性質息息相關，以少量裂隙水為主的隧道段落，由于隧道排水系統的存在，通常能及時排走，對隧道襯砌造成的水壓力可忽略。在地下水量較大時，不能及時排放時就會形成水壓，地下水壓的大小與地質環境息息相關，滲透系數較小的圍巖段，水頭衰減快，對襯砌產生的水壓力小，反之水頭衰減滿，對隧道造成的水壓力大。

7.2.11條：關于落石荷載的計算目前計算方法也較多，其中比較常用的是路基手冊法、鐵路隧道手冊法、Kawahara 法、Labiouse 法、楊其新法，各種方法各有優劣。由于溶腔內的落石接近自由落體，采用鐵路隧道手冊法進行計算更為合理。鐵路隧道手冊法計算主要是利用沖量定律，一維波動方程，能量守恒推導的，其物理概念明確，使用經驗上也較為豐富，因此本規范推薦采用鐵路隧道手冊的計算方法。

7.3.1條：隧道結構設計的經驗性較強，隧道結構實際受力的影響因素多，影響機理極為復雜，目前無論是采用荷載—結構計算法或者地層—結構計算法都無法完全準確的預測隧道結構的內力情況。松散圍巖中，通常隧道襯砌安全風險較大，從目前的建設經驗來看，采用荷載—結構法進行內力計算安全富余系數較高，可靠性也較高。

7.3.2、7.3.3條：采用荷載—結構法時，圍巖與隧道的相互作用可以采用彈性抗力反應，由于巖溶空腔回填質量較難控制，保險起見，不宜考慮該段落的彈性抗力。由于臨空面的存在，溶腔壁受到施工開挖影響較大，其彈性抗力較其他完整段落差，故宜適當折減。

7.4.1條：巖溶地下水系統較為復雜，當巖溶隧道處在高水壓區或巖溶水季節交替區時，通常較難通過引排地下水解決水壓問題，且地下水過量引排也可能對生態環境造成影響，故本條建議采用抗水壓復合式襯砌。抗水壓復合式襯砌應綜合采用注漿降低圍巖滲透系數，回填防水砼降低管道滲水量，同時要考慮結構的自防水及完善的排水系統。

7.4.2~7.4.5條：隧道襯砌的斷面宜接近圓形，這樣利于隧道結構將徑向水壓轉換成軸力，由于隧道襯砌的抗壓強度遠大于抗拉強度，水壓在一定范圍時，對襯砌結構是有利的。存在高水壓段落的巖溶區，通常屬于管道型巖溶水，不采取必要的措施，水壓對隧道襯砌的作用非常大，不利于結構穩定，因此宜采取輔助堵水措施。

7.4.7條：抗水壓襯砌段處治費用較高，況且也不是每個段落都需要設置抗水壓襯砌，因此抗水壓襯砌段和非抗水壓襯砌段就存在過度問題。在抗水壓襯砌與非抗水壓襯砌段設置端頭，利于增大水壓繞流路徑，降低對非抗水壓襯砌段的影響。

7.5.6、7.5.11條：近些年來，隧道二襯混凝土的耐久性引起了行業的重視，隧道二襯的混凝土等級由以前的C25逐步提高到C30。混凝土強度提高后，不僅對隧道的耐久性有利，而且由于混凝土密實度提高，其抗水壓能力也有所提高。目前行業現行《公路工程混凝土結構防腐蝕技術規范》對隧道的襯砌結構的混凝土標號作了規定。實際上隧道內更多的是屬于非永久性干濕交替環境（B類），按照行業規范其滿足混凝土耐久性要求的砼等級為C35。考慮到巖溶發育區的復雜性，從百年大計的角度出發，適當提高混凝土等級及裂縫控制要求，雖然增加一些造價，提高隧道的耐久性抗滲能力是值得的。8 巖溶不良地質處治設計

8.1.1~8.1.6條：巖溶不良地質的處治設計需要綜合考慮巖溶的形態，巖溶不良地質存在的情況，考慮沉降、偏壓等多種因素。

8.1.7條：巖溶區野蠻施工時有發生，野蠻施工不僅僅給前期數據收集造成了困難，也給建設各方分析巖溶對隧道的影響，可能存在的安全隱患，可行的處治方法帶來了困難。因此，規模較大的溶洞，在安全有保障的情況下，應首先保留第一現場。

8.1.11、8.1.12條：巖溶區隧道碰到復雜溶洞時有發生，通常一時也較難處理，為了滿足工期要求，保障施工安全，可采用繞避施工的方式進行處理。

8.2.1~8.2.6條：中小型干溶洞相對容易處理，處理上大致按照“有條件清除填充物、回填、加強排水”的理念進行，中小型干溶洞的處治應重視回填質量，避免空洞的存在。

8.3.2、8.3.4條：大型溶腔壁的穩定性直接關乎隧道的安全性以及采取的處治措施，因此分析評估隧道溶腔壁的穩定性至關重要，溶腔在隧道施工過程中有坍塌風險時應加固溶腔或采用其他切實可靠的措施。溶腔加固可根據規模和形態采取噴錨支護、鋼筋混凝土梁、柱支頂、局部圍巖清除等多種措施。8.3.6條：隧道底部溶洞底板可靠厚度比較薄，不滿足隧道穩定性要求時，進行處治存在較大的難度，也有一定的安全風險。有條件時可以采用爆破隧底溶洞底板的方法，使得爆破形成的大石塊填塞溶腔，由于大石塊之間存在縫隙，填塞后的溶洞也存在一定的過水能力，溶洞內無水或過水量較小時，是可行的。另外，爆破隧底溶洞頂板后，也給進一步的處治提供了施工空間，利于全面進行處治。

8.3.7條：隧道掌子面前方拱頂存在隱伏溶洞，且隧頂溶洞底板有效厚度不足時，施工期間至隱伏溶洞處，由于施工爆破、機械等擾動極易造成溶洞底板失穩，影響隧道安全，因此應加強超前穩定措施，適當泵送混凝土砼后，能形成類似于板的作用，逐榀開挖，架立鋼架后能保障施工安全，是一種既方便施工，也較為經濟合理的超前措施。

8.3.10條：大型溶腔穩定性無法保障時，采取回填砼后反開挖是一種性質有效的方法。

8.3.11條：大型干溶洞與隧道相交的口部是穩定性的薄弱點及應力集中區，通過適當加強相交的口部利于隧道結構及溶腔的穩定性，一般情況下每側加強范圍可取大于10m，由于相交口部應力集中復雜，宜結合洞壁穩定性合理設置鎖口等進洞支護措施，保障進洞施工安全。

8.3.13條：大型干溶洞工程地質及水文地質極為復雜時，宜進行專項設計，通過搜集資料，分析評估，群策群力確定合適的方案。

8.4.3條：富水巖溶填充物由于其強度低，流動性，具有突水涌泥的高風險性，為了保障施工安全，在施工到富水巖溶填充物段前應采取一些必要措施，降低施工安全風險。為了保障采取安全措施前的施工安全，安全巖盤至關重要。降低富水巖溶填充物的安全風險，通常可采用提前鉆孔引排水等釋能降壓手段。

8.4.7條：巖溶填充物不可清除時，由于巖溶填充通常較為松軟，性質分布不均，其沉降及不均勻沉降，地基承載力不足問題較為突出，因此有必要對巖溶填充物隧道地基進行處理。處理方法通常需要結合施工期間的穩定性，處治效果及殘留風險綜合考慮。

8.4.8條：增設變形縫主要是考慮到巖溶填充物與基巖的性質不同，盡可能減少沉降差對襯砌的影響。當隧道處治未處治到巖溶填充物底部時，存在殘留變形的影響，此時宜分析殘留變形的可接受程度，并盡可能將變形留在初支上，減小工后沉降。

8.5.3條：隧道穿越暗河或隧道影響區存在隱伏暗河時，與隧道的位置關系復雜，處治方法也不盡相同，總體來說就是要遵循“保障溶腔穩定、合理止水”。

8.5.4、8.5.5、8.5.6條：巖溶地下水的處治，應盡可能的維護原有地下水路徑，減小對生態環境的影響。9 防排水設計

9.1.5條：巖溶區地下水環境復雜，地表生態系統脆弱，因此需要考慮地下水排放對地表的不利影響，當巖溶區地下水排放對生態環境及村落居民生產生活造成影響時，應采取限量排放、堵水及其他減小地下水滲漏的措施，以減小對生態環境的影響。

9.2.4、9.2.5條：巖溶區隧道的防水是一項系統工程，除了普通的防水手段外，還要盡量營造條件，減小地下水滲漏量，同時尚需要及時排走滲漏的地下水，避免積聚。

9.3.3條：中央排水預制圓管長期用作隧道排水設施，在使用中中央排水管也暴露出一些缺點。其中施工期間淤塞后不易清理是一個比較大的缺點，因為淤塞，中央排水管的排水能力受到了削弱，運營期間水量較大時就容易造成隧道路面反水。巖溶地下水系統極為復雜，目前預測巖溶涌水量的方法更多的是停留在半經驗半理論階段，且主觀性較強，為了保障運營期間的排水能力，中央溝排水能力宜留有一定的富余，一般情況下宜大于2倍。

9.3.4條：廣西分布的巖溶峰叢地貌區巖溶隧道，隧道進出口一般均為洼地，洼地排水不暢時往往會造成洪水位很高，設計上要考慮合適的路線標高，并考慮公路建設造成的庫容減小的不利影響，保障洪水不涌入隧道。隧道內設置排洪通道是非常不利的，一是排洪通道的尺寸通常比較大、造價也比較高，且洪水從隧道內過可能造成路面等開裂，從而涌水，對行車安全非常不利，況且到洪水位達到隧道處標高時，此時公路的安全風險已經極高，因此不建議利用隧道作為過水通道。

9.3.6條：廣西巖溶區隧道運營期間出現路面的冒水現象時有發生，考慮到巖溶水發育情況的隱蔽性，設置透水層利于及時排走隧底沒有發現的巖溶出水口的出水，降低隧道路面下水壓作用，利于保障運營安全，由于無砂大孔砼工程量與取消掉的調平層基本相當，對工程造價的影響也較小，故建議巖溶區宜考慮無砂大孔砼透水層。9.5.2條：在隧道洞口設置長下坡時，對控制隧道路面水不往隧道內流造成困難，因此不宜設置隧道洞口低于洞外路基的長下坡。考慮到建設條件日趨復雜，不可避免的會胖到長下坡問題，此時路線、路基、橋梁、隧道等相關專業宜協同設計排水系統，以更好的保障排水順暢。輔助工程措施

巖溶不良地質段落隧道施工輔助措施非常重要，采取合理的施工輔助措施，做好施工組織計劃，盡可能避免巖溶不良地質帶來的安全風險。

10.1.1條，采取輔助施工措施對施工安全是有利的，但由于后期的老化，耐久性問題，以及拆除等，輔助施工措施對支護結構的永久性安全的貢獻是有限的，從安全的角度來說輔助施工措施可不考慮其對支護能力及結構的永久安全影響。但對于像注漿堵水，混凝土回填管道堵水等，其耐久性就較好，可考慮其有利作用，計及二襯水壓的折減。

10.3.1、10.3.2、10.3.6條：巖溶隧道突水涌泥是一種危害很大的地質災害，針對巖溶隧道的突水涌泥，要立足于預防，減小突水涌泥發生的可能性。突水涌泥發生的直接原因就是溶腔泥水混合物儲存了可觀的重力勢能。隧道開挖使得泥水混合物失去支撐后，重力勢能瞬間釋放，其破壞力極為可觀。從預防的角度來說，首先就是要盡可能減小泥水混合物儲存的能力，采用可控的引排措施是一種行之有效的措施。一般情況下引排措施可采用鉆孔，當效果不理想時也可設置泄水降壓洞。

10.3.7條：涌水突泥后，巖土體形成一個臨時的穩定體。此時貿然采取清楚措施，可能會造成突泥體失穩。11.開挖、支護與襯砌

巖溶隧道的開挖應重視爆破設計和施工方法的調整。巖溶不良地質區需要采取擾動小、風險低的施工方法，并適當加強支護，保障施工及運營安全。施工開挖前應最好施工組織，采取必要的排險措施，降低施工安全風險。

巖溶隧道的支護與襯砌需要及時進行初期支護，巖溶不良地質段落二次襯砌的施作時間應該根據初期支護的穩定性，巖溶不良地質的影響情況綜合確定。12 逃生與救援

巖溶不良地質條件下，做好施工組織及逃生救援應急預案，參見各方協調聯動，以人為本，降低生命危險。13 信息化設計與施工

13.1.1條：由于地質條件的復雜多變，綜合考慮成本，收益等多種因素，隧道的動態設計顯得尤為重要。動態設計需要在超前地質預報、監控量測等基礎上，綜合分析判斷，及時調整施工方法及支護參數。

13.3.3條：超前地質預報及監控量測是隧道設計中的一項重要內容，是隧道動態設計的重要基礎，因此需要重視動態設計及監控量測。鑒于巖溶隧道發育的不確定性，存在未能發現隱伏溶洞的情況，隱伏溶洞無論對施工還是運營安全均具有一定的隱患，因此超前地質報工作增加這一項內容是由必要。關于隱伏溶洞的探測，目前還是以物探結合施工探孔的手段進行處理。隧道工程設計安全風險評估

設計階段的風險評估包括風險源識別，風險評測以及風險控制措施等部分。巖溶區的風險評估與普通隧道的風險評估方法大致一致，但應重視巖溶風險源在整個隧道風險體系中的分量。隧道施工安全風險評估及風險管理

施工安全風險評估是巖溶不良地質風險管理的重要內容，施工單位要做好巖溶不良地質風險的識別、風險控制措施落實，監控預警的運轉，抓住有利時機及時處置巖溶不良地質。建設管理

業主、施工、監理、設計各方應落實相關責任，做好巖溶不良地質的風險控制，降低安全風險。

五、主要試驗（或驗證）的分析報告、相關技術和經濟影響論證、預期的社會經濟效益分析

本標準在研究過程中堅持以科技創新為抓手，通過對巖溶區公路隧道修建各階段的特點提出創新要素和創新內容進行選擇、集成和優化，將我區在巖溶區隧道修建方面摸索出的經驗與其他省區和行業的成功案例結合起來提升為成熟、先進、經濟、實用的地方標準的型式體現出來，形成一整套適合廣西巖溶區公路隧道修建的勘察、設計與施工標準技術體系，不僅有利于科研成果的推廣與應用，可有效促進科研成果技術的深化、完善，并帶來經濟上的效益。

本標準在廣西巖溶區公路隧道建設中大力推行新的管理、設計和施工理念，構筑起科學系統的巖溶區公路隧道建設標準化技術體系，進一步提升我區巖溶公路隧道建設水平，切實降低巖溶區公路隧道建設的風險，有效控制巖溶區公路隧道建設成本、提高經濟效益、保障工程結構和人員安全，并提高工程質量、建設速度與管理水平，努力向“建設與環境相和諧的高速公路”的理念靠攏，能夠提高認識、總結經驗，對建設資源節約型和環境友好型公路交通具有重要的經濟價值和社會效益。

六、與有關現行法律、法規和標準的關系

本標準遵守《中華人民共和國標準化法》等相關法律規章。基本術語、符號按照國家標準《工程結構設計通用符號標準》（GB/T 50132-2014）和《道路工程術語標準》(GBJ 124-88)的規定采用。

本標準還借鑒、引用了以下國家、行業標準，包括： 《公路隧道設計規范》（JTG D70-2004）,《公路路線設計規范》（JTG D20-2017），《公路工程地質勘察規范》（JTGC20-2011），《公路隧道施工技術規范》（JTG F60-2009），《公路隧道施工技術細則》（JTG/T F60-2009）《工程巖體分級標準》（GBT 50218-2014），公路橋梁和隧道工程設計安全風險評估指南（試行），公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估指南（試行）。

七、本標準的實施建議

建議本標準作為推薦性標準發布。標準實施前，應開展足夠的宣傳貫徹活動，使廣西公路橋梁建設參與各方及早理解、掌握標準內容，做好技術準備、革新施工管控流程，積極推廣應用標準，及時反映標準適用情況和效果，為標準的后續修訂工作積累經驗和支撐數據。

第四篇：隧道暗挖施工安全技術規范

隧道暗挖施工安全技術規范

1、作業班組負責人在每班開工前，應進行班前安全講話，向作業人員強調安全注意事項，做好班組班前安全活動記錄。

2、進入施工現場的所有人員，必須按規定佩戴相應的勞動防護用品，工區安全員和工區長應對進入井下所有人員佩戴勞動防護用品進行監督。

3、隧道施工應建立有線通信聯絡系統，配備消防器材及應急救援物資（按作業人員數量設置防毒面罩）。

4、隧道開挖、支護與加固規定：

（1）隧道雙向開挖接近貫通面時，兩端施工應加強聯系與統一指揮，當隧道兩個開挖工作面距離接近15m時，必須采取一端掘進另一端停止作業并撤走人員和機具的措施，同時在安全距離處設置禁止入內的警示標志。

（2）隧道采用機械開挖時，應根據其斷面和作業環境合理選擇機型，劃定安全作業區域，并設置警示標志，非作業人員不得入內。

（3）當圍巖地質較差、開挖工作面不穩定時，應采用短進尺或上下臺階錯開開挖或預留核心土措施，必要時采用噴射混凝土或玻璃纖維錨桿對開挖工作面進行加固。

（4）隧道支護每項工序施工前均應對作業面進行檢查，清除松動的巖石和噴射混凝土塊，（5）隧道支護必須按初噴→架設鋼架（鋼筋網）、錨桿→復噴的程序施工。在爆破、找頂后，應立即初噴混凝土封閉圍巖。

（6）隧道支護施工質量必須達到有關標準規定的要求。超前支護應在完成開挖工作面的加固后進行，每循環之間應有足夠的搭接長度與初期支護有效連接。

（7）施工作業臺（支）架應按要求設計、檢算與審核；臺架應牢固可靠，四周應設置安全欄桿、安全網和上下工作梯，經驗收合格后方可使用。

（8）特殊地質條件的隧道，應根據具體地質情況采取超前支護、預加固處理方案和安全保障措施。

（9）臺階上部開挖循環進尺應根據圍巖地質條件和初期支護鋼架間距合理確定，并不得超過1.5m。

（10）臺階下部開挖后，必須及時噴射混凝土進行封閉；當設有鋼架時，必須及時安裝下部鋼架并噴射混凝土，嚴禁拱腳長時間懸空。

（11）仰拱開挖應控制一次開挖長度，開挖后應立即施作初期支護，封閉成環。

（12）在地質條件相對較差的情況下，采用短進尺或上下臺階錯開開挖或預留核心土措施是臺階法開挖中經常采用的技術措施，有效地降低了開挖工作面坍滑，從而避免了安全事故的發生。

（13）開挖循環進尺過大，容易引起隧道拱部塌方造成安全事故，這也是隧道塌方最常見的原因。

（14）對不良地質隧道施工，應采取弱爆破、短開挖、強支護、早襯砌、先支護、小循環的施工方法。

（15）噴射混凝土作業人員應佩戴防塵口罩、防護眼鏡等防護用具，施工中噴嘴前嚴禁站人。

5、鉆孔作業應符合下列規定：

（1）鉆孔前，必須由專人對開挖作業面安全狀況和作業人員安全防護進行檢查，及時消除各種安全隱患；

（2）鉆孔作業過程中，必須采用濕式鉆孔。嚴禁在殘孔中繼續鉆孔，（3）鉆孔作業中應注意觀察開挖工作面有無異常漏水、氣體噴出、圍巖變化等情況。

6、裝藥作業應符合下列規定：

（1）裝藥作業前，應對鉆孔情況逐一檢查，并檢查開挖工作面的安全狀況；

（2）裝藥時應使用木質炮棍裝藥，嚴禁火種；無關人員與機具等應撤至安全地點，作業人員禁止穿戴化纖衣物；

（3）使用電雷管時，裝藥前電燈及電線路應撤離開挖工作面，裝藥時應用投光燈、礦燈照明，開挖工作面不得有雜散電流；

（4）嚴禁裝藥與鉆孔平行作業，（5）裝藥作業完成后，必須及時清理現場、清點火工產品數量，剩余的炸藥和雷管必須由領取炸藥、雷管的人員退回庫房。

7、爆破作業除應符合現行國家標準《爆破安全規程》GB6722有關規定外，還應符合下列規定：

（1）洞內爆破作業前，施工單位必須確定指揮人員、警戒人員、起爆人員，并確保統一指揮；

（2）洞內爆破作業時，指揮人員應指揮所有人員、設備撤離至安全地點；警戒人員負責警戒工作，設置警示標志；

（3）爆破時，爆破工應隨身攜帶帶有絕緣裝置的手電筒；（4）洞內爆破后必須經充分通風排煙，15分鐘后安全檢查人員方可進入開挖工作面，主要檢查有無盲炮、有無殘余炸藥及雷管、頂板及兩幫有無松動的巖塊、支護有無變形或開裂等；當發現盲炮、殘余炸藥及雷管時，必須由原爆破人員按規定處理。

（5）鉆爆開挖應采用光面爆破或預裂爆破技術，控制循環進尺，減少對圍巖的擾動，不應對初期支護、襯砌結構和施工設備造成損傷。（6）火工品易受高溫、震動及火花的影響，導致引爆發生安全事故，所以禁止裝藥與鉆孔作業同時進行，這一點在施工中必須嚴格執行，不得報有僥幸。火工品的領用、管理、清點、退還必須有專人全過程負責，防止火工品的意外流失。

8、裝碴與卸碴

（1）隧道爆破后應及時進行通風、照明、找頂和初噴混凝土等工作，確認工作面安全及通風、照明滿足要求后，方可進行裝碴作業。

（2）裝碴作業應規定作業區域，嚴禁非作業人員進入。（3）裝碴與卸碴作業應有專人指揮，作業場地的照明應滿足作業人員安全操作的需要。

（4）裝碴作業應遵守下列規定： ①、裝碴機械作業時，其回轉范圍內不得有人通過，②、裝碴過程中，應注意觀察開挖面圍巖的穩定情況，發現松動巖石或有塌方征兆時，必須先處理再裝碴；

③、裝碴時發現碴堆中有殘留的炸藥、雷管應立即處理； ④、向運碴車輛中裝碴時，應避免偏載、超載；

⑤、自卸汽車卸碴時，必須將車輛停穩制動，不得邊卸碴邊行駛；不得在坑洼、松軟、傾斜的地面卸碴；卸碴后應及時使車廂復位，嚴禁舉升車廂行駛。

9、隧道施工供電作業應考慮下列主要危險源、危害因素：

（1）作業地段照明未使用安全電壓，隧道施工照明不足；（2）高壓輸電線路距人行道安全距離不夠；（3）電纜線破損或線頭裸露；（4）電工作業人員防護不當。

10、隧道供電電壓應符合下列要求：

（1）供電線路應采用380V/220V三相五線系統；

（2）照明電壓：作業地段不得大于36V，成洞地段可采用220V；（3）低壓線路末端的電壓降不得大于10%。

11、隧道內供電線路布置和安裝應符合下列規定：

（1）成洞地段固定的電線路，應用絕緣良好的塑料絕緣導線架設。施工地段的臨時電線路應采用橡套電纜，并應掛設在臨時絕緣支架上。

（2）照明和動力電線路安裝在同一側時，必須分層架設。電線 懸掛高度應為：電壓380V時不小于2.5米。

（4）照明電壓在施工區域內不得大于36V，36V低壓變壓器應設在安全、干燥處，機殼接地，輸電線路長度不得大于100米。

12、通風與防塵作業應考慮下列主要危險源、危害因素：（1）供風量不足，通風不暢；

（2）隧道內一氧化碳、二氧化碳、瓦斯等有毒有害氣體超標；

（3）粉塵超標；

（4）通風系統破壞。

13、隧道內施工環境應符合下列規定：

（1）氧氣含量按體積比不應小于20%；

（2）每立方米空氣中含10%以上游離二氧化硅粉塵不應超過2mg；

（3）有害氣體濃度：一氧化碳含量不應大于30mg/m3；二氧化碳按體積計不應大于5‰；氮氧化物(換算成NO2)含量不應大于5mg/m3；

（4）氣溫不應超過28℃；

（5）噪聲不應大于90dB。

（6）隧道施工應采用機械通風。當主風機滿足不了需要時應設置局部通風系統。

（7）隧道內通風應滿足各施工作業面需要的最大風量，風量應按每人每分鐘供應新鮮空氣3m3計算，風速為0.12-0.25m/s。

（8）風管的風口距工作面的距離：壓入式不宜大于15m，吸入式不宜大于5m。

（9）通風過程中，應定期測試風量、風速、風壓，發現風管風 門破損、漏風應及時更換或修理。

第五篇：《公路橋涵施工技術規范》2011考試題

一、單選題（共25題。每題4個選擇項，只有一個正確答案）

1、護筒的埋置深度在旱地或筑島處宜為。A.2～4m B.3～4m C.4～5m D.2～3m

2、鉆孔灌注樁的護筒頂宜高于地面 或水面。A.0.2m B.0.3m C.1.0～2.0m D.1.0～1.5m

3、水下混凝土在灌注過程中，導管的埋置深度宜控制在。A.2～4m B.2～5m C.2～6m D.2～7m

4、水下混凝土在灌注時應能保持足夠的流動性，其坍落度當樁孔直徑D<1.5m時，宜為 ；D≥1.5m時，宜為。

A.180～220mm B.180～200mm C.160～220mm D.160～200mm

5、水泥如受潮，或存放時間超過 個月時，應重新取樣復驗，并應按其復驗結果使用。

A.1 B.2 C.3 D.4

6、泵送混凝土配合比最小水泥用量為。

3333A.280-300kg/m B.300-320kg/m C.320-350kg/m D.280-320kg/m

7、C30以下標號的混凝土其砂的含泥量為。A.≤5% B.≤4% C.≤3% D.≤2%

8、混凝土采用泵送時，泵送的間隔時間不宜超過。A.10min B.15min C.20min D.25min

9、大體積混凝土進行配合比設計及質量評定時，可按 齡期的抗壓強度控制。

A.7d B.28d C.30d D.60d

10、對大體積混凝土進行溫度控制時，應使其內部最高溫度不大于、內表溫差不大于。

A.25℃ B.60℃ C.45℃ D.75℃

11、當張拉中使用的千斤頂使用超過 或在使用過程中出現不正常現象時，應重新校驗。

A.5個月或200次 B.6個月或200次 C.5個月或300次 D.6個月或300次

12、為保證管道中充滿灰漿，在關閉出漿口后，應保持小于0.5Mpa的穩壓期，該穩壓期不宜小于。

A.1～3min B.2～3min C.2～5min D.3～5min

13、后張法實測項目中，張拉伸長率允許偏差為。A.±4% B.±5% C.±6% D.±8%

14、鋼筋在工地存放時，應按不同品種、規格，分批分別堆置整齊，不得混雜，并應設立識別標志，存放的時間不宜超過 個月。A.3 B.5 C.6 D.7

15、鋼筋與模板之間設置墊塊的制作厚度不應出現負誤差，正誤差應不大于。

A.1mm B.2mm C.3mm D.4mm

16、在 以上強風、濃霧、暴雨和暴風雪等惡劣氣候條件下，不應進行高處的施工作業。

A.3級 B.4級 C.5級 D.6級

17、砌體在熱期施工時，砂漿宜隨拌隨用，氣溫超過30℃時，宜在 內使用完畢。

A.1～2h B.2～3h C.1～3h D.2～4h

18、冬期攪拌混凝土時，混凝土拌和物的出機溫度不宜低于，入模溫度應不低于。

A.5℃ B.10℃ C.15℃ D.20℃

19、球型支座安裝施工時，支座支承面的四角高差不得大于。A.1mm B.1.5mm C.2mm D.2.5mm 20、斜拉橋預制橋面板的存放時間不宜少于 個月。A.3 B.5 C.6 D.8

21、既能改善混凝土拌合物流變性能，又能改善混凝土耐久性的外加劑是。

A.引氣劑 B.泵送劑 C.減水劑 D.著色劑

22、水泥混凝土路面斷板產生的裂縫的修補方法不能采用。A.壓注灌漿法 B.擴縫灌漿法 C.抹面修補法 D.全深度補塊法

23、一段較長的土質路塹縱向開挖，采用沿路塹全寬，以深度不大的縱向分層進行挖掘作業，這種作業方法稱作。

A.分層縱挖法 B.通道縱挖法 C.分段縱挖法 D.混合式縱挖法

24、一般適用于松散、中密砂土、黏性土的沉入樁施工方法。A.靜力壓樁法 B.振動沉樁法 C.射水沉樁法 D.錘擊沉樁法

25、洞內反坡排水時，必須采取。

A.井點降水 B.機械抽水 C.深井降水 D.順坡排水

二、多選題（共15題。每題4-5個選擇項，少選和多選均不得分）

1、結構混凝土的雨期施工，下列說法符合規定的是（）

A、模板支架的地基和基礎應滿足強度和穩定性的要求，應采取必要的安全技術措施防止因地面軟化引起地基沉降及支架失穩。

B、鋼筋、鋼絞線等材料的存放應支墊覆蓋，并應防水、防潮。C、水泥的儲存應防雨防潮，已受潮有結塊的水泥不得用于工程中。D、雨后模板和鋼筋上的淤泥、雜物等，應在澆筑混凝土前清除干凈。E、橋面防水層可以在雨天進行鋪設施工。

2、防水與排水的施工，下列說法符合規定的是（）

A、通道防水設施的施工應符合設計要求，并應在結構物驗收合格后方可施工。B、不得在帶泥水情況下進行防水混凝土和其他防、排水設施的施工。C、排水工程應按設計規定施工。

D、集水井、檢查井的深度宜為1m，并應考慮通道橋涵排水構造和凍脹的影響。

3、鋪設橋面防水層時，下列說法符合規定的是（）

A、防水層材料應在進場時進行檢測，在符合產品的相應標準后方可使用。B、鋪設防水材料前應清除橋面的浮漿和各類雜物。C、防水層適宜在雨天或是低溫下鋪設。

D、防水層通過伸縮縫或沉降縫時，應按設計規定鋪設。E、防水層施工完成后，可以即時開放交通。

4、懸臂澆筑施工，下列說法符合規定的是（）

A、懸臂澆筑施工應對稱、平衡地進行，兩端懸臂上荷載的實際不平衡偏差不得超過設計規定值。B、懸臂梁段應全斷面一次澆筑完成，并應從懸臂端開始，向已完成梁段推進分層澆筑。

C、懸臂澆筑的施工過程控制宜遵循變形和內力雙控的原則，且宜以內力控制為主。

D、掛籃前移就位后，應立即將后錨固點鎖定，防止傾覆。

5、在山嶺隧道鉆眼爆破施工中，按照炮眼的位置、作用的不同有。A.掏槽眼 B.輔助眼 C.周邊眼 D.淺眼 E深眼

6、路基施工的常用爆破方法有。

A.光面爆破 B.預裂爆破 C.微差爆破 D.定向爆破 E.水下爆破

7、樁基礎按施工方法可分為。

A.管樁 B.沉樁 C.鉆孔樁 D.挖孔樁 E.摩擦樁

8、預防橋頭跳車的防治措施包括。

A.重視橋頭地基處理，采用先進的臺后填土施工工藝。B.改善地基性能，提高地基承載力，減少差異沉降。C.有針對性的選擇臺后填料，提高橋頭路基壓實度。D.做好橋頭路堤的排水、防水工程，設置橋頭搭板。E.提高對錨固件焊接施工質量的控制。

9、下列情況中應澆灑粘層瀝青的是。

A.瀝青路面的級配砂礫、級配碎石基層 B.舊瀝青路面層上加鋪瀝青層 C.需加鋪磨耗層改善抗滑性能的舊瀝青路面 D.有裂縫或已修補的舊瀝青路面 E.水泥混凝土路面上鋪筑瀝青面層

10、路基施工時，定向爆破方法適用于。

A.以借為填地段 B.移挖作填地段 C.深挖高填相間地段 D.工程量大的雞爪形地區 E.長路塹地段

11、山嶺地區的雨期路基施工一般應選擇在 地段進行。A.砂類土 B.巖石 C.碎石 D.重粘土 E.膨脹土

12、大體積混凝土施工中，為防止混凝土開裂，可采取的做法有。A.采用低水化熱品種的水泥 B.適當增加水泥用量 C.降低混凝土入倉溫度 D.在混凝土結構中布設冷卻水管，終凝后通水降溫 E.一次連續澆筑完成，摻入質量符合要求的速凝劑

13、按測量儀器工具的使用和保管的要求，下列哪些情況下的儀器應停止使用。

A.使用時間過長 B.顯示不正常 C.超過了規定的周檢確認時間間隔 D.儀表封緘的完整性已被破壞 E.功能出現了可疑

14、在軟弱圍巖地段施工時，應遵守的原則有。A.短進尺 B.強爆破 C.早噴錨 D.勤量測 E.緊封閉

15、交通安全設施除包括交通標志、交通標線、隔離柵、視線誘導設施、里程標、公路界碑外，還包括。

A.橋梁防拋網 B.遙控攝像機 C.防眩設施 D.隔離墻以及常青綠籬 E.防撞設施

三、判斷題（共15題。正確的在括號中打√，錯誤的在括號中打×）

1、高強混凝土是指強度等級C50及以上的混凝土。（）

2、當采用獨立坐標系、抵償坐標系時，不必確認與國家坐標系的轉換關系。（）

3、加密網應按一級GPS測量精度施測，其精度應保證最弱相鄰點點位中誤差小于±10mm。（）

4、受拉區內HPB235鋼筋綁扎接頭的末端可不做彎鉤。（）

5、鋼筋與模板之間設置的墊塊，制作厚度不應出現負誤差，正誤差應不大于1mm。（）

6、鋼絲分批檢驗時每批質量應不大于50t。（）

7、后張預應力混凝土結構或構件的所有管道均應在每個頂點設排氣孔及需要時在每個低點設排水孔。（）

8、預應力筋張拉錨固后，孔道應盡早壓漿，且應在48h內完成，否則應采取避免預應力筋銹蝕的措施。（）

9、采用集水坑排水時，排水設備的排水能力宜為總滲水量的3倍。（）

10、在混凝土中埋放片石時，氣溫可低于0℃。（）

11、各類砂漿均宜采用機械拌和，拌和時間宜為3～5min。（）

12、大跨度拱橋懸澆拱圈時，應對拱肋在懸臂狀態下的控制工況進行壓屈分析計算，其壓屈穩定系數應大于3。（）

13、涵洞施工完成后，砌體砂漿或混凝土強度達到設計強度的80%時，方可進行涵洞洞身兩側的回填。（）

14、斜拉橋拉索索力實測值與設計值的偏差不宜大于5%，超過時應進行調整。（）

15、采用抗凍砂漿砌筑砌體時，抗凍砂漿使用時的溫度可低于5℃，但不得低于3℃。（）