第一篇：民航局局長李家祥在2011年全國民航規劃暨機場工作會議上的講話

民航局局長李家祥在2011年全國民航規劃暨機場工作會議上的講話

這次會議是我國民航發展史上召開的一次重要會議。王昌順副局長將介紹民航“十二五”規劃，并對規劃實施提出要求。夏興華副局長將圍繞機場建設與管理作專題講話。這次會議，我想重點講一講民航業在加快轉變經濟發展方式和調整經濟結構中的戰略作用。下面，從三個方面談談個人的思考和認識。

一、我國民航業將長期處于黃金發展期，其戰略地位和作用也將更加凸顯

民航業是國民經濟的重要基礎產業，其發達程度對內反映了一個國家和地區的現代化水平、經濟結構和開放水平等狀況，對外則是衡量國家、區域經濟競爭力的重要指標。這幾年來，許多?。▍^、市）政府越來越重視發展民航業，明確提出了戰略目標，希望民航局支持機場建設項目。僅去年就有29個省（區、市）的53位省級領導，到民航局商談發展事宜。這說明民航業的地位和作用在提升?！笆濉睍r期，是我國深化改革開放、加快經濟發展方式轉變、調整經濟結構的重要時期，民航業將迎來新的歷史機遇期。我們預測，未來5年全行業投資規模在1.5萬億元以上，“十二五”期末，年旅客運輸量達到4.5億人，運輸機場數量達到230個以上，包括通用航空飛機在內的機隊規模達到4500架以上。這意味著民航業服務國民經濟、服務社會公眾的能力將進一步增強，戰略地位和作用也將更加凸顯。

（一）從改善投資環境、促進對外開放看，航空運輸不僅僅是一種交通運輸方式，更是區域經濟進入全球經濟的快速通道。

過去，人們常常講，要致富先修路！現在是，要開放修機場，要想強上民航！在經濟全球化背景下，航空運輸不僅僅是一種交通運輸方式，而且成為區域經濟融入全球經濟的快速通道。從世界各國的經驗看，航空運輸越是發達的地區，往往也是外向型經濟比例越高的地區。我國長三角、珠三角以及部分經濟中心城市的經濟發展，已開始反映出這一特征。這些年來，許多?。▍^、市）政府越來越把發展民航業擺在優先的戰略地位。有的省（區、市）特別是中西部?。▍^、市）在財力十分有限的情況下，卻拿出一定的資金支持民航業的發展。這里重點介紹4個省區的主要做法。

改革開放以來，云南省委省政府始終高度重視發展民航業。為加快實施我國面向西南開放的重要橋頭堡戰略，2004年，云南省政府成立了省民航工作領導小組，確立了“以航空為先導、陸路為骨干、區域樞紐為紐帶、水運為補充、管道為輔助”的綜合交通發展方針。明確對新建或改（擴）建機場，省級財政按中央補助資金11進行配套，用地由地方政府征用、無償劃撥給云南機場集團統一規劃使用；安排專項資金鼓勵航空公司新開國際航線，香格里拉、德宏、昭通、文山、普洱等州市政府也劃撥專項補貼資金，支持航空公司開辟航線航班。在民航發展帶動下，“十一五”期間云南省旅游人數年均增長15.3%，旅游總收入年均增長18.5%，進出口總額年均增長高達23.1%，國民生產總值年均增長11.7%。這些指標均高于全國平均水平。

河南省地處內陸，陸路交通四通八達。長期以來，該省經濟總量雖然大，但人均水平偏低；經濟發展雖然快，但高端產業發展相對緩慢，外向型經濟發展相對滯后。河南省委省政府在謀劃中原經濟區時，明確提出“中原崛起，民航優先”戰略。省政府領導多次強調，在新一輪區域競爭中，河南的突破口是培育綜合交通優勢，而綜合交通建設的關鍵就是民航。2009年，省政府組建的省交通投資集團，是建設鄭州航空樞紐的投融資平臺；并要求省國土資源開發中心、省公路收費還貸中心等單位，積極參與和支持民航項目投資。2008年以來，河南省和鄭州市財政累計撥付3億元專項資金支持鄭州機場開拓航空市場；洛陽、南陽兩市每年也拿出近4000萬元，支持航空公司開辟航線航班?！笆晃濉逼陂g，鄭州機場旅客吞吐量年均增長24%，貨郵吞吐量年均增長13.9%，分別高于全國機場14.18%、10.65%的平均水平。去年，河南省又啟動鄭州航空城總體規劃，目標是建設一座總面積189平方公里、人口150萬的現代航空城。目前，已吸引富士康等40多家企業入駐航空城，簽約項目19個，合同金額達144億元。

長期以來，河北省民航業發展緩慢，石家莊機場難以成為帶動冀中南經濟發展的有力引擎。近年來，省政府先后出臺文件，包括加快石家莊正定國際機場發展、支持河北航空投資集團及河北航空公司發展、支持石家莊正定國際機場加快城市候機樓布局建設、鼓勵行政事業單位因公出差人員從省內機場往返等，還在抓緊制定《關于加快全省民航事業發展的若干意見》和《關于支持石家莊航空貨運發展的意見》。去年，河北省專門召開了全省民航工作電視電話會議，省、地市及相關縣黨政“一把手”出席會議，拉開了河北民航業快發展、大發展、跨越發展的序幕。河北省還采取“以地補天”的辦法，吸引國有大型企業投資民航業。其中，河北冀中能源先后對河北航空公司、河北航空城基地建設項目、石家莊機場改擴建項目等投資達191億元。石家莊市政府加快發展空港工業園，已有十大項目落戶，總投資超過180億元。去年，全省機場運營航線80余條，其中新增航線40余條，旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別同比增長110.6%和38.6%。為此，省政府隆重召開石家莊機場旅客吞吐量翻番表彰大會，兌現獎勵資金1億元。

由于種種原因，廣西民航歷史欠賬較多。為了更好地服務北部灣經濟區開放開發、加快建設中國－東盟自由貿易區等國家戰略，從2007年起，廣西通過人大審議形式，在全國率先將航線培育專項資金列入年度財政預算。每年自治區本級財政提供1億元、各機場所在地市政府配套、航線培育資金總計達2.5億-3億元。從2007年9月開始，在一個半月內，開通了廣西至東盟7國航線，創造了全國民航在較短時間內一次性開通國際航線數最多的紀錄。目前，除文萊外，廣西2個主要機場已實現與東盟所有國家通航的目標，提升了廣西面向東盟的國際影響力。

（二）從優化經濟結構、帶動產業升級看，開辟航線增加航班不僅僅給機場帶來客貨流，航線網絡更直接連接著區域產業鏈。

過去，在不少人士眼里，發展民航業只是多運幾個人、多拉幾噸貨的事兒。這些年來，我們明顯感覺到各地方政府開始將民航業作為加快轉變經濟發展方式、調整經濟結構的重要抓手，發展現代服務業和新興產業的平臺。各地開辟航線、增加航班的愿望十分迫切。其實，加航班、跑航線，背后連接著產業鏈！這些年來，世界范圍內產業結構調整加快，區域經濟競爭日趨激烈，產品生命周期不斷縮短，像計算機、電子、信息、生物、新材料、醫藥、精密儀器等一大批科技含量高的新興產業產品，以及傳統制造業的升級換代產品，對航空運輸具有很強的依賴性。這些年來，我國許多地區不斷改善投資環境、優化產業結構、加快產業升級和發展服務業，民航業發揮了獨特作用。

江蘇作為東部發達地區，經濟總量一直居全國第二位，但蘇南、蘇中和蘇北地區之間，在交通條件、經濟發展水平等方面的差距較大。2003年9月，韓國現代起亞集團決定在鹽城投資建設“汽車城”，條件之一就是必須開通鹽城至韓國的航班。2004年4月，市政府財政補貼3000萬元開通鹽城—首爾國際臨時包機航班。2005年總投資68億元的“汽車城”項目落戶鹽城。去年，汽車年銷售量33.3萬輛，實現銷售收入390億元，上繳稅收29.73億元，帶動就業近5萬人。與此同時，到去年年底，600多家韓資企業落戶鹽城，一個現代化的韓資密集區正在形成。另外，以2009年6月開通的鹽城——香港航線為平臺，鹽城市的日韓港臺招商突飛猛進，僅落戶鹽城的臺資企業就有近700家。鹽城市委市政府利用機場和航線資源，助推地方經濟發展的做法，受到社會各界的高度評價。同樣，地處蘇北的淮安漣水機場，其建設和通航成為淮安市招商引資的一張重要名片。該機場2008年10月22日開工興建，去年9月26日正式通航。2008-2010年的三年時間，淮安市吸引外資項目550個，注冊外資實際到賬21.1億美元，外資企業稅收48.3億美元，累計吸納就業人數超過10萬人。截至去年年底，淮安市累計批準的臺資企業600家，總投資超過60億美元，成為繼東莞、昆山之后的又一個臺資企業密集區和品牌企業聚集區。其中，僅去年就吸引臺資項目78個，總投資15.2億美元。目前，淮安漣水機場正在加快建設集空港服務、空港物流、空港產業、配套居住等功能于一體的空港產業園。

重慶市地處大西南，近年來市委市政府全力推進產業結構優化升級，其中，已成功引進惠普、宏碁等全球IT品牌商以及仁寶、緯創、和碩等代工巨頭落戶重慶。未來3-5年，重慶市將形成6個代工企業、200多家配套廠商的筆記本電腦產業集群。屆時，全球1/3的筆記本電腦在重慶生產，IT產業會成為重慶支柱產業。重慶機場是重慶IT產業物流供應鏈上的核心環節，去年共接待50多批IT企業對機場的實地考察，參加招商及談判超過100次。為提升機場的保障能力，去年重慶機場及時將第二跑道長度由3200米調整為3600米，滿足了波音747等大型飛機直航歐美的需要；投資12億元建設專用貨機坪、IT專用貨站、分撥中心以及空港保稅港等配套設施。去年10月、12月，分別開辟重慶至比利時列日、我國臺灣的定期貨運航線。目前，重慶機場正在加快建設集倉儲配送、中轉分撥、保稅服務、增值加工、信息處理、貨運代理等功能于一體的綜合性航空物流園區，規劃設計貨郵保障能力400萬噸，將成為西部規模最大、功能最全的物流園區。

（三）從拉動經濟增長、促進城市發展看，機場不僅僅是城市的重要基礎設施，更是不斷聚集優勢資源的平臺。

按照國際權威機構測算，民航投入和產出比率是18。國際機場協會（ACI）研究認為，機場每百萬旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和1.3億美元，相關就業崗位2500個。據國內研究分析，我國機場每百萬旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和18.1億元，相關就業崗位5300多個。從世界民航強國的發展趨勢看，機場特別是大型國際樞紐機場已突破單一運輸功能，也不再僅僅是城市的重要基礎設施。一方面，通過與多種產業有機結合，形成帶動力和輻射力極強的“臨空經濟區”；另一方面，通過聚集經濟社會發展中的人流、物流、資金流、技術流、信息流等優勢資源，對區域經濟社會發展產生強大的輻射效應，成為國家和區域經濟增長的“發動機”，最終形成以機場為基礎的“航空大都市”。

“臨空經濟區”、“航空大都市”成為發展趨勢，美國教授卡薩達的“第五波理論”對此做了分析。他認為，第一個沖擊波是由海運引起的，主要表現為一些海港周圍出現世界級大型商業中心城市；第二個沖擊波是由天然運河引起的，水運成為歐洲、美國工業革命的推動力量；第三個沖擊波是由鐵路引起的，一些內陸城市（如美國亞特蘭大）成為內地商品生產、交易、配送中心；第四個沖擊波是由公路引起的，發達國家的大型購物商城、商業中心、工業園區、企業總部遠離城市中心；第五個沖擊波是由空運引起的，主要是在經濟全球化背景下，航空運輸適應了國際貿易距離長、空間范圍廣、時效要求高等要求，因而成為經濟發展的驅動力，是現代化國際經濟中心城市迅速崛起的重要依托。今年2月26日，《華爾街日報》刊登題為“航空大都市，全球城市的未來”的文章，被各國媒體廣為轉載，影響比較大，值得大家一讀。這篇文章摘自一本專著——《航空城：我們未來的生活方式》。這本專著詳細論述了以機場為中心的未來城市發展新模式。書中所說的航空城，就是指臨空經濟帶、臨空經濟區。

這些年來，我國許多城市依托機場，陸續開始規劃或發展臨空經濟區，有力拉動了區域經濟的發展。以北京為例，1994年北京空港工業區成立?！笆晃濉逼陂g，北京市將臨空經濟區列為重點建設的六大高端產業功能區之一，總體規劃控制面積178平方公里，其中核心區規劃面積96平方公里。經過10多年的發展，在機場西北角，北京天竺綜合保稅區疊加了保稅區、出口加工區、保稅物流園區的所有政策和功能；在機場西側，北京空港經濟開發區以航空類產業和臨空高科技產業為主；在機場東側，林河經濟開發區是中國北方微電子產業基地之一，是以北京現代為龍頭的北京汽車生產基地，數控機床、光機電一體化等現代制造業成為區內的主導產業；在機場北側，以航空物流業為主的北京空港物流基地初具規模；在機場南側，規劃總面積19.65平方公里的國門商務區正在加緊建設。臨空經濟區正成為首都東部發展帶最具經濟活力的新增長極。

去年，首都機場、上海機場、白云機場旅客吞吐量分別達到7393、7170、4096萬人次，首都機場客運躍居全球第二，浦東機場貨運全球第三，全國16個機場的旅客吞吐量超過1000萬人次，還有近10個機場逼近千萬人次大關。今后幾年，臨空經濟區將迎來發展的黃金期。比如，白云機場所在的花都區已規劃約36.5平方公里的空港經濟區，白云區明確提出“生態空港經濟”是該區未來發展定位之一，臨近的三水、從化、增城、佛岡等周邊城市也都“搭車”發展空港經濟。又如，2007年空客A320總裝線落戶天津后，上下游近100家航空制造企業落戶天津機場周邊，正在形成一個產業集群。再如，“十一五”期間，湖南機場集團所轄5個機場的旅客吞吐量、貨郵吞吐量，年均增長分別達到19.3%、15.8%，直接帶動了區域經濟發展。以長沙機場為依托，湖南省已規劃建設111平方公里航空城。湖南機場集團啟動建設1036畝的臨空產業示范園。再如，占地99平方公里的珠海航空產業園，重點項目引進和建設進展順利，將建成國內外具有較大影響力、較強競爭力、集產學研于一體的航空制造產業基地。

（四）從區域協調發展、富民固邊戰略看，發展中小機場的意義，超出了一般意義上的社會效益、公共產品范圍。

近年來，一些媒體和人士比較關注中小機場虧損等問題，質疑中小機場是不是建多了？這說明社會對民航業的戰略地位和作用，在理解和認識上還有偏差。據統計，去年，正式通航運營的175個機場中，120個虧損，合計虧損約16.8億元，平均每個機場僅虧損1000多萬元。但這些機場多是地市級城市機場，其服務覆蓋了全國70%以上的縣域，對地區經濟貢獻以萬億計。因此，我們絕不能簡單地從經濟效益上考慮中小機場建設投資、運營虧損等問題，而要從當地經濟社會發展角度看待中小機場的綜合效用。

在一個地區特別是偏遠地區修建機場，不僅僅為人們出行提供了便利，直接拉動地方經濟，也間接改變著人們的精神面貌和觀念。2008年我曾在漠河機場調研，已切身感受到這種變化。漠河地處祖國最北，旅游資源十分豐富，但從哈爾濱乘火車需23個小時，交通不便影響了當地旅游資源開發和經濟社會發展。漠河機場2008年6月18日正式通航以來，旅游旺季一票難求、班班爆滿，極大地促進了當地社會經濟發展。漠河縣委書記計斌說：“漠河機場建成僅用了2.3個億，而到景區的公路卻用了10多億，機場的通航將漠河與全國乃至世界連了起來。我們今后就是要多搞些這種小投入、大貢獻的項目?！彬v沖機場也非常典型，該機場2009年2月建成通航，當年旅客吞吐量就達到了25.5萬人次，地區生產總值完成56.8億元，比2008年同期增長13.5%，比全國快4.8個百分點；帶動當地旅游人數、旅游總收入分別增長14%、29.6%，帶來客商數量比2008年增長60%。去年，騰沖機場的旅客吞吐量同比增長80.8%，遠高于全國平均水平。如今的騰沖已從一個名不見經傳的邊境小鎮，快速發展為中國面向南亞的第一縣。

有的中小機場的建設和發展，其意義還遠遠超出一般意義上的社會效益、公共產品范圍。像西藏阿里機場、青海玉樹機場、新疆和田機場等，在應急救援和國防安全等方面發揮著獨特的作用。這樣的機場還有很多。同樣，發展中西部以及老少邊窮地區民航業，對促進區域經濟發展、縮小區域間社會經濟發展的差距、增進民族團結等方面的戰略作用巨大！為更好地服務國民經濟社會和區域經濟發展，“十二五”期間，我國將新修建機場56個，遷建機場16個，改（擴）建機場91個，全行業基礎建設投資將達到4250億元。這些機場建設項目大多數位于中西部，建成后將對當地社會經濟發展產生更大的拉動作用。

以新疆民航發展為例，研究表明，僅2008年，新疆機場業對新疆經濟貢獻之和為177億元，占新疆地區生產總值的4.2%；創造總就業崗位12.5萬個，占當地就業的5.2%。其中，直接效應為24.13億元，提供1.1萬個就業崗位；間接效應81.88億元，提供5.3萬個就業崗位；誘發效應52.43億元，提供5.3萬個就業崗位；催化效應18.48億元，提供9009個就業崗位。去年下半年，民航系統貫徹落實中央新疆工作座談會精神，開辟或增加19個對口援疆省（市）至新疆航線、加密疆內航班。據統計，去年新疆機場旅客吞吐量合計1169.89萬人，同比增長41.89%。而在7月份，旅客吞吐量首次單月突破百萬，達到123.9萬人次，同比增長64.7%；7—12月為701.8萬人次，同比增長63.3%。

二、更好地服務國家和區域經濟社會發展戰略，民航業自身也要加快轉變發展方式、調整行業經濟結構

長期以來，我國民航業始終存在著區域發展不平衡，支線航空、航空貨運、國際航空、通用航空等發展相對滯后的問題。發展的保障能力還不強、安全基礎還不牢，存在基礎設施、關鍵人才隊伍和管理水平跟不上等諸多矛盾。這些既有外部環境因素的影響，也有行業自身發展過程中的問題，更多的是我國經濟社會發展結構等問題在民航業的具體反映。我們一定要跳出民航業看民航，站在服務經濟社會發展的全局高度，從世界民航發展的基本規律出發，才能更好地解決這些問題。

當前和今后較長時期，我國民航業發展主要存在以下五對基本矛盾：一是社會需求巨大與關鍵資源不足的矛盾，二是行業快速發展與安全基礎不牢的矛盾，三是戰略地位凸顯與體制機制不順的矛盾，四是國際航空運輸自由化與整體競爭力不強的矛盾，五是行業可持續發展與創新能力不強的矛盾。這五對基本矛盾，集中表現為內涵做強與外延做大的矛盾。與此同時，我國民航業還面臨著以下四方面的結構問題：一是東中西部民航業發展不平衡，亟待提升支線航空對區域社會經濟發展的促進作用；二是民航業與其他交通運輸方式聯動發展不足，亟待建設以機場為中心的現代綜合交通運輸體系；三是民航企業不同運營模式和分工合作格局尚未形成，亟待提升大網絡型客貨航空公司和大型國際客貨樞紐機場對全行業整體發展和綜合競爭實力的帶動作用；四是通用航空滯后于運輸航空發展，亟待滿足現代社會經濟對通用航空快速增長的各種需求。這四方面的結構問題，集中表現為民航業發展還不能進一步滿足我國社會經濟總體戰略發展要求。

民航局將把加強宏觀調控、完善產業政策作為著力點，進一步構建加快民航業轉變發展方式和結構調整的宏觀政策體系，總體思路是行政推動轉方式、市場引導調結構，綜合性的工作主要有以下四方面。

（一）要引導航空公司逐步形成差異化戰略定位，打造具有不同運營模式的高品質航空公司。

航空公司是民航產業鏈的主體，其運營模式、結構狀況，既是決定整個行業發展走向、結構是否合理的重要影響因素，更直接影響著民航業服務國家和區域經濟社會發展的戰略作用發揮。目前，我國共有43家運輸航空公司，其中，全貨運航空公司11家。從整體看，我國航空公司總體規模仍然偏小，還存在市場定位和戰略同質化等問題，這是影響我國航空運輸市場秩序、綜合競爭實力以及支線航空、航空貨運、國際航空發展的重要原因之一。從全球航空運輸業發展趨勢看，目前已形成了以洲際網絡型、區域型和低成本為主體的三種航空公司運營模式。且隨著洲際網絡型和低成本航空公司的發展，傳統的區域型航空公司面臨前狼后虎的困境，生存空間被進一步壓縮的趨勢明顯。引導航空公司逐步形成差異化戰略定位，打造具有不同運營模式的高品質航空公司，我們要通過政府引導、市場運作，推動聯合重組，壯大企業規模，形成二三家大型網絡型航空公司；鼓勵貨運航空公司進行并購、重組和業務合作；完善扶持政策，大力發展支線航空，推進低成本航空發展。

這些年來，不少地方政府和民營企業組建航空公司的積極性高漲，這對推動我國民航業發展、激活航空運輸市場、增加國民福利、促進區域社會經濟發展都起著重要作用，但要高度重視一些傾向性的問題。有的地方政府和民營企業申請籌辦航空公司，最初定位于主要經營?。▍^）內或周邊地區之間的支線航空，但航空公司正式運營后普遍重干線、輕支線，重大飛機、輕小飛機，重獨立運行、輕聯合合作。航空公司是發展支線航空的主體，充分調動航空公司發展支線航空積極性，實現干支線合作共贏是改善中小城市航空通達性、提高民航業普遍服務能力的必由之路。為此，民航局在已有促進支線航空發展政策的基礎上，將進一步完善扶持政策，重點解決政策的一致性和差異化等問題。鼓勵大型航空公司和支線航空公司之間，建立股權等層面的戰略合作關系，支線與干線航班緊密銜接，形成分工合理、共同發展格局。與此同時，我們要高度重視航空公司特別是近年來新成立航空公司的運力結構問題，嚴格控制其購租飛機機型以及經營范圍。事實上，我國支線航空之所以滯后于區域經濟社會發展需求，運力不足是主要原因之一。初步統計表明，“十一五”期間，我國支線航空91%以上的總周轉量是由100-200座級干線飛機完成的。去年年底，包括通用航空飛機在內，全行業機隊規模達到2600多架。而在運輸客機中，250座級以上的為146架，100-200座級的為1220架，100座級以下支線客機僅為140架。

順應大眾多樣化的消費需求，世界各民航強國航空旅行已逐漸從高端、豪華型為主，向大眾、經濟型為主轉變。之所以發生這種變化，其中得益于低成本航空公司的快速發展。去年我國民航旅客運輸量2.67億人次，年人均乘機0.2次，而美國和歐洲人均乘機為2-3人次，說明我國民航業發展潛力巨大。低成本航空公司的運營模式，是新成立航空公司拓展發展空間、尋求差異化戰略定位的其中一個重要發展方向。這些年來，春秋航空公司已初步探索出符合中國國情的低成本航空發展路子，其中的許多經驗值得不少航空公司借鑒。與此同時，吸引低成本航空公司，努力為其運營發展創造良好環境，也是一些地方政府發展民航業的重要抓手。去年，石家莊機場吸引低成本航空公司打造價格洼地，引進春秋航空公司開通廉價的“石家莊——上?！笨罩锌炀€；通過向航空公司提供航線補貼以降低票價，開通5個城市的“體驗飛”。這些舉措使石家莊機場機票價格水平同比下降20%，惠及旅客50萬人次，節約社會成本6.4億元；客流回歸25萬人次，比到石家莊周邊機場乘機出行，節約成本2.5億元左右。石家莊機場的差異化戰略定位，已引起國外低成本航空公司的關注。今年2月28日，河北省政府與春秋航空公司簽署了共同推進河北航空運輸發展戰略合作框架協議。

（二）要鼓勵各?。▍^、市）成立統一的機場管理運營機構，依托大機場帶動中小機場發展。

機場作為民航業三大主體之一，其管理體制、運營管理模式直接影響機場建設發展和安全運營，更影響著機場對區域經濟社會發展戰略作用的發揮。改革開放以來，隨著我國民航管理體制改革的不斷深化，在管理體制、運營機制、投融資模式、現代企業制度等方面，各機場進行了積極的探索。特別是2002年機場實行屬地化管理以后，機場的運營管理模式出現了多種類型，初步歸納有六種，即：跨省機場集團模式、?。ㄊ小^）機場集團模式、省會機場公司模式、市機場公司模式、航空公司管理模式、委托管理模式。分析這六種運營管理模式的實際情況，我們深切感受到?。▍^、市）成立機場管理運營機構，統一管理行政轄區內所有機場，調動了各?。▍^、市）政府積極性，有利于在經濟社會發展戰略中，統籌謀劃各機場的建設發展等問題。為理順管理體制、運營機制，2009年廣東省委省政府已將廣東省機場管理集團公司由“省屬市管”體制，改為“省屬省管”體制，并支持其統一規劃省內機場布局，統一投資管理省內即將開航的相關機場。

各?。▍^、市）成立統一的機場管理運營機構，還有利于發揮集團化經營管理的規模效應，統籌協調區域內干支線機場發展，整體提升各機場安全運營管理水平。以云南為例，云南機場集團把全省12個機場的安全、服務、規劃、建設、體制、運行、采購、資源等作為一個整體來考慮，以經營性機場的收益彌補公益性機場的虧損，真正邁入經營集約化、管理專業化、發展產業化的良性軌道。“十一五”期間，云南機場集團總體盈利，剔除1.51億元的中小機場補貼和貸款貼息后，利潤總額為4451萬元。這些年來，不少省（區、市）政府高度重視區域樞紐建設，特別關注轄區內骨干機場增加與國內繁忙機場尤其是三大機場間的航班密度、看重中小機場開辟至三大機場特別是首都機場航線。但受空域資源的制約，民航方面很難安排這些繁忙機場的時刻。從各?。▍^、市）民航業發展看，如果不能統一謀劃開辟航線航班等問題，往往會直接影響區域樞紐建設和中小機場發展。

過去，我國主要是點到點航線結構，而中小機場客貨流量少，開通的航線少、航班頻次偏低，不能滿足區域社會經濟發展需要。如果有限的客貨流量資源，再分散在不同的航線上，航空運輸市場很難培育。建立樞紐網絡型航線結構，增加中小機場與區域樞紐之間的航班密度，客貨通過區域樞紐中轉，擴大了中小機場的航線輻射范圍，等于增加了航線的數量，也有利于加快區域樞紐建設。形成支線與干線航班緊密銜接，區域樞紐與小機場分工合作的良性互動發展格局，我國許多?。▍^、市）都具備這樣的條件，但要重視從機場管理體制上提供保障。與此同時，各機場集團公司要重視所屬小機場的生存發展問題，不能僅僅關注區域樞紐、骨干機場的發展，要依托大機場帶動小機場發展。

（三）要支持各地區發展通用航空、興辦通用航空企業，不斷滿足現代經濟社會對通用航空的各種需求。

通用航空是民航業兩翼之一，主要指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建筑業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。通用航空形象地講，就是“通用通用，大家都用”。它對國家經濟社會發展的貢獻，不僅體現在通用航空產業鏈本身，而且是民航業發展的基礎和航空運輸體系的重要組成部分，更在國家經濟建設、社會發展、公共服務等方面發揮著不可替代的作用。因此，通用航空發展狀況是民航業發展水平的重要標志，也是國家社會經濟發展、人民生活水平的重要標志。目前，美國擁有近22萬架通用飛機、63萬名飛行員、1.5萬個通用航空機場，年作業飛行量超過2800萬小時，每年創造1500多億美元的經濟收入，提供就業崗位120多萬個。澳大利亞、加拿大、巴西等國家，通用航空整體規模大、實力強、發展水平也比較高。

由此我們可以看出，與發達國家相比，我國通用航空整體發展尚處于較低水平。尤其是與日益增長的社會經濟發展需求相比，主要存在區域發展不平衡、作業服務能力嚴重不足等問題。截至去年年底，我國通用航空領域已形成了111家企業、1010架飛機、70個機場和329個起降點、8000多名從業人員、年作業飛行量近14萬小時的規模。其中，在111家通用航空企業中，華北地區32家，中南地區22家，華東地區20家，東北地區15家，西南地區12家，西北地區6家，新疆地區4家。值得關注的是，占國土面積近1/2的西部地區，通用航空企業數量僅占總數的1/5；而西藏、重慶、青海、福建等?。▍^、市）至今還沒有通用航空企業。另外，近年來，我國僅航空護林、電力作業、人工降水、直升機港口引航等作業項目的飛機、直升機缺口就達200架以上。制約我國通用航空發展的因素比較多，主要是低空空域使用存在種種限制，審批程序過于復雜；通用航空機場、航空油料供應、維修等基礎保障設施建設滯后；飛行、機務等專業技術人才嚴重匱乏；各方面對通用航空的公益性認識不足、各項扶持政策不到位，尤其是部分作業項目收費標準偏低，加上飛機進口關稅、增值稅較高，導致運營收入不高、成本居高不下。

我國通用航空市場潛力巨大，這些年來，私人飛行執照持有數量快速增長，企業和私人購買小飛機的意愿強烈。發展通用航空對帶動航空制造業發展、建立應急救援體系等方面，具有十分重要的獨特作用。特別是2008年“5·12”汶川特大地震災害發生后，直升機在運送人員、物資和大型裝備等行動中，起到了決定性作用，贏得了社會各界的普遍贊譽，為此，中央領導高度重視加強通用航空應急救援體系建設，多次對加快發展通用航空作出重要批示。每年“兩會”期間，全國人大代表、政協委員提出的涉及通用航空的建議和提案數量逐年上升（其中，在今年涉及民航的127件建議和提案中，通用航空就占34件），發展通用航空已成為全社會的共識。去年8月份，國務院、中央軍委印發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》。在國家“十二五”規劃綱要中，明確提出“積極推動通用航空發展”。面對前所未有的發展機遇，2009年年底民航局出臺了《加快通用航空發展的措施》，先后確立在廣東、黑龍江、吉林等地開展通用航空政策試點、內蒙古通勤航空試點、新疆通勤航空與飛行員培訓試點、江蘇通用航空應急救援試點、廣東省陽江地區通用航空固定運營基地建設（FBO）試點和內蒙古呼倫貝爾地區拓展通用航空服務領域試點等項目。

近年來，各地方政府積極興辦通用航空產業。陜西省政府提出“航空立省”的發展思路，建立了西安閻良國家航空高技術產業基地蒲城通用航空產業園區。天津市設立了以中航工業直升機公司為主體的通用航空產業園區。北京市成立專門機構，正在編制《北京通用航空產業發展規劃》。上海市擬在奉賢區集中發展通用航空產業。重慶市已明確提出要以直升機制造和應急救援為主體發展通用航空。河南省啟動全省通用航空產業規劃；安陽市提出打造“航空運動之都”目標，率先制定支持通用航空產業發展的若干政策。云南省積極爭取開展通用航空運輸服務試點，探索以通用航空、航空應急救援為主要內容的“民生航空”服務模式。不斷滿足我國現代化建設和經濟社會對通用航空的各種需求，民航局正在制定補貼政策，全力支持各地區發展通用航空、興辦通用航空企業。我們將按照國家航空應急救援體系建設要求，在應急救援基礎薄弱地區規劃建設通用航空機場或起降場、應急救援機隊，特別是在東北、西部、偏遠及經濟欠發達地區規劃建設緊急醫療飛行服務體系。與此同時，我們支持有條件的通用航空企業在我國東北、西部、偏遠及經濟欠發達地區，使用小型航空器從事短途客、貨、郵運輸業務，鼓勵有條件的地區開展通勤航空試點工作，實現與支、干線航空有效銜接。

（四）要不斷擴大機場服務和輻射區域范圍，建設以機場為中心的現代綜合交通運輸體系。

改革開放以來，特別是中國加入WTO后，我國經濟已逐步融入世界經濟一體化進程之中，確保人流和物流在世界范圍內快速流動，中國需要在重要政治經濟中心城市，搭建能與國際經濟中心城市和主要經濟體平等對話的航空運輸網絡平臺，這事關國家經濟地位、經濟安全，也事關區域經濟社會發展和城市綜合競爭力。世界經濟發展的實踐表明，像倫敦、紐約、法蘭克福、香港、新加坡等世界重要國際城市，都擁有大型國際航空樞紐港。建設大型國際航空樞紐，是一項復雜的系統工程。其中，構建四通八達的航空網絡，是航空公司優化航線結構的產物，而構建便捷的空地換乘方式，需要建立以機場為核心的現代綜合交通運輸體系。因此，世界上重要的國際城市，既是大型國際航空樞紐，也是地面綜合交通運輸樞紐。事實上，各種運輸方式各有特長和優勢，分工協作、互為補充是大勢所趨。但與軌道交通等其他地面交通運輸方式不同，機場建設選址具有特定要求，不可能建在城市中心，打造以機場為核心的城郊型綜合交通運輸樞紐，是建設區域現代綜合交通運輸體系的發展趨勢。目前，從全國機場整體看，機場地處城市郊區，普遍存在與其他交通運輸方式的相互銜接性不強的問題。加上我國現代綜合交通運輸體系規劃建設嚴重滯后，導致機場服務和輻射的區域范圍還不夠廣，一定程度上影響了機場整體功能的發揮，更制約了機場周邊臨空經濟的發展，也是一些機場客貨增長緩慢的原因之一。特別是許多城市進出機場僅有一條道路，機場與周邊城市之間地面交通方式不暢，有的城市還沒有開通至機場的公交線路，旅客進出機場還不太便捷。有的機場高速公路路程不長、收費過高，增加了旅客負擔、物流成本。不少干線繁忙機場，城市進出機場道路等級低，航班起降高峰時期地面交通擁堵，一旦遇到雨雪天氣或發生地面交通事故造成堵塞，嚴重影響航班正常和機場日常運營。解決這些問題，不少機場已在周邊城市建立異地航站樓，開通定期旅客班車，但進一步改善機場地面綜合交通運輸設施條件，需要各級政府相關部門的大力支持。

近年來，不少省（區、市）領導高度重視、加快推進機場配套交通運輸體系建設。上海市依托虹橋機場打造國內乃至世界上最大的綜合交通樞紐，去年部分樞紐工程已建成投入使用。該樞紐全部建成后，將集航空、高速鐵路、城際鐵路、城市地鐵、磁懸浮、高速公路、地面公交、出租汽車及社會車輛等多種交通方式于一體，可實現跨區域、大范圍人流物流的快速集散，日客流量達到110萬人次，大大增強了上海機場服務長三角地區經濟社會發展能力。云南省的昆明新機場以航空樞紐為核心，是按照現代綜合交通運輸理念整體規劃建設的。深圳寶安機場、成都雙流機場的擴建工程，也同步規劃建設機場綜合交通體系。河南省政府已明確推進“以航空為核心，建立多式聯運的航空運輸樞紐”試點計劃，以鄭州機場二期工程為契機，去年12月機場綜合交通樞紐正式開工，其中，投資24.9億元專門修建一條市區至機場的快速路，引入機場的三條城際鐵路正在建設之中。河北省去年結合石家莊機場改（擴）建、京石高速鐵路建設，規劃建設機場綜合交通樞紐，對駛入機場方向的直通車單向免收高速公路通行費。陜西省今年開工建設咸陽機場地面綜合交通樞紐工程項目，同時建設西安至機場的城際鐵路快線。湖南省已將以長沙機場為核心的綜合交通體系規劃建設提上議事日程。希望各級政府都要高度重視區域現代綜合運輸體系的整體規劃，一些新建以及改（擴）建機場，在規劃上要預留與快速交通方式銜接的空間。逐步改善現有機場的地面交通條件，要將高速公路、城市公交、城鐵等接入機場。這對促進我國現代綜合運輸體系發展具有重大意義，對放大民航作用具有積極而深遠的影響。

三、更加主動適應民航管理和投資體制新變化，各級地方政府要落實機場建設發展和安全保障的投入責任

相比其他交通運輸方式，民航業集技術密集、資金密集和高風險于一體，具有天然的國際性、準軍事性，行業系統性極強，安全生產運行要求高。與此同時，作為戰略性先導性產業，民航業發展涉及諸多領域。與公路、水運等交通運輸方式的許多行政事權在地方政府不同，上述特點決定了民航行政事項更多、事權涉及面更廣、關聯部門更多。比如，事關民航業安全與發展的空域資源、行業規劃與產業政策、飛機及航材引進、機場建設、航權開放與談判、航空樞紐與航線網絡建設等大量事項，需要相關部門支持和參與。形成有利于民航業發展的內外部環境，進一步推進建設民航強國戰略，民航局正在積極爭取年內由國務院出臺《加快民航業發展若干意見》。針對支線機場建設資金投入不足、運營虧損嚴重和安全保衛力量薄弱等問題，民航局正會同發改委、財政部、公安部等部委，全面調研支線機場規劃、建設、運營等情況，爭取重點解決建設投資和運營補貼等問題。進一步發揮好民航業在促進區域經濟社會發展中的戰略作用，更加主動適應我國民航管理和投資體制新變化，各級地方政府要落實機場建設發展和安全保障的投入責任。

（一）要切實落實機場安全保障的投入責任。

無論哪個行業還是哪個地區，離開安全發展，就談不上科學發展。對于民航工作來說，航空運輸的特殊性，決定了安全是民航工作的重中之重，必須提出更高、更嚴、更具體的要求。近年來，民航局注重把握民航安全工作特點、規律和發展趨勢，提出了一些規律性的認識。從民航安全工作常態化出發，努力建立長效機制，2008年提出“持續安全”理念，重點推進包括理念體系、隊伍體系、法規體系、責任體系、設備設施體系等體系建設，突出強化系統安全、過程安全、全員安全、細節安全等工作，強調從規章和責任的結合上抓安全。實現民航持續安全是綜合工作的反映，是全行業、各地區民航單位共同做好各項安全工作的必然結果。這里重點強調各級地方政府應落實的安全責任。

第一，要切實落實機場安全保障的投入責任。近年來，各地方政府發展民航業的積極性空前高漲，與此形成反差的是，許多機場卻存在“買得起馬，配不起鞍”的現象。特別是對中小型機場的安全投入不足、積極性不高，空管等設施設備老舊、機場整體安全保障能力不強等問題突出。有些機場建設單位，寧可將上億元甚至幾十億元的資金投入航站樓建設，卻不愿花一兩千萬元資金建設儀表著陸系統、助航燈光等地面導航設備。致使一個花巨資修建的機場，因為缺少諸如精密進近系統等關鍵設施設備，降低了運行等級，許多中小機場為此不能夜航運行，一些機型的飛機不能起降。

我們還應該看到，近年來全球氣候異常，南方機場也開始受到雨雪冰凍災害的嚴重影響。2008年初的南方部分地區冰凍災害，某小型機場就關閉了一周。如果這一問題出現在大型機場，影響面將非常廣。今年1月20日南方降雪后，年旅客吞吐量達1500萬人次的某大型機場，整整關閉了一個上午。客觀上講當時雪比較大，但該機場除冰雪設備明顯不足。近年來，北方各機場的場道除冰雪能力有了明顯改善，但飛機的除冰雪能力仍然滯后。從全國機場看，要想滿足《民用機場運行安全管理規定》要求，還需要建設集中除冰坪、配備大型掃雪等設施設備共約410臺（個），合計需要投入約15億元的資金。

為盡快解決上述這些問題，民航局正在修訂機場設計、建設和運行等一系列標準，重點明確機場必備的安全保障設備設施項目。與此同時，解決機場特別是中小機場安全保障能力投入不足問題，近年來，民航局已明確政策導向，在審批投資項目時，明確凡新建、改（擴）建機場項目，只要使用民航發展基金的，都要重點投入與保障安全有關的基本建設和設施設備等方面。比如，去年9月份以來，為盡快改進無精密進近機場的安全運行條件，分批啟動28個支線機場精密進近著陸系統和助航燈光建設項目，目前已啟動其中的15個支線機場的建設項目。我想，在安全保障投入問題上，不能有短視行為，一定要“算大賬”。事實上，安全經濟學研究表明，安全保障措施預防性投入的效果5倍于事后整改的效果。而正反兩方面的經驗教訓也證明，安全投入越足，安全系數就越大。希望各級地方政府貫徹落實國務院《民用機場管理條例》，特別是圍繞機場的公共基礎設施定位，加大對機場的安全保障資金投入以及其他政策支持力度。今后，民航局與各省（區、市）簽訂各類戰略合作協議，要把解決機場特別是中小型機場的安全保障投入等問題列入其中。

第二，要切實落實對機場建設和日常安全運行的監督管理責任。機場公共基礎設施的性質，決定了政府要對其進行較多的管理。國務院《民用機場管理條例》第四條明確：國務院民用航空主管部門依法對全國民用機場實施行業監督管理，地區民用航空管理機構依法對轄區內民用機場實施行業監督管理，有關地方人民政府依法對民用機場實施監督管理。這三種“監督管理”各有側重、各有分工，體現在各自行政事權和職能范圍內。

從機場建設過程看，各地方政府要高度重視機場工程質量、招標投標等方面工作，否則機場建成后直接影響安全運行。2008年12月，某省會干線機場遷建工程正式開工，2009年1月，發現已施工的航站樓樁基定位與跑道的定位存在偏差，實地偏移最大約33公分，最小約18公分。此問題引起溫家寶總理、相關部委的關注。后經調整設計方案，才滿足《民用機場飛行區技術標準》。同樣，去年底，溫家寶總理在《審計署關于10省區市部分機場建設審計調查情況的報告》上作出重要批示，要求按照審計要求抓緊整改。報告中反映的主要是土地征用、環境評價、招標投標及資金使用等方面的問題。這些問題雖不屬于民航局的直接事權范圍，但從確保機場工程質量以及機場建成后的安全運行出發，我們及時印發通知，要求民航相關地區管理局及監管局配合地方政府，督促相關機場建設項目法人嚴格自查、明確整改措施和目標。目前部分問題得到了整改。

從確保機場日常安全運營看，這幾年來，有關地方政府和人大，做了大量的立法工作。比如，2003年重慶市出臺《重慶市民用機場保護條例》；國務院《民用機場管理條例》頒布后，又結合重慶市實際著手出臺實施細則。上海市于2005年頒布了《上海市民用機場地區管理條例》。深圳市于2006年頒布了《深圳市寶安國際機場管理辦法》。去年，湖南省人大頒布實施了全國首部省級民用運輸機場管理條例。安徽等?。▍^、市）還頒布了保護機場凈空的法規。這些做法值得其他地方政府借鑒。

第三，要切實落實機場高管人員任用的把關責任。包括機場在內的民航各單位主要領導的綜合素質、管理能力，決定著其能不能對本單位安全生產負總責。民航政企分離、機場屬地化管理改革后，加上新建機場、新成立航空公司越來越多，各單位主要領導來源渠道多樣化，存在綜合素質參差不齊問題。民航有關地區管理局及監管局反映，有的單位“一把手”對安全管理規章標準不了解，對如何抓安全沒有工作思路；有的抓安全工作精力不到位，甚至不在狀態；有的對安全隱患視而不見，民航監管部門下發整改通知書后，問題遲遲得不到解決，甚至“屢查屢犯”。考慮到民航對人員從業資質和能力有特殊要求，對轄區內民航各單位經營管理層的崗位資質、安全培訓、履行安全責任等情況，各地區管理局及監管局已進行監管，并建立“一把手”任用事先備案、因安全責任問責和免職建議等制度。我們還建立了安全工作通報、公告和行政約見制度，對發生嚴重不安全事件或存在重大安全隱患的單位，相應民航行政機關及時向其上級主管部門進行通報；凡發生嚴重責任事故征候、安全形勢滑坡或安全隱患問題長期得不到解決的，行政約見事發單位主要負責人或上級主管部門領導、主要股東等。希望各地方政府要支持配合做好這方面的工作。

（二）要切實落實對機場建設投資及發展政策的支持責任。

2003年，機場實行屬地化管理的目的之一，就是要在機場建設和管理方面，充分調動中央和地方兩個積極性。“十一五”期間，全國機場基本建設項目投資合計1900億元，其中，機場自籌及其他投資1230億元，地方政府投資340億元，中央投資330億元（包括民航發展基金240億元，國債90億元），民航局投入空管項目110億元，也主要用于新建和改（擴）建機場的空管配套項目。此外，民航局還積極爭取各項行業財政補貼和稅費優惠政策，總計達315.5億元。其中，給予機場補貼合計138億元，包括：中小機場補貼51億元（中西部地區機場補貼額占70%以上），機場基本建設貸款貼息20億元（放大建設資金約50倍），其他各類補貼67億元。給予航空公司支持合計177.5億元，包括：支線航線補貼22億元（70%-80%的補貼集中在西南、新疆、西北、東北地區的支線），其他直接補貼35.5億元，減免各類稅費累計120億元。近年來，各級地方政府也通過補貼方式，支持當地民航業的發展。據統計，2008-2010年各級地方政府提供的補貼合計103.55億元，其中，主要用于機場運營虧損補貼的達17.3億元，主要用于航空公司新開辟航線虧損補貼的達86.25億元。

機場屬地化管理以來，絕大多數地方政府比較重視機場建設發展，給予的資金投入和政策支持主要體現在以下四方面：一是能夠按照承諾投資機場建設資金。比如，河北、內蒙古、甘肅、吉林、陜西、青海、江蘇、天津等?。▍^、市）研究制定加快機場建設和民航發展的優惠政策，陜西省解決支線機場60%的建設資金，江蘇省承擔淮安、蘇中機場70%的建設資金，甘肅省承擔夏河、金昌、蘭州中川、嘉峪關、敦煌、慶陽、天水機場50%-60%的新建和改（擴）建資金。二是通過減免稅收、貼息等方式，解決機場建設和運行中的資金壓力。比如，上海市安排100億元用于浦東機場一期工程、虹橋機場西區擴建的項目資本金，同時對浦東機場約45.6平方公里、虹橋機場西區擴建4.19平方公里的土地，采用空轉出讓和劃撥地的方式，大大降低了土地征用成本。又如，2008年重慶市政府出臺《重慶市促進民航運輸業發展暫行辦法》，在航線補助、稅費優惠、用地等方面，制定了具體的支持措施。再如，近年來湖南省政府先后出臺《口岸發展專項資金管理暫行辦法》，鼓勵開發國際航線；《關于支持民航產業發展的意見》，促進機場建設和發展；《國際航空發展專項資金使用管理試行辦法》、《國內航線航班開發專項資金獎勵辦法》，給予國內、國際航線航班資金獎勵。在投入10億元支持長沙、張家界機場本期擴建工程的同時，給予相關補貼資金5億元，新增湖南機場股份有限公司注冊資本金18億元，使該公司注冊資本金達到50億元；免除機場擴建前期屬省市財政收取的有關費用，從2008年起連續5年全額返還上繳的省、市、縣三級新增稅收留成部分。三是對中小機場虧損給予補貼，對虧損的新開航線航班給予補貼。比如，為培育當地航空市場，江蘇省設立2009-2012年南京機場國際航線培育專項資金，每年達8000萬元；無錫市出臺《新開航線補貼暫行辦法》；徐州市去年給予航線補貼2600萬元；常州市2011-2013年每年不低于5000萬元對航線航班實行保底補貼；連云港市每年航線補貼2500多萬元；南通市今年新開航線補貼增至3000萬元；鹽城市每年航線補貼3300萬元；淮安市去年給予機場運營補貼1500萬元。又如，廣州市成立了國際航線拓展領導小組，給予南航廣州始發的每條國際航線1000萬元補貼，還出臺了《白云機場航空貨運發展補貼方案》。再如，江西贛州將民航發展資金列入財政預算，從本世紀初的數百萬元增加到2009年的6000萬元。四是探索支線機場公益性職能復位。黑龍江從2008年開始，先后剝離4個新開航機場的社會化職能。其中，大慶機場的公安、消防、醫療救援等公益職能，由市政府投資1200多萬元購置相關車輛和設備，每年承擔300萬元左右的人工及運行等成本。

但我們也應該看到，機場屬地化管理后，并不是所有的地方政府積極性都調動起來了。有的把效益不好的機場看作是一種包袱，總希望把機場交給其他省份的機場公司或航空公司管理。有的雖然自己管理機場，但還沒有認識到機場公共基礎設施的屬性，往往把機場作為一般的盈利性企業看待，在建設資金投入、運行虧損補貼等方面，力度顯得還不夠。有的不兌現承諾的機場建設資本金，或者等國家和民航資金到位后，將地方資本金投入轉為由機場管理機構貸款的情況，進一步加大了機場運營的財務負擔。各級地方政府的扶持政策，對確保機場良性發展至關重要。這些年來我們發現，過去一些?。▍^、市）民航業的發展，受所在地區經濟社會、產業結構特點或機場之間競爭等因素的影響，航空客貨運發展相對緩慢。采取一定的扶持措施后，增長往往是爆發式的。據統計，“十一五”期間，全國機場旅客吞吐量平均增長14.69%，排前10位的?。▍^、市）分別為：河北45.05%，內蒙古34.00%，寧夏28.01%，天津27.10%，青海26.83%，河南23.75%，山西21.77%，江蘇20.68%，黑龍江19.48%，湖北19.38%。全國機場貨郵吞吐量平均增長12.27%，排前10位的省（區、市）分別為：青海33.27%，內蒙古25.92%，吉林24.61%，甘肅23.60%，寧夏22.22%，天津20.35%，山東15.60%，江西15.46%，北京14.94%，西藏14.76%。所以，我們希望各級地方政府切實落實對機場建設投資及發展政策的支持責任，和民航局共同落實支線機場建設項目全額資本金，盡可能提高干線機場大型建設項目資本金比例；進一步加大機場場外配套基礎設施建設投資力度，給予機場建設土地優惠以及稅費減免和返還、虧損補貼等優惠政策。

（三）要共同爭取各方對民航業發展的支持。

從我國民航業發展的外部資源環境看，突出的是空域資源嚴重不足，這一問題越來越成為影響安全運行、航班正常的重要因素以及制約民航發展的瓶頸。去年民航航班正常率不到76%，部分繁忙機場航班正常率僅為50%左右，上半年首都機場去往上海機場方向的航班出港正常率只有57.83%。除天氣原因和航空公司計劃原因外，空域資源不足是導致民航航班延誤的主要原因之一。目前，民航僅使用了全國不足25%左右的空域（美國為80%左右），而三大城市四大機場空域資源已十分緊缺，其他20多個繁忙機場空域接近飽和。特別是首都機場高峰時段起降時刻已完全飽和，但國內外航空公司仍在不斷申請增加時刻。其中，目前國內尚有60多個機場、11家航空公司未取得首都機場航權和航班時刻，國外30家航空公司已獲得飛首都機場航權卻無法安排時刻。這是民航難以滿足各地方政府希望開辟飛往北京、上海、廣州等繁忙機場航線、增加更多航班的根本原因。

近3年來，民航局及空管局系統主動爭取軍方支持，軍民航密切合作，重點優化北京、上海、廣州終端區空域結構，北京首都機場航班時刻增加了32%，廣州白云機場航班時刻增加了21%，上海虹橋、浦東機場航班時刻分別增加了30%和18%。實現杭州、南京、西安、重慶、大連等二線繁忙機場進離場航線分流，平均增加機場終端區運行容量12%以上。在北京、上海等16個機場推進目視間隔和進近運行，有效增加目視氣象條件下的運行容量，高峰小時起降架次平均提高了14%。這些措施為服務區域經濟社會發展，為航空公司、機場增加航班、增加收入創造了條件。但我們應該看到，我國民航業發展空間巨大，隨著不斷增長的巨大社會需求，民航業快速發展與空域資源有限性之間的矛盾將日益突出。希望各省（區、市）政府發揮各自優勢和影響力，共同加強與軍方溝通協調，爭取在一定區域范圍內逐步解決空域資源不足問題，特別是擴大繁忙機場空域范圍，開辟更多的固定和臨時航線，爭取在繁忙航路上盡早新辟平行航路，力爭在“十二五”期間在空域方面有比較大的突破。

與此同時，建設大型國際航空樞紐需要政府相關部門的大力支持。這幾年來，海關、邊檢等部門積極采取措施，在保證國門安全的前提下，給予了主要門戶樞紐機場發展國際中轉業務所需的大通關、過境免簽和落地簽等政策支持，縮短了旅客在樞紐機場的中轉時間和進出口貨物的通關時間。但現行的海關、邊防和檢疫制度，仍不適應我國國際航空運輸快速發展以及加快建設國際航空樞紐的需要，希望各?。▍^、市）政府主動協調，與民航共同爭取所在地機場各聯檢部門支持，進一步完善落地簽證等相關政策，簡化出入境聯檢手續，再造聯檢流程。

同志們，民航局不講自己的工作成績，而是以服務和支持各地民航業發展、民航各單位取得的成績為成績。長期以來，民航局始終把服務支持各地區民航業和各民航企事業單位的發展，作為分內之事、應盡之職。因為，各地區民航業發展了，建設民航強國戰略就有了強大的基礎；民航企事業單位發展了，建設民航強國戰略就有了強大的力量。

“十二五”期間，民航業仍處于發展的黃金時期，也是加快轉變發展方式、調整行業經濟結構的最佳時期。這既是實施建設民航強國戰略的重要舉措，更是主動服務國家和區域經濟社會發展大局的迫切要求。

我們堅信，在黨中央、國務院堅強領導下，有各部委、各級地方政府對民航工作的繼續支持、關心和幫助，通過全行業各企事業單位的共同努力，民航業必將為國家和區域經濟社會發展作出新的更大貢獻！

謝謝大家！

（作者系中國民用航空局局長 李家祥）

第二篇：中國民航局局長李家祥同志在2010年全國民航工作會議上的講話

中國民航局局長李家祥同志在2010年全國民航工作會議上的講話《中國民航人要為建設民航強國而努力奮斗》

2010-04-02 18:46:49

今年的全國民航工作會議，是我國民航發展史上召開的一次重要會議。上午，王昌順副局長、李健副局長分別作了很好的報告，各單位要落實好各項要求。下午，中共中央政治局委員、國務院副總理張德江同志將做重要講話，我們要認真學習領會，切實抓好貫徹落實。

這次工作會議，我重點講一講建設民航強國問題。大家知道，中央始終高度重視加強基礎產業建設，加快發展綜合運輸體系。民航業是國民經濟的重要基礎產業，是綜合交通運輸體系的有機組成部分，其發達程度體現了國家的綜合實力和現代化水平?，F在，我國已成為名副其實的民航大國，具備了實現由“大”向“強”跨越的內在條件。站在新的歷史起點上，我們應該從關系我國經濟社會發展全局的高度，充分認識民航業的戰略地位和作用，統籌規劃，全面推進建設民航強國戰略的實施。

這次會上，我們向與會人員印發了《建設民航強國的戰略構想》（討論稿）。這是去年以來課題組專家、民航局機關同志的研究成果，民航局黨組多次組織研討。希望大家認真思考，充分討論，積極建言獻策，以便使這個戰略構想更充實，更完善，更切合實際，更富有指導意義，從而更好地統一思想認識，明確我國民航業未來發展方向，引領全行業實現又好又快發展，激勵中國民航人為實現建設民航強國宏偉目標而努力奮斗。下面，我從四個方面談一些思考和認識。

一、深刻認識民航在國家發展中的戰略地位和作用，以高度的責任感和使命感推進民航強國建設

按照馬克思主義的哲學思想，分析問題和認識問題要從需要與可能、理想與現實兩個方面去把握。通過辯證思維、深入思考，我們認為，建設民航強國不但有其必要性與緊迫性，而且有其可能性與現實性。充分認識建設民航強國的必要性與緊迫性，就是要增強責任感、使命感，樹立遠大的理想抱負；充分認識建設民航強國的可能性與現實性，就是要增強信心，堅定意志，扎扎實實推進民航強國建設。

（一）要深刻認識民航在國家發展中的戰略地位和作用。

不同交通運輸方式的演變過程，與人類文明、社會進步、經濟發展、科技創新有著密切的互動關系。在現代綜合交通運輸體系中，航空運輸以安全、快捷、通達、舒適的獨特優勢，不僅確立了獨立的產業地位，而且成為國家戰略性先導性產業。

民航是經濟全球化的主流形態和主導模式，是區域經濟發展和產業升級的驅動力。過去，人們常常講，要致富先修路！現在是，要開放上民航！事實上，在經濟全球化背景下，航空運輸不再僅僅是一種交通運輸方式，而且成為區域經濟融入全球經濟的最佳通道。航空運輸還改善了投資環境，優化了地區經濟結構，帶動了產業升級和服務業發展，營造了區域經濟與國際市場的無障礙運輸環境，增加了地區就業機會，因而是區域經濟和城市競爭力的重要組成部分。統計表明，民航投入與國民經濟回報大約是1∶8的關系。尤其是大型國際樞紐機場已突破了單一運輸功能，通過與多種產業有機結合，形成帶動力和輻射力極強的“臨空經濟區”，成為區域經濟發展的“發動機”。這幾年來，各級政府更加重視發展民航業，建設機場的熱情高漲，特別看重開辟國內主要城市尤其是國際航線航班，說明民航業的作用在增強。

民航是促進老少邊窮地區發展的重要力量，是維護國家統一和民族團結的粘合劑。我國地域遼闊，發展很不平衡，特別是老少邊窮地區，交通不便往往是制約其發展的瓶頸，因而發展民航便成為更好的選擇。尤其是發展西部民航事業，不僅對提升人民生活質量、縮小我國地區差別有著極為重要作用，而且對維護社會穩定、促進民族團結具有重要的戰略意義。與此同時，我國還面臨維護國家領土完整、實現祖國和平統一的重大考驗。在緩和兩岸關系、促進祖國和平統一的進程中，民航作為重要橋梁和渠道，發揮著獨特作用。從臺商節日包機、周末包機、空中雙向直達航路開通、常態包機，到開放旅游、實現兩岸三通，雙方緩和緊張局勢，加深了相互了解和政治互信。在溝通、促進和發展兩岸關系中，民航業已經并將進一步發揮更加重要的作用。

民航是國家國防和經濟等安全的可靠保障，是搶險救災和應對突發事件的生力軍。民航業具有準軍事性質，是國家空中力量的重要組成部分。一旦發生緊急事件或戰爭，航空運輸是軍事后勤的重要支撐，是部隊快速機動、運送和補給物資裝備、運送傷病員等的重要手段。因此，在現代戰爭中，民用飛機、機場、設施、空地勤人員是軍事實力的一部分，空中交通管理系統是國家防空作戰體系的重要組成部分。與此同時，航空運輸具有快速機動的特點，是搶險救災、應對突發事件的空中橋梁。應對2008年年初南方部分地區的冰凍災害、“3·14”拉薩暴力事件、“5·12”抗震救災以及去年的“7·5”烏魯木齊嚴重暴力犯罪事件等，民航發揮了重要作用。整個應對過程，既檢驗了民航的應急和國防動員能力，也更加說明民航的戰略地位和作用。長期以來，在保障經濟安全和空中通道通暢，維護國家形象、完成黨和國家特殊任務等方面，民航都作出了重要的貢獻。

民航是世界不同文明溝通交流的重要橋梁，是實施全球政治外交戰略的寶貴資源。在國家軟實力的全球傳播中，航空運輸是一種新的高效率的文化交流通道，其發展水平關系到一個國家的政治聲望和軟實力。而在實施全球政治外交戰略過程中，民航不僅僅是一種產業，還成為外交談判的籌碼、發展雙邊或多邊關系的紐帶。各國政府有時利用采購飛機、開辟航線、開放機場等，加強彼此間的政治互信和經貿聯系。各主要國家與我國發展雙邊關系過程中，民航事務始終是一些國家非常關注并不斷提及的議題。在推進區域合作方面，航空運輸也是其中重要的合作內容。

民航是催生相關領域科技創新的需求導向，是國家航空產業化戰略的積極參與者。民航業科技含量高、產業鏈條長，其中，現代航空器和空中交通管理系統，高度集成了大量先進科技。民航業的進一步發展，將為相關領域的科技創新提供廣闊空間。特別是上游的航空制造業，因其產業鏈長，技術、資金、知識密集，可拉動材料、冶金、化工、機械制造、特種加工、電子、信息等產業的發展和創新，是一國經濟發展的戰略性行業以及先導性高技術產業，也是一國現代化、工業化、科學技術和綜合國力的重要標志。世界主要大國一直把發展航空制造業列入國家戰略。為避免關鍵科技長期受制于人，實現重大科技項目的突破，帶動相關產業升級換代，研制大型飛機已列為我國的國家戰略工程。制造大型飛機是一項復雜的系統工程，關鍵靠政府推動、市場拉動。而這其中的“拉動”，很大程度上取決于我國航空運輸業的發展水平。建設民航強國，將有力支持我國實施航空產業化戰略。

（二）要緊緊抓住建設民航強國的歷史機遇。

改革開放以來，我國民航業快速發展，取得了長足進步，整體發展已站在一個新的歷史起點上。特別是我國民航發展成為全球第二大航空運輸系統，為建設民航強國奠定了量的基礎；基礎設施建設和先進技術設備引進步伐加快，為建設民航強國提供了一定的物質條件；力求符合國際趨勢并適合中國國情的民航政府管理體制初步建立，為建設民航強國提供了重要的制度保障；航空運輸市場機制和多元化競爭格局基本形成，為建設民航強國提供了市場動力；航空安全管理不斷創新、航空安全水平顯著提升，為建設民航強國提供了安全基礎。

更應該看到，從民航業發展角度看，我國是發展中的大國，疆域遼闊、人口眾多、經濟規模大，正處在工業化、信息化、城鎮化、市場化、國際化深入發展階段，發展民航的市場潛力十分巨大。尤其是未來一二十年，我國經濟社會發展將發生非常巨大、非常深刻的變化，在世界舞臺上的話語權和影響力將不斷擴大，建設民航強國的機遇前所未有。

黨中央確定全面建設小康社會奮斗目標，為民航業跨越式發展提供了沃土。改革開放30多年來，人民生活水平大幅度提高，城鄉居民消費結構有了很大變化，目前正由生存型消費結構向發展享受型消費結構轉變，其中，旅游、交通、通訊類消費上升最快。按照黨中央確定的全面建設小康社會的奮斗目標，未來十幾年，我國將進入消費結構快速升級時代。以旅游為例，目前，我國是全球第四大入境旅游接待國，亞洲最大的出境旅游客源國，形成了全球最大的國內旅游市場。據世界旅游組織預測，到2015年，我國將成為全球第一大入境旅游接待國、第四大出境旅游客源國。這將為我國民航發展，提供龐大的消費群體和廣闊的市場空間。

黨中央提出科學發展觀，對民航業既提出了新的更高要求，也提供了新的發展契機。我國正加快轉變經濟發展方式，努力擴大內需。特別是不斷優化經濟結構，推動產業升級，制造業將向高端化方向發展；建立現代產業體系，服務業比重將進一步上升，這些使民航業成為最直接的受益者。著力發展社會和文化事業，進一步擴大了民航業務領域，激發了新的航空運輸需求。加快發展現代綜合運輸體系，更加重視提高資源利用效率、生態環境的保護，有利于發揮民航作為可持續綠色交通方式的固有優勢，在綜合交通運輸體系中發揮更大的作用。

黨中央提出構建社會主義和諧社會，為民航業營造了新的良好發展環境。逐步縮小城鄉、區域發展差距，形成合理的收入分配格局，有利于開發新的市場、普及航空運輸服務、縮小民航區域發展差距。我國綜合國力的提高、財政收入的高速增長，各級財政支出結構由經濟建設型財政向公共型財政轉變，各級政府有能力推動公共服務的均等化，將進一步加大對包括民航在內的基礎設施建設的投入。

黨中央提出建設創新型國家，為民航業實現可持續發展提供了有力的科技支持。不斷提高自主創新能力，尤其是航空工業科技成果的不斷問世，國產大飛機項目、北斗二代衛星導航系統的上馬，將有力地推動民航業相關領域創新，實現科技突破，為民航業提供具有競爭力的運輸工具和配套系統。我國航空技術及相關科技的發展進步，將進一步促進民航業提高效率、降低成本。

（三）要正視建設民航強國面臨的嚴峻挑戰。

在看到有利條件的同時，也要看到不利因素。當前和今后一個時期，我國民航業面臨著嚴峻挑戰。這主要來自四個方面：

從參與國際市場競爭的實力看，我國民航因實力不強、競爭乏力，尚未擺脫被動局面。在經濟全球化背景下，當國家之間經濟實力、資源稟賦等相差懸殊時，各國所得到的利益實際上是不均等的。這幾年來，世界民航強國借助于“天空開放”政策，不斷擴張國際航空運輸市場，獲得了巨大的利益。相比而言，我國航空運輸業處于競爭劣勢地位。在我國國際航空客運、貨運兩個市場，國外航空公司開辟航線、增加航班、投入運力的增長速度明顯快于我國航空公司。在我國國際航空客運市場，由于我國航空公司總體規模偏小，加上國際航權資源分散，導致國際航線少而分散、全球覆蓋能力較弱、與國內航線銜接性較差，直接影響了國際競爭力。即使在中美、中歐等主要國際航線市場上，由于投入運力不足，市場份額較少，贏利能力差，我國航空公司總體處于長期虧損狀態。去年，審計署在三大航空集團審計時，專項調研了我國航空運輸業國際競爭力不強等問題，調研報告引起了國務院領導和有關部門的高度重視。

與此同時，由于我國國際航空樞紐建設起步晚，周邊的日本成田和關西、新加坡樟宜、泰國曼谷、韓國仁川機場，國際航空樞紐建設已形成規模優勢，我國主要航空樞紐處于競爭劣勢地位，分流了本屬我國的中轉客貨資源。在我國航空貨運市場，世界主要航空貨運巨頭的快遞網絡遍布我國眾多城市，高價位的快件、包裹、電子元器件由外航主導的趨勢越來越明顯。我國航空貨運企業總體實力差距比較大，存在被邊緣化危險。中國是相對高增長的新興經濟體，世界主要航空公司對我國航空運輸市場的爭奪將進一步升級。

從國內其他交通運輸方式發展趨勢看，我國民航的國內市場受到切割。這幾年來，我國高速公路快速發展，鐵路先后七次提速，尤其是高速鐵路建設，引起了社會的廣泛關注。從總體發展趨勢講，各種運輸方式各有優勢，相互競爭會促使各自進一步清晰發展定位，找準目標市場，有利于推動現代綜合交通運輸體系建設。但國內市場畢竟是存在競爭的，需要引起高度重視的是，按照“十一五”規劃，鐵道部已開始實施“四縱四橫”客運專線建設工程，同時加大了繁忙干線客貨分線力度，這將覆蓋我國東中南部經濟發達地區和人口稠密地區。這些地區是航空運輸黃金航線主要集中區。時速高達300公里以上的高速鐵路正式運行后，將對國內客運市場競爭格局產生比較深刻的影響。

從我國民航業發展的外部資源環境看，突出的是空域資源嚴重不足，這一問題越來越成為制約民航發展的瓶頸。民航僅使用了全國20%左右的空域，目前，三大機場的空域資源十分緊張，近20個機場的空域接近飽和。隨著民航業的快速發展，民航需求與空域資源有限性之間的矛盾將日益突出。與此同時，低空空域開放進程緩慢，也極大地制約了通用航空的發展。國家對民航投資和政策配套不足，很大程度上講，整個行業是依靠自身積累和銀行貸款實現發展的。尤其是民航企業財務成本壓力大、稅費負擔重、贏利能力弱，其資本結構、固定資產規模、投融資能力等，不能適應民航快速發展的需要?，F行的海關、邊防和檢疫制度，不適應我國國際航空運輸快速發展的需要，特別是建設國際航空樞紐，需要完善協調機制、形成配套政策支持。另外，我國國產干支線飛機的研制剛剛起步，通用飛機國產化率低、通航專用作業機型少，整個航空工業對航空運輸、通用航空發展的支撐作用有待提升。社會發展的綠色環保趨勢，也提高了建設民航強國的標準。

從我國民航業自身發展的諸多矛盾看，也影響著整體實力的全面增強。整個行業發展的協調性還不強，東、中、西部民航發展不平衡，支線航空、航空貨運、國際航空、通用航空等發展相對滯后；發展的保障能力還不強、安全基礎還不牢，存在基礎設施、關鍵人才隊伍和管理水平“三個跟不上”的矛盾。更重要的是，在今后較長時期內，面對不斷增長的市場需求，內涵做強與外延做大，仍將是我國民航業面臨的基本矛盾。

上述四個方面的挑戰，對建設民航強國帶來了不少困難，全行業必須具有憂患意識。然而，只要我們克服畏難情緒，勇敢面對，認識清醒，判斷準確，決策正確，這些挑戰不但是完全可以克服的，而且會成為激勵建設民航強國的強大精神動力。

二、把握民航強國的發展規律和趨勢，明確指導思想和奮斗目標，重點實施三大戰略

所謂民航強國，是指民航業綜合實力位居世界前列的國家，表現為民航業在國家經濟社會發展中發揮戰略作用，安全好，貢獻大，運行品質高，具有很強的國際競爭力、影響力和創新能力。我想，民航強國的內涵豐富，不僅僅是“量大”，更重要的是“質強”。建設民航強國，要充分發揮后發優勢，放眼世界，博采眾長，科學參照，善于借鑒，避免決策失誤，力爭少走彎路、不走彎路，努力實現科學發展、跨越式發展，走出一條符合中國實際的建設民航強國之路。

（一）準確把握民航強國的發展規律和趨勢。

上世紀80年代以來，受經濟全球化、航空運輸政策自由化以及向后工業化轉變等因素的影響，世界民航業呈現出一些值得關注的重要特征和趨勢，使得發展格局、利益獲取方式，已經和正在發生著深刻變化，形成了以美國、德國為代表的綜合性民航強國，以新加坡、荷蘭為代表的國際運輸實力突出的民航強國。這些民航強國之所以“強”，有許多值得研究的內在發展規律、值得關注的發展新趨勢。其中，歸納起來主要有以下七方面：

一是民航發展與國民經濟良性互動，發展民航業是國家（地區）的重要戰略。鑒于民航在經濟、政治、社會、軍事、外交、文化等領域發揮著十分重要的作用，許多國家（地區）把民航業定位為戰略性產業，把發展民航業上升為國家（地區）戰略，使之成為本國（地區）在全球化過程中獲取最大化利益的有力工具。比如，在世界民航業中，美國一直處于領先地位，這主要得益于美國政府把“保持美國在全球航空業中的領導地位，提升空中交通容量，保證飛行安全，保護環境，保證國家防空，保衛國家安全”作為發展民航業的戰略目標。歐盟也把發展民航業作為提高其全球競爭力、促進歐洲一體化的重要手段。上個世紀的“亞洲四小龍”，在短時間內實現經濟騰飛，與其把發展民航業作為國家（地區）的發展戰略密不可分。尤其新加坡，是一個“民航立國”的典型。近年來，海灣各國依靠雄厚的財力基礎，采取政策措施支持民航業發展，使得該地區成為全球民航業發展最快的地區之一，極大地促進了旅游、金融和貿易的快速增長。

二是從國家利益最大化出發，推行有利于本國民航發展的政策。上世紀70年代后期，美國率先在國內航空運輸市場實行“放松管制”政策，此后被絕大多數國家仿效。憑借本國民航的競爭優勢，美國政府迅速在國際航空運輸市場推行“天空開放”政策。值得注意的是，在推行“天空開放”過程中，像美國、歐盟國家這樣的民航強國，通過力促其他國家向其開放航空市場，取得了航空運輸霸主地位；像新加坡、荷蘭這樣的地域和人口小國，借助航空資源重新配置、航空市場重新分割的良機，走出去謀求更大的發展空間；像以旅游業為經濟支柱的泰國、阿聯酋等國家，通過“天空開放”帶動了旅游等相關產業的發展。近幾年來，美國和歐盟已將“天空開放”確立為一項基本的對外經濟貿易政策，在國際經濟政治交往中，將其納入雙邊和多邊戰略對話內容。其實質目的是，在經濟全球化過程中，更多地獲取航空運輸上下游產業利益。截至2009年底，全球締結了167份“天空開放”協定，涉及102個國家。

三是打造網絡型航空公司以利競爭，航空公司聯盟化和大型國際機場樞紐化成為趨勢。航空運輸業是典型的網絡型產業，航線網絡質量和運行效率，是決定航空公司競爭力的核心要素。各民航強國的骨干航空公司，普遍以航空聯盟、并購重組、企業交叉持股等手段擴展航線網絡。星空聯盟、天合聯盟和寰宇一家這三大航空聯盟，占據了全球客運航空市場80%的份額。全球航空運輸市場競爭格局，已演變成為聯盟與聯盟、大型網絡型航空公司網絡與網絡之間的競爭。與此同時，打造網絡型航空公司，使大型國際機場成為重要的客運快速中轉中心、集散中心和綜合物流結點，也成為大勢所趨。目前，在全球客運量中，全球前50位樞紐機場的比重已達到57%；在全球國際旅客中，全球前30位樞紐機場的比重已達到56%。因此，網絡型航空公司和樞紐型機場，對行業資源的積聚、發散效應是巨大的，其發展趨勢將影響全行業范圍內各企業的戰略發展取向，很大程度上將決定整個國家航空運輸產業鏈的競爭優勢。

四是由高端消費轉向大眾消費，低成本航空公司快速發展。上世紀70年代，低成本航空模式最先在美國出現，很快吸引了大量旅客，市場份額不斷攀升，并席卷整個歐美航空運輸業。順應大眾多樣化的消費需求，世界各民航強國航空旅行已逐漸從豪華、奢侈型為主，向大眾、經濟型為主轉變。從年人均乘飛機出行次數看，目前美國為1.78，歐洲主要民航強國也都在1.7次以上。盡管低成本航空的迅速興起，大大加劇了市場競爭，然而，航空運輸大眾化發展方向得到了確立，“面向社會、服務大眾”的產業價值得到了更加充分的體現。由此，低成本航空公司以性價比優勢實現了快速發展，在全球范圍內已成為一股不可小覷的力量，成為影響民航業發展的重要因素之一。

五是重視發展支線航空，普遍實施“國家基本航空服務計劃”。在國家公共航空運輸體系中，小型機場是“神經末梢”和基礎節點，支線航空是“毛細血管”。綜合實力強的民航強國，都具有發達的支線航空，這得益于這些國家政府的扶持政策。因為，即使像美國這樣的發達國家，要實現支線航空的經濟效益都是一個難題。特別是在日益激烈的市場競爭環境下，如果沒有相應的補貼機制，航空公司就沒有經營支線航空的積極性，直接削弱了國家航線網絡的通達性，中小城市居民也享受不到國家的基本航空服務。美國的“基本航空服務計劃”等政策，明確了小社區最低的航空服務水平，并通過政府向承運人支付補貼形式予以保證。在歐盟的“公共服務義務”航線政策中，對承擔公共服務責任、運營支線定期航班的航空公司，成員國可以給予這些航線最低3年的保護期和一定的補償。與此同時，發達國家的干線和支線航空公司之間，還建立了緊密的戰略合作關系，支線與干線航班緊密銜接，形成了大型國際樞紐、地區樞紐與小機場的分工合作、良性互動發展格局。

六是把通用航空作為整個民航發展的基礎，普遍重視通用航空的發展。作為民航完整產業鏈重要組成部分的通用航空，為商業航空運輸輸送了大量的專業技術和管理人才，是整個民航業發展的基礎，還拉動了其他行業的發展。國際上已把通用航空發展水平，作為衡量一個國家民航業強弱和經濟社會發展水平的重要標志。據統計，美國目前擁有近22萬架通用飛機，38萬名通航飛行員，15000個通用航空機場，年飛行量超過2800萬小時，每年創造了1500多億美元的經濟收入，提供就業崗位120多萬個。加拿大約有3.1萬架通用航空飛機。在發達國家，通用航空之所以一直呈蓬勃發展之勢，既與旺盛的市場需求有關，也與政府的產業化發展政策密不可分。普遍的做法是，放開低空空域，保證一定比例的繁忙機場起降時刻給予通用航空運營，投資研發小型而且經濟的通用航空器，鼓勵建設固定維修基地（FBO）等基礎設施。

七是民航與其他交通運輸方式聯動發展，打造現代綜合交通運輸體系。在發達國家，由于運輸方式的多樣化，運輸過程的統一化，各種運輸方式朝著分工協作、互為補充的綜合運輸體系方向發展。尤其是大型國際航空樞紐，一般都與高速公路網絡、高速鐵路網絡和城市軌道交通相連接，形成了相互銜接、優勢互補的一體化綜合交通體系，擴大了機場的輻射范圍。許多國際性航空公司與高速鐵路公司之間，還建立代碼共享等方式的合作關系，大大方便了旅客出行換乘。

當然，世界民航強國的發展規律和趨勢不僅僅包括以上七方面，像人文、科技、環保、便捷、經濟等現代社會發展的共性內容，也是我們建設民航強國過程中應該關注的新趨勢。

（二）建設民航強國的指導思想、基本原則和奮斗目標。

建設民航強國，要以鄧小平理論、“三個代表”重要思想和科學發展觀為指導，以持續安全為前提，以提升發展質量為核心，以創新為動力，以確立民航業在國家發展中的戰略地位為突破口，堅持改革開放，加強統籌協調，完善體制機制，加快建設民航基礎設施網絡，努力構建具有中國特色的現代民用航空體系，全面提升我國民航業綜合國際競爭實力，促進國家現代綜合交通運輸體系的進一步完善，為經濟社會又好又快發展服務。

建設民航強國，一要堅持為國家總體戰略服務，自覺服從服務于黨和國家工作大局，進一步發揮好民航業在促進經濟社會發展，維護國家利益、國家形象和經濟安全等方面的重要作用。二要堅持“安全第一”、以人為本，重點提高從業人員綜合素質，努力實現持續安全，整體提高行業運行效率，不斷提升服務品質。三要堅持主動發展，積極謀劃，加快推進民航各生產要素的建設，增強民航為國家經濟社會發展的保障能力。四要堅持協調發展，突出統籌好東中西部、干線與支線、航空運輸與通用航空、國內與國際航空、客運與貨運等發展關系，實現航空公司、機場和空管系統的協調發展，更好地適應國家綜合交通體系建設的需要。五要堅持可持續發展，主動適應低碳經濟發展趨勢，提高資源和能源利用效率，建設資源節約型和環境友好型民航。

建設民航強國的戰略目標是：到2020年，伴隨我國全面建成小康社會，民航強國初步成形。到2030年，伴隨著我國的新發展，全面建成安全、高效、優質、綠色的現代化民用航空體系，實現從民航大國到民航強國的歷史性轉變，成為引領世界民航發展的國家。圍繞這一戰略目標，戰略步驟分兩步走。第一步，從現在起到2020年，為全面強化基礎階段。第二步，從2020年到2030年，為全面提升飛躍階段。到2030年，全面建成世界公認、可堪自豪的民航強國。

（三）要重點實施建設民航強國的三大戰略。

推進民航強國建設，與民航業改革發展建設的各項工作密切相關。必須突出重點、尋求戰略突破點，緊緊抓住事關民航強國建設，能統領我國民航業發展的全局性、長遠性和基礎性工作，形成全行業統一的戰略意志行動。根據國民經濟和社會發展以及參與國際競爭的需要，全行業要以不斷夯實安全基礎為重點，以拓展航空運輸服務為基礎，以提升國際競爭力為核心，重點推進持續安全、大眾化、全球化等三大戰略。

1.實施持續安全戰略，就是始終把安全工作放在第一位，堅持用中國民航安全文化統一行業思想，通過強化職責，提升素質，完善法規，改進監管，改善設施裝備，提高管理水平，使中國民航百萬飛行小時事故率保持在航空界、政府和公眾可接受的范圍以內，實現持續安全發展。為此，要牢固堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，全面深入貫徹落實持續安全理念，加強理念、法規、隊伍、責任體系建設，實施《國家航空安全綱要》（SSP），完善安全管理系統（SMS），提高持續安全發展的綜合保障能力，使我國整體航空安全始終保持世界先進水平。

初設的目標是：到2020年，航空安全基礎比較穩固，航空安全達到或超過發達國家水平，其中，運輸飛行每百萬小時重大事故率低于0.15。到2030年，航空安全達到世界先進水平，其中，運輸飛行每百萬小時重大事故率不超過0.10。

2.實施大眾化戰略，就是民航要從提供高端性消費向滿足大眾經濟型消費擴展，使社會大眾能夠享受到安全、便捷、經濟的航空客貨運服務，提高民航服務的覆蓋能力，實現“縣縣通、及時達”。為此，要重點構建布局合理的機場網絡體系、順暢的公共航空運輸體系、安全高效的空中交通管理體系、功能完善的通用航空體系，實施國家基本航空服務計劃。其中，構建通達順暢的公共航空運輸體系，要積極發展空中客運快線，大力發展支線航空，推進低成本航空發展；要實現航空貨運向現代物流轉型，促進全社會物流的快速發展。通過實施大眾化戰略，使民航成為大眾化出行方式。

初設的目標是：到2020年，力爭滿足旅客運輸量約7億人次的市場需求；民航開始成為大眾化的出行方式，基本建立空中客運快線系統。到2030年，力爭滿足旅客運輸量約15億人次的市場需求；民航穩定成為大眾化的出行方式；航空消費者對民航服務的滿意度達到較高水平。

3.實施全球化戰略，就是要充分利用全球化市場、全球化資源，為我國民航業開拓更廣闊的發展空間，創造更有力的發展條件，提供更強大的發展動力。要重點加大力度“走出去”,使更多航班飛出去，構筑全球航線網絡；更多資金投出去，形成國際競爭海外橋頭堡；更多標準打出去，擴大國際影響力，為國家對外經濟貿易政策和國際政治交往的總體戰略服務。與此同時，要擴大和深化開放，加強與民航發達國家的交流與合作，把更多好的東西“引進來”，為我所用，實現引進消化吸收再創新。要參加國際組織有關民航公約、規章、標準的制訂，積極主動將我國民航自主創立的先進理念、先進做法、先進標準推向國際。

初設的目標是：到2020年，能夠有效應對“天空開放”，國際競爭能力得到較大提高，國際客運周轉量進入世界前3位，本國國際客運市場份額達到50%，部分航空運輸服務達到先進國家水平。到2030年，我國航空運輸市場規模位居世界第一，國際客運周轉量進入世界前2位；我國航空公司國際市場份額位居世界前2位，其中本國國際市場份額達到60%以上；我國將有一家航空公司牽頭組建全球航空聯盟；航空運輸服務質量位居世界前列，創新的航空運輸服務模式或產品被其他國家采用。

三、突出加強全行業品質內涵建設，持續全面提升各運行主體的實力

在建設民航強國過程中，民航各企事業單位都發揮著各自的重要作用，其中，航空運輸體系中的航空公司、機場、空管、服務保障等運行主體是主力軍，航空公司又是排頭兵；通用航空體系中的各運行主體，也發揮著不可或缺的基礎支撐作用。要圍繞全力支持我國航空公司做強做優做大，持續全面提升這些運行主體能力，形成航空公司強、機場強、空管強、服務保障強以及通用航空系統強，各運行主體相互支撐、戰略協同力強的發展格局。

（一）全力支持我國航空公司做強做優做大，培育具有國際競爭力的大型網絡型航空公司。

航空公司是整個航空運輸產業鏈的主體。國內外民航業的發展經驗告訴我們，航空公司強則民航業強，航空公司弱則民航業弱。很大程度上講，航空公司的競爭力決定著全行業的整體競爭力，也決定著一國民航業的國際地位。具有強大國際競爭力的航空公司，應該成為我國建設民航強國的首要標志。這幾年來，隨著國家和民航改革的深入，包括航空公司在內，民航企業發展外部環境盡管已經有了很大改善，但仍然存在不少問題，不利于我國航空公司經營發展、提升國際競爭力。要不斷優化行業內外部環境，全力支持我國航空公司做強做優做大。

航空公司做強做優做大關鍵要練好“內功”。一家航空公司強不強，表現在許多方面。除具有一般實力強大企業的共性特征外，航空公司強的特征主要表現在安全水平高、戰略定位準、網絡規模大、運行效率高、服務質量優、抗風險能力強、盈利能力強等方面。目前，從整體情況看，我國航空公司還存在不少差距。各航空公司要堅持不懈練“內功”，不斷夯實航空安全各項基礎，確保航空運輸始終處于安全、穩定的可控狀態。要切實提升服務內在品質，使競爭手段從單純的價格競爭，轉變到以安全質量、航班正點率等服務水平為主的綜合性競爭上來。與此同時，各航空公司要不斷清晰戰略發展思路，保持穩健發展速度，堅持圍繞做強做優做大航空主業謀劃產業布局，避免重大決策失誤影響企業安全正常運行、危及社會公眾利益。之所以提出這方面的要求，這是由航空公司所處的公眾服務行業特性所決定的。

要優化我國航空公司的結構。目前，我國航空公司總體規模仍然偏小，還存在市場定位和戰略同質化等問題，這是影響我國航空運輸市場秩序和綜合競爭實力的重要原因之一。而全球航空運輸業已形成了以洲際網絡型、區域型和低成本為主體的三種航空公司運營模式，且隨著洲際網絡型和低成本航空公司的發展，傳統的區域型航空公司面臨前狼后虎的困境，生存空間被進一步壓縮的趨勢明顯。要通過政府引導、市場運作，推動聯合重組，壯大企業規模，形成2至3家大型網絡型航空公司。同時，要完善市場準入制度，適當提高注冊資本金，完善扶持政策，大力發展支線航空公司，推進低成本航空公司發展。要鼓勵大型航空公司和支線航空公司之間，建立股權和非股權聯盟合作關系，形成分工合理、共同發展格局。要著力引導航空公司盡快形成差異化的市場和戰略定位，打造具有不同運營模式的高品質航空公司。要著力發展貨運航空，鼓勵貨運航空公司進行并購、重組和業務合作。到2030年，我國要擁有一個以上全球知名品牌的航空公司，綜合實力進入世界前5名；形成一家有國際競爭力的航空貨運公司，綜合實力進入世界前5名。

要形成支持我國大型網絡型航空公司構建全球航線網絡的政策環境。長期以來，多家國內航空公司共飛同一條國際（地區）航線帶來了種種問題。無序競爭、運力資源投入分散以及“內耗”，影響了我國三大國際航空樞紐建設的進程，大大削弱了我國民航業整體國際競爭力。而民航發達國家都把不同航線由不同航空公司分頭經營，集中力量一致對外。要盡快完善國際航權分配機制，整合已有的國際航權資源，增強我國航空公司在中國至北美、歐洲等國際航線上的抗衡實力，確立我國航空公司在中國至南美、非洲等國際航線上具有主導的優勢地位。在建設國際航空客貨樞紐過程中，要鼓勵和支持主基地航空公司開辟中遠程國際客貨運航線，增加航班班次，打造“航班波”，形成有利于構建樞紐網絡的政策環境。對開辟獨家經營的特殊政策性遠程國際航線，民航局等相關部門將根據經營情況形成支持政策。要支持有能力的航空公司通過并購等方式，設立海外分支機構，建立海外航空樞紐節點。在航權開放方面，要服從國家外交政策大局，滿足對外經濟交往和人員往來需要，有效應對“天空開放”，根據國家實力對比，從我國航空公司國際競爭需要出發，加強總體政策研究，確定相應步驟、方式和進度，積極、漸進、有序、有保障地開放我國國際航空運輸市場。

（二）著力構建布局合理的機場網絡體系，培育具有國際競爭力的大型航空客貨樞紐。

機場作為民用航空運輸和城市的重要基礎設施，國家及區域綜合交通運輸體系的重要組成部分，具有廣泛的社會和經濟效應。衡量一家機場尤其是大型國際航空樞紐強不強，要考慮區位、所在地經濟發展水平等因素，而安全服務設施全、航線連通性廣、客貨規模大、服務流程順、運行效率高、運營成本低、應急救援能力強、地面交通方式多、整體環境優等，是機場強的主要特征。目前，我國機場整體發展與發達國家（地區）機場的差距還比較大，其中的原因是多方面的，主要是對機場定位不清、政府投資不足、管理體制不新。要認真貫徹落實《民用機場管理條例》，緊緊圍繞公共基礎設施定位，強化機場特別是大中型機場的公共基礎設施服務功能，積極探索機場公益性設施和經營性設施分類管理的新模式，進一步推動機場由經營型向管理型轉變，促進機場建設發展、提高運營管理水平。

要構建布局合理的機場網絡體系。從整體看，目前我國機場建設和發展，還不能很好地滿足經濟社會發展和行業快速發展的需求。突出表現在機場總量不足，密度不高。從數量上看，我國20萬以上人口的城市數已達800個以上，已有的166個民用機場，僅為城市總數的1/5。從密度上看，我國每10萬平方公里1.6個民用機場，僅為美國的1/4；即使與印度和巴西相比，也相對偏低。目前，全國還有45%的縣、38%的人口和18%的經濟活動區不能得到航空運輸服務。尤其是機場“東密西疏”的格局，與帶動中西部地區經濟社會發展的矛盾比較突出。與此同時，機場容量、功能不足。目前，我國近40個機場的設施容量，已經飽和或即將達到飽和狀態，其中，9個大中型機場已經飽和，預計一兩年內還有29個機場將達到飽和狀態。同時，絕大多數大中型機場綜合功能跟不上經濟社會發展需要，一定程度上限制了民航和地區經濟的發展，影響了安全運行和運輸服務。今后幾年，我國將加快機場建設步伐。到2020年，我國機場布局基本完善，機場數量將達到240個以上。到2030年，我國機場數量及布局將進一步滿足如下需求：在100公里范圍內，全國95%以上的縣級行政區、95%以上人口能得到航空運輸服務，所服務區域內的國內生產總值達到全國總量的98%以上。

要培育具有國際競爭力的航空客貨樞紐。我國經濟已逐步融入世界經濟一體化進程之中，確保人流和物流快速流動，需要在我國重要政治經濟中心城市，搭建能與世界主要經濟體平等對話的航空運輸網絡平臺，必然要加快建設大型國際航空樞紐港。這對建設民航強國至關重要，有利于形成布局合理、規模適當、層次分明、功能完善的現代化民用機場體系。目前，我國前30位機場的旅客運輸量比例接近90%，中小機場業務量則相對不足，且客流量主要集中于東部，這與我國區域間經濟發展不平衡有著密切的關系。這幾年來，我們的政策重點向中西部和中小機場傾斜，結合應對國際金融危機，還出臺了中小機場、支線航空以及基建貸款利息補貼等辦法，各項政策的綜合效應開始顯現。其中，從去年旅客運輸增長速度看，中西部快于東部，中小機場快于干線機場，干線機場快于大型樞紐機場。為進一步促進民航區域平衡發展，今年還將出臺促進新疆、西藏民航發展意見，鼓勵、支持航空公司在新疆、西藏、內蒙古、寧夏、青海五?。▍^）增加運力投入，設立航空公司（分公司），新增國內國際航線航班。在加大政策支持力度的同時，我們還要高度重視航空樞紐建設對中小機場發展的帶動作用。我想，整個航空運輸是一個網絡，大、中、小機場是相互依存的關系，只有小型機場發展起來了，我國航空運輸網絡才能真正實現四通八達。目前，我國主要是點到點航線結構，中小機場有限的客貨流量資源，分散在不同的航線上，加上航班頻率過低，當地航空運輸市場很難培育。如果建立樞紐網絡型航線結構，客貨通過區域性樞紐機場中轉，擴大對中小機場的航線輻射范圍，等于增加了航線的數量。要從宏觀上統籌解決這些問題，逐步形成功能完善的樞紐、干線、支線機場體系，大、中、小層次清晰的機場結構。到2020年，將建成2個以上國際樞紐機場。到2030年，將建成3個以上國際樞紐機場，10個以上全國性和區域性航空樞紐機場。

要重視航空客貨樞紐與其他交通運輸方式的相互銜接問題。目前，就全國機場整體而言，旅客進出機場的地面交通方式還不太便捷，機場服務和輻射的區域范圍還不夠廣，一定程度上影響了機場整體功能的發揮。加強以大中型機場為核心的綜合交通樞紐規劃建設，對促進我國現代綜合交通運輸體系發展具有重大意義，對民航自身發展也具有積極而深遠的影響。按照現代綜合交通理念，要以機場為樞紐，把航空、鐵路、公路有機結合起來，使機場與鐵路干線網絡、公路干線網絡、城市軌道交通和城際鐵路相連接，形成相互銜接、優勢互補的一體化綜合交通體系。

（三）著力構建安全高效的空中交通管理體系，推進新一代空中交通管理系統建設。

空管是民用航空運行體系的中樞，在建設民航強國中擔當著舉足輕重的角色。安全運行好、空域容量大、服務效率高、保障能力強，是空管系統強的主要特征，要圍繞建設民航強國目標，構建安全高效的空中交通管理體系。

要積極協調解決和有效開發民航空域資源。從我國航空運輸市場發展態勢看，空中交通流量將持續快速增長，著力改變空域資源緊張狀況，全面提升空域使用效率，是建設民航強國的重要突破點。要適應航空運輸發展需求，促進運行效率提高，加強與軍方有關部門的協調，積極創新空域管理和靈活使用的機制，逐步改變航路航線固定使用的管理辦法，推進飛行路線的靈活選擇。要協調實施空域分類管理和使用，滿足航空運輸、通用航空等用戶對空域的多樣化需求。要積極優化空域和航路結構，完善全國航路航線網絡，增大航路航線運行容量，實現空域的集約管理、高效使用。要全面提升導航、通信、監視、氣象、情報的服務能力，推進空中交通綜合服務體系建設，不斷提高服務質量和水平。我們的目標是，到2020年，空中交通的系統管理和服務能力得到全面提升；到2030年，建成管理先進、運行高效、服務優質的空中交通管理體系。

要加快新技術的推廣和應用，提高設施設備保障能力。要全面構建功能完備、適應性強、結構完善、布局合理，具有我國特色的民航空管技術和裝備體系，實現空管技術應用和裝備水平的全面跨越式發展。特別是要廣泛應用基于性能的導航技術（PBN）、廣播式自動相關的監視技術（ADS-B）、通信導航監視的系統技術（CNS）及空管自動化的處理技術（ATM）等新技術，提高我國空中航行的綜合技術保障能力，為不斷提升空域容量和民航運行安全裕度提供技術保證。到2030年，要全面建成新一代空管系統，空管技術裝備、管理手段和保障能力達到世界先進水平。

（四）著力構建安全、高效、經濟的技術服務保障體系，培育有力支撐民航強國建設的適航與維修、航油、航信和航材等保障體系。

經過幾十年的不斷發展，我國民航業規模日益龐大，產業鏈逐漸變長，開始出現產業邊界相對清晰、分工更為專業化的發展趨勢。這是民航業發展逐漸成熟的標志。更重要的是，這種專業化的過程，是行業資源優化整合、實現規模經營、加速產業化的過程，有利于民航業健康可持續發展。在我國民航業技術服務保障體系中，適航與維修、航油供應、信息服務和航材保障等系統的地位和作用十分重要，是建設民航強國的一支重要力量。要以適應民航業可持續發展、增強國際競爭力的需要為出發點，到2030年，建成安全可靠、運行高效、技術先進、適應發展、服務成本低和創新能力強的技術支撐保障體系。

要建立健全初始適航和持續適航審定系統，培育具有國際競爭力的飛機維修企業。以國家啟動國產大飛機項目為契機，要全面加強審定技術能力建設，建立適應國際新技術、新標準、新程序的適航審定系統，重點建設適航審定中心、驗證中心和技術研究與管理中心，以及部分省（區、市）監管局適航審定機構。航空維修系統是確保飛行安全的重要物質基礎，要支持國內維修企業采取各種合作方式，學習吸收國外核心工程技術，提高航空器深度維修能力的國產化。要加強與國內外航空工業界的合作，集中國內優勢力量、進一步加強自主研發工作，整體提高我國航空器維修核心工程技術能力。要通過提高民航主管部門的工程技術審定水平，完善工程技術審批體系，促進國內維修企業提升核心技術開發能力。要進一步推進維修法規建設，細化實施標準，完善法規體系。要合理布局和引導產業集群建設，分別形成3個以上規模較大的維修產業集群、航空部（附）件維修集群及通用航空器維修集群，重點培育1至2家具有國際競爭力的飛機維修企業。

要構建安全穩定經濟的航油供應保障系統，培育能適應民航業快速發展、符合航空用戶需求的航油供應市場主體。“萬里航程，從油開始”，航油供應保障系統是民航業發展的重要基礎。要建立健全航油安全管理體系，將安全管理范圍延伸到物流環節。降低航油成本、改善供油服務，要加快推進航空煤油供應體制改革，構建符合市場規則的航油供應市場機制，形成航油供應和加注油市場的有序競爭。針對國內航油資源不足、分布與消耗不平衡、運輸存在瓶頸等問題，要穩定、優化進口航油資源供應渠道，大力發展航油物流，建設環渤海、長三角、珠三角三大航油儲運基地。要積極開發應用低排放、可再生替代能源。

要全面提升我國民航業信息化水平，培育具有自主知識產權和國際競爭力的信息技術服務供應商。當今世界，信息化水平是衡量一個國家現代化程度、一個行業國際競爭力的重要標志。民航是一個高度依賴信息技術的行業，加快信息化建設是民航強國建設的重要內容。要集中優勢資源，全面提升生產信息系統、商務信息系統和電子政務系統水平，重點建設全球分銷系統和公共信息服務系統。要引導和支持民航企事業單位通過技術創新，提高信息化水平，重點提升航空運輸企業信息支持系統。要建立民航網絡和信息安全保障長效機制，努力實現民航信息的持續安全。航空信息技術服務企業要強化市場、服務和競爭意識，更加主動地為民航業快速發展提供強有力的信息技術支持。

要著力提升航材適航性和綜合保障能力，培育具有國際一流管理水平的航材供應商。航材供應對航空公司與維修單位保障航空安全、提高維修效率和降低維修成本，發揮著重要的作用。要著力系統提高航材保障的可靠性、敏捷性和經濟性。要加強對航材供應商的監管，加強對器材采購、運輸、儲存和供應等各環節的監督，確保航材的適航性。要鼓勵民航企業通過各種聯合和合作方式，打造航材信息共享平臺、規模采購平臺和航材供應共享平臺。要促進航材供應商提高供應鏈管理水平，鼓勵其與用戶建立戰略合作關系，成為服務優、信譽好、具有規模優勢和國際一流管理水平的航材供應商。

（五）著力構建功能完善的通用航空體系，拓寬通用航空服務經濟社會發展領域。

通用航空是民航業兩翼之一，具有高效、便捷、適應環境能力強、專業技術水平高等特點。就整體而言，通用航空強的特征主要表現在具有一定的發展規模、安全水平高、業務種類多、受益范圍廣、應變能力強、服務成本低等方面。它對國家經濟社會發展的貢獻，不僅體現在通用航空產業鏈本身，而且是民航業發展的基礎和航空運輸體系的重要組成部分，更在國家經濟建設、社會發展、公共服務等方面發揮著不可替代的作用。因此，通用航空發展狀況是民航業發展水平的重要標志，也是社會經濟發展、人民生活水平的重要標志。目前，無論是與通用航空發達國家相比，還是與我國日益增長的社會經濟發展需求相比，我國通用航空整體發展尚處于較低水平。加快通用航空發展是我國建設民航強國的重要內容之一。

中央領導高度重視加強通用航空應急救援體系建設，去年以來，多次對加快發展通用航空作出重要批示。去年“兩會”期間，全國人大代表、政協委員提出的通用航空提案、建議達17件，發展通用航空已成為全社會的共識。目前，國家相關部門緊密協作，正在積極探索解決低空空域管理改革試點等政策環境問題。我國通用航空將面臨良好的發展機遇。

近期，民航局印發了《關于加快通用航空發展的措施》。圍繞構建功能完善的通用航空體系，我們將放寬市場準入，支持有條件的社團和企業興辦通用航空企業；擴大通用航空服務領域，提高經營性和社會公益性作業服務能力；依托航空制造企業，培育具有示范效應、產業拉動作用的重點通用航空企業；制定通用航空發展規劃，加快基礎設施和運行保障體系建設，完善服務網絡。通用航空的發展目標是：到2020年初具規模；到2030年發展環境根本改變，服務經濟社會發展的能力明顯增強，形成布局合理、規模適宜的通用機場和通勤機場結構，建立功能齊全、服務規范的通用航空服務體系，作業范圍基本覆蓋所有縣級行政單元。

四、為實施建設民航強國戰略提供強有力保障，切實做好民航各項基礎工作

中央領導同志始終高度重視民航工作，對民航總體工作作出了一系列重要指示。中央各部委以及各?。▍^、市）黨委、政府，為民航改革發展提供了強有力的支持和幫助。推進民航強國建設，需要從國家發展戰略、政策等方面予以保障，做好相關基礎工作。

（一）努力提高建設民航強國戰略層級，積極爭取各級政府、有關機構加大對民航業發展的支持力度。

要積極協調國家有關部門、中央政策研究機構和重要科技咨詢機構，共同研究制定建設民航強國的戰略規劃，努力推進將民航強國建設上升為國家意志，進而聚集國家優勢資源、形成發展合力，使我國民航業成為現代綜合交通運輸體系中的重要一極。

要積極推動建立高層級的綜合協調機制。作為戰略性產業，民航業發展涉及諸多領域。自2002年以來，民航管理體制總體上還處于磨合階段，一些關系尚未完全理順，決策和管理職能分散在諸多部門，許多深層次矛盾尚未完全解決。建設民航強國，需要有一個強有力的決策和協調機制。我們將積極推動建立國家層面統一協調的決策機制，更好地加強對建設民航強國的規劃、組織、協調和領導，確保建設民航強國的各項目標任務落到實處。

要積極爭取各有關部門的支持。民航系統各級領導干部尤其是機關職能部門同志，要積極開展多層面的工作，主動匯報民航情況，積極提出建議，爭取各方面的支持。長期以來，部隊和國家空管委一直高度重視民航發展工作，軍民航密切合作，空域環境不斷得到優化。要積極建議加快推進國家空域管理體制改革，進一步完善軍民航空管運行的有效協調機制，逐步實現軍民航統一管理。要配合做好加快開放低空空域改革試點工作，建立科學高效的低空空域管理機制和運行模式。要加強與聯檢部門合作。上個月的29日，民航局與國家質檢總局正式簽訂了《合作備忘錄》。要進一步主動協調，爭取各聯檢部門支持，完善落地簽證等相關政策，簡化出入境聯檢手續，再造聯檢流程。要深化與航空工業的戰略合作，建立民航業與航空工業協調和決策機制，形成相互促進、相互支持、共同發展的生動局面。

要積極爭取各級政府的政策扶持。要爭取中央和地方各級政府加大對民航業的投入，提高民航企業尤其是大型國有航空運輸企業的資本金比例；通過貸款貼息、項目補貼、補充資本金等方式，支持民航基礎設施建設，加快民航重點項目建設，支持民航領域新技術、新裝備的研發。要研究探索通過擴大財政轉移支付，改變目前“一金一費”等建設資金籌集辦法，建立符合市場經濟要求的民航公共資金收取和使用辦法。要積極協調有關部委，綜合考慮民族航空工業與我國民航業的持續發展，出臺使用國產民機的優惠政策。要著眼于民用航空器以及空管、機場保障設施設備的引進、制造和維護，出臺促進關聯產業發展的配套政策，提高民用航空器及其附件尤其是空管、機場保障設施設備的自主創新能力。要積極爭取設立中國民航產業投資基金，加大對國際航空、支線航空、通用航空、科技教育和節能減排的扶持力度，推進建立基本航空服務補貼機制。

要全面加強與金融機構的合作。民航業是資金和技術密集性行業，解決民航建設發展的資金需求，除需要各級政府加大財政投入外，更需要強有力的金融保障。要改變民航業長期主要依賴政府投資、銀行貸款等投融資模式，全面加強與國內外金融和投資機構的合作，建立多元化的投融資渠道。要積極而慎重地進行金融創新，發揮金融杠桿在民航建設發展中的作用。要協調相關部門制定、修改現行的租賃法律和稅務等政策，優化國內飛機租賃業發展環境，打破外資飛機租賃企業壟斷局面，推動國內飛機租賃業發展，提高國際競爭力。

（二）進一步發揮國家民航主管部門的職能作用，全面提高對行業發展引領和安全監管能力。

去年3月，國務院印發了民航局“三定”規定：“將原中國民用航空總局規范管理航空運輸業、實施航空安全和空中交通管理、組織協調重大緊急航空運輸任務等職責劃入中國民用航空局”，只是“取消已由國務院公布取消的行政審批事項”。同時，還特別強調“加強航空安全監管、規范航空運輸業、通用航空管理的職責，保障民航安全，促進民航行業協調發展”。這明確規定了民航局各級行政機構的工作總責。

要充分發揮好戰略、規劃和政策的引導作用。民航各級行政機構要全面加強行政管理能力建設，進一步發揮好對全行業發展的引領作用。其中，民航局機關要解放思想、轉變觀念，將一些具體的監管和協調等工作職能，交由下級機關承擔。民航局機關要更多地研究和謀劃行業改革發展的全局性、政策性、前瞻性問題。去年，民航局在“三定”工作中，已向地區管理局、監管局下沉許多行業管理職責，今后還要下沉更多的職責。與此同時，要增強民航行政部門的行業管理決策支持能力，切實提高政府科學決策水平。要不斷完善行業發展的戰略、規劃和政策，加強行業經濟運行監測和預警能力建設。要重點完善民航安全、對外開放、國際航空、支線航空、貨運航空、通用航空和中西部地區民航發展等戰略、規劃和政策。要立足當前，著眼長遠，研究實施行業結構調整、產業升級政策，促進民航發展方式的轉變。

要深化民航管理體制改革，不斷完善行業運行機制。推進建設民航強國戰略，關鍵要發揮好市場和政府兩方面的作用。當然，在現代經濟活動中，市場與政府的關系，是理論和實踐中討論不休的永恒話題。但從總體上講，市場和政府都不是萬能的，兩者各有各的功能，誰也替代不了誰。要發揮市場配置資源的基礎性作用，不斷完善民航管理體制和運行機制，建立公平競爭、規范有序的航空運輸市場體系。要進一步厘清政府與市場之間的關系，切實轉變政府職能，建立廉潔、高效、權威的政府管理體系，加快國內航空運輸市場監管體系建設，維護良好的市場秩序。要進一步理順航空公司、機場、空管、保障企業等運行主體之間的關系，建立各系統協調順暢的行業運行機制。當前，要盡快理順公安管理體制。今后一個時期，要著力推進機場管理模式轉型改革，探索中小機場空管管理體制改革。

要全面推進依法行政，加強法律法規建設。經過長期努力，民航法制建設取得了很大成績，但離市場經濟、民航深化改革和行業快速發展的客觀要求還有較大差距。應該講，民航安全生產法規體系相對要好一些，但仍需要進一步完善，而行業經濟管理法規體系和行政執法體系建設，尤其是空防安全管理和經濟管理的立法工作滯后。與此同時，有些法規規章中的條款已不符合民航改革發展的現實情況。有些法規規章過于原則，缺乏可操作性，削弱了法規規章的硬約束作用。全面推進依法行政，要加強民航立法工作，完善民航立法程序，擴大立法民主參與程度。要及時制定、修改有關民航法律規章，著力推動《民用航空法》修訂工作，重點加強空中交通管理、適航審定、航空運輸市場管理、通用航空管理等立法工作。要完善執法體系，加強執法監督。加強法律法規建設，要深入研究民航改革發展出現的新情況、新問題。目前，民航企業數量越來越多，一些企業的性質、投資主體和股權結構等方面各不相同。有的企業出現的一些問題，并不屬于民航局的事權職責范圍，但問題出現后，往往直接影響隊伍穩定，危及安全生產運行，影響社會公眾利益，甚至出現公共安全隱患問題，引起高層、社會公眾和媒體廣泛關注。近年來，行業內出現的幾起民航企業典型危機案例，就已給民航的法律法規建設提出了新的課題。要借鑒國內外其他行業的做法，從確保航空安全、保護航空消費者利益角度，深入研究探索，進一步完善行業相關法律法規。

要突出行業安全監管，提高安全監管的能力。在民航各級行政機構的各項監管職能中，安全監管職能是重中之重。要堅持持續安全理念，圍繞落實企業安全主體責任，不斷完善安全監管體制，推動安全監管機制、手段和文化創新，提高安全監管能力和水平。要從安全政策與目標、安全風險管理、安全保證及安全促進四個方面，建立我國民航安全管理體系，重點完善并實施民用航空安全綱要（SSP）和安全管理體系（SMS）。要大力實施運行單位安全績效考核、安全監管責任追究制度，加強對外航和通用航空的安全監管，加強安全專業隊伍建設，提高航空器事故調查能力。要運用現代信息技術手段，構建包括飛行標準監管系統（FSOP）在內的安全監管平臺，提高監管效能和行政透明度。

（三）進一步加強關鍵人才隊伍建設，著力推進科教創新體系建設。

當今世界，國際競爭是綜合實力的競爭，根本上是高技術、高素質人才的競爭，本質上是科技和教育的競爭。這些年來，在培養人才和科研方面，民航院校、科研機構作出了積極努力；在員工培訓方面，民航企事業單位也下了很多工夫，但總體還不能完全適應民航快速發展的需要。全行業專業人才總量不足，高素質復合型人才短缺，自主創新能力不強，科技水平相對落后，已成為制約我國民航業發展的根本因素。要從建設民航強國的宏偉目標出發，把人才、科教和創新體系建設，作為一項戰略性基礎工作來抓。

要加強民航院校特色專業建設，提高人才培養質量。特色和質量是民航教育的核心。民航院校要牢固樹立為行業服務的辦學理念，以培育大學精神為核心，以建設民航特有專業、夯實專業基礎為重點，根據行業發展需要、自身辦學條件和學科專業優勢，合理確立本院校的發展定位、辦學思路和發展戰略，正確處理好規模與質量、綜合發展與行業特色、教學與科研等關系。要圍繞建設飛行、機務、空管和機場管理等民航重點特有專業，在創新人才培養模式、課程與教材建設、特色師資隊伍建設、強化實踐教學環節以及提高辦學綜合效益等方面取得突破，帶動院校學科和專業建設，提升辦學層次，全面提高人才培養質量。

要加大人力資源開發力度，加強行業關鍵人才隊伍建設。全行業要建立完善多元化、開放式的教育培訓體系，支持民航企事業單位通過自辦或合作方式，興辦高層次的培訓機構。要大力強化人人成才意識，創造尊重人才、人盡其才的機制環境，建立健全人才預測與儲備機制。要重點培養飛行、機務、空管、機場運營管理四類專業技術人才和高層次復合型經營管理人才，進一步加強公務員和監察隊伍建設。要加大培養國際化人才力度，增強民航參與國際競爭的能力。要吸引和培養拔尖人才，建設行業高層次專家隊伍。

要推進民航科技創新，為民航持續發展提供支持。要瞄準世界最新科學技術制高點，建立以政府為主導，企業為主體，產用研相結合的開放式科技創新體系，占領最新科學技術制高點。要完善民航基礎研究、軟科學研究和應用技術研究相協調的機制，著重應用技術的開發和科技成果轉化。要著力建設若干民航重點科研基地，積極培育5個以上國家級重點實驗室（或工程技術中心），構建多層次、高起點、有特色的民航科技創新平臺。要充分發揮行業內外科技力量的積極性，以使用為導向，積極扶持行業內外的民航科技創新。要建立一支能攻關的高水平科研隊伍，實施重大科技專項研發計劃。要重點圍繞建設新一代航空運輸系統，建立以衛星導航技術為基礎，高度信息化、智能化的新一代空管系統；建立飛行、適航、維修和安全技術保障體系；建立高度自動化的大型機場運營管理和技術支撐系統。要推動低碳技術的研發和應用，促進綠色民航的發展。

同志們，剛才我從四個方面對建設民航強國的總體思路，做了一個粗略的介紹，希望大家都來共同思考這一重大戰略課題。請大家結合本單位的實際，圍繞建設民航強國，清晰戰略定位，謀劃發展思路。雖然實現建設民航強國戰略目標任重道遠，但我們堅信，有黨中央、國務院的堅強領導，有科學發展觀的正確指引，伴隨著中華民族的偉大復興，只要全行業堅定信心，同心同德，砥礪斗志，開拓創新，不懈奮斗，我們就一定能夠實現建設民航強國的宏偉目標！

第三篇：民航局局長李家祥縱論民航強國建設

民航局局長李家祥縱論民航強國建設

本報訊 記者楊珍紅、陳嘉佳、史影報道：1月13日，中國民航局局長李家祥在全國民航工作會議上發表題為《中國民航人要為建設民航強國而努力奮斗》的重要講話，從四個方面全面論述了民航強國建設。在講話中，李家祥局長深刻論述了民航在國家發展中的戰略地位和作用，闡明了民航強國建設面臨的機遇和挑戰，分析了民航強國的發展規律和趨勢，提出了我國民航強國建設的指導思想、奮斗目標、戰略選擇，重點明確了民航強國建設的任務和要求。他表示，站在新的歷史起點上，應該從關系我國經濟社會發展全局的高度，充分認識民航業的戰略地位和作用，統籌規劃，全面推進建設民航強國戰略。

李家祥首先從深刻認識民航在國家發展中的戰略地位和作用、緊緊抓住建設民航強國的歷史機遇、正視建設民航強國面臨的嚴峻挑戰三個方面論述了建設民航強國的必要性和緊迫性、可能性與現實性，鼓勵民航人增強責任感、使命感，樹立遠大的理想抱負；增強信心，堅定意志，扎扎實實推進建設民航強國的工作。

其次，他指出，建設民航強國要把握民航強國的發展規律和趨勢，明確指導思想和奮斗目標，重點實施三大戰略。

所謂民航強國，是指民航業綜合實力位居世界前列的國家，表現為民航業在國家經濟社會發展中發揮戰略作用，安全好，貢獻大，運行品質高，具有很強的國際競爭力、影響力和創新能力。

李家祥指出，民航強國的發展規律和趨勢主要包括：一是民航發展與國民經濟良性互動，發展民航業是國家（地區）的重要戰略；二是從國家利益最大化出發，推行有利于本國民航發展的政策；三是打造網絡型航空公司以利競爭，航空公司聯盟化和大型國際機場樞紐化成為趨勢；四是由高端消費轉向大眾消費，低成本航空公司快速發展；五是重視發展支線航空，普遍實施“國家基本航空服務計劃”；六是把通用航空作為整個民航發展的基礎，普遍重視通用航空的發展；七是民航與其他交通運輸方式聯動發展，打造現代綜合交通運輸體系等。

李家祥在講話中詳細論述了建設民航強國的指導思想、基本原則和奮斗目標。

他說，建設民航強國，要以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，全面貫徹落實科學發展觀，以持續安全為前提，以提升發展質量為核心，以改革創新為動力，以確立民航業在國家發展中的戰略地位為突破口，加快建設民航基礎設施網絡，加強統籌協調，理順體制機制，努力構建具有中國特色的現代民用航空體系，全面提升我國民航業綜合國際競爭實力，促進國家現代綜合交通運輸體系的進一步完善，為經濟社會又好又快發展服務。

建設民航強國的戰略目標是：到2020年，伴隨我國全面建成小康社會，民航強國初步成形；到2030年，全面建成安全、高效、優質、綠色的現代化民用航空體系，實現從民航大國到民航強國的歷史性轉變，成為引領世界民航發展的國家。

圍繞這一戰略目標，戰略步驟分兩步走。第一步，從現在起到2020年，為全面強化基礎階段。第二步，從2020年到2030年，為全面提升飛躍階段。到2030年，全面建成世界公認、可堪自豪的民航強國。

李家祥強調，推進民航強國建設，與民航業改革發展建設的各項工作密切相關。必須突出重點、尋求戰略突破點，緊緊抓住事關民航強國建設，能統領我國民航業發展的全局性、長遠性和基礎性工作，形成全行業統一的戰略意志行動。根據國民經濟和社會發展以及參與國際競爭的需要，全行業要以不斷夯實安全基礎為重點，以拓展航空運輸服務為基礎，以提升國際競爭力為核心，重點推進持續安全、大眾化、全球化三大戰略。

突出加強全行業品質內涵建設，持續全面提升各運行主體的實力，這是李家祥講話中第三個方面的重要內容。

李家祥指出，在建設民航強國的過程中，民航各企事業單位都發揮著各自的重要作用，其中，航空運輸體系中的航空公司、機場、空管、服務保障等運行主體是主力軍，航空公司又是排頭兵；通用航空體系中的各運行主體，也發揮著不可或缺的基礎支撐作用。要圍繞全力支持我國航空公司做強做優做大，持續全面提升這些運行主體能力，形成航空公司強、機場強、空管強、服務保障強以及通用航空系統強，各運行主體戰略協同力強的發展格局。

他強調，要全力支持我國航空公司做強做優做大，培育具有國際競爭力的大型網絡型航空公司；要構建布局合理的機場網絡體系，培育具有國際競爭力的大型航空樞紐；要構建安全高效的空中交通管理體系，推進新一代空中交通管理系統建設；要全面構建安全、高效、經濟的技術服務保障體系，培育有力支撐民航強國建設的適航與維修、航油、航信和航材等保障體系；要著力構建功能完善的通用航空體系，拓寬通用航空服務經濟社會發展領域。

李家祥最后指出，要切實做好民航各項基礎工作，為實施建設民航強國戰略提供強有力保障。他表示，推進民航強國建設，需要從國家發展戰略、政策等方面予以保障，做好相關基礎工作。要努力提高建設民航強國戰略層級，積極爭取各級政府、有關機構加大對民航業發展的支持力度；要進一步發揮國家民航主管部門的職能作用，全面提高對行業發展引領和安全監管能力；要進一步加強關鍵人才隊伍建設，著力推進科教創新體系建設。他希望全行業共同思考建設民航強國的戰略課題，結合本單位的實際，圍繞建設民航強國，清晰戰略定位，謀劃發展思路。他表示，雖然實現建設民航強國戰略目標任重道遠，但有黨中央、國務院的堅強領導，有科學發展觀的正確指引，伴隨著中華民族的偉大復興，只要全行業堅定信心，同心同德，砥礪斗志，開拓創新，不懈奮斗，就一定能夠實現建設民航強國的宏偉目標！

第四篇：李局長2011年全國民航規劃暨機場工作會議上的講話(正式稿)

更好地發揮民航業在加快轉變經濟發展方式 和調整經濟結構中的戰略作用 ——在2011年全國民航規劃暨機場工作會議上的講話

中國民用航空局局長 李家祥

（2011年4月7日）

同志們：

這次會議是我國民航發展史上召開的一次重要會議。昌順副局長將介紹民航“十二五”規劃，并對規劃實施提出要求。興華副局長將圍繞機場建設與管理作專題講話。這次會議，我想重點講一講民航業在加快轉變經濟發展方式和調整經濟結構中的戰略作用。下面，從三個方面談談個人的思考和認識。

一、我國民航業將長期處于黃金發展期，其戰略地位和作用也將更加凸顯

民航業是國民經濟的重要基礎產業，其發達程度對內反映了一個國家和地區的現代化水平、經濟結構和開放水平等狀況，對外則是衡量國家、區域經濟競爭力的重要指標。這幾年來，許多省（區、市）政府越來越重視發展民航業，明確提出了戰略目標，希望民航局支持機場建設項目。僅去年就有29個省（區、市）的53位省級領導，到民航局商談發展事宜。這說明民航業的地位和作用在提升?！笆濉睍r期，是我國深化改革開放、加快經濟發 展方式轉變、調整經濟結構的重要時期，民航業將迎來新的歷史機遇期。我們預測，未來5年全行業投資規模在1.5萬億元以上，“十二五”期末，年旅客運輸量達到4.5億人，運輸機場數量達到230個以上，包括通用航空飛機在內的機隊規模達到4500架以上。這意味著民航業服務國民經濟、服務社會公眾的能力將進一步增強，戰略地位和作用也將更加凸顯。

（一）從改善投資環境、促進對外開放看，航空運輸不僅僅是一種交通運輸方式，更是區域經濟進入全球經濟的快速通道。

過去，人們常常講，要致富先修路！現在是，要開放修機場，要想強上民航！在經濟全球化背景下，航空運輸不僅僅是一種交通運輸方式，而且成為區域經濟融入全球經濟的快速通道。從世界各國的經驗看，航空運輸越是發達的地區，往往也是外向型經濟比例越高的地區。我國長三角、珠三角以及部分經濟中心城市的經濟發展，已開始反映出這一特征。這些年來，許多省（區、市）政府越來越把發展民航業擺在優先的戰略地位。有的?。▍^、市）特別是中西部?。▍^、市）在財力十分有限的情況下，卻拿出一定的資金支持民航業的發展。這里重點介紹4個省區的主要做法。

改革開放以來，云南省委省政府始終高度重視發展民航業。為加快實施我國面向西南開放的重要橋頭堡戰略，2004年云南省政府成立了省民航工作領導小組，確立了“以航空為先導、陸路為骨干、區域樞紐為紐帶、水運為補充、管道為輔助”的綜合交 通發展方針。明確對新建或改（擴）建機場，省級財政按中央補助資金1:1進行配套，用地由地方政府征用、無償劃撥給云南機場集團統一規劃使用；安排專項資金鼓勵航空公司新開國際航線，香格里拉、德宏、昭通、文山、普洱等州市政府也劃撥專項補貼資金，支持航空公司開辟航線航班。在民航發展帶動下，“十一五”期間云南省旅游人數年均增長15.3%, 旅游總收入年均增長18.5%，進出口總額年均增長高達23.1%,國民生產總值年均增長11.7%。這些指標均高于全國平均水平。

河南省地處內陸，陸路交通四通八達。長期以來，該省經濟總量雖然大，但人均水平偏低；經濟發展雖然快，但高端產業發展相對緩慢，外向型經濟發展相對滯后。河南省委省政府在謀劃中原經濟區時，明確提出“中原崛起，民航優先”戰略。省政府領導多次強調，在新一輪區域競爭中，河南的突破口是培育綜合交通優勢，而綜合交通建設的關鍵就是民航。2009年，省政府組建的省交通投資集團，是建設鄭州航空樞紐的投融資平臺；并要求省國土資源開發中心、省公路收費還貸中心等單位，積極參與和支持民航項目投資。2008年以來，河南省和鄭州市財政累計撥付3億元專項資金支持鄭州機場開拓航空市場；洛陽、南陽兩市每年也拿出近4000萬元，支持航空公司開辟航線航班?！笆晃濉逼陂g，鄭州機場旅客吞吐量年均增長24%，貨郵吞吐量年均增長13.9%，分別高于全國機場14.18%、10.65%的平均水平。去年，河南省又啟動鄭州航空城總體規劃，目標是建設一座總面積189平方公里、人口150萬的現代航空城。目前，已吸引富士康等40多家企業入駐航空城，簽約項目19個，合同金額達144億元。

長期以來，河北省民航業發展緩慢，石家莊機場難以成為帶動冀中南經濟發展的有力引擎。近年來，省政府先后出臺文件，包括加快石家莊正定國際機場發展、支持河北航空投資集團及河北航空公司發展、支持石家莊正定國際機場加快城市候機樓布局建設、鼓勵行政事業單位因公出差人員從省內機場往返等，還在抓緊制定《關于加快全省民航事業發展的若干意見》和《關于支持石家莊航空貨運發展的意見》。去年，河北省專門召開了全省民航工作電視電話會議，省、地市及相關縣黨政“一把手”出席會議，拉開了河北民航業快發展、大發展、跨越發展的序幕。河北省還采取“以地補天”辦法，吸引國有大型企業投資民航業。其中，河北冀中能源先后對河北航空公司、河北航空城基地建設項目、石家莊機場改擴建項目等投資達191億元。石家莊市政府加快發展空港工業園，已有十大項目落戶，總投資超過180億元。去年，全省機場運營航線80余條，其中新增航線40余條，旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別同比增長110.6%和38.6%。為此，省政府隆重召開石家莊機場旅客吞吐量翻番表彰大會，兌現獎勵資金1億元。

由于種種原因，廣西民航歷史欠賬較多。為了更好地服務北部灣經濟區開放開發、加快建設中國－東盟自由貿易區等國家戰略，從2007年起，廣西通過人大審議形式，在全國率先將航線培 育專項資金列入財政預算。每年自治區本級財政提供1億元、各機場所在地市政府配套、航線培育資金總計達2.5～3億元。從2007年9月開始，在一個半月內，開通了廣西至東盟7國航線，創造了全國民航在較短時間內一次性開通國際航線數最多的紀錄。目前，除文萊外，廣西2個主要機場已實現與東盟所有國家通航的目標，提升了廣西面向東盟的國際影響力。

（二）從優化經濟結構、帶動產業升級看，開辟航線增加航班不僅僅給機場帶來客貨流，航線網絡更直接連接著區域產業鏈。

過去，在不少人士眼里，發展民航業只是多運幾個人、多拉幾噸貨的事兒。這些年來，我們明顯感覺到各地方政府開始將民航業作為加快轉變經濟發展方式、調整經濟結構的重要抓手，發展現代服務業和新興產業的平臺。各地開辟航線、增加航班的愿望十分迫切。其實，加航班、跑航線，背后連接著產業鏈！這些年來，世界范圍內產業結構調整加快，區域經濟競爭日趨激烈，產品生命周期不斷縮短，像計算機、電子、信息、生物、新材料、醫藥、精密儀器等一大批科技含量高的新興產業產品，以及傳統制造業的升級換代產品，對航空運輸具有很強的依賴性。這些年來，我國許多地區不斷改善投資環境、優化產業結構、加快產業升級和發展服務業，民航業發揮了獨特作用。

江蘇作為東部發達地區，經濟總量一直居全國第二位，但蘇南、蘇中和蘇北地區之間，在交通條件、經濟發展水平等方面的差距較大。2003年9月，韓國現代起亞集團決定在鹽城投資建設 “汽車城”，條件之一就是必須開通鹽城至韓國的航班。2004年4月, 市政府財政補貼3000萬元開通鹽城—首爾國際臨時包機航班。2005年總投資68億元的“汽車城”項目落戶鹽城。去年，汽車年銷售量33.3萬輛，實現銷售收入390億元，上繳稅收29.73億元，帶動就業近5萬人。與此同時，到去年底，600多家韓資企業落戶鹽城，一個現代化的韓資密集區正在形成。另外，以2009年6月開通的鹽城—香港航線為平臺，鹽城市的日韓港臺招商突飛猛進，僅落戶鹽城的臺資企業就有近700家。鹽城市委市政府利用機場和航線資源，助推地方經濟發展的做法，受到社會各界的高度評價。同樣，地處蘇北的淮安漣水機場，其建設和通航成為淮安市招商引資的一張重要名片。該機場2008年10月22日開工興建，去年9月26日正式通航。2008～2010年的三年時間，淮安市吸引外資項目550個，注冊外資實際到賬21.1億美元，外資企業稅收48.3億美元，累計吸納就業人數超過10萬人。截至去年底，淮安市累計批準的臺資企業600家，總投資超過60億美元，成為繼東莞、昆山之后的又一個臺資企業密集區和品牌企業聚集區。其中，僅去年就吸引臺資項目78個，總投資15.2億美元。目前，淮安漣水機場正在加快建設集空港服務、空港物流、空港產業、配套居住等功能于一體的空港產業園。

重慶市地處大西南，近年來市委市政府全力推進產業結構優化升級，其中，已成功引進惠普、宏碁等全球IT品牌商以及仁寶、緯創、和碩等代工巨頭落戶重慶。未來3～5年，重慶市將形成6 個代工企業、200多家配套廠商的筆記本電腦產業集群。屆時，全球1/3的筆記本電腦在重慶生產，IT產業會成為重慶支柱產業。重慶機場是重慶IT產業物流供應鏈上的核心環節，去年共接待50多批IT企業對機場的實地考察，參加招商及談判超過100次。為提升機場的保障能力，去年重慶機場及時將第二跑道長度由3200米調整為3600米，滿足了B747等大型飛機直航歐美的需要；投資12億元建設專用貨機坪、IT專用貨站、分撥中心以及空港保稅港等配套設施。去年10月、12月，分別開辟重慶至比利時列日、我國臺灣的定期貨運航線。目前，重慶機場正在加快建設集倉儲配送、中轉分撥、保稅服務、增值加工、信息處理、貨運代理等功能于一體的綜合性航空物流園區，規劃設計貨郵保障能力400萬噸，將成為西部規模最大、功能最全的物流園區。

（三）從拉動經濟增長、促進城市發展看，機場不僅僅是城市的重要基礎設施，更是不斷聚集優勢資源的平臺。

按照國際權威機構測算，民航投入和產出比率是1:8。國際機場協會（ACI）研究認為，機場每百萬旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和1.3億美元，相關就業崗位2500個。據國內研究分析，我國機場每百萬旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和18.1億元，相關就業崗位5300多個。從世界民航強國的發展趨勢看，機場特別是大型國際樞紐機場已突破單一運輸功能，也不再僅僅是城市的重要基礎設施。一方面，通過與多種產業有機結合，形成帶動力和輻射力極強的“臨空經濟區”；另一方面，通過聚集經濟社會 發展中的人流、物流、資金流、技術流、信息流等優勢資源，對區域經濟社會發展產生強大的輻射效應，成為國家和區域經濟增長的“發動機”，最終形成以機場為基礎的“航空大都市”。

“臨空經濟區”、“航空大都市”成為發展趨勢，美國教授卡薩達的“第五波理論”對此做了分析。他認為，第一個沖擊波是由海運引起的，主要表現為一些海港周圍出現世界級大型商業中心城市；第二個沖擊波是由天然運河引起的，水運成為歐洲、美國工業革命的推動力量；第三個沖擊波是由鐵路引起的，一些內陸城市（如美國亞特蘭大）成為內地商品生產、交易、配送中心；第四個沖擊波是由公路引起的，發達國家的大型購物商城、商業中心、工業園區、企業總部遠離城市中心；第五個沖擊波是由空運引起的，主要是在經濟全球化背景下，航空運輸適應了國際貿易距離長、空間范圍廣、時效要求高等要求，因而成為經濟發展的驅動力，是現代化國際經濟中心城市迅速崛起的重要依托。今年2月26日，《華爾街日報》刊登題為“航空大都市，全球城市的未來”的文章，被各國媒體廣為轉載，影響比較大，值得大家一讀。這篇文章摘自一本專著——《航空城：我們未來的生活方式》。這本專著詳細論述了以機場為中心的未來城市發展新模式。書中所說的航空城，就是指臨空經濟帶、臨空經濟區。

這些年來，我國許多城市依托機場，陸續開始規劃或發展臨空經濟區，有力拉動了區域經濟的發展。以北京為例，1994年北京空港工業區成立?！笆晃濉逼陂g，北京市將臨空經濟區列為重 點建設的六大高端產業功能區之一，總體規劃控制面積178平方公里，其中核心區規劃面積96平方公里。經過十多年的發展，在機場西北角，北京天竺綜合保稅區疊加了保稅區、出口加工區、保稅物流園區的所有政策和功能；在機場西側，北京空港經濟開發區以航空類產業和臨空高科技產業為主；在機場東側，林河經濟開發區是中國北方微電子產業基地之一，是以北京現代為龍頭的北京汽車生產基地，數控機床、光機電一體化等現代制造業成為區內的主導產業；在機場北側，以航空物流業為主的北京空港物流基地初具規模；在機場南側，規劃總面積19.65平方公里的國門商務區正在加緊建設。臨空經濟區正成為首都東部發展帶最具經濟活力的新增長極。據統計，“十一五”期間，以首都機場為核心的臨空經濟區，帶來的綜合經濟效益增加值5年平均增速7.3％，累計為北京市帶來近6000億元的經濟效益，為全國帶來超過1萬億元的經濟效益。其中，去年，臨空經濟區帶來的綜合經濟效益增加值合計1332億元，占當年北京市GDP的9.7％，提供超過100萬個就業機會。去年，首都機場、上海機場、白云機場旅客吞吐量分別達到7393、7170、4096萬人次，首都機場客運躍居全球第二，浦東機場貨運全球第三，全國16個機場的旅客吞吐量超過1000萬人次，還有近10個機場逼近千萬人次大關。今后幾年，臨空經濟區將迎來發展的黃金期。比如，去年，白云機場及其臨空經濟為廣東省創造經濟效益792億元，占廣東省GDP的1.7％，創造總就業崗位46.4萬個，為全國帶來1086億元的經 濟效益。現在，白云機場所在的花都區已規劃約36.5平方公里的空港經濟區，白云區明確提出“生態空港經濟”是該區未來發展定位之一，臨近的三水、從化、增城、佛岡等周邊城市也都“搭車”發展空港經濟。又如，2007年A320總裝線落戶天津后，上下游近100家航空制造企業落戶天津機場周邊，正在形成一個產業集群。再如，“十一五”期間，湖南機場集團所轄5個機場的旅客吞吐量、貨郵吞吐量，年均增長分別達到19.3%、15.8%，直接帶動了區域經濟發展。以長沙機場為依托，湖南省已規劃建設111平方公里航空城。湖南機場集團啟動建設1036畝的臨空產業示范園。再如，占地99平方公里的珠海航空產業園，重點項目引進和建設進展順利，將建成國內外具有較大影響力、較強競爭力、集產學研于一體的航空制造產業基地。

（四）從區域協調發展、富民固邊戰略看，發展中小機場的意義，超出了一般意義上的社會效益、公共產品范圍。

近年來，一些媒體和人士比較關注中小機場虧損等問題，質疑中小機場是不是建多了？這說明社會對民航業的戰略地位和作用，在理解和認識上還有偏差。據統計，去年，正式通航運營的175個機場中，120個虧損，合計虧損約16.8億元，平均每個機場僅虧損1000多萬元。但這些機場多是地市級城市機場，其服務覆蓋了全國70%以上的縣域，對地區經濟貢獻以萬億計。因此，我們絕不能簡單地從經濟效益上考慮中小機場建設投資、運營虧損等問題，而要從當地經濟社會發展角度看待中小機場的綜合效用。在一個地區特別是偏遠地區修建機場，不僅僅為人們出行提供了便利，直接拉動地方經濟，也間接改變著人們的精神面貌和觀念。2008年我曾在漠河機場調研，已切身感受到這種變化。漠河地處祖國最北，旅游資源十分豐富，但從哈爾濱乘火車需23個小時，交通不便影響了當地旅游資源開發和經濟社會發展。漠河機場2008年6月18日正式通航以來，旅游旺季一票難求、班班爆滿，極大地促進了當地社會經濟發展。漠河縣委書記計斌說：“漠河機場建成僅用了2.3個億，而到景區的公路卻用了10多億，機場的通航將漠河與全國乃至世界連了起來。我們今后就是要多搞些這種小投入、大貢獻的項目?！彬v沖機場也非常典型，該機場2009年2月建成通航，當年旅客吞吐量就達到了25.5萬人次，騰沖縣實現GDP56.8億元，同比增長13.5%，比全國快4.8個百分點；帶動當地旅游人數、旅游總收入分別增長14%、29.6%，帶來客商數量比2008年增長60%。去年，騰沖機場旅客吞吐量46.6萬人次，同比增長80.8%，是全國機場旅客吞吐量平均增長速度的5倍；該縣實現GDP70.4億元，同比增長16.1%，帶動當地旅游人數、旅游總收入分別增長15%、23.8%。如今的騰沖已從一個名不見經傳的邊境小鎮，快速發展為中國面向南亞的第一縣。

有的中小機場的建設和發展，其意義還遠遠超出一般意義上的社會效益、公共產品范圍。像西藏阿里機場、青海玉樹機場、新疆和田機場等，在應急救援和國防安全等方面發揮著獨特的作用。這樣的機場還有很多。同樣，發展中西部以及老少邊窮地區 民航業，對促進區域經濟發展、縮小區域間社會經濟發展的差距、增進民族團結等方面的戰略作用巨大！為更好地服務國民經濟社會和區域經濟發展，“十二五”期間，我國將新修建機場56個，遷建機場16個，改（擴）建機場91個，全行業基礎建設投資將達到4250億元。這些機場建設項目大多數位于中西部，建成后將對當地社會經濟發展產生更大的拉動作用。

以新疆民航發展為例，研究表明，僅2010年新疆機場業對新疆經濟貢獻之和為305億元，占新疆GDP的5.6%；創造總就業崗位21.5萬個。其中，直接效應為41.5億元，提供1.9萬個就業崗位；間接效應140.9億元，提供9.1萬個就業崗位；誘發效應90.2億元，提供9.1萬個就業崗位；催化效應31.8億元，提供1.53萬個就業崗位。去年下半年，民航系統貫徹落實中央新疆工作座談會精神，開辟或增加19個對口援疆?。ㄊ校┲列陆骄€、加密疆內航班。據統計，去年新疆機場旅客吞吐量合計1169.89萬人，同比增長41.89％。而在7月份，旅客吞吐量首次單月突破百萬，達到123.9萬人，同比增長64.7%；7～12月為701.8萬人，同比增長63.3％。

二、更好地服務國家和區域經濟社會發展戰略，民航業自身也要加快轉變發展方式、調整行業經濟結構

長期以來，我國民航業始終存在著區域發展不平衡，支線航空、航空貨運、國際航空、通用航空等發展相對滯后的問題。發展的保障能力還不強、安全基礎還不牢，存在基礎設施、關鍵人 才隊伍和管理水平跟不上等諸多矛盾。這些既有外部環境因素的影響，也有行業自身發展過程中的問題，更多的是我國經濟社會發展結構等問題在民航業的具體反映。我們一定要跳出民航業看民航，站在服務經濟社會發展的全局高度、從世界民航發展的基本規律出發，才能更好地解決這些問題。

當前和今后較長時期，我國民航業發展主要存在以下五對基本矛盾：一是社會需求巨大與關鍵資源不足的矛盾，二是行業快速發展與安全基礎不牢的矛盾，三是戰略地位凸顯與體制機制不順的矛盾，四是國際航空運輸自由化與整體競爭力不強的矛盾，五是行業可持續發展與創新能力不強的矛盾。這五對基本矛盾，集中表現為內涵做強與外延做大的矛盾。與此同時，我國民航業還面臨著以下四方面的結構問題：一是東中西部民航業發展不平衡，亟待提升支線航空對區域社會經濟發展的促進作用；二是民航業與其他交通運輸方式聯動發展不足，亟待建設以機場為中心的現代綜合交通運輸體系；三是民航企業不同運營模式和分工合作格局尚未形成，亟待提升大網絡型客貨航空公司和大型國際客貨樞紐機場對全行業整體發展和綜合競爭實力的帶動作用；四是通用航空滯后于運輸航空發展，亟待滿足現代社會經濟對通用航空快速增長的各種需求。這四方面的結構問題，集中表現為民航業發展還不能進一步滿足我國社會經濟總體戰略發展要求。

民航局將把加強宏觀調控、完善產業政策作為著力點，進一步構建加快民航業轉變發展方式和結構調整的宏觀政策體系，總 體思路是行政推動轉方式、市場引導調結構，綜合性的工作主要有以下四方面。

（一）要引導航空公司逐步形成差異化戰略定位，打造具有不同運營模式的高品質航空公司。

航空公司是民航產業鏈的主體，其運營模式、結構狀況，既是決定整個行業發展走向、結構是否合理的重要影響因素，更直接影響著民航業服務國家和區域經濟社會發展的戰略作用發揮。目前，我國共有43家運輸航空公司，其中，全貨運航空公司11家。從整體看，我國航空公司總體規模仍然偏小，還存在市場定位和戰略同質化等問題，這是影響我國航空運輸市場秩序、綜合競爭實力以及支線航空、航空貨運、國際航空發展的重要原因之一。從全球航空運輸業發展趨勢看，目前已形成了以洲際網絡型、區域型和低成本為主體的三種航空公司運營模式。且隨著洲際網絡型和低成本航空公司的發展，傳統的區域型航空公司面臨前狼后虎的困境，生存空間被進一步壓縮的趨勢明顯。引導航空公司逐步形成差異化戰略定位，打造具有不同運營模式的高品質航空公司，我們要通過政府引導、市場運作，推動聯合重組，壯大企業規模，形成2、3家大型網絡型航空公司；鼓勵貨運航空公司進行并購、重組和業務合作；完善扶持政策，大力發展支線航空，推進低成本航空發展。

這些年來，不少地方政府和民營企業組建航空公司的積極性高漲，這對推動我國民航業發展、激活航空運輸市場、增加國民 福利、促進區域社會經濟發展都起著重要作用，但要高度重視一些傾向性的問題。有的地方政府和民營企業申請籌辦航空公司，最初定位于主要經營?。▍^）內或周邊地區之間的支線航空，但航空公司正式運營后普遍重干線、輕支線，重大飛機、輕小飛機，重獨立運行、輕聯合合作。航空公司是發展支線航空的主體，充分調動航空公司發展支線航空積極性，實現干支線合作共贏是改善中小城市航空通達性、提高民航業普遍服務能力的必由之路。為此，民航局在已有促進支線航空發展政策的基礎上，將進一步完善扶持政策，重點解決政策的一致性和差異化等問題。鼓勵大型航空公司和支線航空公司之間，建立股權等層面的戰略合作關系，支線與干線航班緊密銜接，形成分工合理、共同發展格局。與此同時，我們要高度重視航空公司特別是近年來新成立航空公司的運力結構問題,嚴格控制其購租飛機機型以及經營范圍。事實上，我國支線航空之所以滯后于區域經濟社會發展需求，運力不足是主要原因之一。初步統計表明，“十一五”期間，我國支線航空91％以上的總周轉量是由100～200座級干線飛機完成的。去年底，包括通用航空飛機在內，全行業機隊規模達到2600多架。而在運輸客機中，250座級以上的為146架，100～200座級的為1220架，100座級以下支線客機僅為140架。

順應大眾多樣化的消費需求，世界各民航強國航空旅行已逐漸從高端、豪華型為主，向大眾、經濟型為主轉變。之所以發生這種變化，其中得益于低成本航空公司的快速發展。去年我國民 航旅客運輸量2.67億人次，年人均乘機0.2次，而美國和歐洲人均乘機為2～3人次，說明我國民航業發展潛力巨大。低成本航空公司的運營模式，是新成立航空公司拓展發展空間、尋求差異化戰略定位的其中一個重要發展方向。這些年來，春秋航空公司已初步探索出符合中國國情的低成本航空發展路子，其中的許多經驗值得不少航空公司借鑒。與此同時，吸引低成本航空公司，努力為其運營發展創造良好環境，也是一些地方政府發展民航業的重要抓手。去年，石家莊機場吸引低成本航空公司打造價格洼地，引進春秋航空公司開通廉價的“石家莊—上海”空中快線；通過向航空公司提供航線補貼以降低票價，開通5個城市的“體驗飛”。這些舉措使石家莊機場機票價格水平同比下降20%，惠及旅客50萬人次，節約社會成本6.4億元；客流回歸25萬人次，比到石家莊周邊機場乘機出行，節約成本2.5億元左右。石家莊機場的差異化戰略定位，已引起國外低成本航空公司的關注。今年2月28日，河北省政府與春秋航空公司簽署了共同推進河北航空運輸發展戰略合作框架協議。

（二）要鼓勵各省（區、市）成立統一的機場管理運營機構，依托大機場帶動中小機場發展。

機場作為民航業三大主體之一，其管理體制、運營管理模式直接影響機場建設發展和安全運營，更影響著機場對區域經濟社會發展戰略作用的發揮。改革開放以來，隨著我國民航管理體制改革的不斷深化，在管理體制、運營機制、投融資模式、現代企 業制度等方面，各機場進行了積極的探索。特別是2002年機場實行屬地化管理以后，機場的運營管理模式出現了多種類型，初步歸納有六種，即：跨省機場集團模式、?。ㄊ?、區）機場集團模式、省會機場公司模式、市機場公司模式、航空公司管理模式、委托管理模式。分析這六種運營管理模式的實際情況，我們深切感受到省（區、市）成立機場管理運營機構，統一管理行政轄區內所有機場，調動了各省（區、市）政府積極性，有利于在經濟社會發展戰略中，統籌謀劃各機場的建設發展等問題。為理順管理體制、運營機制，2009年廣東省委省政府已將廣東省機場管理集團公司由“省屬市管”體制，改為“省屬省管”體制，并支持其統一規劃省內機場布局，統一投資管理省內即將開航的相關機場。

各?。▍^、市）成立統一的機場管理運營機構，還有利于發揮集團化經營管理的規模效應，統籌協調區域內干支機場發展，整體提升各機場安全運營管理水平。以云南為例，云南機場集團把全省12個機場的安全、服務、規劃、建設、體制、運行、采購、資源等作為一個整體來考慮，以經營性機場的收益彌補公益性機場的虧損，真正邁入經營集約化、管理專業化、發展產業化的良性軌道。“十一五”期間，云南機場集團總體盈利，剔除1.51億元的中小機場補貼和貸款貼息后，利潤總額為4451萬元。這些年來，不少?。▍^、市）政府高度重視區域樞紐建設，特別關注轄區內骨干機場增加與國內繁忙機場尤其是三大機場間的航班密 度、看重中小機場開辟至三大機場特別是首都機場航線。但受空域資源的制約，民航方面很難安排這些繁忙機場的時刻。從各?。▍^、市）民航業發展看，如果不能統一謀劃開辟航線航班等問題，往往會直接影響區域樞紐建設和中小機場發展。

過去，我國主要是點到點航線結構，而中小機場客貨流量少，開通的航線少、航班頻次偏低，不能滿足區域社會經濟發展需要。如果有限的客貨流量資源，再分散在不同的航線上，航空運輸市場很難培育。建立樞紐網絡型航線結構，增加中小機場與區域樞紐之間的航班密度，客貨通過區域樞紐中轉，擴大了中小機場的航線輻射范圍、等于增加了航線的數量，也有利于加快區域樞紐建設。形成支線與干線航班緊密銜接，區域樞紐與小機場分工合作的良性互動發展格局，我國許多?。▍^、市）都具備這樣的條件，但要重視從機場管理體制上提供保障。與此同時，各機場集團公司要重視所屬小機場的生存發展問題，不能僅僅關注區域樞紐、骨干機場的發展，要依托大機場帶動小機場發展。

（三）要支持各地區發展通用航空、興辦通用航空企業，不斷滿足現代經濟社會對通用航空的各種需求。

通用航空是民航業兩翼之一，主要指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建筑業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。通用航空形象地講，就是 “通用通用，大家都用”。它對國家經濟社會發展的貢獻，不僅體現在通用航空產業鏈本身，而且是民航業發展的基礎和航空運輸體系的重要組成部分，更在國家經濟建設、社會發展、公共服務等方面發揮著不可替代的作用。因此，通用航空發展狀況是民航業發展水平的重要標志，也是國家社會經濟發展、人民生活水平的重要標志。目前，美國擁有近22萬架通用飛機、63萬飛行員、1.5萬個通用航空機場，年作業飛行量超過2800萬小時，每年創造1500多億美元的經濟收入，提供就業崗位120多萬個。澳大利亞、加拿大、巴西等國家，通用航空整體規模大、實力強、發展水平也比較高。

由此我們可以看出，與發達國家相比，我國通用航空整體發展尚處于較低水平。尤其是與日益增長的社會經濟發展需求相比，主要存在區域發展不平衡、作業服務能力嚴重不足等問題。截至去年底，我國通用航空領域已形成了111家企業、1010架飛機、70個機場和329個起降點、8000多從業人員、年作業飛行量近14萬小時的規模。其中，在111家通用航空企業中，華北地區32家，中南地區22家，華東地區20家，東北地區15家，西南地區12家，西北地區6家，新疆地區4家。值得關注的是，占國土面積近1/2的西部地區，通用航空企業數量僅占總數的1/5；而西藏、重慶、青海、福建等省（區、市）至今還沒有通用航空企業。另外，近年來，我國僅航空護林、電力作業、人工降水、直升機港口引航等作業項目的飛機、直升機缺口就達200架以上。制約我 國通用航空發展的因素比較多，主要是低空空域使用存在種種限制，審批程序過于復雜；通用航空機場、航空油料供應、維修等基礎保障設施建設滯后；飛行、機務等專業技術人才嚴重匱乏；各方面對通用航空的公益性認識不足、各項扶持政策不到位，尤其是部分作業項目收費標準偏低，加上飛機進口關稅、增值稅較高，導致運營收入不高、成本居高不下。

我國通用航空市場潛力巨大，這些年來，私人飛行執照持有數量快速增長，企業和私人購買小飛機的意愿強烈。發展通用航空對帶動航空制造業發展、建立應急救援體系等方面，具有十分重要的獨特作用。特別是2008年“5.12”汶川特大地震災害發生后，直升機在運送人員、物資和大型裝備等行動中，起到了決定性作用，贏得了社會各界的普遍贊譽，為此，中央領導高度重視加強通用航空應急救援體系建設，多次對加快發展通用航空作出重要批示。每年“兩會”期間，全國人大代表、政協委員提出的涉及通用航空的建議和提案數量逐年上升（其中，在今年涉及民航的127件建議和提案中，通用航空就占34件），發展通用航空已成為全社會的共識。去年8月份，國務院、中央軍委印發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》。在國家“十二五”規劃綱要中，明確提出“積極推動通用航空發展”。面對前所未有的發展機遇，2009年底民航局出臺了《加快通用航空發展的措施》，先后確立在廣東、黑龍江、吉林等地開展通用航空政策試點、內蒙古通勤航空試點、新疆通勤航空與飛行員培訓試點、江蘇通用航空 應急救援試點、廣東省陽江地區通用航空固定運營基地建設（FBO）試點和內蒙古呼倫貝爾地區拓展通用航空服務領域試點等項目。

近年來，各地方政府積極興辦通用航空產業。陜西省政府提出“航空立省”的發展思路，建立了西安閻良國家航空高技術產業基地蒲城通用航空產業園區。天津市設立了以中航工業直升機公司為主體的通用航空產業園區。北京市成立專門機構，正在編制《北京通用航空產業發展規劃》。上海市擬在奉賢區集中發展通用航空產業。重慶市已明確提出要以直升機制造和應急救援為主體發展通用航空。河南省啟動全省通用航空產業規劃；安陽市提出打造“航空運動之都”目標，率先制定支持通用航空產業發展的若干政策。云南省積極爭取開展通用航空運輸服務試點，探索以通用航空、航空應急救援為主要內容的“民生航空”服務模式。不斷滿足我國現代化建設和經濟社會對通用航空的各種需求，民航局正在制定補貼政策，全力支持各地區發展通用航空、興辦通用航空企業。我們將按照國家航空應急救援體系建設要求，在應急救援基礎薄弱地區規劃建設通用航空機場或起降場、應急救援機隊，特別是在東北、西部、偏遠及經濟欠發達地區規劃建設緊急醫療飛行服務體系。與此同時，我們支持有條件的通用航空企業在我國東北、西部、偏遠及經濟欠發達地區，使用小型航空器從事短途客、貨、郵運輸業務，鼓勵有條件的地區開展通勤航空試點工作，實現與支、干線航空有效銜接。

（四）要不斷擴大機場服務和輻射區域范圍，建設以機場為 中心的現代綜合交通運輸體系。

改革開放以來，特別是中國加入WTO后，我國經濟已逐步融入世界經濟一體化進程之中，確保人流和物流在世界范圍內快速流動，中國需要在重要政治經濟中心城市，搭建能與國際經濟中心城市和主要經濟體平等對話的航空運輸網絡平臺，這事關國家經濟地位、經濟安全，也事關區域經濟社會發展和城市綜合競爭力。世界經濟發展的實踐表明，像倫敦、紐約、法蘭克福、香港、新加坡等世界重要國際城市，都擁有大型國際航空樞紐港。建設大型國際航空樞紐，是一項復雜的系統工程。其中，構建四通八達的航空網絡，是航空公司優化航線結構的產物，而構建便捷的空地換乘方式，需要建立以機場為核心的現代綜合交通運輸體系。因此，世界上重要的國際城市，既是大型國際航空樞紐，也是地面綜合交通運輸樞紐。事實上，各種運輸方式各有特長和優勢，分工協作、互為補充大勢所趨。但與軌道交通等其它地面交通運輸方式不同，機場建設選址具有特定要求，不可能建在城市中心，打造以機場為核心的城郊型綜合交通運輸樞紐，是建設區域現代綜合交通運輸體系的發展趨勢。目前，從全國機場整體看，機場地處城市郊區，普遍存在與其它交通運輸方式的相互銜接性不強的問題。加上我國現代綜合交通運輸體系規劃建設嚴重滯后,導致機場服務和輻射的區域范圍還不夠廣，一定程度上影響了機場整體功能的發揮，更制約了機場周邊臨空經濟的發展,也是一些機場客貨增長緩慢的原因之一。特別是許多城市進出機場僅有一條道 路，機場與周邊城市之間地面交通方式不暢，有的城市還沒有開通至機場的公交線路，旅客進出機場還不太便捷。有的機場高速公路路程不長、收費過高，增加了旅客負擔、物流成本。不少干線繁忙機場，城市進出機場道路等級低，航班起降高峰時期地面交通擁堵，一旦遇到雨雪天氣或發生地面交通事故造成堵塞，嚴重影響航班正常和機場日常運營。解決這些問題，不少機場已在周邊城市建立異地航站樓，開通定期旅客班車，但進一步改善機場地面綜合交通運輸設施條件，需要各級政府相關部門的大力支持。

近年來，不少省（區、市）領導高度重視、加快推進機場配套交通運輸體系建設。上海市依托虹橋機場打造國內乃至世界上最大的綜合交通樞紐，去年部分樞紐工程已建成投入使用。該樞紐全部建成后，將集航空、高速鐵路、城際鐵路、城市地鐵、磁懸浮、高速公路、地面公交、出租汽車及社會車輛等多種交通方式于一體，可實現跨區域、大范圍人流物流的快速集散，日客流量達到110萬人次，大大增強了上海機場服務長三角地區經濟社會發展能力。云南省的昆明新機場以航空樞紐為核心，是按照現代綜合交通運輸理念整體規劃建設的。深圳寶安機場、成都雙流機場的擴建工程，也同步規劃建設機場綜合交通體系。河南省政府已明確推進“以航空為核心，建立多式聯運的航空運輸樞紐”試點計劃，以鄭州機場二期工程為契機，去年12月機場綜合交通樞紐正式開工，其中，投資24.9億元專門修建一條市區至機場的 快速路，引入機場的三條城際鐵路正在建設之中。河北省去年結合石家莊機場改（擴）建、京石高速鐵路建設，規劃建設機場綜合交通樞紐，對駛入機場方向的直通車單向免收高速公路通行費。陜西省今年開工建設咸陽機場地面綜合交通樞紐工程項目，同時建設西安至機場的城際鐵路快線。湖南省已將以長沙機場為核心的綜合交通體系規劃建設提上議事日程。希望各級政府都要高度重視區域現代綜合運輸體系的整體規劃，一些新建以及改（擴）建機場，在規劃上要預留與快速交通方式銜接的空間。逐步改善現有機場的地面交通條件，要將高速公路、城市公交、城鐵等接入機場。這對促進我國現代綜合運輸體系發展具有重大意義，對放大民航作用具有積極而深遠的影響。

三、更加主動適應民航管理和投資體制新變化，各級地方政府要落實機場建設發展和安全保障的投入責任

相比其它交通運輸方式，民航業集技術密集、資金密集和高風險于一體，具有天然的國際性、準軍事性，行業系統性極強，安全生產運行要求高。與此同時，作為戰略性先導性產業，民航業發展涉及諸多領域。與公路、水運等交通運輸方式的許多行政事權在地方政府不同，上述特點決定了民航行政事項更多、事權涉及面更廣、關聯部門更多。比如，事關民航業安全與發展的空域資源、行業規劃與產業政策、飛機及航材引進、機場建設、航權開放與談判、航空樞紐與航線網絡建設等大量事項，需要相關部門支持和參與。形成有利于民航業發展的內外部環境，進一步 推進建設民航強國戰略，民航局正在積極爭取年內由國務院出臺《加快民航業發展若干意見》。針對支線機場建設資金投入不足、運營虧損嚴重和安全保衛力量薄弱等問題，民航局正會同發改委、財政部、公安部等部門，全面調研支線機場規劃、建設、運營等情況，爭取重點解決建設投資和運營補貼等問題。進一步發揮好民航業在促進區域經濟社會發展中的戰略作用，更加主動適應我國民航管理和投資體制新變化，各級地方政府要落實機場建設發展和安全保障的投入責任。

（一）要切實落實機場安全保障的投入責任。

無論哪個行業還是哪個地區，離開安全發展，就談不上科學發展。對于民航工作來說，航空運輸的特殊性，決定了安全是民航工作的重中之重，必須提出更高、更嚴、更具體的要求。近年來，民航局注重把握民航安全工作特點、規律和發展趨勢，提出了一些規律性的認識。從民航安全工作常態化出發，努力建立長效機制，2008年提出“持續安全”理念，重點推進包括理念體系、隊伍體系、法規體系、責任體系、設備設施體系等體系建設，突出強化系統安全、過程安全、全員安全、細節安全等工作，強調從規章和責任的結合上抓安全。實現民航持續安全是綜合工作的反映，是全行業、各地區民航單位共同做好各項安全工作的必然結果。這里重點強調各級地方政府應落實的安全責任。

第一，要切實落實機場安全保障的投入責任。這些年來，各地方政府發展民航業的積極性空前高漲，與此形成反差的是，許 多機場卻存在“買得起馬，配不起鞍”的現象。特別是對中小型機場的安全投入不足、積極性不高，空管等設施設備老舊、機場整體安全保障能力不強等問題突出。有些機場建設單位，寧可將上億甚至幾十億的資金投入航站樓建設，卻不愿花1、2千萬元資金建設儀表著陸系統、助航燈光等地面導航設備。致使一個花巨資修建的機場，因為缺少諸如精密進近系統等關鍵設施設備，降低了運行等級，許多中小機場為此不能夜航運行、一些機型的飛機不能起降。

我們還應該看到，近年來全球氣候異常，南方機場也開始受到雨雪冰凍災害的嚴重影響。2008年初的南方部分地區冰凍災害，某小機場就關閉了一周。如果這一問題出現在大型機場，影響面將非常廣。今年1月20日南方降雪后，年旅客吞吐量達1500萬的某大型機場，整整關閉了一個上午?？陀^上當時雪比較大，但該機場除冰雪設備明顯不足。近年來，北方各機場的場道除冰雪能力有了明顯改善，但飛機的除冰雪能力仍然滯后。從全國機場看，要想滿足《民用機場運行安全管理規定》要求，還需要建設集中除冰坪、配備大型掃雪等設施設備共約410臺（個），合計需要投入約15億元的資金。

盡快解決上述這些問題，民航局正在修訂機場設計、建設和運行等一系列標準，重點明確機場必備的安全保障設備設施項目。與此同時，解決機場特別是中小機場安全保障能力投入不足問題，近年來，民航局已明確政策導向，在審批投資項目時，明確凡新 建、改（擴）建機場項目，只要使用民航發展基金的，都要重點投入與保障安全有關的基本建設和設施設備等方面。比如，去年9月份以來，為盡快改進無精密進近機場的安全運行條件，分批啟動28個支線機場精密進近著陸系統和助航燈光建設項目，目前已啟動其中的15個支線機場的建設項目。我想，在安全保障投入問題上，不能有短視行為，一定要“算大賬”。事實上，安全經濟學研究表明，安全保障措施預防性投入的效果5倍于事后整改的效果。而正反兩方面的經驗教訓也證明，安全投入越足，安全系數就越大。希望各級地方政府貫徹落實國務院《民用機場管理條例》，特別是圍繞機場的公共基礎設施定位，加大對機場的安全保障資金投入以及其它政策支持力度。今后，民航局與各?。▍^、市）簽訂各類戰略合作協議，要把解決機場特別是中小型機場的安全保障投入等問題列入其中。

第二，要切實落實對機場建設和日常安全運行的監督管理責任。機場公共基礎設施的性質，決定了政府要對其進行較多的管理。國務院《民用機場管理條例》第四條明確：國務院民用航空主管部門依法對全國民用機場實施行業監督管理，地區民用航空管理機構依法對轄區內民用機場實施行業監督管理，有關地方人民政府依法對民用機場實施監督管理。這三種“監督管理”各有側重、各有分工，體現在各自行政事權和職能范圍內。

從機場建設過程看，各地方政府要高度重視機場工程質量、招標投標等方面工作，否則機場建成后直接影響安全運行。2008 年12月，某省會干線機場遷建工程正式開工，2009年1月，發現已施工的航站樓樁基定位與跑道的定位存在偏差，實地偏移最大約33公分，最小約18公分。此問題引起溫家寶總理、相關部委的關注。后經調整設計方案，才滿足《民用機場飛行區技術標準》。同樣，去年底，溫家寶總理在《審計署關于10省區市部分機場建設審計調查情況的報告》上作出重要批示，要求按照審計要求抓緊整改。報告中反映的主要是土地征用、環境評價、招標投標及資金使用等方面的問題。這些問題雖不屬于民航局的直接事權范圍，但從確保機場工程質量以及機場建成后的安全運行出發，我們及時印發通知，要求民航相關地區管理局及監管局配合地方政府，督促相關機場建設項目法人嚴格自查、明確整改措施和目標。目前部分問題得到了整改。

從確保機場日常安全運營看，這幾年來，有關地方政府和人大，做了大量的立法工作。比如，2003年重慶市出臺《重慶市民用機場保護條例》；國務院《民用機場管理條例》頒布后，又結合重慶市實際著手出臺實施細則。上海市于2005年頒布了《上海市民用機場地區管理條例》。深圳市于2006年頒布了《深圳市寶安國際機場管理辦法》。去年，湖南省人大頒布實施了全國首部省級民用運輸機場管理條例。安徽等省（區、市）還頒布了保護機場凈空的法規。這些做法值得其他地方政府借鑒。

第三，要切實落實機場高管人員任用的把關責任。包括機場在內的民航各單位主要領導的綜合素質、管理能力，決定著其能 不能對本單位安全生產負總責。民航政企分離、機場屬地化管理改革后，加上新建機場、新成立航空公司越來越多，各單位主要領導來源渠道多樣化，存在綜合素質參差不齊問題。民航有關地區管理局及監管局反映，有的單位“一把手”對安全管理規章標準不了解，對如何抓安全沒有工作思路；有的抓安全工作精力不到位，甚至不在狀態;有的對安全隱患視而不見，民航監管部門下發整改通知書后，問題遲遲得不到解決，甚至“屢查屢犯”?？紤]到民航對人員從業資質和能力有特殊要求，對轄區內民航各單位經營管理層的崗位資質、安全培訓、履行安全責任等情況，各地區管理局及監管局已進行監管，并建立“一把手”任用事先備案、因安全責任問責和免職建議等制度。我們還建立了安全工作通報、公告和行政約見制度，對發生嚴重不安全事件或存在重大安全隱患的單位，相應民航行政機關及時向其上級主管部門進行通報；凡發生嚴重責任事故征候、安全形勢滑坡或安全隱患問題長期得不到解決的，行政約見事發單位主要負責人或上級主管部門領導、主要股東等。希望各地方政府要支持配合做好這方面的工作。

（二）要切實落實對機場建設投資及發展政策的支持責任。2003年，機場實行屬地化管理的目的之一，就是要在機場建設和管理方面，充分調動中央和地方兩個積極性。“十一五”期間，全國機場基本建設項目投資合計1900億元，其中，機場自籌及其它投資1230億元，地方政府投資340億元，中央投資330億元（包 括民航發展基金240億元，國債90億元），民航局投入空管項目110億元，也主要用于新建和改（擴）建機場的空管配套項目。此外，民航局還積極爭取各項行業財經補貼和稅費優惠政策，總計達315.5億元。其中，給予機場補貼合計138億元，包括：中小機場補貼51億元（中西部地區機場補貼額占70%以上），機場基本建設貸款貼息20億元（放大建設資金約50倍），其它各類補貼67億元。給予航空公司支持合計177.5億元，包括：支線航線補貼22億元（70%～80%的補貼集中在西南、新疆、西北、東北地區的支線），其它直接補貼35.5億元，減免各類稅費累計120億元。近年來，各級地方政府也通過補貼方式，支持當地民航業的發展。據統計，2008～2010年各級地方政府提供的補貼合計103.55億元，其中，主要用于機場運營虧損補貼的達17.3億元，主要用于航空公司新開辟航線虧損補貼的達86.25億元。

機場屬地化管理以來，絕大多數地方政府比較重視機場建設發展，給予的資金投入和政策支持主要體現在以下四方面：一是能夠按照承諾投資機場建設資金。比如，河北、內蒙古、甘肅、吉林、陜西、青海、江蘇、天津等省（區、市）研究制定加快機場建設和民航發展的優惠政策，陜西省解決支線機場60％的建設資金，江蘇省承擔淮安、蘇中機場70％的建設資金，甘肅省承擔夏河、金昌、蘭州中川、嘉峪關、敦煌、慶陽、天水機場50％～60％的新建和改（擴）建資金。二是通過減免稅收、貼息等方式，解決機場建設和運行中的資金壓力。比如，上海市安排100億元 用于浦東機場一期工程、虹橋機場西區擴建的項目資本金，同時對浦東機場約45.6平方公里、虹橋機場西區擴建4.19平方公里的土地，采用空轉出讓和劃撥地的方式，大大降低了土地征用成本。又如，2008年重慶市政府出臺《重慶市促進民航運輸業發展暫行辦法》，在航線補助、稅費優惠、用地等方面，制定了具體的支持措施。再如，近年來湖南省政府先后出臺《口岸發展專項資金管理暫行辦法》，鼓勵開發國際航線；《關于支持民航產業發展的意見》，促進機場建設和發展；《國際航空發展專項資金使用管理試行辦法》、《國內航線航班開發專項資金獎勵辦法》，給予國內、國際航線航班資金獎勵。在投入10億元支持長沙、張家界機場本期擴建工程的同時，給予相關補貼資金5億元，新增湖南機場股份有限公司注冊資本金18億元，使該公司注冊資本金達到50億元；免除機場擴建前期屬省市財政收取的有關費用，從2008年起連續5年全額返還上繳的省、市、縣三級新增稅收留成部分。三是對中小機場虧損給予補貼，對虧損的新開航線航班給予補貼。比如，為培育當地航空市場，江蘇省設立2009～2012年南京機場國際航線培育專項資金，每年達8000萬元；無錫市出臺《新開航線補貼暫行辦法》；徐州市去年給予航線補貼2600萬元；常州市2011～2013年每年不低于5000萬元對航線航班實行保底補貼；連云港市每年航線補貼2500多萬；南通市今年新開航線補貼增至3000萬元；鹽城市每年航線補貼3300萬元；淮安市去年給予機場運營補貼1500萬。又如，廣州市成立了國際航線拓展領導小組，31 給予南航廣州始發的每條國際航線1000萬元補貼，還出臺了《白云機場航空貨運發展補貼方案》。再如，江西贛州將民航發展資金列入財政預算，從本世紀初的數百萬元增加到2009年的6000萬元。四是探索支線機場公益性職能復位。黑龍江從2008年開始，先后剝離4個新開航機場的社會化職能。其中，大慶機場的公安、消防、醫療救援等公益職能，由市政府投資1200多萬元購臵相關車輛和設備，每年承擔300萬元左右的人工及運行等成本。

但我們也應該看到，機場屬地化管理后，并不是所有的地方政府積極性都調動起來了。有的把效益不好的機場看作是一種包袱，總希望把機場交給其它省份的機場公司或航空公司管理。有的雖然自己管理機場，但還沒有認識到機場公共基礎設施的屬性，往往把機場作為一般的盈利企業看待，在建設資金投入、運行虧損補貼等方面，顯得力度還不夠。有的不兌現承諾的機場建設資本金，或者等國家和民航資金到位后，將地方資本金投入轉為由機場管理機構貸款的情況，進一步加大了機場運營的財務負擔。各級地方政府的扶持政策，對確保機場良性發展至關重要。這些年來我們發現，過去一些?。▍^、市）民航業的發展，受所在地區經濟社會、產業結構特點或機場之間競爭等因素的影響，航空客貨運發展相對緩慢。采取一定的扶持措施后，增長往往是爆發式的。據統計，“十一五”期間，全國機場旅客吞吐量平均增長14.69%，排前10位的?。▍^、市）分別為：河北45.05%，內蒙古34.00%，寧夏28.01%，天津27.10%，青海26.83%，河南23.75%，32 山西21.77%，江蘇20.68%，黑龍江19.48%，湖北19.38%。全國機場貨郵吞吐量平均增長12.27%，排前10位的?。▍^、市）分別為：青海33.27%，內蒙古25.92%，吉林24.61%，甘肅23.60%，寧夏22.22%，天津20.35%，山東15.60%，江西15.46%，北京14.94%，西藏14.76%。所以，我們希望各級地方政府切實落實對機場建設投資及發展政策的支持責任，和民航局共同落實支線機場建設項目全額資本金，盡可能提高干線機場大型建設項目資本金比例；進一步加大機場場外配套基礎設施建設投資力度，給予機場建設土地優惠以及稅費減免和返還、虧損補貼等優惠政策。

（三）要共同爭取各方對民航業發展的支持。

從我國民航業發展的外部資源環境看，突出的是空域資源嚴重不足，這一問題越來越成為影響安全運行、航班正常的重要因素以及制約民航發展的瓶頸。去年民航航班正常率不到76%，部分繁忙機場航班正常率僅為50%左右，上半年首都機場去往上海機場方向的航班出港正常率只有57.83%。除天氣原因和航空公司計劃原因外，空域資源不足是導致民航航班延誤的主要原因之一。目前，民航僅使用了全國不足25%左右的空域（美國為80%左右），而三大城市四大機場空域資源已十分緊缺，其它20多個繁忙機場空域接近飽和。特別是首都機場高峰時段起降時刻已完全飽和，但國內外航空公司仍在不斷申請增加時刻。其中，目前國內尚有60多個機場、11家航空公司未取得首都機場航權和航班時刻，國外30家航空公司已獲得飛首都機場航權卻無法安排時刻。這是民

航難以滿足各地方政府希望開辟飛往北京、上海、廣州等繁忙機場航線、增加更多航班的根本原因。

近三年來，民航局及空管局系統主動爭取軍方支持，軍民航密切合作，重點優化北京、上海、廣州終端區空域結構，北京首都機場航班時刻增加了32%，廣州白云機場航班時刻增加了21%，上海虹橋、浦東機場航班時刻分別增加了30%和18%。實現杭州、南京、西安、重慶、大連等二線繁忙機場進離場航線分流，平均增加機場終端區運行容量12%以上。在北京、上海等16個機場推進目視間隔和進近運行，有效增加目視氣象條件下的運行容量，高峰小時起降架次平均提高了14%。這些措施為服務區域經濟社會發展，為航空公司、機場增加航班、增加收入創造了條件。但我們應該看到，我國民航業發展空間巨大，隨著不斷增長的巨大社會需求，民航業快速發展與空域資源有限性之間的矛盾將日益突出。希望各?。▍^、市）政府發揮各自優勢和影響力，共同加強與軍方溝通協調，爭取在一定區域范圍內逐步解決空域資源不足問題,特別是擴大繁忙機場空域范圍，開辟更多的固定和臨時航線，爭取在繁忙航路上盡早新辟平行航路，力爭在“十二五”期間在空域方面有比較大的突破。

與此同時，建設大型國際航空樞紐需要政府相關部門的大力支持。這幾年來，海關、邊檢等部門積極采取措施，在保證國門安全的前提下，給予了主要門戶樞紐機場發展國際中轉業務所需的大通關、過境免簽和落地簽等政策支持，縮短了旅客在樞紐機

場的中轉時間和進出口貨物的通關時間。但現行的海關、邊防和檢疫制度，仍不適應我國國際航空運輸快速發展以及加快建設國際航空樞紐的需要，希望各?。▍^、市）政府主動協調，與民航共同爭取所在地機場各聯檢部門支持，進一步完善落地簽證等相關政策，簡化出入境聯檢手續，再造聯檢流程。

同志們，民航局不講自己的工作成績，而是以服務和支持各地民航業發展、民航各單位取得的成績為成績。長期以來，民航局始終把服務支持各地區民航業和各民航企事業單位的發展，作為份內之事、應盡之職。因為，各地區民航業發展了，建設民航強國戰略就有了強大的基礎；民航企事業單位發展了，建設民航強國戰略就有了強大的力量。

“十二五”期間，民航業仍處于發展的黃金期，也是加快轉變發展方式、調整行業經濟結構的最佳時期。這既是實施建設民航強國戰略的重要舉措，更是主動服務國家和區域經濟社會發展大局的迫切要求。

我們堅信，在黨中央、國務院堅強領導下，有各部委、各級地方政府對民航工作的繼續支持、關心和幫助，通過全行業各企事業單位的共同努力，民航業必將為國家和區域經濟社會發展作出新的更大貢獻！

謝謝大家！

第五篇：讀《李家祥局長在2011年全國民航航空安全工作會議上的講話》后感想

讀《李家祥局長在2011年全國民航航空安全工作會議上的講話》后感想

《李家祥局長工作會議講話》中雖然大部分講的是關于飛行員的問題，但歸根到底總結的其實還是的就是安全、是生命。其中反映出不少民航內部鮮為人知的一些事件。飛行員經歷造假、乘務員超負荷飛行等等。其實在看似發展一帆風順的中國民航業中，存在著不少安全隱患。不能只看到海面上的冰山，殊不知平靜的海面下還潛在的安全隱患。目前中國經濟發展的速度是世界第一，2011年已進入“十二五”的開局之年，民航業也處于“十二五”高速發展當中。交通運輸加快建設、也是民航發展的黃金機遇期，也是轉變發展方式、提升發展質量的關鍵時期，要邁出建設安全暢通便捷綠色綜合交通運輸體系的重大步伐。各航空公司都在不斷引進飛機、人員。搶占基地、市場、航線、時刻等等。

一、充分認識勤務科責任的重要意義

行業的迅速發展帶給我們欣喜的同時，也要看到存在的許多發展當中所要面臨的問題。作為勤務派遣的主管部門，掌握著整個空保大隊人員各種執照有效性，負責各種培訓，帶飛，檢查記錄等重要信息。每一項都系關隊員們工作當中的細節。目前飛機的大量引進，人員的迅速擴充，新開航線，過夜基地增加，人員培訓各種新資質。作為勤務科我們應該嚴把培訓關、審核關。

二、目前勤務科主體責任存在的主要問題

面臨大隊人員迅速增加，各中隊管理壓力增大，勤務科負責各種人員培訓增加。