第一篇：北交隧道方向認知實習（模版）

土木工程認識實習報告——隧道篇

姓 名：鄭峰

學 號：10231167 班 級：土木1001 單 位：北京交通大學土建學院 組 別：第一組

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目錄

前言.........................................................……..2

內容.........................................................………2

一、妙峰山隧道

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1隧道分類...................................................………3

二、地鐵6號線施工現場............................……….7

1地下工程特點.......................................………………..8 地下工程施工方法

...............................………… 9 結束語............................................………………… 10

前言

土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一；它在任何一個國家的國民經濟中都占有舉足輕重的地位。作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，學院帶領我們進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今后專業課的學習打下堅實的基礎。實習目的

通過實習，通過接觸隧道現場，了解隧道及地下工程的基本用途、組成、特點、結構，隧道軌道的形態以及基礎技術等。對一般隧道軌道組成部分的功能結構及空間組合有較全面的了解；對一般隧道鐵路的構造及其特點有一定了解；還學習了隧道地理位置選擇的一些要素。理論聯系實際，鞏固和深入理解所學的理論知識，并為后續課程的實習積累感性知識；聯系專業培養目標；為后續專業課程的學習做準備。實習時間

2011年10月29日 實習地點

妙峰山隧道口，地鐵6號線施工現場

實習內容

本次隧道方向的認知實習我們走訪了妙峰山隧道口以及地鐵6號線施工現場。在實習過程中，我們在老師的帶領下參觀了不同類型和構造的鐵路。老師針

對每一種鐵路，進行了詳細的講解和區別，使我們在對比中學習和記憶，使我們的印象更加深刻，并學習到了很多從前沒有接觸過的知識。尤其是對于我們大二的同學來說，鐵路方面的知識了解的非常少，這次實習讓我們對隧道鐵路有了更加感性的認識，為日后的學習打下了一定的基礎。下面，我就針對不同實習地點的隧道或地下鐵路進行詳細的分析。

一、妙峰山隧道

隧道分類

1、按照隧道所處的地質條件分類：分為土質隧道和石質隧道。

2、按照隧道的長度分類：分為短隧道（鐵路隧道規定：L≤500m；公路隧道規定：L≤500m）、中長隧道（鐵路隧道規定：50010000m；公路隧道規定：L>3000m）。

3、按照國際隧道協會（ITA）定義的隧道的橫斷面積的大小劃分標準分類：分為極小斷面隧道（2～3㎡）、小斷面隧道（3～10㎡）、中等斷面隧道（10～50㎡）、大斷面隧道（50～100㎡）和特大斷面隧道（大于100㎡）。

4、按照隧道所在的位置分類：分為山嶺隧道、水底隧道和城市隧道。

5、按照隧道埋置的深度分類：分為淺埋隧道和深埋隧道。

6、按照隧道的用途分類：分為交通隧道、水工隧道、市政隧道和礦山隧道。

隧道的結構形式

盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構（shield）是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的

尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝（或現澆）一環襯砌，并向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。按盾構斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構件，易于更換，因而應用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構分為：手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種；按盾構前部構造不同可將盾構分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。

盾構法的主要優點：除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響；盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施T易于管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時不影響航運；施工不受風雨等氣候條件的影響；在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。

新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用,采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段,對圍巖進行加固,約束圍巖的松弛和變形,并通過對圍巖和支護的量測、監控,指導地下工程的設計施工。

新奧法（NATM）是新奧地利隧道施工方法的簡稱, 在我國常把新奧法稱為“錨噴構筑法”。采用該方法修建地下隧道時，對地面干擾小，工程投資也相對較小，已經積累了比較成熟的施工經驗，工程質量也可以得到較好的保證。使用此方法

進行施工時，對于巖石地層，可采用分步或全斷面一次開挖，錨噴支護和錨噴支護復合襯砌，必要時可做二次襯砌；對于土質地層，一般需對地層進行加固后再開挖支護、襯砌，在有地下水的條件下必須降水后方可施工。新奧法廣泛應用于山嶺隧道、城市地鐵、地下貯庫、地下廠房、礦山巷道等地下工程。當前,世界范圍內應用新奧法設計與施工城市地鐵工程取得了相當大的發展。如

智利的圣地亞哥新地鐵線采用新奧法施工地鐵車站,車站位于城市道路下7～9m, 開挖面積230m2,相當于17m(寬)×14m(高);我國自1987 年在北京地鐵首次采用新奧法施工復興門車站及折返線工程,車站跨度達26m。針對我國城市地下工程的特點和地質條件, 新奧法經過多年的完善與發展,又開發了“淺埋暗挖法”這一新方法,與明挖法、盾構法相比較,由于它可以避免明挖法對地表的干擾性,而又較盾構法具有對地層較強的適應性和高度靈活性,因此目前廣泛應用于城市地鐵區間隧道、車站、地下過街道、地下停車場等工程,如根據新奧法的基本原理,采用“群洞”方案修建的廣州地鐵二號線越秀公園站及南京地鐵一期工程南京火車站站,斷面復雜多變的折返線工程、聯絡線工程也多采用新奧法。

在我國利用新奧法原理修建地鐵已成為一種主要施工方法，尤其在施工場地受限制、地層條件復雜多變、地下工程結構形式復雜等情況下用新奧法施工尤為重要。

淺埋暗挖法又稱礦山法，起源于1986年北京地鐵復興門折返線工程，是中國人自己創造的適合中國國情的一種隧道修建方法。該法是在借鑒新奧法的某些理論基礎上，針對中國的具體工程條件開發出來的一整套完善的地鐵隧道修建理論和操作方法。與新奧法的不同之處在于，它是適合于城市地區松散土介質圍巖條件下，隧道埋深小于或等于隧道直徑，以很小的地表沉降修筑隧道的技術方法。它的突出優勢在于不影響城市交通，無污染、無噪聲，而且適合于各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。

顧名思義，淺埋暗挖法是一項邊開挖邊澆注的施工技術。其原理是：利用土層在開挖過程中短時間的自穩能力，采取適當的支護措施，使圍巖或土層表面形成密貼型薄壁支護結構的不開槽施工方法，主要適用于粘性土層、砂層、砂卵層等地質。由于淺埋暗挖法省去了許多報批、拆遷、掘路等程序，現被施工單位普遍采納。

淺埋暗挖法的核心技術被概括為18字方針：管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測。其主要的技術特點為：動態設計、動態施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應力監測系統；強調小導管超前支護在穩定工作面中的作用；研究、創新了劈裂注漿方法加固地層；發展了復合式襯砌技術，并開創性地設計

應用了鋼筋網構拱架支護。

由于該工法在有水條件的地層中可廣泛運用，加之國內豐富的勞動力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具特點的地鐵區間隧道，而且在大跨度車站的修筑中有相當的應用。此外，該方法也廣泛應用于地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。

著名隧道舉例

歐洲

直布羅陀海峽跨海通道：由連結歐洲和非洲的海底隧道、及部分的海上橋梁所構成，目前尚由西班牙、英國、摩洛哥等擁有海峽主權的國家共同規劃中。根據英國廣播公司報道，興建費用估計達100億美元。

挪威的洛達爾隧道：世界最長的公路隧道，長度24.5公里。

瑞士的圣哥達隧道：世界第三長的公路隧道，長度16.32公里，連接瑞士的烏里州和提契諾州。

英法海底隧道：世界第二長的鐵路隧道，長度50.5公里，海底長度37.9公里，也是世界海底長度最長的海底隧道，跨越英吉利海峽連接英國和法國。

亞洲

香港海底隧道：世界上最繁忙的行車隧道之一，全長1.8公里，平均每日行車量達121700輛，跨越維多利亞港連接九龍半島和香港島。

青函隧道：目前世界最長的鐵路隧道，全長53.9公里，海底長度23.3公里。此隧道跨越津輕海峽連接日本的北海道和本州。

秦嶺終南山特長公路隧道：亞洲及中國最長的公路隧道，也是世界最長的雙孔公路隧道，長18.02公里，2006年完工后已超過圣哥達隧道成為世界第二長的公路隧道。

北京五環路的曉月隧道：北京五環路的唯一隧道，為下穿式隧道。

北京六環路的臥龍崗隧道：北京環路唯一的越嶺隧道

臺灣的雪山隧道：東南亞最長的公路隧道，也是全世界規模最大的雙孔公路

隧道群，全長12.9公里，跨越雪山山脈支脈連接臺北臺北縣和宜蘭縣。

高雄港過港隧道：跨越高雄港連接高雄市前鎮區和旗津區，是臺灣唯一的水底公路隧道。

風火山隧道：位于青藏高原。軌道面海拔4905米，是世界上海拔最高的隧道，也是世界上海拔最高的高原凍土隧道。

美洲

美國的德拉瓦隧道：世界最長的輸水隧道，全長169公里。

美國紐約的林肯隧道：跨越哈德遜河連接紐約市和紐澤西州，是世界最繁忙的公路隧道之一，長度2.4公里。

二、地鐵6號線施工現場

隧道及地下工程一般分為勘測設計和施工兩大階段。

①勘測設計。隧道位置的選擇一般應服從路線走向。由于隧道工程數量、造價、工期控制等因素，隧道位置在選線方案中是經濟技術比較的重要組成部分。對不良地質地段的隧道，特別是長大復雜隧道線及全線或局部線路方案的成立與否，必須精心勘測設計。通過對隧道位置所處的地形、地質、水文等要素的測

繪、勘測、測試及綜合評定，設計正洞和明洞的長度和結構，決定施工方法，設計輔助坑道、排水系統和附屬工程。

②施工。按設計圖紙實施隧道掘進、襯砌和安裝作業的過程。施工方法分明挖法和暗挖法。前者多用于淺埋隧道和地下建筑。對于大多數隧道和地下工程，多用暗挖法施工，并按開挖方法和所用機具分為礦山法、盾構法和地下連續墻法。此外，修筑水底隧道時，可用沉管法；穿越

鐵路、道路、河流或建筑物時，可用頂管法；修建地下的池槽、廠房、倉庫和地下井時，還可使用沉井法。

地下鐵道：由于城市的不斷擴大和發展，市內地面運輸已經不能滿足交通要求，修建地下鐵道成為最有效的手段之一。世界上有80多個城市已修建或正在修建地下鐵道，中國北京已修建了40.1公里地鐵，天津已建地鐵7.2公里，其他大城市正在規劃中。

地下鐵道的優點是:和其他城市運輸類型相比較,其運送能力最大；由于沒有平面交叉和采取自動閉塞信號，可以保證通行安全；地鐵各列車間的間歇時間可以很短，給旅客以很大方便；噪聲小，保護環境條件好。地下鐵道還必須和地面其他運輸類型及相應設施彼此配合，才能發揮更好的作用。近20～30年來，在某些國家的大城市（如日本東京、大阪等地）和地鐵相配合還修建了具有相當規模的地下街和地下商場等。地鐵的缺點是：固定運營費用比重較大，只有客流密度很大時才是經濟合理的。

地下工程特點

①線路在穿越天然高程或平面障礙時修建地下通道，是克服障礙的有效方法。

②能夠分擔地面交通和人流的負荷，節約城市用地。

③承受爆炸荷載和地震荷載的能力比地面結構強，許多國防、民防工程及抗震和各類防護工程都可采用。

④地下建筑物內部的氣溫和濕度比較穩定，節能，可作為各類貯庫和冷藏庫。

⑤造價昂貴，只有在論證它有充分的戰術、技術和經濟效益時才宜興建。

⑥施工期限長，施工作業面較窄，可容納的勞力和機械都受限制。但由于工業化施工和機械性能的提高，這種情況正在改善。

⑦穿越地層的地質條件復雜多變，遇到的意外情況比較多，工程的定位、設計和施工方法都必須隨時作相應的調整，要求有關規劃、勘測、設計、施工和使用管理部門密切配合。

地下工程施工方法

明挖法： 敞口開挖基坑，再在基坑中修建地下結構，最后用土石重新覆蓋填實。

盾構法：用盾構開挖隧道的一種施工法。盾構為一個鋼制圓筒，前部為切口環，目的為保護開挖面上工作人員的安全；中部為支承環，承受地層壓力，安設千斤頂，并靠這些千斤頂將盾構向前推進。盾構內部 工程機械空間用橫向及豎向隔板分隔成小的工作室，并在隔板上安設輔助機具。后部盾尾部分是用來支撐坑道，并作為裝配襯砌環的空間。修建時在開挖面上掘進襯砌的一環長度后，盾構可推進到挖好的空間內，并在盾殼保護下裝配隧道襯砌。在含水淤泥地層中可采用壓縮空氣以穩定工作面。在日本以及其他國家，針對這類地層情況已經設計并推廣了泥水盾構。其基本類型可分為兩種，一種是泥水平衡式，一種是土壓平衡式。泥水平衡盾構采用一個可以旋轉的切削輪，可以在封閉于工作倉壁和隧道作業面之間的有壓粘土泥漿中開挖地層；儲氣罐給泥漿保持需要的壓力，借以控制地下水并穩定作業面。土壓平衡盾構是在有土壓的密封倉里切削地層，并用螺旋出土機排泥。盾構開挖法采用的襯砌類型有預制混凝土管片、剛性砌塊和就地澆筑的鋼纖維混凝土等。

地下連續墻法： 是在地下鐵道或其他地下結構的兩個邊墻位置處沿線路方向挖槽，灌注特制的泥水，以穩定槽壁，然后安放鋼筋籠，灌筑混凝土邊墻。在兩側邊墻的保護下，可以挖開街道先修建結構頂蓋，然后進行填實，恢復交通，再進行下部地層的開挖。此法優點是對地面交通的干擾時間短，范圍小，對路邊建筑物的影響也較小。意大利米蘭地鐵就是用此法修筑的典型例子。

其他方法：此外，修筑水底隧道時，可使用沉管法；在穿越鐵路、道路、河流或建筑物時，可使用頂管法。修建地下池槽、地下廠房、倉庫和各種地下井時，還可使用沉井法（見地下工程沉井法施工）。

發展趨向

因地制宜，開拓地下空間資源和發展其經濟效益，是當前各國在隧道及地下工程領域中總的發展趨勢。例如，中國在云、貴、川及閩、浙一帶可以有選擇地利用天然溶洞；在西北黃土高原可利用噴錨支護和加強通風照明來修建窯洞民居。

各大城市加強地下交通運輸系統和公用管道的規劃，以及民防和市政地下工程的總體規劃。隧道及地下工程的結構理論研究中，新的學科——地下結構施工力學正在形成。在長大隧道和重點地下工程中，推行施工綜合機械化。在軟土地層中，采用適合地層條件的盾構、頂管、沉管和連續墻施工方案；在硬巖中采用新型掘進機或高效水鉆臺車，以及光面爆破和預裂爆破等先進技術。在一些長隧道中采用水平鉆井已取得成功。以噴錨支護為基礎的新奧法施工，可大力推廣。

結束語

以上便是關于此次土木工程專業認識實習在隧道方面的內容。通過這次實習我們收獲了很多，很多東西在書本上學不到的，一定要親自到現場去觀察實際情況才能明白其中的道理。通過此次認識實習，使我們從直觀的角度大致了解了各種鐵路方面的知識，使我們對以后可能的工作環境和條件有所認識。同時，我們在專業知識上也學到了不少。這次認識實習不僅使我們對我們平時在課堂所學的理論知識是一個檢驗和鞏固，同時也交給了我們許多我們在課本上學不到的知識

通過這次事件緊張的土木工程認識實習，我們在隧道方向有了一個更加形象準確的認識，或者可以這么說，這次實習就是在實習老師的帶領下的，一次從本本理解到實際觀測的一次過度，是我們走向更加了解所學內容的過程，極大開闊了眼界，增長了技能。在此再向每一位為我們的實習付出了辛苦工作的老師們說一聲謝謝，你們的努力使我們了解到了更多的專業知識和基本的技能。向為我們提供了良好實習條件的學院道一聲謝謝，做為土木工程專業的一份子，我們一定會用自己的實際努力來回報學院對我們的器重。

第二篇：北交土木認知實習-橋梁方向

北京交通大學

土木建筑工程學院土木工程 橋梁方向認知實習報告

學院：土建學院 班級：土木1104 姓名：蔡國錫 學號：11231069

目錄

一、前言??????????????????????2

二、專論??????????????????????4 實習地點1.盧溝橋及其附近鐵路橋 ????????4 實習地點2.地鐵13號線城鐵輕軌

實習地點3.交大東門前的步行天橋 ????????12

三、實習小結 ???????????????????13

四、結束語 ????????????????????16

一、前言

1、關于土木工程橋梁工程的介紹及其發展歷史

橋梁工程指橋梁勘測、設計、施工、養護和檢定等的工作過程，以及研究這一過程的科學和工程技術，它是土木工程的一個分支。橋梁工程的發展首先取決于交通運輸對它的需要。古代橋梁以通行人、畜為主，載重不大，橋面縱坡可以較陡，甚至可以鋪設臺階。在有重載馬車之后，載重量逐步加大，橋面縱坡也必須使之平緩。這時的橋梁材料仍以木、石為主，鑄鐵和鍛鐵很少使用。自從有了鐵路以后，橋梁所承受的載重逐倍增加，線路的坡度和曲線標準要求又高，且需要建成鐵路網以增大經濟效益，因此，為要跨越更大更深的江河、峽谷，迫使橋梁向大跨度發展。石材、木材、鑄鐵、鍛鐵等橋梁材料，顯然不合要求，而鋼材的大量生產正好滿足這一要求。在技術方面，只是憑經驗修橋，曾使19世紀80～90年代的許多鐵路橋發生重大事故；從這時起，正在發展中的結構力學理論得到了重視，而在它的靜力分析理論完全確立并廣泛普及之后，橋梁因強度不足而造成的事故顯然大為減少。20世紀以來，公路交通有很大發展。在內陸，需要在更多的河流、峽谷之上建橋。在城市中，以及在各種交通線路相交處,需要建造立交橋。在沿海,既需在大船通航的河口、海灣、海峽修建特大跨度橋梁，又需在某些海島與大陸之間修建長橋。橋梁需要大量修建，而人力、物力、財力有限；于是，不斷提高技術水平，引用新材料、新工藝、新橋式，對結構行為進行更精確的數值分析，采用更精確的結構試驗進行驗證，以使橋梁建設的經濟效益不斷提高，已成為時代的要求。

2、實習內容

通過觀察盧溝橋及周邊鐵路橋梁,交大東門步行天橋等各種橋梁，接觸橋梁方面的一些知識，初步認識并了解橋的結構及特點。通過了解當前橋梁施工的基本方法以及橋梁施工中需要的基本技術，對橋梁施工有一個更加系統、專業的了解，并結合已學過的一些課程，通過實踐鞏固并擴大知識面。

3、實習目的

學院給同學們安排了本次外出實習，讓同學們通過參觀實際橋梁及其結構，進一步提高同學們對橋梁工程的認識，鞏固和擴大理論知識，提高學習積極性。本次實習可以讓同學們對本專業及橋梁工程方向有更好的了解，可以讓同學們建立一個初步的專業基礎，對將來學習以及分專業選具體方向起到一些引導作用。認知實習是土木工程教學計劃中的一個重要的實踐性教學環節，它對學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有著極其重要的影響。在參觀實習的過程中，聽著老師詳細的講解，真的可以學到很多平時在課堂上學不到的東西。本次實習不僅僅是一次外出學習，更是對課堂所學知識的補充。通過現場實踐和現場觀摩，調查學習土木工程建設工人及技術員的優良品質，將進一步培養學生熱愛專業、獻身于土木工程建設事業的志向。

二、專論

實習地點

一、盧溝橋及其附近鐵路橋 盧溝橋亦作蘆溝橋，在北京市西南約15千米處豐臺區永定河上。因橫跨盧溝河（即永定河）而得名，是北京市現存最古老的石造聯拱橋。盧溝橋全長266.5米，寬7.5米，最寬處可達9.3米。有橋墩十座，共11個橋孔，整個橋身都是石體結構，關鍵部位均有銀錠鐵榫連接，為華北

最長的古代石橋。

經過半個多小時的車程，我們來到了中國的十大名橋之一的盧溝橋，雖然是天下著濛濛細雨，天氣也有點涼，但絲毫不影響老師給我們講課的效果以及同學們的學習熱情。老師帶著我們走過盧溝橋，和一座周邊的鐵路橋，給對橋梁接觸不多的我們講解了許多精彩的內容，每位同學都興致勃勃地聽著老師的講解并且認真的做著筆記。

1、石拱橋

（1）按上部結構所使用的材料，橋梁分為鋼橋、混凝土橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋、石橋、木橋。而按照按受力情況分類可分為梁式橋、拱橋、剛架橋、懸索橋、斜拉橋。石拱橋是我國傳統的橋梁四大基本形式之一。石拱橋這一體系，又是多種多樣的。中國的石拱橋，在古代有一定的成就，在今天仍有發展的前景，過去有用的東西，今天仍在起著作用，因此，它是一份可珍貴的遺產，顯示著我國勞動人民勤勞勇敢和卓越才能。（2）下面再介紹一下拱橋。

拱橋是我國公路上使用很廣泛的一種橋梁體系。拱橋與梁橋的區別，不僅在于外形不同，更重要的是兩者受力性能有差別。由力學知識可以知道，梁式結構在豎向荷載作用下，支承處僅僅產生豎向支承反力，而拱式結構在豎向荷載作用下，支承處不僅產生豎向反力，而且還產生水平推力。水平推力的存在，拱的彎矩將比相同跨徑的梁的彎矩小很多，而拱主要承受壓力。充分利用抗壓性能較好而抗拉性能較差的污工材料（石料、混凝土）修建。圬工材料修建的拱橋又稱為圬工拱橋。

a.拱橋優點：跨越能力較大；能充分做到就地取材，可以節省大量的鋼材和水泥；耐久，而且養護、維修費用少；外形美觀；構造較簡單，尤其是圬工拱橋，技術容易被掌握。

b.拱橋缺點：自重較大，相應的水平推力也較大下部結構的工程量，無鉸拱時，對地基條件要求高；拱橋（尤其是圬工拱橋）一般都采用在支架上施工的方法修建，隨著路徑和橋高的增大，支架或其他輔助設備的費用大大增加，從而增大了拱橋的施工困難，提高了拱橋的總造價；拱橋的施工工序較多；由于拱橋水平推力較大，在連續多也的大、中橋梁中，為防止一孔破壞而影響全橋的安全，需要采用較復雜的措施，或設置單向推力墩，增加了造價；隨著鋼拱、勁性骨架拱橋的修建，傳統拱橋的缺點正在逐步得到改善和克服。

c.拱橋的主要組成。由橋跨結構（上部結構）及下部結構兩大部分組成。橋跨結構是由拱圈及其上面的拱上建筑所構成。e.拱橋的主要類型。按照建橋材料可以分為圬工拱橋、鋼筋混凝土拱橋及鋼拱橋。按照拱上結構的形式可以分為實腹式拱橋與空腹式拱橋。按照主拱圈所采用的各種拱軸線的形式，可將拱橋分別稱為圓弧拱橋、拋物線拱橋或懸鏈線拱橋等。按主拱圈與行車系結構之間相互作用的性質和影響程度，可以把拱橋分為簡單體系拱橋及組合體系拱橋兩大類。簡單體系拱橋中，行車系結構不參與主拱一起受力，主拱以裸拱的形式承重，按照不同的靜力圖式，又可以做成三鉸拱、兩鉸拱或無鉸拱。組合式體系拱橋是將行車系結構與主拱按不同的構造方式構成一個整體，以共同承受荷載。根據組合式拱橋又分為無推力的和有推力的。

(3)雖然許多中國的石拱橋時代久遠，卻不易坍塌，簡單地說，以為建橋地石頭呈梯形，像折扇面一樣。砌筑時，小面在里，大面在外。這樣，當橋面地重量往下壓的時候，石頭就被夾住了，同時，又有兩頭的橋墩頂著。所以，石拱橋也就不易坍塌了。

2、分水尖

橋墩下面呈船形，迎水面砌作分水尖，外形像一個尖尖的船頭，其作用為抗擊流水的沖擊、可以分水破冰以保護橋墩。

3、盧溝橋周邊的鐵路橋

（1）概述： 鐵路橋，顧名思義就是承載鐵路線路的橋梁，它是鐵路線路 的一個重要組成部分。在修建一條鐵路時，常常會碰到江河、山谷、公路或者與另外一條鐵路交叉，為了讓鐵路跨越這些地形上的障礙，就需要修建各種各樣的鐵路橋梁。鐵路橋梁荷載大，沖擊力大，行車密度大，要求能抵抗自然災害的標準高，特別是結構要求有一定的豎向橫向剛度和動力性能。100多年來，中國鐵路的建橋技術取得了舉世矚目的進步，研究制造出高強度耐久的新材料，設計出先進合理的橋式結構，擁有科學先進的制造和施工工藝設備。現在，橋長可達11700米，墩高可達183米，最大跨度可達300多米；另外，多跨連續梁橋、斜腿剛構橋、柔性拱剛性桁梁橋、栓焊梁橋、平彎橋、雙薄壁墩橋、高墩V形支撐橋、斜拉橋、鋼拱橋等等科技含量很高的鐵路橋，都出現在我國的大江大河上。中國橋梁的設計和施工已經達到了世界先進水平。（2）分類：

鐵路橋梁采用最多的是梁式橋。它是一種使用最廣泛的橋梁型式，可細分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋。所謂簡支梁是指梁的兩端分別為鉸支（固定）端與活動端的單跨梁式橋。連續梁橋是指橋跨結構連續跨越兩個以上橋孔的梁式橋。在橋墩上連續，在橋孔內中斷，線路在橋孔內過渡到另一根梁上的稱為懸臂梁，采用這種梁的橋稱為懸臂梁橋。梁式橋的梁身可以做成實腹的，也可做為空腹的，空腹的稱為桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的類型五花八門，有三角形、雙斜桿形、菱格形、米字形、多腹桿密格形、K形、W形、空腹形等。(3)鐵路橋梁與公路橋梁的區別

最主要的區別在于剛度上，鐵路橋主要是剛度控制，因為不允許有太大位移以免出軌，但公路橋主要以強度控制為主。設計時考慮因素大部分相同，但在活載布置上不一樣，也就是說在受力分析上不一樣。

實習地點

二、地鐵13號線城鐵輕軌橋（金五星百貨商場附近）

從盧溝橋回來，我們的校車又帶我們來到了金五星百貨商場附近。老師領著我們順著那條13號線輕軌橋的方向走，邊走邊給我們講了一些關于這種橋的許多知識。

1、地鐵13號線的簡單介紹

北京地鐵13號線，西起西直門，東至東直門，全路線呈n字形，全長40.5公里，于2003年1月9日全線開通。全線除西二旗到龍澤、柳芳到東直門部分區間（約3千米）為地下段外，均為地面或高架鐵路。其中大鐘寺站、知春路站、五道口站、龍澤站、霍營站為高架車站，高出地面6米。設計最高行車時速80公里，列車最小間隔設定為4分鐘。

2、輕軌橋

13號線的地鐵橋是連續梁橋，橋梁采用的是直線設計，板支梁結構。并且在橋主語喬萊能夠連接的地方采用了橡膠支座來連接。下面介紹一下有關連 續橋梁以及橡膠支座的一些信息。（1）連續梁橋

連續梁橋是兩跨或兩跨以上連續的梁橋，屬于超靜定體系。連續梁在恒活載作用下，產生的指點負彎矩對跨中正彎矩有卸載的作用，使內力狀態比較均勻合理，因而梁高可以減小，節省材料，且剛度大，整體性好，超載能力達，安全度大，橋面伸縮縫少。連續梁橋是中等跨徑橋梁中常用的一種橋梁結構，預應力混凝土連續梁橋是其主要結構形式，它具有接縫少、剛度好、行車平順舒適等優點，在30-120m跨度內常是橋型方案比選的優勝者。而橫張預應力混凝土技術在T型梁、箱型梁、空心板橋三座常規跨徑簡支梁橋中的應用，取得了明顯的技術經濟效益。為拓寬橫張預應力技術的應用范圍，將其應用到更大跨度的連續梁橋中就顯得尤為必要了。

主梁是連續支承在幾個橋墩上。在荷載作用時，主梁的不同截面上有的有正彎矩，有的有負彎矩，而彎矩的絕對值均較同跨徑橋的簡支梁小。這樣，可節省主梁材料用量。連續梁橋通常是將3～5孔做成一聯，在一聯內沒有橋面接縫，行車較為順適。連續梁橋施工時，可以先將主梁逐孔架設成簡支梁然后互相連接成為連續梁。或者從墩臺上逐段懸伸加長最后連接成為連續梁。近一、二十年，在架設預應力混凝土連續梁時，成功地采用了頂推法施工，即在橋梁一端（或兩端）路堤上逐段連續制作梁體逐段頂向橋孔，使施工較為方便。連續梁橋主梁內有正彎矩和負彎 矩，構造比較復雜。此外，連續梁橋的主梁是超靜定結構，墩臺的不均勻沉降會引起梁體各孔內力發生變化。因此，連續梁一般用于地基條件較好、跨徑較大的橋梁上。1966年建成的美國亞斯托利亞橋，是目前跨徑最大的鋼桁架連續梁橋，它的跨徑為376米。

（2）橡膠支座

橡膠支座的作用有兩個，一方面是將上部結構的作用力傳遞給橋墩；另一方面則是適應梁體因溫度、混凝土的收縮徐變及荷載作用下而引起的水平位移和撓曲引起的梁體轉動。板式橡膠支座（GJZ、GYZ系列）由多層橡膠與薄鋼板鑲嵌、粘合、硫化而成。該產品有中夠的豎向剛度有承受垂直載荷，且能將上部構造的壓力可靠地傳遞給墩迨臺；有良好的彈性以適應梁端的轉動；有較大的剪切變形以滿足止步構造的水平位移；具有良好的防震作用，可漸少動載對橋跨結構與墩臺的沖擊作用。適用于中小跨徑的公路、城市橋梁和鐵路橋梁。標準跨徑20m以內的橋梁，一般可采用板式橡膠支座。板式橡膠支座用可分為矩形和圓形兩種，圓板式板式橡膠支座主要用于圓形橋墩的橋梁。板式橡膠支座的型號、高度等應根據實際的位移量及支座反力大小來確定。板式橡膠支座應盡量水平安裝，當必須傾斜安裝時，最大縱坡應≤2%。橋梁支座的布置主要和橋梁的結構形式有關。通常在布置支座時需要考慮以下的基本原則： 上部結構是空間結構時，支座應能同時適應橋梁順橋向（X方向）和橫橋向（Y方向）的變形； 支 座必須能可靠的傳遞垂直和水平反力； 支座應使由于梁體變形所產生的縱向位移、橫向位移和縱、恒向轉角應盡可能不受約束；鐵路橋梁通常必須在每聯梁體上設置一個固定支座；當橋梁位于坡道上，固定支座一般應設在下坡方向的橋臺上； 當橋梁位于平坡上，固定支座宜設在主要行車方向的前端橋臺上；固定支座宜設置在具有較大支座反力的地方；在同一橋墩上的幾個支座應具有相近的轉動剛度；連續梁可能發生支座沉陷時，應考慮制作高度調整的可能性。總之，橋梁支座的布置原則是既要便于傳遞支座反力，又要使支座能充分適應梁體的自由變形。

實習地點

三、交大東門前的步行天橋

最后，沿著交大東路，老師帶我們來到了交大東門前的步行天橋下，叮囑我們注意安全后，老師開始了新的講解，主要簡單講了一下橋梁的預防共振。

?橋梁的共振： 共振指的是由外力導致的某物體的振動與原物體的自然振動相一致的想情況，由共振所產生的力如未加以抑制，可對橋梁帶來毀滅性的后果。共振以波的形式傳遍整座橋。有一個共振波摧毀橋梁的著名例子：1940年塔克瑪?納若斯橋被時速64公里的風刮倒。后來對此事件的 調查表明，該橋的橋面加固桁架與其跨度的比例不夠，但這不是橋梁被毀的唯一原因。當天的風正以恰當的速度從恰當的角度吹向橋梁，使其產生振動。風的連續作用加大振動，振動波不斷變大加強，最終將橋撕裂。軍隊行軍經過橋梁時，長官會命令士兵“便步走”。這就是為了避免有節奏的行軍導致橋梁產生共振。一支足夠龐大的軍隊，以適當的節奏行軍，可能會使橋開始搖晃起伏，直至斷裂。為了減輕橋梁的共振效應，在橋中設立減震器非常重要，其作用是干擾共振波。干擾共振波可有效地防止振動波的不斷加強，不管振動持續多長的時間或是何種振源。減震技術通常與慣性有關。例如，如果橋梁采用實心道路，共振波可以很容易地傳遍整個橋長。而如果橋的道路由不同的截面構成并采用疊放的板相連，那么一個截面的運動會通過連接板傳到另一截面，但由于是疊放而成，因而會產生一定的摩擦。訣竅就在于產生足夠的摩擦以改變共振波的頻率。改變頻率會防止振動波累積。有效地改變波頻會產生兩種不同的波，二者不會彼此累積成破壞性的力量。

二、實習小結

1、橋梁的組成及主要技術指標（1）梁橋組成

一般梁式橋由梁部結構（橋跨結構）、下部結構（橋墩、橋臺、橋臺錐體）和基礎組成；拱橋的主要組成部分是承重拱；懸索橋和斜拉橋屬于組合體系橋，橋塔和鋼索（對懸索橋是主纜，對斜拉橋是斜拉索）是橋梁的重要承重結構。（2）主要技術指標

a.橋全長：橋梁是指橋臺擋碴前墻之間的長度；拱橋是指拱上側墻與橋臺側墻的兩伸縮縫外墻之間的長度；剛架橋是指剛架順跨度方向外側間的長度。

b.梁跨度：一孔梁支座中心之間的距離，是梁橋最重要的技術指標。c.孔 數：橋墩之間或橋墩與橋臺之間的橋跨稱為一孔，設一座橋的墩臺總數為n，則一座橋的孔數為n-1。

d.墩 高：橋墩基頂至支座鉸中心的垂直距離，是影響橋墩設計的重要技術指標。（3）橋梁上部結構

a.上部結構的結構類型：（梁、拱、剛架、斜拉、懸索）b.梁的截面形式及主要尺寸：（板式、T形、箱形、工字形等）c.主要受力鋼筋的類型及布置形式：主要受力鋼筋有主筋、斜筋（彎筋）、箍筋等；鋼筋種類有圓鋼筋、變形鋼筋、鋼絲、鋼鉸線等。布置形式分直線、曲線和折線等。（4）橋梁下部結構

a.橋墩類型：按墩身截面形式：矩形墩、圓形墩、圓端形墩、空心截面墩； 按墩身結構形式：單柱式、雙柱式、排架式。

b.橋臺類型：根據結構形式分為：U形橋臺、T形橋臺、耳墻式橋臺、埋式橋臺。

c.墩臺材料：石砌、混凝土、鋼筋混凝土、鋼管混凝土。

d.墩臺頂帽：墩臺頂部支撐橋跨結構的部分。因承受和傳遞橋跨結構 傳來的強大作用，須用不低于200號的混凝土澆筑，厚度不小于40cm，一般配有鋼筋，并設置配筋的支撐墊石承托支座。頂帽上設有排水坡以免積水，周圍還設有突出墩（臺）身10～20cm的飛檐，使雨水不直接流瀉于墩（臺）身表面，也較美觀。

e.墩臺托盤：墩臺頂帽與墩臺身之間的盤狀過渡段。因頂帽橫向尺寸一般決定于架梁和養護的要求而大于受力需要，為縮小墩（臺）身橫向尺寸，以節省工程數量，且能合理傳遞荷載，故在頂帽和墩（臺）身間插入托盤過渡。

2、橋梁基礎類型

（1）明挖基礎：又稱擴大基礎或直接基礎，適用于地基土承載力較高的場合。

（2）樁 基 礎： 樁基礎靠樁身與地基土之間的摩擦力及樁頭的承壓力平衡豎向荷載，是應用極為廣泛的基礎類型。根據樁的成形和施工方法，樁基礎分為打入樁和灌注樁。打入樁：預制樁身，用打樁機強行打入地下；

灌注樁：在地基土中挖孔或鉆孔后，現場灌注樁身，分別稱為挖孔樁、鉆孔樁。

（3）沉井基礎：將上下開口、下端有刃腳的預制井筒立于基礎位置，用抓斗或吸泥機清除井內土砂，使井筒不斷下沉。隨井筒下沉，上面不斷接長井筒。下沉至設計標高后用混凝土封底，在井中填充砂石或貧混凝土，頂部加井蓋形成沉井基礎。

3、橋梁施工方法 橋梁施工方法千變萬化，內容十分豐富。學生要根據所實習的具體橋梁工程，了解全橋的施工組織和施工流程，以及各個施工階段的施工方法。

三、結束語

認知實習是土木工程教學計劃中的一個重要的實踐性教學環節，它對學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有著極其重要的影響。在參觀實習的過程中，聽著老師詳細的講解，真的可以學到很多平時在課堂上學不到的東西。本次實習不僅僅是一次外出學習，更是對課堂所學知識的補充。通過這次橋梁方向的專業認知實習，我對這個方向所涉及的知識有了一個簡略的了解。通過參觀各個實習場地、認真聽老師的講解，我比以前更加了解了橋梁施工建設的嚴謹性，深刻認識了橋梁的外觀構造、集合造型以及施工常用設施及施工方法。

實踐是對科學知識的最好檢驗，而這次實習很好的達到了將理論與實踐相結合的目的，同時給我們后面要學的專業課打下了基礎。

這次實習收獲不少，相信在以后的學習以及工作中我將會因這次實習而取得更大的成功。

最后，感謝老師給我們的認真講解！老師辛苦了！

第三篇：北交土木認知實習-道鐵方向 - 副本

道路與鐵道工程實習報告

學院：土建學院 班級：土木1104 姓名：蔡國錫 學號：11231069

目錄

一、前言??????????????????????2

二、專論??????????????????????5 實習地點

一、京張老線“之”字形鐵軌（八達嶺長城腳下 青龍橋站附近）及城郊某段鐵路 ??????????5 實習地點

二、妙峰山鐵道 ?????????????10

三、結束語???????????????????12 前言

鐵路是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經濟和社會的全面、協調、可持續發展，發揮著更加有效的促進作用。本次實習過程中，老師向我們詳細講述了一些關于道鐵方向的基礎知 識，讓我們對鐵路有了一定的認識。

1、關于土木工程道路與鐵道工程的介紹及其發展歷史

道理與鐵道工程是土木工程的專業的一個重要分支，涵蓋公路、城市道路、機場、鐵道等工程的規劃、勘察、設計、施工、養護與管理等。包括的主要內容有鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面。我國交通建設正處在大發展時期，交通基礎設施建設任務繁重，需要大量從事本學科領域科學研究和工程建設的高級人才。本學科始建于1979年，1987年開始招收碩士研究生，1989年經國務院學位辦批準獲“公路、城市道路與機場工程專業”（現改為道路與鐵道工程）碩士學位授予權，1995年開始與多家國內知名大學聯合培養博士研究生，2003年獲得博士學位授予權。并于1998年和2001年分別被評為交通部和湖南省重點學科。

主要研究方向有路基路面工程、邊坡與防災減災工程、道路工程新材料、路線設計CAD與“3S”技術、道路經濟與管理等。

2、我校的該專業主要科學研究領域

（1）鐵路及城市軌道交通勘測設計與工程建設管理方向： 包括多種軌道交通列車與線路動力耦合響應研究，確定線路平縱橫斷面主要技術條件及主要設計參數；從技術經濟角度對新建鐵路的初始開通速度進行研究；公路和鐵路勘測設計及施工中的虛擬現實技術、測量數據三維可視化等研究工作；開發基于GIS的鐵路工程進度、質量、投資、物資、圖紙、辦公自動化等系統。

（2）新型軌道結構技術與工務管理方向：主要從事鐵路及城市軌道交通軌道結構方面的研究工作。包括跨區間無縫線路的設計理論及養護維修技術的研究，尤其對橋上無縫道岔及道岔群的設計方法及設計理論方面；無碴軌道的設計理論與設計方法的研究；新型減振型軌道結構的力學特性、振動向周圍傳播規律研究；車輛軌道耦合動力學的研究；軌道振動與噪聲測試技術；現代化工務管理方式、施工工藝、工務管理信息化及輔助決策方面的研究等。

（3）復雜條件下路基與路面工程理論與技術：包括特殊土路基設計理論與技術研究，開展土的凍結作用、凍土路基穩定性等基礎性研究，具備完備的凍土實驗條件；既有鐵路路基評價與加固研究；高速鐵路路基動力學研究，包括高速鐵路路基及過渡段動力分析、鐵路路基抗液化、地震波動及其計算機仿真、路基填料評價等。

（4）鐵路及城市軌道交通工程對環境的影響與控制：依托鐵路生態環境研究中心，擁有水土保持監測甲級資質，主要開展的研究工作內容包括鐵路工程及城市軌道交通水土流失評價監測理論技術與方法、邊坡防護和邊坡工程理論與生態護坡水土保持新技術、施工期地質災害預報防治理論與技術、復雜介質中地下水滲流理論和鐵路建設對水 資源與水環境影響評價方法。

（5）攝影測量遙感理論與技術：主要研究數字攝影測量、數字近景攝影測量、高分辨率遙感圖像處理與分割、信息提取、數據融合、雷達遙感等理論與技術及其與GPS、GIS相結合在工程測量、土地勘測規劃、古建筑文物保護測繪、線路勘測、環境工程、地質病害判釋中的應用。

（6）工程地質勘察設計理論與技術：主要研究內容包括巖土體穩定性評價理論和巖土體工程設計理論、地球物理勘察技術、地基處理與巖土改良技術，邊坡與基坑支護技術，隧道超前地質預報與巖土注漿加固防水技術、工程地質體變形破壞監測技術。

3、實習內容

通過自己的認真觀察京張“之”字形鐵路、妙峰山鐵道及城郊外某段鐵路，認真聽以及記錄老師的詳細講解，接觸道鐵方向的相關知識，了解當前道路及鐵道施工的基本方法以及道路與鐵道施工中需要的基本技術，對道鐵工程有個更系統的認識與更加專業的了解。結合課本上的內容，鞏固所學的知識。

4、實習目的

實習不僅能讓同學們早些了解自己專業方面的知識，還能讓同學們多了解些專業以外的知識。通過本次實習，同學們可以更好地了解關于道路與鐵道方面的知識，對以后的學習與工作也是大有幫助的。通過現場觀摩與老師的講解，對于道路與鐵路工程這一方向有更加全面并且具象化的印象與了解。

二、專論

實習地點

一、京張老線“之”字形鐵軌（八達嶺長城腳下青龍橋站附近）、城郊某段鐵路

京張鐵路起始自北京豐臺柳村，經居庸關、八達嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長約200多千米。1905年9月開工修建，于1909年建成通車,共修建兩年整。是由當時的清政府詹天佑為京張鐵路局總工程師。京張鐵路（現為京包鐵路的一部分）青龍橋站的之字形鐵路是為克服南口和八達嶺段高度差而修建的一段

線路。這是完全由中國人自己主持設計、自己施工修建的第一條干線鐵路。當時的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。京張鐵路工程最為人所熟知的是青龍橋車站的之字形鐵路。

京張鐵路是詹天佑主持并勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路，是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路，全長200多公里。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲。京張鐵路—“中國人民的光榮”，京張鐵路作為工業文明走進中國的象征，它的發展與變遷映射著中國 百年發展的年輪。

2、之字形鐵路

青龍橋火車站所處的鐵路段是整條京張鐵路的精華所在。這段地勢非常險峻，坡度特別大，火車不能直接爬上去。因為，火車最高爬坡率在千分之二十五，就是100米長的鐵路，從頭至尾，高度不能相差2.5米。然而這段鐵路遠遠超過這個標準。所以，詹天佑就想出了一個用“長度”換“高度”的方法，設計出了 “之字型”鐵路，他運用

“折反線”原理，修筑“之”字形路線降低爬坡度，并利用兩頭拉車交叉行進。就這么一個巧妙的設計，火車就能輕松而且安全地從八達嶺開到南口了。為了準確無誤地扳動道岔，還特意在這兒設計了青龍橋車站。

3、道碴

（1）概述

“道碴”指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現及常見的軌道道床結構。工程會在鋪設路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實，然后才鋪 上枕木及路軌。道碴作為公路路基填料的一種嘗試，尚無可操作性的施工技術規范和質評標準。研究道碴路基的施工工藝和質量控制方法，具有十分重要的現實意義。（2）好處

使用道碴的好處在于碎石同時可分散列車駛經時產生的震動及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發生出軌事故，并可減少噪音，石頭之間的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路軌不及混凝土堅固，碎石又會因列車壓力而移位，需定期校正路軌位置，并要補充碎石；而道碴的高排水力亦會令路軌雜草叢生，保養成本較高。（3）有碴道路及無碴道路

有碴軌道是指有小碎石塊組成的道碴。由于有碴軌道隔振效果較好，技術水平要求低，目前中國大部分鐵路都是有碴（除了地鐵）。無碴軌道則是沒有道碴，但是鋼軌必須是無縫鋼軌，否則火車震動很大。無碴軌道的優點是噪音小，平穩，能減少工程量，減少開采道渣對自然環境的破壞，但是技術水平要求較高，目前是京津高速鐵路采取這種軌道。依據軌下基礎的形狀、使用位置、底層處理的情況等分為眾多的型式。如：框架式、板式、梯子式整體道床等；橋上、隧道、路基上無碴軌道等。

4、道岔（1）概述

道岔是一種使機車車輛從一股道道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站站、編組站站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通 過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。

由于道岔具有數量多、構造復雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養護維修投入大等特點，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環節。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。（2）分類

道岔有單開道岔、雙開道岔、三開道岔、復式交分道岔等。（3）有害區間的解決方法

一是較為普遍的采用護軌，護軌在基本軌內側，通過護軌與本軌在橫 向上的雙面限制，防止了車輪的橫向位移。設置護軌后護軌可以進一步控制車輪的前進方向，防止有害區間造成事故。

二是采用活動心軌道岔。活動心軌道岔最主要的特點是轍叉心軌可以扳動。這樣一來當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通（4）道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開型高速列車的線路使用。

5、扣件

扣件就是軌道上用以聯結鋼軌和軌枕(或其他類型軌下基礎）的零件，又稱中間聯結零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持

軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動。

包括道釘、軌下墊板以及彈性或剛性的扣壓件等。扣件應能

長期、有效地保持鋼軌與軌枕的可靠聯結，并能在動力作用下充分發揮其緩沖減震性能，延緩軌道殘余變形積累。因此要求其應具有足夠的強度、耐久性和一定的彈性，還應構造簡單，便于安裝及拆卸。此外，對預應力混凝土軌枕來講，扣件還應具有足夠的扣壓力和軌距、水平調整量。實習地點

二、妙峰山鐵道

這次老師帶我們參觀的是永定河延安的妙峰山上的一段鐵路線。妙峰山位于北京市門頭溝市妙峰山鎮，主峰海拔1291米。在這里，老師主要給我們講解了有關軌枕的一些知識。?軌枕（1）概述

軌枕又稱枕木，也是鐵路配件的一種。只不過現在所用材料不僅僅是木材，因此叫軌枕更加科學。別看軌枕的模樣單調劃一，貌不驚人，它的作用可不小。軌枕既要支承鋼軌，又要保持鋼軌的位置，還要把鋼軌傳遞來的巨大壓力再傳遞給道床。它必須具備一定的柔韌性和彈性，硬了不行，軟了也不行。列車經過時，它可以適當變形以緩沖壓力，但列車過后還得盡可能恢復原狀。（2）分類 a.木枕

木枕由木材制成的軌枕。又稱枕木，防腐木枕，也叫注油枕木。制作木枕須選用堅韌而富有彈性的木材。木枕按用途可分為普通木枕、岔枕、橋枕。普通木枕標準長度為2.5 m，其斷面形狀分為Ｉ、Ⅱ兩類，用于不同等級的線路上。用于道岔上的岔枕，其斷面較木枕寬，長度從２600mm至4 800mm，共分12種，每種長 度相差20mm，使用時根據道岔的實際寬度分組選用。用于橋梁上的橋枕，其截面尺寸因主梁（或縱梁）中心間距的大小而異。木枕具有彈性好、易于加工、使用方便等優點。自有鐵路以來，木枕就是軌枕的主要類型。但是，由于取材的原因，木枕的彈性、強度和耐久不夠均勻，會加大輪軌動力作用，并且要使用大量的優質木材。木枕的使用壽命短，其失效原因很多，主要是腐朽、機械磨損和開裂。木枕由于易腐朽，在上道前要經過防腐處理。未經防腐處理的木枕稱為素枕。中國木材資源較缺乏，價格貴，在主要干線上已逐漸被混凝土枕取代。b.混凝土軌枕

混凝土軌枕除了能大量節約優質鋼材外，還有使用壽命長、軌道穩定性好，能滿足高速、大運量要求等優點。對推廣無縫線路起了很大的作用。其缺點是剛度大、彈性差，致使道床承受的壓力和振動加速度增大,從而加劇道碴的粉化,造成軌道的下沉增大，對機車車輛走行部分產生不利影響。為此，要求使用質地堅韌的道碴和在軌枕上設置彈性墊層。各國鐵路的混凝土軌枕構造不同，大多數采取連續整根式，有些國家的鐵路采用分別支撐鋼軌的兩塊混凝土連以型鋼的構造。c.特種混凝土軌枕

特種混凝土軌枕包括混凝土寬枕和鋼纖維混凝土枕。混凝土寬枕用鋼筋混凝土制成，外形類似混凝土枕，但比混凝土枕寬，薄一些，也稱軌枕板。混凝土寬枕外觀整齊美觀，一般長2.5m，寬 55～60cm，密排鋪設在壓實的清潔的碎石道床上，見下圖。混凝土寬枕每公里鋪設1760塊，每塊寬枕上裝一對扣件，由鋼軌傳來的荷載對寬枕的偏心小、穩定性好。由于支承面積大，與混凝土枕比較，軌道下沉量明顯減小，能減緩道床永久變型的積累，線路平順，減少了維修工作量。由于混凝土寬枕軌道的彈性、斷面尺寸、排水方式等方面與其他結構形式的軌道不同，因此，與其他軌道連接時必須設置過渡段，使其均勻變化。鋼纖維混凝土軌枕是指在混凝土中摻入一定量的鋼纖維制成的混凝土枕。鋼纖維混凝土是一種增加強度和韌性的新型復合材料。鋼纖維混凝土軌枕可以提高軌枕的抗沖擊韌性和抗裂、抗拉、抗剪、抗彎、抗疲勞強度，以延長軌枕的使用壽命，適用于小半徑曲線和接頭部位，可較好解決釘孔縱裂、擋肩損壞等問題。

三、結束語

土木工程認識實習是土木工程專業實習教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性環節。通過實習，我們會對一些基本知識有個初步的認識，為日后進一步學習打下基礎。我們會體會到實踐是檢驗真理的試金石，注重對自己動手能力的培養。在本次鐵道方向的實習中，通過現場觀看鐵道的基本組成和各種結構，聽老師孜孜不倦的講解，回來后收集與實習課題有關的資料和素材，能夠使本專業的同學了解一般鐵道工程的整個設計過程，了解鐵道領域的最新動態和發展方向，并培養同學們的專業興趣，明確學習目的，為以后專業方向的學習做好 準備。通過實習我們對課本上的知識又有了更深入的了解，同時激發了我們對本課程的興趣。這次實習我收獲頗豐，感觸很深。通過這次實習，我不僅對道路與鐵道方面有了更好的了解與認識，對專業知識有更具象化的印象，而且深深地感受到了作為一名土建人的責任感。實習之后，我更加堅定了以后好好學習專業知識的決心，為將來更好的履行土建人的義務而做好準備，打好基礎。最后，感謝老師給我們的認真講解！老師辛苦了！

第四篇：土木工程認知實習隧道方向

地下工程認知實習報告

姓

名：

學

號： 班

級：

單

位：北京交通大學土建學院 時

間： 2013年5月

第一部分前言................................................................................................................2一、二、三、四、地下工程方向簡介...................................................................................2 實習目的...................................................................................................3 實習內容...................................................................................................3 實習地點及安排.......................................................................................3

第二部分專論................................................................................................................3

一、大臺線2號隧道......................................................................................4

毛洞..................................................................................................................4 馬蹄形隧道......................................................................................................4二、三、四、五、豐沙線二號隧道.......................................................................................5 隧道實驗室...............................................................................................6 古北口.......................................................................................................6 隧道選線...................................................................................................7

越嶺隧道..........................................................................................................7 河谷線隧道......................................................................................................7

六、隧道開挖...................................................................................................8

鉆爆法..............................................................................................................8 切削法..............................................................................................................8 新奧法..............................................................................................................8

第三部分結束語............................................................................................................9

第一部分前言

一、地下工程方向簡介

地下工程，廣義上來講，是指建造在地下（巖體或土體中）的所有建筑物，但是一般把礦井和礦山巷道等地下構筑物排除，單指建造在地下的工業、交通、民用和軍事建筑物；隧道，嚴格來說，只是地下工程的一大類，但因其在地下工程中占有絕對多的數量和特殊的重要性，往往將其與地下工程并列而稱為隧道與地下工程。隧道與地下工程因其建造于地下，不同于地面結構，由支護結構以外的巖體或土體（稱作圍巖）、支護結構以及支護結構（襯砌）所圍成的空間組成。由于地質條件以及周圍建筑環境的多樣性和復雜性，需要采用的施工方法和建造工藝也有多種，故隧道與地下工程的結構形式和施工方法多樣。

21世紀是地下空間大開發的世紀，當前中國已經成為全球發展最快的隧道與地下工程建設市場。一批越江跨海隧道工程擬建、在建或已投入運營。武漢長江隧道、上海長江隧橋已相繼投入運營；南京長江隧道今年將建成運營。我國城市最大的土壓平衡盾構法地下道路——上海外灘通道工程已于今年3月底建成通車。鐵路隧道更是飛躍發展，據不完全統計，截止到2009年底，我國建成的鐵路隧道總長度已經超過7000公里，在建鐵路隧道約2500座，總長約4600公里,到2020年前規劃建設5000座隧道，長度超過9000公里。我國鐵路隧道建設的總量已經遠遠超過世界其他國家。中國城市地鐵工程建設也進入了新高潮。我國目前已批復25個城市近期（2015年）建設規劃，總計87條線路，總里程2529.62公里，總投資10043.16億元。

隧道和地下工程無疑將會成為新的發展點，尤其是我國鐵路和公路建設的高速增長，隧道的應用將會越來越多，另一方面大中城市地鐵修建的興起，也使隧道的發展前景更加開闊。所以，作為土木的學生，隧道與地下工程的選擇符合我國人才的需要。現在的地下工程本科生大部分都去了中交、中鐵、中鐵建等施工單位，一般是技術員，待遇就是2000左右的基本工資加獎金，這是最近從網上了解到的就業信息。

二、實習目的

隧道認識實習是土木工程專業的基礎實習，是理論教學的重要組成部分。其目的是讓學生應用已學過的理論知識，分析隧道的開挖和襯砌等，鞏固所學的理論知識。培養學生動手能力、分析具體問題的能力、觀察事物的能力。使學生對土木工程專業隧道方向有個較全面的認識。培養我們對相關方向的認知和態度，更重要的是要理論聯系實際，解決實際工程問題。

三、實習內容

1.、了解大臺線隧道的構造和其圍巖特征等的影響。

2、在豐沙線了解隧道選線及工程問題。

3、了解豐沙線隧道的構造和其圍巖特征等的影響。

4、了解地下隧道等地下結構的建造。

四、實習地點及安排

地點一 妙峰山附近隧道 地點二 隧道實驗室 地點三 古北口 地點四 斜河澗

第二部分專論

一、大臺線2號隧道 毛洞

到野溪斜河澗，我們先看到的是毛洞，在褶皺構造兩翼厚層堅硬的巖石中通過，圍巖質量好，完整性好，有利于工程穩定。隧道無襯砌或支護，稱為“毛洞”。北側無洞門，南側有石砌的洞門，洞門上方無削坡，洞門可以減小引線路塹的邊坡高度，縮小正面仰坡的坡面長度，使邊坡及仰坡得以穩定；南側洞門頂部有排水溝和排水管道，可以把水流引入側溝排走，保障運營安全。

老師給我們說這樣的隧道開挖的成本為幾千元每米。隧道開挖的形式還有擬采用機械施工，洞身開挖使用簡易自拼裝臺車鉆眼，多段毫秒雷管引爆，為了提高周邊眼的光面爆破效果，周邊眼使用專用導爆管引爆。隧道出碴采用裝載機裝碴，自卸汽車配合運碴。隧道的二次襯砌砼澆筑使用長度為12m的整體式大模板臺車，砼在拌和站集中拌制，砼運輸車運送，泵送入模。邊側溝施工采用組合鋼模板。

馬蹄形隧道

馬蹄形隧道比前面的毛洞多了很多東西，它由于巖石的穩定性不好，需要支護。常用支護類型有噴射混凝土支護、錨桿、金屬網、鋼拱架。那個馬蹄形隧道是用巖石來進行的襯砌，來防止上面的土和巖石滑塌。襯砌指的是為防止圍巖變形或坍塌，沿隧道洞身周邊用鋼筋混凝土等材料修建的永久 性支護結構。襯砌簡單說來就是內襯，常見的就是用砌塊襯砌，可以是預應力高壓灌漿素混凝土襯砌。二次襯砌和初期支護相對而言，指在隧道已經進行初期支護的條件下，用混凝土等材料修建的內層襯砌，以達到加固支護、優化路線防排水系統、美化外觀、方便設置通訊、照明、監測等設施的作用，以適應現代化高速道路隧道建設的要求。二次襯砌混凝土施工：二次襯砌是隧道工程永久性承力結構的一部分，對提高隧道使用壽命和外觀質量具有重要的作用，襯砌分為兩個部分一個是拱部的二次襯砌，一個是下部隧底的仰拱襯砌。洞內、外（防、排）水體系的施工：洞內的防排水體系質量一定要嚴把關，要遵循洞內、外；永、臨防排水相結合，特別是排水半管的安設及泄水孔的位置、深度、角度，通常也是被我們疏忽的一個工序。

二、豐沙線二號隧道

豐沙線2號隧道修建之處有一條寬約20m的破碎帶，帶內節理非常發育，風化嚴重，用榔頭輕輕敲打，巖石即為破碎，還可以看到糜棱石和斷層的擦痕。隧道外側的巖體有出露的千枚巖，因風華顏色呈蠟黃色，結構的定向性明顯，與灰白色、厚層灰巖的外觀截然不同。由此可見，該處的山體極不穩定，基于以上原因，在此處進行了多次的擋墻防護，以保證隧道的穩定性與安全性。

三、隧道實驗室

隧道實驗室是用新奧法開挖的，用兩層襯砌支護以保證隧道的結構的穩定，在相鄰的拱圈砌塊的之間預留縫隙，以解決溫度變化而引起的應力，隧道內壁有一層特殊的涂料，其作用是防火、降噪，火會使隧道的襯砌的砌體產生溫度應力，砌體的載荷變大；火還會降低襯砌結構的的力學性質，使其強度降低，所以放火是隧道工程的一個極重要的工作。

四、古北口

桃山隧道舊線滑坡問題，原桃山隧道進口（北京方向）設置在斷層帶的滑動體上，施工方法采用全斷面開挖，先拱后墻，拱厚45cm，圍巖為風化破碎的片麻巖，在溝邊可見糜棱巖化片巖。由于巖層破碎，施工方法不當，從而破壞了山體的平衡狀態，導致山體的側方滑動，將隧道工程已經做好的拱圈壓裂，隧道廢棄。

新桃山隧道在舊隧道的漏水問題，由于新桃山隧道的地質條件比較復雜，尤其是在K124+70至K124+265段，塌方、涌水極為嚴重。發生塌方、涌水的原因是片麻巖與片巖之間的斷層帶、風化的片巖、節理溶洞發育的石灰巖，以及質軟 破碎的糜棱巖造成的。施工過程中，大塌方量共達到25000立方米晝夜，洞內涌水深度大于1m，給施工帶來極大困難。更為嚴重的問題是，K124+313段距洞頂74m的地表正是四道溝，該溝的6個泉眼突然干涸，使四道溝內無水，導致十幾戶居民不得不離開可愛的家鄉，國家賠償損失達70萬元。

五、隧道選線 越嶺隧道

越嶺線路所經地段，一般山巒起伏，地形陡峻，地質復雜，自然條件變化較大。一個大型的分水嶺，往往有不少埡口，可供越嶺線路和隧道穿越。而每個埡口的地質條件、山體厚薄、陡緩程度以及兩側溝谷的分布情況，都與隧道位置的選擇關系密切。因此，選擇高速鐵路越嶺隧道位置時，應進行大面積的方案研究。對可能穿越的埡口，要以不同的限坡，不同的進出口標高做出各種越嶺隧道方案，進行同等的調查研究。并要充分注意到較長的隧道方案，精心做好比選；定線時，堅持從上往下定的原則，以降低高程，減小工程量。越嶺隧道位置，一般應選在埡口兩側溝谷標高相差不大，平面位置比較順直，溝谷縱坡較緩、地形開闊的地方。方案比選中，除考慮主體工程外，也須考慮輔助工程的設置和分散棄碴的條件，以增加施工的工作面，縮短工期，降低造價

河谷線隧道

河谷地段受地質構造和水流沖刷等影響，往往河道彎曲、溝谷發育，兩岸多臺地和陡峭的山坡，并常伴有崩塌、錯落、巖堆、滑坡、沖刷等不良地質現象，地形和地質情況均較復雜。高速鐵路的平面位置受線形限制，可移動的幅度不大，但采用隧道還是采用其他工程通過，則應認真做好比選工作。沿河傍山地段若線路采用隧道通過時，隧道位置宜往里靠，修長一些，外側洞壁要有足夠厚度，避免出現洞壁過薄、偏壓過大；由于線路過于外移，往往會出現短隧道群，且橋隧及支擋建筑物相連。雖做了不少工程，但坍塌落石的威脅仍難以徹底清除，常給運營留下后患，威脅行車安全。因此，高速鐵路以隧道通過時，線路應往里靠，以策安全。

六、隧道開挖 鉆爆法

鉆爆法開挖采用的方法有全斷面開挖法和分部開挖法。

分部開挖法：先用小斷面超前開挖導坑，然后，將導坑擴大到半斷面或全斷面的開挖方法。這種方法主要優點是可采用輕型機械施工，多開工作面，各工序間拉開一定的安全距離。缺點是工序多、有干擾、用人多。根據導坑在隧道斷面的位置分為：上導坑法、中央導坑法、下導坑法以及由上下導坑互相配合的各種方法，另有把全斷面縱向分為臺階進行開挖，而各層臺階距離較短的臺階法。全斷面開挖法：一次開挖成型的方法。一般采用帶有鑿巖機的臺車鉆孔，用毫秒爆破，噴錨支護。還要有大型裝碴運輸機械和通風設備。全斷面開挖法又演變為半斷面法。半斷面法是弧形上半部領先，下半部隔一段距離施工。

切削法

切削法是采用各種類型的掘進機、劈巖機、盾構等直接開挖，此法在國外已廣泛采用井有成熟的經驗，目前巳能切削強度為250MPa的巖面。它具有工效高、工序干擾少、對圍巖擾動小、噪音和廢氣污染小等優點，不失為隧道開挖的發展方向，但是切削機械開挖硬巖比開挖軟巖困難，切削頭磨損嚴重，而且這些機械多從國外進口、價格昂貴、維修困難。我局僅在北京地鐵和盤道嶺引水隧洞工程中采用了單臂掘進機。

新奧法

“新奧法”原理是應用巖體力學的理論，以維護和利用圍巖的自承能力為基點，采用錨桿和噴射砼為主要支護手段，及時地進行支護、控制圍巖的變形和松弛，使圍巖成為支護體系的組成部分，井通過對圍巖和支護的量測監控來指導隧道設計旅工的原理。第三部分結束語

城市地下空間工程是指在城市地面以下土層或巖體中修建各種類型的地下建筑物或結構物的工程，它是一門涉及范圍廣闊的綜合性學科，是實現高效、文明、舒適和安全的現代化城市的重要的土木工程。城市地下空間工程涵蓋了地下鐵道、公路隧道、地下停車場、過街和穿越障礙的各種地下通道等交通運輸方面工程，各種地下制作車間、電站、各種儲存庫房、商店、人防與市政地下工程等工業與民用方面工程，以及文化、體育、娛樂與生活方面的聯合建筑體工程等。在城市交通和城市膨脹問題日益嚴重的今天，城市地下空間工程是解決此類問題的主要途徑，城市地下空間資源合理開發和綜合利用已成為當務之急，得到了高度重視和廣泛的應用。

在老師的帶領下，我們共觀察過盧溝橋及附近橋梁、慈獻寺橋及城鐵十三號線四道口-西直門段處橋梁結構，了解到了中國橋梁的歷史及發展、現代橋梁的基本結構組成和橋梁方向的就業環境及前景。

隧道及地下工程是現代交通不可缺少的重要組成部分，隧道作用不僅是跨越空間，更是人類的智慧結晶。地下工程是一門與實際結合非常緊密的課程，所以這次實習對于學習土木建筑工程的我們來說是意義非常重大。我認為參加過本次實習會對我們今后的工作生涯產生極大地影響。在這兩天看到的東西會在今后的學習和工作中經常見到何運用。

每觀察一個隧道都能給我帶來新的知識及感受，因為在校期間很少有機會這樣多的親身感受了解隧道。紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。枯燥乏味的課本文字總是不如生動形象的實地考察。這次實習中，我親眼觀察細致的隧道結構，極大的開拓了我的視野。

在此感謝學校及各位老師，帶領我參加這次實習考察，讓我的知識得到了升華。優秀是土建人的習慣，我會將老師所授知識及教誨帶入將來進入社會崗位工作中去，做一個合格的交大土建人。

第五篇：隧道認知實習報告

土木工程認知實習報告

（隧道認識實習）

姓名： 學號： 班級： 學院：

目錄

前言................................................................................................................................3 實習時間......................................................................................錯誤！未定義書簽。實習地點......................................................................................錯誤！未定義書簽。實習目的......................................................................................錯誤！未定義書簽。基本認識........................................................................................................................4 實習內容........................................................................................................................6

1、涵洞...................................................................................................................6

2、隧道...................................................................................................................7

3、潮河關隧道.....................................................................................................13

4、學校隧道實驗室.............................................................................................14 實習小結......................................................................................................................15

前言

隧道是修建在地下或水下并鋪設鐵路供機車動車輛通行的建筑物。根據其所在位置可分為山嶺隧道、水下隧道和城市隧道三大類。為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。這次我們實習的方向是隧道工程。

作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，學院帶領我們進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今后專業課的學習打下堅實的基礎。

實習時間

2013年5月25日

實習地點

潮河關隧道、學校結構實驗室

實習目的

通過對隧道的認識實習，使同學們對隧道的挖掘、建設和維護等，有比較全面的感性認識。并對我們專業所涉及的范圍和主要內容能有所了解，以便為以后課程的學習打下基礎。通過本次實習，開闊視野，增長知識，拓寬我們的知識面，了解橋梁相關方面的知識。建立起對橋梁感性的認識和初步的工程意識，激發對后續課程學習的興趣。

基本認識

隧道勘測 為確定隧道位置、施工方法和支護、襯砌類型等技術方案，對隧道地處范圍內的地形、地質狀況，以及對地下水的分布和水量等水文情況要進行勘測。

在隧道勘測和開挖過程中，須了解圍巖的類別。圍巖是隧道開挖后對隧道穩定性有影響的周邊巖體。圍巖分類是依次表明周圍巖石的綜合強度。中國在1975年制定的鐵路隧道工程技術規范中將圍巖分為 6類。關于巖石分類70年代以前常用泰沙基及普氏等巖石分類方法。70年代以后在國際上應用較廣并為國際巖石力學學會推薦的為巴頓等各種分級系統。此外，還有日本以彈性波速為主的分類法。圍巖的類別的確定，為隧道工程設計合理和施工順利提供了依據。隧道設計 包括隧道選線、縱斷面設計、橫斷面設計、輔助坑道設計等。

選線 根據線路標準、地形、地質等條件選定隧道位置和長度。選線應作多種方案的比較。長隧道要考慮輔助坑道和運營通風的設置。洞口位置的選擇要依據地質情況。考慮邊坡和仰坡的穩定，避免塌方。

縱斷面設計 沿隧道中線的縱向坡度要服從線路設計的限制坡度。因隧道內濕度大，輪軌間粘著系數減小，列車空氣阻力增大，因此在較長隧道內縱向坡度應加以折減。縱坡形狀以單坡和人字坡居多，單坡有利于爭取高程，人字坡便于施工排水和出碴。為利于排水，最小縱坡一般為2‰～3‰。橫斷面設計 隧道橫斷面即襯砌內輪廓，是根據不侵入隧道建筑限界而制定的。中國隧道建筑限界分為蒸汽及內燃機車牽引區段、電力機車牽引區段兩種，這兩種又各分為單線斷面和雙線斷面。襯砌內輪廓一般由單心圓或三心圓形成的拱部和直邊墻或曲邊墻所組成。在地質松軟地帶另加仰拱。單線隧道軌面以上內輪廓面積約為27～32平方米，雙線約為58～67平方米。在曲線地段由于外軌超高車輛傾斜等因素，斷面須適當加大。電氣化鐵路隧道因懸掛接觸網等應提高內輪廓高度。中、美、蘇三國所用輪廓尺寸為：單線隧道高度約為 6.6～7.0米、寬度約為4.9～5.6米；雙線隧道高度約為7.2～8.0米，寬度約為8.8～10.6米。在雙線鐵路修建兩座單線隧道時,其中線間距離須考慮地層壓力分布的影響,石質隧道約為20～25米，土質隧道應適當加寬。

輔助坑道設計 輔助坑道有斜井、豎井、平行導坑及橫洞四種。斜井是在中線附近的山上有利地點開鑿的斜向正洞的坑道。斜井傾角一般在18°～27°之間，采用卷揚機提升。斜井斷面一般為長方形,面積約為8～14平方米。豎井是由山頂中線附近垂直開挖的坑道，通向正洞。其平面位置可在鐵路中線上或在中線的一側（距中線約20米）。豎井斷面多為圓形，內徑約為4.5～6.0米。平行導坑是距隧道中線17～25米開挖的平行小坑道，以斜向通道與隧道連接，亦可作將來擴建為第二線的導洞。中國自1957年修建川黔鐵路涼風埡鐵路隧道采用平行導坑以來,在58座長3公里以上的隧道中約有80%修建了平行導坑。橫洞是在傍山隧道靠河谷一側地形有利之處開辟的小斷面坑道。

實習內容

1、涵洞

涵洞是公路或鐵路與溝渠相交的地方使水從路下流過的通道，作用與橋相同，但一般孔徑較小，形狀有管形、箱形及拱形等。此外，涵洞還是一種洞穴式水利設施，有閘門以調節水量。

涵洞主要由洞身、基礎、端墻和冀墻組成。洞身由若干管節組成，是涵洞的主體。它埋在路基中，具有一定的縱向坡度，以便排水；端墻和翼墻位于入口和出口及兩側，起擋土和導流作用，同時還可以保護路堤邊坡不受水流沖刷。涵洞的孔徑一般是0.75~6m。作用 涵洞在公路工程中占較大比例，是公路工程的重要組成部分，主要表現在工程數量和工程造價上。據有關資料介紹：涵洞工程數量約占橋涵總數的60% 一70%，平原地區，每公里約有1～3座；山嶺重丘區，每公里平均約有4～6座。涵洞工程造價約占到橋涵總額的40%左右。特點

由于涵洞是處于大自然環境(風、霜、雨、雪、冰凍、高溫、水流沖擊)和行車荷載的作用下，因此要求涵洞必須具備如下特點：

(1)滿足排泄洪水能力，保證在50年一遇洪水的情況下，順利快捷地排泄洪水。

(2)具有足夠的整體強度和穩定性，保證在設計荷載的作用下，構件不產生位移和變形。

(3)具有較高的可靠性和耐久性，保證在自然環境中，長期完好，不發生破損。

2、隧道

隧道為地下通道的一種，也是最常運用的一種。設計給交通或其他用途使用，通常用來穿山越嶺，若施做于地面下稱作地下隧道，在臺灣習稱地下道。隧道大部分的功能，為提供行人、腳踏車（自行車）、一般道路交通、機動車、鐵路交通、或運河使用，而部份隧道只運送水、石油或其他特定服務，包括軍事及商業物流等。

隧道是修建在地下或水下并鋪設鐵路供機車動車輛通行的建筑物。根據其所在位置可分為山嶺隧道、水下隧道和城市隧道三大類。為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。

建造隧道有數種方式。深度淺的隧道可先開挖后覆蓋，稱為明挖回填式隧道；先興建從地表通往地下施工區的豎井，再直接從地下持續開挖稱為鉆挖式隧道；建造海底隧道可用沉管式隧道。

隧道之流體力學主要以隧道內之流體分為液體之隧道及氣體之隧道。液體之隧道又以液體是否填充滿整個隧道而其流體物理現象不相同，若隧道液體之上方有空氣，如一般之下水道，其物理現象與明渠水道相同。若隧道內僅單純之輸送氣體或液體且充滿整個隧道，則其物理現象主要為受到閥門或抽水、風機之影響為水錘作用；若充滿隧道之液體或氣體受到高速物體在隧道內移動之影響(例如：公路隧道內之汽車、鐵路隧道內之列車)，則其物理現象主要為活塞效應。種類 鐵路隧道 人行隧道：人行隧道是土木工程、交通、建筑物、隧道之一種，作用供行人、通道使用，解決在地面人車爭路的問題。運河隧道 輸水隧道

排水隧道（下水道為其一種）

山嶺隧道：穿越山嶺，供車輛行駛，減少行車距離。城市地下隧道

水底隧道：水底隧道顧名思義是一種建于水底的隧道，而由于使用透明物料建造隧道組件有太多技術問題有待解決，所以現時未有采用透明物料在海底建造水底行車隧道。海底隧道：海底隧道是在海底建造的連接海峽兩岸的隧道，是供車輛通行的。過江隧道 電纜隧道

隧道按照長度隧道分為： 公路隧道：＞3000m為特長隧道 3000m≥長隧道＞1000m

1000m≥中隧道＞500m ≥500m為短隧道

鐵路隧道：＞10000m為特長隧道

10000m≥長隧道＞3000m

3000m≥中長隧道＞500m ≥500m為短隧道。

②隧道選線與工程地質的關系

影響隧道的選線的因素主要有兩個：安全與經濟，其中安全應該放在第一位。我們要根據不同地質構造特征和巖體的特性，以及周圍的環境因素來選址，再綜合衡量經濟等各種因素選擇最為合適的路線和地址。我們不要因為開始時的節約財力而選擇地質很差的路線而像關溝隧道那樣進行線，或是像斜河澗隧道那樣再花更多的錢進行維護。在實習中我給我印象最深的是位于臥虎山潮河關的桃山隧道，由于當時的隧道工程設計人員選線時，沒有考慮到這里特殊的山體巖性，導致修建隧道的時候，施工產生的振動載荷使得山體發生滑坡，二號隧道因滑體廢棄，從而導致了三號、四號隧道也無法使用。造成了巨大的工程事故，經濟損失在現在算來有六、七個億！所以我們作為工程設計選線人員，一定要注意沿線的地形地貌，特別是邊坡選線，否則將造成無法挽回的后果！③隧道開挖方法

開挖方法分為明挖法和暗挖法。明挖法多用于淺埋隧道或城市鐵路隧道，而山嶺鐵路隧道多用暗挖法。按開挖斷面大小、位置分，有分部開挖法和全斷面開挖法。在石質巖層中采用鉆爆法最為廣泛，采用掘進機直接開挖也逐漸推廣。在松軟地質中采用盾構法開挖較多。鉆爆法①全斷面開挖法：一次開挖成型的方法。一般采用帶有鑿巖機的臺車鉆孔，用毫秒爆破，噴錨支護。還要有大型裝碴運輸機械和通風設備。全斷面開挖法又演變為半斷面法。半斷面法是弧形上半部領先，下半部隔一段距離施工。②分部開挖法：先用小斷面超前開挖導坑,然后,將導坑擴大到半斷面或全斷面的開挖方法。這種方法主要優點是可采用輕型機械施工，多開工作面，各工序間拉開一定的安全距離。缺點是工序多,有干擾,用人多。根據導坑在隧道斷面的位置分為：上導坑法、中央導坑法、下導坑法以及由上下導坑互相配合的各種方法，另有把全斷面縱向分為臺階進行開挖，而各層臺階距離較短的臺階法。

上導坑法適用于軟弱巖層、襯砌順序是先拱后墻，曾于1872～1881為圣哥達隧道采用。中國短隧道一般用這種方法。中央導坑法是導坑開挖后向四周打輻射炮眼爆破出全斷面或先擴大上半部。20世紀初美洲曾用這種方法，20年代美國新喀斯喀特隧道也用這種方法。下導坑法即下導坑領先的方法。其中包括：a.上下導坑法，利用領先的下導坑向上預打漏斗孔，便于開展上導坑等多工序平行作業。襯砌順序多用先拱后墻，遇圍巖較好時亦可改為先墻后拱。b.漏斗棚架法，適用于堅硬地層，以下導坑掘進領先，由下而上分層開挖，設棚架，先襯砌邊墻后砌拱。1961～1966年在中國成昆線關村壩鐵路隧道應用,1964年復工后取得平均單口月成洞152米的進度。c.蘑菇形法，同漏斗棚架法類似，也設棚架，但先襯砌拱部后砌邊墻。1971～1973年在枝柳線彭莫山單線隧道應用,取得平均單口月成洞132米的進度。d.側壁導坑法，兩個下導坑領先，環形開挖，最后挖掉中心土體，襯砌順序為先墻后拱，多用于圍巖很差的雙線隧道。也有采用上導坑領先及兩個下導坑成品字形的。全斷面開挖法和分部開挖法是鉆爆法開挖常用的方法，但隧道施工很復雜，時常遇到各種困難情況，如大斷層、流沙、膨脹地層、溶洞、大量涌水等，尚需采取相應措施。

盾構法采用盾構作為施工機具的隧道施工方法。1825年在倫敦泰晤士河水下隧道首先試用盾構，并獲得成功。此后，松軟地質多采用盾構法開挖。盾構是一種圓形鋼結構開挖機械，其前端為切口環，中間為支撐環，后端為盾尾。開挖時，切口環首先切入地層并能掩護工人安全地工作;支撐環是承受荷載的主要部分,其中安設多臺推進盾構的千斤頂及其他機械；盾尾隨著上述兩部分前進，保護工人安裝鑄鐵管片或鋼筋混凝土管片。盾構法適用于松軟地層，施工安全，對地層擾動少，控制圍巖周邊準確，極少超挖。日本丹那鐵路隧道曾采用盾構法施工。

掘進機法在整個隧道斷面上，用連續掘進的聯動機施工的方法。早在19世紀50年代初，美國胡薩克隧道就試用過掘進機，但未成功。直到20世紀50年代以后才逐漸發展起來。掘進機是一種用強力切割地層的圓形鋼結構機械，有多種類型。普通型的掘進機的前端是一個金屬圓盤，以強大的旋轉和推進力驅動旋轉，圓盤上裝有數十把特制刀具，切割地層，圓盤周邊裝有若干鏟斗將切割的碎石傾入皮帶運輸機，自后部運出。機身中部有數對可伸縮的支撐機構，當刀具切割地層時，它先外伸撐緊在周圍巖壁上，以平衡強大的扭矩和推力。掘進機法的優點是對圍巖擾動少,控制斷面準確，無超挖,速度快，操作人員少。

本次實習中所參觀潮的河關隧道附近所廢棄的一段隧道所使用的開外方法就為上導坑法，襯砌順序是先拱后墻。

3、潮河關隧道改線 潮河關隧道改線，河流侵蝕滑坡導致開挖巖體隧道失穩，造成大規模坍方（破壞山體穩定性，山體向下滑動）。角礫狀巖石，偏長的角礫，磨圓較差。二號隧道出口處原設計深路塹，邊坡為侏羅系灰綠色頁巖，風化破碎。三號隧道出口處，山體下滑，仰坡坍塌，洞口偏壓嚴重，邊墻拱圈擠裂。

4、學校隧道實驗室

北京交通大學地下軌道減振試驗室是我校與中國鐵路工程總公司聯合所屬隧道工程研究中心以及教育部隧道工程中心試驗室的一部分，是國內唯一建在地下的隧道與軌道工程試驗室。它可開展隧道工程及軌道工程等相關專業的工程試驗及科學研究。此試驗室建成于2001年，共投資1060萬，總面積約400平方米。由兩個上下重疊的隧道組成，上層隧道為曲線隧道，下層為直線隧道，見圖1。兩個試驗隧道底板埋深分別為10m和19m，夾層土厚度為4m（與北京地鐵的埋深一致）。隧道標準斷面洞身高為4m。在第二層鋪設了當前世界上最新技術的鋼彈簧浮置板軌道結構（及梯形軌道結構）與模擬地鐵列車的激振和測試設備。隧道漏水問題 隧道為地下通道的一種，也是最常運用的一種。設計給交通或其他用途使用，通常用來穿山越嶺，若施做于地面下稱作地下隧道。作為地下通道的隧道漏水不僅會降低混凝土襯砌的耐久性,而且降低了隧道內各種設施的功能,惡化了隧道內的環境;在施工和運營中給安全帶來不可估計的危險。

實習小結

認識實習是土木工程專業教學計劃中重要的教學環節，是學生在校學習期間理論聯系實際、增長實踐知識、接觸社會、鍛煉自己的重要手段和方法之一。在實習過程中，同學們都本著夯實基礎、拓寬知識面、增強能力的原則，積極主動向老師和有關領導詢問相關知識，使我學到了很多實踐知識。這次實習達到了目的，不僅學到一些新的知識，也鞏固了在校期間所學到的理論知識。以前對一些工程地質問題及工程問題的處理，只是從理論上略知一二，在實習過程中我們卻有了感性上的認識，這樣不僅增強了自己的實際處理問題的能力，也豐富和提高了自己的理論水平。

最后，衷心感謝各位老師在整個辛苦的實習過程中堅持不懈的陪同以及細致耐心的講解！