第一篇：道鐵方向認知實習報告- 北交大

北京交通大學

土木工程之道鐵方向

認

知 實習報 告

正文內容概要

*實習時間及形式

*實習目的

*實習項目簡介

*具體的實習內容及配圖

*認知實習的感悟及總結

1.實習時間及形式： 實習時間：2014年11月23日

實習形式：由相關專業老師帶領進行參觀實習。

內容：在老師帶領下上午參觀了青龍橋火車站附近鐵路以及一些京張鐵路舊址。下午參觀了斜河澗的鐵路路段。

2.實習目的及任務：

除去理論學習，實習是專業學習另一個關鍵。讓學生通過實習更加了解土木鐵道工程專業內容及專業知識實際應用。通過實地的參觀和相關專業老師的講解可以激發學生學習鐵道工程的興趣，提高學生的專業意識，提高學習的效果。在以往的理論知識的基礎上，使學習基礎更加扎實；也為后來的相關專業課程的學習做鋪墊，同時培養了解決問題的能力。

3.學習項目簡介、具體的學習內容 A.青龍橋火車站簡介

由于地勢原因，京張鐵路在此以折返式鐵路爬坡，一般將該段稱為“人”字形鐵路。青龍橋站現僅作為上行線折返點，相應的下行線折返點為青龍橋西火車站。現為2臺2道，每天有8列由延慶火車站開往北京北火車站的柴油動車組旅游專列在此折返。青龍橋火車站是京包鐵路（原京張鐵路）上的一個小火車站，位于北京市境內，建于1908年。站名為關憲鈞題寫于光緒戊申（1908年）秋季，站房保留修建時的樣式。站房旁有人工轉轍器模型，可供游覽者嘗試操作。站房右側有京張鐵路紀念碑及詹天佑塑像，塑像基座有“詹公天佑之象”六字。1982年5月20日詹天佑及其夫人骨灰被遷葬于塑像后方，書“詹天佑先生之墓”，其后有遷墓時所立的詹天佑先生生平。詹天佑銅像及墓為北京市文物保護單位，青龍橋站為愛國主義教育基地。

相關專業知識分析

1.涵洞以及路基

涵洞，是指在公路工程建設中，為了使公路順利通過水渠不妨礙交通，設于路

基下修筑于路面以下的排

水孔道（過水通道），通過這種結構可以讓水從公路的下面流過。用于跨越天然溝谷洼地排泄洪水，或橫跨大小道路作為人、畜和車輛的立交通道，或農田灌溉作為水渠。涵洞主要由洞身、基礎、端和冀墻等，是根據連通器的原理，常用磚、石、混凝土和鋼筋混凝土等材料筑成。路基方面，如圖看到的表面是一些土體，內部會進行一些設計，越靠近軌道就會越加固，包括選什么填土來填筑。填筑時有時會找不到適合的填筑材料，一方面可以從原地方進行運送，一方面可以進行就地改良。

2.軌道結構承受載荷情況

軌道結構與火車運行速度和載客的舒適度息息相關，列車的荷載很大。一般的特快列車的兩個車輪一般稱之為車軸。軸重大概是21噸到23噸。高鐵的軸重是16噸左右。重載鐵路軸重是30噸。這些是靜載荷，如果運行，存在沖擊和震動，需要承受的載荷更大。2.軌道結構分類

鋼軌是最直接承受荷載和分布荷載的部位。鋼軌和火車的接觸部位

很小，接觸部位的應力會達到幾百甚至是上千兆帕。鋼軌需要有很大的很高的承受載荷的能力。鋼軌下面的混凝土結構被稱為軌枕結構。軌枕和鋼軌之間的連接被稱為扣件結構。軌枕下面碎石組成的被稱為道渣，又稱為散體道床。3.軌道各部分作用

鋼軌是鐵路軌道的主要組成部件。它的功用在于引導機車車輛的車輪前進，承受車輪的巨大壓力，并傳遞到軌枕上。鋼軌必須為車輪提供連續、平順和阻力最小的，滾動表面。我國鋼軌的標準長度為12.5m和25.0m兩種。特重型、重型軌采用25.0m的標準長度鋼軌，其他類型軌道可采用12.5m25.0m標準長度鋼軌。

如圖所示的是檀條式的扣件結構，還有許多種類的扣件結構。連接鋼軌和軌枕，起到約束鋼軌的作用。給鋼軌提供一個垂向的支撐，橫向的限位和縱向的約束。

混凝土軌枕應用很廣，因為其便宜并且承受載荷能力較強。分為一型二型三型及寬枕。發展趨勢是混凝土材料的高性能化，軌枕也越來越重型化。一根軌枕可以達到三百多公斤，寬枕可以達到四百多公斤。軌枕的鋪設密度也是有要求的。大部分是一公里1667根，曲線半徑處會加強到1760根。

散體道床結構有一級，二級和特級的。特級一般用于高速和快速鐵路。是用來約束軌排結構的，軌排大部分是埋入道渣結構中的。軌排的縱向和橫向以及垂向支撐都是靠道渣約束的。道渣還提供一定彈性的支撐，列車的荷載不

斷往下傳遞，道渣通過顆粒之間的咬合，摩擦，壓縮給列車運行提供了一定的彈性。

軌距拉桿規矩拉桿是用一根桿件在軌底將兩根鋼軌連接起來，以提高鋼軌的橫向穩定性，提高軌道保持軌距的能力。有些線路有軌道電路，軌距拉桿當中用絕緣零件隔開。用來保證軌距，控制相對位置。

軌道部件中，為了有效地抗輪軌橫向力，在鋼軌外側安裝的部件。軌撐一般安裝在小半徑曲線軌道外股鋼軌的外側，以防止列車通過曲線時，過大的橫向力造成軌道橫向位移過大，甚至造成鋼軌的翻倒。一般軌撐用于木枕軌道較多。在大多數道岔尖軌部位，在基本軌外側也安裝軌撐，以提高鋼軌的橫向剛度，軌撐的形狀也較多。4.道岔

道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力，即使是單線鐵路，鋪設道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。道岔在鐵路線路上起到重要作用。每一組道岔，岔心、兩根護軌和岔

枕組成，由長柄以杠桿原理撥動兩根活動軌道，使車輛輪緣依開通方向駛入預定進路。使列車由一組軌道轉到另一組軌道上去的裝置。每一組道岔由轉轍器、岔心、兩根護軌和岔枕組成，由長柄以杠桿原理撥動兩根活動軌道，使車輛輪緣依開通方向駛入預定進路。既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）等。雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。復式交分道岔像X形，實際上相當于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。如果將復式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經常在車站采用。

由于道岔具有數量多、構造復雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養護維修投入大等特點，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環節。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。5.岔枕

岔枕是用在鐵路道岔上的專用軌枕。岔枕的結構一般會與普通的軌枕不同。道岔處要引導機車車輛從一股道轉入另一股道導至此處的軌枕受力狀況與產生的應力會跟普通線路上的軌枕情況不同。因此，岔枕的結構與一般軌枕的結也不同。在我國鐵路上，岔枕以使用木枕為主，近年來還設計和試鋪了混凝土岔枕及鋼岔枕。木岔枕斷面和普通木枕基本相同，長度分為12級，其中最短的為2.60m，最長的為4.80m，級差為0.20m，采用螺紋道釘與墊板聯結。鋼筋混凝土岔枕最長者為4.90m，級差為0.10m。混凝土岔枕與Ⅲ型混凝土枕具有相當的有效支承面積，采用無擋肩形式，岔枕頂面平直，岔枕中還預埋有塑料套管，依靠扣件摩擦及旋入套管中的道釘承受橫向荷載，按7mm配筋。

為了不讓轉換設備占用枕木空間，適應大型養路機械設備的需要，提速道岔中還設計并采用了鋼岔枕。鋼岔枕內腔應滿足電務轉換設備的安裝要求，同時考慮允許尖軌或心軌±15mm的伸縮量。鋼岔枕外寬要控制，以保證與相鄰岔枕間形成足夠的搗固空間。

鋼岔枕自身還應有足夠的剛度，在輪載作用下盡可能減小撓度，保證為上部構件及轉換設備提供良好的支承條件。岔枕與墊板、外鎖閉設備間設有絕緣部件。鋼岔枕底部焊有不規則條塊，增大與道床間的摩擦系數。

為使道岔的軌下基礎具有均勻的剛性，岔枕的間距應盡可能保持一致。轉轍器和轍叉范圍內的岔枕間距，通常采用(1～0.9)倍區間線路的枕木間距。設置轉轍桿的一孔，其間距應適當增大。道岔鋼軌接頭處的岔枕間距應與區間線路同類型鋼軌接頭處軌枕間距保持一致，并使軌縫位于間距的中心。

鋪設在單開道岔轉轍器及連接部分的岔枕，均應與道岔的直股方向垂直。轍叉部分的岔枕，應與轍叉角的角平分線垂直，從轍叉趾前第二根岔枕開始，逐漸由垂直角平分線方向轉到垂直于直股的方向。6.轍叉

轍叉使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設備，由叉心、翼軌和聯結零件組成。按平面形式分，有直線轍叉和曲線轍叉兩類；按構造類型分，有固定轍叉和活動轍叉兩類。直線式固定轍叉 分兩種，即整鑄轍叉和鋼軌組合式轍叉。

整鑄轍叉 用高錳鋼澆鑄的整體轍叉。高錳鋼是一種錳、碳含量均較高的合金鋼，具有較高的強度、良好的沖擊韌性，經熱處理后，在沖擊荷載作用下，會很快產生硬化，使表面 具有良好的耐磨性能，同時，由于心軌和翼軌同時澆鑄，整體性和穩定性好。

鋼軌組合式轍叉 用鋼軌及其他零件經刨切拼裝而成，由長心軌、短心軌、翼軌、間隔鐵、轍叉墊板及其他零件組成。它取材容易，無特殊工藝要求，加工制造方便，但零件多，養護工作量大，已很少使用。

轍叉按鋼軌型號區分有：8kg/m、12kg/m、15kg/m、18kg/m、22kg/m、24kg/m、30kg/m、38kg/m、43kg/m等型號。按轍岔號數區分有：2號、3號、4號、5號、6號、7號、8號、9號、10號等。按類型可分為：低合金鋼整鑄和鋼軌拼制兩種。

B.斜河澗鐵路段簡介

斜河澗站位于北京市門頭溝區妙峰山鄉斜河澗村，建于1952年，修建豐沙鐵路而設站。距離北京站43公里，距離沙城站78公里。隸屬于北京鐵路局豐臺車務段管轄。原為五等站，現為旅客乘降所，僅辦理旅客乘降。上行站為三家店站，下行站為落坡嶺站·。

相關專業知識分析

1.最小半徑曲線

最小曲線半徑是一個鐵路上常用的技術標準，非專業的場合也稱為‘轉彎半徑’，其意義等于幾何學上的曲線半徑。這個數字的倒數能夠反映曲線的彎曲程度，即曲率。在鐵路上提到這個參數時一般是指水平面上的彎道，對于豎直投影是直線而實際上鐵路處于坡道上面的情形，使用坡度來衡量，請參看最大縱坡。因列車在高速通過彎道時由于離心力作用向彎道的外側產生橫向力，會對鋼軌產生擠壓，外翻。（參看：2008年膠濟鐵路列車相撞事故），為了保證列車的行駛安全，在鐵路的設計和建造時，國家《修規》對不同速度等級的鐵路規定了車輛可以安全通過的圓曲線的最小半徑，就是線路的最小曲線半徑。高速鐵路和平原地區干線鐵路一般比較平直，用較大的曲線半徑；山區鐵路、工廠支線、車輛段道岔的咽喉區、編組站、城市地鐵等受地形的制約較大的地段，只能使用較小的曲線半徑，列車必須限速通過。2.軌道緩和曲線

行駛于曲線軌道的機車車輛，出現一些與直線運行顯著不同的受力特征。如曲線運行的離心力，外軌超高不連續形成的沖擊力等。為使上述諸力不致突然產生和消失，以保持列車曲線運行的平穩性，需要在直線與圓曲線軌道之間設置一段曲率半徑和外軌超高度均逐漸變的曲線，稱為緩和曲線。當緩和曲線連接設有軌距加寬的圓曲線時，緩和曲線的軌距是呈線性變化的。概括起來，緩和曲線具有以下幾何特征：1.緩和曲線連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率由零至1/R 逐漸變化。2.緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高相連接。3.緩和曲線連接半徑小于350m 的圓曲線時，在整個緩和曲線長度內，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。因此，緩和曲線是一條曲率和超高均逐漸變化的空間曲線。3.鋼軌接頭

鋼軌長度決定與軋制，運輸和鋪設。在兩根定長的鋼軌之間，用夾

板連接組成連續的軌線，稱為鋼軌接頭。鋼軌接頭的聯結零件由夾板，螺栓，螺母，彈簧墊圈組成。定義：軌道上鋼軌與鋼軌之間用夾板和螺栓連接，稱為鋼軌接頭。接頭處輪軌動力作用大，養護維修工作量大，接頭是軌道結構的薄弱環節之一。

– 接頭的聯結形式按其相對于軌枕位置，可分為懸空式和承墊式兩種。– 按兩股鋼軌接頭相互位置來分，可分為相對式和相錯式兩種。

我國一般采用相對懸空式，即兩股鋼軌接頭左右對齊，同時位于兩接頭軌枕間。軌道上用鋼軌配件將各根鋼軌連成整體的連接部位稱為鋼軌接頭。4.魚尾板

魚尾板（軌道接頭夾板）俗稱道夾板，在軌道接頭處起連接作用。分為輕軌、重軌和超重軌。魚尾板是一種用于軌道與軌道之間連接使用的連接緊固件。按材質區分有：球墨鑄鐵、Q235軋制、鍛造。

5.參觀鐵路中出現的問題

鋼軌出現磨耗，損傷。

螺栓生銹

軌枕出現裂紋 軌枕缺口

所以鐵路需要定期的養護和維修。

實習的感想

很少有機會接觸到跟專業相關的知識，覺得實習難能可貴，讓那些存在于課本上的理論知識變得鮮活起來，也讓我見識到了專業在實際中的應用，不再只是初學專業時的迷茫。土木工程的學習需要嚴謹的思維和豐富的理論知識。而道鐵工程更有許多的細節，如魚尾板，道岔結構等。道鐵工程與我們生活息息相關，我們緊緊的依賴它給我們帶來福利和光明。我希望自己通過這次實習能夠認識到平常理論學習中的不足，以提高自己解決問題的能力。加油！未來可以在道鐵工程中看到自己的身影！.

第二篇：道鐵實習報告 北交大

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土木工程認識實習報告

——道鐵方向

土木1012班鐘雨含

1.實習目的

本次實習的目的是通過實地參觀幾條具有代表性的鐵路，如南口鐵道，妙峰山鐵道等，對道鐵有一個感性的認識。通過認識實習，使學生對鐵道工程中的選線、軌道、路基基本知識有一定的了解，對鐵道工程基本結構、修建和安全有一定的認識。另外，通過對不同時期鐵道的了解，感受它們的發展和進步。2.實習時間

2011年10月24日。3.實習地點

此次實習線路選擇為京張鐵路，青龍橋鐵路。

京張鐵路連接北京豐臺，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，1905年9月開工修建，于1909年建成。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路。這條鐵路工程艱巨。現為北京至包頭鐵路線的首段。4.實習內容

根據實習目的，我將從鐵路的基本結構和選線兩個方面來完成此次實習報告。1.軌枕

軌枕是鐵路路軌的組成部份之一，與路軌底部直接連接，作用是承受鋼軌傳來的垂直力和水平力，并把這些力分布于道床上，同時有效地保持鋼軌的位置、方向和軌距，以防止路軌在列車駛過時移位引起危險，也可將列車經過時所產生的壓力，平均分布在于道碴之上，使列車行駛得更穩定。

昔日的鐵路多數以木材作為路枕，枕木因而得名。材料一般采用柚木，取其堅固耐用，并有天然防蛀物質，但由于現在供應稀少，現多以壽命約10年的軟身柏木代替。但是我們看到，木材的路枕明顯破壞嚴重，盡管注入了瀝青，但是效果并不好，開裂仍然明顯。土木1012班鐘雨含 10234028

在妙峰山豐沙Ⅱ線的軌道上，由于年代比較久遠，因此還使用的是木枕。木枕的優勢在于其彈性很好。當列車通過的時候，我們看到了軌道在車輪經過的地方發生了較大的縱向位移，就是這個原因。木枕的制作、鋪設、連接簡便，絕緣性能好。但是缺點也是顯而易見的，木枕易腐蝕和產生機械磨損，使用年限短。

近年的鐵路開始改用“預應力鋼筋混凝土枕”的混凝土枕木，當中的“預應力”指預先施加與受力方向相反的拉力，可以更有效承受列車行駛時所產生的壓力，而采用混凝土除了更為堅固，也可避免腐蝕的問題，延長其壽命。同時，老師還強調了一個細節，混凝土枕的下表面非常粗糙，與我們看到的光滑表面完全不同，這樣做的目的是增加混凝土枕與路基之間的摩擦力，增強路枕穩定性，有助于防止滑移。

在斜河澗車站，我們看到的軌道其軌枕是混凝土軌枕，扣件是ω形彈條式扣件。混凝土軌枕的強度高，使用壽命長，也不受氣候、腐蝕及失火的影響，但是它重量大，彈性差。青龍橋車站處的軌道也是混凝土軌枕。

軌枕

軌枕鋪設在道床和鋼軌之間，用以承受從鋼軌傳來的力和振動。并傳給道床；同時用以保持鋼軌軌距和方向，這種軌道部件稱為軌枕。軌枕除將鋼軌傳來的力振動傳給道床外，它本身也能吸收部分振動能。每公里鐵路線路上鋪設的軌枕數，是根據線路上的機車車輛運行速度和運輸量等因素確定的。機車車輛運行速度高和運輸量大的線路鋪設軌枕數多。中國鐵路在直線線路上每公里一般鋪設軌枕1840、1760和1600根。軌枕按材料性質分為木枕、混凝土枕和鋼枕三種。

1)木枕 豐沙線采用木枕，現場觀察來看，可以看出木材材料為松木，土木1012班鐘雨含 10234028

木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡便，并且有足夠的位移阻力，但是，受材料自身原因限制，木枕的使用壽命很短，一般為十幾年，易受腐蝕到時見必須更換，而且由于木材不是個相同性，所以會有一些缺陷，同時木材的大量使用對環境保護也是背道而馳的。

2)混凝土枕 豐沙二線的軌枕為混凝土枕，豐沙二線采用II型混凝土軌枕（客運霍高速鐵路一般選擇III型），而且混凝土為各項同性材料，使用壽命長，穩定性高，養護工作量小，損傷率和報廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運線。軌枕因應用范圍不同，長度也不同。在我國，普通軌枕長度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，長度有2.6~4.85m多種。每公里線路上鋪設軌枕的數量是根據鐵路運量和行車速度等運營條件來確定的，一般而言，在1520~1840根之間。不言而喻，軌枕數量越多，軌道強度越大。

1760，在豐沙二線上，軌枕之間間距為正常情況下一公里軌枕正常數為極差為80。還有，道渣堆高與軌枕側向阻力為1：1.75。

3）鋼枕。優點是抗腐菌侵蝕，抗白蟻和蟲蛀；缺點是易受化學性腐蝕，不絕緣，維修費用高。鋼枕僅在聯邦德國和瑞士的一些鐵路上，以及地處熱帶的一些鐵路上應用，中國尚未應用。

4）軌枕間距

軌枕間距與每公里配置的軌枕根數有關。軌枕根數應根據運量、行車速度及線路設備條件確定，并和鋼軌及道床等綜合考慮，合理配套，以求在最經濟的條件下，保證軌道具有足夠的強度和穩定性。軌枕密一些，道床、路基面、鋼軌以及軌枕本身受力都可小一些。同時，使軌距、方向易于保持，對行車速 土木1012班鐘雨含 10234028

度高的地段尤為重要。但也不能太密，太密則不經濟，而且凈距過小，也會在一定程度上影響搗固質量。我國鐵路規定，對木枕軌道，每公里最多為l920根，混凝土枕為l 840根；每公里最少均為l 440根。軌枕的級差為每公里80根。符合下列條件之一的地段，正線軌道應加強，每公里鋪枕根數外，對混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，當條件重合時，只增加一次，但不能超過前述允許最大鋪設數量。

a．在混凝土枕軌道R≤600m的曲線(包括緩和曲線和圓曲線)或木枕軌道、電力牽引線R≤800m的曲線地段；

b．坡度大于12‰的下坡制動地段； c．長度等于或大于300m的隧道內線路。① 扣件

扣件是連接鋼軌和軌枕的中間聯結零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強度，耐久性，和一定的彈性，并有效的保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯結。此外，還要求扣件系統零件少，安裝簡單，便于拆卸。

② 道釘

道釘就像長螺絲釘，他將鐵軌固定在軌枕上，一般應用于木枕。如上圖所示。③ 道床

道床是鋪設在路基面上的石渣（道渣）墊層，主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形并固定 扣板式扣件 ω型彈條扣件 土木1012班鐘雨含 10234028

軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動，緩和機車車輛輪對對鋼軌的沖擊。道渣是直徑20-70mm的小塊狀花崗巖，塊與塊之間存在著空隙和摩擦力，使得軌道具有一定的彈性，這種彈性不僅能吸收機車車輛的沖擊和振動，使列車運行比較平穩，而且大大改善了機車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件，延長了使用壽命。道渣的彈性一旦喪失，則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態時要增加50~80%。

可以看到，在豐沙線上，道渣極不規律，不符合直徑20-70mm的直徑要求，且顆粒級配也極為不好。而在豐沙二線上，道渣直徑和顆粒級配均較好。④ 道岔

道岔是一種使機車車輛能從一股道轉入另一股道的線路連接設備，在車站上大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。

道岔

對于道岔的認識實習，主要是在青龍橋站。這里有著名的由詹天佑牽頭設計的“之”字形鐵路。

道岔是一種使機車車輛從一股道道轉入另一股道的線路連接設備。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。道岔由一組轉轍器、一個岔心(轍叉)、兩根護軌、一排岔枕三個單元組成，其扳動方式可分為手動和電動兩種，隨著火車提速，現在基本上都采用電動扳動，以達到切換軌道路線的目的。我們可以看見這里的枕木已經由以前的木枕木換成了混凝土枕木，目的是為了減少震動。土木1012班鐘雨含 10234028

道尖

道岔

從圖中可以看出，刀叉有兩個中心，其中一個是實際中心，就是道岔尖端，另一個是理論中心，即兩條邊延長線交點。對固定道岔，是會產生有害空間，從咽喉（交叉處鐵軌最小距離的位置）到軌道中心為有害空間，在這個范圍內運行時，火車較容易出軌，而移動心軌，則可以消除這個問題。

護軌：在限制輪緣通過的路徑，防止駛進岔尖之另一邊，同時可防止車輪駛經岔尖時因震動而脫軌。裝置于岔尖之正對面，與鋼軌相距約4.76 cm處。

有害空間：從咽喉（交叉處鐵軌最小距離的位置）到軌道中心為有害空間，在這個范圍內運行時，火車較容易出軌。有害區間的解決方法有兩種。一是較為普遍的采用護軌，護軌在基本軌內側，通過護軌與本軌在橫向上的雙面限制，防止了車輪的橫向位移。設置護軌后護軌可以進一步控制車輪的前進方向，防止有害區間造成事故。二是采用活動心軌道岔。活動心軌道岔最主要的特點是轍叉心軌可以板動。這樣以來當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。

除了以上知識，我們還學到其他專業知識，如鐵路有一大病害：翻漿冒泥，還有在一些地方，要增加軌襯，防止軌道外翻，在拐彎處，外軌道一般比內側軌道高。

除此之外，還認識了防爬撐、軌撐、鋼軌信號箱、線路標志等等，不一一列舉。土木1012班鐘雨含 10234028

公里標

第三部分 感想及建議

通過這兩天的野外實習，我學到了許多東西，首先就是鍛煉了自身的意志力，在艱苦的野外實習中，我克服了自身條件，環境因素，還有各種影響，順利的完成了實習的任務，這是土建人應該很輕易勝任的，要知道艱苦條件對于土建人來說根本不能算是困難，再者，實習中老師形象生動的講解，加上對橋梁的直觀分析，使我對各種橋梁有了一個初步的認識，也使我對橋梁產生了濃厚的興趣。

在這寒冬時節，遍地落葉，老師帶著我們不辭勞苦來到了盧溝橋及周邊地區進行實地參觀和了解，在這北風凜冽的日子里，大家都懷著飽滿的熱情，誰也沒有覺得冷誰也沒有覺得累，認知實習結束后我們都學到了許多有關橋梁的知識，我感到非常高興，我一定要學以致用，把實習中掌握的知識應用于日后的工作中，做一名出色的土建人。

我的建議就是希望以后多安排幾個老師，因為在實習過程中出現了老師少，學生多的情況，許多同學因為聽不到老師說話而產生了消極的心理，從而打擊了實習的興致，這個是比較不好的，還有一點就是實習的時間太少了，我們想學習的東西還比較多，希望以后在實習過程中老師再多講一些知識，迎合我們對于知識的渴望。總的來說，這次橋梁實習我感到受益匪淺，收獲頗多。

第四部分 結束語

實習，對于我們學生來說，效果是非常顯著的，我們在學校整天學習課本的知識，從來沒走出去過學習，所以這第一次實習對于我們也是非常有趣和新鮮的，這次實習又是安排在春暖花開的日子里，對于我們學習知識有很大的幫助。土木1012班鐘雨含 10234028

“知行”是交大的校訓，土建學院秉承校訓，引導學生們把知識和實踐相結合，學以致用，在實踐中鞏固知識，使學生全面發展，而這次橋梁實習反映的就是這一宗旨。團隊精神也是這次實習中要鍛煉的，一個小組的分工、合作的好壞直接影響到一個團隊的成績和進度，而我們小組在實習前認真做了準備，所以順利的完成了這次實習任務。

最后感謝土建學院組織這次橋梁實習，感謝老師的辛勤帶隊，耐心細致的講解，使我們學到了許多知識，收獲很大。

（3）道碴

“道碴”指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現及常見的軌道道床結構。工程會在鋪設路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實，然后才鋪上枕木及路軌。在鐵路系統中，“道碴”指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現及常見的軌道道床結構。工程會在鋪設路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實，然后才鋪上枕木及路軌。

使用道碴的好處，在于排水容易及容易調校路軌位置，同時由于道碴把列車及路軌重量分散在路基上，減少列車震動及噪音，令乘客舒適度增加。

碎石同時可分散列車駛經時產生的震動及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發生出軌事故，并可減少噪音，石頭之間的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路軌也有其不足的地方，首先不及混凝土堅固，碎石又會因列車壓力而移位，需定期校正路軌位置，并要補充碎石，其次道碴的高排水力亦會令路軌雜草叢生，保養成本較高。

在如今，為了適應我國高速鐵路的發展要求，無碴軌道發展迅速。無碴軌道又作無砟軌道。在鐵路上，“砟”的意思是小塊的石頭。常規鐵路都在小塊石頭的基礎上，再鋪設枕木或混凝土軌枕，最后鋪設鋼軌，但這種線路不適于列車高速行駛。高速鐵路的發展史證明，其基礎工程如果使用常規的軌道系統，會造成道砟粉化嚴重、線路維修頻繁的后果，安全性、舒適性、經 土木1012班鐘雨含 10234028

濟性相對較差。但無碴軌道均克服了上述缺點，是高速鐵路工程技術的發展方向。

傳統的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路碴。路碴和枕木均起加大受力面、分散火車壓力、幫助鐵軌承重的作用，防止鐵軌因壓強太大而下陷到泥土里。此外，路砟（小碎石）還有幾個作用：減少噪音、吸熱、減震、增加透水性等。這就是有碴軌道。傳統有碴軌道具有鋪設簡便、綜合造價低廉的特點，但容易變形，維修頻繁，維修費用較大。同時，列車速度受到限制。

無碴軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。無碴軌道是當今世界先進的軌道技術，可以減少維護、降低粉塵、美化環境，而且列車時速可以達到200公里以上

（4）道岔

道岔是把兩條或兩條以上的軌道在平面上進行相互連接或交叉的設備。道

岔的構造復雜，有很多零件，過車頻繁，和接頭一樣，是軌道中薄弱的環節。在青龍橋車站，老師比較詳細地講解了道岔的結構。

單開道岔是最常見的道岔，由轉轍器、連接部分及岔枕、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器由兩根基本軌、兩根尖軌、各種聯結零件及轉轍機械組成。轍叉及護軌單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。

車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌，因此設置了護軌，強制引導車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。道岔的護軌有兩個作用：一是控制車輪的運行方向，使之正常通過有害空間而不錯入輪緣槽；二是保護轍叉尖不被輪緣沖傷。護軌是保證行車安全的重要部分。土木1012班鐘雨含 10234028

（5）扣件

扣件是連接鋼軌和軌枕的中間聯結零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。因此，扣件必須具有足夠的強度，耐久性，和一定的彈性，并有效地保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯結。

（6）傳電鐵絲

在老師的提醒下，我們發現在每段鐵軌之間，外側縱向纏繞了鐵絲，其實鐵軌上是有電流的，通過鐵絲使得每段鋼軌都良好的連成導電通路，這樣有利于鐵路運營的控制。不同燈光顏色代表不同的意義，這保證火車司機能夠在看到不同顏色的時候做出不同的反應，以保證列車的安全。比如我們之所以能通過鐵道旁的指示燈提前知道有列車通過，這不起眼的鐵絲功不可沒啊。

1.選線

鐵路的選線，就是根據自然條件和運輸任務，結合鐵路動力設備，按照列車運動的規律與經濟原理、設計新鐵路線和改進既有鐵路線的工作。選線的內容有勘測（包括調查），選擇路線概略走向，確定軌距、線數(單線或雙線)、線路坡度、曲線等的技術標準和與動力設備配合方案的，技術決策以及具體確定鐵路線路位置的設計工作。全過程中需要進行勘測和設計，因此也稱鐵路勘測設計，在中國早年也稱定線，但在50年代以后，一般把選線各階段中具體確定鐵路線路位置的工作稱為定線。干線鐵路的線路走向應力求順直，以縮短客、貨運輸距離和時間，選擇線路走向應盡可能為更多的工礦基地和經濟中心服務。

我們本次認識實習則主要見到的是自然條件對線路的影響。如在妙峰山的豐沙Ⅱ線，選線的時候需考慮河流走向及河流對路基的長期作用，1號隧道進行了襯砌，2號隧道沒有襯砌，這是因為2號隧道處巖層是反傾；隧道穿越山 土木1012班鐘雨含 10234028

嶺時遇到向斜時應該避免把隧道打在向斜核部，因為核部是一個匯水的區域，隧道內會有滴水。但是斜河澗九龍山隧道卻開在了向斜核部，這是不得已而為之，必須做好隧道內的防滲。此外，鐵路建設基本還遵循遇水架橋，遇山打洞的原則。

八達嶺近青龍橋段，就很好地體現做了選線。由于京張鐵路在穿越燕山山脈八達嶺青龍橋段是，坡度很大，在當時的機車條件下根本無法直接爬上這么陡的坡。于是詹天佑便設計出了“人”字軌道，并決定采用“雙機牽引”，就是使用兩臺機車，一臺在前面拉、一臺在后面推———到了“人”字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推；原先在后面的機車現在變成了車頭、由推變拉。這樣巧妙地解決了根本的坡度過大問題。

人字型鐵路是中國鐵路史的一個創舉，詹天佑是中國鐵路事業的先驅。作為一個以鐵路為特色的高校的學子，我們定當以詹公天佑為榜樣，為中國鐵路事業貢獻自己的力量。

3.鐵道道岔

道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。

最常見的道岔是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個 土木1012班鐘雨含 10234028

單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。

? 尖軌:用來引導車輪進入導軌,但在導軌與尖軌之間軌底通常都會被切除, 使尖軌更加容易移動。軌之間軌底通常都會被切除,使尖軌更加容易移動。? 導軌:引導車輪進入轍叉。

? 護軌:防止車輪在岔心處進錯路線 ? 軌距拉桿:用來維持兩尖軌的距離

? 轉轍拉桿:用來控制尖軌的位置

? 轍叉:用來引導車輪準確地進入岔心,通常,轉角位部分的軌底會被切除,使轍叉鋼軌在制造時更易折曲。土木1012班鐘雨含 10234028

? 岔心:用來連接兩邊鋼軌。

關于轍叉老師介紹了很多，轍叉可以分為固定轍叉和活動轍叉兩類。直線式固定轍叉分兩種，即整鑄轍叉和鋼軌組合式轍叉。

整鑄轍叉是用高錳鋼澆鑄的整體轍叉。高錳鋼是一種錳、碳含量均較高的合金鋼，具有較高的強度、良好的沖擊韌性，經熱處理后，在沖擊荷載作用下，會很快產生硬化，使表面具有良好的耐磨性能，同時，由于心軌和翼軌同時澆鑄，整體性和穩定性好。

高錳鋼組合式轍叉就是我們在青龍橋段看到的轍叉類型，它用鋼軌及其他零件經刨切拼裝而成，由長心軌、短心軌、翼軌、間隔鐵、轍叉墊板及其他零件組成。它取材容易，無特殊工藝要求，加工制造方便，尤其是在磨損嚴重后所需更換的部分少，但零件多，養護工作量大。

2.實習總結

認知實習結束了，從校園到野外，從淺薄的知識到深刻地了解，從書本知識到實地實踐，讓我真真切切地感覺到了從事鐵道工作的辛苦，也明白自己以后所要接觸的行業是很重要的，作為我國主要的運輸方式，鐵路現在以及未來都將在我國的貨運及旅客運輸方面起到重大作用，成為推進我國經濟發展的交通大動脈。國家在鐵路建設方面投入了巨資進行鐵路基礎建設，因此需要大量的鐵道方面的人才，作為傳統的鐵路高校，未來交大學子必將在中國鐵路建設史上留下自己的足跡，因此我們必須認真學習理論知識，同時結合實踐，才能切實掌握修建鐵路所需要的各類知識，最終將工作做好，為我國高鐵的飛躍做出自己的貢獻。

第三篇：北京交通大學道鐵方向認知實習報告

北京交通大學土建學院土木工程

道鐵方向認知實習報告

學院：土木建筑工程學院

姓名：

班級：

學號：

目 錄

前 言................................................................錯誤！未定義書簽。

一、實習的目的和意義......................................................................4

二、實習時間地點安排......................................................................4

三、實習主要內容..............................................................................41、實習背景介紹及京張鐵路實習............................................42、軌道各部分組成各部分詳析................................................53、斜河澗實習............................................................................9

結

論.................................................................................................13

前言

2016年7月6日，學院組織我們進行了土木工程道鐵認知實習。我們走出校門，在老師的帶領下對典型的道鐵結構進行了解和學習，在老師的耐心講解下，我們得以快樂學習，靈活學習，使得書本上所學到的知識得到驗證和鞏固。其目的是使學生通過實踐對各類土木工程的現場進行考查，了解土木工程的類型、形式、建筑、結構、施工的基本知識，對土木工程專業形成感性認識，建立初步的土木工程專業業務范圍的總體概念，重點是對橋梁、建筑結構、巖土與地下工程以及道路和軌道交通工程的基本知識，培養學生對于土木工程的綜合性、社會性、實踐性和統一性的認識，激發學生對土木工程專業后續課程的興趣，并培養學生的實踐能力。

北京交通大學作為原鐵道部的直屬院校，在鐵道研究方面一直有著優良的傳統和明顯的優勢，作為北京交通大學土木工程專業的一名本科生，對于鐵道應有一定的了解，本次認識實習就是為了達到對于鐵道的簡單認識而進行的。在整個認識實習的過程中一共有三個實習點，分別是斜河澗段鐵路線，京張鐵路青龍橋段和關溝段鐵路橋。在本次認識實習中，對于鐵路選線，鐵路基本構造，鐵路隧道，鐵路橋梁以及鐵路的一些附屬設施有了簡單直觀的認識。

一、實習的目的和意義

在接觸專業知識以前，我們需要對我們所學習的專業有個感性的認識。而道鐵就是其中的一個重要的方向，鐵道工程認識實習現在已結束了，我們更清楚地認識和了解土木工程中的鐵道工程這個專業。本次實習過程中我們認真仔細地聽老師講解，了解鐵路軌道設計原理及鐵路的養護等。通過實習，學習本專業方面的實踐知識，為專業課學習打下堅實的基礎，同時也能夠為畢業后走向工作崗位積累有用的經驗。

二、實習時間地點安排 實習時間：2016/7/6 實習地點：青龍橋、斜河澗。

三、實習主要內容

本次實習我們主要學習了鐵軌的構成及其構件的作用，火車在鐵軌上變軌，鐵路的養護與設計原則等等。而且參觀了一下詹天佑先生當年設計的“人”字形路線，與斜河澗的火車運輸，體驗了火車貨運帶來的快捷與方便。

1、實習背景介紹及京張鐵路實習：京張鐵路連接北京豐臺，經八達嶺、居庸關、沙 城、宣化至河北張家口，全長約200千米，于1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路（京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成指揮和領導但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑 是建設鐵路的總工程師，后兼任京張鐵路局總辦。

八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內采用了“之”字軌道（如右圖），列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達33.7‰，要由兩部機車牽引。在車站上中，道岔是重要的組成部分。（如下圖）

在這樣的道岔中，鐵軌有一段處于不連續狀態，這一區域呈三角狀，是道岔中的危險區域。

2、軌道各部分組成詳析 2.1、軌枕：

（1）木枕，又稱枕木。世界各國鐵路用木枕鋪設的軌道約占軌道總長的70％。木枕的優點是彈性好，易于鋪設，與鋼軌的聯結比較簡 單，絕緣性能好；缺點是使用壽命短如易腐朽、易機械磨損及劈裂。（2）混凝土枕，又稱砼枕。第二次世界大戰以后，混凝土枕開始大量采用，它的優點是穩定性好，使用壽命長，養護維修費省；缺點是重量大、彈性及絕緣性能差，在軌底部分須設緩沖絕緣墊層等。混凝土枕的主要類型有整體式預應力鋼弦混凝土枕、整體式預應力高強度鋼筋混凝土枕和鋼桿式混凝土枕等。中國自1958年以來，主要推廣使用前兩種類型。

我們在青龍橋老站首先見到就是混凝土軌枕，這是現代在中國最普遍的一種，但是繼續往里走就會發現后面鋪的木軌枕。老師說木軌枕比較好，我國以前采用的木軌枕大多數為東北紅松。

2.2、軌道的軌距：軌道的軌距定義為兩根鋼軌頂面下1.588厘米處的內側間隔距離。（這是因為在火車軌道的上方有一段圓弧形的區域，所以算軌距的時候要向下方移動一點）我國的軌距規定為1435毫米。世界上多數鐵路采用的標準軌距為1435毫米（4英尺）。較此窄的稱窄軌鐵路，較此寬的稱寬軌鐵路。

2.3、鋼軌：無論鋼軌的重量如何，斷面質量比例大致應為：頭部42%、腰部21%、底部37%，且鋼軌的高度應等于底部的寬度。當鋼軌頭部受磨損達0.64厘米時，需立即抽換鋼軌。在鐵道道岔區段鋪設有間軌，而且混凝土枕要過渡到木枕，一般在岔區鋪設木枕。道岔區軌道分為基本軌、間軌、軌撐和滑床板等組成部分。由于木枕不易保持軌道間距，所以要采用規矩管。岔區尖點處為軌道的實際中心，在其延長線上的某一點為理論中心。道岔區最窄的部位叫咽喉，從實際中 心到咽喉無規可壓的區間叫做有害空間。為了保持鋼軌連接處的穩定性，我們需要鋪設夾板，豐沙線采用了魚尾板道岔區的軌枕長度較長，但是寬度不同。我們可以看出鋼軌表面是弧形的，老師說是因為鋼輪在制作時是傾斜的，所以有軌底坡，只有做成弧形才能完全與車輪吻合。這樣在走彎路時，就不會因為內外軌半徑不同而產生蛇形運動，使重心向內移。在彎曲地段，鋼軌外軌超高。這是為了在火車做曲線運動時不擠壓鋼軌。

我們在現場還可以看出，鋼軌表面存在光帶。從光帶的磨損位置可以看出軌道是否合理。若在中間磨損，則合理，若外面上銹，里面光滑，就是不合理的。鐵路另外一個非常重要的組成部分就是扣件，礦石線使用的扣件是道釘。為了防止鋼軌外翻，我們要采用軌撐來保持鋼軌的穩定性。為了保持軌距，我們采用了軌距桿。老師在講解過程中提到，軌道的要素還包括水平（左軌比右軌高多少）、前后高低（一條軌前后高度）、方向（軌道直不直）和軌底坡（軌道表面向內傾斜一個角度，一般為1:20或1:40）。軌道在使用過程中，會有鋼軌損傷，即軌頭地方有損傷，造成軌表面波浪磨耗。鋼軌損傷共分為32大類、99種。在礦石線的某些區段，我們發現了翻漿冒泥現象，這是一種鐵道病害。除此之外，礦石線的道床存在不合格區段，因不透水而被砂子填滿，治理時要清塞道砟，將其洗凈，重新鋪設。在軌道旁邊設有兩處轉折機械，起到信號控制的作用。道岔少時轉折 機械少，道岔多時轉折機械多，并一同設有限位器。在鐵軌附近還設有信號機，有紅、黃、藍三種顏色，通過鋼軌傳出信號。

2.4、軌撐：用以支撐鋼軌外側的腰部，以抵抗鋼軌頭部所受之側向力，防止因鋼軌傾斜而導致之道釘松動。

2.5、道釘:道釘的作用在于將鋼軌扣接在軌枕上，并維持兩軌間的固定軌距，最常用的道釘有鉤道釘和螺旋道釘兩種。

2.6、道砟:道砟鋪設于路基上，軌枕下，用以藏護軌枕的對象。依鋪設的位置可分上下兩層，上層為頂層道渣，下層為底層道渣。

道渣的功用如下：

(1).承受軌枕所傳下的壓力，并將此壓力平均分布在路基上。

(2).固定軌枕位置，維持軌道正確的線型和坡度。

(3).排除軌枕周圍及下方雨水，防止路基的土壤因濕軟變形。

(4).增加軌道的彈力，使受列車碾壓后的鋼軌迅速回復原來正確位置。(5).防止軌道生長雜草。

此鐵路的道砟沒有使用花崗巖，所以導致軌枕開裂，道砟變成了土狀。2.7、防爬器：裝設于鋼軌底下，以其一側頂住軌枕，除用防止鋼軌因車輪滾動所造成的縱向爬行，并可控制鋼軌因溫度升高而產生的延伸現象。

3、斜河澗實習：斜河澗是豐沙線（北京豐臺－河北沙城）上的一個普通小站，我們首先來到了位于斜河澗站東側的鐵路線上，斜河澗站歷史比較悠久，是典型的小站。通往斜河澗的車道與我們平時在大城市中見到的鐵路有著明顯的區別。碎石路基，木枕，木枕與鐵軌用道釘相連接。現代鐵路多運用鋼筋混凝土軌枕和無縫鋼軌，而在斜河澗附近的鐵路運用的均為木質軌枕和短鋼軌。在實習過程中，多次有火車從鐵道上駛過，在行駛過程中可明顯的看到鋼軌和軌枕的形變。碎石路基，木軌枕和短鋼軌使得整個鐵路的彈性較大，在行駛過程中車皮的上下位移比較明顯。因此，在之一路段行駛的火車速度較低，高速火車不能在木枕鐵路上行駛。下圖（右圖）所示的局部圖為本段鐵路上木枕，道釘，鐵軌路基的情況。鋼軌由道釘固定在木枕上。有現場觀察，部分木枕腐蝕較嚴重，由此暴露出木質軌枕的一些技術上的缺點，如維修成本大，火車速度較慢等。在軌道上我們不時可見軌道下有一些防爬器（左圖）。

列車運行時，常常產生作用在鋼軌上的縱向力，使鋼軌作縱向移動，有時甚至帶動軌枕一起移動。這種縱向移動，叫做爬行。爬行一般發生在復線鐵路的區間正線、單線鐵路的重車方向、長大下坡道上和進站時的制動范圍內。

線路爬行往往引起軌縫不勻，軌枕歪斜等現象，對線路的破壞性很大，甚至造成小漲軌跑道，危及行車安全。因此，必須采取有效措施來防止爬行，通常采用防爬器和防爬撐來防止線路爬行。這條線路上的防爬器如下圖

在本線路中，鐵路穿過了一條隧道。隧道的前后出口如下。兩邊的出口形狀有明顯的差別，在如圖所示的一側，出口部位 進行了加固，而在另一端的出口沒有進行任何加固，這種設計主要是出于本地的地質構造，在圖片所示的這一端，由于巖層走向與斜坡方向一致，不利于邊坡穩定，不利于隧道的穩定，因此，在這一端要進行加固。而在隧道的另一端，巖層走向與斜坡方向垂直，使得隧道結構較穩定，沒有加固的必要。所以，隧道的這一端出口較規則，另一端出口不規則。

實習感想：通過這次關于道鐵方向的認識實習，我們從直觀上了解到了很多鐵路方面的相關知識，認識了很多鐵路上的構造和部件，提起了我們對于鐵道的興趣。為我們今后在這方面發展打下了一個可靠的實踐基礎。

結論

問題和建議

在實習過程中由于同學們人數眾多，而帶隊老師畢竟數量有限，即使老師使用擴音器，也還是會有很多同學聽不清老師所講的內容，所以建議將單位分小，實現小班額，多班次，進行實習，效果可能會更好。

希望講解方式能夠多樣化，包括標本，博物館參觀和校內鐵道實踐等方式。

結束語

最后，由衷感謝學校老師的培育，更加感謝實習帶隊老師，感謝你們的細心講解。你們的嚴謹態度和豐富的專業知識讓我們受益終身，也是我們一生學習的榜樣。

第四篇：北京交大認知實習-道鐵方向

道鐵認知實習報告

姓名：吳楷 學號：14231152 學院：土木工程建筑學院

目錄

第一部分·前言................................................................................1

1、道鐵專業簡介.............................................................1

2、實習時間與實習地點..................................................1

3、實習目的....................................................................1

第二部分·專論................................................................................2

一、青龍橋火車站..................................................................2

1、涵洞...........................................................................3

2、“之”字形鐵路..............................................................5

3、道砟與道床................................................................6

4、鋼軌、軌距及軌縫......................................................6

5、軌枕...........................................................................9

6、聯結零件..................................................................11

7、道岔.........................................................................11

8、路基的防護..............................................................14

二、西山斜河澗....................................................................15

1、鐵路線路..................................................................15

2、鐵路勘測設計...........................................................16

3、曲線部分的水平.......................................................17

第三部分·實習感受及建議............................................................18 第四部分·結束語..........................................................................19

第一部分 前言

第一部分·前言

1、道鐵專業簡介

道路與鐵道工程主要涉及鐵道、公路、城市道路和機場等交通基礎設施的規劃、勘測、設計、施工、運營、養護和管理中基礎理論與關鍵技術等。主要研究方向為，高速重載軌道結構與軌道動力學、路基工程土工設計理論及高速鐵路、公路路基、線路勘測設計現代技術、路面綜合設計理論、鐵路、公路工程災害防治與安全技術等。

2、實習時間與實習地點

時間：2016年7月14日地點：青龍橋車站、西山斜河澗。

3、實習目的

作為大二學生的我們，前不久進行了專業分向，大三即將接觸各個專業課程。然而在上專業課程之前，我們僅學了部分土木專業基礎課程，對自己的專業課程知識并不太了解。為了在短期時間內讓學生們能夠對自己的道鐵專業有個基本而又深刻的認識，同時不耽誤學生們的上課進度安排，學校在暑期安排了這次為期一天的道鐵認知實習。通過實地對鐵道的仔細講解及參觀，學生初步了解了鐵路的線路規劃、路基建造及保護、鐵道的基本構成、列車的基本組成及鐵路的維護措

第二部分 專論

施，同時也大大提升了對道鐵方向專業的興趣。

第二部分·專論

一、青龍橋火車站

青龍橋火車站所處的這段鐵路是整條京張鐵路的精華所在。車站旁的八達嶺隧道全長1091米，詹天佑在當時沒有新式開山機、抽水機和通風機設備的困難情況下，創造性地采用兩端開鑿、中開豎井的施工方法，順利解決了難題，僅用了18個月就開鑿成功，為我國鐵路第一個超千米長大隧道，它的勝利開通曾在當時令世人矚目。針對八達嶺一帶地勢陡險、坡度大的難題，詹天佑充分發揮了他的聰明才智，設計了著名的“之”字形線路，使列車能夠順利通過，而青龍橋

第二部分 專論

車站就是這“之”字形線路的中間一段。這兩項工程是京張鐵路的關鍵工程。

現在的青龍橋火車站還基本保留著100年前的原貌，其主要建筑

還是原帶有上世紀西洋風格的老候車室，車站旁豎立有一尊詹天佑全身銅像，為1919年詹天佑逝世后中華工程師學會所立；銅像的后邊拾級而上，是呈站臺狀的詹天佑墓，建于1982年，是由鐵道部等單位從北京海淀遷移至此的。

1、涵洞

第二部分 專論

涵洞是指在道路工程建設中，為了使道路順利通過水渠不妨礙交通，設于路基下修筑于路面以下的排水孔道（過水通道），通過這種結構可以讓水從道路的下面流過。用于跨越天然溝谷洼地排泄洪水，或橫跨大小道路作為人、畜和車輛的立交通道，或農田灌溉作為水渠。涵洞主要由洞身、基礎、端和冀墻等。涵洞是根據連通器的原理，常用磚、石、混凝土和鋼筋混凝土等材料筑成。涵洞按其截面形式，分為圓形、箱形和拱形，分別簡稱為圓涵（或管涵）、箱涵和拱涵。涵洞過水截面上的最大水平尺寸為涵洞的孔徑，如圓涵是以其內徑為孔徑，而箱涵、拱涵的孔徑為其兩側邊墻間的凈距。

此處的鐵路涵洞為設于鐵路路基下的排水孔道，迅速排除鐵路沿線的地表水，保證路基安全。

第二部分 專論

2、“之”字形鐵路

京張鐵路從南口北上要穿過崇山峻嶺，坡度很大，按照國際的一般設計施工方法，鐵路每升高1米，就要經過100米的斜坡，這樣的坡道長達10多公里。為了縮短線路、降低費用，詹天佑大膽創新，設計了“之”字形鐵路線路，為了安全、平穩，北上的火車到了南口以后，就用兩個火車頭，一個前面拉，一個在后邊推，過了青龍橋，火車向東北方向前進，進入了“之”字形鐵路線路的岔道口后，就倒過來，原先推的火車頭改成拉，而原先拉的火車頭又改成推，使火車向西北前進，這樣一來火車上山爬坡就容易多了。

第二部分 專論

3、道砟與道床

道砟為鋪在路基上的石子，其作用是承受和分布軌枕上的壓力，不使軌枕移動，減少車輛行駛的沖擊和調節鋼軌面的高度。增加軌道的彈性。因此要求道砟材質應堅韌，并有一定彈性，具有良好的排水性能且吸水性小，耐凍性強，不易風化。道渣顆粒間要有較大的磨擦力，不易被磨碎，搗碎，不易被風吹或水沖走。根據老師的講解，我們所實習的青龍橋鐵路道砟是質量比較差的。

道床是軌道的重要組成部分，是軌道框架的基礎。道床通常指的是鐵路軌枕下面，路基面上鋪設的道碴墊層。主要作用是支撐軌枕，把軌枕上部的巨大壓力均勻地傳遞給路基面，并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動，大大減少路基變形的同時還緩和了機車車輛輪對對鋼軌的沖擊，便于排水。

4、鋼軌、軌距及軌縫

（1）鋼軌

第二部分 專論

鋼軌的作用是直接承受車輪的巨大壓力并引導車輪的運行方向，因而它應當具備足夠的強度、穩定性和耐磨性。在電氣化鐵道或自動閉塞區段，鋼軌還可兼做軌道電路之用。

為了使鋼軌具有最佳的抗彎性能，鋼軌的斷面形狀采用“工”字形，由軌頭、軌腰和軌底組成。

我國鋼軌以每米大致重量的公斤數，可分為起重機軌（吊車軌）、重軌與輕軌三種：

①起重機軌分為 QU120,QU100,QU80,QU70四種，材質一般為錳鋼，單重最大的是QU120可達118kg/m。

②重軌主要有38、43、50kg 三種。2007年我國頒布了新標準 GB 2585-2007，除38～50kg/m外，新增加了60kg/m的重軌和75kg/m的重機軌。

③輕軌主要有9、12、15、22、30kg/m 等不同軌型。（2）軌距

軌距是兩股鋼軌軌頭頂面下16mm范圍內兩鋼軌作用邊之間的最小距離。國際鐵路協會在1937年制定1435mm為標準軌，世上大約百分之六十的鐵路的軌距是標準軌。這軌距又稱標準軌距或國際軌距。比標準軌寬的軌距稱為寬軌，比標準軌窄的稱為窄軌。雙軌距鐵路或

多軌距鐵路鋪有三或四條鋼軌，讓使用不同軌距的列車都可行駛。

由于長時間的車輛運行易導致

第二部分 專論

軌距發生變化，在青龍橋鐵路我們可以看到在鋼軌之間會布置有軌距拉桿來維持軌距不變。所以有些時候，如果我們發現軌道間存在軌距拉桿，說明該段鐵路軌距發生較大變化，軌道需要維護。（3）軌縫

由圖我們可以看出，兩標準長度鋼軌之間留有軌縫。這是因為鋼軌會因熱脹冷縮產生裂縫，在兩鋼軌之間留有適當的軌縫可以消除熱脹冷縮所帶來的危害。軌縫距離不能18mm，否則容易引起列車脫軌等事故，為了防止軌縫隨著列車的來回運行而擴大，圖中我們可以看見軌縫兩側設置有夾板來限制軌縫。

在實習過程中，我們還發現只有軌縫區發生翻漿倒泥現象，容易使道渣失去作用，對鐵路危害較大。且當列車經過軌縫時，會產生顛簸和噪音，極大降低乘客的舒適感。因而，無縫線路受到越來越多國家的青睞。與普通線路相比，無縫線路在其長鋼軌段內消滅了軌縫，從而消除了車輪對鋼軌接頭的沖擊，使得列車運行平穩，旅客舒適，延長了線路設備和機車車輛的適用壽命，減少了線路養護維修工作量并能適應高速行車的要求。建設無縫線路時，要求鋼軌在冬季和夏季

第二部分 專論 的最大溫差不超過80℃，我國90%的地區都滿足此要求。

5、軌枕

軌枕是軌道組成部分之一，它的作用是支承鋼軌，并將鋼軌傳來的壓力傳遞給道床，同時可保持鋼軌位置和軌距。軌枕除將鋼軌傳來的力振動傳給道床外，它本身也能吸收部分振動能。每公里鐵路線路上鋪設的軌枕數，是根據線路上的機車車輛運行速度和運輸量等因素確定的。軌枕按照制作材料分，有木枕、鋼筋混凝土枕和鋼枕三種。

（1）木枕在青龍橋車站一段，我們可以看到原先較老的鐵道采

用的是木枕，部分木枕腐蝕嚴重。

木枕具有彈性好，形狀簡單，加工容易，重量輕，鋪設和更換方便等優點。但是，由于取材的原因，木枕的彈性、強度和耐久不夠均勻，會加大輪軌動力作用，并且要使用大量的優質木材。木枕的使用壽命短，其失效原因很多，主要是腐朽、機械磨損和開裂。木枕由于易腐朽，在上道前要經過防腐處理。經過防腐處理的木枕，一般可用15年左右，最多不過30年。為了保護生態平衡和森林資源，木枕的使用越來越受到限制。

第二部分 專論

（2）鋼筋混凝土軌枕隨著木材資源短缺、技術的不斷改進，中

國鐵路自1957年起也大量采用預應力混凝土軌枕，在青龍橋車站，我們看到鐵道旁堆積了一些預應力混凝土軌枕，其表面漏出許多鋼筋。它的特點是預先施加與受力方向相反的張力，可以更有效承受列車行駛時所產生的壓力。預應力混凝土軌枕除了能大量節約優質鋼材外，還有使用壽命長、軌道穩定性好，能滿足高速、大運量要求等優點，對推廣無縫線路起了很大的作用。并且混凝土軌枕本身就具有養護工作量小、材料來源較廣的特點，還能節約大量木材。其缺點是剛度大、彈性差，致使道床承受的壓力和振動加速度增大，從而加劇道碴的粉化,造成軌道的下沉增大，對機車車輛走行部分產生不利影響。為此，要求使用質地堅韌的道碴和在軌枕上設置彈性墊層。ω型彈條式扣件都是為此目的而設計和制造的。

（3）鋼枕優點是抗腐菌侵蝕，抗白蟻和蟲蛀，在聯邦德國和瑞士鐵路上，鋼枕曾被廣泛使用。但由于鋼枕易于銹蝕，用鋼量大，維修費用高，使用量逐漸減少。

在實習中，老師還提到了岔枕，我查詢資料后得知，岔枕是用在鐵路道岔上的專用軌枕。岔枕的結構一般會與普通的軌枕不同。道岔處要引導機車車輛從一股道轉入另一股道導至此處的軌枕受力狀況

第二部分 專論

與產生的應力會跟普通線路上的軌枕情況不同。因此，岔枕的結構與一般軌枕的結構也不同。

6、聯結零件

聯結零件包括接頭聯結零件和中間聯結零件兩類，其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強度，耐久性，和一定的彈性，并有效的保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯結。此外，還要求扣件系統零件少，安裝簡單，便于拆卸。聯結接頭采用的是絕緣接頭，防止鋼軌信號的聯通。

實習中我們可以觀察到以下兩種聯結零件：

扣板式扣件即道釘一般應用于木枕，彈條扣件多用于混凝土枕，隨著我國越來越多地采用混凝土枕，扣板式扣件逐漸減少使用。

7、道岔

第二部分 專論

道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。（鼓包夾板：置于鐵道焊接處，表面有鼓起，其作用是當焊接被拉出裂縫時，鼓包夾板被拉直，仍將兩段鐵軌限制在一條直線上，防止列車脫軌。）

轉轍機的主要作用是使尖軌移動位置，讓機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。實習過程中，當列車經過時，順著老師的指向，我們可以看到轉轍機的運行。

第二部分 專論

護軌的作用：在限制輪緣通過的路徑，防止駛進岔尖之另一邊，同時可防止車輪駛經岔尖時因震動而脫軌。

從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。

解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動心軌道岔。

活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。

第二部分 專論

8、路基的防護

（1）重力式擋土墻

重力式擋土墻，指的是依靠墻身自重抵抗土體側壓力的擋土墻。重力式擋土墻可用塊石、片石、混凝土預制塊作為砌體，或采用片石混凝土進行整體澆筑。由于重力式擋土墻靠自重維持平衡穩定，因此，體積、重量都大，在軟弱地基上修建往往受到承載力的限制。如果墻太高，它耗費材料多，也不經濟。當地基較好，擋土墻高度不大，本地又有可用石料時，應當首先選用重力式擋土墻。（2）混凝土固面

第二部分 專論

混凝土固面是指在整個山體靠近鐵路一側涂滿混凝土。這是由于山體表面石塊風化嚴重，容易脫落危害鐵道安全。采用混凝土固面，可將整個靠近鐵路一側的山體石頭固定在山體表面，防止碎石滑坡危害鐵道安全。

二、西山斜河澗

西山斜河澗妙峰山景區名勝區位于京西門頭溝區境內，距市中心60公里，面積20平方公里。海拔1291米，是北京小西山風景區的一部分。這里山勢陡峭，花草清麗。有日出、晚霞、霧凇等時令景觀、有戴“華北一絕”之桂冠的千畝玫瑰園、有華北地區規模最大的朝圣廟會、是北京周邊最具文化底蘊的風景名勝區之一。

1、鐵路線路

第二部分 專論

鐵路線路是機車車輛和列車運行的基礎。它直接承受機車車輛輪對傳來的壓力，為了保證列車能按規定的最高速度安全、平穩和不間斷地運行，使鐵路運輸部門能夠質量良好地完成客貨運輸任務，鐵路線路必須經常保持完好狀態。鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個整體工程結構。

2、鐵路勘測設計

由于新建或改建鐵路的工程量、投資量都很大，且技術復雜，牽涉面廣，因此在建筑一條鐵路之前，必須進行深入細致的調查研究和勘測工作，并從若干個可供比較的方案中選出一個最優方案來進行設計。根據基建程序要求鐵路建設劃分為3個階段。

前期工作階段。主要進行方案研究、初測和初步設計工作。基本建設階段。主要進行定測、技術設計和施工圖設計，最后進行工程施工、驗交投產。

投資效果反饋。鐵路運營若干年后，由建設單位會同有關部門，對工程質量、技術指標和經濟效益等考察驗證，以評價設計和施工質量。

第二部分 專論

上面兩幅圖是同一鐵道的兩個不同地段的路基。左圖是直接切割山體形成的，而右圖是由于切割山體無法達到要求，用混凝土澆筑而成的路基。

3、曲線部分的水平

在這里鐵道的曲線部分，我們發現外軌的高度要高于內軌，這種現象叫做外軌超高。機車車輛在曲線上運行時，由于離心力的作用使曲線外軌承受了較大的壓力，因而造成兩股鋼軌磨耗不均勻現象，并使旅客感到不舒適，嚴重時還可能造成翻車事故。因此通常要將曲線上的外軌抬高，使機車車輛內傾，以平衡離心力的作用。

第三部分 實習感受及建議

第三部分·實習感受及建議

炎炎夏日，本應該是休息的暑假假期，勤勞的老師卻不辭辛苦地從早上7點開始帶領我們開始了一天的道鐵認識實習。十分感謝老師，考慮到我們這批即將步入大三接觸專業課程的學生，為了使我們提前對自己的專業有個初步的認識，犧牲了自己的假期時間傳授我們專業知識。

在實習過程中，我們先后去了青龍橋車站和野溪——斜河澗。在青龍橋車站，老師給我們詳細講解了鐵路軌道的組成部分、鋼軌及軌枕的分類、道岔的基本結構及運作原理等重要知識。途中，我們在老師的帶領下，認識了著名的“之”字形鐵路，觀看了列車的轉向架及預應力混凝土枕，了解了軌道的翻漿倒泥現象，明白了鼓包夾板、鐵道兩旁路基防護結構的原理，并拜訪了詹天佑先生及妻子的墓碑。在野溪——斜河澗，我們不僅觀察到鐵路下的涵洞、路基的建造方式，還懂得了在鐵道曲線部分外軌超高的原理及作用。

第四部分 結束語

這次實習令我們每個學生都受益匪淺。比起課本教學，這次高效率、高樂趣、重在實踐的現場實習教學，更能夠讓我們易于接受知識，提高對道鐵專業的興趣。且同時通過長時間的步行以及接觸現場鐵道環境，鍛煉了學生們的吃苦耐勞精神，令學生為以后艱苦的工作環境做好心理思想準備。

鑒于此次實習的經歷，我建議講解老師應熟悉好自己所要帶領的學生，提醒學生時刻跟尋自己，同時應該提高擴音器的聲音。否則，就會導致像我這樣的學生在實習開始時找不到講解老師，錯失了老師所講解的知識。

第四部分·結束語

這次為期一天的短期道鐵實習，既是講解老師的一次現場教學，又是學生們一次集體出發的美妙旅行。這次實習是一場充實、愉快、令人難忘的行程，增進了老師與學生們的感情，促進了師生之間的知識交流，減少了師生之間的約束，同時也給學生們帶來了許多道鐵方面的專業知識，令我們意識到強烈的責任感以及嚴謹仔細的工作態度是土木工程設施安全性和穩定性的基礎，更是一個國家國民生活安居樂業的保證。對于我來說，這次實習不僅是我大學生活中的一次美好回憶，還是我人生中的一筆巨大財富！

第五篇：橋梁方向認知實習報告 - 北交大（最終版）

北京交通大學

土木工程之橋梁方向

認

知 實習報 告

正文內容概要

*實習時間及形式

*實習目的

*實習項目簡介

*具體的實習內容及配圖

*認知實習的感悟及總結

1.實習時間及形式： 實習時間：2014年11月30日

實習形式：由相關專業老師帶領進行參觀實習。

內容：在老師帶領下參觀了盧溝橋橋群，西直門，四道口橋群。

2.實習目的及任務：

除去理論學習，實習是專業學習另一個關鍵。讓學生通過實習更加了解土木橋梁方向內容及專業知識實際應用。通過實地的參觀和相關專業老師的講解可以激發學生學習橋梁的興趣，提高學生的專業意識，提高學習的效果。在以往的理論知識的基礎上，使學習基礎更加扎實；也為后來的相關專業課程的學習做鋪墊，同時培養了解決問題的能力。

3.學習項目簡介、具體的學習內容 A.盧溝橋簡介

盧溝橋亦作蘆溝橋，亦稱永

定橋、馬可波羅橋，位于北京市豐臺區永定河上，距離北京市中

心約15公里。該橋因跨越盧溝河(今永定河)而得名。是北京市現存最古老的石造聯拱橋，由于抗日戰爭的爆發，這座古老的橋又增添了新的意義。它也是為華北最長的古代石橋。盧溝橋是中國最大的古代多涵孔圓弧拱橋，弧拱跨度為11米，扁平率為0.69，橋全長266.5米，寬7.5米，最寬處可達9.3米。有橋墩十座，共11個橋孔，整個橋身都是石體結構，關鍵部位均有銀錠鐵榫連接。1937年7月7日，日本帝國主義在此發動全面侵華戰爭。宛平城的中國駐軍奮起抵抗，史稱“盧溝橋事變”(亦稱“七七事變”)。中國抗日軍隊在盧溝橋打響了全面抗戰的第一槍。

相關專業知識分析

盧溝橋的結構特征：

盧溝橋全長267米，寬7.6米，有橋墩10座，共11孔，整個橋體都是石結構，關鍵部位均有銀錠鐵榫連接，是華北最長的古代石橋。特別是橋墩造法頗有特色，墩下面呈船形，迎水面砌作分水尖，外形像一個尖尖的船頭，可以抗擊流水的沖擊。出水一面砌成流線型，形似船尾，可以減少水流對橋孔的壓力。

盧溝橋的整體結構也獨具特色，橋身全用堅固的花崗巖建成，其拱券的跨徑與橋墩的距離一致，由橋的兩端逐漸像橋中心增大。橋面中央比東西兩端略高，坡勢平緩，適宜通行。橋拱上采用框式縱連式砌拱法，使整個橋拱組成一個緊密的整體。中心橋孔及兩側刻有吸水獸，具有壓制洪水、防洪泛濫的寓意。在橋墩、拱券等關鍵部位，以及石與石之間，都用銀錠鎖連接，以互相拉聯固牢。橋的兩端拼板盡頭，東邊雕著伏地的石獅，西邊雕有垂首的石象，用頭頂住了最后的石欄桿，形態古樸，象征著大橋固若金湯，堅實無比。

B.鐵路橋

1.概況：

鐵路橋梁采用最多的是梁式橋。它是一種使用最廣泛的橋梁型式，可細分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋。所謂簡支梁是指梁的兩端分別為鉸支（固定）端與活動端的單跨梁式橋。連續梁橋是指橋跨結構連續跨越兩個以上橋孔的梁式橋。在橋墩上連續，在橋孔內中斷，線路在橋孔內過渡到另一根梁上的稱為懸臂梁，采用這種梁的橋稱為懸臂梁橋。梁式橋的梁身可以做成實腹的，也可做為空腹的，空腹的稱為桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的類型五花八門，有三角形、雙斜桿形、菱格形、米字形、多腹桿密格形、K形、W形、空腹形等。

2.分類：

懸索橋：懸索橋，是橋面支承在懸索（也稱大纜）上的橋，又稱吊橋。它是以懸索跨過塔頂的鞍形支座錨固在兩岸的錨錠中，作為主要承重結構。在纜索上懸掛吊桿，橋面懸掛在吊桿上。由于這種橋可充分利用懸索鋼纜的高抗拉強度，具有用料省、自重輕的特點，是現在各種體系橋梁中能達到最大跨度的一種橋型。斜拉橋：斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是—種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。

剛構橋：剛構橋是指橋跨結構與橋墩式橋臺連為一體的橋。剛構橋根據外形可分為門形剛構橋，斜腿剛構橋和箱形橋。斜腿剛構橋可應用于山谷、深河陡坡地段，避免修建高墩或深水基礎。箱形橋的梁跨、腿部和底板聯成整體，剛性好，適用于地基不良的情況和既有線下采用頂推法施工。

3.簡支梁橋：

由一根兩端分別支撐在一個活動支座和一個鉸支座上的梁作為主要承重結構的梁橋。屬于靜定結構。是梁式橋中應用最早、使用最廣泛的一種橋形。其構造簡單，架設方便，結構內力不受地基變形，溫度改變的影響。

4.簡支梁結構：

簡支梁就是承載兩端豎向荷載，而不提供扭矩的支撐結構。體系溫變、混凝土收縮徐變、張拉預應力、支座移動等都不會在梁中產生附加內力。簡支梁受力簡單，為力學簡化模型。將簡支梁體加長并越過支點就成為外伸梁，簡支梁支座的鉸接是固定鉸支座、滑動鉸支座的。

5.桁架：

桁梁是由一些單根線狀的桿件以單個三角形或多個三角形布置方式組裝而形成的結構，桿件之間在連接處通常假定為鉸接。有桿件組成的桁梁受到荷載作用后，桁梁作為整體受彎，這相當于一根梁哪樣的方式受彎。但是桁梁中的桿件并補受彎，而是純粹的軸心受壓或者受拉。

桁架由桿件通過焊接、鉚接或螺栓連接而成的支撐橫梁結構，稱為“桁架”。桁架的優點是桿件主要承受拉力或壓力，從而能充分利用材料的強度，在跨度較大時可比實腹梁節省材料，減輕自重和增大剛度。桁架按照結構可分為三角形桁架、梯形桁架、多邊形桁架、空腹桁架和桁架橋。按照產品類型可分為固定桁架、折疊桁架、蝴蝶桁架和球節桁架。6.剛支座：

支座的作用一是傳遞載荷，二是提供位移的空間，因為當橋有位移產生時，如果不能有效的釋放掉一本分，會產生非常大的內力，會損壞橋身。橋墩上采用了漿砌片石，這樣可以有效地防止水流的沖刷。此外它形狀特 殊的橋墩可以減少船只撞到橋墩的幾率，抵御冬季浮冰的撞擊，更能有效節約材料。

C.公路橋：

1.概況：

按結構體系分類是以橋梁結構的力學特征為基本著眼點，對橋梁進行分類，以利于把握各種橋梁的基本特點，也是橋梁工程學習的重點之一。以主要的受力構件為基本依據，可分為梁式橋、拱式橋、剛架橋、斜拉橋、懸索橋五大類。

2.Y型橋墩：

這是G4高速公路橋的一段，采用Y型橋墩，可以減少橋梁凈跨度，每個墩柱有兩個支撐點，穩定性更高。其柱與梁的連接也是薄橡膠支座，墩柱兩側也有防止側向落梁的擋塊。

3.T型梁橋：

T型梁橋以T型梁為主要承重結構的梁式橋。在橋上荷載作用產生正彎矩時，梁作成這樣上大下小的T形并在下緣配筋便充分利用了混凝土的抗壓強度大和鋼筋的高抗拉強度進而比矩形梁橋節省了材料，減輕了自重。但其不適于荷載作用會產生較大負彎矩的情況且抗扭剛度穩定性皆箱型梁橋低。

T型梁指橫截面形式為T型的梁。兩側挑出部分稱為翼緣，其中間部分稱為梁肋。由于其相當于是將矩形梁中對抗彎強度不起作用的受拉區混凝土挖去后形成的。與原有矩形抗彎強度完全相同外，卻既可以節約混凝土，又減輕構件的自重，提高了跨越能力。

承重結構由配筋混凝土的上翼緣和梁肋結合而成的梁式橋稱為T形梁橋，因主梁的截面形狀如英文字母T而得名。T形梁截面受壓區利用耐壓的混凝土做成翼緣板并兼作橋面；受拉區用鋼筋或預力鋼筋承受拉力。

D.高架橋：

1.概況：

高架橋，即跨線橋，一種橋梁。尤指擱在一系列狹窄鋼筋混凝土或圬工拱上，具有高支撐的塔或支柱，跨過山谷、河流、道路或其他低處障礙物的橋梁。城市發展后，交通擁擠，建筑物密集，而街道又難于拓寬，采用這種橋可以疏散交通密度，提高運輸效率。此外，在城市間的高速公路或鐵路，為避免和其他線路平面交叉、節省用地、減少路基沉陷（某些地區），也可不用路堤，而采用這種橋。高架橋不僅僅指實物橋梁也被比喻著困難，挫折等等。這種橋因受既有建筑物限制和線路要求，每多彎橋和坡橋。為了美觀，可用板式結構，板的厚度可以是不變的，或只有沿橫橋方向是變化的，也有做成菌狀結構的。跨度較大時，常作成肋式或箱形截面。城市高架線路橋的橋墩布置和形式好壞。

這種橋因受既有建筑物限制和線路要求，每多彎橋和坡橋。高線路橋的上部結構，一般多采用簡支梁或連續梁（或剛架），懸臂梁較為少見。用簡支梁時，為保證橋面行車平順，常做成橋面連續的簡支梁。如連續梁和墩頂剛接，便成為連續剛架橋。橋的跨度不大時.箱形截面的兩側伸出橋面板以擴大橋面，其下用窄墩，形成“脊骨式”的結構，特別是在曲線橋中，較為美觀、實用、經濟，很受歡迎。

E.十三號線城軌輕軌橋：

1.消音支座：

梁底有三個綠色的減震消音支座。這是因為在城區的話必須考慮 震動和噪音的影響。并且需要有專門的排水管道，而放在郊區橋梁上沒有的。

2.輕型橋墩：

針對重力式橋墩的缺點而出現的橋墩,具有外形輕盈美觀，圬工量少，可減輕地基負荷，節省基礎工程，便于用拼裝結構或用滑升模板施工，有利于加速施工進度，提高勞動生產率等優點，目前正得到迅速發展。實現輕型橋墩的主要途徑為：改用強度較高的材料，改變橋墩的結構形式和橋墩受力情況。①空心橋墩。外形似重力式橋墩，但它是中空的薄壁墩。可采用鋼筋混凝土現澆或為預應力混凝土拼裝結構，較適用于高橋墩。聯邦德國修建的奧地利歐羅巴橋墩高146米壁厚僅35～55厘米。②構架式橋墩。以桁架、剛架為主體的輕型橋墩。如鐵路橋采用的鋼塔架墩,常與明橋面鋼梁配合使用,有全橋輕巧，對

地基要求低,墩高適應范圍大的特點。在城市、公路橋上常采用X形、Y形、V形等剛架式橋墩，外形優美，結構新穎。這類橋墩并有減小上部結構計算跨度的優點；但結構受力較為復雜，在設計中應予以注意。③薄壁橋墩。多為采用滑模施工的鋼筋混凝土結構。因薄壁墩順橋方向的尺寸纖細，受縱向水平力時易產生撓曲變形，故又稱柔性橋墩。利用橋跨結構將若干個柔性橋墩頂和鄰近的剛性橋墩（臺）頂以鉸或固結相連，形成多跨超靜定結構，可使全橋縱向水平力主要由剛性墩（臺）承擔，極大地改善了柔性墩的受力情況，是近年來發展起來的一種墩臺新體系。④樁柱式橋墩。為樁式、雙柱式、單柱式橋墩的統稱。多采用就地灌筑鋼筋混凝土

3.盆式橡膠支座：

盆式支座是鋼構件與橡 膠組合而成的新型橋梁支座，與同類的其它型號盆式支座和鑄鋼輥軸支座相比，具有承載能力大、水平位移量大、轉動靈活等特點，且重量輕，結構緊湊，構造簡單，建筑高度低，加工制造方便，節省鋼材，降低造價等優點，是適宜于大垮橋梁使用的較理想的支座。本系列支座目前承載力為31個級別，承載力0.8MN-60MN，能滿足大型橋梁建造的需要

4.連續梁橋：

13號線的地鐵橋也是連續梁橋，橋梁采用的是直線設計，板支梁結構。并且在橋柱與橋梁連接的地方采用了橡膠支座來連接。橡膠支座的作用有兩個，另一方面則應適應梁體因溫度、混凝土的收縮徐變及

荷載作用下而引起的水平位移和撓曲引起的梁體轉動。從圖中我們可以看到，輕軌橋采用了板式橡膠支座。板式橡膠支座（GJZ、GYZ

系列）由多層橡膠與薄鋼板鑲嵌、粘合、硫化而成。該產品有中夠的豎向剛度友承受垂直荷載，且能將上部構造的壓力可靠地傳遞給墩迨臺；有良好的彈性以適應梁端的轉動；有較大的剪切變形以滿足止部構造的水平位移；具有構造簡單、安全方便、節省鋼材、價格低廉、養護簡便、易于更換等特點。本品有良好的防震作用，可減少動載對橋跨結構與墩臺的沖擊作用。適用于中小跨徑的公路、城市橋梁和鐵路橋梁。標準跨徑20m 以內的橋梁,一般可采用板式橡膠支座。板式橡膠支座又可分為矩形和圓形兩種,圓板式板式橡膠支座主要用于圓形橋墩的橋梁。板式橡膠支座的型號、高度等應根據實際的位移量及支座反力大小來確定。板式橡膠支座應盡量水平安裝,當必需傾斜裝時最大縱坡應≤2 %。支座處添加的橡膠片有減震功能而位于輕軌橋旁邊的鐵路橋采用的是四跨連續鋼構結構，因而沒有支座，橋梁河橋住是澆注在一起的。主要承重結構采用剛構的橋梁。連續鋼結構橋。分主跨為連續梁的多跨剛構橋和多跨連續-剛構橋，均采用預應力混凝土結構，有兩個以上主墩采用墩梁固結，具有T形剛構橋的優點。但與同類橋（如連續梁橋、T形剛構橋）相比，多跨剛構橋保持了上部構造連續梁的屬性，跨越能力大，施工難度小，行車舒順，養護簡便，造價較低等優點。

5.螺栓連接：

螺栓聯結是用螺栓穿過被聯結的兩機件通孔，然后套上墊圈，擰緊螺母。其連接方式有兩種：一是普通螺栓聯結，其特點是螺桿與通孔之間有較大間隙，加工精度低，裝拆方便，但需另有定位裝置。另一種是鉸制孔（配合）螺栓聯結，其特點是螺桿與通孔間沒有間隙，采用基孔制過度配合（H7/m6，H7/n6），能精確固定被聯結件位置，并能承受橫向載荷，但加工精度要求高。

6.鋼板加固：

鋼板有橫向和縱向，用來加固以修復之前著火的地方。

4.認知實習的感悟及總結

通過這次實習，我初步了解到了橋梁的分類，結構等具體知識，不再是停留在工程制圖的課本理論中的印象。它復雜多變，它靈活有用，更需要作為一個設計師的匠心和責任感，需要建造者的辛勤付出。我可想象得到未來工作的辛苦和即將付出的努力。橋梁建造大都在郊外，要考慮地形地貌，水土結構，經費等各方面因素和條件，無論你 是做關于橋梁的設計還是施工，都有一定的難度，考驗著我們的耐性和韌性。本身我對橋梁有著特殊的感情，認為它是一個極美的存在，通過這次實習，我會積極努力學習專業知識，打好堅實的基礎。為未來的實踐做準備，積累豐富的理論知識，迎接挑戰，相信我會越戰越勇！此后我也會抓緊各種機會來實習，積累現實的經驗，提高處理問題的能力，相信自己，我一定會成為自己想要成為的工程師！