第一篇：北交大實習報告
實習報 告
一、實習目地
利用所學書本上的知識通過實際操作和認識鞏固已學理論知識和常識，將書本知識與生產實際聯系起來;是知識與生產實踐相結合，提高對鐵路車務部門工作性質及鐵路運營管理專業增加感性認識；培養運用綜合理論解決實際問題的能力；了解專業領域的實際問題的能力；了解專業領域的實際生產情況并積累一定的實際生產技術和運用知識，為適應崗位工作打下堅實的基礎。
二、實習單位及崗位介紹
呼和浩特火車站業務特點是重點辦理無調中轉列車的接發和有關作業；專用線點多線長、作業量分散；卸車大于裝車作業，以排空車為主。運輸收入達6億元。運輸收入日均182.2萬元，其中客運97.2萬元，貨運85萬元；發送旅客480萬人次，擔當著呼鐵局43.2%的客運任務，旅客發送人數日均1.4萬人，最高時達2萬人；客貨車日均辦理輛數為16890輛；日均裝車184.1車，卸車為198.5車；年貨物發送量360萬噸；日均接發列車75對；2011年共發集裝箱班列189列，月均15.8列，最高時達21列。
在實習這段期間我在呼和浩特站客運車間進行了客運員崗位詳細的實踐，客運員崗位主要負責進入站內人員所帶的行李貨物的安全檢查、檢票及后臺服務等，而旅客通道、貨物傳送裝置、貨物安檢機、小件寄存也都屬于客運員崗位責任的范圍，作為一名客運員重中之重的要求是要嚴格掌握各種危險品性能和特征，善于觀察鑒別各類危險品；嚴格把關做好危險品、禁運品的查堵工作，杜絕旅客攜帶上述危險品進站上車，確保旅客乘車安全；妥善保管查堵的危險品及禁運物品并按規定上交或處理，認真記錄好旅客小件物品的存取情況。同時客運員必須有效地實施安檢程序又必須滿足旅客對優質服務的要求。這就要求客運員既要盡職盡責，又要把客運工作轉換成旅客服務的形式，不讓旅客在接受檢查時感到不快。
以下職責：
（1）做好檢票前的準備工作，按發車時間和班次整理隊伍，檢票前，通過廣播向旅客介紹車次、時間等情況，同時對重點旅客優先安排檢票上車；
（2）檢票時認真查驗旅客所持客票票面的日期、班次、終到站站名、發車時間等是否相符，注意檢查持兒童票和傷殘軍人車票的旅客是否符合優待標準，嚴禁旅客攜帶危險品、禁運物品和超限量物品檢票上車并做好宣傳解釋工作；
（3）做好發車的各項記錄，車輛報班、打印結算單等；
（4）檢票或發車前要通過廣播向旅客進行安全知識等宣傳，對重點旅客要向駕乘人員交代，以便途中重點照顧，發車時要禮貌目送車輛車站；
（5）查驗出站旅客的客票和行包票，對未購票的旅客，按規定補辦客票或行包票。
除此之外，作為一名服務人員，不僅僅是完成好自己的職責而已的事情，還包括對旅客咨詢的回答、疑難事情的幫助等等，時刻要保持清醒的頭腦和積極熱情的態度。
隨著現代技術的發展，條形碼已經在檢票中有了很好的應用。這樣可以很大程度上減輕檢票員的工作量，從而不會工作繁忙，避免手忙腳亂出現誤差。
在車票預售期內且有剩余車票的情況下，旅客可以自行選擇乘車日期、車次、席別。
購買兒童票、學生優惠票（簡稱“學生票”）、殘疾軍人或傷殘人民警察優待票（簡稱“殘疾軍人票”）、殘疾人專用票額車票時，應當符合規定的優惠（待）條件，并按提供規定的相關憑證（證明）。
在無人售票的乘降所上車時，可以在列車上購票，但最遠至本次列車終點站，不收手續費。
3、服務臺服務
火車站是城市精神文明建設的“窗口”，在外地旅客面前代表著呼和浩特的形象，在呼和浩特旅客面前代表著呼和浩特鐵路局形象，浩特站服務臺求助。服務臺的王師傅馬上將此情況向站內的值班站長匯報了情況，值班站長考慮到實際，及時給予了特批，辦理了退票手續。王師傅還掏出自己的錢為這位老伯補足了購票差額。當這位老伯握著買好的返鄉車票再次走到服務臺時，對王師傅說道：“呼和浩特站的工作人員真好！你們真誠地服務熱心助人，真正履行了“人民鐵路為人民”宗旨，真是太謝謝你們了！”他們就是這樣以實際行動在平凡的崗位上，從小事做起，從自己做起，默默無聞地為企業、為社會做出無私的奉獻，樹立了客運服務新形象，為推動企業的“建設精品高效車站”建設作出了積極的貢獻。
客運車間通過科學管理，全面提升服務質量，落實文明用語，杜絕服務忌語，做到將心比心，換位思考，覆行承諾。
一、圍繞旅客滿意，提升服務質量，在市場經濟不斷發展，旅客需求日益提高的今天，如果沒有嶄新的服務形象和高標準的服務質量，就難以贏得旅客的青睞。因此，客運部門將以滿足旅客需求作為一切工作的出發點和落腳點。
二、滿足旅客基本需求為出發點：在服務工作中旅客最關注的是與其旅客需求最密切的服務項目的質量，如買票是否方便，托運行李是否隨到隨托，列車是否正點。
客運工作實現旅客侯車滿意，訂票、購票滿意，托運行李滿意，那就是承諾落實了，旅客滿意了，客運工作達到服務標準了。
三、創品牌、爭一流。
“誠心待客、熱情服務”，在工作中不斷挖掘旅客多方面的需求，不斷創新自己的服務，增強服務特色，確立“一切為了滿意旅客的需求”的服務意識，吸引旅客以“真誠、優質、創新”感動旅客，使旅客真切感受到“人民鐵路為人民”的鐵路品牌服務。
新的世紀，一流的設備，一流的服務，一流的形象，緊扣鐵路改革的步伐，這就是時代的要求，生存的價值，鐵路是國民經濟的大動脈，客運也是大動脈的重要部份，**站客運車間也將追趕著潮頭，創新著自己的品牌，一流的服務，向國際服務標準化進軍。
第二篇：北交大認識實習報告
軌道交通信號與控制認識實習
班級：自動化姓名：宋學號：
實習報 告
1301 雅 潔 13212078
軌道交通信號與控制認識實習
摘要
為實現北京交通大學鐵道信號專業卓越工程師培養方案的要求，積極配合學校建立“卓越工程師”校企聯合培養模式和運行機制，學生應注重實踐能力的培養。通過企業學習，增進軌道交通專業知識的認知，實現專業實踐能力的提升。企業學習共分為七個層次，分別為專業認識實習、專業課程實踐學習、鐵道信號綜合實驗、軌道交通企業實習、專業生產實習、軌道交通綜合實踐和畢業設計。專業認識學習是企業學習的第一個階段，通過本階段的實習認知，加強專業知識學習，提高專業素養。
關鍵詞：
專業認識 實習實踐能力
軌道交通信號與控制認識實習
目錄
1.引言............................................................................................................................1
1.1實習目的..........................................................................................................1 1.2實習要求..........................................................................................................1 1.3認知方法..........................................................................................................1 2.實習內容....................................................................................................................1
2.1歷史認知..........................................................................................................2 2.2科研認知..........................................................................................................2 2.3生產認知..........................................................................................................3 3.實習收獲....................................................................................................................4
3.1歷史沿革..........................................................................................................4 3.2基礎設備..........................................................................................................4 3.3鐵道信號系統..................................................................................................6 4.思考與體會................................................................................................................8
4.1知識方面..........................................................................................................8 4.2能力方面..........................................................................................................8 5.結語............................................................................................................................8
附：專業認識實習圖片
軌道交通信號與控制認識實習
1.引言
專業認識實習是軌道交通信號與控制專業的一門實踐性很強的課程。通過專業認識學習增強學生實踐能力，使得學生在有限時間內，進一步提升對專業的興趣和動力。
1.1實習目的
專業認識實習的教學目標是建立現代軌道交通的整體概念，了解軌道交通運行控制的歷史和現狀、信號控制系統的基本構成和工作原理、信號各子系統之間的聯系和作用。重點了解高速鐵路和城市軌道交通運行控制的特點、行車調度指揮系統、車站聯鎖控制系統、區間閉塞控制系統、列車運行控制系統、以及現代軌道交通信號與控制其他設備的技術要點、新技術現狀和發展趨勢等。從而使學生建立宏觀專業背景和職業意識，開闊專業視野，了解企業和社會需求，為學習專業理論、加強實踐能力及職業發展奠定良好基礎。
1.2實習要求
在實習階段認真學習，通過認識實習進一步提升對專業的興趣和動力，了解本專業歷史、現狀和發展，掌握信號系統的組成，達成實習目標。實習過程中，做好預習準備工作，服從老師安排，嚴格按照實習計劃進行學習。
1.3認知方法
專業認識實習主要通過北京交通大學國家重點實驗室、國家工程研究中心及有關實驗室、北京交大微聯科技有限公司、北京交大思諾科技有限公司、北京交控科技有限公司、北京鼎漢技術股份有限公司等北京市及周邊相關鐵路企業進行，涵蓋了從軌道交通新技術和裝備研發、信號設備制造、車站聯鎖控制系統設計、列車運行控制系統等，實現對鐵道信號專業相關的運行、系統、設備等有總體的、初步的認識。
2.實習內容
軌道交通信號與控制認識實習
2.1歷史認知
通過對鐵道博物館的參觀，了解中國鐵路發展歷程，認知信號專業歷史，認知輔導交通運輸設備。
鐵路作為世界近代工業革命的產物，對人類社會發展和文明進步產生了極其深刻的影響。中國鐵路的誕生和發展與中國歷史緊密相連。從1876年我國出現第一條營業性鐵路至今，中國鐵路已走過130多年的歷程，經歷了前期的艱難曲折，取得了中華人民共和國成立后的長足進步。特別是改革開放以來，中國鐵路沿著中國特色社會主義道路闊步前進，取得了前所未有的歷史性進步，為促進經濟社會的發展發揮了極為重要的作用，在世界鐵路發展史上占有重要地位。
鐵道博物館運用豐富翔實的史料，展現中國鐵路發展的歷史軌跡，幫助我們加深了對中國鐵路過去、現在和未來的了解和認識。鐵道博物館和展示共分為五部分，分別為蹣跚起步的中國鐵路、步履維艱的中國鐵路、奮發圖強的中國鐵路、長足進步的中國鐵路和科學發展的中國鐵路。通過對鐵道博物館的參觀，我們了解到很多關于中國鐵路的歷史知識，也了解了中國鐵路的發展現狀及未來展望。
實現中國鐵路現代化目標，是人民的期盼，是幾代中國鐵路人的夢想。展望未來，催人奮進。中國鐵路事業前景廣闊，中國鐵路的明天會更加美好。
2.2科研認知
2.2.1信號基礎設備
通過對交通運輸實驗中心、交通運輸設備館的參觀，了解信號基礎設備。交通運輸實驗中心內有很多沙盤模型，包括車站、編組站、列車線路、交通狀態傳感網絡系統、公交調度指揮實驗系統。通過對沙盤的觀察和研究了解實際線路及列車運行與調度的相關技術。
交通運輸設備館建于1951年，擁有多種可供教學的模型和設備。包括鐵路信號室、機車室、鐵路運輸綜合仿真室、鐵路線路室和鐵路百年發展掠影等多個展廳。鐵路信號室陳列了多種鐵路信號設備，包括鐵路信號、聯鎖設備、閉塞設備三個部分；機車室陳列了許多制作精良、型號各異的蒸汽機車、內燃機車和電力機車的模型；鐵路線路室則包含了很多由實物和模型組成的線路結構、形式各異的橋梁模型以及路基的剖面模型等。
2.2.2鐵路信號系統
通過對國家重點實驗室、信號教學實驗室、工程研究中心等實驗室的參觀和實驗室相關教師的講解，了解鐵道信號系統，其中包括調度指揮系統（TDCS/CTC）、車站聯鎖（6502電氣集中、計算機聯鎖）系統、列車運行控制系統和信號集中監測系統等。
軌道交通信號與控制認識實習
2.3生產認知
通過對北京交大微聯公司、交大思諾公司、鼎漢公司、北京交控科技等企業的參觀和了解，鞏固、豐富與提高理論知識，做到理論與實踐相結合，全面了解生產的一般過程。
2.3.1北京交大微聯公司
北京交大微聯公司（以下簡稱“微聯”公司）專門從事計算機聯鎖系統、分散自律調度集中（CTC）系統、列控系統、微機監測系統軟件開發及系統集成的鐵路運輸安全設備生產企業，是鐵道部認定的幾家信號設備生產企業之一。在對微聯公司的參觀的過程中，主要就其公司的實驗室進行了較為深入的了解。微聯公司的主要研發產品有樞紐聯鎖集中控制系統、TJWX-JD型信號微機監測系統、大秦調度臺、CBTC產品、EI32-JD型計算機聯鎖系統、LKD1-J型車站列控中心系統、JD-1A型計算機聯鎖系統、FZj-CTC型分散自律調度集中等。其中，公司工作人員向我們詳細介紹了車站列控中心系統，包括綜合柜、主機柜、PLC模擬繼電器柜、安全數據網等基本組成部分，讓我們對車站列控中心有了更為深入的了解和認識。
2.3.2交大思諾公司
交大思諾公司立足于鐵路運輸自動化控制領域，專注于列車控制系統的開發和技術服務，作為北京交通大學機車信號項目產學研結合的載體，公司致力于機車信號科研成果的轉化和后續配套研發，并為產品生產和現場應用提供技術支撐。在思諾公司進行認識實習的過程中，我們首先觀看了該公司的宣傳視頻，由視頻我們了解到，思諾公司的主要產品有應答器系統、機車信號系統、BTM記錄器等；緊接著，由思諾公司的研發部經理就公司發展歷程、主要技術和學習建議幾個方面進行了講解，由北京交通大學產學聯合培養的同學與我們進行了親切的交流；最后，我們參觀了思諾公司的產品研發實驗室，并由負責研發的工作人員進行了詳細的講解。本次認識實習，讓我們對于思諾公司專注、創新、責任的理念有了更為深刻的體悟。
2.3.3鼎漢公司
鼎漢公司是一家從事各類軌道交通電氣及其自動化系統的研發、生產、銷售、安裝和維護的高新技術企業。首先，我們觀看了公司的宣傳視頻，對鼎漢公司有了初步的了解和認識；接著，由公司工作人員向我們詳細的介紹了公司的發展、研究、規劃等相關內容；最后，我們進入鼎漢公司的產品展示廳，在工作人員的帶領下進行了鼎漢公司產品的參觀。鼎漢公司的主要產品有軌道交通信號智能電源系統、軌道交通電力操作電源系統、軌道交通屏蔽門電源系統、軌道交通通信電源系統、屏蔽門/安全門系統、動態檢測設備和車載輔助電源系統等。
2.3.4北京交控科技有限公司
北京交控科技依托北京交通大學的核心技術成立于2009年12月，是國內
軌道交通信號與控制認識實習
第一家也是唯一一家掌握自主CBTC信號系統核心技術的高科技公司，公司力于建立一個符合高速鐵路、城市軌道交通和磁懸浮三大領域的列車運行控制系統技術和產品體系，面向公眾提供高效、可靠、低耗能的軌道交通控制設備，并針對產品提供優質、全面的技術支持服務。對北京交控科技的參觀，給我們留下了深刻的印象。無論是公司的技術介紹，還是產品展示，都讓我們意識到只有掌握了核心技術，才能為軌道交通的發展奉獻更大的力量。
3.實習收獲
3.1歷史沿革
新中國成立之初，中國鐵路在中國共產黨的領導下克服重重困難，面貌煥然一新，為推動我國工業體系建立和促進國民經濟發展提供了有力保障。中國共產黨十一屆三中全會以后，中國鐵路在改革開放中加快發展，建設了一大批重點工程，并實施了既有線提速，形成了橫貫東西、溝通南北、連接亞歐的路網格局。技術裝備水平顯著提升，既有線提速技術日臻成熟，新技術開發應用取得突破，客貨運輸產品進一步豐富，現代化進程明顯加快。中國共產黨第十六次全國人民代表大會以來，中國鐵路已全面落實科學發展觀，構建社會主義和諧社會重大戰略思想為指導，從適應全面建設小康社會的要求出發，以擴充運輸能力、提升技術裝備水平為主線，全民啊深入推進和諧鐵路建設，鐵路現代化建設實現了較快發展。對經濟社會發展的保障能力不斷增強。當今中國正向著全面建設小康社會目標奮進，中國鐵路將按照科學發展觀的要求，著力加快轉變鐵路發展方式，科學有序推進鐵路建設，切實保證鐵路安全萬無一失，努力維護職工群眾利益，把適應經濟社會發展需要和讓廣大人民滿意作為鐵路發展的根本標準。到“十二五”末，全國鐵路運營里程將由現在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。其中，快速鐵路4.5萬公里左右，西部地區鐵路5萬公里左右，復線率和電氣化率分別達到50%和60%以上。
3.2基礎設備
在參觀交通運輸實驗中心、交通運輸設備館的過程中，看到很多制作精良的模型，通過對這些模型的觀察，認知了基礎設備的機構、作用、原理等相關知識。鐵路信號設備，包括繼電器、信號機、軌道電路、轉轍機等構成鐵路信號系統的基礎，它們的質量和可靠性直接影響信號系統的性能。
3.2.1轉轍機
轉轍機是道岔控制系統的執行機構，用于轉換鎖閉道岔尖軌或心軌，表示監督聯鎖區內道岔尖軌或心軌的位置和狀態。作用是接到命令后帶動道岔轉換，其主要功能為：轉換道岔、鎖閉道岔尖軌、表示道岔所在位置。轉轍機是轉轍裝置的核心和主體，除轉轍機本身外，還包括外鎖閉裝置（內鎖閉方式沒有）和各類桿件、安裝裝置，它們共同完成道岔的轉換和鎖閉。
軌道交通信號與控制認識實習
ZD6系列電動轉轍機是我國鐵路使用最廣泛的電動轉轍機，由于ZD6型電動轉轍機采用內鎖閉方式，不適用于提速道岔，所以主要用于非提速區段和提速區段的側線上。其主要結構包括：電動機、減速器、摩擦連接器、主軸、動作桿、表示桿、移位接觸器、外殼等。
3.2.2道岔
道岔是列車從一股道轉向另一股道的轉轍設備，它是鐵路線路中最關鍵的特殊設備，是鐵路信號的主要控制對象之一。道岔的轉換和鎖閉，直接關系到行車安全。
3.2.3軌道電路
軌道電路是利用鋼軌作為導體，兩端加以機械絕緣（或電氣絕緣），接上送電和受電設備構成的，是電流在軌道的一定范圍內流通而構成的電路。它用來監督線路上是否有車占用、線路是否完整，以及將列車運行與信號顯示燈聯系起來，即通過軌道電路向列車傳遞行車信息。軌道電路是鐵路信號的重要基礎設備，它的性能直接影響行車安全和運輸效率。
軌道電路由鋼軌線路、鋼軌絕緣、電源、限流設備、接受設備組成。其基本原理是：平時，列車未進入軌道電路，即線路空閑時，電流從軌道電路電源正極—鋼軌—軌道繼電器—另根鋼軌—電源負極，軌道繼電器中有電，使繼電器保持吸起，接通信號機的綠燈電路，允許列車進入軌道電路；當列車進入軌道電路區段，及線路被占用時，電流同時流過機車車輛輪對和軌道繼電器線圈，由于輪對電阻比軌道繼電器線圈電阻小的多，使電源輸出電流顯著加大，限流器上的壓降隨之也增大，送向兩個鋼軌間的電壓降低。因而流經軌道電路繼電器線圈的電流減小到繼電器的釋放值，使軌道繼電器釋放銜鐵，用繼電器的后接點接通信號機的紅燈電路，向后續列車發出停車信號，以保證列車在該軌道電路區段內運行的安全。
3.2.4信號機
為指示列車運行及調車作業命令，鐵路必須根據需要設置各種信號機和信號表示器。它們是各種信號系統中不可缺少的組成部分，信號機用以形成信號顯示，防護進路，指示列車和調車車列的運行調節。地面信號是設于車站或區間固定地點的信號機或信號表示器，用來防護站內進路或區間閉塞分區以及道口。機車信號設于機車駕駛室內，用來復示地面信號顯示，以及逐步成為行車憑證使用。
3.2.5軌道交通其他信號設備
軌道交通信號設備還包括繼電器、控制臺和電源屏。
繼電器是一種電力開關，就是一個帶接點的電磁鐵，是自動控制中常用的電器。它用于接通或斷開電路，構成信號邏輯電路，控制信號機和轉轍機等的動作。在鐵路信號系統中廣泛使用各種繼電器。
控制臺是車站值班員指揮列車運行和調車作業的控制中心，用來控制道岔的轉換和信號的開放，并對進路、信號、道岔進行監督。
電源屏是信號系統的供電裝置，供給穩定、可靠、符合使用條件的各種
軌道交通信號與控制認識實習
交、直流電源。
3.3鐵道信號系統
鐵路信號系統是以標志物、燈具、儀表和音響等向鐵路行車人員傳送機車車輛運行條件、行車設備狀態和行車有關指示的技術與設備。包括車站聯鎖、區間閉塞、列車運行控制、行車調度指揮控制、駝峰調車控制、道口信號、信號微機監測等系統。
3.3.1調度指揮（TDCS/CTC）系統
調度指揮系統包括列車調度指揮系統（TDCS）和調度集中的行車調度指揮控制系統（CTC），是鐵路信號發展的關鍵性技術，是隨著微電子技術、現代通信技術的發展而發展起來的。無論在信息交換、實時控制及調度決策，還是在控制范圍上，越來越顯示出其優越性，它代表了鐵路行車信息與控制技術的發展趨勢。
列車調度指揮系統（TDCS）為調度人員提供先進的調度指揮和處理手段，及時提供豐富、可靠的信息和決策依據，提高其應變能力。從而充分發揮現有鐵路運輸設備的能力，提高了行車指揮的技術水平，并改善調度人員的工作條件和環境，改善鐵路運輸服務質量。并且為鐵道部領導的決策提供真實可靠的信息，實現了調度指揮工作的現代化管理。TDCS是一個覆蓋全國鐵路的大型網絡，由鐵道部調度中心局域網、各鐵路局調度中心局域網以及基層網組成。局域網間通過2M數字通道連接，進行遠程信息交換。鐵路局調度中心通過通信服務器對基層TDCS設備進行信息采集和處理。TDCS的主要信息來源有實時監督系統、管理信息系統、TMIS、運輸部門已使用的計算中心和各局局域網的數據信息和其他部門提供的信息。信息種類有地理地圖數據、靜態數據、計劃數據和動態數據四種。就功能而言，TDCS建立了一套高性能、高可靠的局域網和廣域網，通過局域網實現管內各運營管理部門間調度信息的現代化管理；通過廣域網實現上、下層的信息交換，接收下層發送的有關列車運行位置、列車車次、現場設備運行狀態、計劃運行圖和實跡運行圖等信息；并在上層統計、整理，通過接口實現信息傳遞與共享。從應用的角度，TDCS的功能可歸納為兩大部分：即實時信息處理和管理信息處理。
調度集中（CTC）是在鐵路快速發展的新形勢下，在計算機技術、通信技術、信號技術高度發展以及TDCS成功實施的基礎上，提出來的一種新型的行車指揮和控制設備，同時也將帶來一種新的高效的運輸組織管理模式。除了TDCS的功能外，主要要完成遙控功能，即自動或由行車調度員在調度所遠距離地集中控制本區段內各站的信號機和道岔，辦理接、發車進路。以FZk-CTC型分散自律調度集中系統為例，該系統由調度中心系統、車站系統、網絡通信系統三部分構成，從運輸指揮模式看，為調度中心及車站兩級結構。
3.3.2車站聯鎖（6502電氣集中、計算機聯鎖）系統
車站是列車交會和避讓的場所，在車站內有很多線路，這些線路都由道岔連接著。根據道岔的不同位置而組成不同的進路，進路用信號機來防護。為了
軌道交通信號與控制認識實習
保證安全，就必須使信號機、進路和道岔三者之間有著一定相互制約關系，這種關系成為聯鎖。車站聯鎖系統的主要功能，是通過技術手段來對車站內信號機、道岔、軌道電路等基本信號設備按照規定的要求進行實施控制以保證列車或調車車列在站內的作業安全。
計算機聯鎖是通過計算機技術、控制技術和通信技術來實現車站聯鎖控制功能的實時控制系統。計算機聯鎖由室內和室外設備構成，室內設備由人機交互層、聯鎖控制層和I/O接口層設備所構成。室外設備主要是信號機、轉轍機和軌道電路等。人機交互層與聯鎖控制層之間、聯鎖控制層與I/O接口之間、I/O接口層與室外設備之間各種通過不同通信方式進行相互連接，構成一個具有三個層次的實時控制系統。
3.3.3列車運行控制系統
列車運行控制系統是由地面設備和車載設備構成，用來控制列車運行速度，保證行車安全，提高運輸能力。其功能是：檢測線路的空閑狀態；檢測列車完整性；列車運行授權；指示列車安全運行速度；監控列車安全運行。列控系統的關鍵技術有列車測速與列車定位和地—車信息傳輸技術。
CTCS列控系統以分級的形式滿足不同線路運輸需求，在不干擾機車乘務員正常駕駛的前提下有效地保證列車運行的安全。CTCS列控系統由車載子系統和地面子系統構成，共有五個等級，以滿足不同線路速度需求。
CTCS列控系統的基本功能主要有三個方面：
⑴系統按照故障—安全原則，在任何情況下防止列車無行車許可運行。⑵防止列車超速運行，能夠以字符、數字及圖形等方式顯示列車運行速度、允許速度、目標速度和目標距離。能夠實時給出列車超速、制動、允許緩解等表示以及設備故障狀態的報警。
⑶防止列車溜逸
3.3.4信號集中監測系統
信號集中監測系統（TJWX-2006）是保證行車安全、加強信號設備結合部管理、反映設備運用質量、提高電務部門維護水平和維護效率的重要行車設備。通過對監測數據的智能分析，提前對故障隱患進行預警和告警，并通過網絡傳送到各級信號維護終端，實現對信號設備的集中監測和遠程診斷，同時可存儲大量現場數據，對分析事故原因也有很大的幫助。
TJWX-2006采用基于TCP/IP協議的廣域網模式，由鐵道部電務監測中心、鐵路局電務監測中心、電務段監測中心、車站監測網以及廣域網數據傳輸系統構成。在系統結構方面，增加了鐵道部通信管理機，增加了鐵路局服務器，站間網絡必須采用2M數字通道，加強微機監測系統的服務器的穩定性；硬件方面，提高了測試精度，增加了監測項目，提高了模擬量測試是穩定性，采集機具備自我診斷功能；軟件方面，提供可以由用戶定制的組合式分析方式，故障智能化分析，軟件自動升級、配置庫自動上傳，減少人工參與工作量。
3.3.5鐵道信號智能電源
鐵路信號智能電源系統屬于鐵路電源領域中新一代的產品，其特征為：它含有以計算機為主構成的現場檢測層和電源變換層、隔離保護層。現場檢測可通過遠程網和局部網使遠端機和副控機與主控機同步運行并可進行自動電話撥
軌道交通信號與控制認識實習
號報警和現場圖像監視，主控機對電源的運行實時監測。電源變換層將輸入交流電源變換為不同電壓、功率、直流或交流、相互隔離、具有完善保護功能、能滿足鐵路信號使用要求的輸出電源。隔離保護層對電源系統進行避雷保護、分級斷路器保護、變壓器隔離用輸出短路保護。具有智能化、網絡化、模塊化、高可靠、高安全、高效率、小體積、少或免維護的優點。
4.思考與體會
認識實習時間為10天，時間較短。但在認識實習的過程中，我收獲了很多。
4.1知識方面
認識實習進行的過程中，基本每個實習的地點都有相關的老師或工作人員進行知識的講解和設備的介紹。在他們介紹的同時，我們可以仔細的觀察這些設備，對于講解的內容有更為深入的了解。此外，認識實習的過程中還設有提問環節，能夠讓我們在實習過程中與技術人員有更多的交流，及時解決疑惑。
4.2能力方面
在認識實習的過程，我們接觸到很多課堂上接受不到的東西。無論是對校內重點實驗室的參觀，還是對校外公司的訪問，都讓我們看到提升能力的重要性。理論知識的學習固然重要，但更要有意識的提高自己的動手能力。要不斷培養自己的科研意識和精神，在難題面前不畏縮，通過刻苦鉆研提高自己的專業技術水平。
5.結語
專業學習是企業學習的第一階段。專業認識實習的開展，使得學生能夠建立現在軌道交通的整體概念。通過對軌道交通運行控制的歷史和現狀、信號控制系統的基本構成和工作原理的更為深入的了解，讓學生對于本專業產生濃厚的興趣。為學生學習專業知識，加強實踐能力奠定了良好的基礎。
軌道交通信號與控制認識實習
附：專業認識實習圖片
軌道交通信號與控制認識實習
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軌道交通信號與控制認識實習
軌道交通信號與控制認識實習
第三篇：橋梁工程認知實習報告 北交大范文
北京交通大學
土木1008
橋梁工程認識實習報告
單位：北京交通大學土木建筑工程學院 班級：土木1XXXXX 姓名：XXXXX 學號：-XXXXXXX 實習時間：XXXXXXXXX
土木建筑工程學院 北京交通大學
土木1008 前言
2011年10月29日，學院組織我們進行了土木工程橋梁認知實習。當天上午我們參觀學習了位于北京市豐臺區永定河上的盧溝橋以及它附近的一個鐵路橋，緊接著我們又依次前往西直門慈獻寺橋以及十三號城鐵輕軌橋。
實習目的：
對于土木工程的學習，我們不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，學院為了讓大家對本專業有更好的了解，給我們安排了本次外出實習，讓大家可以建立一個初步的專業基礎，對將來的學習起到一些引導作用。認知實習是土木工程教學計劃中的一個重要的實踐性教學環節，它對學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有著極其重要的影響。在參觀實習的過程中，聽著老師詳細的講解，真的可以學到很多平時在課堂上學不到的東西。本次實習不僅僅是一次外出學習，更是對課堂所學知識的補充。
本次參觀實習的目的如下：
1、實際觀察各種橋梁，初步認識并了解橋的結構；
2、通過自己實地的觀察和記錄，了解有關橋梁的知識。
實習地點：盧溝橋及其周邊橋梁，城鐵十三號線西直門到大鐘寺段 實習內容：
2011年10月30日，我隨第三小組的全體同學進行了土木工程橋梁工程方向的認知實習，地點是盧溝橋及其周邊橋梁，城鐵十三號線西直門到大鐘寺段，在老師的耐心講解和我們的實地參觀后，對橋梁工程有了概念和感官上的大體認識。既在盧溝橋的古跡上感受了歷史厚重的責任感，也在參觀周邊正在熱火朝天地施工中的現代化大橋中感受到了社會主義高速發展的浪潮。本文將大致介紹本次實習所了解的橋梁施工知識以及自己對橋梁的理解和感受。
本次參觀實習的目的如下：
1、實際觀察各種橋梁，初步認識并了解橋的結構；
2、通過自己實地的觀察和記錄，了解有關橋梁的知識。
一、盧溝橋及附近的橋梁的認識實習
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土木1008 第一觀察點：
盧溝橋
盧溝橋本身現在已經成為了一個景點，基本失去了傳統的通行功能，因此我們并沒有具體講述盧溝橋的構造，只是參觀了一下，現在看到的盧溝橋并也不是以前的盧溝橋，而是經過人們的重新翻修擴建來的。
上面右圖即為盧溝橋的舊橋面，可以看出和重新修建后的橋面的不同。
第二觀察點： 盧溝橋周邊鐵路橋梁
走過了盧溝橋之后，就來到了其附近的一條鐵軌，這里有鐵路交通，然后老師帶領我們進行了對這類橋梁的認識實習。這座橋梁的使用時間應該比較長了，土木建筑工程學院 北京交通大學
土木1008 是京石線的一段。橋梁上用的是枕木，減小對橋墩的荷載，鋼結構使其穩定性大大增加，減輕了荷載，施工和更加簡易，安全性能得到保證。雖然噪聲有所增大，但是由于是在郊外，影響并不是很大。
注意到橋梁與橋墩連接處的支座，原先我們都不明白為什么要加上一個支座連接，老師講解后才知道是使受力幾乎為點受力，使之更接近理論模型，便于計算分析。
第三觀察點：
在盧溝橋附近正在修建的兩座橋梁。兩座橋的橋墩采用了不同的結構。一個是圓柱形橋墩，另一個是“V”字形橋墩。“V”字形橋墩節約材料，結構穩固，造型獨特新穎，因為V字形的構造使得橋梁的跨度大大減小，相應的建造材料等等會得到節省。圓柱形橋墩傳統，支撐作用強大，便于建造施工。
V字形橋墩
高速公路橋
第四觀察點：
之后我們又去遙看了兩條正在施工中的高架橋，正好的跨線的區段，老師也借此機會向我們講解了橋梁的分類和施工過
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土木1008 程。
施工中的高架橋
一、橋梁類型
橋梁根據其用途、所用材料和力學特性可劃分為多種類型。1．按用途分類
鐵路橋：在修建一條鐵路時，常常會碰到江河、山谷、公路或者與另外一條鐵路交叉，為了讓鐵路跨越這些地形上的障礙，就需要修建各種各樣的鐵路橋梁。鐵路橋梁荷載大，沖擊力大，行車密度大，要求能抵抗自然災害的標準高，特別是結構要求有一定的豎向橫向剛度和動力性能。隨著技術的發展進步，多跨連續梁橋、斜腿剛構橋、柔性拱剛性桁梁橋、栓焊梁橋、平彎橋、雙薄壁墩橋、高墩V形支撐橋、斜拉橋、鋼拱橋等等科技含量很高的鐵路橋，都已經出現在了我國的大江大河上。
公路橋：供公路通行的橋梁；
其它類型橋梁：公鐵兩用橋、人行橋、輸水渡槽、管線橋等。2．按跨越障礙物分類：
跨河（谷）橋：跨越河流（或山谷）的橋梁；
高架橋：為保留線路通過地段的空間或少占耕地，常常不修路堤而以橋梁通
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土木1008 過，稱這種橋為高架橋，也稱作旱橋或棧橋；
跨線橋：跨越鐵路或公路的橋梁，稱作為跨線橋或立交橋。3．按所用材料分類：
按上部結構所使用的材料，橋梁分為鋼橋、混凝土橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋、石橋、木橋。4．按受力情況分類：
梁式橋：在豎直荷載作用下，支座只產生豎向反力的橋。主梁可以是實腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。實腹梁外形簡單，制作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用于中、小跨徑橋梁。但實腹梁在材料利用上不夠經濟。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強度，但桁架梁的構造復雜、制造費工，多用于較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材制作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土制作，但用的較少。過去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，現很少使用。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土制作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。實腹梁橋的最早形式是用原木做成的木梁橋和用石材做成的石板橋。由于天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現在已基本上不采用，石板橋也只用作小跨人行橋。梁橋又可分為簡支梁橋、連續梁橋、懸臂梁橋等。梁橋以梁截面的內彎矩抵抗豎向荷載，因此除懸臂梁橋外，梁橋的跨越能力有限。
拱橋：作為主要承重結構的主拱將大部分豎向荷載轉換為拱截面的壓力，拱腳不僅有豎向反力，還有巨大的水平反力，無鉸拱還有支撐彎矩。如右圖。
剛架橋：顯著特點是橋梁和墩臺剛性連接成整體，在豎向荷載作用下和拱一樣，有豎向反力和水平反力，無鉸剛架還有支撐彎矩，其中有門形剛架、斜腿剛架橋。
懸索橋：由橋塔、主纜、錨錠、吊索、加勁梁等主要受力構件組成的組合體系橋。與梁橋不同，懸索橋的橋塔和主纜是主要承重結構，加勁梁主要提供橋梁橫向剛度、抗扭剛度和路面，作用于加勁梁的路面荷載及加勁梁自重通過吊索由
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土木1008 主纜承受。
斜拉橋：由橋塔、斜拉索和梁部結構組成的組合體系橋。作用于梁部結構的荷載由梁體和斜拉索提供的垂直分力共同承受。
著名的斜拉橋-----八一大橋
5．按橋長分類：
橋梁根據其總長度（臺尾至臺尾間距離）分為特大橋、大橋、中橋和小橋，鐵路橋的劃分如下：
特大橋 L>1000 L0>150 大橋 100 二、橋梁的組成及主要技術指標 1．梁橋組成 一般梁式橋由梁部結構（橋跨結構）、下部結構（橋墩、橋臺、橋臺錐體）和基礎組成；拱橋的主要組成部分是承重拱；懸索橋和斜拉橋屬于組合體系橋，橋塔和鋼索（對懸索橋是主纜，對斜拉橋是斜拉索）是橋梁的重要承重結構。2．主要技術指標 （1）橋全長：橋梁是指橋臺擋碴前墻之間的長度；拱橋是指拱上側墻與橋 土木建筑工程學院 北京交通大學 土木1008 臺側墻的兩伸縮縫外墻之間的長度；剛架橋是指剛架順跨度方向外側間的長度。 （2）梁跨度：一孔梁支座中心之間的距離，是梁橋最重要的技術指標。 （3）孔 數：橋墩之間或橋墩與橋臺之間的橋跨稱為一孔，設一座橋的墩臺總數為n，則一座橋的孔數為n-1。 （4）墩 高：橋墩基頂至支座鉸中心的垂直距離，是影響橋墩設計的重要技術指標。 三、橋梁上部結構 1．上部結構的結構類型：（梁、拱、剛架、斜拉、懸索）2．梁的截面形式及主要尺寸：（板式、T形、箱形、工字形等） 3．主要受力鋼筋的類型及布置形式：主要受力鋼筋有主筋、斜筋（彎筋）、箍筋等；鋼筋種類有圓鋼筋、變形鋼筋、鋼絲、鋼鉸線等。布置形式分直線、曲線和折線等。 四、橋梁下部結構 1．橋墩類型：按墩身截面形式：矩形墩、圓形墩、圓端形墩、空心截面墩； 按墩身結構形式：單柱式、雙柱式、排架式。 2．橋臺類型：根據結構形式分為：U形橋臺、T形橋臺、耳墻式橋臺、埋式橋臺。 3．墩臺材料：石砌、混凝土、鋼筋混凝土、鋼管混凝土。 4．墩臺頂帽：墩臺頂部支撐橋跨結構的部分。因承受和傳遞橋跨結構傳來的強大作用，須用不低于200號的混凝土澆筑，厚度不小于40cm，一般配有鋼筋，并設置配筋的支撐墊石承托支座。頂帽上設有排水坡以免積水，周圍還設有突出墩（臺）身10～20cm的飛檐，使雨水不直接流瀉于墩（臺）身表面，也較美觀。5．墩臺托盤：墩臺頂帽與墩臺身之間的盤狀過渡段。因頂帽橫向尺寸一般決定于架梁和養護的要求而大于受力需要，為縮小墩（臺）身橫向尺寸，以節省工程數量，且能合理傳遞荷載，故在頂帽和墩（臺）身間插入托盤過渡。 五、橋梁基礎類型 1．明挖基礎：又稱擴大基礎或直接基礎，適用于地基土承載力較高的場合。 土木建筑工程學院 北京交通大學 土木1008 2．樁 基 礎： 樁基礎靠樁身與地基土之間的摩擦力及樁頭的承壓力平衡豎向荷載，是應用極為廣泛的基礎類型。根據樁的成形和施工方法，樁基礎分為打入樁和灌注樁。 打入樁：預制樁身，用打樁機強行打入地下； 灌注樁：在地基土中挖孔或鉆孔后，現場灌注樁身，分別稱為挖孔樁、鉆孔樁。 3．沉井基礎：將上下開口、下端有刃腳的預制井筒立于基礎位置，用抓斗或吸泥機清除井內土砂，使井筒不斷下沉。隨井筒下沉，上面不斷接長井筒。下沉至設計標高后用混凝土封底，在井中填充砂石或貧混凝土，頂部加井蓋形成沉井基礎。 六、橋梁支座 根據使用材料分類：普通鋼支座和橡膠支座，每種支座又分多種類型； 根據支撐圖式分類：固定支座（允許轉動），活動支座（允許轉動和縱向位移） 二、城鐵十三號線西直門到大鐘寺段的認識實習 回到西直門后我們就地學習了每天抬頭就能看見的城鐵十三號線。這是一個高架的線路，從凱德大廈穿出，一路沿著河，和交大東路平行前往金五星。 第一觀察點：城鐵西直門站 土木建筑工程學院 北京交通大學 土木1008 城鐵13號線從車站穿出 我們看到梁底有三個綠色的減震消音支座。這回事因為在城區的話必須考慮震動和噪音的影響。并且需要有專門的排水管道，這是在郊區橋梁上沒有的。 第二觀察點：橋墩 橋墩分輕型式橋墩和重力式橋墩兩大類 重力式橋墩： 一般為采用混凝土或石砌的實體結構。墩身上設墩帽，下接基礎。它的特點是充分利用圬工材料的抗壓性能，借自身的較大截面尺寸和重量承受豎直方向和水平方向的外力，具有堅固耐久，施工簡易，取材方便，節約鋼材等優點。缺點是圬工量大，外形粗大笨重，減少橋下有效孔徑，增大地基負荷；當橋墩較高，地基承載力較低時尤為不利。重力式橋墩多采用簡單的流線型截面形狀，如圓端墩、尖端墩、圓角形墩等，以便橋下水流順暢地繞過橋墩，減少阻水及墩旁沖刷。當水流方向變化不定或與橋梁斜交時，宜采用圓形墩。對受流冰影響的橋墩，應在上游端設破冰棱。非城市的旱橋及不受水流影響的橋墩，則宜采用便于施工的矩形截面。輕型橋墩 輕型橋墩： 土木建筑工程學院 北京交通大學 土木1008 針對重力式橋墩的缺點而出現的橋墩,具有外形輕盈美觀，圬工量少，可減輕地基負荷，節省基礎工程，便于用拼裝結構或用滑升模板施工，有利于加速施工進度，提高勞動生產率等優點，目前正得到迅速發展。實現輕型橋墩的主要途徑為：改用強度較高的材料，改變橋墩的結構形式和橋墩受力情況。①空心橋墩。外形似重力式橋墩，但它是中空的薄壁墩。可采用鋼筋混凝土現澆或為預應力混凝土拼裝結構，較適用于高橋墩。聯邦德國修建的奧地利歐羅巴橋墩高146米,壁厚僅35～55厘米。②構架式橋墩。以桁架、剛架為主體的輕型橋墩。如鐵路橋采用的鋼塔架墩,常與明橋面鋼梁配合使用,有全橋輕巧，對地基要求低,墩高適應范圍大的特點。在城市、公路橋上常采用X形、Y形、V形等剛架式橋墩，外形優美，結構新穎。這類橋墩并有減小上部結構計算跨度的優點；但結構受力較為復雜，在設計中應予以注意。③薄壁橋墩。多為采用滑模施工的鋼筋混凝土結構。因薄壁墩順橋方向的尺寸纖細，受縱向水平力時易產生撓曲變形，故又稱柔性橋墩。利用橋跨結構將若干個柔性橋墩頂和鄰近的剛性橋墩（臺）頂以鉸或固結相連，形成多跨超靜定結構，可使全橋縱向水平力主要由剛性橋墩（臺）承擔，極大地改善了柔性墩的受力情況，是近年來發展起來的一種墩臺新體系。④樁柱式橋墩。為樁式、雙柱式、單柱式橋墩的統稱。多采用就地灌筑鋼筋混凝土 土木建筑工程學院 北京交通大學 土木1008 建造，也有采用預制構件拼裝，或將打入樁組成排架式墩的。在樁式或雙柱墩中，樁（柱）的長細比較大時，也具有上述薄壁橋墩的特點，是柔性橋墩的另一種結構形式。 第三觀察點： 一座形似拱橋的梁橋，橋位于護城河上面，造型頗具中國風，這種結構節約材料，美觀，耐用，給城市增添了一點情調，也體現了設計者的用心。 第四觀察點： 13號線的地鐵橋也是連續梁橋，橋梁采用的是直線設計，板支梁結構。并且在橋柱與橋梁連接的地方采用了橡膠支座來連接。橡膠支座的作用有兩個，一方面是將上部結構的作用力傳遞給橋墩；另一方面則應適應梁體因溫度、混凝土的收縮徐變及荷載作用下而引起的水平位移和撓曲引起的梁體轉動。從圖中我們可以看到，輕軌橋采用了板式橡膠支座。板式橡膠支座（GJZ、GYZ系列）由多層橡膠與薄鋼板鑲嵌、粘合、硫化而成。該產品有中夠的豎向剛度友承受垂直荷載，且能將上部構造的壓力可靠地傳遞給墩迨臺；有良好的彈性以適應梁端的轉動； 有較大的剪切變形以滿足止部構造的水平位移；具有構造簡單、安全方便、節省鋼材、價格低廉、養護簡便、易于更換等特點。本品有良好的防震作用，可減少動載對橋跨結構與墩臺的沖擊作用。適用于中小跨徑的公路、城市橋梁和鐵路橋梁。標準跨徑20m 以內的橋梁,一般可采用板式橡膠支座。板式橡膠支座又可分為矩形和圓形兩種,圓板式板式橡膠支座主要用于圓形橋墩的橋梁。板式橡膠支 土木建筑工程學院 北京交通大學 土木1008 座的型號、高度等應根據實際的位移量及支座反力大小來確定。板式橡膠支座應盡量水平安裝,當必需傾斜安裝時,最大縱坡應≤2 %。 支座處添加的橡膠片有減震功能 而位于輕軌橋旁邊的鐵路橋采用的是四跨連續鋼構結構，因而沒有支座，橋梁河橋住是澆注在一起的。主要承重結構采用剛構的橋梁。連續鋼結構橋。分主跨為連續梁的多跨剛構橋和多跨連續-剛構橋，均采用預應力混凝土結構，有兩個以上主墩采用墩梁固結，具有T形剛構橋的優點。但與同類橋（如連續梁橋、T形剛構橋）相比，多跨剛構橋保持了上部構造連續梁的屬性，跨越能力大，施工難度小，行車舒順，養護簡便，造價較低等優點 我們還繼續參觀里其他一些結構。 土木建筑工程學院 北京交通大學 土木1008 跨線時的變截面梁 進大鐘寺站的線路周圍都有隔音墻 土木建筑工程學院 北京交通大學 土木1008 總結：從上面這些設計可以看出，在設計橋梁時，設計師會盡量采取簡單經濟而又合理的設計方案在保證橋梁堅固耐用的前提下減少人力物力的輸出，但是在城市內設計的時候，更重要的則是將對周圍居民的影響降到最低，這也體現了以人為本的原則。 本次實習過程中，有辛苦也有收獲，老師詳細的講解更讓我受益匪淺。對于基本的建筑結構施工概念和問題有了比較深入和親身的認識和體驗，增長了自己的發現問題、分析問題的能力。對橋梁結構情況有了一定了解。不僅提高了專業知識水平，也培養了對專業的學習興趣，更重要的是意識到了木工程是一項關乎民生的工程，它覆蓋的領域涉及到了我們的生活各個角落，而土木工程設施的安全性和穩定性更是一個國家國民生活安居樂業的保證。作為一名土建人，我們必須擁有更高的責任感和更加嚴謹的工程作風。 土木建筑工程學院 土木1012班鐘雨含 10234028 土木工程認識實習報告 ——道鐵方向 土木1012班鐘雨含 1.實習目的 本次實習的目的是通過實地參觀幾條具有代表性的鐵路，如南口鐵道，妙峰山鐵道等，對道鐵有一個感性的認識。通過認識實習，使學生對鐵道工程中的選線、軌道、路基基本知識有一定的了解，對鐵道工程基本結構、修建和安全有一定的認識。另外，通過對不同時期鐵道的了解，感受它們的發展和進步。2.實習時間 2011年10月24日。3.實習地點 此次實習線路選擇為京張鐵路，青龍橋鐵路。 京張鐵路連接北京豐臺，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，1905年9月開工修建，于1909年建成。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路。這條鐵路工程艱巨。現為北京至包頭鐵路線的首段。4.實習內容 根據實習目的，我將從鐵路的基本結構和選線兩個方面來完成此次實習報告。1.軌枕 軌枕是鐵路路軌的組成部份之一，與路軌底部直接連接，作用是承受鋼軌傳來的垂直力和水平力，并把這些力分布于道床上，同時有效地保持鋼軌的位置、方向和軌距，以防止路軌在列車駛過時移位引起危險，也可將列車經過時所產生的壓力，平均分布在于道碴之上，使列車行駛得更穩定。 昔日的鐵路多數以木材作為路枕，枕木因而得名。材料一般采用柚木，取其堅固耐用，并有天然防蛀物質，但由于現在供應稀少，現多以壽命約10年的軟身柏木代替。但是我們看到，木材的路枕明顯破壞嚴重，盡管注入了瀝青，但是效果并不好，開裂仍然明顯。土木1012班鐘雨含 10234028 在妙峰山豐沙Ⅱ線的軌道上，由于年代比較久遠，因此還使用的是木枕。木枕的優勢在于其彈性很好。當列車通過的時候，我們看到了軌道在車輪經過的地方發生了較大的縱向位移，就是這個原因。木枕的制作、鋪設、連接簡便，絕緣性能好。但是缺點也是顯而易見的，木枕易腐蝕和產生機械磨損，使用年限短。 近年的鐵路開始改用“預應力鋼筋混凝土枕”的混凝土枕木，當中的“預應力”指預先施加與受力方向相反的拉力，可以更有效承受列車行駛時所產生的壓力，而采用混凝土除了更為堅固，也可避免腐蝕的問題，延長其壽命。同時，老師還強調了一個細節，混凝土枕的下表面非常粗糙，與我們看到的光滑表面完全不同，這樣做的目的是增加混凝土枕與路基之間的摩擦力，增強路枕穩定性，有助于防止滑移。 在斜河澗車站，我們看到的軌道其軌枕是混凝土軌枕，扣件是ω形彈條式扣件。混凝土軌枕的強度高，使用壽命長，也不受氣候、腐蝕及失火的影響，但是它重量大，彈性差。青龍橋車站處的軌道也是混凝土軌枕。 軌枕 軌枕鋪設在道床和鋼軌之間，用以承受從鋼軌傳來的力和振動。并傳給道床；同時用以保持鋼軌軌距和方向，這種軌道部件稱為軌枕。軌枕除將鋼軌傳來的力振動傳給道床外，它本身也能吸收部分振動能。每公里鐵路線路上鋪設的軌枕數，是根據線路上的機車車輛運行速度和運輸量等因素確定的。機車車輛運行速度高和運輸量大的線路鋪設軌枕數多。中國鐵路在直線線路上每公里一般鋪設軌枕1840、1760和1600根。軌枕按材料性質分為木枕、混凝土枕和鋼枕三種。 1)木枕 豐沙線采用木枕，現場觀察來看，可以看出木材材料為松木，土木1012班鐘雨含 10234028 木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡便，并且有足夠的位移阻力，但是，受材料自身原因限制，木枕的使用壽命很短，一般為十幾年，易受腐蝕到時見必須更換，而且由于木材不是個相同性，所以會有一些缺陷，同時木材的大量使用對環境保護也是背道而馳的。 2)混凝土枕 豐沙二線的軌枕為混凝土枕，豐沙二線采用II型混凝土軌枕（客運霍高速鐵路一般選擇III型），而且混凝土為各項同性材料，使用壽命長，穩定性高，養護工作量小，損傷率和報廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運線。軌枕因應用范圍不同，長度也不同。在我國，普通軌枕長度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，長度有2.6~4.85m多種。每公里線路上鋪設軌枕的數量是根據鐵路運量和行車速度等運營條件來確定的，一般而言，在1520~1840根之間。不言而喻，軌枕數量越多，軌道強度越大。 1760，在豐沙二線上，軌枕之間間距為正常情況下一公里軌枕正常數為極差為80。還有，道渣堆高與軌枕側向阻力為1：1.75。 3）鋼枕。優點是抗腐菌侵蝕，抗白蟻和蟲蛀；缺點是易受化學性腐蝕，不絕緣，維修費用高。鋼枕僅在聯邦德國和瑞士的一些鐵路上，以及地處熱帶的一些鐵路上應用，中國尚未應用。 4）軌枕間距 軌枕間距與每公里配置的軌枕根數有關。軌枕根數應根據運量、行車速度及線路設備條件確定，并和鋼軌及道床等綜合考慮，合理配套，以求在最經濟的條件下，保證軌道具有足夠的強度和穩定性。軌枕密一些，道床、路基面、鋼軌以及軌枕本身受力都可小一些。同時，使軌距、方向易于保持，對行車速 土木1012班鐘雨含 10234028 度高的地段尤為重要。但也不能太密，太密則不經濟，而且凈距過小，也會在一定程度上影響搗固質量。我國鐵路規定，對木枕軌道，每公里最多為l920根，混凝土枕為l 840根；每公里最少均為l 440根。軌枕的級差為每公里80根。符合下列條件之一的地段，正線軌道應加強，每公里鋪枕根數外，對混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，當條件重合時，只增加一次，但不能超過前述允許最大鋪設數量。 a．在混凝土枕軌道R≤600m的曲線(包括緩和曲線和圓曲線)或木枕軌道、電力牽引線R≤800m的曲線地段； b．坡度大于12‰的下坡制動地段； c．長度等于或大于300m的隧道內線路。① 扣件 扣件是連接鋼軌和軌枕的中間聯結零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強度，耐久性，和一定的彈性，并有效的保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯結。此外，還要求扣件系統零件少，安裝簡單，便于拆卸。 ② 道釘 道釘就像長螺絲釘，他將鐵軌固定在軌枕上，一般應用于木枕。如上圖所示。③ 道床 道床是鋪設在路基面上的石渣（道渣）墊層，主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形并固定 扣板式扣件 ω型彈條扣件 土木1012班鐘雨含 10234028 軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動，緩和機車車輛輪對對鋼軌的沖擊。道渣是直徑20-70mm的小塊狀花崗巖，塊與塊之間存在著空隙和摩擦力，使得軌道具有一定的彈性，這種彈性不僅能吸收機車車輛的沖擊和振動，使列車運行比較平穩，而且大大改善了機車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件，延長了使用壽命。道渣的彈性一旦喪失，則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態時要增加50~80%。 可以看到，在豐沙線上，道渣極不規律，不符合直徑20-70mm的直徑要求，且顆粒級配也極為不好。而在豐沙二線上，道渣直徑和顆粒級配均較好。④ 道岔 道岔是一種使機車車輛能從一股道轉入另一股道的線路連接設備，在車站上大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。 道岔 對于道岔的認識實習，主要是在青龍橋站。這里有著名的由詹天佑牽頭設計的“之”字形鐵路。 道岔是一種使機車車輛從一股道道轉入另一股道的線路連接設備。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。道岔由一組轉轍器、一個岔心(轍叉)、兩根護軌、一排岔枕三個單元組成，其扳動方式可分為手動和電動兩種，隨著火車提速，現在基本上都采用電動扳動，以達到切換軌道路線的目的。我們可以看見這里的枕木已經由以前的木枕木換成了混凝土枕木，目的是為了減少震動。土木1012班鐘雨含 10234028 道尖 道岔 從圖中可以看出，刀叉有兩個中心，其中一個是實際中心，就是道岔尖端，另一個是理論中心，即兩條邊延長線交點。對固定道岔，是會產生有害空間，從咽喉（交叉處鐵軌最小距離的位置）到軌道中心為有害空間，在這個范圍內運行時，火車較容易出軌，而移動心軌，則可以消除這個問題。 護軌：在限制輪緣通過的路徑，防止駛進岔尖之另一邊，同時可防止車輪駛經岔尖時因震動而脫軌。裝置于岔尖之正對面，與鋼軌相距約4.76 cm處。 有害空間：從咽喉（交叉處鐵軌最小距離的位置）到軌道中心為有害空間，在這個范圍內運行時，火車較容易出軌。有害區間的解決方法有兩種。一是較為普遍的采用護軌，護軌在基本軌內側，通過護軌與本軌在橫向上的雙面限制，防止了車輪的橫向位移。設置護軌后護軌可以進一步控制車輪的前進方向，防止有害區間造成事故。二是采用活動心軌道岔。活動心軌道岔最主要的特點是轍叉心軌可以板動。這樣以來當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。 除了以上知識，我們還學到其他專業知識，如鐵路有一大病害：翻漿冒泥，還有在一些地方，要增加軌襯，防止軌道外翻，在拐彎處，外軌道一般比內側軌道高。 除此之外，還認識了防爬撐、軌撐、鋼軌信號箱、線路標志等等，不一一列舉。土木1012班鐘雨含 10234028 公里標 第三部分 感想及建議 通過這兩天的野外實習，我學到了許多東西，首先就是鍛煉了自身的意志力，在艱苦的野外實習中，我克服了自身條件，環境因素，還有各種影響，順利的完成了實習的任務，這是土建人應該很輕易勝任的，要知道艱苦條件對于土建人來說根本不能算是困難，再者，實習中老師形象生動的講解，加上對橋梁的直觀分析，使我對各種橋梁有了一個初步的認識，也使我對橋梁產生了濃厚的興趣。 在這寒冬時節，遍地落葉，老師帶著我們不辭勞苦來到了盧溝橋及周邊地區進行實地參觀和了解，在這北風凜冽的日子里，大家都懷著飽滿的熱情，誰也沒有覺得冷誰也沒有覺得累，認知實習結束后我們都學到了許多有關橋梁的知識，我感到非常高興，我一定要學以致用，把實習中掌握的知識應用于日后的工作中，做一名出色的土建人。 我的建議就是希望以后多安排幾個老師，因為在實習過程中出現了老師少，學生多的情況，許多同學因為聽不到老師說話而產生了消極的心理，從而打擊了實習的興致，這個是比較不好的，還有一點就是實習的時間太少了，我們想學習的東西還比較多，希望以后在實習過程中老師再多講一些知識，迎合我們對于知識的渴望。總的來說，這次橋梁實習我感到受益匪淺，收獲頗多。 第四部分 結束語 實習，對于我們學生來說，效果是非常顯著的，我們在學校整天學習課本的知識，從來沒走出去過學習，所以這第一次實習對于我們也是非常有趣和新鮮的，這次實習又是安排在春暖花開的日子里，對于我們學習知識有很大的幫助。土木1012班鐘雨含 10234028 “知行”是交大的校訓，土建學院秉承校訓，引導學生們把知識和實踐相結合，學以致用，在實踐中鞏固知識，使學生全面發展，而這次橋梁實習反映的就是這一宗旨。團隊精神也是這次實習中要鍛煉的，一個小組的分工、合作的好壞直接影響到一個團隊的成績和進度，而我們小組在實習前認真做了準備，所以順利的完成了這次實習任務。 最后感謝土建學院組織這次橋梁實習，感謝老師的辛勤帶隊，耐心細致的講解，使我們學到了許多知識，收獲很大。 （3）道碴 “道碴”指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現及常見的軌道道床結構。工程會在鋪設路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實，然后才鋪上枕木及路軌。在鐵路系統中，“道碴”指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現及常見的軌道道床結構。工程會在鋪設路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實，然后才鋪上枕木及路軌。 使用道碴的好處，在于排水容易及容易調校路軌位置，同時由于道碴把列車及路軌重量分散在路基上，減少列車震動及噪音，令乘客舒適度增加。 碎石同時可分散列車駛經時產生的震動及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發生出軌事故，并可減少噪音，石頭之間的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路軌也有其不足的地方，首先不及混凝土堅固，碎石又會因列車壓力而移位，需定期校正路軌位置，并要補充碎石，其次道碴的高排水力亦會令路軌雜草叢生，保養成本較高。 在如今，為了適應我國高速鐵路的發展要求，無碴軌道發展迅速。無碴軌道又作無砟軌道。在鐵路上，“砟”的意思是小塊的石頭。常規鐵路都在小塊石頭的基礎上，再鋪設枕木或混凝土軌枕，最后鋪設鋼軌，但這種線路不適于列車高速行駛。高速鐵路的發展史證明，其基礎工程如果使用常規的軌道系統，會造成道砟粉化嚴重、線路維修頻繁的后果，安全性、舒適性、經 土木1012班鐘雨含 10234028 濟性相對較差。但無碴軌道均克服了上述缺點，是高速鐵路工程技術的發展方向。 傳統的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路碴。路碴和枕木均起加大受力面、分散火車壓力、幫助鐵軌承重的作用，防止鐵軌因壓強太大而下陷到泥土里。此外，路砟（小碎石）還有幾個作用：減少噪音、吸熱、減震、增加透水性等。這就是有碴軌道。傳統有碴軌道具有鋪設簡便、綜合造價低廉的特點，但容易變形，維修頻繁，維修費用較大。同時，列車速度受到限制。 無碴軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。無碴軌道是當今世界先進的軌道技術，可以減少維護、降低粉塵、美化環境，而且列車時速可以達到200公里以上 （4）道岔 道岔是把兩條或兩條以上的軌道在平面上進行相互連接或交叉的設備。道 岔的構造復雜，有很多零件，過車頻繁，和接頭一樣，是軌道中薄弱的環節。在青龍橋車站，老師比較詳細地講解了道岔的結構。 單開道岔是最常見的道岔，由轉轍器、連接部分及岔枕、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器由兩根基本軌、兩根尖軌、各種聯結零件及轉轍機械組成。轍叉及護軌單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。 車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌，因此設置了護軌，強制引導車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。道岔的護軌有兩個作用：一是控制車輪的運行方向，使之正常通過有害空間而不錯入輪緣槽；二是保護轍叉尖不被輪緣沖傷。護軌是保證行車安全的重要部分。土木1012班鐘雨含 10234028 （5）扣件 扣件是連接鋼軌和軌枕的中間聯結零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。因此，扣件必須具有足夠的強度，耐久性，和一定的彈性，并有效地保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯結。 （6）傳電鐵絲 在老師的提醒下，我們發現在每段鐵軌之間，外側縱向纏繞了鐵絲，其實鐵軌上是有電流的，通過鐵絲使得每段鋼軌都良好的連成導電通路，這樣有利于鐵路運營的控制。不同燈光顏色代表不同的意義，這保證火車司機能夠在看到不同顏色的時候做出不同的反應，以保證列車的安全。比如我們之所以能通過鐵道旁的指示燈提前知道有列車通過，這不起眼的鐵絲功不可沒啊。 1.選線 鐵路的選線，就是根據自然條件和運輸任務，結合鐵路動力設備，按照列車運動的規律與經濟原理、設計新鐵路線和改進既有鐵路線的工作。選線的內容有勘測（包括調查），選擇路線概略走向，確定軌距、線數(單線或雙線)、線路坡度、曲線等的技術標準和與動力設備配合方案的，技術決策以及具體確定鐵路線路位置的設計工作。全過程中需要進行勘測和設計，因此也稱鐵路勘測設計，在中國早年也稱定線，但在50年代以后，一般把選線各階段中具體確定鐵路線路位置的工作稱為定線。干線鐵路的線路走向應力求順直，以縮短客、貨運輸距離和時間，選擇線路走向應盡可能為更多的工礦基地和經濟中心服務。 我們本次認識實習則主要見到的是自然條件對線路的影響。如在妙峰山的豐沙Ⅱ線，選線的時候需考慮河流走向及河流對路基的長期作用，1號隧道進行了襯砌，2號隧道沒有襯砌，這是因為2號隧道處巖層是反傾；隧道穿越山 土木1012班鐘雨含 10234028 嶺時遇到向斜時應該避免把隧道打在向斜核部，因為核部是一個匯水的區域，隧道內會有滴水。但是斜河澗九龍山隧道卻開在了向斜核部，這是不得已而為之，必須做好隧道內的防滲。此外，鐵路建設基本還遵循遇水架橋，遇山打洞的原則。 八達嶺近青龍橋段，就很好地體現做了選線。由于京張鐵路在穿越燕山山脈八達嶺青龍橋段是，坡度很大，在當時的機車條件下根本無法直接爬上這么陡的坡。于是詹天佑便設計出了“人”字軌道，并決定采用“雙機牽引”，就是使用兩臺機車，一臺在前面拉、一臺在后面推———到了“人”字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推；原先在后面的機車現在變成了車頭、由推變拉。這樣巧妙地解決了根本的坡度過大問題。 人字型鐵路是中國鐵路史的一個創舉，詹天佑是中國鐵路事業的先驅。作為一個以鐵路為特色的高校的學子，我們定當以詹公天佑為榜樣，為中國鐵路事業貢獻自己的力量。 3.鐵道道岔 道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。 最常見的道岔是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個 土木1012班鐘雨含 10234028 單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。 ? 尖軌:用來引導車輪進入導軌,但在導軌與尖軌之間軌底通常都會被切除, 使尖軌更加容易移動。軌之間軌底通常都會被切除,使尖軌更加容易移動。? 導軌:引導車輪進入轍叉。 ? 護軌:防止車輪在岔心處進錯路線 ? 軌距拉桿:用來維持兩尖軌的距離 ? 轉轍拉桿:用來控制尖軌的位置 ? 轍叉:用來引導車輪準確地進入岔心,通常,轉角位部分的軌底會被切除,使轍叉鋼軌在制造時更易折曲。土木1012班鐘雨含 10234028 ? 岔心:用來連接兩邊鋼軌。 關于轍叉老師介紹了很多，轍叉可以分為固定轍叉和活動轍叉兩類。直線式固定轍叉分兩種，即整鑄轍叉和鋼軌組合式轍叉。 整鑄轍叉是用高錳鋼澆鑄的整體轍叉。高錳鋼是一種錳、碳含量均較高的合金鋼，具有較高的強度、良好的沖擊韌性，經熱處理后，在沖擊荷載作用下，會很快產生硬化，使表面具有良好的耐磨性能，同時，由于心軌和翼軌同時澆鑄，整體性和穩定性好。 高錳鋼組合式轍叉就是我們在青龍橋段看到的轍叉類型，它用鋼軌及其他零件經刨切拼裝而成，由長心軌、短心軌、翼軌、間隔鐵、轍叉墊板及其他零件組成。它取材容易，無特殊工藝要求，加工制造方便，尤其是在磨損嚴重后所需更換的部分少，但零件多，養護工作量大。 2.實習總結 認知實習結束了，從校園到野外，從淺薄的知識到深刻地了解，從書本知識到實地實踐，讓我真真切切地感覺到了從事鐵道工作的辛苦，也明白自己以后所要接觸的行業是很重要的，作為我國主要的運輸方式，鐵路現在以及未來都將在我國的貨運及旅客運輸方面起到重大作用，成為推進我國經濟發展的交通大動脈。國家在鐵路建設方面投入了巨資進行鐵路基礎建設，因此需要大量的鐵道方面的人才，作為傳統的鐵路高校，未來交大學子必將在中國鐵路建設史上留下自己的足跡，因此我們必須認真學習理論知識，同時結合實踐，才能切實掌握修建鐵路所需要的各類知識，最終將工作做好，為我國高鐵的飛躍做出自己的貢獻。 土木工程認知實習報告 姓名：XX 學號：0X231XXX 班級：土木0X0X班 學院：土木建筑工程學院 目錄 前言…………………………………………………………… 3 專論…………………………………………………………… 3 鐵路認識實習…………………………………………… 3 隧道涵洞………………………………………………… 10 結束語………………………………………………………… 16 專論 一、鐵路認識實習 1.認識實習的目的： 通過道鐵認識實習，使同學們對鐵道的建設、維修、鋪設和路基、道床、枕木、鋼軌、連接零件等，有比較全面的感性認識。并對我們專業所涉及的范圍和主要內容能有所了解，以便為以后課程的學習打下基礎。2.實習主題內容： 鐵道是一種永久性道路,上面有按間距鋪設并固定在枕木上的鋼軌,枕木置于水平或有坡的鋪有道碴的路基上,為貨車、客車及其他機車車輛提供軌道。 鐵路線路 鐵路線路是由路基、橋隧建筑物（包括橋梁、涵洞、隧道等）和軌道（包括鋼軌、軌枕、聯結零件、道床、防爬設備和道岔等）組成的一個整體工程結構。 1、路基 鐵路路基是為滿足軌道鋪設和運營條件而修建的土工構筑物。路基必須軌頂設計標高，并與橋梁隧道連接組成完整的鐵路線路。鐵路線路工程中，路基常見的兩種基本形式是路堤和路塹。 路堤：當鋪設軌道的路基面高于天然地面時，路基以填筑方式構成。如我們在豐沙線所見的路基形式。 路塹：當鋪設軌道的路基面低于天然地面時，路基以開挖方式構成。如我們在古北口火車站以及青龍橋所見路基形式。 2、軌道 作為一個整體性工程結構，軌道鋪設在路基之上，起著列車運行的導向作用，直接承受機車車輛及其荷載的巨大壓力。在列車運行的動力作用下，它的各個組成部分必須具有足夠的強度和穩定性，保證列車按照規定的最高速度，安全、平穩和不間斷地運行。 ① 鋼軌 鋼軌的作用是直接承受車輪的巨大壓力并引導車輪的運行方向，因而它應當具備足夠的強度，穩定性和耐磨性。 鋼軌的斷面形狀采用“工”字形，由軌頭，軌腰和軌底組成。在我國，鋼軌的類型或強度以每米長度的重量表示，現行的標準鋼軌類型有：75kg/m,60 kg/m,50 kg/m等。在實習過程中了解到，豐沙線鋼軌采用60kg/m鋼軌。 目前我國鋼軌的標準長度有25m和12.5m兩種。此外，還有專供曲線地段鋪設內軌用的標準縮短軌若干種。觀測后了解到，豐沙線的鋼軌軌距為1435mm標準軌，一根鋼軌長度為25m。 火車在鋼軌上行駛，會對軌道產生磨損，形成拋光的平面，稱為光帶，通過光帶，可以看出鋼軌的鋪設是否合理，如果中間磨光，即為合理光帶，如果靠外面或靠里面生銹，就是不合理磨光。 合理的磨光 不合理的磨光 同時，在不同情況下，還會出現鋼軌損傷，表現為鋼軌軌頭部分有波浪形磨損。鋼軌軌道間一般用夾板來進行連接。 ② 扣件 扣件是連接鋼軌和軌枕的中間聯結零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強度，耐久性，和一定的彈性，并有效的保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯結。此外，還要求扣件系統零件少，安裝簡單，便于拆卸。 ③ 道釘 道釘就像長螺絲釘，他將鐵軌固定在軌枕上，一般應用于木枕。如上圖所示。扣板式扣件 ω型彈條扣件 ④ 道床 道床是鋪設在路基面上的石渣（道渣）墊層，主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動，緩和機車車輛輪對對鋼軌的沖擊。 道渣是直徑20-70mm的小塊狀花崗巖，塊與塊之間存在著空隙和摩擦力，使得軌道具有一定的彈性，這種彈性不僅能吸收機車車輛的沖擊和振動，使列車運行比較平穩，而且大大改善了機車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件，延長了使用壽命。道渣的彈性一旦喪失，則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態時要增加50~80%。 可以看到，在豐沙線上，道渣極不規律，不符合直徑20-70mm的直徑要求，且顆粒級配也極為不好。而在豐沙二線上，道渣直徑和顆粒級配均較好。⑤ 道岔 道岔是一種使機車車輛能從一股道轉入另一股道的線路連接設備，在車站上大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。 對于道岔的認識實習，主要是在青龍橋站。這里有著名的由詹天 佑牽頭設計的“之”字形鐵路。 我們可以看見這里的枕木已經由以前的木枕木換成了混凝土枕木，目的是為了減少震動。 道尖 道岔 從圖中可以看出，刀叉有兩個中心，其中一個是實際中心，就是道岔尖端，另一個是理論中心，即兩條邊延長線交點。對固定道岔，是會產生有害空間，而移動心軌，則可以消除這個問題。 1905年9月4日正式開工，12月12日開始鋪軌。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑沒有驚慌失措，反倒冷靜地想到：此路坡度極大，每節車廂之間的連接性能稍有不固，事故就難避免。為此，他使用了自動掛鉤法，終于解決 了這個問題。 1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1，092公尺。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而后者當時中國全都沒有，只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。他們硬是克服了重重困難，終于在1908年9月完成了第二段工程。 第三段工程的難度僅次于關溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼梁架設而成。由于詹天佑正確地指揮，及時建成。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護，勝利完成了第三段工段。 3、除了以上知識，我們還學到其他專業知識，如鐵路有一大病害：翻漿冒泥，還有在一些地方，要增加軌襯，防止軌道外翻，在拐彎處，外軌道一般比內側軌道高。 除此之外，還認識了防爬撐、軌撐、鋼軌信號箱、線路標志等等，不一一列舉。 公里標 二、隧道涵洞 1.認識實習的目的： 通過對隧道的認識實習，使同學們對隧道的挖掘、建設和維護等，有比較全面的感性認識。并對我們專業所涉及的范圍和主要內容能有所了解，以便為以后課程的學習打下基礎。2.實習主題內容： 1、涵洞 涵洞是公路或鐵路與溝渠相交的地方使水從路下流過的通道，作用與橋相同，但一般孔徑較小，形狀有管形、箱形及拱形等。此外，涵洞還是一種洞穴式水利設施，有閘門以調節水量。 涵洞主要由洞身、基礎、端墻和冀墻組成。洞身由若干管節組成，是涵洞的主體。它埋在路基中，具有一定的縱向坡度，以便排水；端墻和翼墻位于入口和出口及兩側，起擋土和導流作用，同時還可以保 護路堤邊坡不受水流沖刷。涵洞的孔徑一般是0.75~6m。 我們看到的斜河澗鐵路涵洞是鐵路段排水用的。在青龍橋，我們可以看到1905年就修筑的兩個涵洞。 2、隧道 隧道為地下通道的一種，也是最常運用的一種。設計給交通或其他用途使用，通常用來穿山越嶺，若施做于地面下稱作地下隧道，在臺灣習稱地下道。隧道大部分的功能，為提供行人、腳踏車（自行車）、一般道路交通、機動車、鐵路交通、或運河使用，而部份隧道只運送水、石油或其他特定服務，包括軍事及商業物流等。 隧道是修建在地下或水下并鋪設鐵路供機車動車輛通行的建筑物。根據其所在位置可分為山嶺隧道、水下隧道和城市隧道三大類。為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧京張鐵路涵洞 排水涵洞 道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。 建造隧道有數種方式。深度淺的隧道可先開挖后覆蓋，稱為明挖回填式隧道；先興建從地表通往地下施工區的豎井，再直接從地下持續開挖稱為鉆挖式隧道；建造海底隧道可用沉管式隧道。 隧道之流體力學主要以隧道內之流體分為液體之隧道及氣體之隧道。液體之隧道又以液體是否填充滿整個隧道而其流體物理現象不相同，若隧道液體之上方有空氣，如一般之下水道，其物理現象與明渠水道相同。若隧道內僅單純之輸送氣體或液體且充滿整個隧道，則其物理現象主要為受到閥門或抽水、風機之影響為水錘作用；若充滿隧道之液體或氣體受到高速物體在隧道內移動之影響(例如：公路隧道內之汽車、鐵路隧道內之列車)，則其物理現象主要為活塞效應。種類 鐵路隧道 人行隧道：人行隧道是土木工程、交通、建筑物、隧道之一種，作用供行人、通道使用，解決在地面人車爭路的問題。 運河隧道 輸水隧道 排水隧道（下水道為其一種） 山嶺隧道：穿越山嶺，供車輛行駛，減少行車距離。 城市地下隧道 水底隧道：水底隧道顧名思義是一種建于水底的隧道，而由 于使用透明物料建造隧道組件有太多技術問題有待解決，所以現時未有采用透明物料在海底建造水底行車隧道。 海底隧道： 海底隧道是在海底建造的連接海峽兩岸的隧道，是供車輛通行的。 過江隧道 電纜隧道 隧道按照長度隧道分為： 公路隧道：＞3000m為特長隧道 3000m≥長隧道＞1000m 1000m≥中隧道＞500m ≥500m為短隧道 鐵路隧道：＞10000m為特長隧道 10000m≥長隧道＞3000m 3000m≥中長隧道＞500m ≥500m為短隧道。 鐵路隧道是修建在地下或水下并鋪設鐵路供機車車輛通行的建筑物。根據其所在位置可分為三大類:為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。 這次實習當中我們看到的大都是山嶺隧道，在斜河澗隧道，我們主要觀察了隧道的洞門和講解了隧道的施工方法，以及隧道選址與地質巖石的關系。 ① 洞門 我們看到了兩種洞門，一種沒有襯砌，一種有襯砌。原因是洞門所在的地質巖性不同。 無襯砌 有襯砌 無襯砌的原因：該隧道這一側圍巖為奧陶系中統馬家溝組厚層灰巖，隱晶結構，單軸極限抗壓強度為30Mpa，風化不嚴重，巖石工程性質良好，巖體結構特征介于整體結構與層狀結構之間。隧洞圍巖層完整而堅硬，巖層傾向又與破向相反（反傾向），因此工程性質良好。 有襯砌的原因：此側巖體風化較嚴重，植被茂盛，能夠截留較多的地表徑流而形成洼地，進而促進水對可溶巖的溶蝕能力，可以看到小型的巖溶洞穴，并填充了水流沖刷物，這些特征使得該圍巖相對破碎，完整性較差，巖體強度減弱，所以就用襯砌進行加固維護。 第三部分 結束語 通過這次的實習，我們對鐵道和隧道方面的知識有了更多的感性認識，同時也對鐵道的選線，緩和曲線處理方法，隧道的選線以及隧道形狀的設計有了一些基本的入門知識。我相信這對于我們土木工程專業的同學是很有幫助的。在這次的實習中我們更加理解了選線的重要性，比如說桃山隧道，本來是為了省錢的，結果重新選線，重新建造，這樣使得工程花費了更多的資金，這是非常不可取的。工程是不能用來偷工減料的，否則將會造成我們無法挽回的損失和遺憾。之后不久，我們在老師的帶領下進行了實習總結。同學們從大方向、大的感性認識上了解了建筑工程，并借此激發我們的學習興趣，并且為我們布置了實習作業，還強調了實習的重要性，以及要端正態度對待最后的實習報告和實習日志。最后也感謝老師們的一路講解，辛苦了，謝謝老師！第四篇：道鐵實習報告 北交大
第五篇：工程地質實習報告_北交大保密（范文）
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