第一篇：關于跨鐵路既有線立交橋施工的安全管理

關于跨鐵路既有線立交橋施工的安全管理

1、前言

交通運輸是人類生存和社會發(fā)展的重要條件之一，目前，隨著我國經濟的快速增長，高速公路建設的高速發(fā)展和鐵路大提速的加快，與鐵路交叉施工越來越多，其中尤其是跨鐵路架梁施工占很大比例。這種立交橋一般采用預制梁，架橋機架梁、連接、張拉連成一體。因此對在鐵路既有線上進行架梁施工的安全要求也越來越高，從近幾年發(fā)生的因施工造成的安全事故來看，除了技術、人為因素外，更為重要的是缺少一套科學合理的安全管理運行機制，怎樣才能在保證安全行車的前提下，確保施工不對鐵路既有線運輸產生危害和給人民生命財產帶來損失，這已成為路內外施工企業(yè)和安全部門關注的重要課題。筆者曾參加過幾次跨鐵路既有線立交橋的施工，現(xiàn)就跨鐵路立交橋施工安全管理談幾點個人粗淺的認識。

2、成立安全領導組織機構，實施全過程監(jiān)控

為確保鐵路行車安全，在施工中必須高度重視跨鐵路既有線立交橋施工中的安全管理工作，精心組織，科學安排，扎扎實實地做好施工安全工作，為此在工程開工前必須成立以項目經理為組長的施工安全領導機構，從安全保障、領導管理職責、專業(yè)管理職責、安全生產監(jiān)督管理、事故處理、責任追究等方面，明確和完善各層次、各崗位在安全上的安全管理責任，清楚“負什么責，管那些事，向誰負責”，形成職責明確、互聯(lián)互控，責、權、利相統(tǒng)一的共同體，達到體現(xiàn)依法管理要求，為施工生產提供有力的組織保障。

從施工準備、封鎖施工、恢復開通三個階段實施全過程監(jiān)控。對干部到位、人員部署、安全防護、聯(lián)系封鎖、施工作業(yè)、開通前后等每個環(huán)節(jié)作出明確規(guī)定，按照程序實施作業(yè)人員自控、同組人員互控、包保人協(xié)控、職能人員監(jiān)控，充分發(fā)揮管理功能、職能作用和機制功能的作用，突出自控，強化互控聯(lián)控。調動各層次、各崗位的積極性，促使其“身入心更入”，真正做到在現(xiàn)場安全管理上下工夫，確保施工安全。

三、跨鐵路既有線架梁施工

3.1、架梁施工工序：平整路基→鋪設架橋機走行軌→組裝架橋機→檢測調整→路基跨孔試驗→跨孔→喂梁→縱向就位→橫移梁就位→落梁→加固安裝完畢。

3.2、架梁前準備工作

3.2.1、按照鐵道部頒《鐵路橋涵施工技術安全規(guī)則》和《關于加強營業(yè)線施工安全管理規(guī)定》，制定安全操作實施細則，并向施工人員進行安全技術交底，進行安全教育。

3.2.2、組織參加架梁作業(yè)的施工人員，在上崗前均進行安全技術培訓和考核。其中，特殊工種的施工人員，必須持證上崗。所有參加架梁和進入現(xiàn)場的施工人員，均按規(guī)定佩帶安全防護用品。

3.2.3、檢查架設和安裝使用的機電設備，如起重機械、吊裝機具、運輸機械等，保持良好狀態(tài)，并按規(guī)定進行試吊、試運和剎車試驗后，可進行架橋機跨孔就位。

3.2.4、架梁施工中，建立呼應制度，以加強了望，確保架梁施工安全。

3.2.5、大風、沙塵暴或暴雨天氣，停止架梁作業(yè)，以確保施工安全和人身安全。

3.3、架橋機組裝安全技術

3.3.1、架橋機對位：首先確認架橋機的前后端位置與架梁方向一致，以利組裝。當前后機臂在懸臂時，應與機臂主梁成一條直線，架橋機的風動裝置必須處于良好的狀態(tài)，風壓大于0.5Mpa。

3.3.2、架橋機對位后，立即在車輪前后加塞鐵鞋制動，同時，將機身兩側的穩(wěn)定設備放下并支頂牢固，保持剛好與承托物相接觸的狀態(tài)，不使壓力過大，以防偏載。為保安全，承托物按規(guī)定安置在經過設計的縱向傳力設備上（縱向枕木）。

3.3.3、架橋機的前后機臂，在機身兩側的穩(wěn)定設備未支好前不得擺動。當支好后支柱后，再擺動前機臂和支放前支柱。擺臂時左右兩側同步動作，擺動角度小于設計允許的最大擺角。

3.3.4、架橋機在墩臺頂上安立支柱時，用楔形硬木塊填平墊實。左右兩支腿的高差小于20mm。支柱外緣與墩臺頂帽外緣間有l(wèi)00mm以上的安全距離。前支柱的兩腿間備有剛性強的平聯(lián)與斜拉桿件，后支柱的兩腿中心線至線路中心線的距離大致相等，支柱底面保持在同一水平面上，保證支腿底部不妨礙梁車運行。架橋機的前后支柱都要豎直，豎直線與底面中心的偏差要小于10mm，所有聯(lián)結螺栓上部擰緊，不得缺漏。

架橋機前后機臂的左右兩片臂梁高差要小于10nm，前后機臂上的軌面要調平。

3.3.5、架橋機支立前(中)后支柱時，均按規(guī)定調整高度，使支腿承受適當?shù)某鯄毫ΑＲ簤焊椎轿缓髴獑影踩Ч坑晚敚瑢⒅缺Ьo或用插銷固定。

3.3.6、運梁平車進入機臂前應認真檢查兩片臂梁間的限界，符合要求后，將梁車徐徐送入，速度小于3km／h，并指定專人引導，嚴禁沖撞架橋機的任何部位。

3.4、跨孔

對架橋機吊梁走行各部位進行檢查，確認一切合格后，方可進行跨孔。跨孔完畢后，解除機身后端配重，將過孔支撐升降裝置繼續(xù)向上頂起，使中部走行輪懸空，脫離縱移軌道，然后將中部走行機構由縱移轉換為橫移狀態(tài)。吊梁行車要求走行同步。電纜須專人收放，發(fā)現(xiàn)問題，立即處理。吊梁對位工作要一次作好，同時，嚴禁橋梁沖撞前支柱，以防事故。

3.5、落梁

架橋機落梁時，橋梁前后端要保持平衡，均勻下落。在橋梁落低的情況下，可同步橫移橋梁。橋梁橫移時有專人檢查橫移絲桿轉動是否正常，以及橫移軌道上有無障礙物等情況，以保證順利和安全橫移。橫移停止時，立即用止輪器制動，以防意外。

4、安全防護措施

4.1、施工前認真組織學習鐵道部頒發(fā)的《關于加強營業(yè)線施工安全管理規(guī)定》；對安全員進行專業(yè)培訓，教育施工人員切實增強跨既有線施工安全的極端重要性，并在施工中嚴格遵照執(zhí)行。

4.2、施工前按《鐵路技術管理規(guī)程》等有關規(guī)定辦理有關報批手續(xù)，經鐵路部門同意，在規(guī)定時間內進行架梁施工；并與鐵路運輸、工務部門積極協(xié)作，共同做好既有線施工安全和運輸安全工作。

4.3、架橋機組裝好后，首先對架橋機進行認真調試。在吊裝場地做吊梁試驗，試驗前，檢查主機空載行走與制動、機械電器設備及儀表是否正常；對吊梁臺車的起吊、橫移及制動、前支腿升降等做全面檢查和試運行，測定空載時懸臂部分的撓度值；之后按上述程序，重載試吊，最大工作壓力符合設計要求后，方可架梁。

4.4、架梁作業(yè)過程中，對所有架梁設備堅持經常檢查，特別注意焊縫、桿件及各種連接件是否變形，吊具、鋼絲繩是否損壞等，確保架梁工作萬無一失。

4.5、現(xiàn)場運輸?shù)缆繁ＷC平整、暢通、排水良好，確保架橋機軌道及運梁軌道的質量，尤其橋頭要反復壓實，保證架橋機的運行安全及架梁的安全。

4.6、架梁前，設置與調度室的專線電話或對講機，確保通訊暢通無阻。

4.7、架梁時選派1名駐站聯(lián)絡員，負責施工地點與車站調度的聯(lián)絡。

4.8、架梁前20分鐘，在工地兩端前方1200m處各設一名安全防護員值班，并設置防護標志；用對講機與施工現(xiàn)場隨時保持聯(lián)絡，駐站聯(lián)絡員和安全員一經選派后不得任意調換，聯(lián)系時嚴格執(zhí)行復誦制度，防止錯聽，并及時記錄通話內容，包括列車運行時間。

4.9、架梁現(xiàn)場配備一臺120kw的發(fā)電機，保證在停電時架橋機正常運轉。

4.10、架梁時在橋墩帽梁及工作平臺周圍用密目安全網設置圍擋，加強臨邊安全防護，保證施工人員在安全狀態(tài)下進行操作。

4.11、在橋上焊接作業(yè)時，清除作業(yè)場所及其周圍焊碴掉落范圍內的易燃易爆物品，并在梁體下端用編織布防護，防止焊接物和焊碴的掉落。

4.12、經常檢查架橋機的走行部位、軌道和起重設備的安全狀況，發(fā)現(xiàn)問題及時處理。

4.13、加強對鐵路的防護，鐵路兩側禁止堆放雜物，機械設備、工具不得侵限，以確保行車安全；

4.14、架梁作業(yè)過程中配備相應的信號和通訊設備，設置醒目的信號標志牌。

4.15、架梁時，落實崗位責任制，人員定位、定崗，嚴格管理；嚴格勞動紀律、嚴格操作規(guī)程。

4.16、所有機械操作嚴格遵照操作規(guī)程，不違章作業(yè)。

4.17、當天的要點時間結束時，要及時銷點，以便鐵路線路及時開通；如果架梁沒有結束或因故障延誤，應及時與調度室聯(lián)系，申請延長時間，直到梁安全就位后再銷點。

4.18、為了確保架梁工作的萬無一失，架梁之前，在現(xiàn)場配備足夠的枕木、鋼軌、道碴等緊急救援設備和器材。

第二篇：鐵路車務既有線施工安全管理

車務系統(tǒng)施工安全管理

鐵路是國民經濟的大動脈，我國交通運輸體系的骨干。它具有高度集中、各工作環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系的特點。假如在某一個點上出現(xiàn)問題，就有可能影響到全線，甚至更大范圍的堵塞和癱瘓，真是牽一發(fā)而動全身。所以暢通是鐵路運輸?shù)幕疽螅踩a是鐵路運輸?shù)挠篮阒黝}。安全是我們開展各項工作的前提和基礎，是一種有特殊意義的極大的經濟效益，它關系到鐵路的聲譽和形象，關系到社會的安寧和穩(wěn)定，關系到鐵路在社會主義市場經濟競爭中生存與發(fā)展。

在全面建設小康社會的進程中，鐵路承擔著歷史重擔，部黨組以貫徹落實“三個代表”重要思想、黨的十六大精神和科學發(fā)展觀為指導，以為全面建設小康社會提供可靠運力保證為出發(fā)點和落腳點，制訂并實施了跨越式發(fā)展戰(zhàn)略。鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的重要任務之一就是鐵路技術裝備水平的快速提升。隨著鐵路干線的六次提速，既有線提速改造工程可以說是在全路范圍內的全面展開，施工與運輸、施工與安全、施工與效益矛盾突顯出來。從長遠來講，技術設備的施工改造是為擴充運輸能力，改善行車和運輸環(huán)境服務的，施工與運輸二者的出發(fā)點是一致的，但從當前看，在既有線上大量的技術設備改造施工，影響到一定的運輸效率和運輸能力，給鐵路運輸?shù)陌踩a構成極大的威脅，嚴懲干擾了鐵路正常的運輸組織秩序，對鐵路安全管理水平，安全控制能力提出了嚴峻的挑戰(zhàn)，而且我們在這方面有過慘痛的教訓。所以各級領導對施工安全問題十分觀注，也形成了鐵路安全工作中的一個不可回避、十分突出的矛盾點。做為鐵路分管客運組織、貨運組織、行車組織等項工作的車務系統(tǒng)，既有線施工的安全管理問題擺上了重要議事日程。如何加強鐵路車務既有線施工安全管理，引發(fā)著我深深的思索，感覺應該從優(yōu)化施工方案、制訂針對性措施、培訓骨干隊伍、強化現(xiàn)場監(jiān)控、健全考核激勵機制等五個方面著眼。

第二章 優(yōu)化施工方案

在運營線上進行改造施工不同于修建新的鐵路線路。在鐵路新線的建設施工中，施工單位不考慮對鐵路運輸?shù)母蓴_影響問題，完全根據(jù)施工設計和相關鑒定意見，從自身的人力、物力、財力出發(fā)，結合工程的質量要求、工期要求來自主地編制某項工程的施工組織方案；而在運營線上的改造施工就完全不同了，既要考慮工程自身的質量要求、工期要求，又必須考慮施工對運輸效率、運輸能力的影響，施工對客運組織、貨運組織、行車組織的安全如何保證。所以如何編制一個安全系數(shù)大、對運輸效率和能力干擾小、充分發(fā)揮施工單位人力、物力、財力的綜合力，確保工期和工程質量的最優(yōu)施工組織方案，是既有線上施工的首要任務。這一優(yōu)化的施工組織方案和鐵路車務系統(tǒng)的施工安全管理有著內在的聯(lián)系。所謂安全系數(shù)大，一是把因施工影響所形成的非正常行車組織的范圍，時間壓縮到最小程度，如列車信號和調車信號的停用架數(shù)要最小，聯(lián)鎖失效的道岔組織數(shù)要最少、非正常接發(fā)列車和調車作業(yè)的列次要最少，影響到某一個區(qū)段的車站數(shù)或一個車站內的到發(fā)線條數(shù)要最少，所有這些影響的時間要最短；二是施工單位要做到人力作業(yè)、機械作業(yè)合理配置，有序組織，減少對列車運行、客流組織安全方面的影響。三是盡量把施工時段安排在列車運行密度小或無列車運行的時間內，或人為調整列車運行時刻，給施工留出“天窗”時間。一般來講，組織非正常接發(fā)列車作業(yè)的安全概率要比設備正常情況下小得多，所以減少非正常情況下接發(fā)列車的列次、時間和范圍就車務系統(tǒng)的行車組織而言減少了出事故的機率。施工現(xiàn)場的作業(yè)機械，特別是大型機械，它處于作業(yè)的動態(tài)中，對行車安全構成的危脅很大，一但放松管理，侵入列車運行線的限界，就會造成車毀人亡的嚴重后果，所以嚴格限制機械作業(yè)區(qū)域，加強對操作手的安全教育和相關培訓是必須高度重視的問題。合理安全施工時段，特別是能在“天窗”內施工，能確保行車安全。同時在有客運業(yè)務的車站要同時考慮避開客流的高峰時段。可以說一個優(yōu)化的施工組織方案，給車務施工中的安全管理創(chuàng)造了一個好的前提 條件。那么如何才能形成一個優(yōu)化的施工方案呢？必須做到的一條是：車務積極主動超前地參與施工組織方案的研討制訂，真正把車務的相關意見，有效地融入施工組織方案，這既是車務部門的權力，同時又是車務部門的責任。

在研討優(yōu)化施工組織方案的過程中，車務須積極主動參與其中嚴格把關，并應做到以下幾點：一是，全面了解改造施工的具體內容，特別關注對行車組織、客運組織、貨運組織有影響的設改項目。二是，全面了解施工方法以及時間為序的具體安排，掌握參加作業(yè)的人員情況、機械情況，從而了解對行車、客運、貨運組織的影響范圍。三是從安全的角度，從運輸效率角度，提出自己的看法、意見。四是，平衡好施工、安全、運輸三者的關系，貫徹在保工期、保工程質量，保安全的前提下最大程度減少對運輸干擾的原則；貫徹效率服從安全、工期服從質量的原則；貫徹以安全為核心，安全就是效益，安全就是生命，安全就是政治的原則。

第三章 制訂針對性措施

bsp;有了優(yōu)化的施工組織方案以后，就等于明確了施工對運輸?shù)挠绊懛秶酉聛碥噭詹块T須經分析影響范圍，結合有關辦理行車的命令和客運、貨運業(yè)務辦理的具體情況來制訂確保安全的細化組織管理措施。

第一節(jié) 行車安全組織措施。

因施工的影響，站內列車或調車信號部分或全部停止使用，有關道岔的操縱和加鎖的方式的改變，即站內聯(lián)鎖條件的變化；因施工的影響，區(qū)間信號部分或全部停用，列車放行方式的改變，即閉塞方式的改變。由于這些變化，引起接入列車、發(fā)出列車和有關調作業(yè)的方法上的變化，這就產生了大量的非正常行車。這些非正常 行車有多種情況，大體可以分為以下幾種：進站信號機停止使用時的接入列車，出站信號機停止使用時發(fā)出列車，進路上相關道岔不能集中操縱時發(fā)接列車，區(qū)間自動閉塞停用時發(fā)出列車或綜合情況下的發(fā)、接列車等。無論哪些情況都應從以下作業(yè)環(huán)節(jié)上，為保證規(guī)章、制度得到落實而制訂的細化措施。一是，確保正確使用和填寫發(fā)車憑證方面的措施。在實際工作中我們形成“三確認制度”，即：填寫者自己要一確認，同班作業(yè)人員指定一名專人二確認，上崗的管理干部三確認。確認憑證使用種類是否正確，填寫的內容是否正確，字跡簽認是否清楚、齊全等。發(fā)車憑證起到指示司機按什么辦法行車的作用，來不得半點的錯誤出現(xiàn)。錯誤的憑證能延誤列車的開行，有時會釀成行車事故。二是確保接發(fā)車進路正確的措施。進路簡言之，就是列車站內運行的徑路，在非正常情況，列車進路上的道岔都處于或部分處于失去聯(lián)鎖的狀態(tài)，即道岔的開通方向，道岔尖軌是否密貼，列車經過時是否會中途轉換，從設備本身都不能保證列車運行安全，需要用人工控制的方法來保證列車運行安全。道岔位置是否密帖就地派人檢查，實行人工勾鎖器加鎖。這就要求我們有嚴格的組織措施。我們主要的做法就是“雙確認制度”，即一人作業(yè)，一人監(jiān)控。進路上出問題必是車毀人亡，輕則也是脫線、掉道，后果十分嚴重。三是，確保接發(fā)車條件關的相關措施。接發(fā)車作業(yè)的開始是有前提條件的，即接車時線路是否空閑，進路是否準備好；發(fā)車時區(qū)間是否空閑，或達到閉塞分區(qū)空閑的條件，進路是否準備好；有關命令是否齊全到位，施工完畢是否在“運統(tǒng)-46”上登記消點。所有這些如果不加確認就有可能形成脫軌掉道，列車追尾，正面沖撞等各種行車事故。我們在這方面就是充分發(fā)揮作業(yè)人員的聯(lián)控作用和上崗干部的監(jiān)控作用，按規(guī)定作各種揭示和填寫程序控制記錄本，逐項按作業(yè)環(huán)節(jié)的完成情況打勾把關，指定專人負責，嚴把運行條件關，確保萬無一失。

第二節(jié) 客運安全組織措施

客運工作是和人打交道，更是一個動態(tài)的人性化的管理工作。在站內旅客上下車，進出站的區(qū)域內施工作業(yè)時，如何確保旅客的人身安全。客流組織有序是我們萬萬不可忽視的工作，必須有嚴格的組織措施，總體來講有以下作法： ? 一是嚴格監(jiān)控現(xiàn)場施工作業(yè)不超越區(qū)域，不超時限，不論機械作業(yè)，還是人力作業(yè)不得超出影響旅客通行的預定作業(yè)范圍，現(xiàn)場有專人防護，防護人員要有高度的責任心和責任意識，認真負起責任。作業(yè)區(qū)域要有明確的揭示，并用圍欄防護。

二是所有客運人員要廣泛進行安全方面的宣傳，從旅客候車時開始，旅客通行活動的相關區(qū)域要有專人引導、防護，隨時提醒旅客注意安全，提高旅客的自我防范意識，對老年、兒童、傷殘等弱勢旅客群體要重點監(jiān)護。

三是確實發(fā)揮干部作用，強化職工的安全意識，利用班前點名會、專題會、上崗檢查工作等所有機會，廣泛進行安全教育，發(fā)現(xiàn)職工責任心，安全意識差等各類問題及時批評指正，量化對干部的上崗要求，使我們干部能夠深入現(xiàn)場，確保旅客的人身安全，組織有序。

四是打團體賽，對車站客運職工人手少的，從其他崗位進行人員調整，車務部門一般可以在一個大單位內越站調劑，確保力量充足，保證現(xiàn)場的安全組織管理不留死角。

五是科學組織防止旅客對流。越是旅客進出站上、下車的通道區(qū)域小，越要現(xiàn)場實際調查，不能形成混流、對流，站臺、地道要明確中間線，必要時作好隔離。由于流量大通道小，可以提前組織旅客進站，防止旅客擁擠，造成意外傷害。

六是千方百計保證夜間照明。有的施工站臺上的照明停用，要做好臨時照明的超前準備工作，照明要充足，在這方面要舍得必要的投入。

七是要做好個方面的應急預案。根據(jù)施工的具體情況和車站設施，客流的具體情況，分析旅客可能出現(xiàn)以外傷害的隱患，做好應急處理和預案，如車站配備必要的常用外用藥物等。

八是強化服務意識。由于施工的影響，對旅客的乘降進出站形成諸多不便，個別旅客難免出現(xiàn)急躁情緒，甚至在一些小問題而糾纏不休，我們要以誠心、虛心、關心化解這些矛盾，善于平息旅客的不滿，急躁情緒。

總之，在施工期間由于環(huán)境條件的變化，給我們的客運工作提出更高的要求，我們的各項措施要科學有效，以確保旅客安全為首要任務。

第三節(jié)、貨運安全組織措施

貨運安全組織工作在施工期間不可忽視，一般來講有以下幾種情況應制訂相應措施。

一是施工影響到部分貨運作業(yè)，在這些施工場地的往往既有施工作業(yè)機械，又有貨物裝卸機械，二者相互干擾，容易造成設備沖突事故，對現(xiàn)場作業(yè)人員的人身安全，貨場貨物及設施構成威脅，所以安全措施更應得力。

二是由于施工影響到部分貨運設施的臨時停用，就拿鐵路軌道衡為例：軌道衡的臨時停業(yè)使用，對裝車站超載問題就失去了準確把關的一道防線，如果我們的作業(yè)職工長期對過衡把關過分依賴，基礎工作不扎實，在這一時期就有可能出現(xiàn)嚴重超載問題，甚至引發(fā)熱軸切軸的行車事故。所以在安全管理上就必須超前預想，加強貨運基礎工作的檢查，特別是對散堆貨物的測比，打尺劃線，平車等基礎工作要嚴格把關，有針對性的指定安全管理措施，充分發(fā)揮車站值班干部的監(jiān)控管理職責。

三是由于施工惡化了職工的作業(yè)環(huán)境，如貨場照明的停用，現(xiàn)場機械的噪音，塵土飛揚等，都會弱化職工的作業(yè)質量，甚至形成職工作業(yè)的晚出場、不出場，有關制度不落實，給安全生產形成隱患，這時就需要有針對性的加強干部巡視監(jiān)控，制訂相應安全管理措施，嚴格控制。

由于施工影響到貨運工作安全的情況多種多樣，我們要善于從安全管理的角度深入現(xiàn)場調查研究，發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，有預見性的制訂切合實際的安全防范措施。

第四章 培訓骨干隊伍

培訓骨干是我們作好一項工作行之有效的好的工作方法，鐵路既有線施工安全管理工作也不例外，實踐證明哪個車務單位既有施工安全管理工作抓的好，安全穩(wěn)，必有一支業(yè)務精，責任心強，特別能戰(zhàn)斗的骨干隊伍。

既有線施工對客運工作、貨運工作、行車工作的影響五花八門，特別是對行車工作的影響，使之產生各種情況下的非正常行車，行車組織難度大，需要我們參加作業(yè)的人員有較強的安全意識、責任意識，熟知非正常行車作業(yè)的有關制度、規(guī)章、標準和處理突發(fā)問題的實踐經驗，應有較高的業(yè)務素質。要求一個單位所有行車作業(yè)人員都達到一個這樣的水平顯然是不現(xiàn)實的，因為每個職工基本素質差異較大，由于工作環(huán)境和分工不同，接觸參與非正常行車組織工作的機會頻次也大不一樣，客觀實現(xiàn)需要我們培養(yǎng)一批既有線安全管理上的業(yè)務骨干。

培養(yǎng)業(yè)務骨干要注重個人的基本素質，要把責任心強，積極進取，謙虛好學的，有理論基礎的年富力強的干部職工選入這一隊伍。要有計劃有針對性的組織他們在理論上加以學習深造，單位位置創(chuàng)造一個良好的學習環(huán)境。

要在非正常行車工作的實踐中理論聯(lián)系實際，注重實踐經驗的積累總結，要強化他們的安全意識，責任意識的教育，要通過現(xiàn)場的磨練，打造出一種不怕吃苦，甘于奉獻頑強拼搏的工作品格。只有這樣才能適應非正常行車的工作環(huán)境，完成這一平凡但又責任重大的工作任務。在非正常行車作業(yè)組織的過程中，我們業(yè)務骨干的職責既要參與作業(yè)，更要監(jiān)控作業(yè)，在每一個作業(yè)流程，每個作業(yè)環(huán)節(jié)都有我們骨干人員參與把關，利用這種切實有效的方法來確保既有線施工非正常情況下的組織行車的絕對安全。在非正常行車的作業(yè)過程中，我們業(yè)務骨干人員要善于培養(yǎng)我們的作業(yè)職工獨立作戰(zhàn)的能力，通過參加一次作業(yè)使我們的職工業(yè)務水平有一次提高，認真搞好傳幫帶，提高整體職工隊伍素質。

第五章 強化現(xiàn)場監(jiān)控

有了既有線施工安全管理各規(guī)章制度，有了確保這些制度得以的落實的專項細化的措施，也有了責任心強技術業(yè)務過硬的骨干隊伍和干部管理隊伍，那么接下來就是如何通過我們的工作，通過我們干部，通過我們的業(yè)務骨干把這些規(guī)章制度，把這些細化措施真正落實到職工現(xiàn)場作業(yè)的每個環(huán)節(jié)中去，要實現(xiàn)這個目標，少不了一個重要環(huán)節(jié)，就是強化現(xiàn)場監(jiān)控力度，這一環(huán)節(jié)是確保安全的關鍵中的關鍵，是個核心環(huán)節(jié)。干部現(xiàn)場監(jiān)控靠的就是各級干部，靠的就是我們的業(yè)務骨干。要作到干部“三親自”，監(jiān)控“六到位”。

（一）干部管理“三親自”

1、要親自組織召開施工安全預備會。根據(jù)施工等級的不同，主管領導要親自主持召開施工預備會，所有作業(yè)人員都要參加這個施工預備會。預備會要講清施工的時間、施工的項目及具體內容，施工對客運、貨運、行車具體的影響范圍。要講清都產生哪種情況下的非正常行車。一并學習這種非正常行車的組織方式、辦理程序，要講清作業(yè)的人員分工，明確各自的崗位和職責，要講清此次施工的安全關鍵，針對關鍵要明確控制措施，提示注意事項。施工預備會開得成功與否非常關鍵，要通過預備會使我們的每個與會人員都對這次施工有一個全面的了解，對自己的崗位職責任務心中有數(shù)，對施工從思想上引起高度重視，作業(yè)中各司其職，各負其責，安全意識得到強化，形成一個團結、協(xié)作的整體。

2、親自到崗，嚴把施工命令關。施工命令中對這次施工的開始時間和結束施工時間，施工項目及具體內容，產生的各種非正常行車的辦理方式及相關注意事項，都要明確的要求，所以我們的主管干部一定要親自審核施工單位提報的施工方案，是否與命令相符，有無超范圍施工的可能，沒有命令或核對有誤時，堅決禁止施工單位施工。要把好簽字這一關，以便區(qū)分責任，同時對施工開始時間要認真把關，必須待最后一趟列車已通過施工影響的地段，到達指定位置后方可同意施工，否則有可能形成造成列車停車或引發(fā)更嚴重的后果。對施工結束后的有關開通命令要嚴格把關，施工單位作業(yè)未全部完成，即使已完成，但有關新設備未驗證使用性能完好，絕不能提前申請開通命令，要把住列車的放行關，只有嚴把命令關，把住放行列車的先決條件，才能把住這一環(huán)節(jié)上的行車安全。

3、親自監(jiān)控行車關鍵環(huán)節(jié)作業(yè)。施工命令下達后，施工展開，由于舊設備的拆除改造，如果不是封閉施工，那么此時就是組織各種非正常行車的開始，所以我們的主管干部要親自到關鍵崗位盯控關鍵作業(yè)環(huán)節(jié)，要親自處理施工過程中各種突發(fā)問題，要親自了解和掌握施工的進度。要通過我們干部在現(xiàn)場引起作業(yè)職工的重視，自覺遵章守紀，堵塞工作中出現(xiàn)的漏洞，使我們各工種、各崗位、各環(huán)節(jié)的作業(yè)得到協(xié)調統(tǒng)一，為著一個安全生產目標形成合力。

（二）現(xiàn)場監(jiān)控六到位。

1、引導接車監(jiān)控到位。引導接車就是在進站信號機停止使用的情況下，改為引導信號或引導手信號接車。在有計劃的施工中，通常采用引導手信號接車，一般引導員的崗位在進站端的扳道房。監(jiān)控人員到崗后，要履行以下監(jiān)控職責：（1）監(jiān)控備品是否齊全；晝間信號旗（紅、黃）一付，夜間信號燈（紅、黃）一盞，電量要充足，燈泡要有備用，現(xiàn)場相互聯(lián)系的手持無線電臺是否齊全良好。（2）堅控引導作業(yè)出場及時：得到車站值班員引導接車的命令立即出場，如扳道房距離引導地點較遠時，引導員應提前在引導地點等候，接到值班員準許引導的命令后由專人立即通知引導員可以引導（以手持無線電臺告知）。（3）監(jiān)控引導員站位準確：引導員應站在進站信號機外方（鄰線為相對處）。（4）監(jiān)控及時規(guī)范顯示引導手信號：引導員了望到列車時，晝間——展開的黃色信號旗頭上高舉左右搖動，夜間——黃色燈光高舉頭上左右搖動，待列車頭部越過引導員后收回手信號。

2、道岔人工加鎖監(jiān)控到位。道岔在聯(lián)鎖失效的情況下，接發(fā)車進路上的道岔應現(xiàn)場以鉤鎖器加鎖。因施工影響的情況不一樣，有時需現(xiàn)場拔動緊固加鎖，有時需現(xiàn)場手搖加鎖，有時需室內單操現(xiàn)場加鎖。加鎖的工作由扳道員來完成，有時需配幾名扳道員，崗位在扳道房。監(jiān)控人員到崗后要履行以下監(jiān)控職責：（1）監(jiān)控加鎖備品齊全良好，監(jiān)控人員到崗后要及時會同扳道員逐一檢驗鉤鎖器是否齊全良好，鎖頭開啟是否靈活，是否有統(tǒng)一的編號，緊固用的扳手是否齊全配套良好。（2）監(jiān)控加鎖時機及時準確：準備哪趟次列車的那條進路，需對哪幾組道岔加鎖，什么時間加鎖，都要以車站值班員的命令為準。加鎖早不行，加鎖晚也不行，否則就會影響列車的接發(fā)秩序。（3）監(jiān)控現(xiàn)場加鎖準確無誤：接到車站值班員加鎖準備進路的命令后，及時出場對號加鎖，加鎖前確認道岔的開通位置是否正確，尖軌密貼，現(xiàn)場撥動或手搖時需先組織工務、電務有關人員將道岔放置所需位置。監(jiān)督工務緊固良好，車務進行加鎖。加鎖的位置應在第一二塊滑床板間，加鎖要牢固，緊固要使用扳手。加鎖后鑰匙要逐一對號妥善保存。（4）監(jiān)控進路準備妥當后及時匯報。加鎖完畢，要確認進路上無障礙物，有關施工料具不侵線，及時向車站值班員進行匯報：進路準備妥當。（5）監(jiān)控解鎖及時全部：得到值班員道岔解鎖的命令后，要及時出場解鎖，有時需將扳道員提前派出在道岔加鎖位置待命。得到解鎖命令后，以手信號聯(lián)系，立即解鎖，確保解鎖及時。道岔全部解鎖后，要及時向車站值班員匯報，將勾鎖器、鑰匙清點歸位安置管理，防止漏解鎖或遺失現(xiàn)場。

3、監(jiān)控“運統(tǒng)-46”的登記內容到位。“運統(tǒng)-46”是鐵路行車設備檢修登記本。施工單位在施工開始前要對當日施工的開始時間、施工內容和影響的范圍進行登記并專人簽字。車站值班員得到調度命令后，準許施工單位開始施工，也是以在登記本上簽認為依據(jù)；施工完畢施工單位要在該本上登記簽認，車站值班員確認簽字后，才索要調度命令，開通線路。所以認真監(jiān)控審核“運統(tǒng)-46”登記的內容是否正確齊全規(guī)范，是上崗監(jiān)控人員的重要職責，因為他是設備使用單位即車務和施工單位區(qū)分責任的文字依據(jù)，是對施工單位具不具備施工條件的審核把關，是車務是否準許施工單位能否施工的控制手段。監(jiān)控人員到崗后要履行以下職責：（1）監(jiān)控施工單位要點人員是否上崗到位。主管領導或其他監(jiān)控人員到崗后要提前至少30分鐘，了解施工單位要點負責人是否到崗，并向其了解施工的各項準備情況，詢問施工相關事宜有無變化，督促其及時填寫“運統(tǒng)-46”。（2）監(jiān)控填寫內容是否規(guī)范齊全到位：上崗干部必須逐字逐句審核登記內容，特別是施工完畢的消點登記要審核有無“設備試驗良好的交付使用字樣”。有無清晰的消點時刻和消點人員的簽字。如果盲目索要調度命令，列車接入或發(fā)出而施工現(xiàn)場還在施工，其后果不堪設想。

4、監(jiān)控行車憑證填寫交遞到位。在出站信號機停止使用和按電話閉塞方式辦理行車時，發(fā)出列車占用區(qū)間許可是行車憑證。所謂電話閉塞，就是在基本閉塞停用時，以命令準允使用的代用閉塞法。一個區(qū)間只準放行一趟列車。行車憑證施工中用到的有兩種：綠色許可證和路票，綠色許可證僅在出站信號機停用時，自動閉塞區(qū)段使用；路票在電話閉塞時使用。監(jiān)控干部到崗上要履行以下職責，（1）監(jiān)控超前準備工作到位：監(jiān)控干部要提前檢查所需憑證準備的是否正確、充足、站名戳、印泥、復寫紙等準備是否到位。（2）監(jiān)控填寫時機到位。相關憑證填寫要按有關規(guī)定的時機填寫不能提前填寫，嚴格控制填寫時機也是防止不具備條件發(fā)出列車的重要手段之一。（3）監(jiān)控憑證填寫是否規(guī)范正確到位。兩種憑證的填寫主要是日期、站印、車站值班員簽名，該劃的劃掉，審核要仔細，路票使用區(qū)間要正確，雙人把關，確保無誤。（4）監(jiān)控向列車交遞時機到位。必須具備相關條件后才能向列車交遞出發(fā)憑證，路票交遞前必須確認區(qū)間空閑，保證交遞前閉塞分區(qū)達到空閑條件等等。（5）監(jiān)控憑證交遞完畢后和其他人員聯(lián)系到位。憑證交完要及時和發(fā)車人員聯(lián)系，聯(lián)系方式要提前約定，以免延誤開車，司機和運轉車長均需交命令時，要作好分工，平行作業(yè)，確保按時開車。

5、監(jiān)控行車條件控制到位，行車條件的控制大體分兩種，一是接車條件的控制，二是發(fā)車條件的控制。行車條件的控制內容多是安全控制的關鍵環(huán)節(jié)，對非正常行車組織的各項規(guī)定要十分清楚，所以必須派業(yè)務尖子上崗監(jiān)控，來不得半點疏忽。（1）監(jiān)控發(fā)車條件 否具備。一是進路是否準備妥當，進上的道岔加鎖是否完畢，在進路準備上車站值班員要親自部置，親自聽取進路準備妥當?shù)膱蟾妗６请娫掗]塞時區(qū)間是否空閑，自動閉塞條件下，閉塞分區(qū)是否達到空閑的條件，閑塞分區(qū)空閑從設備上不能確認時，間隔時間是否已達到規(guī)定要求。三是確認條件具備后是否布置交遞憑證，確認憑證交完后，發(fā)車人員是否組織發(fā)車。每項環(huán)節(jié)都要細致，程序不能顛倒。（2）監(jiān)控接車條件是否具備：一是接車進路是否準備妥當，進路道岔是否加鎖完畢，同樣在進路準備上，車站值班員要親自布置，親自聽取進準備妥當?shù)膱蟾妗６墙榆囘M路是否空閑，從設備上不能確認時，要聽取出站端前次列車整列出站的匯報，有關人員、機具是否撤出限界以外，相關平交道口是否已關閉。三是列車鄰站是否開過來，如果開過來是否通知引導員引導接車。四是列車接近是否通知外勤接車人員出場，具備出站條件時，外勤值班員的通過手信號是否正確顯示。如果從設備上不能確認列車接近時，要從車機聯(lián)控、引導員了望的匯報等多種形式確認，必要時提前出場，不能造成晚出場。總之行車條件的控制是個核心環(huán)節(jié)，要設專門的固定格式的控制卡，具備一項條件在該卡的空格內打個勾，作個標記，認真仔細，程序化管理，確保在各個環(huán)節(jié)上不能漏項，不能顛倒程序。要自控、互控、聯(lián)控，自控就是監(jiān)控人員隨時查閱，精神集中；互控就是在同一作業(yè)區(qū)域的其他人員要注意提醒，嚴格把關；聯(lián)控就是其他崗點人員積極主動溝通有關情況，如引導員已了望到列車，但沒有接到引導命令，要主動聯(lián)系，是否可以引導，相互提醒。要保證行車室相對安靜，閑雜人不得進入。

6、監(jiān)控施工現(xiàn)場到位。原鐵道部長付志寰曾講過：在施工安全管理中的擺位，運輸單位是“大王”，施工單位是“小王”。可見運輸管理單位在施工安全管理上，無論在什么情況下都有著不可推卸的監(jiān)管責任。施工單位是現(xiàn)場組織施工的實施主體，但在行車安全、客運安全等方面的掌控程度不如運輸管理單位全面。運輸單位有權力更有責任監(jiān)控好施工現(xiàn)場，車務部門應做到以下幾個方面。

一是，監(jiān)控施工單位施工準備不要超范圍。施工單位在正式要點施工之前要做一些準備工作，如往施工現(xiàn)場提前運送一些料具，對道岔提前進行預鋪，對要更新改造的設備在不影響行車的前提下做部分設備的拆除，清理測量等工作，這時最容易發(fā)生過量準備，造成設備性能不穩(wěn)或設備病害，引發(fā)行車事故，有時由于現(xiàn)場料具碼放不牢倒塌，侵入線路限界。有時舊碴清理過多造成枕木懸空。所有這些車務部門都要加強有針對性的現(xiàn)場監(jiān)控，防止事故的發(fā)生。

二是，監(jiān)控施工現(xiàn)場大型機械的作業(yè)，在很多施工中機械作業(yè)是不可缺少的，它能提高勞動效率。解決靠人力無法解決的問題。但機械在靠近鐵路運行線區(qū)域的作業(yè)，給行車安全構成的威脅也是不可忽視的，由于作業(yè)機械在作業(yè)中、停放時侵入限界造成行進中的列車掛撞，脫軌掉道的事故教訓不是一例，所以必須嚴格控制大型機械的作業(yè)區(qū)域，留有足夠的安全隔離帶，要用拉繩等明顯標記進行圈定，要加強機械操作司機的安全教育，不要盲干，不要存有任何僥幸心理，必要時現(xiàn)場應設專門的受過培訓的安全防護人員，來確保機械不侵線，不碰撞行車設施設備，確保行車安全暢通。車務部門要有專人加強巡視，必要時跟班監(jiān)控，共同管理，體現(xiàn)“大王”的管理權威。

三是，監(jiān)控機動車輛橫越鐵路線路。在施工中，施工用料、拆除廢料等運輸工作。機動車輛必須橫越線路，有的利用既有平交道口，有的鋪設臨時道口，給鐵路運輸安全構成較大威脅，一但出現(xiàn)問題往往是車毀人亡，后果十分嚴重。一般來講，站內平交道口都安排在無列車運引的“天窗”點內使用，確保安全。但由于工作量的原因時間安排就要拉長，而同時利用列車間隔引同行平交道口。所以要求施工單位必須做到以下幾點：

第一，“天窗”點內允許使用的平交道口，“天窗”點外不準使用。道口兩端要設有效的防護欄并加鎖。鑰匙由車務部門保管。第二，利用列車間隔使用道口，要做到現(xiàn)場防護人員和運轉室要點人員同時上崗，現(xiàn)場防護員和室內要點員要隨時保持聯(lián)系，通訊工具要可靠，有列車鄰站開來，要關閉道口，禁止通行任何車輛。第三、要禁止帶病車輛上線作業(yè)，防止在道口上滅火停車。要禁止超載、防止在道口爆胎切軸。要做好搶救預案，配置一定的救援備品每能將故障車輛及時清理出道口。第四、道口要有足夠的寬度，鋪面要平整，防止在道口上牾車。要禁止在道口錯車，防止掉道堵車。第六章 健全考核激勵機制

制度的落實靠管理，管理的核心是考核，沒有考核管理，就象汽車沒有發(fā)動機。施工安全管理針對其自身的特點應該有一套考核制度，獎優(yōu)罰劣。健全該項考核制度應該有以下特點：

1、高標準。高標準是我們做好每一項工作的前提條件，施工安全管理的核心就是安全，安全管理的標準多高都不為過。唯有高標準保安全，唯有高標準才能夯實基礎工作，使安全管理形成有序可控的局面。標準低了工作就會松懈，就不會引起干部職工的重視，就不能形成安全的良好勢頭。

2.嚴管理。高標準和嚴管理是相輔相承的。高標準要靠嚴管理來實現(xiàn)，嚴管理是高標準的需要。施工中行車安全本身各環(huán)節(jié)聯(lián)系緊密，一個小漏洞就可能形成大的后果，釀成大事故。嚴管理也是安全本身的客觀要求。嚴管理就得克服好人主義，嚴管理就得深入現(xiàn)場，就得有吃苦奉獻精神，就得從工作上有量化要求；嚴管理要體現(xiàn)在嚴考核上，沒有考核的管理必是無效的管理，嚴考核是嚴管理的關鍵一環(huán)。

3.嚴考核。嚴考核要體現(xiàn)公平、公正、公開，這樣才能真正嚴得起來，才不會產生相反的效果，才能形成整體嚴的氣氛。嚴考核要講究規(guī)范操作，把考核程序化、科學化。嚴考核要注意抓關鍵，在關鍵問題講時效、講影響、要效果。嚴考核要獎罰結合，正面引導，樹正氣，激發(fā)出團結奮進的局面，鼓舞斗志。

結論

施工安全是安全家族中的重要成員。就施工本身而言有一個安全的問題，而施工后的設備的改造更新，新技術、新設備的投入又為鐵路運輸安全提供前提保證，是為運輸生產擴能提效服務的，所以作為車務部門要站在大局的角度，站在施工單位的角度全力配合施工，全力搞好施工安全。搞好施工中行車安全，貨運安全，客運安全就是為鐵路跨越式發(fā)展的大局服務，是我們職責所在，使命所在。施工安全管理的本身也應增加新技術、新設備、新理念的投入，要力求科學管理，高標準管理，形成逐級負責，人人負責之風。在鐵路既有施工安全管理方面不斷探求新方法、新途徑，與時俱進，開拓創(chuàng)新。

第三篇：鐵路立交橋施工總結

中國石油撫順石化公司擴建80萬噸/年乙烯工程

化工區(qū)鐵路工程立交橋施工總結

一.工程概況：

1.1全橋概況：

化工區(qū)鐵路立交橋化工區(qū)鐵路南車場至北車場鐵路，鐵路在立交橋頂部、為化工區(qū)鐵路立交橋，線路為直線。本橋下部結構采用混凝土澆筑式基礎。

1.3地質、地形情況概述

該擬建橋位于撫順市東洲區(qū)大乙烯化工區(qū)鐵路，鐵路兩邊無道路通達。橋址區(qū)屬于丘陵堅硬半堅硬巖類工程地質區(qū)，地

二.施 工 方 案

根據(jù)現(xiàn)場情況，考慮到進料的方便，于是將料場、工棚設置在化工區(qū)鐵路施工現(xiàn)場。

1、基底處理

根據(jù)圖紙說明本橋基底為強風化的玄武巖，由于設計方量較小且工期短，因些采用液壓油錘破碎，挖掘機配合進行開挖。

2、底板施工

基底處理完成檢查合格后，測量放線，綁扎鋼筋。模板采用平面鋼模板。模板之間采用螺栓連接，板縫塞橡膠條，以保證不漏漿。

每跨留出的人孔，待內模拆出補上鋼筋后，用鐵絲吊住底板，補上人孔混凝土的澆筑。

（2）支架搭設

滿樘式支架采用碗扣式腳手架（與普通鋼管相結合）。縱橫向立竿間距均為90cm,布距120cm，支架下設底座，上設U型可調托撐，沿托底方向鋪一層15×15cm方木，間距同支架間距，橫向按間距30cm鋪設一層10×10cm的方愣木，上鋪底模。后附滿堂支架縱橫距離計算表。

碗扣式支架搭設順序：根據(jù)頂板底面及地面標高差，預先選配好立竿規(guī)格并擬定縱橫水平拉桿布置圖→在地基上鋪設方木→下托定位，安裝下部立竿和縱橫向水平桿→測量調整水平拉桿和基準標高并鎖緊立竿碗口→扶正立桿縱向垂直、拉桿橫向水平→放置腳手板→繼續(xù)接上層立桿和水平拉桿→安裝可調托撐→接正立桿垂直、扣緊水平桿→放置橫木、縱木→鋪底模。

碗扣式支架安裝完畢后兩側要用攬風繩錨固與地上，并仔細檢查各構件的聯(lián)接是否緊密，墊木與底托、可調托撐與縱方木、縱方木與橫方木→之間要密貼，不能有空隙。

為了確保滿堂支架的整體強度、剛度和穩(wěn)定性，每隔3m縱橫方向分別設置鋼管剪刀撐。

（3）施工預拱度的確定與設置

箱梁鋼筋按設計圖紙在鋼筋加工棚內進行加工；縱向通長鋼筋采用搭接焊焊接，焊接接頭應JGJ18-96《鋼筋焊接及驗收規(guī)程》的要求。焊接接頭不設于最大壓力處，并使接頭交錯排列，受拉區(qū)同一焊接接頭范圍內接頭鋼筋的面積不得超過該截面鋼筋總面積50%。為保證鋼筋保護層的厚度，在鋼筋與模板間設置塑料墊塊，墊塊用預埋的鐵絲與鋼筋扎牢，并互相錯開布置。

（6）支架卸落

為防止混凝土裂縫和邊棱破損，并滿足局部強度要求，混凝土強度達到2.5MPa后可拆除側模，梁體混凝土強度達到30MPa后方可拆除頂模板，當混凝土強度達到設計強度的98%并得到監(jiān)理指示后，方可進行支架卸落

三.施 工 過 程

1、本工地于2010年4月1進點，首先按照文明施工的標準和要求，建設辦公區(qū)、生活區(qū)、料庫及封閉圍墻。施工便道依托既有公路，對路面進行了拓寬和加固，其路面為泥結碎石路面。

2、質量保證措施

2．1質量目標、質量組織機構、質量保證體系

質量目標、質量組織機構、質量保證體系見《實施性施工組織設計》

2．2橋梁工程質量標準

（1）圖紙會審制度——認真審查施工圖紙，熟悉設計文件和施工規(guī)范，嚴格按照設計文件和圖紙施工。

（2）技術交底制度——每項工序開工前，由該工序的主管工程師對各工藝環(huán)節(jié)的操作人員進行技術交底，使所有操作人員心中有數(shù)。

（3）工藝過程三檢制度——每道工序均嚴格進行自檢、互檢和交接檢，上道工序不合格，下道工序不能進行。

（4）嚴格執(zhí)行工程監(jiān)理程序——自檢合格后及時通知監(jiān)理工程師檢查簽認，隱蔽工程經監(jiān)理工程師簽認后放能施工。

（5）三級測量復核制——堅持三級測量復核制，各測量樁點要認真保護，施工中可能損毀的重要樁點要搞好護樁，施工測量放線要反復校核。認真進行交接樁，確保中線、水平及結構物尺寸位置正確。

（6）質量事故報告制度——實施質量事故報告制度，發(fā)生質量事故后嚴格按事故處理程序如實報告。

（7）工程質量目標管理獎罰制度——結合本工程特點，設立“工程質量目標標獎”制定“安全質量獎罰規(guī)定”等相應的規(guī)章制度，對工程質量獎優(yōu)罰劣。

（8）重點工序工程師旁站監(jiān)督制度——重點工序施工，質檢工程師應全過程旁站監(jiān)督，隨時處理施工中遇到的質量問題，保證施

定，確保計量、試驗、檢測等器具的精度和準確度。

⑤、對所有影響工程質量的工程建筑材料負全面責任。對各種材料、器材、設備按規(guī)范進行檢查，拒絕不符合要求的材料、器材、設備用于工程。

⑥、加強工程試驗，建立臺帳和施工記錄，優(yōu)選工程施工配合比，經監(jiān)理工程師批準后執(zhí)行。

⑦、按照現(xiàn)行有關規(guī)范的規(guī)定，對現(xiàn)澆混凝土和路基基層壓實、基底壓實度等進行取樣試驗，并將試驗結果報送監(jiān)理工程師審查。焊接材料試驗嚴格按規(guī)定和設計要求進行。

⑧、只要工程材料、試驗質量控制：

a、加強施工技術管理，嚴格執(zhí)行以總工程師為首的技術責任制，使施工管理標準化、規(guī)范化、程序化。

b、嚴格按照設計文件和施工設計圖紙施工施工，嚴格遵守施工規(guī)范，嚴格掌握施工技術標準、質量檢查及驗收標準。c、每道工序施工前必須進行技術交底，向施工人員明確工序操作規(guī)程、質量要求和標準。嚴把工序質量關，上道工序未經驗收合格不得進行下道工序的施工。

d、嚴格執(zhí)行工程監(jiān)理制度：作業(yè)隊自檢、經理部復檢合格后即通知監(jiān)理工程師檢查，隱蔽工程必須經監(jiān)理工程師簽認后再隱蔽。e、堅持三級測量復核制，保護好測量樁點。施工測量放線要

撫順中煤建設集團有限責任公司

二○一○年九月

第四篇：鐵路既有線施工安全措施

鐵路既有線施工安全措施

目錄

第一章

營運線施工“安全卡死措施”

一、安全管理

二、鐵路營運線上施工

三、線路封鎖撥接施工 第二章

營運線施工安全防護

一、專職安全員安全職責

二、防護員的工作職責

三、防護信號及防護辦法 第三章營運線施工事故苗頭的規(guī)定

一、嚴重苗頭 二、一般苗頭

第一章

營運線施工“安全卡死措施”

一、安全管理

1、必須貫徹“安全第一、預防為主”的方針，遵守國家和地方安全法律、法規(guī)，確保施工現(xiàn)場有序可控。

2、嚴格按照集團公司的各種規(guī)定執(zhí)行，并做到責任到人，措施到位，定期檢查有效，整改措施專人負責，各項工作的運作記錄完整真實。

3、執(zhí)行三級安全教育制度，并做好登記，變換工種、工序前應接受所從事工種、工序的安全教育。

4、建立安全生產巡查制度，定期或不定期地對施工現(xiàn)場的安全進行巡查，對查出的問題，下達安全隱患通知書，限期責令整改。整改要定人、定時間、定措施。

5、施工前項目隊長應對易發(fā)事故的部位或工點，對作業(yè)組進行書面安全技術交底，并雙方簽認確認。

6、特種作業(yè)人員，要按照《安全生產管理文件匯編》中的有關要求，佩帶安全防護用品，必須持證上崗。

7、各項目隊必須建立安全生產“五本帳”。

8、要堅持班前的安全點名，講話制度和每周不小于二小時的安全技術教育。

9、進入施工現(xiàn)場人員，必須戴好安全帽，并按規(guī)定佩帶安全防護用品和安全工具。

10、加強施工人員的安全思想教育，對施工人員（含民工）要100 ％進行上崗前的安全規(guī)章制度培訓。

二、鐵路營運線上施工

1、施工組織設計或施工方案未經建設單位或上級主管部門審查簽認，沒有安全技術措施，沒有與相關單位簽定好施工安全協(xié)議不準施工。

2、在行車線站場或區(qū)間進行挖掘或鏟運作業(yè)，應與運營維修部門聯(lián)系，查明地下管道，電力、通信、信號電纜等埋設準確位置，并必須先行試挖，在保證不影響既有設備正常使用的前提下，才能開始施工。

3、在行車線上作業(yè)，與行車安全有直接影響的防護員、駐站聯(lián)絡員、道口看守員、施工員等，沒有經過培訓考試并取得合格證不準上崗。

4、在行車線上施工，需要在封鎖區(qū)間或限速運行條件下進行時，應按所在區(qū)段鐵路局的規(guī)定辦理固定封鎖區(qū)間或限速通過的申請。利用列車間隔時間進行施工時，應與鄰近車站事先聯(lián)系取得同意。5、封鎖線路（含道岔）或限速慢行施工，沒有審定的施工方案和運輸方案，沒有派駐站聯(lián)絡員與車站辦理好施工封鎖或限速慢行手續(xù)，沒有按規(guī)定設置好防護警戒不準施工。

6、封閉點施工結束，施工負責人應確認線路及設備已具備正常運行條件后，撤除防護信號并及時辦理消點。待列車通行正常后，施工人員方可全部撤離。

7、在既有線上施工人員，不準座臥軌道休息，不準沿軌道步行打鬧玩耍，在兩旁路肩行走時，攜帶的工具不得侵入建筑限界；不準打擊列車；不準戴紅色安全帽，穿紅色衣服和生明火，不準穿拖鞋、高跟鞋上班作業(yè)；橫過股道或通過無人看守道口時，必須一停、二看、三通過，不得盲目跨越線路；不準在車底避雨乘涼，從車底下鉆過或遞送料具；列車開動時，嚴禁抓車、扒車、跳車；冬季施工不準戴無孔遮耳防寒帽。

9、在既有線爆破作業(yè)，必須遵守下列規(guī)定：

(1）一切危及行車安全的爆破，均應在封鎖線路時間內進行。(2）雷雨天嚴禁進行爆破作業(yè)。強電場區(qū)爆破作業(yè)不得使用電雷管。(3）受爆破影響的既有設備，必須在開工前遷移或做好防護，并對爆破后棄渣有可能覆蓋線路的地段妥加保護。

(4）不得采用火花起爆。認真計算炮眼深度、角度、裝藥量、覆蓋物等的最佳組合，才準予實施。

(5）放炮前由專職安全員進行檢查，符合要求時方可進行。(6）放炮后立即清理線路上的松動的石塊，確保行車安全、嚴禁在影響路基穩(wěn)定的范圍內挖溝、坑，在鐵路沿線或穿越鐵路挖溝、坑時，擺放的料具和挖出的土石嚴禁侵入基本建筑限界，并應采取防止塌落的措施。在架空線路附近開挖溝槽時，應防止架空線路的桿塔傾斜、懸倒。

11、在軌道電路區(qū)段嚴禁使用無絕緣裝置的道尺等危及行車安全的機具進行線路作業(yè)。

12、在既有線上設置的臨時道口，要鋪設路面，防護標志及設施。

13、使用輕型車輛，必須取得車站值班員同意，并填寫“輕型車輛使用書”以及有足夠的人員隨行，能保證隨時將車輛抬出線路，裝載較重的單軌車應在前后各800 米處派人顯示停車手信號隨行。14、施工用輕型車輛及小車，用畢必須放置安全處并加鎖保管，防止被他人抬上軌道，溜入行車線造成事故。

15、在既有線上橋涵頂進施工，沒有審定的線路加固措施和頂進方案，沒有與工務等有關配合單位簽定好施工安全協(xié)議及明確各自的安全責任不得進行吊軌和頂進作業(yè)。

16、要認真執(zhí)行與路局有關單位簽定的安全協(xié)議，對臨時看管的行車線路，必須指派專人巡查，加強養(yǎng)護維修，確保線路狀態(tài)良好，惡劣天氣下（雨天、酷暑、嚴冬、大霧等）要實行干部上路查崗巡邏制度。

17、區(qū)間卸車、撥接開通等對行車安全有威脅的作業(yè)，除按規(guī)定設置防護，加固線路外，主要領導應親臨現(xiàn)場指揮，精心組織，嚴格管理，區(qū)間卸車，線間距小于5 米時，嚴禁在行車線路側打開車門卸料，區(qū)間卸車時不準機車與車輛摘離，片石、鋼軌等笨重物件不準邊走邊卸。卸車完畢及時清除侵限卸料，關好車門，車內余料不得偏載。

18、靠近行車線旁堆放材料、機具，必須堆碼安放穩(wěn)固；距既有線路中心必須在2.5 米以外，嚴禁侵限；嚴禁在松散料堆上卸、堆碼片石、鋼軌等笨重物件。

19、行車線上卸道碴（砂子）時，施工人員不得站、坐在兩車間，所卸道碴（砂子）堆碼穩(wěn)固其堆放尺寸見下圖，卸完的道碴（砂子）列車應將車門關好，插好插銷，清理軌面和輪緣槽，經施工負責人檢查確認符合行車要求，方可開車。

三、線路封鎖撥接施工

（一）封鎖撥接施工方案的制定

1、制定施工方案的原則 制定封鎖撥接施工方案必須盡可能縮短封鎖時間，最大限度減少對運輸?shù)母蓴_，確保行車安全為原則。

2、制定封鎖撥接方案的要求

(1)對同一區(qū)間、站區(qū)同一接發(fā)列車經路上的多處封鎖撥接施工盡可能安排在同一時間進行，避免重復封鎖。

(2)封鎖撥接施工，計劃申請連同施工，組織設計由施工單位在施工的前月各局規(guī)定的日期前提報到運輸、建設處各一份。如一項封鎖撥接施工涉及數(shù)個施工單位時，由主辦單位統(tǒng)一提出計劃申請。但在提報計劃申請前必須與有關配合單位聯(lián)系、協(xié)商，取得一致意見，以便統(tǒng)一施工。

(3）撥接封鎖施工的月度方案確定后，在具體施工前，施工單位應提前3 天向施工地段所在分局運輸分處，調度所等有關單位和部門發(fā)出申請施工電報。

（二）封鎖撥接施工組織

1、施工組織及要求

(1)各施工單位必須成立施工領導小組，由單位主要負責人擔任組長。同時按施工地段或施工項目分成若干個小組，并各指定專人負責，明確職責。在鐵路職工同民工一道作業(yè)時，要按施工項目將民工分成小隊，并選派有施工經驗的職工擔任小隊長，負責帶領和指揮民工作業(yè)，以確保施工順利進行。

(2)施工負責人要認真組織施工作業(yè)員學習施工方案，熟悉施工方案，做到“四明確”，即明確施工的步驟方法；明確施工安全技術措施；明確責任范圍；明確職責分工。

(3)合理安排勞力，要根據(jù)職工、民工的業(yè)務素質，體力情況，結合以往的施工情況，按輕、重、緩、急合理搭配，既不需“多多益善”，也不允許勞動力不足。

2、封鎖施工前的準備工作

(1)切實做好材料的準備工作。對撥接施工所需要的各類材料，要按施工設計并結合現(xiàn)場調查情況，分施工地段進行分門別類，逐一列表登記，然后做到“三清”。所謂“三清”，即為：

(a)在未運送現(xiàn)場前對照表列逐一進行清點，不足的及時補齊；(b）運送到現(xiàn)場分散后，再進行一次清點，以防遺露；

(c)封鎖施工前進行一次重復清點，是撥接施工能否順利進行的關鍵環(huán)節(jié)，因此現(xiàn)場配軌尺寸必須精確，實行“三量”制，即配軌人員按圖丈量；配軌后，主管技術人員必須進行復量，糾正誤差；然后由施工隊長再進行一次復量，嚴格把關。特別是對即有鋼軌、道岔在施工撥接中要串動的，必須在現(xiàn)場用白色油漆或小釘子做好標記以便施工中準確掌握前后串動量，避免重復串動或一次串動量不足，影響施工進度。

(3）施工現(xiàn)場的工具備品必須準備齊全，對易損件如釘?shù)厘N、道鎬、四齒耙、通訊工具等的準備要留有余地，以便施工損壞時能隨時更換。除常用工具外，現(xiàn)場還必須備有下列料具：(A）氧割工具1 套；(B）鋸軌鉆眼工具1 套；(C）軌縫調整器1 臺；

(D）尖軌整正器1 臺（有道岔施工的準備）;

(E）每兩個龍口備同類型的長孔夾板1 幅，短軌頭1 套（包括30mm、40

二、SOmm 短軌各1 個）;(F）整治接頭的鐵片若干片。

（三）封鎖撥接施工安全管理

1、封鎖撥接施工安全準備

(1）封鎖撥接施工前的準備作業(yè)不允許超前，必須按施工放行列車條件的要求進行準備作業(yè)。

(2）對有可能影響軌道電路和信號的準備作業(yè)，必須在電務人員指導配合下進行，不行隨意拆除連接線及絕緣設施，對有可能連電的作業(yè)工具都必須加強絕緣保護，防止工具連電而影響行車信號。

2、封鎖撥接施工防護

封鎖撥接施工的防護員，聯(lián)絡員必須選派責任心強，熟悉業(yè)務并經考試合格的正式鐵路職工擔任。封鎖施工前，施工負責人（或通過駐站聯(lián)絡員）應在要點站的施工登記本上按施工方案確定的內容登記要點申請，車站值班員按施工單位的登記向列車調度員提出申請，列車調度員發(fā)布封鎖命令后，施工負責人必須根據(jù)調度命令確定的封鎖地段和封鎖時刻安排好施工防護后方可進行施工。施工負責人在撥接施工完畢，經檢查質量合格，并能確保行車安全后，方可通知駐站聯(lián)絡員登記消點，同時撤除施工停車防護，開退線路。駐站聯(lián)絡員在未得到施工負責人的消點命令前，不得擅自登記消點。當施工中出現(xiàn)未預計到的特殊情況，不得按時開通，或不能按施工方案中規(guī)定的速度運行時，施工負責人應提前通知車站值班員，要求列車調度員延長施工時間或限速運行。

3、施工地段線路放行列車條件

施地段放行列車，線路狀態(tài)應達到表1 一1 規(guī)定的要求。

4、開通后的線路設備養(yǎng)護

封鎖撥接施工后，未辦理交驗的線路設備均由施工單位負責檢查及養(yǎng)護工作。施工單位對負責養(yǎng)護的線路設備要指定專人負責，派員日夜巡查，并作好萊塢檢查記錄，發(fā)現(xiàn)超限處所要及時修復，保證行車安全。施工單位對未辦理交驗的線路設備要加強整修，盡快提高行車速度，并爭取在規(guī)定的交驗期內辦理好交驗手續(xù)。

5、其它安全注意事項

封鎖撥接施工的材料，軌料堆放應符合規(guī)定，不得侵入限界。（如圖1 一1、圖1 一2）施工前后均應檢查材料、軌料堆放狀態(tài)。普通線路混凝土枕地段，新鋼軌組一般放在道床肩上。放在道心時，新鋼軌組兩端應用卡子卡在軌枕上，或穿入木枕釘固；如鋼軌組較長，中間應穿入木枕釘固。普通線路木枕地段，放在枕木頭上的新鋼軌組，兩端至少各釘兩個道釘，是間適當用道釘卡住。所有鋼軌組端部，均應安設臨時梭頭。撥接施工地段由于臨時應急使用了氧割軌，開通后必須及時鋸軌更換，氧割軌不得在線路上過夜。撥接施工除按規(guī)定設置施工防護外，還應根據(jù)施工環(huán)境設專人進行人身安全防護，有列車開來時，及時通知工地作業(yè)人員下道避車。施工負責休應安排專人做好施工后勤保障工作。如保證茶水供應等，有條件的施工單位應派醫(yī)務人員參加，作好防病及急救準備，沒有醫(yī)務人員參加時，應指定專人負責準備防署藥品（夏季）及傷口包扎藥品，如紗布、繃帶、止血貼等。

第二章

既有線施工安全防護

在行車線上或緊靠既有線施工，為了確保行車和施工安全，必須按規(guī)定設置安全防護。未設好施工防護，不得進行施工作業(yè)。其防護內容按鐵道部規(guī)定的防護辦法，如防護距離，防護信號等組織實施，并不得擅自變更。

一、專職安全員安全職責

在項目經理（或項目隊長）的領導下，在安質部指導下，具體負責項目經理部（項目隊）的安全檢查、監(jiān)督工作。

1、檢查經理部（項目隊）執(zhí)行國家安全生產、勞動防護方針、政策、法規(guī)和上級有關安全方面的規(guī)程、辦法、措施和開展安全生產的情況。

2、經常深入施工現(xiàn)場，了解安全情況，提出整改意見，制止違章作業(yè)、違章指揮，遇有險情，有權暫停生產，組織人員撤離危險區(qū)并立即上報有關領導或部門。

3、參加安全生產會議，對存在的問題，提出建議或處理意見。4、負責職工的安全生產教育培訓工作，建立特殊工種作業(yè)人員管理臺帳，并定期考核。

5、檢查督促有關部門，制定的安全技術規(guī)程、安全操作規(guī)程、施工安全措施的執(zhí)行情況，對施工重點和關鍵工程要加強檢查。

6、參加經理部或項目隊組織的定期和不定期安全大檢查，對查出的問題要作出記錄，下發(fā)整改通知書，定出整改措施，整改負責人、整改期限，并跟蹤檢查其整改情況，對于整改不力工點，負責安全人員有權責令其停止施工。

7、了解安全生產情況，總結推廣安全生產先進經驗，提出獎勵或處分意見報單位領導。

8、負責建立、記錄、管理安全生產五本帳，即“安全生產教育登記簿”、“安全生產檢查登記簿”、“安全生產好人好事登記薄”、“傷亡事故登記薄”、“違章作業(yè)登記簿”。

9、負責安全事故的報告及統(tǒng)計工作。、對由于工作不負責任、玩忽職守，發(fā)現(xiàn)違章作業(yè)不制止，不上報造成事故者，按失職論處。

二、防護員的工作職責

1、防護員必須堅守工作崗位，精力集中，加強了望，嚴格紀律，認真做好施工防護工作．如因事暫時離開崗位時，應有勝任人員替。

2、防護使用的通信設備，信號設備必須妥善保管，經常檢查試用，保證在使用時性能良好。

3、防護員執(zhí)行職務時，必須穿著規(guī)定的服裝，佩帶易于識別的證章。按規(guī)定帶齊防護信號和備品。

4、防護員必須熟悉本區(qū)段內的列車運行情況，尤其要求熟記本區(qū)段旅客列車到、發(fā)（通過）時刻，以確保列車安全。

5、帶齊應帶的信號用品，并認真檢查信號用品是否良好，不良者立即修復或更換。

6、駐站聯(lián)絡員在開始防護前，負責核對鐘（表），做到車站運轉室、駐站聯(lián)絡員、工地電話員三者時間一致。不得隨意離開運轉室（信號樓）。

7、為了確保行車及施工安全，利用列車間隔施工時，必須執(zhí)行預報、確報制度。

8、為了防止電話聽錯，必須執(zhí)行復誦制度。

9、辦理封鎖施工前，在施工前按規(guī)定向車站值班員提出申請辦理封鎖施工手續(xù)，及時準確地向工地電話防護員傳達調度命令內容。臨近施工終止時間，提前詢問施工負責人能否按時開通？如果需延長施工時間或限速運行，必須提前通知車站值班員并辦理手續(xù)。封鎖施工完畢，根據(jù)施工負責人或工地電話防護員的匯報，向車站值班員辦理線路開通手續(xù)。

10、上崗前按規(guī)定帶齊防護信號和通訊設備、備品，確保使幫性能良好

11、作業(yè)中集中思想，認真了望，堅守崗位，密切注意工地作業(yè)和列車運行情況。

12、在要求列車慢行的處所，列車接近時，站在來車一端的左側路肩上，展開黃色信號旗，立崗接車，顯示慢行信號

13、發(fā)現(xiàn)來車超過規(guī)定的慢行速度時，及時用對講機呼喚或用展開的黃色信號旗急速上下?lián)u動，要求列車減速到規(guī)定的限制速度。

14、認真注意觀察檢查線路的變化情況。對頂進橋涵施工，路基邊坡坍塌，線路扣軌架空作業(yè)等重點危險地段，要做到一列一檢查。發(fā)現(xiàn)危及行車安全時，要及時設置停車信號防護，并通知有關部門迅速進行處理。

15、認真記錄列車通過慢行處所的速度，如發(fā)現(xiàn)超速現(xiàn)象，應及時向有關部門報告。

16、按規(guī)定設置停車或慢行防護信號。封鎖施工終了時，按施工負責人的命令，及時撤除停車防護信號。

三、防護信號及防護辦法

（一）防護信號

鐵路信號是指示列車運行及調車工作的命令。施工防護時使用信號必須符合下列規(guī)定：(I）視覺信號基本顏色： 紅色一一停車 黃色一一減低速度 綠色一一按規(guī)定速度運行

(11）聽覺信號：號角、口笛、響墩發(fā)出的聲響和機車、軌道車的鳴笛聲。在晝夜遇有霧、暴風、雨、雪、沙等惡劣天氣，致使顯示距離停車信號不足1000m，減速信號不足400m，調車信號及調車手信號不足200m 時，應使用夜間信號。

(111）列車運行時，工地負責人或防護人員要求列車停車或降低速度，應按下列手信號顯示：

1、停車信號：

晝間一一展開的紅色信號旗；夜間一一紅色燈光

晝間無紅色信號旗，兩臂高舉頭上向兩側急劇搖動；夜間無信號光時，用白色燈光上下急劇搖動。

2、減速信號

晝間一一展開的黃色信號旗；夜問一一黃色燈光

(IV）各種信號標志應設在列車運行方向左側（停車信號牌除外），按以下規(guī)定設置。

1、作業(yè)標：設在施工線路及其鄰線距施工地點兩端500 一1000m 處，見圖2 一1。

2、減速信號牌：設在慢行地段前后800m 處，夜間為柱上黃色燈光，見圖2 一2。

3、減速防護地段終端信號牌：晝間為減速信號牌背面綠色園牌，夜間為柱上綠色燈光。見2 一2 背面。

4、減速地點標：設在需要減速地段點兩端各2 靦處，見圖2 一3。

5、停車信號牌：設在施工地點兩端各20m 處的線路中心，夜間為柱上紅色燈光，見圖2 一4。

6、停車（止步）讓行標志，設在通向道口最外股鋼軌5 米處的道路右側，見圖2 一5。

7、司機鳴笛標

司機鳴笛標是鐵路信號標志，設在距道口、大橋、隧道及視線不良地點的前方500 一100m 處列車運行方向的線路左側，距鋼軌頭部外側不少于Zm（站內不設）。見圖2 一6。

（二）防護辦法

(I）在區(qū)間線路上施工時，使用移動停車信號的防護辦法應按下列規(guī)定進行：

1、單線區(qū)間施工時，見圖3 一1。

2、施工地點在站外，距離進站信號機（或站界標）少于86 伽時，見圖3 一2。如車站方面防護距離少于60m 時，可不放置響墩。在規(guī)定利用動能闖波的區(qū)間施工，其防護距離（自施工地點至最外方第一個響墩間）不得少于11o0m。在區(qū)間施工，除按上述各項辦法防護外，還應在車站與施工地點分別設專職聯(lián)絡人員和防護人員，有電話聯(lián)系。施工防護人員應站在距施工地點的第一個響墩內20m 附近了望條件較好的地點，顯示停車手信號。響墩放置位置如恰在鋼軌接頭、道岔、道口、無碴橋上時，應將響墩放置位置向外方延伸。在盡頭線上施工時，施工領導人經與車站值班人員聯(lián)系確認盡頭一端無列車、動車時，則盡頭一端可不設防護。施工地點與防護人員間了望條件不良又無電話聯(lián)系時，應增設中間防護人員．凡用停車信號防護的施工地點，在停車信號撤除后，列車需減低速度通過施工地點時，應按減速信號防護的辦法防護。

(11）在站內線路或道岔施工時，使用移動停車信號的防護辦法應按下列規(guī)定進行： A、站內線路上施工

1、應將施工線路兩端道岔板向不能通往施工地點的位置，并加鎖或釘固后，可不再設置移動停車信號牌；如不能加鎖或釘固道岔時，在施工地點兩端各50m 處的線路中心，設置移動停車信號牌防護，見圖3 一3。

2、如施工地點距離道岔扳向不能通往施工地點的位置，并加鎖或固定。如不能加鎖或釘固時，在警沖標相對處的線路中心，設置移動停車信號牌防護，見圖3 一4。

3、在進站道岔外方線路上施工，對區(qū)間方面，以關閉的進站信號機防護；對車站方面，在進站道岔外方基本軌接頭處（順向道岔在警沖標相對處）線路中心，設置移動停車信號牌防護，見圖3 一5。B、在道岔上施工

1、在站內道岔上施工，一端距離施工地點50m，另一端兩條線路距離施工地點50m，分別在線路中心設置移動停車信號牌防護，如一端距離外方道岔少于50m 時，將道岔扳向不能通往施工地點位置，并加鎖或釘固，見圖3 一6。

2、在進站道岔上施工，對區(qū)間方面，以關閉的進站信號機防護；對車站方面，在距離施工地點SOm 處的線路中心，設移動停車信號牌防護，將有關道岔扳向不能通往施工地．點的位置，并加鎖或釘固，見圖3 一7。

3、在出站道岔上施工，對區(qū)間方面，在站界標相對處的線路中心，設置移動停車信號牌防護，見圖3 一7 所示的辦法防護。

4、在交分道岔上施工，將有關道岔扳向不能通往施工地點的位置，并加鎖或釘固，在施工地點兩端50m 處線路中心，設置移動停車信號牌防護，見圖3 一9。

5、在交叉渡線的一組道岔上施工，一端在菱形中軸相對處線路中心，另一端在距離施工地點50m 處線路中心，分別設置移動停車信號牌防護，將有關道岔扳向不能通往施工地點的位置，并加鎖或釘固。見圖3 一10。

(111）在區(qū)間線路上施工，使用移動減速信號的防護應按下列規(guī)定進行

1、單線區(qū)間施工，見圖3 一n。

2、施工地點距離進站信號機或站界標少于800m 時，見圖3 一12。(IV）在站內線路或道岔上施工使用減減速信號的防護應按下列規(guī)定進行：

1、在站內正線線路上施工，見圖3 一13。

2、在站內正線道岔上施工，見圖3 一14。

3、在站線線上施工，見圖3 一15。

4、在站線道岔上施工，應在該道岔中部線路旁，設置兩面黃色的移動減速牌，見圖3 一16。凡線間距離不足規(guī)定時，應設置矮型（1m 高）的移動減速信號牌。在移動減速信號牌上，應注明規(guī)定的慢行速度。慢行地點是否設專人巡查，由施工單位在確保行車安全的前提下，按照實際情況決定。(V）在不需要以信停車信號或減速信號防護的區(qū)間線路上作業(yè)，應在施工地點兩端500 一100 靦處，列車運行方面左側（雙線在線路外側）的路肩上設置作業(yè)標，見圖3 一17。(Ⅴ）線路發(fā)生故障時的防護應按下列規(guī)定進行：

1、在故障地點設置停車信號，如了望困難，遇降霧，暴風雨沙天氣或夜間，應點燃火炬。

2、當確知一端先來車時，應先向該端，再向另一端設置響墩，見圖3 一18 , 然后返回故障地點進行監(jiān)視或處理。

3、如不知來車方向，應在故障地點注意傾聽和了望，發(fā)現(xiàn)來車，應急速奔向列車，用手信號旗（燈）或徒手顯示停車信號，并將響墩放置在能趕到的地點，使列車在故障地點停車。如了望困難，遇降霧、暴風雨沙或夜間，發(fā)現(xiàn)來車后，奔向列車前，應在故障地點點燃第二支火炬。設有固定信號機時，應先使其顯示停車信號。站內線路、道岔發(fā)生故障時，應立即通知車站值班員采取措施，使機車、車輛不能通往該故障地點，同時，按規(guī)定設置停車信號防護。第三章

既有線施工事故苗頭的規(guī)定

凡在既有線施工作業(yè)中，發(fā)生下列情況，經糾正未構成事故，應列為事故苗頭，并按其性質及后果分為嚴重苗頭和一般苗頭。

一、嚴重苗頭

1、爆破施工

(1）未與有關部門辦理審批手續(xù)，簽訂安全協(xié)議；(2）未與鄰近車站辦理請、消點手續(xù)；(3）未按規(guī)定采取防護、保護及警戒措施；(4）爆破后未及時清理危石和檢查既有行車設備；(5）違反《 爆破安全規(guī)則》 超裝藥量施爆；

2、機械作業(yè)

(6）施工機械超限界作業(yè)；(7）未按規(guī)定設置安全防護；

3、開挖既有路基，坡腳擋墻基坑及防洪工作；(8）未按設計文件組織施工；(9）未制定切實可行的安全措施；

(10）危石、坍方、滑坡未及處理，挖神仙土；

(11）防洪重點看守地段未按規(guī)定備足搶險材料，做到定點存放；(12）防洪看守點值班人員，擅離崗位、通訊防護品備不齊、失效；4、橋涵頂進、接長、扣軌、扣梁架空線路施工；(13）未與有關部門簽訂安全協(xié)議；(14）沒有批準的施工方案和運輸方案；

(15）橋涵頂進未按設計要求扣軌、扣梁進行安全防護；(16）未按設計要求及時砌筑擋護加固設備；(17）未按規(guī)定設置作業(yè)標、限速慢行牌；

(18）扣軌、扣梁開始施工后未指派專人對線路及行車設備進行巡視檢查、記錄；

(19）未備足片石、道碴、枕木等搶險材料；(20）接長涵洞開挖既有路基邊坡未及時回填夯實；

5、區(qū)間卸料

(21）沒有領工員及以上職（級）別的勝任人員指揮卸車；

(22）未執(zhí)行“六不卸”的規(guī)定，鋼軌、軌枕、片石邊走邊卸造成偏載；

(23）區(qū)間卸料摘開機車；

(24）卸完料后未按規(guī)定關好車門、清道，未檢查材料堆放是否穩(wěn)固、侵限，就擅自指揮動車；

6、站內作業(yè)，撥接施工

(25）沒有批準的施工方案和運輸方案；(26）未按規(guī)定設置防護信號；

(27）施工準備要作超前，違反《 施工技術安全規(guī)則》 的要求；(28）施工完畢后，未認真確認線路狀況即開通線路，放行列車；(29）未經電務部門準許即拆除軌道電路；(30）電氣化站區(qū)施工同時拆下兩段鋼軌（夾板）;

(31）使用輕型車輛、小車施工未按規(guī)定辦理手續(xù)，設置防護；(32）手續(xù)調車違反《 技規(guī)》 有關要求；

7、通號、電氣化施工(33）隨意變動電纜定測線路；

(34）接觸網立柱基坑開挖積水造成路基溜坍；(35）接觸網施工支柱、承力索、導線及機械設備侵限；

(36）聯(lián)鎖試驗不徹底，接管單位未在竣工報告上簽字，撤離施工值班人員；

(37）電氣化區(qū)段起道作業(yè)，起道高度超過有關部門的標記限度；

8、橋梁鋪架，既有隧道施工

(38）架梁前工程線未經壓道及有關部門的檢查確認，盲目送入架橋機作業(yè)；

(39）龍門架、人字扒桿、獨腳扒桿不符合起重機械安全規(guī)程、未按規(guī)定設置風纜；

(40）用齒條起道機代替油頂起落梁；

(41）既有隧道臨時設置腳手架及其它建筑物未經有關部門批準，未將限界尺寸電報告知有關單位；

9、其它

(42）其它威脅既有線行車安全，經領導和業(yè)務部門確認為嚴重事故處理的； 二、一般苗頭

1、路基工程

(1)爆破員、防護員、聯(lián)絡員沒有通過專業(yè)技術培訓、考試合格，沒有上崗作業(yè)合格證；

(2）機械作業(yè)未按規(guī)定埋設限界樁；

(3）在塹坡、塹頂上作業(yè)沒有設防護墩臺、隔墻；

2、橋涵施工

(4）列車通過橋涵頂進工地時，未停止頂進作業(yè)和提前清道；(5）扣軌加固影響軌道電路；

(6）既有護錐或端翼墻拆除未分段進行并做好支護；

3、撥接站內及線上作業(yè)

(7）線路撥接未按調度命令指定的范圍和時間進行；(8）影響既有線的施工未指派駐站聯(lián)絡員、通信設備不良；(9）施工作業(yè)損壞通信、信號、水電及其它管線設備；(10）封鎖前、開通后慢行期間使用齒條式起道機；

4、通號、電氣化施工

(11）溝槽開挖未及時固填夯實，造成積水影響路基穩(wěn)定；

(12）跨線埋設電纜未與工務部門聯(lián)系，更換帶絕緣的鋼軌或道岔沒有信號人員監(jiān)護；

(13）電氣化施工開挖立柱基坑堵塞側溝排水；(14）作業(yè)梯車上道作業(yè)未經車站值班員同意；

(15）在離接觸網帶電部分不到Zm 處作業(yè)未采取停電措施； 6、其它

(16）其它威脅既有線行車安全、經領導和業(yè)務部門確認為一般苗頭處理的。

第五篇：鐵路既有線施工安全措施

鐵路既有線施工安全措施

一、安全管理

1、必須貫徹“安全第一、預防為主”的方針，遵守國家和地方安全法律、法規(guī)，確保施工現(xiàn)場有序可控。

2、嚴格按照集團公司的各種規(guī)定執(zhí)行，并做到責任到人，措施到位，定期檢查有效，整改措施專人負責，各項工作的運作記錄完整真實。

3、執(zhí)行三級安全教育制度，并做好登記，變換工種、工序前應接受所從事工種、工序的安全教育。

4、建立安全生產巡查制度，定期或不定期地對施工現(xiàn)場的安全進行巡查，對查出的問題，下達安全隱患通知書，限期責令整改。整改要定人、定時間、定措施。

5、施工前項目隊長應對易發(fā)事故的部位或工點，對作業(yè)組進行書面安全技術交底，并雙方簽認確認。

6、特種作業(yè)人員，要按照《安全生產管理文件匯編》中的有關要求，佩帶安全防護用品。

7、進入施工現(xiàn)場人員，必須戴好安全帽，并按規(guī)定佩帶安全防護用品和安全工具。

8、加強施工人員的安全思想教育，對施工人員（含民工）要100 ％進行上崗前的安全規(guī)章制度培訓。

二、鐵路營運線上施工

1、施工組織設計或施工方案未經建設單位或上級主管部門審查簽認，沒有安全技術措施，沒有與相關單位簽定好施工安全協(xié)議不準施工。

2、在行車線站場或區(qū)間進行挖掘或鏟運作業(yè)，應與運營維修部門聯(lián)系，查明地下管道，電力、通信、信號電纜等埋設準確位置，并必須先行試挖，在保證不影響既有設備正常使用的前提下，才能開始施工。

3、在行車線上作業(yè)，與行車安全有直接影響的防護員、駐站聯(lián)絡員、道口看守員、施工員等，沒有經過培訓考試并取得合格證不準上崗。

4、在行車線上施工，需要在封鎖區(qū)間或限速運行條件下進行時，應按所在區(qū)段鐵路局的規(guī)定辦理固定封鎖區(qū)間或限速通過的申請。利用列車間隔時間進行施工時，應與鄰近車站事先聯(lián)系取得同意。5、封鎖線路（含道岔）或限速慢行施工，沒有審定的施工方案和運輸方案，沒有派駐站聯(lián)絡員與車站辦理好施工封鎖或限速慢行手續(xù)，沒有按規(guī)定設置好防護警戒不準施工。

6、封閉點施工結束，施工負責人應確認線路及設備已具備正常運行條件后，撤除防護信號并及時辦理消點。待列車通行正常后，施工人員方可全部撤離。

7、在既有線上施工人員，不準座臥軌道休息，不準沿軌道步行打鬧玩耍，在兩旁路肩行走時，攜帶的工具不得侵入建筑限界；不準打擊列車；不準戴紅色安全帽，穿紅色衣服和生明火，不準穿拖鞋、高跟鞋上班作業(yè)；橫過股道或通過無人看守道口時，必須一停、二看、三通過，不得盲目跨越線路；不準在車底避雨乘涼，從車底下鉆過或遞送料具；列車開動時，嚴禁抓車、扒車、跳車；冬季施工不準戴無孔遮耳防寒帽。

8、靠近行車線旁堆放材料、機具，必須堆碼安放穩(wěn)固；距既有線路中心必須在2.5 米以外，嚴禁侵限；嚴禁在松散料堆上卸、堆碼片石、鋼軌等笨重物件。

9、行車線上卸道碴（砂子）時，施工人員不得站、坐在兩車間，所卸道碴（砂子）堆碼穩(wěn)固其堆放尺寸應按要求，卸完的道碴（砂子）列車應將車門關好，插好插銷，清理軌面和輪緣槽，經施工負責人檢查確認符合行車要求，方可開車。

三、施工組織及要求

1、各施工單位必須成立施工領導小組，由單位主要負責人擔任組長。同時按施工地段或施工項目分成若干個小組，并各指定專人負責，明確職責。在鐵路職工同民工一道作業(yè)時，要按施工項目將民工分成小隊，并選派有施工經驗的職工擔任小隊長，負責帶領和指揮民工作業(yè)，以確保施工順利進行。

2、施工負責人要認真組織施工作業(yè)員學習施工方案，熟悉施工方案，做到“四明確”，即明確施工的步驟方法；明確施工安全技術措施；明確責任范圍；明確職責分工。

3、合理安排勞力，要根據(jù)職工、民工的業(yè)務素質，體力情況，結合以往的施工情況，按輕、重、緩、急合理搭配，既不需“多多益善”，也不允許勞動力不足。

四、既有線施工安全防護

在行車線上或緊靠既有線施工，為了確保行車和施工安全，必須按規(guī)定設置安全防護。未設好施工防護，不得進行施工作業(yè)。其防護內容按鐵道部規(guī)定的防護辦法，如防護距離，防護信號等組織實施，并不得擅自變更。

1、專職安全員安全職責

在項目經理（或項目隊長）的領導下，在安質部指導下，具體負責項目經理部（項目隊）的安全檢查、監(jiān)督工作。

（1）檢查經理部（項目隊）執(zhí)行國家安全生產、勞動防護方針、政策、法規(guī)和上級有關安全方面的規(guī)程、辦法、措施和開展安全生產的情況。

（2）經常深入施工現(xiàn)場，了解安全情況，提出整改意見，制止違章作業(yè)、違章指揮，遇有險情，有權暫停生產，組織人員撤離危險區(qū)并立即上報有關領導或部門。

（3）參加安全生產會議，對存在的問題，提出建議或處理意見。4、負責職工的安全生產教育培訓工作，建立特殊工種作業(yè)人員管理臺帳，并定期考核。

（4）檢查督促有關部門，制定的安全技術規(guī)程、安全操作規(guī)程、施工安全措施的執(zhí)行情況，對施工重點和關鍵工程要加強檢查。

（5）參加經理部或項目隊組織的定期和不定期安全大檢查，對查出的問題要作出記錄，下發(fā)整改通知書，定出整改措施，整改負責人、整改期限，并跟蹤檢查其整改情況，對于整改不力工點，負責安全人員有權責令其停止施工。

（6）了解安全生產情況，總結推廣安全生產先進經驗，提出獎勵或處分意見報單位領導。

（7）負責建立、記錄、管理安全生產五本帳，即“安全生產教育登記簿”、“安全生產檢查登記簿”、“安全生產好人好事登記薄”、“傷亡事故登記薄”、“違章作業(yè)登記簿”。

（8）負責安全事故的報告及統(tǒng)計工作。

（9）對由于工作不負責任、玩忽職守，發(fā)現(xiàn)違章作業(yè)不制止，不上報造成事故者，按失職論處。

2、防護員的工作職責

（1）防護員必須堅守工作崗位，精力集中，加強了望，嚴格紀律，認真做好施工防護工作．如因事暫時離開崗位時，應有勝任人員替。

（2）防護使用的通信設備，信號設備必須妥善保管，經常檢查試用，保證在使用時性能良好。

（3）防護員執(zhí)行職務時，必須穿著規(guī)定的服裝，佩帶易于識別的證章。按規(guī)定帶齊防護信號和備品。

（4）防護員必須熟悉本區(qū)段內的列車運行情況，尤其要求熟記本區(qū)段旅客列車到、發(fā)（通過）時刻，以確保列車安全。

（5）帶齊應帶的信號用品，并認真檢查信號用品是否良好，不良者立即修復或更換。

（6）駐站聯(lián)絡員在開始防護前，負責核對鐘（表），做到車站運轉室、駐站聯(lián)絡員、工地電話員三者時間一致。不得隨意離開運轉室（信號樓）。

（7）為了確保行車及施工安全，利用列車間隔施工時，必須執(zhí)行預報、確報制度。

（8）為了防止電話聽錯，必須執(zhí)行復誦制度。

（9）上崗前按規(guī)定帶齊防護信號和通訊設備、備品，確保使幫性能良好

（10）作業(yè)中集中思想，認真了望，堅守崗位，密切注意工地作業(yè)和列車運行情況。