第一篇：乘高鐵 迎發展大全

萬里鐵道 “和諧”馳騁 ——中國鐵路建設發展成就輝煌

Http:// 2009-8-14 15:50:31 來源：光明網

編者語：歷史銘刻奮斗的艱辛，實踐閃耀發展的光芒。祖國六十華誕之際，中國鐵路以世界前所未有的發展勢頭和卓爾不凡的成效，引領世界鐵路發展的潮流。速度創造奇跡，運營速度達到時速350公里，創造了世界高速鐵路之最；

建設改寫歷史，通車里程從建國初的1.1萬公里，增加到2008年底的8萬公里，“世界屋脊”青藏高原首通火車；

提速拉近時空，在旅行距離1000公里范圍內實現“朝發夕歸”，在旅行距離2000公里范圍內實現“夕發朝至”；

服務提升品質，站車設計適應旅客需求，運輸產品結構滿足不同層次旅客需要，鐵路提速更“提素”，旅客乘火車綜合舒適度不斷提高；

發展改變生活，城際間廣泛開行大密度、公交化、編組靈活的動車組列車，主要城市及城市群實現“同城效應”，旅客基本可以做到隨到隨走，更加方便快捷。

今天，所有對現代化交通方式向往的美好愿景，正在變成百姓最生動的體驗：乘火車風馳電掣般的感受。用四年左右的時間，中國鐵路走完了發達國家幾十年的路，京津城際鐵路時速350公里的“和諧號”動車組跑出了令世界驚嘆的“中國速度”，成為展示中國人智慧和力量的“中國名片”。

歷史銘刻奮斗的艱辛，實踐閃耀發展的光芒。祖國六十華誕之際，中國鐵路以世界前所未有的發展勢頭和卓爾不凡的成效，引領世界鐵路發展的潮流。這是在中國共產黨領導下，幾代中國鐵路人肩負國家和民族使命，自強不息、勵精圖治、勇創佳績所譜寫的壯麗篇章。

鋼鐵巨龍縱橫九州

1978年秋天，當改革開放的總設計師鄧小平在國外考察高速鐵路時，感慨地說：“像風一樣快，我們現在很需要跑！”這是一代偉人對鐵路加速發展的期盼，更是對國家騰飛的期盼。當時，國外的高速列車時速已達300公里以上，而我國鐵路旅客列車的平均旅行時速只有43公里。

數量少、布局偏、標準雜、質量差，這是新中國成立時的鐵路爛攤子，也是鐵路發展的起點。當時，全國鐵路有2.18萬公里，其中有一半處于癱瘓狀態，能夠維持通車的僅有1.1萬公里。

在黨中央、國務院的重視和關懷下，我國以溝通西南、西北為重點，修建了大量鐵路干、支線和鐵路樞紐，到1978年增加到5.17萬公里。此后，鐵路建設步伐逐步加快，80年代“南攻衡廣、北戰大秦、中取華東”；90年代“強攻京

九、蘭新，速戰寶中、侯月，再取華東、西南”；到世紀之交，先后建成了大秦、京九等鐵路干線，衡廣、蘭新等鐵路復線以及一大批干線電氣化改造項目。

黨的十六大以來，以胡錦濤同志為總書記的黨中央和國務院對鐵路發展高度重視，作出了“加快發展鐵路”的重大決策。2004年初，國務院常務會議批準《中長期鐵路網規劃》；2008年10月，《中長期鐵路網規劃》調整實施。鐵路部門緊緊抓住建設發展的黃金機遇期，以建設客運專線、區際大能力通道、西部開發性新線為重點，展開了前所未有的大規模鐵路建設，鋼鐵長龍縱橫華夏大地。

客運專線建設取得重大進展。我國第一條時速350公里、具有完全自主知識產權和世界一流水平的京津城際鐵路，2008年8月1日勝利通車。開通一周年以來，京津城際鐵路共發送旅客1870萬人，實現了安全平穩運營，帶來了京津兩地的“同城效應”；合寧、合武、膠濟、石太等客運專線相繼開通運營，武廣、鄭西、甬臺溫、溫福、福廈等客運專線年底前將通車運營；京滬、京石、石武、哈大、滬寧、滬杭、貴廣、南廣、向莆等一批時速200～350公里客運專線和城際鐵路相繼開工建設，工程進展順利。目前，我國鐵路客運專線在建規模已達1萬多公里。到2012年，將有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網，并建成長三角、珠三角、環渤海地區及其他城市密集地區的城際鐵路系統，形成以北京為中心到全國絕大部分省會城市的1小時至8小時交通圈；以上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都、沈陽等中心城市與周邊城市半小時至一小時的交通圈，輻射我國70％的50萬人口以上的城市，覆蓋人口達7億多。屆時，人民群眾將享受到更加安全、快捷、方便、優質的運輸服務，一代偉人期盼的“跑”起來變成了真切的現實。

大能力運輸通道加快建設。滬漢蓉、包西、太中銀、龍廈、蘭渝等一批跨區域通道項目及西部開發項目先后開工建設，并取得重大進展。到2012年，我國鐵路將新增1.3萬公里區際干線，并建成1萬公里復線，形成我國橫跨東西、縱貫南北的大能力通道網和煤運網絡，我國東部、中部、西部和東北等區域之間客貨運輸能力將成倍增長，并將形成1.7萬公里的雙層集裝箱運輸網絡，滿足高附加值貨物快速運輸需要。

既有線改造成效顯著。以提速、擴能和電氣化為重點，鐵路部門對既有線路進行了大規模技術改造。2003年以來，以京滬、膠濟、大包等線路電氣化改造和武康、蘭青復線建設為重點，全國鐵路投產電氣化鐵路10997.4公里，投產復線5728.6公里，我國鐵路網結構進一步優化。

現代化鐵路客站和路網性樞紐加快投入使用。鐵路每添新樞紐，城市再添新地標。北京南、天津、呼和浩特、沈陽、上海南、南京、武昌、昆明南、拉薩、青島等91座現代化鐵路客站已經投入使用。到2012年，將有800多座新客站投入運營。新客站設計先進、能力充足、功能完善、寬敞透明、節能環保，與地域文化有機融合，與其他交通方式無縫銜接，旅客可以實現無障礙行走和零距離換乘，成為所在城市的現代化綜合交通樞紐。在路網性樞紐方面，建設武漢北、新豐鎮、貴陽南、成都北等路網性和區域性編組站，同步優化樞紐布局，實現點線配套，最大限度地滿足貨物運輸直達化、重載化和車流作業集中化需要。2003年以來，經國家批準先后開工建設新線3萬公里，投資規模達2萬億元。今明兩年，鐵路部門還將爭取批準新建鐵路2萬公里左右，投資2萬億元以上。為應對國際金融危機，鐵路部門按照黨中央國務院“保增長、保穩定、保民生”的決策部署，充分發揮鐵路建設在拉動內需中的重要作用，2008年完成投資3375億元，今年前7個月完成基本建設投資2474.9億元。到2008年底，全國鐵路總延展里程達16.11萬公里，營業里程達到8萬公里。

按照鐵路建設規劃和當前的建設進度，到2012年，我國鐵路營業里程將達到11萬公里，電氣化率、復線率均達到50%以上，發達完善的鐵路網初具規模，鐵路在經濟社會發展中的作用將更為突出。

科技創新領先世界

1909年，從美國學成歸國的“中國鐵路之父”詹天佑歷盡千辛萬苦，主持修建的“中國人自建的第一條鐵路”京張鐵路開通。100年后，也是大洋彼岸的國度，被突飛猛進的中國高速鐵路技術所折服：“要向中國學習，建設發達的高速鐵路網。”

從無到有，從落后到先進，中國的鐵路技術裝備水平已經達到了世界一流。包括美國在內的多個國家，紛紛表達了引進我國高速鐵路技術裝備、開展相關合作的意向，要求與我國加強鐵路合作。

改革開放以來，我國鐵路緊緊抓住對鐵路發展具有戰略性、全局性、關鍵性的技術創新項目，積極組織科技攻關，加強自主創新，不斷提升技術裝備水平。特別是黨的十六大以后，鐵道部瞄準世界先進水平，明確提出“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的技術方針，以增強鐵路自主創新能力為核心，全面推進原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，走出了一條中國特色鐵路自主創新道路，建立了完全擁有自主知識產權的高速鐵路技術標準體系。

高原鐵路技術創造了世界一流水平。在解決了多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性難題后，實現了建設世界一流高原鐵路的宏偉目標；針對高原鐵路運營特點，建立健全了設備檢測維護、安全管理、運營環保、應急救援等管理制度。青藏鐵路開通運營三年來，共運送旅客889萬人，格爾木至拉薩段完成貨物到發量696萬噸，有力地促進了青藏兩省區經濟社會發展。“上面火車跑，下面羊吃草”，人與自然和諧相處、加快發展的畫面，成為青藏鐵路建成運營后最為動人的場景。2008年，“青藏鐵路工程”榮獲國家科技進步特等獎。

機車車輛裝備技術達到世界先進水平。按照“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的總體要求，鐵道部充分發揮政府主導作用，集中全國鐵路市場，形成一個“拳頭”，成功引進了世界上最先進的時速200公里及以上動車組和大功率內燃機車、大功率電力機車技術，在此基礎上，通過消化吸收再創新，掌握了關鍵技術，擁有了自主知識產權，使我國機車車輛裝備水平實現重大跨越。

動車組技術方面，在時速200至250公里動車組技術上，成功搭建了具有自主知識產權和世界一流水平的時速350公里動車組技術平臺；在時速350公里動車組技術平臺基礎上，加快新一代高速動車組和高速檢測車研發工作，取得重大進展。目前，我國投入運營的動車組已達190多組。到2012年，全國投入運營的動車組將達到800組以上，覆蓋整個快速客運網。

大功率機車技術方面，通過引進消化吸收再創新，國產6軸7200千瓦和8軸9600千瓦大功率電力機車已在大秦、京廣、京滬等主要干線批量投入使用，顯示出良好的動力性能和性價比。今年以來，鐵路部門組織開展更為先進的6軸9600千瓦大功率電力機車和6000

馬力大功率內燃機車整車試驗驗證工作，形成具有完全自主知識產權的大功率機車產品系列。到2012年，全國投入運營的大功率機車將達到7900多臺，占機車保有量的40%。車輛技術方面，自主研制的載重70噸通用貨車、80噸煤炭專用貨車、100噸礦石和鋼鐵專用貨車批量投入運用，新型通用貨車和經過技術改造的貨車已達到貨車保有量的93.4%；空調客車比例顯著提升，達到客車保有量的57.1%。到2012年，空調客車將占客車保有量的66%以上；貨車車輛實現更新換代，全部達到時速120公里技術標準。

同時，適應高速鐵路、提速線路和重載鐵路維修需要，大力開展大型養路機械技術的引進消化吸收再創新，扶持一批民族企業，大型養路機械的國產化率大幅提升，作業精度和運用水平不斷提高。到2012年，全國鐵路配備的具有世界先進水平的大型養路機械將達到1000臺（套）左右，基本形成完善的現代化鐵路維修技術裝備體系。

高速鐵路技術達到世界先進水平。通過京津城際鐵路的建設和運營，在解決軌下基礎工程工后沉降控制、大斷面橋梁隧道設計施工、大噸位橋梁研制應用、軌道系統產業化等難題上取得顯著成果，在高速鐵路的固定設施、移動設備、系統集成、列車控制、運營管理、環境保護等方面實現了一系列重大技術創新，形成了具有我國特色的高速鐵路技術標準體系，為建設京滬高速鐵路等一大批客運專線提供了有力的技術支撐。

既有線提速技術達到世界先進水平。通過2007年實施的第六次大面積提速，我國鐵路全面掌握了時速200公里及以上線路的設計、施工、養護和牽引供電、通信信號、列車控制等成套技術，進入世界鐵路既有線提速先進行列。目前，全國時速120公里及以上的線路延展里程達到4.2萬公里，與1997年第一次大面積提速前相比，主要城市間旅客列車的運行時間普遍壓縮一半以上。

重載運輸技術達到世界先進水平。在大秦鐵路采用先進的機車同步操縱技術及大功率機車、大噸位貨車制造與使用技術，大量開行1萬噸和2萬噸重載組合列車，在2002年運量達到1億噸設計能力的基礎上，運量逐年大幅度增長，2008年達到3.4億噸，今年將實現3.8億噸，創造了世界鐵路重載運輸的奇跡。2008年，“大秦鐵路重載運輸成套技術應用”榮獲國家科技進步一等獎。

運輸調度技術達到世界先進水平。全面掌握時速200公里及以上列車運行控制技術（CTCS－2），構建了GSM－R移動通信無線傳輸平臺，在京津城際鐵路集成創新了時速350公里列車運行控制技術（CTCS－3D），在不同速度等級列車混合運行、高速線與既有線互聯互通、地車安全信息連續傳輸、軌道電路對無砟軌道適應性等方面實現重大技術創新，我國鐵

路通信信號技術接近世界前沿。列車調度指揮、調度集中、客票發售與預訂、貨運大客戶管理、建設項目管理等信息系統廣泛應用，鐵路網絡與信息安全保障體系不斷完善，促進了運輸生產和經營管理效率的提高。

運輸指標刷新歷史

2009年春運，鐵路部門在40天的時間里，發送旅客總數達1.92億人，相當于將世界排名第五的人口大國全部人口運送一遍；

第二篇：“乘高鐵、看發展、迎國慶”有感

我驕傲，我是鐵路職工

————“乘高鐵、看發展、迎國慶”有感

9月3日，是一個特殊的日子，這一天讓我熱血沸騰不止，心潮澎湃不息，從來沒有過的一種驕傲和自豪在這天肅然頓生。那是來自鐵路工人最真實的感受——我驕傲，我是鐵路職工！

為了慶祝建國60周年，激發鐵路職工愛黨、愛國、愛路的光榮使命感和責任感，分享鐵路建設成果，進一步凝聚建設和諧鐵路的巨大力量，鐵路組織全國勞模代表開展“乘高鐵、看發展、迎國慶”活動。使我有幸成為其中一員，從而也感到莫大的光榮和肩負的使命感、責任感。

慶祝祖國60華誕，乘坐京津高速鐵路，看跨時代大發展。120公里的兩市之間完成在28分鐘瞬間，時速335公里盡顯世界一流速度。我不由得吶喊：中國人，我為你驕傲！鐵路人，我為你自豪！

六十載光陰，是偉大祖國最輝煌的年輪。一百年歲月，是中國鐵路最雄偉的見證。

從唐胥鐵路到京津城際，從蒸汽機車到動車組，這是幾代鐵路人辛勤的努力，智慧的結晶，無私的奉獻，勇敢的拼搏所換取的繁榮和昌盛。特別是改革開放以來，我國鐵路發展實現了歷史性的飛躍，鐵路建設的步伐大步前進，跨時代的鐵路大發展帶動了中國社會經濟的繁榮和國家的富強昌盛。

作為一名中國人，一名中國的鐵路職工，我倍感無比驕傲和自豪。我驕傲，那是因為當我踏進北京南站的候車大廳時，被這能容納10500人乘客候車的亞洲第一大站所驚呆。其采用太陽能發電的環保、節能的設計理念，更是為鐵路人的聰明才智而為之贊嘆！

我驕傲，那是因為當我登上京津城際列車，談笑中以 每小時335公里的飛速穿梭在京津之間時，這種騰空飛天的感覺無不讓在座的代表們群情鼎沸，感慨激昂：“這就是中國鐵路，這就是世界速度！”

我驕傲，那是因為當我邁進鐵路博物館，看到中國鐵路從1881年唐胥鐵路的呱呱墜地，到如今的路網縱橫、四通八達的高速鐵路時代，2020年北京至烏魯木齊也將實現于11小時內的行程，思緒中遍是驚嘆與感慨，膺肺中盡顯激奮與梟狂。

我驕傲，我是鐵路職工！

第三篇：高鐵的發展

河南師范大學畢業論文

我國高鐵的發展

摘 要：所謂高鐵，通常是指最高運行時速在200 km。以上的鐵路。我國高鐵起步自上世紀90年代，高鐵發展始終得到黨和政府的高度重視，高鐵的建設發展與建設小康社會、和諧社會的目標一致的，也是由當前的國情決定的。于是國家開始興建高鐵，一批批高鐵項目迅速通過審批、上馬開建。截至2012年12月底，我國時速達到200km以上的高速鐵路里程已接近13000 km，高鐵運營里程達到9356 km，居世界第一位。高速鐵路建設與發展對我國經濟發展起到了重要的紐帶與動脈作用，高速鐵路運輸的低碳、節能功能明顯，已經成為我國現代化交通體系的主干。同時，高速鐵路發展還將促進同城效應的出現，產生政治、經濟、文化等發展的新的增長點，有利于推動區域和城鄉協調發展；將對就業和工業發展起到積極的帶動和促進作用，對國家戰略與安全的作用也不可低估。

關鍵詞：鐵路發展歷程 火車提速 高鐵發展 鐵路改革 火車票價

前 言

我國主要鐵路干線運輸能力十分緊張，長期以來鐵路運輸能力一直處于超負荷和限制型運輸狀態。現有運輸能力遠遠不能適應通道客貨運輸增長需要，難以滿足客貨運量快速增長和運輸質量提高的要求。在此背景下，黨和政府提出大力興建高鐵，于是一條條高鐵專線建成運營。高鐵的建設運營既緩解了鐵路運輸壓力，又拉動了內需發展了高鐵。高鐵建設與發展對我國經濟發展起到了重要的紐帶與動脈

河南師范大學畢業論文

作用，同時極大的緩解了鐵路客運的壓力，高鐵運輸的低碳、節能功能明顯，已經成為我國現代化交通體系的主干。在此我們通過對國家高鐵發展規劃和高鐵建設運營情況進行了解和分析，淺談我國高鐵建設發展中存在的問題以及如何完善高鐵的發展和建設運營，使我國高鐵持續更好更快的科學發展。從而緩解我國鐵路的運輸壓力、推動國民經濟持續發展、建設和諧的社會主義社會！

一、國內外高鐵發展概況：

（一）高鐵的定義

高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念。1985年5月，聯合國歐洲經濟委員會將高速鐵路的列車最高運行速度規定為客運專線300km/h，客貨混線250km/h。1996年歐盟在96／48號指令中對高速鐵路的最新定義是：在新建高速專用線上運行時速至少達到250km的鐵路可稱作高速鐵路。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。鐵盟認為，各國可以根據自身情況確定本國高速鐵路的概念，在既有線上提速改造，時速達到200km以上，也可稱為高速鐵路。

高速鐵路是一個集各項最先進的鐵路技術、先進的運營管理方式、市場營銷和資金籌措在內的十分復雜的系統工程，具有高效率的運營體系，它包含了基礎設施建設、機車車輛配置、站車運營規則等多方面的技術與管理。

（二）高鐵的起源

本世紀初到50年代，德國、法國、日本等都開展了大量的有關高速列車的理論研究和試驗工作。1903年10月27日，德國用電動

河南師范大學畢業論文

車首創了試驗速度達210km/h的歷史紀錄；1955年3月28日，法國用二臺電力機車牽引三輛客車試驗速度達到了331km/h，刷新了世界高速鐵路的記錄。

日本吸取并利用了德國、法國的高速列車試驗的經驗，通過自己的技術實力，于1964年建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線(東京至大阪，全長515．4km，時速210km)，并研制了“0系”高速列車。東海道新干線以其安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環境污染輕、節省能源和土地資源等優越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。1964年投入運營，1966年開始盈利，1972年收回全部投資。

第一條高速鐵路的問世，使一度被人們認為“夕陽產業”的鐵路，出現了生機，顯示出強大生命力，預示著“鐵路第二個大時代”的來臨。從而引發了世界高速鐵路建設的三次高潮。

（三）我國高鐵與國外高鐵的對比

1我國高鐵的發展狀況

我國高鐵起步比較晚，自上世紀90年代才開始發展高速鐵路，但我國高鐵起點高、發展快，通過引進國外核心技術、吸取消化再創新，初步具備了建設高速鐵路的能力，迎來了我國高速鐵路建設新時代。從1997年到2007年進行了六次全國鐵路普速鐵路的提速改造。第六次提速后京廣、京滬、京哈等干線上開始運行的動車組，部分路段達到250 km的時速。截至目前為止，我國時速達到200km以上的高速鐵路里程已超過13000 km，高鐵運營里程達到9356 km，居世界第一位。

1994年，我國第一條廣深準高速鐵路建成運營，旅客列車速度

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達到160~200km/h，廣深鐵路被譽為我國高鐵成長、成熟的“試驗田”，為我國發展高速鐵路做了前期的準備，成為我國高速鐵路的起點。

2003年10月，我國第一條高鐵秦沈客運專線建成通車，由此開啟了中國高鐵快速發展的序幕。截至2012年9月，八年來，共有20條高速鐵路通車運營。

2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路—京津城際高鐵通車運營。2008年11月，中國提出進一步擴大內需十項措施，鐵路基礎設施建設成為重中之重，高速鐵路迎來大的發展。

2009年，我國高鐵發展速度全面加快。2009年12月26日，武廣高速鐵路的開通運營，標志著我國正飛速進入高鐵時代。

截止2010年底，我國高鐵運營里程達到8358 km，在建里程1.7萬km，均居世界第一。2010年，我國建成投產滬寧、滬杭、廣珠、長吉、昌九等高速鐵路共1554.3 km；新開工滬昆、合福、大西、云桂、蘭新等高速鐵路，建設規模8100 km。

2011年6月30日，總長度1318 km，總投資約2209億元的京滬高鐵正式開通運營。京滬高鐵是新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路。它也是新中國一次性投資額最高的工程。

高鐵的高速發展伴隨著高額的投資。全國高鐵固定資產投資額從2005年開始連年劇增，從2005年的1364.31億元增長到2010年的8426.52億元，基本建設投資從2005年的880.18億元增長到2010年

河南師范大學畢業論文 的7074.59億元。

“十二五”時期，我國將繼續大力發展高速鐵路，未來中國高鐵將快速發展。根據鐵道部規劃，到2011年底，我國高鐵運營里程將新增4715 km，總里程將突破1.3萬km，初步形成覆蓋面更廣、效應更大的高鐵網絡。到2015年，全國新建高速鐵路將達到1.6萬km以上。

2世界主要國家高鐵發展狀況

日本。1964年10月1日新干線正式開通營業，這條客運專線的電氣化、標準軌距的雙線鐵路，是當時世界一流的高鐵技術水平，高鐵由試驗階段跨入商業運營階段。1971年日本國會審議通過了《全國鐵道新干線建設法》，掀起了高速鐵路建設的浪潮。1975年至1985年間又依次開通了山陽新干線、東北新干線、上越新干線，列車最高時速300km，基本形成了國內高速鐵路網骨架，1997年北陸新干線通車營業，列車最高時速260km。

法國。法國高速鐵路稱TGV。1971年，法國政府批準修建TGV東南線，1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車，全長417km最高運行時速270km。1989年和1990年，法國又建成大西洋線，列車最高時速達到300km。1993年，法國第三條高速鐵路TGV北歐線開通運營，由巴黎為起點穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部國家相連，是一條重要的國際通道。1999年，地中海線建成，最高時速350km。法國TGV列車可以延伸到既有線上運行，所以其高速鐵路雖然只有1282km，但TGV高速列車的通行范圍已達5921km，覆蓋大半個法國國土。

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德國。德國高速鐵路稱為ICE。德國于1979年試制成第一輛ICE機車。1982年德國高鐵計劃開始實施，1985年首次試車時速317km，1988年創造了時速406.9km的記錄。不過德國的實用性高鐵是20世紀90年代初才開始修建，1991年曼海姆至斯圖加特線建成通車；1992年漢諾威至維爾茨堡線建成通車；1992年德國鐵路購買了60列時速280kmICE列車。目前，德國的泛歐高速鐵路和第三期高速鐵路陸續建成，實現了高速鐵路國際直通運輸。

意大利。意大利第一條高鐵于1992年建成的羅馬至佛羅倫薩線。1994年意大利正式開始高速鐵路網建設。1998年對米蘭-博洛尼亞段180公里鐵路進行改造升級，車速提高至每小時300km。2000年至2003年又依次建成都靈-博洛尼亞、米蘭-威尼斯、米蘭-熱那亞高速鐵路，高速鐵路總長度達到1525km。意大利高速鐵路采用最新型的ETR500高速列車，稱之為“意大利歐洲之星”。

二、我國高鐵發展面臨的問題

（一）高鐵負債過高

2013年3月10日鐵道部被撤銷時的總資產為43044億元，而鐵道部的負債卻達到了26607億元，占總資產的61.81%，鐵道部負債比重過高。自2008年高鐵大舉建設以來，鐵道部資產負債率從2007年底時的42.4%猛增至目前的61.81%，年均增長4.6%，因此鐵路企業的負債普遍被認為是高鐵的負債。而新組建的國家鐵路總公司公布的一季報，截至一季度末，其總資產為45565.8億元，總負債為2.84萬億元，負債率為62.31%。

因鐵路企業負債率過高，2012年以來我國高鐵建設放慢了腳步，河南師范大學畢業論文

實際開工建設的項目僅有9個，而2011年的計劃卻是70個，相差甚大。其主要原因就是國家對鐵路系統基本建設投資的調控，大幅減少了對鐵路的建設投資。在2011年12月23日的鐵路工作會議上鐵道部部長盛光祖首次公開承認以往鐵路建設中存在的規模過大、標準過高、盲目壓縮工期等問題。

京滬高鐵、京廣高鐵的最初投資預算為4355億元，但卻是以最終6209億元的投資建成，實際投資超出了預算的42.57%。其他高鐵專線也大多是這種情況，實際投資比預算多的多。有很多高鐵項目拖欠大量工程款，僅拖欠中鐵和中鐵建兩大鐵路建設集團工程款就有1300多億元，還拖欠有南車、北車等公司的欠款，估計總數在2000億元左右。

（二）高鐵安全不容樂觀

在我國的高鐵事業蓬勃發展的背后面臨著嚴峻的復雜的安全形勢。2011年7月1日京滬高鐵開通后接連發生接觸網斷電故障、列車中途非正常停車停靠、配套設施不完善等事故頻繁發生。一系列事故使我國高鐵的形象以及廣大人民群眾對高鐵的安全上蒙生了陰影。

2011年7月23日20時38分，我國兩列高速鐵路列車：杭州開往福州的D3115次列車和北京開往福州的D301次列車在浙江省溫州市發生追尾事故。這場事故造成40人死亡，192人受傷，是2008年以來我國最嚴重的一起鐵路交通事故。至今提起7·23溫州動車事故大家仍然是心有余悸，對于高鐵的安全性還是需要反思的。

自我國第一列動車運營以來7·23溫州動車事故是我們印象中第一次、最深刻的動車事故。但是在此之前我國動車的第一次事故卻

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是發生在2008年1月23日的膠濟線D59次列車撞人事故，D59次列車在運行至膠濟線時撞到中鐵十六局正在該處進行移動軌道施工的作業人員，造成18人死亡，9人受傷。有這兩次動車事故的教訓，高鐵安全不容忽視。

（三）高鐵經濟效益有待考驗

從國外高鐵運營經驗來看高鐵盈利狀況在中短期面臨著較大壓力和挑戰。自1964年日本東海道新干線開通至l987年的頭20多年日本國鐵累計負債37萬億日元，目前日本新干線中也只有東海道新干線不賠錢。2009年4月通車運行的石太客運專線第一年虧損了8億元、2010年虧損了近9億元；沿海高鐵于2009年9月開通當年虧損了3.771億元； 2010年2月開通的鄭西高鐵全年收入約為6億元但每年需支付銀行利息就超過l1億元； 2008年8月1日開通的京津城際鐵路在運營一年多時間內就虧損了7億多元，2010年仍然虧損了3億元左右。

由于高昂的建設和運營成本，高速鐵路的票價比普通鐵路票價高的多，票價的差距跟通車里程長短呈正比。中遠距離的高速鐵路，比如武廣線，其票價是比普通客車高3-4倍，中短距離線路票價差距也在2倍以上。但因為短途原本票價較低，所以即便提高一倍票價，旅客也不顯得難以承受。如“京津城際”高速鐵路，該鐵路為短途線路，列車運行時間為30分鐘。京津之間原來的空調硬臥車的票價是19元。現在高速客運專線價格是二等58元，一等69元。58雖然比19元高出許多，但是由于總價不高，仍屬于一般百姓可以承受的范圍。而類似武廣高鐵這樣的遠途高速線路，票價則達500元左右，雖然比飛機

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便宜很多，但是能否滿足廣大從內陸省份去廣東沿海打工的農民工需求就是很難說了。

鐵路是一個大運量的一種交通工具，它應該面對的是中低收入的群體，但是現在的高速客運專線面對的主要是商務出行旅客以及部分旅游者。起初動車的票價就讓我們難以接受，除非是特別緊急的事情普通乘客會被迫選擇動車，一般情況基本上都選擇去擠普通列車。當我們的收入水平勉強能夠接受動車的票價了，動車基本上被高鐵取而代之了，票價又是一次上漲，讓我們難以承受。為什么不能以普通大眾能夠接受的動車為主，以高鐵和普通列車為輔助呢？一定要逼著我們去坐高鐵或者去擠普通列車嗎？這樣是不是違背了鐵路發展的初衷呢？

三、我國高鐵發展面臨問題分析

（一）高鐵負債過高的原因

鐵路是一個投入高、資本回收周期長的行業，高鐵的建設投資成本更是高于一般鐵路數倍。例如京滬高速鐵路總長1318km，預計造價為2000億元，每公里造價約1.5億元，除了造價高昂之外，高速鐵路的還要計算運營成本，包括了設備購置成本、旅客發送服務成本、列車運行維護成本、軌道線路運轉成本、電務牽引供電成本、歸還銀行貸款及支付利息這6大部分。當然了這其中也免不了貪污腐敗、公款吃喝浪費，因此高鐵的發展負債是難免的。

其實，不僅我國鐵路存在高額負債問題，外國鐵路也是如此。鐵路本身就是一個公共事業性單位組織，是為廣大人民群眾提供公共服務不以盈利為目的，目前很多國家鐵路都處于虧損狀態，靠政府補貼

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生存。2006年法國鐵路營業總收入只有219億歐元，但政府補貼為101億歐元；即使是日本的新干線也只有東京到大阪的500km新干線是盈利的，其他新干線都是虧損一直持續了20多年。我國高鐵處于興建時期，大量的基礎設施建設投資也增加了高鐵的負債壓力，因此我國高鐵目前的負債是必然的。

我國高鐵頻發的安全事故極大地影響了民眾的支持和銀行、金融財團的投資熱情，一些金融財團和銀行對高鐵項目減少投資甚至撤資，這一原因更加劇了鐵路企業的負責。

（二）高鐵安全問題的原因

我國高鐵起步晚、建設過快、趕工嚴重、偷工減料普遍存在，這些原因使我國高鐵項目的質量難以達到設計標準，一些官員為追求表面數據和政績在高鐵項目檢驗時私下放松標準違規操作。這些原因導致我國高鐵質量大打折扣、存在著大量安全隱患。由于普通列車時速只有100多km，而高鐵時速都超過到200 km，高鐵時速遠遠超過普通列車的時速，因此安全問題更加嚴峻。

還有就是高鐵工作人員從普通列車向高速列車過渡還不能完全適應過來，面對運行時速的飛升，工作人員還沒有能夠熟練嫻熟的了解操作高鐵。新型高速列車讓我國火車司機還難以適應，而那些有經驗的老火車司機大多文化不高，對于電腦控制系統接受掌握較慢，年輕的火車司機又又缺乏行車經驗，對于快速發展中的我國高鐵來說缺少人才一直是一個短板。

另外高鐵設備質量以及磨合也是重要的一面。我國高鐵設備、零部件、計算機程序大多數都是我國自行研制的，在質量上還沒有接受

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實踐的檢驗，穩定性難以保證，技術上還不夠成熟。一些設備、零部件目前還不能自制需要進口，配合自制的大部分設備、零部件一起組裝的高鐵設備性能、質量上還不穩定，存在一定的安全風險。我國高鐵需要磨合的地方還有很多，主要是設備、零部件、計算機程序三者之間的協調。

（三）高鐵經濟效益問題的原因

高鐵上座率低是其經濟效益不理想的最主要原因。高鐵票價過高普通乘客還消費不起，高鐵一等座、商務座大量空閑形成高鐵運空椅子的現象，很多車次都有大量余票。一票難求總是與高鐵無緣，高速列車車票總是隨買隨有，當普通車票一搶而空、加開臨時列車的時候高鐵車票還是有不少余票。高鐵上座率低下成為高鐵一個硬傷。

目前，西班牙、日本、法國、德國、意大利和我國的高鐵運營總里程約占全世界高鐵總里程的90%。高鐵票價主要取決于設備和服務，影響最大的因素是里程。此前有報道指出，我國的高鐵票價是全世界最低的，約為每公里0.04歐元，遠低于西班牙的0.19歐元，以及法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。但是西班牙平均月工資為1800歐元，法國2210歐元，德國2080歐元，意大利1870歐元，日本1930歐元，而我國只有500歐元。但我國收入差距也很大，大部分人的收入遠低于500歐元，許多普通旅客還是接受不了高鐵的票價。

新建的高鐵車站大多數都在郊區，比較偏遠、交通不便、設施不完善，所以會有不少短途旅客寧愿擠普通列車也不愿乘坐高鐵費時費錢。這一原因也是高鐵上座率低的重要因素。

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四、我國高鐵科學合理發展的對策

（一）高鐵負債應對策略

高鐵的建設和運營都需要充足的資金支持。鐵路企業在面對高鐵建設和前期運營巨額的資金投入，在爭取國家財政支持的情況下還應多方籌措資金、拓寬集資融資渠道、嚴格控制資金使用，以增加資金來源和節約資金使用，降低負債壓力逐步減少負債。其次鐵路企業還應改善高鐵投資結構、科學合理的規劃高鐵發展、調整高鐵運營管理，以充分使用資金、減少資金投入、轉虧為盈。

面對高鐵過高負債，鐵路公司應調整高鐵運營策略加強管理，力爭高鐵運營轉虧為盈，降低高鐵負債壓力、減少負債。鐵路企業要想使高鐵實現可持續發展，就必須加強改革，提高高鐵運營的經濟效益。不能完全依靠國家和政府的財政投入，要創新改革增加資金投入節約成本轉虧為盈。可以借鑒吸收國外發展好的鐵路企業的管理模式以及民航部門的運營管理改革經驗。

（二）高鐵安全問題的對策

高鐵安全問題是最關鍵的問題，鐵路企業只有在確保高鐵運營安全的前提下才可能產生較好的經濟效益和社會效益。由于高鐵速度快、載人多、發生事故的后果特別嚴重，我們必須重視高鐵的安全問題，把安全隱患降低到最小范圍。

面對高鐵安全隱患，我們的鐵路企業應該嚴格按照國家標準和設計標準來驗收完工的高鐵項目，嚴把質量關。對于在運營的高鐵線路鐵路職工要嚴格仔細排查安全隱患，嚴守崗位、按規定作業。調度人員和高鐵司機要時刻警惕、認真工作，把安全事故扼殺在源頭。

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同時，鐵路企業要改革管理模式，加強對高鐵運營以及職工的管理，減少事故發生。應合理調整高速列車時速，嚴格按照標準執行，不能盲目提高高鐵時速，使高鐵安全運行。

設備制造方面也要進一步完善高速列車設計制造技術，使制造出來的高速列車性能穩定、安全可靠。要增加設備實驗的次數，以排查安全隱患，使我國高速列車制造技術更加成熟穩定可靠。高速列車在使用前也應加強調試，排除安全隱患，投入最安全最可靠的列車。

（三）應對高鐵經濟效益的對策

國家在高鐵發展上投入了巨額資金，帶來了很好的社會效益，但是高鐵運營的經濟效益卻不理想，不能實現高鐵的經濟效益那么高鐵項目最后會成為國家財政的累贅。因此要改革高鐵的運營、加強對高鐵的管理，爭取盡快扭虧為盈。

首先，要改革鐵路企業的運營管理模式，降低運營成本，科學合理的發展高鐵項目，實現高鐵的可持續發展。調整高鐵列車分布：以動車為主體，以高速動車為輔助，以普通列車為補充，使鐵路列車呈橄欖型分布，合理調整高鐵票價，樹立為廣大人民群眾服務的理念。

其次，鐵路企業要注重服務，要“以服務為宗旨，待旅客為親人”，要在服務檔次、服務水平和服務質量上下工夫、做文章。同時做好對鐵路職工的培訓，提高員工的素質，以親和的態度對待每一位乘客，以熱情飽滿的工作態度，努力讓大多數乘客滿意。

五、結語

我國高速鐵路的發展和運營實踐表明，高速鐵路在我國有很大的

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發展空間和潛力，高鐵的發展也適合我國的國情，我國應充分利用后發優勢，吸取世界各國的經驗教訓，實現跨越式發展。所以，在未來的十幾年中，我們不僅要大力發展高速鐵路，而且在技術和管理上要改革創新，走可持續發展的道路，走出有我國特色的高鐵之路，實現我國鐵路的現代化繼而服務我國的改革開放和經濟建設。

第四篇：高鐵乘務乘服

高鐵動車乘務、地鐵安檢巡檢

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（十）、消防車道堵塞。

二、學校做好消防工作基本要求：

（一）、提高一個認識：提高對消防工作重要性的認識。

（二）、學習兩種知識：

1、消防安全管理規定；

2、防火、滅滅、和逃生基本知識。

（三）、做到三個明確：

1、明確法定消防安全職責；

2、明確各級的消防安全責任；

3、明確消防工作重點。

（四）、保持四項建全：

1、建全消防安全組織；

2、建全各級責任制；

3、建全消防管理規定；

4、建全消防管理檔案。

（五）、落實五項工作：

1、防火宣傳；

2、防火檢查；

3、隱患整改；

4、滅火準備；

5、安全獎懲。

三、學校消防的基本要求：

(一)學校的建筑設置

1、學校校區內不得設置甲、乙類危化物品廠房、作坊、庫房等校辦工廠。多層學校、幼兒園、托兒所等場所的建筑與甲、乙類生產建筑的防火間距不宜小于50m。嚴禁在教學樓、幼兒園、托兒所建筑內附設存放和使用化學易燃易爆物品的商店、作坊和儲藏間。

2、學校設置在三級耐火等級建筑時，層數不應超過二層；設置在四級耐火等級建筑時，不應超過一層。

托兒所、幼兒園的兒童用房及兒童游樂廳等兒童活動場所，設置在一、二級耐火等級建筑內時不應超過三層，設置在三級耐等級建筑內時不應超過二層，設置在四級耐火等級建筑內時，不應超過一層。

托兒所、幼兒園的兒童用房及兒童游樂廳等兒童活動場所應獨立建造。當必須設置在其他公共建筑內時，宜設置獨立的出入口。

附設在居住建筑中的幼兒園、托兒所，應用不燃燒體隔墻和樓板與其他場所隔開，當墻上必須開門時應設置不低于乙級的防火門。

3、學校內各獨立建筑之間應當留有防火間距，或采用防火墻等防火分隔措施。防火間距之間的空地道路不得擺放或堆放任何可燃雜物，不應架設可燃材料制作的自行車棚，不應停放機動車。

4、學校應設有消防車通行的出入口。

（二）防火分隔、內部裝修及電氣防火

1、廚房、液化氣儲存間、雜品庫房、燒水間應與學校、兒童活動場所或用房分開設置。如果毗鄰建造時，應用不燃燒體隔墻隔開。

2、學校、幼兒園、托兒所建筑不應采用可燃材料裝修；建筑內部裝修不應遮擋滅火器存放點、消火栓箱等消防設施、疏散指示標志及安全出口，并且不應妨礙消防設施和疏散走道的正常使用。

3、托兒所、幼兒園內不準使用落地燈和臺燈照明，電源開關、電閘、插座等距地面不應小于1.3m，燈頭距地面一般不應小于2m。

4、圖書館、檔案室等可燃物品庫房不應設置鹵鎢燈等高溫照明器；試驗室、學生宿舍不準亂拉亂接電氣線路。

（三）安全疏散

1、學校教室、幼兒園、托兒所的安全出口數目不應少于兩個，但一個房間的面積不超過60m2，且人數不超過50人時，可設一個。

2、學校建筑應有不少于兩部的疏散樓梯，疏散樓梯不能采用木頭等可燃燒材料制作，疏散樓梯間在各層的平面位置不應改變；超過五層的學校建筑應設封閉樓梯間，且封閉樓梯間及其疏散走道應在墻面或頂棚上設火災事故照明。疏散樓梯應當保持暢通。

3、疏散走道、樓梯的最小凈寬度不應小于1.1m，樓梯間的首層的出口應直接開往室外；疏散用的門不應采用側拉門、卷簾門，嚴禁采用轉門。

4、中小學建筑中教室安全出口的門洞寬度不應小于1m、合班教室的門洞寬度不應小于1.5m。

（四）消防設施器材

1、學校、幼兒園、托兒所一般要求配置ABC式干粉滅火器，日常普遍配置重量為4Kg。每具4KgABC式干粉滅火器保護面積為120m2，每個點最少應配置2具，每個滅火器點保護半徑不超過20m。

2、學校、幼兒園、托兒所一般應按要求設有室外消火栓。

（五）消防安全管理特定要求

1、嚴格學校存放的實驗試劑等化學危險物品管理，加強對學生實驗中化學試劑、電烙鐵等的使用管理，建立健全蒸餾、回流、萃取、電解等各種化學實驗的安全操作規程和化學物品保管使用規則，并教育學生嚴格遵守。

2、加強對圖書館、檔案室、實驗室和學生宿舍的用電管理。

3、幼兒園要重點加強幼兒玩火的管理。

4、對學生、幼兒普及消防知識教育，適當組織火災疏散逃生演習。

四、學校消防安全檢查重點

1、封堵、占用疏散通道和鎖閉、遮擋安全出口的，必須責令立即改正；

2、宿舍和教室等公共區域外安裝影響人員逃生和應急救援的金屬護欄的，必須責令立即拆除；

3、違章使用液化氣等易燃易爆危險品和電爐等大功率電器的，必須責令立即清除；

4、違章使用電器、私拉亂接電氣線路、未按住宿學生數配備固定插座的，必須責令限期整改；

5、疏散指示標志、應急照明和事故廣播損壞的，必須責令限期整改；

6、消防栓、自動滅火、自動報警系統損壞的，必須責令限期修復開通。

7、滅火器損壞、過期、配備數量不足、型號不對的應責令限期整改。

五、火災緊急疏散自救逃生知識

一、熟悉環境，記清方位，明確路線，迅速撤離;

二、通道不堵，出口不封，門不上鎖，確保暢通;

三、聽從指揮，不擁不擠，相互照應，有序撤離;

四、發生意外，呼喚他人，不拖時間，不貪財物;

五、自我防護，低身彎腰，濕巾捂鼻，防止毒氣;

六、直奔通道，順序疏散，不入電梯，以防被關;

七、保持鎮靜，就地取材，自制繩索，安全逃生;

八、煙火封道，關緊門窗，濕布塞縫，防煙侵入;

九、火已燒身，切勿驚跑，就地打滾，壓滅火苗;

十、無法自逃，受傷昏迷，靠墻靠門，等待救援。

滅火器從出廠日期算起，達到如下年限的，必須報廢：

1、手提式化學泡沫滅火器——5年；

2、手提式酸堿滅火器——5年；

3、手提式清水滅火器——6年；

4、手提式干粉滅火器（貯氣瓶式）——8年；

5、手提貯壓式干粉滅火器——10年；

6、手提式1211滅火器——10年；

7、手提式二氧化碳滅火器——12年；

8、推車式化學泡沫滅火器——8年；

9、推車式干粉滅火器（貯氣瓶式）——10年；

10、推車貯壓式干粉滅火器——12年；

11、推車式1211滅火器——10年；

12、推車式二氧化碳滅火器——12年。

第五篇：高鐵乘務乘服面試

高鐵乘服員

一、崗位描述：

普通列車沒有乘務員與乘服員之分，都是乘務員（列車員）。

新興起的動車組和高鐵，上面的工作人員分工很詳細，有乘務員（負責檢票、查票、報站、旅客咨詢服務等），乘服員之分。乘服員：分為兩個等級：一級乘服員（負責銷售工作），二級乘服員（負責跟車衛生清理及打掃、旅客咨詢服務等）。

二、招聘條件：

只限女孩，年齡17-23周歲，身高1.63m以上，職高、中專、中技以上學歷，未婚，五官端正，體態均勻，思維敏捷，口齒清晰，視力良好，無紋身，無劣跡，思想品德好，身體健康，政治可靠無前科。競崗愛業，盡職盡責，能吃苦耐勞。

三、工資與福利待遇：二級乘服員

A：哈大高鐵動車組，現階段為空載試運行，(乘服員）基本工資1600元/月，轉正后綜合工資2000-3000元/月（基本工資+出車趟數+工作質量+列車效益+獎金+補助）；正常休息、上班時間及休假，根據當地客運段規定執行。

【工作地點：哈爾濱、大連、沈陽】

B：北京出發線路動車（高鐵）乘服員，提供住宿，基本工資2100元，綜合月收入三千元。免費提供住宿；試用期三個月，第三個月起上保險（四險）；工作滿一年以上，享受工齡獎；上班一年后，報銷戶籍至公司往返普通車硬座車票。【工作地點：北京等地】

四、所需資料：

1、身份證復印件五份，畢業證書復印件一份（或學校推薦表）；

2、戶口首頁及個人頁復印件兩份；

3、近期一寸免冠照片；