第一篇：高鐵與公司發(fā)展感想

有感于高速鐵路發(fā)展與公司發(fā)展

市場部

杜繼風

21世紀以來，鐵路再一次進入快速發(fā)展的新階段，中國正飛速進入高鐵時代。那么高鐵為什么會如此安全、穩(wěn)定、高速的前進，與我們傳統(tǒng)的鐵路有什么區(qū)別？

第一方面就是高鐵的列車做出了改革。傳統(tǒng)的列車開動，首先要火車頭的車輪轉(zhuǎn)起來，火車頭自己先開動起來，然后拖動列車。火車開動時，火車頭要首先牽動第一節(jié)車廂，有了第一節(jié)車廂一同動起來，增大了火車頭運動的能量，才能牽動第二節(jié)車廂??整列火車開動起來，其實是一節(jié)一節(jié)動起來的，有個相當長的過程，需要相當長的時間。提速也一樣，普通火車要跑這么快，就相當不容易。再看看高鐵，動車組有牽引電機的決不只是火車頭，每個車廂都有電動機，每個車輪都是有動力旋轉(zhuǎn)。這樣一來，動車組前進，就像賽龍舟個個都奮力劃槳，所有車輪一致地運轉(zhuǎn)，團結(jié)力量大，列車相對就變輕了，列車就跑快了。

另一方面，是高鐵的路軌做出了改革，使列車行駛平穩(wěn)前進，這樣才能高速、全速行駛。普通鐵路的鋼軌，幾十米就有個接口，火車行駛總是離不開“哐當哐當”的聲音，車輪滾過鋼軌連接處時，車輪震動、車廂震動、地面也震動，列車行駛不能平穩(wěn)前進，速度就不能提高，否則震動加劇就會形成翻車的事故。高鐵修路時按照季節(jié)，在鋼軌熱脹冷縮，伸得最長的時候，把一根根的鋼軌焊接起來，就憑著鋼材本身的抗拉強度，保持不變形。這樣就消除了鋼軌上數(shù)不盡的接口，車輪平穩(wěn)地滾動，列車行駛告別了“哐當哐當”的震動，列車就可以高速的平穩(wěn)前進。

總之，高鐵原理，至少兩個方面，一方面就是使用動車組，所有車輪一同運轉(zhuǎn)，不僅團結(jié)力量大，而且動作一致，列車開動和變速都變靈活了，這樣一來，高鐵的速度就大大加快了；另一方面是消除了鋼軌連接口，列車才能夠全速行駛。

其實我們公司的發(fā)展與高速鐵路的發(fā)展的道理也是相同的。我們公司自改制以來依托油田的相關(guān)政策，在公司領導層強有力的帶動下經(jīng)歷10多年的快速發(fā)展。當前，低油價時代的到來，公司的發(fā)展也遇到了挑戰(zhàn)和機遇。如何能夠繼續(xù)保持公司持續(xù)、穩(wěn)定、高速的發(fā)展，我想借鑒一下高鐵的發(fā)展對我們公司的會有很大的幫助。

與鐵路發(fā)展一樣，以前我們公司人員較少、業(yè)務量少，高層領導的影響力和前進的動力會很快的傳遞到各部室和每一個人，能使公司上下團結(jié)一致、同心協(xié)力保持公司快速發(fā)展。現(xiàn)在，公司由最初的30多名員工發(fā)展到了300多名員工，相當于火車的車廂由30多節(jié)加長到了300多節(jié)，俗話說的“火車跑得快——全憑車頭帶”的思想已經(jīng)難以適應現(xiàn)在公司發(fā)展需求，僅僅依靠領導層作為火車頭去拉動整個公司的每個人往前走會非常吃力。因此，要想保持公司高速發(fā)展必須學習高鐵一樣，使每一個部室都成為一節(jié)“動車組”，每一個員工都是一個有動力的“車輪”，公司發(fā)展的責任、壓力、動力配送到每一員工身上，眾人劃槳，人人出力，力量一起往前使，才能保障我們公司有足夠的力量持續(xù)高速發(fā)展。

另一方面，公司的運行機制和管理制度就相當于我們公司高速發(fā)展的“鐵軌”，需要根據(jù)公司的發(fā)展階段和需求不斷完善、理順、優(yōu)化，消除公司各類業(yè)務、項目運行過程中的“縫隙”，才能使我們的各項工作平穩(wěn)、安全、高質(zhì)量的完成，為公司的高速發(fā)展提供內(nèi)在保障。

第二篇：高鐵的發(fā)展

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我國高鐵的發(fā)展

摘 要：所謂高鐵，通常是指最高運行時速在200 km。以上的鐵路。我國高鐵起步自上世紀90年代，高鐵發(fā)展始終得到黨和政府的高度重視，高鐵的建設發(fā)展與建設小康社會、和諧社會的目標一致的，也是由當前的國情決定的。于是國家開始興建高鐵，一批批高鐵項目迅速通過審批、上馬開建。截至2012年12月底，我國時速達到200km以上的高速鐵路里程已接近13000 km，高鐵運營里程達到9356 km，居世界第一位。高速鐵路建設與發(fā)展對我國經(jīng)濟發(fā)展起到了重要的紐帶與動脈作用，高速鐵路運輸?shù)牡吞肌⒐?jié)能功能明顯，已經(jīng)成為我國現(xiàn)代化交通體系的主干。同時，高速鐵路發(fā)展還將促進同城效應的出現(xiàn)，產(chǎn)生政治、經(jīng)濟、文化等發(fā)展的新的增長點，有利于推動區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展；將對就業(yè)和工業(yè)發(fā)展起到積極的帶動和促進作用，對國家戰(zhàn)略與安全的作用也不可低估。

關(guān)鍵詞：鐵路發(fā)展歷程 火車提速 高鐵發(fā)展 鐵路改革 火車票價

前 言

我國主要鐵路干線運輸能力十分緊張，長期以來鐵路運輸能力一直處于超負荷和限制型運輸狀態(tài)。現(xiàn)有運輸能力遠遠不能適應通道客貨運輸增長需要，難以滿足客貨運量快速增長和運輸質(zhì)量提高的要求。在此背景下，黨和政府提出大力興建高鐵，于是一條條高鐵專線建成運營。高鐵的建設運營既緩解了鐵路運輸壓力，又拉動了內(nèi)需發(fā)展了高鐵。高鐵建設與發(fā)展對我國經(jīng)濟發(fā)展起到了重要的紐帶與動脈

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作用，同時極大的緩解了鐵路客運的壓力，高鐵運輸?shù)牡吞肌⒐?jié)能功能明顯，已經(jīng)成為我國現(xiàn)代化交通體系的主干。在此我們通過對國家高鐵發(fā)展規(guī)劃和高鐵建設運營情況進行了解和分析，淺談我國高鐵建設發(fā)展中存在的問題以及如何完善高鐵的發(fā)展和建設運營，使我國高鐵持續(xù)更好更快的科學發(fā)展。從而緩解我國鐵路的運輸壓力、推動國民經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展、建設和諧的社會主義社會！

一、國內(nèi)外高鐵發(fā)展概況：

（一）高鐵的定義

高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念。1985年5月，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會將高速鐵路的列車最高運行速度規(guī)定為客運專線300km/h，客貨混線250km/h。1996年歐盟在96／48號指令中對高速鐵路的最新定義是：在新建高速專用線上運行時速至少達到250km的鐵路可稱作高速鐵路。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運輸系統(tǒng)。鐵盟認為，各國可以根據(jù)自身情況確定本國高速鐵路的概念，在既有線上提速改造，時速達到200km以上，也可稱為高速鐵路。

高速鐵路是一個集各項最先進的鐵路技術(shù)、先進的運營管理方式、市場營銷和資金籌措在內(nèi)的十分復雜的系統(tǒng)工程，具有高效率的運營體系，它包含了基礎設施建設、機車車輛配置、站車運營規(guī)則等多方面的技術(shù)與管理。

（二）高鐵的起源

本世紀初到50年代，德國、法國、日本等都開展了大量的有關(guān)高速列車的理論研究和試驗工作。1903年10月27日，德國用電動

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車首創(chuàng)了試驗速度達210km/h的歷史紀錄；1955年3月28日，法國用二臺電力機車牽引三輛客車試驗速度達到了331km/h，刷新了世界高速鐵路的記錄。

日本吸取并利用了德國、法國的高速列車試驗的經(jīng)驗，通過自己的技術(shù)實力，于1964年建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線(東京至大阪，全長515．4km，時速210km)，并研制了“0系”高速列車。東海道新干線以其安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。1964年投入運營，1966年開始盈利，1972年收回全部投資。

第一條高速鐵路的問世，使一度被人們認為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路，出現(xiàn)了生機，顯示出強大生命力，預示著“鐵路第二個大時代”的來臨。從而引發(fā)了世界高速鐵路建設的三次高潮。

（三）我國高鐵與國外高鐵的對比

1我國高鐵的發(fā)展狀況

我國高鐵起步比較晚，自上世紀90年代才開始發(fā)展高速鐵路，但我國高鐵起點高、發(fā)展快，通過引進國外核心技術(shù)、吸取消化再創(chuàng)新，初步具備了建設高速鐵路的能力，迎來了我國高速鐵路建設新時代。從1997年到2007年進行了六次全國鐵路普速鐵路的提速改造。第六次提速后京廣、京滬、京哈等干線上開始運行的動車組，部分路段達到250 km的時速。截至目前為止，我國時速達到200km以上的高速鐵路里程已超過13000 km，高鐵運營里程達到9356 km，居世界第一位。

1994年，我國第一條廣深準高速鐵路建成運營，旅客列車速度

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達到160~200km/h，廣深鐵路被譽為我國高鐵成長、成熟的“試驗田”，為我國發(fā)展高速鐵路做了前期的準備，成為我國高速鐵路的起點。

2003年10月，我國第一條高鐵秦沈客運專線建成通車，由此開啟了中國高鐵快速發(fā)展的序幕。截至2012年9月，八年來，共有20條高速鐵路通車運營。

2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路—京津城際高鐵通車運營。2008年11月，中國提出進一步擴大內(nèi)需十項措施，鐵路基礎設施建設成為重中之重，高速鐵路迎來大的發(fā)展。

2009年，我國高鐵發(fā)展速度全面加快。2009年12月26日，武廣高速鐵路的開通運營，標志著我國正飛速進入高鐵時代。

截止2010年底，我國高鐵運營里程達到8358 km，在建里程1.7萬km，均居世界第一。2010年，我國建成投產(chǎn)滬寧、滬杭、廣珠、長吉、昌九等高速鐵路共1554.3 km；新開工滬昆、合福、大西、云桂、蘭新等高速鐵路，建設規(guī)模8100 km。

2011年6月30日，總長度1318 km，總投資約2209億元的京滬高鐵正式開通運營。京滬高鐵是新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路。它也是新中國一次性投資額最高的工程。

高鐵的高速發(fā)展伴隨著高額的投資。全國高鐵固定資產(chǎn)投資額從2005年開始連年劇增，從2005年的1364.31億元增長到2010年的8426.52億元，基本建設投資從2005年的880.18億元增長到2010年

河南師范大學畢業(yè)論文 的7074.59億元。

“十二五”時期，我國將繼續(xù)大力發(fā)展高速鐵路，未來中國高鐵將快速發(fā)展。根據(jù)鐵道部規(guī)劃，到2011年底，我國高鐵運營里程將新增4715 km，總里程將突破1.3萬km，初步形成覆蓋面更廣、效應更大的高鐵網(wǎng)絡。到2015年，全國新建高速鐵路將達到1.6萬km以上。

2世界主要國家高鐵發(fā)展狀況

日本。1964年10月1日新干線正式開通營業(yè)，這條客運專線的電氣化、標準軌距的雙線鐵路，是當時世界一流的高鐵技術(shù)水平，高鐵由試驗階段跨入商業(yè)運營階段。1971年日本國會審議通過了《全國鐵道新干線建設法》，掀起了高速鐵路建設的浪潮。1975年至1985年間又依次開通了山陽新干線、東北新干線、上越新干線，列車最高時速300km，基本形成了國內(nèi)高速鐵路網(wǎng)骨架，1997年北陸新干線通車營業(yè)，列車最高時速260km。

法國。法國高速鐵路稱TGV。1971年，法國政府批準修建TGV東南線，1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車，全長417km最高運行時速270km。1989年和1990年，法國又建成大西洋線，列車最高時速達到300km。1993年，法國第三條高速鐵路TGV北歐線開通運營，由巴黎為起點穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部國家相連，是一條重要的國際通道。1999年，地中海線建成，最高時速350km。法國TGV列車可以延伸到既有線上運行，所以其高速鐵路雖然只有1282km，但TGV高速列車的通行范圍已達5921km，覆蓋大半個法國國土。

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德國。德國高速鐵路稱為ICE。德國于1979年試制成第一輛ICE機車。1982年德國高鐵計劃開始實施，1985年首次試車時速317km，1988年創(chuàng)造了時速406.9km的記錄。不過德國的實用性高鐵是20世紀90年代初才開始修建，1991年曼海姆至斯圖加特線建成通車；1992年漢諾威至維爾茨堡線建成通車；1992年德國鐵路購買了60列時速280kmICE列車。目前，德國的泛歐高速鐵路和第三期高速鐵路陸續(xù)建成，實現(xiàn)了高速鐵路國際直通運輸。

意大利。意大利第一條高鐵于1992年建成的羅馬至佛羅倫薩線。1994年意大利正式開始高速鐵路網(wǎng)建設。1998年對米蘭-博洛尼亞段180公里鐵路進行改造升級，車速提高至每小時300km。2000年至2003年又依次建成都靈-博洛尼亞、米蘭-威尼斯、米蘭-熱那亞高速鐵路，高速鐵路總長度達到1525km。意大利高速鐵路采用最新型的ETR500高速列車，稱之為“意大利歐洲之星”。

二、我國高鐵發(fā)展面臨的問題

（一）高鐵負債過高

2013年3月10日鐵道部被撤銷時的總資產(chǎn)為43044億元，而鐵道部的負債卻達到了26607億元，占總資產(chǎn)的61.81%，鐵道部負債比重過高。自2008年高鐵大舉建設以來，鐵道部資產(chǎn)負債率從2007年底時的42.4%猛增至目前的61.81%，年均增長4.6%，因此鐵路企業(yè)的負債普遍被認為是高鐵的負債。而新組建的國家鐵路總公司公布的一季報，截至一季度末，其總資產(chǎn)為45565.8億元，總負債為2.84萬億元，負債率為62.31%。

因鐵路企業(yè)負債率過高，2012年以來我國高鐵建設放慢了腳步，河南師范大學畢業(yè)論文

實際開工建設的項目僅有9個，而2011年的計劃卻是70個，相差甚大。其主要原因就是國家對鐵路系統(tǒng)基本建設投資的調(diào)控，大幅減少了對鐵路的建設投資。在2011年12月23日的鐵路工作會議上鐵道部部長盛光祖首次公開承認以往鐵路建設中存在的規(guī)模過大、標準過高、盲目壓縮工期等問題。

京滬高鐵、京廣高鐵的最初投資預算為4355億元，但卻是以最終6209億元的投資建成，實際投資超出了預算的42.57%。其他高鐵專線也大多是這種情況，實際投資比預算多的多。有很多高鐵項目拖欠大量工程款，僅拖欠中鐵和中鐵建兩大鐵路建設集團工程款就有1300多億元，還拖欠有南車、北車等公司的欠款，估計總數(shù)在2000億元左右。

（二）高鐵安全不容樂觀

在我國的高鐵事業(yè)蓬勃發(fā)展的背后面臨著嚴峻的復雜的安全形勢。2011年7月1日京滬高鐵開通后接連發(fā)生接觸網(wǎng)斷電故障、列車中途非正常停車停靠、配套設施不完善等事故頻繁發(fā)生。一系列事故使我國高鐵的形象以及廣大人民群眾對高鐵的安全上蒙生了陰影。

2011年7月23日20時38分，我國兩列高速鐵路列車：杭州開往福州的D3115次列車和北京開往福州的D301次列車在浙江省溫州市發(fā)生追尾事故。這場事故造成40人死亡，192人受傷，是2008年以來我國最嚴重的一起鐵路交通事故。至今提起7·23溫州動車事故大家仍然是心有余悸，對于高鐵的安全性還是需要反思的。

自我國第一列動車運營以來7·23溫州動車事故是我們印象中第一次、最深刻的動車事故。但是在此之前我國動車的第一次事故卻

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是發(fā)生在2008年1月23日的膠濟線D59次列車撞人事故，D59次列車在運行至膠濟線時撞到中鐵十六局正在該處進行移動軌道施工的作業(yè)人員，造成18人死亡，9人受傷。有這兩次動車事故的教訓，高鐵安全不容忽視。

（三）高鐵經(jīng)濟效益有待考驗

從國外高鐵運營經(jīng)驗來看高鐵盈利狀況在中短期面臨著較大壓力和挑戰(zhàn)。自1964年日本東海道新干線開通至l987年的頭20多年日本國鐵累計負債37萬億日元，目前日本新干線中也只有東海道新干線不賠錢。2009年4月通車運行的石太客運專線第一年虧損了8億元、2010年虧損了近9億元；沿海高鐵于2009年9月開通當年虧損了3.771億元； 2010年2月開通的鄭西高鐵全年收入約為6億元但每年需支付銀行利息就超過l1億元； 2008年8月1日開通的京津城際鐵路在運營一年多時間內(nèi)就虧損了7億多元，2010年仍然虧損了3億元左右。

由于高昂的建設和運營成本，高速鐵路的票價比普通鐵路票價高的多，票價的差距跟通車里程長短呈正比。中遠距離的高速鐵路，比如武廣線，其票價是比普通客車高3-4倍，中短距離線路票價差距也在2倍以上。但因為短途原本票價較低，所以即便提高一倍票價，旅客也不顯得難以承受。如“京津城際”高速鐵路，該鐵路為短途線路，列車運行時間為30分鐘。京津之間原來的空調(diào)硬臥車的票價是19元。現(xiàn)在高速客運專線價格是二等58元，一等69元。58雖然比19元高出許多，但是由于總價不高，仍屬于一般百姓可以承受的范圍。而類似武廣高鐵這樣的遠途高速線路，票價則達500元左右，雖然比飛機

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便宜很多，但是能否滿足廣大從內(nèi)陸省份去廣東沿海打工的農(nóng)民工需求就是很難說了。

鐵路是一個大運量的一種交通工具，它應該面對的是中低收入的群體，但是現(xiàn)在的高速客運專線面對的主要是商務出行旅客以及部分旅游者。起初動車的票價就讓我們難以接受，除非是特別緊急的事情普通乘客會被迫選擇動車，一般情況基本上都選擇去擠普通列車。當我們的收入水平勉強能夠接受動車的票價了，動車基本上被高鐵取而代之了，票價又是一次上漲，讓我們難以承受。為什么不能以普通大眾能夠接受的動車為主，以高鐵和普通列車為輔助呢？一定要逼著我們?nèi)プ哞F或者去擠普通列車嗎？這樣是不是違背了鐵路發(fā)展的初衷呢？

三、我國高鐵發(fā)展面臨問題分析

（一）高鐵負債過高的原因

鐵路是一個投入高、資本回收周期長的行業(yè)，高鐵的建設投資成本更是高于一般鐵路數(shù)倍。例如京滬高速鐵路總長1318km，預計造價為2000億元，每公里造價約1.5億元，除了造價高昂之外，高速鐵路的還要計算運營成本，包括了設備購置成本、旅客發(fā)送服務成本、列車運行維護成本、軌道線路運轉(zhuǎn)成本、電務牽引供電成本、歸還銀行貸款及支付利息這6大部分。當然了這其中也免不了貪污腐敗、公款吃喝浪費，因此高鐵的發(fā)展負債是難免的。

其實，不僅我國鐵路存在高額負債問題，外國鐵路也是如此。鐵路本身就是一個公共事業(yè)性單位組織，是為廣大人民群眾提供公共服務不以盈利為目的，目前很多國家鐵路都處于虧損狀態(tài)，靠政府補貼

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生存。2006年法國鐵路營業(yè)總收入只有219億歐元，但政府補貼為101億歐元；即使是日本的新干線也只有東京到大阪的500km新干線是盈利的，其他新干線都是虧損一直持續(xù)了20多年。我國高鐵處于興建時期，大量的基礎設施建設投資也增加了高鐵的負債壓力，因此我國高鐵目前的負債是必然的。

我國高鐵頻發(fā)的安全事故極大地影響了民眾的支持和銀行、金融財團的投資熱情，一些金融財團和銀行對高鐵項目減少投資甚至撤資，這一原因更加劇了鐵路企業(yè)的負責。

（二）高鐵安全問題的原因

我國高鐵起步晚、建設過快、趕工嚴重、偷工減料普遍存在，這些原因使我國高鐵項目的質(zhì)量難以達到設計標準，一些官員為追求表面數(shù)據(jù)和政績在高鐵項目檢驗時私下放松標準違規(guī)操作。這些原因?qū)е挛覈哞F質(zhì)量大打折扣、存在著大量安全隱患。由于普通列車時速只有100多km，而高鐵時速都超過到200 km，高鐵時速遠遠超過普通列車的時速，因此安全問題更加嚴峻。

還有就是高鐵工作人員從普通列車向高速列車過渡還不能完全適應過來，面對運行時速的飛升，工作人員還沒有能夠熟練嫻熟的了解操作高鐵。新型高速列車讓我國火車司機還難以適應，而那些有經(jīng)驗的老火車司機大多文化不高，對于電腦控制系統(tǒng)接受掌握較慢，年輕的火車司機又又缺乏行車經(jīng)驗，對于快速發(fā)展中的我國高鐵來說缺少人才一直是一個短板。

另外高鐵設備質(zhì)量以及磨合也是重要的一面。我國高鐵設備、零部件、計算機程序大多數(shù)都是我國自行研制的，在質(zhì)量上還沒有接受

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實踐的檢驗，穩(wěn)定性難以保證，技術(shù)上還不夠成熟。一些設備、零部件目前還不能自制需要進口，配合自制的大部分設備、零部件一起組裝的高鐵設備性能、質(zhì)量上還不穩(wěn)定，存在一定的安全風險。我國高鐵需要磨合的地方還有很多，主要是設備、零部件、計算機程序三者之間的協(xié)調(diào)。

（三）高鐵經(jīng)濟效益問題的原因

高鐵上座率低是其經(jīng)濟效益不理想的最主要原因。高鐵票價過高普通乘客還消費不起，高鐵一等座、商務座大量空閑形成高鐵運空椅子的現(xiàn)象，很多車次都有大量余票。一票難求總是與高鐵無緣，高速列車車票總是隨買隨有，當普通車票一搶而空、加開臨時列車的時候高鐵車票還是有不少余票。高鐵上座率低下成為高鐵一個硬傷。

目前，西班牙、日本、法國、德國、意大利和我國的高鐵運營總里程約占全世界高鐵總里程的90%。高鐵票價主要取決于設備和服務，影響最大的因素是里程。此前有報道指出，我國的高鐵票價是全世界最低的，約為每公里0.04歐元，遠低于西班牙的0.19歐元，以及法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。但是西班牙平均月工資為1800歐元，法國2210歐元，德國2080歐元，意大利1870歐元，日本1930歐元，而我國只有500歐元。但我國收入差距也很大，大部分人的收入遠低于500歐元，許多普通旅客還是接受不了高鐵的票價。

新建的高鐵車站大多數(shù)都在郊區(qū)，比較偏遠、交通不便、設施不完善，所以會有不少短途旅客寧愿擠普通列車也不愿乘坐高鐵費時費錢。這一原因也是高鐵上座率低的重要因素。

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四、我國高鐵科學合理發(fā)展的對策

（一）高鐵負債應對策略

高鐵的建設和運營都需要充足的資金支持。鐵路企業(yè)在面對高鐵建設和前期運營巨額的資金投入，在爭取國家財政支持的情況下還應多方籌措資金、拓寬集資融資渠道、嚴格控制資金使用，以增加資金來源和節(jié)約資金使用，降低負債壓力逐步減少負債。其次鐵路企業(yè)還應改善高鐵投資結(jié)構(gòu)、科學合理的規(guī)劃高鐵發(fā)展、調(diào)整高鐵運營管理，以充分使用資金、減少資金投入、轉(zhuǎn)虧為盈。

面對高鐵過高負債，鐵路公司應調(diào)整高鐵運營策略加強管理，力爭高鐵運營轉(zhuǎn)虧為盈，降低高鐵負債壓力、減少負債。鐵路企業(yè)要想使高鐵實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，就必須加強改革，提高高鐵運營的經(jīng)濟效益。不能完全依靠國家和政府的財政投入，要創(chuàng)新改革增加資金投入節(jié)約成本轉(zhuǎn)虧為盈。可以借鑒吸收國外發(fā)展好的鐵路企業(yè)的管理模式以及民航部門的運營管理改革經(jīng)驗。

（二）高鐵安全問題的對策

高鐵安全問題是最關(guān)鍵的問題，鐵路企業(yè)只有在確保高鐵運營安全的前提下才可能產(chǎn)生較好的經(jīng)濟效益和社會效益。由于高鐵速度快、載人多、發(fā)生事故的后果特別嚴重，我們必須重視高鐵的安全問題，把安全隱患降低到最小范圍。

面對高鐵安全隱患，我們的鐵路企業(yè)應該嚴格按照國家標準和設計標準來驗收完工的高鐵項目，嚴把質(zhì)量關(guān)。對于在運營的高鐵線路鐵路職工要嚴格仔細排查安全隱患，嚴守崗位、按規(guī)定作業(yè)。調(diào)度人員和高鐵司機要時刻警惕、認真工作，把安全事故扼殺在源頭。

河南師范大學畢業(yè)論文

同時，鐵路企業(yè)要改革管理模式，加強對高鐵運營以及職工的管理，減少事故發(fā)生。應合理調(diào)整高速列車時速，嚴格按照標準執(zhí)行，不能盲目提高高鐵時速，使高鐵安全運行。

設備制造方面也要進一步完善高速列車設計制造技術(shù)，使制造出來的高速列車性能穩(wěn)定、安全可靠。要增加設備實驗的次數(shù)，以排查安全隱患，使我國高速列車制造技術(shù)更加成熟穩(wěn)定可靠。高速列車在使用前也應加強調(diào)試，排除安全隱患，投入最安全最可靠的列車。

（三）應對高鐵經(jīng)濟效益的對策

國家在高鐵發(fā)展上投入了巨額資金，帶來了很好的社會效益，但是高鐵運營的經(jīng)濟效益卻不理想，不能實現(xiàn)高鐵的經(jīng)濟效益那么高鐵項目最后會成為國家財政的累贅。因此要改革高鐵的運營、加強對高鐵的管理，爭取盡快扭虧為盈。

首先，要改革鐵路企業(yè)的運營管理模式，降低運營成本，科學合理的發(fā)展高鐵項目，實現(xiàn)高鐵的可持續(xù)發(fā)展。調(diào)整高鐵列車分布：以動車為主體，以高速動車為輔助，以普通列車為補充，使鐵路列車呈橄欖型分布，合理調(diào)整高鐵票價，樹立為廣大人民群眾服務的理念。

其次，鐵路企業(yè)要注重服務，要“以服務為宗旨，待旅客為親人”，要在服務檔次、服務水平和服務質(zhì)量上下工夫、做文章。同時做好對鐵路職工的培訓，提高員工的素質(zhì)，以親和的態(tài)度對待每一位乘客，以熱情飽滿的工作態(tài)度，努力讓大多數(shù)乘客滿意。

五、結(jié)語

我國高速鐵路的發(fā)展和運營實踐表明，高速鐵路在我國有很大的

河南師范大學畢業(yè)論文

發(fā)展空間和潛力，高鐵的發(fā)展也適合我國的國情，我國應充分利用后發(fā)優(yōu)勢，吸取世界各國的經(jīng)驗教訓，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。所以，在未來的十幾年中，我們不僅要大力發(fā)展高速鐵路，而且在技術(shù)和管理上要改革創(chuàng)新，走可持續(xù)發(fā)展的道路，走出有我國特色的高鐵之路，實現(xiàn)我國鐵路的現(xiàn)代化繼而服務我國的改革開放和經(jīng)濟建設。

第三篇：乘高鐵 迎發(fā)展

萬里鐵道 “和諧”馳騁 ——中國鐵路建設發(fā)展成就輝煌

Http:// 2009-8-14 15:50:31 來源：光明網(wǎng)

編者語：歷史銘刻奮斗的艱辛，實踐閃耀發(fā)展的光芒。祖國六十華誕之際，中國鐵路以世界前所未有的發(fā)展勢頭和卓爾不凡的成效，引領世界鐵路發(fā)展的潮流。速度創(chuàng)造奇跡，運營速度達到時速350公里，創(chuàng)造了世界高速鐵路之最；

建設改寫歷史，通車里程從建國初的1.1萬公里，增加到2008年底的8萬公里，“世界屋脊”青藏高原首通火車；

提速拉近時空，在旅行距離1000公里范圍內(nèi)實現(xiàn)“朝發(fā)夕歸”，在旅行距離2000公里范圍內(nèi)實現(xiàn)“夕發(fā)朝至”；

服務提升品質(zhì)，站車設計適應旅客需求，運輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)滿足不同層次旅客需要，鐵路提速更“提素”，旅客乘火車綜合舒適度不斷提高；

發(fā)展改變生活，城際間廣泛開行大密度、公交化、編組靈活的動車組列車，主要城市及城市群實現(xiàn)“同城效應”，旅客基本可以做到隨到隨走，更加方便快捷。

今天，所有對現(xiàn)代化交通方式向往的美好愿景，正在變成百姓最生動的體驗：乘火車風馳電掣般的感受。用四年左右的時間，中國鐵路走完了發(fā)達國家?guī)资甑穆罚┙虺请H鐵路時速350公里的“和諧號”動車組跑出了令世界驚嘆的“中國速度”，成為展示中國人智慧和力量的“中國名片”。

歷史銘刻奮斗的艱辛，實踐閃耀發(fā)展的光芒。祖國六十華誕之際，中國鐵路以世界前所未有的發(fā)展勢頭和卓爾不凡的成效，引領世界鐵路發(fā)展的潮流。這是在中國共產(chǎn)黨領導下，幾代中國鐵路人肩負國家和民族使命，自強不息、勵精圖治、勇創(chuàng)佳績所譜寫的壯麗篇章。

鋼鐵巨龍縱橫九州

1978年秋天，當改革開放的總設計師鄧小平在國外考察高速鐵路時，感慨地說：“像風一樣快，我們現(xiàn)在很需要跑！”這是一代偉人對鐵路加速發(fā)展的期盼，更是對國家騰飛的期盼。當時，國外的高速列車時速已達300公里以上，而我國鐵路旅客列車的平均旅行時速只有43公里。

數(shù)量少、布局偏、標準雜、質(zhì)量差，這是新中國成立時的鐵路爛攤子，也是鐵路發(fā)展的起點。當時，全國鐵路有2.18萬公里，其中有一半處于癱瘓狀態(tài)，能夠維持通車的僅有1.1萬公里。

在黨中央、國務院的重視和關(guān)懷下，我國以溝通西南、西北為重點，修建了大量鐵路干、支線和鐵路樞紐，到1978年增加到5.17萬公里。此后，鐵路建設步伐逐步加快，80年代“南攻衡廣、北戰(zhàn)大秦、中取華東”；90年代“強攻京

九、蘭新，速戰(zhàn)寶中、侯月，再取華東、西南”；到世紀之交，先后建成了大秦、京九等鐵路干線，衡廣、蘭新等鐵路復線以及一大批干線電氣化改造項目。

黨的十六大以來，以胡錦濤同志為總書記的黨中央和國務院對鐵路發(fā)展高度重視，作出了“加快發(fā)展鐵路”的重大決策。2004年初，國務院常務會議批準《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》；2008年10月，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整實施。鐵路部門緊緊抓住建設發(fā)展的黃金機遇期，以建設客運專線、區(qū)際大能力通道、西部開發(fā)性新線為重點，展開了前所未有的大規(guī)模鐵路建設，鋼鐵長龍縱橫華夏大地。

客運專線建設取得重大進展。我國第一條時速350公里、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)和世界一流水平的京津城際鐵路，2008年8月1日勝利通車。開通一周年以來，京津城際鐵路共發(fā)送旅客1870萬人，實現(xiàn)了安全平穩(wěn)運營，帶來了京津兩地的“同城效應”；合寧、合武、膠濟、石太等客運專線相繼開通運營，武廣、鄭西、甬臺溫、溫福、福廈等客運專線年底前將通車運營；京滬、京石、石武、哈大、滬寧、滬杭、貴廣、南廣、向莆等一批時速200～350公里客運專線和城際鐵路相繼開工建設，工程進展順利。目前，我國鐵路客運專線在建規(guī)模已達1萬多公里。到2012年，將有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網(wǎng)，并建成長三角、珠三角、環(huán)渤海地區(qū)及其他城市密集地區(qū)的城際鐵路系統(tǒng)，形成以北京為中心到全國絕大部分省會城市的1小時至8小時交通圈；以上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都、沈陽等中心城市與周邊城市半小時至一小時的交通圈，輻射我國70％的50萬人口以上的城市，覆蓋人口達7億多。屆時，人民群眾將享受到更加安全、快捷、方便、優(yōu)質(zhì)的運輸服務，一代偉人期盼的“跑”起來變成了真切的現(xiàn)實。

大能力運輸通道加快建設。滬漢蓉、包西、太中銀、龍廈、蘭渝等一批跨區(qū)域通道項目及西部開發(fā)項目先后開工建設，并取得重大進展。到2012年，我國鐵路將新增1.3萬公里區(qū)際干線，并建成1萬公里復線，形成我國橫跨東西、縱貫南北的大能力通道網(wǎng)和煤運網(wǎng)絡，我國東部、中部、西部和東北等區(qū)域之間客貨運輸能力將成倍增長，并將形成1.7萬公里的雙層集裝箱運輸網(wǎng)絡，滿足高附加值貨物快速運輸需要。

既有線改造成效顯著。以提速、擴能和電氣化為重點，鐵路部門對既有線路進行了大規(guī)模技術(shù)改造。2003年以來，以京滬、膠濟、大包等線路電氣化改造和武康、蘭青復線建設為重點，全國鐵路投產(chǎn)電氣化鐵路10997.4公里，投產(chǎn)復線5728.6公里，我國鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化。

現(xiàn)代化鐵路客站和路網(wǎng)性樞紐加快投入使用。鐵路每添新樞紐，城市再添新地標。北京南、天津、呼和浩特、沈陽、上海南、南京、武昌、昆明南、拉薩、青島等91座現(xiàn)代化鐵路客站已經(jīng)投入使用。到2012年，將有800多座新客站投入運營。新客站設計先進、能力充足、功能完善、寬敞透明、節(jié)能環(huán)保，與地域文化有機融合，與其他交通方式無縫銜接，旅客可以實現(xiàn)無障礙行走和零距離換乘，成為所在城市的現(xiàn)代化綜合交通樞紐。在路網(wǎng)性樞紐方面，建設武漢北、新豐鎮(zhèn)、貴陽南、成都北等路網(wǎng)性和區(qū)域性編組站，同步優(yōu)化樞紐布局，實現(xiàn)點線配套，最大限度地滿足貨物運輸直達化、重載化和車流作業(yè)集中化需要。2003年以來，經(jīng)國家批準先后開工建設新線3萬公里，投資規(guī)模達2萬億元。今明兩年，鐵路部門還將爭取批準新建鐵路2萬公里左右，投資2萬億元以上。為應對國際金融危機，鐵路部門按照黨中央國務院“保增長、保穩(wěn)定、保民生”的決策部署，充分發(fā)揮鐵路建設在拉動內(nèi)需中的重要作用，2008年完成投資3375億元，今年前7個月完成基本建設投資2474.9億元。到2008年底，全國鐵路總延展里程達16.11萬公里，營業(yè)里程達到8萬公里。

按照鐵路建設規(guī)劃和當前的建設進度，到2012年，我國鐵路營業(yè)里程將達到11萬公里，電氣化率、復線率均達到50%以上，發(fā)達完善的鐵路網(wǎng)初具規(guī)模，鐵路在經(jīng)濟社會發(fā)展中的作用將更為突出。

科技創(chuàng)新領先世界

1909年，從美國學成歸國的“中國鐵路之父”詹天佑歷盡千辛萬苦，主持修建的“中國人自建的第一條鐵路”京張鐵路開通。100年后，也是大洋彼岸的國度，被突飛猛進的中國高速鐵路技術(shù)所折服：“要向中國學習，建設發(fā)達的高速鐵路網(wǎng)。”

從無到有，從落后到先進，中國的鐵路技術(shù)裝備水平已經(jīng)達到了世界一流。包括美國在內(nèi)的多個國家，紛紛表達了引進我國高速鐵路技術(shù)裝備、開展相關(guān)合作的意向，要求與我國加強鐵路合作。

改革開放以來，我國鐵路緊緊抓住對鐵路發(fā)展具有戰(zhàn)略性、全局性、關(guān)鍵性的技術(shù)創(chuàng)新項目，積極組織科技攻關(guān)，加強自主創(chuàng)新，不斷提升技術(shù)裝備水平。特別是黨的十六大以后，鐵道部瞄準世界先進水平，明確提出“先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠”的技術(shù)方針，以增強鐵路自主創(chuàng)新能力為核心，全面推進原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，走出了一條中國特色鐵路自主創(chuàng)新道路，建立了完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)標準體系。

高原鐵路技術(shù)創(chuàng)造了世界一流水平。在解決了多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱三大世界性難題后，實現(xiàn)了建設世界一流高原鐵路的宏偉目標；針對高原鐵路運營特點，建立健全了設備檢測維護、安全管理、運營環(huán)保、應急救援等管理制度。青藏鐵路開通運營三年來，共運送旅客889萬人，格爾木至拉薩段完成貨物到發(fā)量696萬噸，有力地促進了青藏兩省區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展。“上面火車跑，下面羊吃草”，人與自然和諧相處、加快發(fā)展的畫面，成為青藏鐵路建成運營后最為動人的場景。2008年，“青藏鐵路工程”榮獲國家科技進步特等獎。

機車車輛裝備技術(shù)達到世界先進水平。按照“引進先進技術(shù)，聯(lián)合設計生產(chǎn)，打造中國品牌”的總體要求，鐵道部充分發(fā)揮政府主導作用，集中全國鐵路市場，形成一個“拳頭”，成功引進了世界上最先進的時速200公里及以上動車組和大功率內(nèi)燃機車、大功率電力機車技術(shù)，在此基礎上，通過消化吸收再創(chuàng)新，掌握了關(guān)鍵技術(shù)，擁有了自主知識產(chǎn)權(quán)，使我國機車車輛裝備水平實現(xiàn)重大跨越。

動車組技術(shù)方面，在時速200至250公里動車組技術(shù)上，成功搭建了具有自主知識產(chǎn)權(quán)和世界一流水平的時速350公里動車組技術(shù)平臺；在時速350公里動車組技術(shù)平臺基礎上，加快新一代高速動車組和高速檢測車研發(fā)工作，取得重大進展。目前，我國投入運營的動車組已達190多組。到2012年，全國投入運營的動車組將達到800組以上，覆蓋整個快速客運網(wǎng)。

大功率機車技術(shù)方面，通過引進消化吸收再創(chuàng)新，國產(chǎn)6軸7200千瓦和8軸9600千瓦大功率電力機車已在大秦、京廣、京滬等主要干線批量投入使用，顯示出良好的動力性能和性價比。今年以來，鐵路部門組織開展更為先進的6軸9600千瓦大功率電力機車和6000

馬力大功率內(nèi)燃機車整車試驗驗證工作，形成具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的大功率機車產(chǎn)品系列。到2012年，全國投入運營的大功率機車將達到7900多臺，占機車保有量的40%。車輛技術(shù)方面，自主研制的載重70噸通用貨車、80噸煤炭專用貨車、100噸礦石和鋼鐵專用貨車批量投入運用，新型通用貨車和經(jīng)過技術(shù)改造的貨車已達到貨車保有量的93.4%；空調(diào)客車比例顯著提升，達到客車保有量的57.1%。到2012年，空調(diào)客車將占客車保有量的66%以上；貨車車輛實現(xiàn)更新?lián)Q代，全部達到時速120公里技術(shù)標準。

同時，適應高速鐵路、提速線路和重載鐵路維修需要，大力開展大型養(yǎng)路機械技術(shù)的引進消化吸收再創(chuàng)新，扶持一批民族企業(yè)，大型養(yǎng)路機械的國產(chǎn)化率大幅提升，作業(yè)精度和運用水平不斷提高。到2012年，全國鐵路配備的具有世界先進水平的大型養(yǎng)路機械將達到1000臺（套）左右，基本形成完善的現(xiàn)代化鐵路維修技術(shù)裝備體系。

高速鐵路技術(shù)達到世界先進水平。通過京津城際鐵路的建設和運營，在解決軌下基礎工程工后沉降控制、大斷面橋梁隧道設計施工、大噸位橋梁研制應用、軌道系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化等難題上取得顯著成果，在高速鐵路的固定設施、移動設備、系統(tǒng)集成、列車控制、運營管理、環(huán)境保護等方面實現(xiàn)了一系列重大技術(shù)創(chuàng)新，形成了具有我國特色的高速鐵路技術(shù)標準體系，為建設京滬高速鐵路等一大批客運專線提供了有力的技術(shù)支撐。

既有線提速技術(shù)達到世界先進水平。通過2007年實施的第六次大面積提速，我國鐵路全面掌握了時速200公里及以上線路的設計、施工、養(yǎng)護和牽引供電、通信信號、列車控制等成套技術(shù)，進入世界鐵路既有線提速先進行列。目前，全國時速120公里及以上的線路延展里程達到4.2萬公里，與1997年第一次大面積提速前相比，主要城市間旅客列車的運行時間普遍壓縮一半以上。

重載運輸技術(shù)達到世界先進水平。在大秦鐵路采用先進的機車同步操縱技術(shù)及大功率機車、大噸位貨車制造與使用技術(shù)，大量開行1萬噸和2萬噸重載組合列車，在2002年運量達到1億噸設計能力的基礎上，運量逐年大幅度增長，2008年達到3.4億噸，今年將實現(xiàn)3.8億噸，創(chuàng)造了世界鐵路重載運輸?shù)钠孥E。2008年，“大秦鐵路重載運輸成套技術(shù)應用”榮獲國家科技進步一等獎。

運輸調(diào)度技術(shù)達到世界先進水平。全面掌握時速200公里及以上列車運行控制技術(shù)（CTCS－2），構(gòu)建了GSM－R移動通信無線傳輸平臺，在京津城際鐵路集成創(chuàng)新了時速350公里列車運行控制技術(shù)（CTCS－3D），在不同速度等級列車混合運行、高速線與既有線互聯(lián)互通、地車安全信息連續(xù)傳輸、軌道電路對無砟軌道適應性等方面實現(xiàn)重大技術(shù)創(chuàng)新，我國鐵

路通信信號技術(shù)接近世界前沿。列車調(diào)度指揮、調(diào)度集中、客票發(fā)售與預訂、貨運大客戶管理、建設項目管理等信息系統(tǒng)廣泛應用，鐵路網(wǎng)絡與信息安全保障體系不斷完善，促進了運輸生產(chǎn)和經(jīng)營管理效率的提高。

運輸指標刷新歷史

2009年春運，鐵路部門在40天的時間里，發(fā)送旅客總數(shù)達1.92億人，相當于將世界排名第五的人口大國全部人口運送一遍；

第四篇：高鐵快運業(yè)務發(fā)展材料

快遞行業(yè)發(fā)展新思路

—高鐵快運

為深化鐵路貨運組織改革，充分發(fā)揮高鐵速度優(yōu)勢和中鐵快運網(wǎng)絡優(yōu)勢，滿足客戶運輸需求，實現(xiàn)全面敞開受理和傳統(tǒng)鐵路運輸向現(xiàn)代物流業(yè)務轉(zhuǎn)型，打造中國鐵路自有門到門貨運服務高端品牌，鐵道部2011年首次提出，有針對性地根據(jù)高鐵的發(fā)展、利用高鐵的資源去拓展市場。中鐵快運公司2011年7月在膠濟線濟南至青島間創(chuàng)新嘗試利用載客動車組列車開展了高鐵快運業(yè)務，同年11月廣鐵集團嘗試利用廣州至長沙間高鐵確認車裝載快遞公司的快件包裹。

2012年全路運輸工作會議上明確，要調(diào)整運輸產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)，在貨運方面，要大力打造快捷貨運產(chǎn)品，站在面向未來、搶占市場、改進服務的戰(zhàn)略高度，下定決心開拓高附加值貨運市場，積極嘗試利用高鐵資源開展小件貨物高鐵快運業(yè)務。同時，提出要大力實施貨運新產(chǎn)品“百千戰(zhàn)略”。產(chǎn)品類型按照運到時限劃分，第一類為高鐵快運，運行時速在200公里及以上，利用高速鐵路確認列車和空閑時段的動車組列車運送小件快運貨物；第二類為快運班列，運行時速在120-160公里，統(tǒng)籌調(diào)整既有行郵行包專列。

2014年4月，高鐵快運業(yè)務正式啟動，以“當日達、次晨達、次日達”為主的高鐵快運產(chǎn)品體系基本形成，業(yè)務管理逐步完善，運作流程和信息系統(tǒng)逐步順暢，服務質(zhì)量基本穩(wěn)定，市場效應初步顯現(xiàn)，品牌知名度不斷提高。商務文件、生鮮食品、生物醫(yī)藥、手機數(shù)碼等高附加值物品，逐漸成為高鐵快運的目標市場。

截至目前，高鐵快運業(yè)務辦理城市已達224個，基本覆蓋高鐵列車始發(fā)終到的直轄市、省會城市和經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)主要城市，業(yè)務辦理車站124個，初步搭建起以高鐵動車組列車為主要運輸方式的具有中國鐵路特色的快遞骨干運營網(wǎng)絡。根據(jù)規(guī)劃，2016年全國將有約300個高鐵沿線城市和400個高鐵車站開辦高鐵快運業(yè)務，到十三五末高鐵快運業(yè)務辦理城市達到1000個，業(yè)務辦理車站覆蓋所有高鐵車站。

一、發(fā)展高鐵快運的意義

根據(jù)規(guī)劃，到2020年我國新建高鐵里程將超過**萬公里，連接所有省會城市和50萬人口以上的城市，覆蓋全國90%的人口。利用高鐵運輸資源發(fā)展高鐵快運業(yè)務，能夠使經(jīng)濟發(fā)展中流通環(huán)節(jié)的物流成本和時間成本大大縮減，對于快遞行業(yè)發(fā)展來說是一次新的創(chuàng)新和機遇。

（一）有利于促進不同區(qū)域間快件的流通，降低快件的運輸成本。高速鐵路的建設，極大的縮短了空間和時間的距離，對于快遞行業(yè)來說，兩地間的快件可以更加快速的流通，節(jié)省大量時間成本的同時也極大的降低了快件流轉(zhuǎn)的運輸成本。

（二）有利于緩解快遞行業(yè)快速發(fā)展和干線運能緊張的矛盾，達到高鐵與快遞行業(yè)共贏的目的。近年來，我國快遞業(yè)務量快速增長，已連續(xù)五年同比增長50%以上。而受機場數(shù)量、飛機起落架次等方面的限制，航空貨運供應量的增長速度已無法滿足快遞行業(yè)的需求，中長距離干線運力不足的問題越來越成為阻礙快遞業(yè)進一步發(fā)展的因素，高鐵快運業(yè)務的開展，能夠有效緩解這一矛盾，降低快遞行業(yè)的物流運輸成本。

（三）有利于構(gòu)建快遞行業(yè)的綠色物流。因為高速鐵路利用電力進行牽引，減少了有害氣體的排放，與飛機、汽車相比，高鐵二氧化碳排放量最低。因此，高鐵運輸屬于低碳經(jīng)濟，是最節(jié)能環(huán)保的一種綠色交通工具，對于快遞行業(yè)來說是一個既經(jīng)濟又可持續(xù)發(fā)展的途徑，減少了快遞企業(yè)對于運費、油耗、人工等方面的支出。

二、高鐵運輸?shù)膬?yōu)勢

運輸方式極大影響著快件的寄遞效率，快遞業(yè)的發(fā)展依托于航空、公路等快捷交通工具和信息技術(shù)的發(fā)展普及。目前，我國國內(nèi)快件運輸80%采用公路運輸形式，15%采用航空運輸，其他形式（如鐵路行李車、海運等）則不足5%。

可以預見高鐵的出現(xiàn)，將會給快件運輸帶來革新性的改變。相較于其他運輸方式，高鐵運輸可以全天候運行，基本不受雨雪霧天氣的影響，準點率高；采取公交化的列車開行模式，開行頻率高，能夠保證快件的運輸時要求； 高鐵車站一般離城市中心較近，有利于快件的快速轉(zhuǎn)運。

三、高鐵快運發(fā)展規(guī)劃

（一）改造既有車底實現(xiàn)客貨混運

逐步改變高鐵現(xiàn)有的“客運專線”模式，實現(xiàn)同一列車的客貨混運模式。通過配套的設計，對既有高鐵客運車輛進行車內(nèi)布局改造，使其適合小批量快件運輸，而不改變高鐵原有的設計建造標準，不改變原有的行車、信號、供電、車輛等運用標準和調(diào)度運行模式。

（二）利用專用車底開行高鐵快運專列

結(jié)合貨物裝載需求，統(tǒng)一設計專用車底，按照高速鐵路速度匹配運行模式，在時速300公里線路上開行時速300公里或時速200～250公里高鐵快運專列。

發(fā)展高鐵快運專列，是響應國家“一路一帶”戰(zhàn)略、支持快遞“上車、上船、上飛機”工程等國家宏觀政策的重要舉措、是鐵路支持引導快遞速運發(fā)展的具體措施，也是加快鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要方向，也是實現(xiàn)高鐵運營經(jīng)濟效益的新途徑。適用于大運量、集中化、規(guī)模化的快捷貨物運輸。

根據(jù)當前快遞市場現(xiàn)狀，分析兩地間貨量基礎和經(jīng)濟效益，在北京、上海、杭州、廣州、深圳、成都等一線城市間開行高鐵快運專列具有可行性。鐵路部門統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)籌兼顧，研究目標市場、運輸組織、運營管理、車輛制造、場站設計等問題，同時與電商企業(yè)、快遞公司開展戰(zhàn)略合作，達到企業(yè)和社會運輸成本節(jié)省、加快物流運輸?shù)哪繕恕?/p>

（三）建設高鐵快運集散中心

逐步在高鐵車站附近建立快件集散中心，實現(xiàn)“高鐵+公路”的無縫銜接，將高鐵快運的運營網(wǎng)絡由高鐵沿線擴展到城市所有區(qū)域，實現(xiàn)高鐵快運一體化服務。同時，也可服務于周邊未建設高鐵車站的城市。

在集散中心的快件分揀模式上進行改進和創(chuàng)新。集散分揀是快遞作業(yè)的核心，也是影響快遞時效性的主要環(huán)節(jié)。高鐵快運在收到客戶訂單后，不再只是分揀出目的省份，還要分揀出快件的目的城市，將快件分揀運輸至距離目的城市最近的高鐵車站集散中心，例如：從北京寄往新鄉(xiāng)的快件，不再像現(xiàn)有集散分揀模式那樣，先經(jīng)過航空或公路運輸至鄭州，然后在轉(zhuǎn)運至新鄉(xiāng)，而是利用在新鄉(xiāng)站附近建立的集散中心，將快件直接通過高鐵從北京運輸?shù)叫锣l(xiāng)，減少了二次轉(zhuǎn)運成本，也提高了快件的流轉(zhuǎn)時效。

四、《快遞條例》建議

此次國務院法制辦公室就《快遞條例》公開征求意見，是繼國務院印發(fā)《關(guān)于促進快遞業(yè)發(fā)展的若干意見》后又一個推動行業(yè)轉(zhuǎn)型升級提質(zhì)增效的重大舉措，這一舉措將為解決快遞業(yè)面臨的困難提供制度依據(jù)，充分發(fā)揮法治的引領和規(guī)范作用，保障快遞安全，保護用戶合法權(quán)益，加強了對快遞市場的監(jiān)督管理。對于《快遞條例（征求意見稿）》中的條款均表示贊同，沒有修改意見。

第五篇：日本高鐵發(fā)展

日本高鐵發(fā)展史

內(nèi)容提要：作為世界上第一條載客運營的高速鐵路系統(tǒng)，日本東海道新干線已經(jīng)安全行駛了近半個世紀。半個世紀來，新干線極大地改變了日本人的生活模式和城市發(fā)展模式，其自身也成為外國人赴日旅行的必到之地，被稱為日本的“名片”。

作為世界上第一條載客運營的高速鐵路系統(tǒng)，日本東海道新干線已經(jīng)安全行駛了近半個世紀。1964年10月1日東京奧運會舉辦前夕，這條凝聚著一代日本鐵路工作者心血的高速鐵路正式通車，并在運營的第二年達到了令世人艷羨的210公里時速。東海道新干線把京濱、中京、阪神城市群結(jié)成一個“4小時經(jīng)濟圈”，創(chuàng)造了沿線城市經(jīng)濟快速增長的奇跡。半個世紀來，新干線極大地改變了日本人的生活模式和城市發(fā)展模式，其自身也成為外國人赴日旅行的必到之地，被稱為日本的“名片”。

然而，任何一種新鮮事物誕生之初皆會遭受誤解。作為耗資巨大的國家基建工程，東海道新干線從籌備、建設到通車，一直飽受來自民間與官方的雙重質(zhì)疑。打開塵封的歷史，半個世紀前圍繞新干線展開的那場爭議，對于現(xiàn)代的啟示依舊深遠。

落后國的追擊

日本的鐵路網(wǎng)初建于明治時代，由于歷史局限性，其軌道比國際通行的標準軌略窄。此后數(shù)十年，在戰(zhàn)爭的影響下，修建較寬軌道的計劃一再被擱置。列車在窄軌上的運行速度嚴重受限，直到上世紀50年代，日本的鐵路列車運行時速仍被限制在100公里以下。而歐美國家普遍的火車時速已超過120公里，其中英國倫敦-愛丁堡間運行的特急列車“飛翔的蘇格蘭人”用蒸汽機車牽引，以160公里/小時以上的最高速度運行；德國國鐵列車以150公里/小時以上的最高速度運行；美國鐵路甚至達到了180公里/小時的高速。

第二次世界大戰(zhàn)后，日本經(jīng)濟迅速恢復。特別是京濱、中京、阪神地區(qū)，成為帶動整個日本經(jīng)濟發(fā)展的火車頭。連接這些地區(qū)的東海道鐵路線雖只占日本鐵路總長的3%，卻承擔著全國客運總量的24%和貨運總量的23%。1957年，日本運輸省設立了由專家學者組成的“日本國有鐵路干線調(diào)查會”，就如何增強東海道鐵路線運輸能力問題進行探討。1958年12月，日本內(nèi)閣會議批準了修建東海道新干線的設想。調(diào)查會當時提出三種方案：一是將已經(jīng)復線化的原有窄軌鐵路線再復線化；二是鋪設窄軌新線；三是修建標準軌新線。

從理論上來講，自然是方案三為最優(yōu)。修建標準軌新線既可全面采用當時國際上最先進的鐵路技術(shù)，保證更快的速度與更大的載客量，又可以對鐵路線進行重新規(guī)劃，減少其對城

市的分割，降低建設成本。然而，上世紀50年代正值航空與汽車行業(yè)蓬勃發(fā)展，鐵路早已被視為落后于時代的運輸手段。歐美國家譏笑落后的日本人竟要重拾已經(jīng)被自己淘汰的運輸方式，日本國內(nèi)的反對之聲驟起，著名作家阿川弘之把新干線計劃稱為“戰(zhàn)艦大和第二”，認為高鐵與二戰(zhàn)時耗費巨資修建卻毀于自殺式進攻的大和號軍艦一樣，勞民傷財且意義不大。

在這種輿論背景下，人們紛紛猜測運輸省可能將選擇成本較低的第一種方案，僅在原有鐵路線基礎上進行優(yōu)化。然而一位鐵路界領袖卻以他的堅定與自信，執(zhí)行了修建標準軌新線的第三種方案，這個人就是剛剛走馬上任的日本國鐵總裁十河信二。

鐵路人的創(chuàng)舉

十河信二畢業(yè)于東京帝國大學法律系，曾在日本鐵路局任職多年。日軍發(fā)動侵華戰(zhàn)爭前夕，他來到中國東北，擔任南滿鐵路理事。在廣袤的中國黑土地上，十河信二意識到鐵路運輸系統(tǒng)對經(jīng)濟的影響之重，將遠遠超出人們的預料，這種感受是他那些身處狹小日本國土的同行們永遠難以體會的。1955年，十河信二成為日本國家鐵路公司(JNR)的第四任總裁，立刻開始銳意進取的新干線計劃。

十河信二任命跟自己志同道合的島秀雄為新干線計劃總工程師。島秀雄是一位天才的鐵路技術(shù)專家，曾一度在日本國鐵擔任要職，為提高列車載客量和運行速度作出過很多重要創(chuàng)新。1951年，他被指責在一場死亡上百人的鐵路事故中負有責任，被迫辭職。十河信二力排眾議重新啟用島秀雄，因為后者跟自己一樣，堅信鐵路交通并未走上末路。島秀雄認為火車完全可以獲得與飛機相媲美的速度，只要他多年的夢想可以付諸實施，那就是多動力分散牽引模式。

在鐵路發(fā)展的前一百年歷史中，用機車牽引客車的“動力集中模式”已經(jīng)植根于人們的觀念里。雖然各車廂單獨擁有動力的電力車已經(jīng)小范圍試驗成功，但在那個蒸汽機為主的年代，大規(guī)模應用電力車無異于天方夜譚。即便在日本國鐵內(nèi)部，倡導“動力集中模式”的頑固派也占了絕對上風。然而正是十河信二與島秀雄等少數(shù)異類，利用手中暫時掌握的權(quán)力，做出了史無前例的創(chuàng)舉。

在島秀雄的領導下，日本國鐵開始自行研發(fā)“動力分散模式”的新型電氣列車。1957年，他們在尚未改造的東海道窄軌上實現(xiàn)145公里/小時的速度，打破了窄軌列車時速的世界紀錄。1959年，他們又將這個記錄刷新到163公里/小時。這證明了動力分散模式的優(yōu)異性能，成為新干線車輛采用電力車的強有力的根據(jù)。除此之外，日本國鐵還率先研發(fā)出高鐵上使用的交流電供電模式，與當時國際電力車常用的直流電模式相比，交流電無疑更加高效。

另一方面，十河信二的主要工作是為修建標準軌新線爭取支持。在他的老朋友、時任財政部長的佐藤榮作幫助下，新干線項目從世界銀行獲得了8000萬美元的貸款。事后證明，這8000萬美元在耗資巨大的新干線計劃中只占不到15%，人們猜測十河信二此舉的目的，是將國家的主權(quán)信用拖入新干線融資中，迫使政府無法輕易停止鐵路的修建。

史料顯示，為了促使日本政府和世界銀行批準融資計劃，十河信二刻意瞞報了大部分新干線項目預算，在實際建設過程中通過挪用其他鐵路項目的資金來補齊。這種現(xiàn)在看來很明顯的瀆職行為，在當時卻并不違法，因為日本國鐵總裁具有“自由分配資金”的權(quán)力。十河信二還聲稱新干線的最高時速只有200公里/小時，以此證明他不是在修建一條全新的鐵路，而只是對原有線路的“延伸”。

1963年，當新干線項目已成定局，十河信二提出對之前的隱瞞行為負全責，并宣布辭職。一年后，東海道新干線在一片贊嘆聲中建成通車，之前的一切爭議很快煙消云散。爭議的消弭

東海道新干線通車后，日本兩大城市東京和大阪之間實現(xiàn)了當日往返，并可在其中空出數(shù)小時的停留時間，從而極大地改變了日本人的休閑與商業(yè)習慣，并引發(fā)了修建高鐵的熱潮。1967年山陽新干線開工，日本高鐵開始向西延伸，1972年到達岡山，1975年到達博多。在東北方向，1971年東北新干線和上越新干線相繼開工，1974年成田新干線開工。1970年日本制定《全國新干線鐵路擴建法》，預計到2015年，日本四島將被新干線全部連接到一起，遍布全國的高鐵線路將成為落后地區(qū)發(fā)展的原動力。

1987年，日本對國有鐵路公司進行了徹底改革，將其分割為六家客運公司和一家貨運公司，實行民營化管理。新干線遭受抨擊的最后一個原因——嚴重虧損，也得到了解決。1998年，日本全國鐵路公司宣布盈利2200億日元，繳納稅金約600億日元。

當年被斥作勞民傷財?shù)幕椖浚缃癯蔀橘嶅X大戶，歷史的發(fā)展又怎能輕言預料。在鐵路尚未開通的19世紀80年代，從東京到大阪需要兩周時間，旅費相當于當時人均半年的收入。鐵路開通后的19世紀90年代，從東京到大阪需要18個小時，旅費相當于當時人均一個月的收入。現(xiàn)在乘坐新干線只需2個小時，旅費僅為人均一天的收入。與此同時，新干線在日本落后地區(qū)的經(jīng)濟振興、促進區(qū)域平衡發(fā)展等方面發(fā)揮的作用，更難以用金錢來衡量。

今日今時，談到當年力主修建新干線的“少數(shù)派”們，日本民眾已是心懷敬意。1963年，島秀雄追隨十河信二從日本國鐵辭職，從此離開了他前半生為之奮斗的鐵路行業(yè)。1969年他成為日本國家航空發(fā)展中心(NASDA)負責人，在日本航天航空領域，特別是火箭動力系統(tǒng)方面作出了重要貢獻。他被認為是日本戰(zhàn)后最杰出的工程師之一，曾獲代表工程學至高榮譽的美國斯佩里獎和英國詹姆斯·瓦特金獎，在國際上享有盛譽。

十河信二逝世于1981年，在有生之年他親眼見證了新干線的繁榮發(fā)展。雖然大部分新干線工程在他離任后才開始修建，他本人也未能出現(xiàn)在1964年東海道新干線的竣工典禮上，十河信二還是被視為“新干線之父”，得到日本民眾的廣泛紀念。他的雕像矗立在新干線東京站第19號站臺的最南端，時刻提醒人們勿忘那段富于傳奇色彩的歷史，以及那些曾為日本高鐵奇跡而奮斗的人們