第一篇：銅陵市區域鐵路交通樞紐

銅陵市區域鐵路交通樞紐

發展現狀和規劃

銅陵市濱江近海，區位、交通優勢明顯。近年來，隨著我市交通和城市基礎設施的加快建設，目前城市大框架已基本拉開，綜合交通骨架已初步形成。“十一五”乃至今后較長的一段時期，是我市經濟發展的黃金戰略機遇期。加快我市鐵路路網建設，提升我市在國家鐵路網中的地位，有利于加快區域經濟和社會的全面發展；有利于加快形成皖中南中心城市，發揮中心城市對周邊地區的幅射和帶動作用；有利于我市交通基礎設施與“長三角”地區的全面對接，加快融入“長三角”。

一、我市鐵路發展現狀

目前，我市境內鐵路現有蕪銅鐵路和有色集團公司、銅陵電廠、銅陵海螺水泥廠等部分企業鐵路專用線。

已開工建設的有銅陵至九江鐵路。銅九鐵路全長250公里，項目總投資51.3億元。其中,銅陵境內28公里,其中聯絡線3公里，投資7億元，按國鐵一級標準設計建設，預留電氣化和復線條件。該項目于2004年12月開工建設，銅陵至貴池段已于2006年實現貨運通車，預計2008年建成通車。銅九鐵路的建設，將打通沿江鐵路通道，增強我市承東接西的能力，提高我市作為皖中南中心城市的輻射能力。

二、我市建成區域交通樞紐（鐵路）具備良好的條件

1一是我市承東啟西、區位優勢明顯。我市位于長江經濟帶中心城市上海至武漢、南京至九江的正中心以及我省兩點（合肥、黃山）一線（皖江經濟帶）戰略的“十”字交匯點，周邊經濟腹地廣闊，對周邊地區的帶動和輻射作用將進一步凸顯。我市在國家和省鐵路路網中具有一定的地位，處于國家東西交通大動脈和我省南北交通大動脈的“十”字交匯點。我市是上海至重慶沿江鐵路通道（國家鐵路網“八縱八橫”之一）以及擬規劃的華東鐵路網第三通道（徐州-合肥-銅陵-黃山-金華-溫州鐵路）的重要節點之一。三是我市工業化、城市化進程加速，將有力地支撐綜合交通體系發展。經濟社會發展呼喚“大交通”，“大交通”將進一步推進我市區域經濟一體化、城鄉一體化進程，加速建成皖中南中心城市。

三、我市“十一五”區域交通樞紐（鐵路）建設目標 到“十一五”末，我市國鐵和地方鐵路總體營運里程達到200公里以上。通過長期努力，最終形成溝通南北、承東啟西的鐵路網架，全面實現“西通、東擴、北接、南連、成環”的戰略規劃，提升我市在國家鐵路網中的地位。

四、“十一五”我市區域交通樞紐（鐵路）建設重點項目

1、建設廬江至銅陵鐵路。廬銅鐵路全長105.66公里，總投資約24億元。起點為合九鐵路廬江站，經斐崗鎮、黃屯，在無為姚溝附近跨越長江，進入銅陵并在順安站與蕪銅鐵路接軌。廬銅鐵路北與合九、合武、寧西鐵路相連，跨江后與上海至重慶沿江鐵路相接，項目建成后將形成我省鐵路

第二條過江通道，廬銅鐵路是我省鐵路網規劃中“兩淮”煤

炭、廬南鐵礦外運及長江南北物資運輸通道建設的重點項目之一。目前，項目已列入省“十一五”綜合交通體系發展規劃和省“861”行動計劃。省發改委已委托省交通投資集團開展項目前期工作。目前，鐵道第四勘察設計院正在編制項目預可研報告。

2、規劃建設銅陵長江二橋（公鐵兩用橋）。銅陵長江二橋，長約5000米，六車道標準，總投資約30億元。解決擬建的廬江-銅陵鐵路過江的問題，溝通長江南北公路、鐵路網，緩解銅陵長江公路大橋的交通壓力。該項目已列入安徽省長江過江通道布局方案。目前，省發改委已委托省交通投資集團開展項目前期工作。該鐵路建后，將會進一步完善華東地區鐵路網，進一步溝通安徽長江南北鐵路網，將寧西鐵路、合九鐵路與長江以南上海至重慶沿江鐵路鐵路等相連接，同時，增加一個鐵路過江通道，以利于全國鐵路網的南北交通和國防戰略需要。

3、規劃建設城際客運鐵路南京至安慶段。起點為南京南站，與擬建的京滬高速鐵路相接，并通過聯絡線與滬寧城際鐵路聯通，終點接安慶火車站，全長263公里（其中安徽段長226公里）,估算總投資182億元。目前，鐵道部第四勘察設計院正在編制預可研報告。項目建成后，銅陵至南京、上海的行程時間將大大縮短，有利于我市迎接以上海為中心的長三角等發達地區的經濟輻射，真正實現我市融入長三角的發展戰略。

4、建設蕪銅鐵路復線。蕪銅線為盡端式鐵路，與中西部聯系不夠緊密，運輸能力難以發揮,運力不足難以滿足經濟社會發展需要。建設蕪銅鐵路復線，將全面提升蕪銅鐵路運能，滿足我市鐵路客貨運輸的需要。

5、按銅九鐵路、城際鐵路、長途客運、公交站場“四位一體”，建設高標準、多功能的銅陵新站，使其成為皖中南地區大型現代化綜合交通樞紐。

6、規劃建設銅陵地方鐵路（環城鐵路）工程，減少鐵路對我市主城區的干擾和影響，以滿足城市發展需要。環城鐵路一期工程，起點為銅陵南站,經海螺水泥廠、六國化工廠、二冶，終點為濱江循環經濟工業試驗園。全長13.71公里，估算總投資2.5億元。項目預可性研究報告已由鐵道部第三設計院編制完成。目前，正在進一步修改完善設計方案。

第二篇：2010-11-24鐵路上海站北廣場綜合交通樞紐工程各單位工程完成情況

鐵路上海站北廣場綜合交通樞紐工程各單位工程完成情況

一、地下主體工程已完成并投入使用。

主體工程與鐵路上海站西北出口地下通道已開通投入使用

主體工程與鐵路上海站東北出口地下通道混凝土結構完成主體工程與長途客運總站地下通道已開通，投入使用

二、廣場，包括廣場設施、公廁、道路及公交始末站建成并投入使用

三、地鐵1#線風井改造工程結構完成基礎底板

鐵路行包通道基礎底板及兩側墻體基本完成四、3#、4#換乘大廳地下結構完成6200m2左右，還有3000m2左右的地下站廳、兩個地下通道結構、7個出入口及上部站臺未施工

五、鐵路配套管理用房

1.土建部分

① 結構完成：砌墻完成95%；屋面完成50%；地下室外防水完成50%； ② 室內裝飾：A區衛生間完成20% 左；B區衛生間完成20% 左

A區吊頂完成10%；B區剛開始；

③ 外墻涂料完成70%；內墻涂料完成20%；鋁窗完成60%-70%

幕墻完成25%-30%；粉刷完成90%（內外）

④ 室外總體未開始

2.安裝部分

① 強弱電配管線槽完成85%

給排水消防配管完成85%

通風空調管道80%

電梯開始

② 主要設備安裝開始

第三篇：東直門交通樞紐調查報告

東直門交通樞紐調查報告

地鐵與地上交通的換乘報告

今天，我小組應小學期課程要求，對東直門交通樞紐進行了實地調查，報告如下。

東直門交通樞紐位于北京市東城區，東二環與東直門大街的交界處，地處北京市東城區東直門立交橋東北角，項目總占地1

5.44公頃，建筑用地10.60公頃，總建筑面積59萬平方米，其中交通樞紐部分建筑面積7.8萬平方米。該樞紐可實現地鐵2號線、13號線、機場快軌、市區公交、市郊長途、出租車、自行車等多種交通方式的立體換乘，具有多功能和人車分流的特點，可為廣大乘客提供舒適、便捷的換乘環境。

今天，我小組人員通過地鐵與公交等多種交通方式來到了東直門交通樞紐。

此樞紐占地面積較廣，人流與車流眾多，交通方式十分豐富。由于位置重要，四通八達，交通通達性強。

但隨著車流和人流的不斷增加，與交通方式多樣性的發展，此交通樞紐也暴露出了或多或少的問題。

一、人流密集，換乘擁擠。

由于東直門交通樞紐客流量巨大，人流在各種交通方式之間不斷地進行多方向的轉換，造成了人流之間的沖突，影響了行進速度，使不同交通方式的換乘過程擁擠而混亂。

對于此問題，應拉近各種交通方式乘車點的距離，加寬人行道，對乘客按照方向進行分流；這樣可以減少換乘時間，消除人流沖突，提高公共交通的運營的效率。

二、人車搶道，交通混亂。

東直門交通樞紐車流量較大，機動車、非機動車與行人的通過量都很大，再加之交通方式多，造成了當地交通混亂。人行道狹窄，輔路設置不合理，機動車亂停車，公交站點位置不佳，導致人車搶道，亂停車，車輛占用人行道等嚴重問題，大大影響了東直門交通樞紐的秩序。

此類問題，應從交通基礎設施建設方面進行整改。

1、首先，應增加東直門外大街的道路寬度，封閉道路，使經過的機動車可正常行駛通過此地區，有效避免

機動車與非機動車的沖突。

2、其次，設立專門的非機動車道（自行車道），避免自行

車與行人之間的沖突。

3、修正并拓寬人行道，清理人行道上的路障，修建過街

天橋與地下通道，避免行人橫穿道路。

4、合理優化公交車站的位置，使其獨立，減少外界交通

對公交車站的影響。

三、個別地鐵口細節問題需要改進。

東直門地鐵站D口無可供換乘的公交車站；多處地鐵口位置不明顯，不利于乘客尋找；A口與公交車站之間距離較

遠，需改進。

總體來說，東直門交通樞紐的建立方便了乘客的出行，提高的局部交通的運輸效率，縮短了乘客的出行時間，為北京市公共交通系統做出了較大的貢獻。但人流密集，交通擁擠，管理不佳等問題，依然影響了東直門交通樞紐的運作。

最后，應加強交通法制建設，規范行人與駕駛員的行為，對違反交通規則的行人與駕駛員應加強管理與教育，使北京的交通更加安全，和諧，暢通。

08交通專第9小組組員：劉思宇、李璐瀟、喬宇、王洋、王笑楠2010/7/13

第四篇：東直門交通樞紐調研報告

東直門交通樞紐調研報告

北京市交通委員會運輸管理局東城管理處

東直門交通樞紐地處北京東二環路的東北角，毗鄰東直門商務中心區，是連接朝陽區、首都機場、北京站、北京西站、北京南站、以及通往順義、平谷、懷柔、密云等郊區縣的重要通道和客流集散地，同時也是經懷柔通往河北豐寧，經密云通往河北承德，經平谷通往河北三河等地區的主要通道。東直門交通樞紐對緩解北京部分地區交通擁堵，優化公交出行環境，起到了十分重要的作用。自2008年7月運行以來，東直門交通樞紐實現了軌道交通、地面公交、出租汽車、郊區縣長途汽車等不同方式的換乘，向乘客提供一個寬敞、舒適、安靜、便捷的乘車環境，不僅提升了城市交通運行效率，還對于樹立北京的城市形象，進一步對外宣傳“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”三大理念，營造有利的社會輿論環境。

一、東直門交通樞紐的基本情況

東直門交通樞紐建筑面積78000平方米，是一個現代化立體綜合交通樞紐工程，整個樞紐連接地鐵2號線、13號線、機場快軌和公交汽車站，旅客在樞紐內即可完成換乘。東直門交通樞紐各層布局及使用功能如下：

1、二層至七層

為機場航站樓辦公室，其功能是“市內候機大廳”，建成后，乘坐機場快軌的旅客可以直接在此辦理登記手續、行李托運等，到機場后只需進行安檢即可登機。

2、首層夾層

為公交和公安辦公用房，樞紐配套管理服務用房及公交調度室等。

3、首層

為集散大廳、公交場站、配套設施和設備用房。其中，交通樞紐首層地面公交換乘廳面積為2.94萬平方米，包括智能化公交調度室878平方米。計劃安排進站線路21條，其中市區線路8條，郊區線路13條。公交換乘廳分南、北兩個區域，北側停發郊區公共營運車輛，南側停發市區公共營運車輛。目前，東直門交通樞紐已安排17條線路投入運營，其中市區線路8條，即106路、107路、123路、401路、404路、418路、132路和823路；郊區線路9條，即918快、918普、918空、980慢、980快、916快、966非空、966空和915路，共配車960部。

4、地下一層

為地鐵換乘區。其中還包括與首層聯動的樞紐換乘集散大廳，總面積為0.85萬平方米。樞紐換乘集散大廳的主要功能是實現樞紐內的2號線、13號線和機場快軌間的換乘和軌道交通與公交車之間的換乘。

5、地下二層

為地鐵13號線站廳、小汽車停車場及樞紐配套停車場。小汽車停車場規劃了400個停車位，1.8萬平方米，目前由于開發商資金未到位，此項工程未完工。

6、地下三層 為機場快軌設備房。

7、地下四層 為機場快軌起點站。

二、東直門交通樞紐內公交運營現狀

在東直門交通樞紐從事運營的有兩家公司（公交集團、八方達公司），4個單位（公交集團第七分公司、公交集團電車公司、八方達東直門分公司、八方達懷柔分公司），17條線路，960部運營車輛。據統計，東直門交通樞紐日均客流量約為281950人次，節假日客流 2 量約為339650人次/天，營運里程827.41公里。各公司車輛運營情況如下：

1、公交公司電車分公司

（1）106路 由東直門發往北京南站，營業里程13.1公里，共22個站點，45部營運車輛。

（2）107路 由東直門發往白石橋東，營業里程11.3公里，共21個站點，35部營運車輛。

（3）123路 由東直門發往金五星商城，營業里程14.2公里，共23個站點，41部營運車輛。

（4）401路 由東直門發往酒仙橋商場，營業里程10.46公里，15個站點，19部營運車輛。

（5）132路 由東直門發往望京北路，營業里程14.3公里，24個站點，18部營運車輛。

（6）823路 由東直門發往北京西站，營業里程19.8公里，31個站點，28部營運車輛。

（7）418路 由東直門發往金盞，營業里程20.05公里，26個站點，27部運營車輛。

2、公交公司新奧公司

404路 由東直門發往來廣營，營業里程13.7公里，19個站點，19部營運車輛。

3、八方達東直門分公司

（1）918路 由東直門發往平谷，營業里程76公里，43個站點，45部營運車輛。

（2）918快1 由東直門發往平谷，營業里程74.2公里，13個站點，45部營運車輛。

（3）918快 由東直門發往平谷，營業里程78.9公里，31個站點，62部營運車輛。

3（4）915路 由東直門發往南彩，營業里程49.5公里，39個站點，82部營運車輛。

（5）915路快由東直門發往南彩，營業里程51.9公里，18個站點，49部營運車輛。

4、八方達懷柔分公司

（1）916路空由東直門發往懷柔汽車站，營業里程57.5公里，43個站點，25部營運車輛。

（2）916路快 由東直門發往懷柔汽車站，營業里程62.7公里21個站點，75部營運車輛。

（3）916路支 由東直門發往懷柔汽車站，營業里程66.5公里，32個站點，2部營運車輛。

（4）966路 由東直門發往平西王府，營業里程30.2公里，48個站點，51部營運車輛。

（5）980路快 由東直門發往密云，營業里程80.4公里，19個站點，64部營運車輛。

（6）980路 由東直門發往密云，營業里程76公里，35個站點，35部營運車輛。

三、東直門交通樞紐內軌道交通狀況

東直門交通樞紐實現了地鐵與公交內部“一體化”換乘服務模式，并充分模擬利用奧運安保、志愿者等既有資源，積極有效地開展工作。樞紐現有軌道資源運營情況如下：

東直門軌道交通有三條線路 1、2號線（地下一層），外環發車280列，內環285列，全線共 18個站點，6個換乘站，營運里程14公里，日客流量20萬人次，途經北京站。2、13號線（地下二層），由東直門至西直門，全線共16個站點，5個換乘站，營運里程20公里，日客流量6萬人次。

3、機場快軌（地下四層），由東直門至機場2、3號航站樓，上、下行對開72列，1個換乘站，營運里程28公里，日客流量2萬人次。

四、東直門交通樞紐外公交運營狀況

在東直門交通樞紐東北部，除公交公司客五分公司359路車隊繼續運營外，八方達東直門分公司和八方達懷柔分公司非干道、小線車部分車輛也在此運營。據統計，該場站現有營運車輛491部，日均客流量約為164070人次，節假日客流量約為165300人/天，營運里程1021.6公里，其運載能力略低于東直門交通樞紐。具體情況如下：

1、公交公司客五分公司359路由東直門外發往首都機場，營業里程21.5公里，15個站點，運營車輛46部。

2、八方達東直門分公司

（1）935路 由東直門發往南莊頭，營業里程39公里，31個站點，49部營運車輛。

（2）942路 由東直門發往橋梓，營業里程56公里，34個站點，32部營運車輛。

（3）942支 由東直門發往寺上，營業里程42公里，36個站點，3部營運車輛。

（4）945路 由東直門發往沙河，營業里程49.2公里，41個站點，43部營運車輛。

（5）947路 由東直門發往昌平，營業里程62.7公里，47個站點，46部營運車輛。

（6）974路 由東直門發往亦莊，營業里程27公里，31個站點，25部營運車輛。

（7）955路 由東直門發往東方太陽城，營業里程48公里，43個站點，18部營運車輛。

（8）975路 由東直門發往香堂，營運里程50.6公里，43個站點，24部營運車輛。

5（9）970路 由東直門發往密云，營運里程75公里，39個站點，38部營運車輛。

（10）987路 由東直門發往水庫，營運里程94公里，62個站點，34部營運車輛。

（11）923路 由東直門發往吳雄寺，營運里程70公里，43個站點，19部營運車輛。

（12）918路（定班）由東直門發往關上，營業里程95.5公里，39個站點，5部營運車輛。

（13）915路（支2快）由東直門發往馬坡，營業里程48.4公里，30個站點，26部營運車輛。

（14）915路（支2）由東直門發往馬坡，營業里程48.4公里，37個站點，44部營運車輛。

3、八方達懷柔分公司

（1）916路（936區）由東直門發往懷柔汽車站，營業里程57.5公里，36個站點，13部營運車輛。

（2）936路支（九青）由東直門發往九青，營業里程69.4公里，47個站點，14部營運車輛。

（3）936路支（紅螺寺）由東直門發往紅螺寺，營業里程67.4公里，34個站點，12部營運車輛。

五、東直門交通樞紐的物業管理智能化監控及系統化管理 東直門交通樞紐的管理除公交場站外都由北京公聯物業公司管理，前期公交場站曾交給公交物業公司管理，為便于協調及統一管理，公聯公司于2010年上半年收回管理權限，場站內外全部由北京公聯物業公司管理。

東直門交通樞紐做為交通基礎設施為配合28屆奧運會在北京召開，滿足奧運期間輸送旅客和觀眾的需要于2008年7月在樞紐內部設施為不完備的情況下開始運營，因此運營過程中逐漸暴露出一些問 6 題，在各級領導部門的關注和專家的論證下，經過2009年下半年及2010年改造、完善，在場站配套設施和管理各方面取得了較大的成績也為再建其他交通樞紐提供了成功的經驗和示范。

1、設臵全方位的電子監控

東直門交通樞紐是一個立體綜合交通樞紐工程，從一層公交場站到地下四層，集中了公交場站、軌道交通（13號線和2號線）、停車設施和集散大廳，面積之大導致單純依靠人工無法完成對突發事件反應和日常管理，為此，樞紐引進高科技設備進行全方位的智能化監控和管理。

建立兩大平臺、五大系統，完成監控和服務。兩大平臺

即網絡平臺，將各種信息聯網集中處理；通過信息發布平臺將客流、突發事件、旅客誘導等信息進行公示。

五大系統

即內部換乘與信息服務系統；周邊區域交通誘導系統；重點區域信息共享系統；日常監控與聯動系統和安全疏散與應急管理系統。有效的進行防恐、防暴、防火和防汛等應急反應和管理。

在完善智能化管理工作中共裝備LED文字信息發布屏7塊，LCD錄像信息發布屏6塊，監控攝像頭190個，其中全角監控攝像頭48個，固定監控攝像頭142個，客流量監測儀11套，在監控室內備有消防戰斗服2套，應急包1個，一旦發生險情，立即啟動應急預案，備班人員第一時間趕到現場施救，可有效的控制險情。

2、強化服務意識及內部的管理

在東直門換乘的旅客中密云、平谷、順義、懷柔和外地民工的人群占較大比例，對換乘線路不盡清楚，詢問各種信息的人群特別多，樞紐物業在明顯位臵設臵指示牌42塊，同時成立由8人組成的咨詢臺，日咨詢人數達到800余人次，高峰時段1000多人次，解決了旅 7 客換乘及出行的各種問題。

八方達車隊客流較為集中，為此八方達公司裝備了7個監控攝像頭，其中3個對站臺，4個對通道，哪里出現人流高峰，哪里出現車輛擁堵，工作人員就及時趕到哪里。在高峰時段公司采取了限流措施，將大客流疏導在樞紐外，避免人員過度集中，有效的疏導客流，同時保證不發生乘客滯留現象。

3、重點時段、節假日高峰加強人防為主的管理措施

東直門交通樞紐的客流高峰不同于其他場站，有著其特殊性和規律性。在平時，換乘時段即周六至周四平均換乘人數24-28萬人次左右，周五換乘人數要在30萬人次左右，而節假日前一天增加至35萬人次左右，而這多出的10多萬人又都集中去往密云、平谷、順義和懷柔等區域，這種情況下，每周五、元旦、春節、“五一”、清明、“十一”等節假日，樞紐物業和八方達公司就加強人員投入，采取人防的辦法疏導客流。以2010年國慶節為例，9月30日-10月7日樞紐物業和八方達公司就出動管理人員560余人次進行疏導旅客工作，并有10人次日夜巡守、配崗，完成了節日客流運輸換乘工作，未出現擁堵、踩踏、滯留等事件發生。

4、凈化周邊環境，保障乘車秩序

自東直門交通樞紐啟用以來，附近一直聚集著眾多游商小販，販賣食品飲料以及各種小商品的比比皆是。乘客進出站要在這些商販中穿行，有的小販甚至在站內使用明火販賣食品，嚴重影響了樞紐換乘以及運營秩序。對此，經多方協調東直門派出所配備4輛巡查車，每輛車配備警察1名，城管1名，保安2名，不間斷的對樞紐區域（包含外圍）進行巡查，清除商販及黑車，嚴厲打擊破壞秩序的行為出現，使違法商販無處安身，保障乘客順利通行，平安換乘。

六、存在的主要問題

1、“以開帶建”的建設模式值得商榷。調研中北京市公聯物業公 8 司向我們介紹，東直門交通樞紐的建設模式是“以開帶建”，即誰開發，誰建設。樞紐建設方是新加坡國浩房地產（中國）有限公司，其建設目的是依托東直門樞紐這個全亞洲最大的綜合立體型交通設施，帶動國盛中心的五星級酒店、5A級寫字樓、高檔購物、高級公寓，集旅游、零售、電信、交通、銀行、保險、休閑娛樂功能為一體的等高檔消費商務區。目前，東直門交通樞紐主體建設已基本完成，但按照樞紐的使用和服務要求，仍需進行相應的改造、建設與安排，包括：

1、樞紐內部裝修及內外環境裝飾尚未完成；

2、公共服務及生活保障設施缺陷失衡，首層候車大廳僅有一個不足100平米的衛生間，平均每小時如廁人數為1000人左右，如廁排隊時有發生，在樞紐內的運營公司內無上下水，不能保障職工最基本的生活用水；

3、樞紐地下停車庫因工程拖延至今無法投入使用。工程的建設速度遲緩，受全球金融危機的影響，由于缺乏資金，整個樞紐已處于半停工狀態，何時竣工還是未知數。這勢必對樞紐的有效運營、發揮最大的社會效益產生巨大的影響。希望政府有關部門協同規劃、土地等部門督促建設進度。

2、樞紐內的運營、集散能力已趨于飽和或超飽和并時常出現擁堵，使車輛無法正常進站。平日的早晚高峰、周末及節假日乘車高峰，換乘大廳內人滿為患，有時不得不安排車站管理人員在大廳門口限流，組織乘客向外排隊候車，排隊的長度可達近百米。由于人員過度集中，一旦發生緊急情況，乘客很難在短時間內成功疏散，從而形成了安全隱患。

3、行業監管無法可依。交通樞紐是一個新興的產物，其管理存在法律空白，缺少對樞紐物業公司、運營公司或車隊管理的一個切入點。怎么管，管什么，管多少，管理工作目前呈現兩難格局，進一步容易出現越權執法，退一步則容易出現行政不作為，行業管理處于探索階段。

4、樞紐首層集散大廳通風設備不完善，雖然車輛都是歐3標準，但是由于車多，整個大廳彌漫著汽車的尾氣，對常年工作在大廳的工作人員極易造成身體傷害。

七、行業發展情況預測

在調研中我們了解到，目前東直門交通樞紐的客流量趨于平穩，由于世界經濟危機，外地農民工的數量在兩年前明顯下降，2010年春節前和春節后沒有發生農民工進京高潮，提前進京，錯后返京，沒有造成客流高峰，到目前為止客流變化不大。此外，由于順義、平谷、懷柔、密云城區改造，大量的農民到市區買房；順義、平谷、懷柔、密云就業機會有限，大部分人到市區工作；同時順義、平谷、懷柔、密云的學生為求畢業后增大就業機會也到北京市區讀書增多，這也造成客流上升的趨勢。

東直門樞紐高檔商務區在世界金融危機的影響下，估計三年內無法實現預期的建設目標，入住商務區的為收入較高的人群，多數不會選擇以公交、軌道交通的方式出行，預計對東直門樞紐的客流量不會帶來太大影響。

八、幾點建議

1、希望政府有關部門協調開發商、督促盡快恢復施工，使樞紐建設早日完工，充分發揮樞紐的作用。

2、對樞紐進行合理的改造，解決通風、疏散、上下水和增設乘客用衛生間等問題，改善場站司售人員、管理人員工作環境和方便過往乘客。

3、合理規劃，擴大連接樞紐外營運車輛及線路，形成全市交通一盤棋的格局。交通樞紐與周邊各公交線路運營車輛的規劃、銜接應納入全市大交通的格局內予以考慮，進一步將樞紐內現有車輛部分調整到外部（原359站附近）并將其線路與周邊線路合理連接，形成整體，充分發揮樞紐的作用。

4、盡快制定行業管理的法律法規，或出臺一個臨時的規定，以填補行業監管的空白。

5、由主管機關牽頭，建立行業監管常態機制建立行業監管部門和運營單位聯席會議制度等一系列管理制度，使行業監管抓到實處。

以上是我們對東直門交通樞紐各方座談、調查了解的一些實際情況，我們的建議不甚成熟，僅供各級領導參考并予以批評指正。

二〇一〇年十一月十五日

第五篇：交通樞紐現狀分析論文

論文是各專業學員都必須完成的集中實踐性教學環節，不能免修。要求每位學員在學校指定的指導教師的指導下，獨立完成論文的寫作，下面小編帶來的是交通樞紐現狀分析論文，希望對你有幫助。

摘要：經濟危機下，我國進行了一系列的財政緊縮措施。目前的經濟危機一定程度上影響了交通樞紐的建設。該怎樣看待交通樞紐，交通樞紐建設的影響因素，以及如何進行交通樞紐的建設，都是需要思考的重點。

關鍵詞：財政緊縮；交通樞紐；建設；人才

1交通樞紐建設的重要意義

交通樞紐作為基礎產業，它是其他產業發展的先決條件，是社會經濟發展的橋梁和紐帶，其發展水平必須與其他產業相適應。同時，加快交通樞紐的建設將拉動經濟的快速發展，它的建設將消耗大量的人力、物力、財力，從而可拉動其他產業的發展。它的建設和發展將從整體上改善城市經濟的運行效率，提高全社會的經濟效益，為其他產業的生產和消費服務。

交通樞紐的發展，從宏觀上有利于充分利用資本，促進經濟增長；從微觀上講，任何一家企業只要物流成本降低，市場競爭力就增強，盈利就會上升。

因此，在投資銳減，外部消費萎靡的情況下，拉動內需是非常必要的。故現階段交通樞紐的建設是非常有必要的。

改革開放以來，我國從戰略高度規劃和布局了一批不同的運輸樞紐城市或區域。例如，上海是我國最大的綜合運輸樞紐之一，擁有豐富的客流和物流。滬寧、滬杭高速公路的建成，形成了以上海為中心，干支相接，扇形輻射，編輯全國15個省市和2000多個縣市地區。

2現階段交通樞紐建設的困局

我國現階段交通樞紐建設面臨的以下四大困局。

2.1財政緊縮

2008年9月以來，美國金融風起云涌，以雷曼兄弟控股公司破產為導火索，國際金融市場掀起滔天巨浪，曠日持久的美國次貸危機轉化為嚴峻的世紀性金融危機。此后，中國施行了一系列財政緊縮措施，減少財政支出以抑制社會總需求的增長。而交通樞紐建設恰是此政策施行的對象之一。

2.2管理與安全

交通樞紐建設復雜，而且其組織管理也需要較高水平。7.23動車事故便很好地說明了。事故調查結果顯示，其組織管理不善是造成此次事故的主要原因。而此次事故后，國務院對鐵道部進行強力整頓，限制其的高速發展，而這也阻礙了交通樞紐的建設。

2.3各種運輸方式獨立發展

當前中國在鐵路、航空方面的建設規模和速度已舉世矚目。然而，鐵路與航空這兩種交通方式仍處于獨立的發展態勢，仍沒有有效互連，更沒有大規模建設，這耗費了大量人力、物力、財力，不僅浪費資源，還無法提高效率。

2.4資金浪費，重復建設等現象

隨著經濟規模不斷擴大，財政收入的不斷提高，一些地方興起了一股“建設風”。這些建設均缺乏科學的規劃，不顧實際地盲目建設大港口、大機場，造成了大量基礎設施的限制和資源的浪費。

3交通樞紐建設走出困境

現階段，我國交通樞紐建設陷入一種尷尬的局面。國家想進行基礎建設，從而在惡劣的經濟環境下拉動內需。然而政府又無力承擔，所以筆者認為可以從以下三方面著手：

首先是國家當開源節流，保證一些重要交通樞紐的建設并保證其規模合適。這樣不僅能提高運輸效率，促進經濟發展與交通運輸的良性互動，還能拉動內需，保障社會的和諧發展。

其次，提高各種運輸方式的組織管理質量，保障人們的出行效率及安全，給投資者以信心，給國家以信心。使得國家在資源有限的情況下，向交通樞紐建設傾斜。同時，國家應當出面整合各種運輸方式，保證有限的資金得到最大的效應，亦可如鐵道部近日表示一樣，鼓勵地方財政加入交通樞紐的建設，畢竟一個交通樞紐的完成，可對區域開發和區域經濟存在巨大推動作用。

最后，建設籌劃、參與、實施方應當本著清廉的原則，對項目進行認真、仔細的規劃，以保證交通樞紐的高效性。此外，司法部門應加大對工程貪腐的關注懲罰力度，以此保證資金的有效利用。

4交通人才建設的必要性

交通運輸也要發展必須要依靠科技進步和勞動者素質的提高，交通人才是決定交通行業發展進程的重要因素。要實現交通現代化的目標，就必須建立一支高素質的職工隊伍。運用型交通人才應具有的素質：（1）可以自動順應各個范圍的需求，在交通運輸管理部門從事行政管理、技術效勞，在企業從事技術開發與推行、運營與管理任務。（2）具有綜合素質，知識經濟是充溢競爭的創新經濟，它要求人們不只要必要的知識儲藏，而且才干順應、心思順應、思想順應、體力順應。（3）具有創新看法，對于加速交通科技提高，推進交通經濟開展，逐漸增加與興旺國度的差距，具有決議性作用和十分重要的意義。（4）工程系統型，既懂工程技術，又懂得管理與工程背景的工程系統型人才，而不應以培育一無所長為滿足，要從過于注重工程技術的專門性轉變到愈加注重工程系統的完整性，使他們不只能從事專業技術任務，而且能了解與專業活動相關的經濟與社會環境，甚至國際背景，成為系統的管理、籌劃、指點和決策者。

我國交通人才戰略總體現狀為：人才資源總量不斷增加，人才隊伍結構明顯改善，人才隊伍素質不斷提高，人才管理機制逐步完善，但依然存在交通人才資源短缺、交通人才建設有待加強、交通人才管理體制需要進一步完善等問題。交通人才要適應交通服務產業結構調整要求，以高層次人才、專業技術人才和高能技術人才為主，從交通人才管理、交通人才規劃、交通人才保障體系、交通文化建設等方面提出措施。

5結語

在緊縮性財政政策情況下，交通樞紐規劃建設面臨著新的挑戰與機遇。一方面，很多交通樞紐規劃建設項目會面臨資金短缺以及國家政策的調整，部分建設項目會緩建或者停建，一些交通樞紐工程建設從業人員會有就業壓力，這是我們面臨的挑戰。從另外一方面說，這也是交通工程建設行業的一個新的機遇。在財政緊縮狀況下，我們被強迫重新審視我們的行業，審視我們的規劃與建設項目。我們需要從以下幾方面分析我們的交通運輸樞紐選址與布局是否合理：（1）我們的規劃項目是否得到了最大的效費比，（2）否能夠適應經濟社會的發展。同時，在緊縮性財政政策下，行業競爭會更加激烈，落后的單一的生產建設方法會被淘汰，先進的綜合性的技術會得到推廣，這將有利于整個行業的發展。同時，交通樞紐建設事關國家戰略大局，所以它不會一直處于寒冬期。既要呼吁國家給予政策扶持，也要自己去探索新途徑。

參考文獻

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