第一篇：溫州動車事故的公共關系案例分析

當鐵老大撞上微博時代

外國語學院11級旅游英語二班 崔燦 學號11251042

【事件主角】：鐵道部

【事件介紹】：

7月23日20時34分，在溫州方向雙嶼路段下岙路，D3115次動車遭到雷擊后失去動力停車，造成D301次列車追尾。此次事故已確認共有六節車廂脫軌，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第15、16位。事故導致39人死亡，192人受傷。

【事故原因】：經初步調查顯示，由于溫州南站信號燈設備存在缺陷，應該顯示綠燈的時候顯示紅燈，沒有給后車提供應有的信號，相關調度人員也沒有發出預警，引發追尾事故。

【政府處理措施】：

1、搜救工作結束過快，沒有完成便開始現場清理，掩埋車頭，可能造成乘客物品遺失，甚至可能掩蓋了事故發生的真正原因。

2、在事故發生的第二天北京方面即宣布上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉和分管工務電務的副局長何勝利負有監督責任而解職，重新啟用曾在2008年膠濟鐵路事故被免職的總調度長安路生接任上海鐵路局局長。

3、鐵道部召開新聞發布會。7月24日電(記者夏毅)鐵道部于24日晚于22點43分在浙江溫州召開溫甬溫線特大事故新聞發布會。鐵道部新聞發言人王勇平在答記者問環節時回應了掩埋車體一事，他表示主要是當時現場搶險情況復雜，“施救人員把車頭埋在土里，主要是為了便于搶險。” 官方新聞發布會在溫州舉行。鐵道部新聞發言人王勇平被問到“為何救援宣告結束后仍發現一名生還兒童”時，他稱：“這只能說是生命的奇跡”。之后，被問到為何要掩埋車頭時，王勇平又說出：“至于你信不信，我反正信了”。

4、在事故原因尚未調查清楚、事故發生僅35小時后即恢復線路運行。

5、成立調查組，調查結果爭取在9月中旬公布。

6、賠償：鐵道部在最短的時間里提出對遇難者的賠償方案, 對于每個遇難者予以50萬的賠付，同時還提出“在短時間接受談判并簽訂協議的可視情況酌情予以數萬元獎勵費”的方案。

7、7月28日，中國國務院總理溫家寶在溫州察看“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故現場，悼念遇難者，看望受傷人員，對傷亡人員家屬表示深切慰問，并回答中外媒體記者的提問。

【事件分析】：

從政府的一系列處理舉措來看,，危機管理的六條重要法則，幾乎一條也沒有落實好。首先，沒有做到“速度第一原則”，失去了先發優勢。事故發生后，微博搶先傳統媒體一步，第一時間進行了整個事件的持續性報道，如網友“羊圈圈羊”發布的第一條求助微博“求救!動車D301現在脫軌在距離溫州南站不遠處!現在車廂里孩子的哭聲一片!沒有一個工作人員出來!”。而大部分傳統媒體在事故發生第二天才正式進行了報道。這意味著，領導者反應延遲，鐵道部在危機前期保持沉默，因此喪失了先發優勢，將之拱手讓人，令競爭對手、社交媒體、批評者獲得了先發優勢。

第二，在社交媒體、自媒體如此發達的當下，還妄圖掩蓋事實、對死亡人數支支吾吾說辭前后不一致，這絕對不是明智之舉，觸犯了“真誠溝通原則”和“統一原則”。我們知道，決定公眾信任度的核心因素是公司或政府部門要保持足夠的坦誠。這并不意味著政府部門需要向公眾披露所有的信息。有些信息是有關個人隱私、公司商業機密、甚至國家機密的，這部分信息必須保密。在危機中，人們希望領導者能夠解釋真正發生了什么，領導者準備如何應對，下一步應該怎么做，以及危機何時能解除。

第三，本次媒體對整體事故救援的報道議題和角度實際是由微博來完成的，事故發生最開始，官方組織主流媒體針對救援過程中正面感人的瞬間進行了積極的報道，而在微博的陣地中，整體事件的討論與輿情發展方向卻呈現了截然不同的維度：事故發生后，微博陣地首先開始迅速傳遞求救與求助、相互幫助的正面信息，如溫州血庫缺血——微博尋人開始——微博黑絲帶哀悼。直到在微博直播過程中，逐漸出現了事故原因不明，鐵道部便將出事車頭掩埋、停止救援開始破拆車身、強調已沒有生命跡象后又救出了小伊伊等一系列內容，微博的議題與公眾對于事故救援、處理的態度，轉變成為了質疑、譴責、憤怒。并出現了大量網民惡搞發酵內容。微博陣地的輿情徹底導向了負面、質疑、激憤的情緒。官方媒體與社會媒體的輿論導向差異如此大，直接暴露了政府部門對網絡時代企業危機公關的棘手程度認識不足，沒有做到“配合媒體原則”。

另外，由于國內微博為社會名人、演藝名人、企業高管等意見領袖進行加”V”認證的功能，意見領袖于社會化媒體的聲音被放大。在本次事故救援過程中，大量的演藝明星、媒體名人、企業高管對直播的事故內容進行了大量的轉發與評論。甚至一些沒有積極發表意見的名人受到了網民的譴責，導致他們不得不站出來澄清，如倪萍微博受到質疑的事件。同時，除了這些社會名人外，草根意見領袖也大量地參與了轉發與討論。這兩類意見領袖的聲音都具有極大地影響力與號召力，進一步影響了公眾的民意與整體輿論的走向，形成了強烈的輿論導向。

公眾對于鐵道部災后救援與處理的不滿衍生成為了大量惡搞的內容，并持續性地有新的負面內容產生。這些內容又在微博陣地中大量地被傳閱，進一步影響了民意，同時這些內容也大大豐富了報道的內容。王勇平在新聞發布會上說的原話是：“關于掩埋，后來他們（接機的同志）做這樣的解釋。因為當時在現場搶險的情況，環境非常復雜，下面是一個泥潭，施展開來很不方便，所以把那個車頭埋在下面蓋上土，主要是便于搶險。目前他的解釋理由是這樣，至于你信不信，我反正信了。”在講這段話的時候，王勇平用力一甩腦袋，這段畫面也被制作成GIF動畫，在微博上發布。王勇平這段話，以及新聞發布會上面帶笑容的表情，令網友非常憤怒。在微博上，大家都用“至于你信不信，我反正信了”來表達對事故發生以及善后的質疑。而“至于你信不信，我反正信了”也成為網絡流行語，被稱為“高鐵體”，下圖為網民惡搞鐵道部新聞發言人“邏輯帝”不負責任的發

言——

公關的目標是塑造社會組織的良好形象，贏得公眾的支持與合作。“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是中國鐵路近年來發生的最大的一次事故，這次事故使鐵道部門面臨了一場空前的輿論危機，公眾的負面情緒甚至波及到了對政府的不滿與不信任。鐵道部門傳統的危機處理方法已經不能適應網絡時代發展，以微博為代表的社會化媒體的興起，使整個輿情環境與民意表達方式都發生了根本的變化，各類信息傳播的不可控性對鐵道部這樣一個長期習慣于計劃經濟的、政經合一的政府部門來說確實是一個很大的挑戰。或者說這并不單單只是鐵道部的問題，在科技快速發展和社會轉型的過程中，我國各個政府部門的管理上都面臨著類似的問題。要做好新時期下的危機公關，不僅要求政府各部門各領導干部，也要求企業領導充分了解以微博為代表的社會化媒體的特性，與時俱進的溝通手段和處理方式，才能夠化危為機，使我們公關危機處理手段趕上快速發展的時代。

第二篇：溫州動車事故處理結果

溫州動車事故54名責任人受到嚴肅追究

2011年12月28日21:14新華網 字號：T|T [導讀]溫州動車追尾事故54人受處分；劉志軍、張曙光負主要領導責任；國務院責成鐵道部作深刻檢查；責成整頓通信信號集團公司等；列控設備未經現場測試上道使用。

國務院對“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故作出處理 54名責任人受到嚴肅追究

新華網北京12月28日電 國務院近日批復了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告。經調查認定，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。鐵道部原部長劉志軍、副部長陸東福、總工程師何華武、原副總工程師兼運輸局原局長張曙光、運輸局原副局長兼客運專線技術部主任（現任科技司司長、黨總支書記）季學勝、運輸局原副局長兼基礎部主任徐嘯明（現任廣州鐵路

集團公司董事長、黨委書記）、科技司原司長耿志修（現任鐵道部安全總監兼副總工程師），中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱通號集團）副總經理、黨委常委繆偉忠，通號設計院董事長、黨委副書記張海豐，上海鐵路局原局長龍京、原黨委書記李嘉等54名事故責任人員受到嚴肅處理。通號集團公司總經理、通號股份公司董事長馬騁，鑒于已因病去世，不再追究責任。對于相關責任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機關正在依法獨立開展調查。

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。

事故發生后，黨中央、國務院高度重視，胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領導同志分別作出重要指示，要求務必把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作，同時要盡快查明事故原因，做好善后處理等工作。受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理于7月24日上午率有關方面負責人緊急趕赴事故現場，指導搶險救援、傷員救治、善后處理和事故調查工作。7月25日國務院批準成立事故調查組。7月28日，溫家寶總理專程到事故現場，悼念遇難者，親切慰問遇難者家屬和受傷人員，回答了中外記者提問，對事故調查工作提出了明確要求。7月27日和8月10日，溫家寶總理先后主持召開國務院第165次、第167次常務會議，專題研究事故調查處理和鐵路安全工作，并決定對事故調查組進行充實、加強。事故調查組聘請了鐵路運輸、電力、自動化、通信、信號、安全管理、建筑等專業領域的12名專家組成專家組，其中全國人大代表2名、全國政協委員1名、“兩院院士”2名。邀請最高人民檢察院派員參加了事故調查工作。國務院事故調查組嚴格按照科學嚴謹、依法依規和實事求是的原則，通過周密細致的現場勘察、檢驗測試、技術鑒定、調查取證、綜合分析和專家論證，查明“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的原因是：通號集團所屬通號設計院在LKD2－T1型列控中心設備研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使研發的LKD2－T1型列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2－T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，使其上道使用。當溫州南站列控中心采集驅動單元采集電路電源回路中保險管F2遭雷擊熔斷后，采集數據不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及信號顯示，使行車處于不安全狀態。雷擊也造成5829AG軌道電路發送器與列控中心通信故障，使從永嘉站出發駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統自動制動，在5829AG區段內停車。因軌道電路發碼異常，司機三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒后才轉目視行車模式以低于20公里／小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區。因溫州南站列控中心未能采集到前行D3115次列車在5829AG區段的占用狀態信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區及后續兩個閉塞分區防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發送無車占用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車并發生追尾。上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在設備故障發生后，未認真正確履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。

經調查認定，通號集團、鐵道部和上海鐵路局在這起事故中負有以下責任。通號集團及其下屬單位在列控產品研發和質量管理上存在嚴重問題。通號集團履行甬溫線通信信號集成總承包商職責不力，對相關重點設備研發情況不跟蹤、不過問，監督管理缺失。通號設計院在未全面了解LKD1－T型列控中心設備升級平臺研發過程、進度的情況下，僅憑其所屬的列車自動控制研究所（以下簡稱列控所）負責人口頭匯報，即同意啟動升級平臺研發工作；對列控中心設備研發設計審查不嚴，未能保證提供的信號產品達到“故障導向安全”的根本要求。通號設計院列控所草率研發LKD2－T1型列控中心設備，未組織正式的研發設計團隊，研發工作管理混亂；對設備研發設計過程管理控制不嚴格，未對列控中心設備開展全面評審，也未進行單板故障測試，未能查出列控中心設備在故障情況下不能實現導向安全的嚴重設計缺陷。

鐵道部及其相關司局（機構）在設備招投標、技術審查、上道使用上把關不嚴。鐵道部執行基本建設程序不規范、不認真，片面追求工程建設速度，對安全重視不夠，對客運專線系統集成工作管理不力；運輸局、科學技術司等相關職能部門在LKD2－T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等多個環節違規操作、把關不嚴，進行無依據、不規范的技術預審查，同意沒有經過現場測試和試用的LKD2－T1型列控中心設備上道使用。

上海鐵路局及其下屬單位應急處置不力。上海鐵路局安全基礎管理薄弱，執行應急管理規章制度、作業標準不嚴格，對職工履行崗位職責和遵章守規情況監督檢查不到位；有關負責人在事故搶險救援中指揮不妥當、處置不周全；車務、電務、工務系統相關作業人員在故障處理中存在違規作業行為。

同時，在應急救援過程中也暴露出鐵道部和上海鐵路局針對動車組重特大事故的應急預案和應急機制不完善，處置不當，信息發布不及時，對社會關切回應不準確等問題，造成了不良影響。事故調查組依據有關法律法規，提出了對“7·23”事故有關責任單位和責任人的處理意見：給予54名責任人相應的黨紀、政紀處分；責成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務院作出深刻檢查；責成通號集團向國務院國資委作出深刻檢查；責成國資委對通號集團公司、通號股份公司及下屬通號設計院依法進行整頓，重新組建通號設計研究院列控所；對相關單位及其主要責任人給予規定上限的行政處罰。

事故調查組針對該起事故暴露出的問題，提出了八個方面的整改措施建議。要求鐵路主管部門、相關鐵路運輸企業和設備生產企業要深刻吸取事故教訓，深入貫徹落實科學發展觀，牢固樹立安全發展理念，切實加強高速鐵路技術設備制造研發和管理，健全完善高速鐵路安全運行的規章制度和標準，嚴把技術設備安全準入關，扎實做好運輸安全管理和職工教育培訓，強化鐵路安全生產應急管理，進一步加強高速鐵路規劃布局和統籌發展工作，促進高速鐵路的安全健康持續發展

[導讀]溫州動車追尾事故54人受處分；劉志軍、張曙光負主要領導責任；國務院責成鐵道部作深刻檢查；責成整頓通信信號集團公司等；列控設備未經現場測試上道使用。

國務院對“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故作出處理 54名責任人受到嚴肅追究

新華網北京12月28日電 國務院近日批復了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告。經調查認定，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。鐵道部原部長劉志軍、副部長陸東福、總工程師何華武、原副總工程師兼運輸局原局長張曙光、運輸局原副局長兼客運專線技術部主任（現任科技司司長、黨總支書記）季學勝、運輸局原副局長兼基礎部主任徐嘯明（現任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記）、科技司原司長耿志修（現任鐵道部安全總監兼副總工程師），中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱通號集團）副總經理、黨委常委繆偉忠，通號設計院董事長、黨委副書記張海豐，上海鐵路局原局長龍京、原黨委書記李嘉等54名事故責任人員受到嚴肅處理。通號集團公司總經理、通號股份公司董事長馬騁，鑒于已因病去世，不再追究責任。對于相關責任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機關正在依法獨立開展調查。

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。

事故發生后，黨中央、國務院高度重視，胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領導同志分別作出重要指示，要求務必把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作，同時要盡快查明事故原因，做好善后處理等工作。受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理于7月24日上午率有關方面負責人緊急趕赴事故現場，指導搶險救援、傷員救治、善后處理和事故調查工作。7月25日國務院批準成立事故調查組。7月28日，溫家寶總理專程到事故現場，悼念遇難者，親切慰問遇難者家屬和受傷人員，回答了中外記者提問，對事故調查工作提出了明確要求。7月27日和8月10日，溫家寶總理先后主持召開國務院第165次、第167次常務會議，專題研究事故調查處理和鐵路安全工作，并決定對事故調查組進行充實、加強。事故調查組聘請了鐵路運輸、電力、自動化、通信、信號、安全管理、建筑等專業領域的12名專家組成專家組，其中全國人大代表2名、全國政協委員1名、“兩院院士”2名。邀請最高人民檢察院派員參加了事故調查工作。

國務院事故調查組嚴格按照科學嚴謹、依法依規和實事求是的原則，通過周密細致的現場勘察、檢驗測試、技術鑒定、調查取證、綜合分析和專家論證，查明“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的原因是：通號集團所屬通號設計院在LKD2－T1型列控中心設備研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使研發的LKD2－T1型列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2－T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，使其上道使用。當溫州南站列控中心采集驅動單元采集電路電源回路中保險管F2遭雷擊熔斷后，采集數據不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及信號顯示，使行車處于不安全狀態。雷擊也造成5829AG軌道電路發送器與列控中心通信故障，使從永嘉站出發駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統自動制動，在5829AG區段內停車。因軌道電路發碼異常，司機三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒后才轉目視行車模式以低于20公里／小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區。因溫州南站列控中心未能采集到前行D3115次列車在5829AG區段的占用狀態信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區及后續兩個閉塞分區防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發送無車占用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車并發生追尾。上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在設備故障發生后，未認真正確履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。

經調查認定，通號集團、鐵道部和上海鐵路局在這起事故中負有以下責任。通號集團及其下屬單位在列控產品研發和質量管理上存在嚴重問題。通號集團履行甬溫線通信信號集成總承包商職責不力，對相關重點設備研發情況不跟蹤、不過問，監督管理缺失。通號設計院在未全面了解LKD1－T型列控中心設備升級平臺研發過程、進度的情況下，僅憑其所屬的列車自動控制研究所（以下簡稱列控所）負責人口頭匯報，即同意啟動升級平臺研發工作；對列控中心設備研發設計審查不嚴，未能保證提供的信號產品達到“故障導向安全”的根本要求。通號設計院列控所草率研發LKD2－T1型列控中心設備，未組織正式的研發設計團隊，研發工作管理混亂；對設備研發設計過程管理控制不嚴格，未對列控中心設備開展全面評審，也未進行單板故障測試，未能查出列控中心設備在故障情況下不能實現導向安全的嚴重設計缺陷。

鐵道部及其相關司局（機構）在設備招投標、技術審查、上道使用上把關不嚴。鐵道部執行基本建設程序不規范、不認真，片面追求工程建設速度，對安全重視不夠，對客運專線系統集成工作管理不力；運輸局、科學技術司等相關職能部門在LKD2－T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等多個環節違規操作、把關不嚴，進行無依據、不規范的技術預審查，同意沒有經過現場測試和試用的LKD2－T1型列控中心設備上道使用。上海鐵路局及其下屬單位應急處置不力。上海鐵路局安全基礎管理薄弱，執行應急管理規章制度、作業標準不嚴格，對職工履行崗位職責和遵章守規情況監督檢查不到位；有關負責人在事故搶險救援中指揮不妥當、處置不周全；車務、電務、工務系統相關作業人員在故障處理中存在違規作業行為。

同時，在應急救援過程中也暴露出鐵道部和上海鐵路局針對動車組重特大事故的應急預案和應急機制不完善，處置不當，信息發布不及時，對社會關切回應不準確等問題，造成了不良影響。

事故調查組依據有關法律法規，提出了對“7·23”事故有關責任單位和責任人的處理意見：給予54名責任人相應的黨紀、政紀處分；責成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務院作出深刻檢查；責成通號集團向國務院國資委作出深刻檢查；責成國資委對通號集團公司、通號股份公司及下屬通號設計院依法進行整頓，重新組建通號設計研究院列控所；對相關單位及其主要責任人給予規定上限的行政處罰。

事故調查組針對該起事故暴露出的問題，提出了八個方面的整改措施建議。要求鐵路主管部門、相關鐵路運輸企業和設備生產企業要深刻吸取事故教訓，深入貫徹落實科學發展觀，牢固樹立安全發展理念，切實加強高速鐵路技術設備制造研發和管理，健全完善高速鐵路安全運行的規章制度和標準，嚴把技術設備安全準入關，扎實做好運輸安全管理和職工教育培訓，強化鐵路安全生產應急管理，進一步加強高速鐵路規劃布局和統籌發展工作，促進高速鐵路的安全健康持續發展。

第三篇：723溫州動車事故軟件問題分析

723溫州動車事故軟件問題分析

2011 年 7 月 23 日 20 時 30 分 05 秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301 次列車與杭州站開往福州南站的D3115 次列車發生動車組列車追尾事故，造成 40 人死亡、172 人受傷，中斷行車 32 小時 35 分，直接經濟損失 19371.65 萬元。另外，由于此次事故影響，全國動車組列車、高速鐵路實行全線降速50公里/小時，全國范圍內部分在設計在建高鐵工程停工或延期。

一、事故發生經過

下圖中紅色區間是事故的發生地——5829AG段，下面以時間順序，分別從“鐵路、車站、列車調度管中心”角度和“列車運行”角度對整個事故經過進行分析。鐵路、車站、列車調度管理中心情況

19:30：

（1）雷擊導致溫州南站列車控制中心設備故障，無法正常顯示線路上的車輛運行情況。

（2）雷擊導致5829AG段與上級列車控制中心通信故障，列車運行到此段后，將不能和上級控制中心聯絡。

（3）從安全監控設備看，5829AG段為“紅光帶”，需要維修。19:39：溫州南站發現故障，向上海列車調度中心報告，并進行故障維修。19:40：溫州南站向上行線路的杭州南站通知了自身路段發生的故障。19:54：上海調度中心將對故障路段進行標記。

20:03：溫州南站的維修人員在搶修后，溫州南站控制中心顯示設備運行異常，但是上海列車調度中心顯示溫州南站列車線路正常。列車運行情況

19:51：D3115列車正常運行至永嘉車站。20:09：上海調度中心通知D3115下行線路故障，令其在運行至故障路段時改為目視行車，并且在后續發出了同一線路上的D301列車。

20:21:46：D3115到達5829AG段，因鐵路線路故障導致自身停車，且無法和溫州南站及上海高度中心通報自身情況。

20:28:42：D3115和溫州南站取得聯系，告知自身情況，但是仍無法和上海列車調度中心取得聯系。

20:29:26：D3115目視啟動行車。

20:29:32：溫州南站發現D301列車到達故障路段，令其減速慢行，注意前方車輛。

20:30:05：D301追尾D3115。下圖是列車追尾情況示意：

二、事故分析 總體經過

事故總體經過可以概括為：

雷擊 ↓

鐵路線路軟硬件故障

↓

故障路段與管理中心失去正常通信

↓

列車管理中心無法了解實際線路情況，混亂發車

↓

列車行駛至故障路段意外停車

↓

列車無法與管理中心聯系以告知情況

↓ 列車追尾 2 事故原因

2.1 非人為因素

1、軟硬件質量不達標

2、雷雨天氣

2.2 人為因素

直接人為因素：

1、上海列車調度中心人員針對突發情況，沒有及時采取準確的安全措施

2、溫州南站控制中心人員針對突發情況，沒有及時、實時、主動與上級管理中心通報情況

3、溫州南站維修人員沒有徹底排除故障，沒有準確向控制中心人員反映線路情況

間接人為因素：

1、列車運行控制系統設計有漏洞，沒有設計應急情況下備份控制系統，也沒有設計應急情況緊急通信系統。

2、列車支行控制系統招標、審批環節沒有嚴格標準，把關不嚴。

3、鐵路部門缺少明確突發情況處理預案，對列車調度人員缺少嚴格的培訓教育。

三、相關軟件系統問題分析

1軟件系統自身問題

在該事故中，軟件系統主要在設計階段存在嚴重問題，具體如下：

1、故障采集單元與控制中心的通信不能在突發情況下保持同步，導致維修之后，控制中心仍然顯示為故障發生前的信息。

2、控制中心采集到故障信息后，沒有相應防護措施。軟件系統設計開發單位問題

1、未認真執行國家在此類軟件產品方面的法律法規、規章、制度、標準。

2、軟件研發設計階段沒有嚴格標準，缺少嚴格審查環節。

3、軟件測試階段缺少對突發情況、意外情況下軟件可靠性測試。3 軟件系統審查單位問題

1、鐵道部未認真履行職責，在設備招投標、技術審查、上道使用等多個環節違規操作、把關不嚴，進行無依據、不規范的技術預審查。

2、運輸局客運專線技術部、運輸局基礎部、科學技術司三部門對列控中心設備招標投標工作審查把關不嚴：跟蹤列控中心設備設計比選工作不力；推動無依據、不規范的技術預審查工作。

第四篇：對溫州動車事故的分析及感想

班級：車輛工程

姓名：毛哲騫

學號：20101310010107 溫州動車事故分析及感想

事件回顧：

2011年7月23日晚上20點30分左右，北京南站開往福州站的D301次動車組列車運行至甬溫線上海鐵路局管內永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動車組列車發生追尾事故，導致D301次1、2、3列車廂側翻，從高架橋上墜落，毀壞嚴重，4車廂懸掛橋上，D3115次15、16車廂損毀嚴重。這次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，約200人受傷。

事件分析：

（1）線路因素：事故發生后專家對事故地段前后的線路檢查測量結果合格。所以排除線路因素。

（2）司機因素：經調查認定，D3115次列車司機何、D301次列車司機潘一恒在永嘉站至溫州南站間的作業符合相關作業標準。并且D301次列車司機當場死亡，胸口被車閘刺穿，可以推論司機通過肉眼看到前面的列車時，做過剎車的處理，但是已經來不及了。這點也說明了司機清醒的的操作意識。（3）環境因素（雷擊）：根據事故調查組委托國家電網公司雷電監測與防護實驗室利用中國電網雷電監測網對事故所在區域雷擊數據進行的統計分析，7月23日19時27分至19時34分溫州南站信號設備相繼出現故障時，溫州南站至永嘉站、溫州南站至甌海站鐵路沿線走廊內的雷電活動異常強烈，雷擊地閃次數超過340次，每次雷擊包含多次回擊過程，雷電流幅值超過100千安的雷擊共出現11次。8月29日至9月2日，事故調查組又委托中國氣象局組成氣象專家組，依據中國氣象局雷電監測系統確認了上述溫州南站雷電活動及雷擊設備情況。我們先看一張圖，關于列車運行系統的簡圖，由圖中我們不難看出，列車運行過程中處處與電氣設備相關，因此我們很難排除雷擊造成電器設備指令異常或癱瘓的可能。然而網友則調侃道：如果你讓我相信是雷擊造成的，我們寧愿相信是奧特曼打小怪獸造成的。

（4）調度因素：在行車過程中，調度命令前面列車遇見紅燈可以繼續前行，但要保持低速（20公里/小時）目測駕駛。后面列車則看到的是一路綠燈（信號系統已經處于故障狀態了），正常模式高速前行。追尾沖突前兩分鐘，調度發現距離過近，要求后車降弓滑行減速，然而為時已晚。（5）設備因素：通號集團所屬通號設計院在LKD2-T1型列控中心設備研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的LKD2-T1型列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2-T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其在溫州南站上道使用。當溫州南站列控中心采集驅動單元采集電路電源回路中保險管F2遭雷擊熔斷后，采集數據不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及信號顯示，使行車處于不安全狀態。雷擊也造成5829AG軌道電路發送器與列控中心通信故障。使從永嘉站出發駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統自動制動，在5829AG區段內停車。由于軌道電路發碼異常，導致其三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒后才轉為目視行車模式以低于20公里/小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區。因溫州南站列控中心未能采集到前行D3115次列車在5829AG區段的占用狀態信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區及后續兩個閉塞分區防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發送無車占用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車并發生追尾。上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在設備故障發生后，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。（6）事故最終定因：經調查認定，“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。

事故感想: 個人認為企業應該深入貫徹落實科學發展觀，牢固樹立以人為本、安全發展的理念。而且事故的發生往往有一個環環相扣的過程，在我實習過程中我經常會看到，上一道檢修工藝為下一道檢修工藝帶來安全隱患的場面。如果每一個在崗人員，盡職盡責，牢固安全意識，這樣事故的發生率就會降到最低。就拿723溫州動車事故來說，如果我們采用了可靠地通信設備，調度人員盡職盡責，臨時應急措施妥當，那么就不會有這么一件令人痛心的事故發生。然而這些除了外界環境因素我們無法左右，其余的都是我們人為因素造成，我們的工作松懈、不負責，我們的安全意識淡薄，麻痹大意等等。所以人在生產、運營各個環節扮演較為重要的角色。

在整個事故應急處置工作中，也暴露出鐵道部對動車組列車運行中發生的重特大事故應急預案和應急機制不完善、應急處置經驗不足，信息發布不及時，對有關社會關切回應不準確等問題，引起社會質疑，造成了負面影響。特別是簡單按照以往有關事故現場處置方式，在現場挖坑將受損車頭和零散部件放入其中準備掩埋，雖被制止，但在社會上產生了不良影響。

2013/12/24

第五篇：溫州動車事故 法律思考2

溫州動車事故 法律思考

“7.23溫州動車追尾事故”使目前我國鐵路法律體系的落后性暴露無遺，尤其是善后賠償處理折射出嚴重的法律問題。具體表現在以下幾點：

1，一手拿獎金一手捧骨灰：情何以堪！

“事發后在短時間接受談判并簽訂協議的可視情況酌情予以數萬元獎勵”這則新聞深深地震撼了每一位中國老百姓的心。對于這樣的“丑聞”不僅是道德上的無恥更是與缺乏相應的法律規范有著重大的聯系。2，同命不同價，賠償限額低

生命本來無法用賠償額度來衡量。但是責任事故的出現也是意外，為了保護死者及生者的利益，有了賠償制度。立法之初設臵人身傷亡限額賠償制度的基礎是考慮到鐵路運輸是高風險行業，如果實際全部賠償傷亡事故，將嚴重加重鐵路企業的經濟負擔。對此不敢茍同，理由有三：首先，兩利相權取其重，當企業（國企甚至是政府）經濟利益與公民生命權益存在沖突時，毫無疑問應以公民權益為重，生命無價，這是我國憲法充分保護人權的直接體現之一。高鐵作為高風險、高回報的行業，其盈虧應由市場來決定，而絕非依靠節約傷亡賠償金來減輕負擔；其次，設臵限額違法。2007年《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》是依據《鐵路法》制定的，但該法并未授權國務院規定鐵路運輸企業承擔民事賠償責任的限額，事實上按照立法權限劃分及國家機構職權分工，作為行政機關的國務院也沒有權力制定民事規范，民事制度應由法律規定。《侵權責任法》尚無賠償限額的規定，鐵道部依據行政法規給予傷亡限額賠償違法；第三，如果強制實行限額賠償將又一次造成“同命不同價”的局面，即同一個生命隕落于鐵路運輸事故、隕落于機動車交通事故和隕落于航空事故將分別獲得較大差異的賠償，相關立法的價值追求值得立法者的深思。

依據《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》第十二條“鐵路旅客運送期間發生旅客人身損害，賠償權利人要求鐵路運輸企業承擔違約責任的，人民法院應當依照《中華人民共和國合同法》第二百九十條、第三百零一條、第三百零二條等規定，確定鐵路運輸企業是否承擔責任及責任的大小；賠償權利人要求鐵路運輸企業承擔侵權賠償責任的，人民法院應當依照有關侵權責任的法律規定，確定鐵路運輸企業是否承擔賠償責任及責任的大小。”

首先，旅客乘坐動車組列車，雙方形成了一種運輸合同關系，保障旅客的安全是鐵路部門的職責所在，也是鐵路的首要義務。

其次，旅客在該起事故上并沒有過錯。該起事故的發生是由于鐵路部門的設備故障，有人說故障的原因是受雷電電擊后造成，是否屬于不可抗力因素。筆者認為這樣的解釋是推脫責任，把人禍說成天災，京滬高鐵的頻頻停電已經給鐵路部門敲響了警鐘，但其沒有采取任何改進或者防范措施，放任事故隱患，最終釀成惡果。供電故障一定會造成列車追尾嗎？答案是否定的，鐵路行車有行車閉塞，通俗的講，就是前邊線路有車占著后邊的車就不可能進去，但是溫州動車追尾事故的發生，恰恰就是后邊的車進去了。鐵路不承擔全部責任，將事故推給設備故障或者天災，天理難容。

再次，《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》屬于行政法規，在《侵權責任法》頒布后，其對鐵路事故賠償問題應當歸屬《侵權責任法》調整，不僅是因為新法優于舊法，而且法律效力明顯高于行政法規。

因此，筆者認為對傷亡旅客的賠償不應適用《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，而應當適用《合同法》、《侵權責任法》以及《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》和《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》，以最大程度維護廣大旅客的合法權益。

對于受傷乘客的賠償，最基本的數額應為：醫療費+誤工費+護理費+交通費+住宿費+住院伙食補助費+必要的營養費，如果致殘，還要支付殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、被扶養人生活費等。當然這些費用都與乘客的受傷狀況、本人的收入狀況、以及喪失勞動能力的程度等而有所不同，需要具體情況具體分析。

3，“自己做自己的法官” 管轄問題

按照現行規定，地方法院無權管轄。依據有：

1、1992年7月14日頒布的《最高人民法院關于適用中華人民共和國民事訴訟法若干問題的意見》第30條規定，“鐵路運輸合同糾紛及與鐵路運輸有關的侵權糾紛，由鐵路運輸法院管轄。”

2、2010年3月16日施行的《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛適用法律若干問題的解釋》第3條規定，權利人要求鐵路運輸企業承擔侵權責任及違約責任，均由鐵路運輸法院管轄。因此，對于該事故，溫州地方法院不能行使管轄權，應由杭州鐵路運輸法院管轄。

在鐵路系統，按鐵路局和鐵路分局的建制分別設立鐵路運輸中級法院和基層鐵路運輸法院。各鐵路運輸法院一方面在司法實踐上接受最高人民法院和地方高級法院的監督指導，一方面在行政、黨務、人事關系等重大事項上要受鐵道部、上級鐵路局、同同級鐵路（分）局的領導抑或牽制，辦公經費、工資、福利待遇要受鐵路系統經濟效益的影響，可以說鐵路運輸法院是專為鐵路系統而設立的審判機構。進一步說，鐵路系統自己開設的法院審判自己作為被告的案件，如何確保裁判的公開、公平、公正？古老法諺有云：“任何人不得做自己案件的法官”，當前鐵路運輸法院的建制及審判實務顯然值得社會公眾的推敲與追問 4，鐵路旅客意外傷害強制保險有傷人權

鐵路強制保險違法2009年《保險法》第十一條規定：“訂立保險合同，應當協商一致，遵循公平原則確定各方的權利和義務。除法律、行政法規規定必須保險的外，保險合同自愿訂立。”根據該法條，“必須保險”的險種必須由法律或者行政法規明示規定，而《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》屬于行政規章，無權強制規定乘客必須購買鐵路旅客意外傷害險，故此，鐵路強制保險違法

鐵道部“自收自保”模式違法《保險法》第六條規定：“保險業務由依照本法設立的保險公司以及法律、行政法規規定的其他保險組織經營，其他單位和個人不得經營保險業務。”目前沒有任何法律、行政法規規定鐵道部持有自營保險業務的資質，其堂而皇之收取乘客保費且自行支配，屬于非法經營行為。

侵犯旅客知情權鐵路部門違反關于火車票強制保險的告知義務，實質上已侵害旅客的知情同意權 溫州動車事故的調查，不能止于顛覆前論。這起事故，寄托了太多特別的意義，同時也承受了國人對于高鐵安全的隱憂。高鐵兇猛發展，乘客安全如何保障?速度重要還是生命重要?高鐵要不要緩一緩，等一等自己的靈魂?再者，在信息化時代，民智開化，國人對于維護合法利益和權利訴求日益覺醒，僵化的鐵路事故善后處理模式真的能夠對得起災難中的罹難者嗎?如何適應人們對于鐵路系統改革的期許?……一連串的拷問直指鐵路部門的管理漏洞和運行體制，鐵路系統能否挽回國人的信心，但愿并非遙遙無期。

話說回來，溫州動車特大事故，無論是救援細節還是善后工作均乏善可陳，因而吸引了人們的目光，引發持續關注和評點。事故后，第一時間以通車為理由草率掩埋機頭，事故現場有人粗魯搜救遇難者，特警隊長“抗命”才讓小伊伊獲救，鐵道部發言人輕談“生命奇跡”論，有獎簽署死亡賠償協議，調查報告遲遲未對外公布……這一系列的細節觸發了公眾脆弱的神經，尤其是遇難者的家屬，國家高尚但是生命更無價，無論是公眾還是遇難者家屬，從來沒想過刻意抹黑祖國，更不會惡意宣泄內心的憤激，只是不得不客觀地質疑一下：一個平常得不能再平常的雨夜，僅僅是因為天氣的原因就能造成40人死亡200多人受傷嗎?這起事故暴露出來的管理漏洞是否引起有關部門的足夠重視?

平心而論，人類看一個民族的力量和成熟度，不能光看GDP增長了多少，更不能只看一個國家如何崛起，而是要看它面對災難的勇氣和態度