第一篇：電梯安全裝置13項總結

電梯的安全裝置

電梯的結構包括四大空間和八大系統。四大空間包括機房部分、井道及地坑部分、轎廂部分、層站部分。八大系統一般由曳引系統、導向系統、轎廂、門系統、重量平衡系統、電力拖動系統、電氣控制系統、安全保護系統組成。電梯的安全性除了在結構的合理性、可靠性，電氣控制和拖動的可靠性方面充分考慮外，還針對各種可能發生的危險，設置專門的安全裝置。

1、超速保護裝置——限速器和安全鉗

限速器通常安裝在電梯機房或隔音層的地面，它的平面位置一般在轎廂的左后角或右前角處。限速器繩的張緊輪安裝在井道底坑。限速器繩繞經限速器輪和張緊輪形成一全封閉的環路，其兩端通過繩頭連接架安裝在轎廂架上操縱安全鉗的杠桿系統。張緊輪的重量使限速器繩保持張緊，并在限速器輪槽和限速器繩之間形成摩擦力。轎廂上、下運行同步地帶動限速器繩運動從而帶動限速器輪轉動。

限速器是速度反應和操作安全鉗的裝置。當轎廂運行速度達到限定值時(一般為額定速度的115％以上)，能發出電信號并產生機械動作，以引起安全鉗工作的安全裝置。

限速器繩應選柔性良好的鋼絲繩，其繩徑不小于6mm，安全系數不小于8。限速器繩由安裝于底坑的張緊裝置予以張緊，張緊裝置的重量應使正常運行時鋼絲繩在限速器繩輪的槽內不打滑，且懸掛的限速器繩不擺動。張緊裝置應有上下活動的導向裝置。限速器繩輪和張緊輪的節圓直徑應不小于所用限速器繩直徑的30倍。為了防止限速器繩斷裂或過度松馳而使張緊裝置喪失作用，在張緊裝置上應有電氣安全觸點，當發生上述情況時能切斷安全電路使電梯停止運行。

限速器動作時，限速器對限速器繩的最大制動力應不小于300N，同時不小于安全鉗動作所需提拉力的兩倍。若達不到這個要求，很可能發生限速器動作時限速器繩在限速器繩輪上打滑提不動安全鉗，而轎廂繼續超速向下運動。為了提高制動力，沒有夾繩、壓繩裝置的限速器繩輪應采用V型繩槽，繩槽應硬化處理。

限速器必須有非自動復位的電氣安全裝置，在轎廂上行或下行達到動作速度以前萵時動作，使電梯主機停止運轉。過去曾用過沒有電氣安全開關的擺錘式和離心壓桿限速器現都應停止使用。

限速器上調節甩塊或擺錘動作幅度(也是限速器動作速度)的彈簧，在調整后必須有防止螺帽松動的措施，并予以鉛封，壓繩機構、電氣觸點觸動機構等調整后，也要有防止松動的措施和明顯的封記。

限速器上的銘牌應標明使用的工作速度和整定的動作速度，最好還應標明限速器繩的最大張力。

安全鉗是由于限速器的作用而引起動作，迫使轎廂或對重裝置制停在導軌上，同時切斷電梯和動力電源的安全裝置。安全鉗則是在限速操縱下強制使轎廂停住的執行機構。根據電梯安全規程的規定，任何曳引電梯的轎廂都必須設有安全鉗裝置，并且規定此安全鉗裝置必須由限速器來操縱，禁止使用由電氣、液壓或氣壓裝置來操作安全鉗。當電梯底坑的下方有人通行或能進入的過道或空間時，則對重也應設有限速器安全鉗裝置。安全鉗裝置裝設在轎廂架或對重架上，它由兩部分組成：操縱機構和制停結構。操縱結構是一組連桿系統，限速器通過此連桿系統操縱安全鉗起作；而制停機構的作用是使轎廂或對重制停，夾持在導軌上。

2、沖頂保護裝置——緩沖器 電梯由于控制失靈、曳引力不足或制動失靈等發生轎廂或對重蹲底時，緩沖器將吸收轎廂或對重的動能，提供最后的保護，以保證人員和電梯結構的安全。緩沖器的作用是當電梯運行到井道下部，因曳引鋼絲繩打滑或超載等各種原因，使電梯超越底層層站繼續下降，在下部限位和極限開關不起作用的情況下，設置在底坑中的轎廂緩沖器，可以減緩轎廂對底坑的沖擊。同樣，當轎廂超越最高層站，而上限位上極限不起作用，則對重緩沖器可減緩對重對底坑的沖擊。緩沖器一般安裝在底坑的緩沖器座上。若底坑下是人能進入的空間，則對重在不設安全鉗時，對重緩沖器的支座應一直延伸到底坑下的堅實地面上。緩沖器一般有彈簧和液壓兩種結構類型。

彈簧緩沖器，是蓄能型緩沖器。因為彈簧緩沖器在受到沖擊后，它將轎廂或對重的動能和勢能轉化為彈簧的彈性勢能。由于彈簧的反力作用，使轎廂或對重得到緩沖、減速。但當彈簧壓縮到極限位置后，彈簧釋放緩沖過程中的彈性勢能使轎廂反彈上升，撞擊速度越高，反彈速度越大，并反復進行，直至彈力消失、能量耗盡，電梯才完全靜止。因此彈簧緩沖器的特點是緩沖后存在回彈現象，但存在著緩沖不平穩的缺點，所以彈簧緩沖器僅適合于額定速度在lm／s以下，總行程至少等于0.135v?,且不得小于65mm，設計的靜載荷為轎廂與額定載荷之和（P＋Q）（或對重質量）的2.5～4倍時達到上述規定的行程的電梯。

液壓緩沖器，是耗能型緩沖器，它是利用液體流動的阻尼作用，緩沖轎廂或咐重的沖擊。當轎廂或對重離開緩沖器時，柱塞在復位彈簧的作用下，向上復位，油重新流回油缸，恢復正常狀態。由于油壓緩沖器是以消耗能量的方式實行緩沖的，因此無回彈作用。具有緩沖平穩的優點，在使用條件相同的情況下，油壓緩沖器所需的行程可以比彈簧緩沖器減少一半。所以液壓緩沖器適合于任何速度的電梯。油壓緩沖器的柱塞鉛垂度偏差應不大于0．5％。緩沖器中心與轎廂和對重相應碰板中心的偏差應不超過20mm。同一基礎上安裝的兩個緩沖器的頂面高差，應不超過2mm。

3、急停安全保護和檢修裝置

急停開關在轎廂頂和底坑各設一個，專為檢修電梯和檢查電梯時使用。但有時也安裝在轎廂內，當電梯出現異常情況或緊急情況時，可按此開關，使電梯立即停止運行。但該開關應是雙穩態非自動復位的、誤動作不能使其釋放。開關要求是紅色的，并標有“停止”和“運行”的位置，若是刀閘式或撥桿式開關，應以把手或撥桿朝下為停止位置。

檢修運行裝置包括一個運行狀態轉換開關、操縱運行的方向按鈕和停止開關。檢修轉換開關應符合電氣安全觸點要求的雙穩態開關，有防誤操作的措施，開關的檢修和正常運行位置要有標示，若用刀閘或撥桿開關則向下應是檢修運行狀態。轎廂內的檢修開關應用鑰匙動作，或設在有鎖的控制盒中。

檢修運行的方向按鈕應有防誤動作的保護，并標明方向。有的電梯為防誤動作設三個按鈕，操縱時方向按鈕必須與中間的按鈕同時按下才有效。當轎頂以外的部位如機房、轎廂內也有檢修運行裝置時，必須保證轎頂的檢修開關“優先”，即當轎頂檢修開關處于檢修運行位置時，其它地方的檢修運行裝置全部失效。

4、端站減速和限位保護裝置

端站減速和限位保護裝置也稱防超越行程的保護裝置。該保護裝置主要設在井道的頂層和底層，主要防止電氣控制裝置失靈和損壞導致電梯撞頂和頓底事故的發生。一般是由設在井道內上下端站附近的強迫換速裝置、限位開關和極限開關組成。這些開關或碰輪都安裝在固定于導軌的支架上，由安裝在轎廂上的打板觸動而動作。

強迫換速裝置是防止越程的第一道關，一般設在端站正常換速開關之后。當開關撞動時，轎廂立即強制轉為低速運行。在快速電梯控制系統中有長行程極限緩速開關與短行程極限緩速開關兩種，分別串聯在高速和中速給定繼電器線圈中。在低速電梯控制系統中，換速開關分別安裝在上下兩個端站，它的安裝位置略滯后正常換速點，只有當電梯運行到兩個端站不能正常換速時，裝在轎廂上的碰鐵裝置，與換速開關的碰輪相接觸，使開關切斷高速繼電器電路使其釋放，電梯由高速運行換成低速，平層停車。限位開關是防越程的第二道關，是為防止電梯越程而設。當轎廂在端站沒有停層而觸動限位開關時，立即切斷方向控制電路使電梯停止運行。但此時僅僅是防止向危險方向運行，電梯仍能向安全方向運行。

極限開關是防越程的第三道保護。當限位開關動作后電梯仍不能停止運行，則觸動極限開關切斷電路，使驅動主機迅速停止運轉。對交流調壓調速電梯和變頻調速電梯極限開關動作后，應能使驅動主機迅速停止運轉，對單速或雙速電梯應切斷主電路或主接觸器線圈電路，極限開關動作應能防止電梯在兩個方向的運行，而且不經過稱職的人員調整，電梯不能自動恢復運行。

極限開關安裝的位置應盡量接近端站，但必須確保與限位開關不聯動，而且必須在對重(或轎廂)接觸緩沖之前動作，并在緩沖器被壓縮期間保持極限開關的保護作用。限位開關和極限開關必須符合電氣安全觸點要求，不能使用普通的行程開關和磁開關、干簧管開關等傳感裝置。

5、門安全保護裝置——層門鎖閉裝置的電氣連鎖保護及門入口的保護裝置

電梯正常運行的必要條件之一是，電梯層門、轎廂門必須鎖閉關好。只有門關好、門鎖鎖鉤中嚙合7mm以上、電氣接點方能接通，電梯才能正常運行。

常見的門入口保護有接觸式保護和非接觸式保護。

接觸式保護也稱為安全板。平時觸板在自重的作用下，凸出轎廂門300mm左右，當門在關閉過程中觸及人和物品時，觸板被推入，電氣微動開關動作，使電機反轉，門重新打開。

非接觸式保護有光電式保護裝置、電磁感應式保護裝置和超聲波監控保護裝置等等。

在關門過程中，當非接觸式保護裝置檢測到在門區內有人或物欲進轎廂時，則門就重新打開，待人或物進入轎廂后再關閉。

6、報警和救援裝置

電梯必須安裝應急照明和報警裝置，并由應急電源供電。低層站的電梯一般是安設警鈴，警鈴安裝在轎頂或井道內，操作警鈴的按鈕應設在轎廂內操縱箱的醒目處，上有黃色的報警標志。警鈴的聲音要急促響亮，不會與其他聲響混淆。提升高度大于30m的電梯，轎廂內與機房或值班室應有對講裝置。除了警鈴和對講裝置，轎廂內也可設內部直線報警電話或與電話網連接的電話。此時轎廂內必須有清楚易懂的使用說明，告訴乘員如何使用和應撥的號碼。轎廂內的應急照明必須有適當的亮度，在緊急情況時，能看清報警裝置和有關的文字說明。

救援裝置包括曳引機的緊急手動操作裝置和層門的人工開鎖裝置。在有層站不設門時還可在轎頂設安全窗，當兩層站地坎距離超過11m時還應設井道安全門，若同井道相鄰電梯轎廂間的水平距離不大于0．75m時，也可設轎廂安全門。機房內的緊急手工操作裝置，應放在拿取方便的地方，盤車手輪應漆成黃色，開閘板手應漆成紅色。為使操作時知道轎廂的位置，機房內必須有層站指示。

若轎頂設有安全窗，安全窗的尺寸應不小于0．35×0．5m、強度應不低于轎壁的強度。窗應向外開啟，但開啟后不得超過轎廂的邊緣。窗應有鎖，在轎內要用三角鑰匙才能開啟，在轎外，則不用鑰匙也能打開，窗開啟后不用鑰匙也能將其半閉和鎖住，窗上應設驗證鎖緊狀態的電氣安全觸點，當窗打開或未鎖緊時，觸點斷開切斷安全電路，使電梯停止運行或不能啟動。井道安全門的位置應保證至上下層站地坎的距離不大于11m。要求門的高度不小于1．8m寬度不小于0．35m，門的強度不低于轎壁的強度。門不得向井道內開啟，門上應有鎖和電氣安全觸點，其要求與安全窗一樣。

7、斷相、錯相保護

當供電系統因某種原因造成三相動力線的相序與原相序有所不同，就可使電梯原定的運行方向變更為相反的方向，這就要給電梯運行造成極大的危險性。同時為了保護電梯曳引電動機，防止在電源缺相下不正常運轉而導致電機燒壞，在控制系統中設置‘‘斷錯相保護繼電器”。

8、控制系統的短路保護

在電梯控制系統中有不同容量的熔斷器進行短路保護。當然選用恰當也會起過載保護作用，但一般熔斷器僅僅作為短路保護之用。

9、曳引電動機的過載保護

一般常用的是熱繼電器保護。當電機長期過載，電動機的電流大于額定電流，熱繼電器中的雙金屬片經過一定時問后變形，斷開串接在安全回路中的接點，保護電機不因長期過載而燒壞。

現在也有將熱敏電阻埋藏在電機繞組中，當過載發熱引起阻值變化，經放大器放大使微型繼電器吸合，斷開串接在安全回路中的觸點，令電梯停止運行。

10、斷繩斷帶保護

電梯的限速器鋼絲繩，測速發電機的傳動皮帶和選層及信號反饋裝置的鋼帶都設有斷繩及斷帶開關。一旦發生斷繩或斷帶情況，此開關立刻動作，可切斷安全控制回路，迫使電梯停止運行。

11、轎廂的超載保護

為了防止電梯因超載引起種種事故，一般可將轎底做成活動轎底，轎底下設置一套利用杠桿或別的原理組成的超載裝置，或設置若干支電子傳感器配以電器開關來完成動作，當電 達到其額定載重的110%時，電梯的超載保護裝置起作用，蜂鳴器發出刺耳的響聲，電梯不動，門也關不住，這時只有減少轎內重量到規定重量，蜂鳴聲才停止，電梯安可使用。

12、消防功能

發生火災時井道往往是煙氣和火焰蔓延的通道，而且一般層門在70℃以上時也不能正常工作。為了乘員的安全，在火災發生時必須使所有電梯停止應答召喚信號，直接返回撤離層站，即具有火災自動返基站功能。自動返基站的控制，可以在基站處設消防開關，火災時將其接通，或由集中監控室發出指令，也可由火災檢測裝置在測到層門外溫度超過70℃時自動向電梯發出指令，使電梯迫降，返基站后不可在火災中繼續使用。此類電梯僅具有“消防功能”。另一種為消防員用電梯，除具備火災自動返基站功能外，還要供消防隊員滅火的搶救人員使用。

13、其他安全裝置

其他還有安全鉗的轎頂聯動開關、安全窗的電氣開關保護、直流發電機的勵磁保護、直流電動機的過電流和欠電流保護，還有耗能型緩沖器上的電氣開關等。將這些保護裝置科學地、合理地組合起來使用，就能充分保護電梯的安全使用。

綜上就是就是個人認為的有關電梯安全的裝置，要保證電梯的安全，控制發生事故的概率，就首先要從這幾點出發，把電梯本身的安全隱患解除了，才能防患于未然。

第二篇：電梯電能回饋裝置的應用

電梯能量回饋裝置的應用實踐

————李維善

一、我國電梯發展的簡要回顧

統計數據顯示，1979年以前，我國的在用電梯不到１萬臺。八十年代以來，隨著經濟建設的持續高速發展，國內電梯需求量越來越大，新增數量整體呈快速上升趨勢，并持續至今。

根據歷年的統計數據：1986年，我國大陸地區電梯年產量突破1萬臺；1997年達到了近3萬臺；2002年首次突破6萬臺；2006達到16.8萬臺，成為全球之首。2007年達到21.6萬臺，這個產量超過了全球當年電梯產量的40%。中國電梯協會提供的信息顯示，截止到2007年底，中國大陸在用電梯總數達917 313臺，成為世界電梯保有量最大的幾個國家之一。各省份電梯數量如下：

單位：臺 北 京 78945 重 慶 22949 天 津 17771 貴 州 5273 河 北 15379 云 南 13203 山 東 30089 河 南 18684 內 蒙 5843 江 西 9429 山 西 9149 湖 南 上 海 94637 湖 北 浙 江 86104 陜 西 福 建 31040 新 疆 廣 西 13279 甘 肅 廣 東 204057 寧 夏 海 南 7057 青 海 安 徽 13980 西 藏 江 蘇 79566 黑龍江 四 川 23400 吉 林 遼 寧 35047 總計 917313

22035 23351 16597 8092 6838 2210 1845 766 11964 8734 根據有關方面提供的對酒店，寫字樓等的用電情況調查材料顯示，當出租率或者入住率比較高的時候(超過85%)，建筑物內電梯的用電量可以達到建筑物總用電量的15%—25%僅次于建筑物內制冷、空調的用電量，高于樓內公共區域照明，供水等的用電量。隨著電價的不斷上漲，電梯節能已經成為廣大電梯使用單位十分關注的問題。近年，新建的樓宇中帶有電能回饋裝置的電梯已經逐漸開始被建設單位選用。

二、交流異步電動機的發電原理

交流異步電動機也被稱為“感應式電動機”，在電動機處在電動狀態的時候，轉子導體不斷地切割旋轉磁場的磁力線而產生電磁轉矩，使轉子發生轉動并且輸出扭矩。但是當交流異步電動機的實際轉速高于同步轉速的時候，電動機轉子切割磁力線的方向與電動狀態的方向相反，于是轉子的感應電動勢和轉子的電流方向都和電動狀態時的方向相反，繼而導致轉矩與轉速的方向相反，電動機處在回饋制動的狀態下。此時電動機輸出的機械功率＜0，從定子到轉子的的電磁功率也＜0。

P ＝ 3U1Ｉ1cosφ＜0 說明電動機不是從電網吸收有功功率，而是向電網輸送有功功率，換句話說此時的一臺交流異步電動機已經變成了一臺交流異步發電機與電網并聯運行。但是電動機仍然需要從電網吸收無功功率以便建立旋轉磁場的磁通勢。正因為如此，這臺發電機不用考慮同步問題。

三、泵升電壓

當我們把一個重物從低處提到高處時，必須要付出能量，當把這個重物從高處放回低處時，這個能量將會釋放出來，這是“能量守恒”原理。電梯也是同樣的道理，當把電梯向上提時，我們要使用電能，當把電梯從高處放下時，電梯要放出能量，為了均勻拖動負載，電梯由曳引機拖動的負載是由載客轎廂和對重平衡塊組成，只有當轎廂載重量加上轎箱額定負載的50%（1噸載客電梯乘客為7人左右）時，兩者才相互平衡。此舉雖然改變了用能的峰值點，但不能改變平均能耗。而在實際使用的過程中不太可能出現這么巧的事情，即轎箱重量加上乘客的體重正好等于對重平衡塊的重量。所以電梯基本上都是處在一種非平衡狀態下運行的。在電梯的實際運行中經常會出現以下兩種現象：

1、乘客較多的時候轎箱下降。

2、乘客比較少或者沒有乘客的時候轎箱上升。

出現第1種情況的時候乘客的重力勢能做功，也就是釋放能量。出現第2種情況的時候，對重平衡塊的重力勢能做功。這兩種狀況下電動機就會處在發電的狀態。原因是兩種重力勢能釋放的時候就會拉著電動機向前轉，從而使電動機的實際旋轉速度高于電動機的額定同步轉速。但由于電梯用變頻器的交－直－交主電力AC/DC整流電路是不可逆的，因此發出來的電無法回饋到電網上去，結果造成主電路電容器二端電壓升高，這種現象稱為“泵升電壓”。

另外采用變頻調速的電梯啟動運行達到最高運行速度后具有最大的機械功能，電梯達到目標層前要逐步減速直到電梯停止運動為止。從高速到停止（速度為零），這時電氣的頻率變化很快就完成了，但電動機的轉子帶著負載有較大的機械慣性，不可能很快的停止，此刻電動機在這個過程中電動機也處于發電狀態，同樣會產生泵升電壓。

四、泵升電壓的處理方式

電梯運行中多余的這些能量通過電動機和變頻器轉換成直流電能儲存在變

頻器直流回路中的電容中，回送到電容中的電能越多，電容電壓就越高，如不及時釋放電容器儲存的電能，就會出現過電壓。電梯控制系統的保護裝置會迫動作，使變頻器停止工作，電梯就無法運行了。為了避免這種現象的發生，目前泄放變頻器內大電容中電量的方法是采用制動單元和外加大功率電阻，將大電容中電量消耗到外加大功率電阻上，實際上就是白白地變成熱能浪費掉了。這種通過內置或外加制動電阻的方法將電能消耗在大功率電阻器中方式，被人們稱之為電梯的“能耗制動方式”。目前國內的變頻電梯幾乎全都采用這種辦法。電梯運行中，這些電阻都會散發出很大的熱量（其表面溫度可達100攝氏度以上），浪費的這部分能量占電梯用電總量的 25-40%。同時電阻產生的熱量還惡化了電梯控制柜周邊的環境，為了保證電梯控制系統中其他組件能夠正常工作，管理方基本上要裝空調、風機來降低電梯間溫度，使得電梯系統的電能消耗進一步加大。在一些條價較差的電梯機房內，空調的用電量幾乎和電梯的用電量大致相同。

五、電梯電能回饋器的工作原理

所謂回饋就是將上述多余的電能經過逆變變成與低壓電網（局域電網）相同相位，相同頻率，相同電壓，相同相序交流電送回低壓電網。這與風力發電和太陽能發電向低壓電網并網送電的過程非常相像。

電能回饋器的主電路采用 IGBT 功率模塊，控制電路中產生的控制脈沖列，經性能可靠的驅動電路控制IGBT 功率單元的開通、關斷。電流指令發生器產生和回饋能量成正比的正弦波電流信號，使回饋電網的電流接近正弦波。主電路由IGBT、智能模塊IPM、隔離二極管、濾波電感、電容，外圍信號采樣器等元件組成。模塊是主電路中的核心元件，它將直流電能逆變為與交流電網同步的三相電流回送電網。隔離二極管可防止能量回饋器反送電能給變頻器，確保系統安全運行。電感和電容構成高次諧波濾波器，阻止模塊高頻開關產生的高次諧波電流進入電網，提高電能回饋器的電磁兼容（EMC）性能。回饋器采用電壓自適應控制，即無論電網電壓如何波動，只有當電梯機械能轉換成電能送入直流回路電容中時，電梯專用電能回饋器才及時將電容中的儲能回送電網，如果電容器中沒有儲能，回饋器就不工作（不發電）。為保證能量回饋器能夠安全可靠地工作，產品還采用了可編程邏輯器件，使回饋器具有極強的抗干擾能力。回饋器都有完備保護功能，保證了回饋器的可靠運行。

主要技術指標大致如下：

1.采用PWM脈寬調制技術，輸出相位準確、有效抑制高次諧波。

2.采用DSP中央處理器，速率高、精度高、穩定性能好、抗干擾能力強。

3.采用自診斷技術確保輸出電壓精確，防止電流回送，使變頻器不受影響。

4.電壓畸變小于5%，符合IEC61000-3-2及GB/T14549標準。

5.應用電抗器和噪聲濾波器，可直接和0.4kV電網駁接使用。

6.能量轉換率達97%以上，節電率在25%～45%（根據不同工況）。

7.實現變頻調速系統四象限運行；

8.制動能量得到回收，系統效率提高；在頻繁制動的工況下運行時節電更明顯。

六、電能回饋器簡介

電梯能源反饋本身不是新技術，但仍屬于先進技術，只是我國引進得比較晚。在國外從90年代起，我們常見的電梯品牌如：富士達，東芝，迅達，奧蒂斯，三菱，日立，蒂森等等品牌的原裝電梯上就都可以帶能源反饋裝置。另外在油田抽油機，礦井的提升機等等地方，這項技術也得到了較為廣泛的應用。

國內超高層建筑物內或者梯速3米/秒以上的高檔電梯的基本都使用了這套裝置，因為電阻放熱的方式對這樣的電梯已經不起作用了。但在一般建筑物中，由于在引進的時候這套裝置報價相當高，所以絕大部分開發商在初期建設的時為了降低成本都沒有選用。如果你有興趣去電梯機房觀察一下電梯控制柜，在其變頻器的出線端子排上幾乎都有標著“+”和“—”這樣兩個端子，這就是電能回饋裝置的接線點。目前國產電梯出廠時都不配有電能回饋裝置。

進入本世紀以后，這項技術被一些廠家引入國內，目前北京市場上常見的有深圳0TT，深圳加能，秦皇島PROSPECT，西子奧的斯等幾個廠家的產品。他們的產品從原理，構造和性能上基本相似，只是在輔助功能上有些差別而已。理論壽命可達70000小時以上

圖1：壁掛式

圖2 ：落地式

目前市場上的能源反饋裝置的設計完全是按照無人管理的全智能模式設計的（傻瓜型）。外觀上看就像一個配電箱，大多采用壁掛式，體積大約在300×300×500mm(各個廠家有所差異)，采用落地式的相對少一些。

原理圖如下：

整個安裝過程相當簡單，主要的工作內容是固定回饋器和接線。然后根據實際情況對動作電壓和控制參考電壓進行一下設定，回饋器即可投入運行。

回饋器有6根引出線：其中3根是相線，分別接在三相電源上，作用是向低壓電網回饋電能。另外 2根接在變頻器的直流端子上，（變頻器接線端子排上的那2個直流端子因變頻器品牌的不同，其名稱不完全一樣，在接線以前應仔細閱讀變頻器說明書）其作用這是從直流母排上收集過剩的電能。剩下一根是接地線（PE線）。

為了用戶能夠確認回饋器的節電功能，各個廠家在安裝首臺回饋器的線路上通常還要安裝三塊電表（見下圖），其中一塊（A）用來計量不含有回饋電量的用電量，也就是沒有安裝回饋器時候電梯的用電量。第二塊(B)計量包含回饋電量在內的電梯用電量。第三塊（C）專門用于計量回饋的電量,也就是節約的電量。

它們之間的關系是：B=A-C 接線圖

在電梯運行的期間，一旦電梯的電動機進入發電狀態，人們就可以清楚地看見電表A在反轉，電表B微動，電表C在正轉。不過有一點一定要予以注意：在這里安裝的電表必須是機械式電表，因為電子式電表是不會反轉的。

五、節能效益

電梯能源回饋器的節能效益是相當高的。中國特種設備檢驗協會對某產品進行過能好測試：

工況為100%載荷（滿載）時往返10次的耗電量，用電能回饋技術前耗電0.852Kw.h，應用電能回饋技術后耗電0.472Kw.h，節電率查過44%；

工況為0%載荷（空載）時往返10次的耗電量，用電能回饋技術前耗電0.748Kw.h，應用電能回饋技術后耗電0.486Kw.h，節電率超過35%。

根據筆者這幾年的實際觀察和測試，節電量與電梯的工作狀況有很大的關系。在樓層越高，日平均運行頻次越多，電梯的梯速越高，停站次數越頻繁的電梯上面使用回饋器的節能效益越好。在高層寫字樓內，每天叫梯次數超過1000次的電梯，安裝回饋裝置以后節電率幾乎都能夠達到35%以上。

此外使用該項技術以后，放熱電阻不再工作，電梯機房的室內溫度大幅度下降，通常可以下降5~10攝氏度。機房空調機的開啟時間減少了50~75%（依電梯機房的位置和結構而異），進一步降低了電梯系統的能耗。同時電梯機房的溫度下降以后，對電梯機房設備的安全運行和延長使用壽命都很有好處。

寫字樓，商場，醫院由于受到電梯客戶群的影響，其主要工作時間往往都相對集中在8：30到18：00這段時間內，此間正值用電高峰期，電價都比較高，北京地區商業電價在高峰期間（10：00-15：00）是1.2283元/千瓦時，夏季7、8、9月的尖峰期間（11：00-13：00）1.3377元/千瓦時，因此節電效益更加明顯。一年節約的電費基本上就能夠達到初期投資的水平。

例如：深圳某大廈

電梯停站30層，梯速2.5m/s。實驗狀態：不用回饋器和用回饋器，各運行2周（336小時）。

不用回饋器用電量是817千瓦時。電阻溫度128攝氏度。使用回饋器用電量是491千瓦時。電阻溫度 22攝氏度。節電率大約39%。一年節約的電費就超過了改造的投資。

即使在叫梯次數很少的電梯上使用回饋器，節電率也相當可觀。筆者曾經組織過一次測試，在XX高檔公寓，2號樓7單元，樓高12層樓，地下2層，電梯功率是 11千瓦。一星期才叫梯次數230多次，使用回饋器以后節電率仍可以達到19.5%。

只是在這種工況下，節電效益很低，投資回收期過長。

六、對幾個問題的解答

1、電能回饋裝置發出來的電到哪里去了？

安裝了電能回饋裝置等于在建筑物低壓電網中并聯了一臺不是連續工作的小發電機。當電梯處在發電狀態的時候，回饋的電能進入局域電網，與時電網中其他正在運行中的用電設備（如水泵，冷水機組，風機，照明燈等等）將這一部分電消耗掉了，于是這些設備減少了對總電源的電力需求，從而達到了節約用電的目的。

2、加裝電能回饋裝置是否會影響電梯的安全運行？ 電梯的電能回饋裝置是在直流母排上并入的。回饋裝飾都具備完整的保護功能（如：過壓保護、欠壓保護、過流保護、過熱保護，采用自診斷技術確保輸出電壓精確，防止電流回送等），而且這些保護的設置參數都大幅度低于電梯控制柜和變頻器的保護參數的水平，一旦回饋裝置發生故障，其本身的各種保護就會先于電梯控制回路中保護起作用，使回饋裝置停止工作。此時電梯仍可以正常工作，只是沒有了電能回饋的功能而已，因此安裝電能回饋裝置對電梯的安全性能沒有任何影響。另外該產品已經得到國家電梯質量檢測中心認可，可以放心使用。

3、在不同建筑物內，同樣功率，層站的電梯為什么節電率相差很大？ 問題出在電梯的使用頻率不一樣。正如前面提到的，回饋器只是在輕載上 升，重載下降以及電梯停站之前的制動期間才會發電，所以發電量的取決于出現上面三種運行狀況的幾率。總體上講，使用頻率越高，電梯出現上述三種狀況的幾率就越高，回饋的電量就越多，節電率就越高。

4、什么樣的電梯適合安裝電能回饋器？

從理論個上講，只要變頻的垂直電梯都可以安裝電能回饋器。非變頻電梯、液壓電梯由于工作原理不同，不能安裝電能回饋器。無機房電梯也可以安裝回饋器，安裝回饋器后的節能效果不如有機房電梯那樣明顯，所以人們不太應用。

從節能效益上講，應該首先應該考慮在樓層高，運行頻率高，梯速高和停站多的電梯上使用這項技術。這樣投資回收期比較短，而且電梯機房環境的改變更加明顯。使用單位可以根據實驗數據進行推算，大約在2-3年內可以收回投資的電梯都可以考慮進行改造。

電梯電能回饋技術是一項完全成熟而且很值得推廣的節能技術，已經得到國家電梯質量管理部門的認可。在設備選型的時候，寫字樓，醫院，商廈等等建筑物就應該考慮安裝帶電能回饋裝置的電梯。建議有關部門早日完成國家相關標準和規范的制定，使這項節能技術的推廣和應用進入法制化的軌道。應該在建筑物方案審核的時候就進行相應的干預，以便從源頭上控制住高能耗電梯的進入市場。避免再次陷入先耗能再治理的怪圈內。

第三篇：安全裝置管理制度

安全裝置管理制度

文件編號：SBK—Z—12—061、目的建立安全裝置的維護、管理制度，確保有效使用

2、范圍

適用于安全裝置的使用單位

3、責任單位

技術科、設備科、安全消防環保科、生產車間、調度室

4、內容要求

4.1配置在生產設備上，起保障人員和設備安全作用的所有附屬裝置(如防護罩、安全閥、限位器、聯鎖裝置和報警器等)，總稱為安全保護裝置，必須加強維護，保證靈敏好用。

4.2安全裝置的維護管理：

4.2.1.各種安全裝置要有專人負責管理，經常檢查和維護保養并落實到人。

4.2.2.各種安全裝置要建立檔案遍入設備檢修計劃，定期檢修。

4.2.3.各類安全裝置的主管部門要按有關規程，對主管的安全裝置定期進行專業檢查和校驗，并將檢查，校驗情況載入檔案。

4.2.4.安全裝置不準隨意拆除、挪用或棄置不用，檢修完畢后必須立即復原。

4.3管理分工：

4.3.1 凡機械、設備上的安全裝置（如壓力容器上的安全閥、壓力表，各種機械上的負荷、行程限制器等裝置）均由設備部門負責管理。

4.3.2 凡屬電氣方面的安全保護裝置（如各種繼電保護裝置和避雷裝置等）均由電氣部門負責管理。

4.3.3 凡屬工藝過程中的溫度、壓力、液面超限報警裝置和安全聯鎖裝置，均由儀表部門負責管理。

4.3.4 凡生產區域中的火災報警裝置、自動滅火裝置和其它固定滅火裝置，均由防火部門負責管理。

4.3.5 凡在作業過程中佩帶和使用的保護人體安全的用品和器具，均由安全技術部負責管理。

第四篇：汽車安全裝置

汽車安全裝置

教學科目：汽車安全裝置

教學目的：使學員掌握安全裝置種類、功用、使用方法和注意事項 教學內容： 1.汽車主動安全裝置

2.汽車被動安全裝置

重點難點：ABS防抱死制動系統、安全帶的作用 教學時間：1學時 教學方法：講解、討論.教學工具：多媒體教學軟件 教學要求：

配合多媒體教學軟件進行演講、講解,使每個學員掌握安全裝置種類、功用、使用方法。

大家好: 上一課我們學習了交通信號，這一課我們學習汽車安全裝置中的安全裝置理論知識。

一、安全裝置分類

安全裝置分為兩大類：一種是主動安全裝置，另一種是被動安全裝置，為了讓同學們了解這些裝置的功能、作用等，下面分兩部分講述。

二、主動安全裝置

汽車的主動安全性，又稱“積極安全性”，主要作用是防止安全事故的發生。1.制動防抱死系統：英文縮寫為ABS。是一種具有防滑、防鎖死等優點的安全剎車控制系統。有效避免緊急制動時車輪抱死現象的發生，保持車輛制動過程中的轉向操縱性，增強行車安全性，保持制動時汽車的方向穩定性。同時縮短制動距離。

2.電子制動力分配系統：英文縮寫為EBD，汽車制動時，如果四只輪胎附著地面的條件不同使輪胎與地面的摩擦力不同，在制動時就容易產生打滑、傾斜和側翻等現象。EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，高速計算出四個輪胎由于附著不同地面條件而產生的不同的摩擦力數值，然后按照設定的程序在運動中高速調整制動裝置，達到制動力與摩擦力（牽引力）的匹配，以保證車輛的平穩和安全。

3.緩速器 在不使用或少使用車輪制動器的情況下，以電磁形成的阻力矩，使車輛行駛速度降低并保持穩定，防止因車輪制動器發熱而導致制動失效。為保證長途和山區行駛安全，在大型客車和重型貨車上廣泛采用。

三、被動安全裝置

汽車的被動安全性，又稱“消極安全性”。作用是在事故發生時，保護內部乘員及外部人員的安全。

1.安全帶

安全帶被稱為生命帶，其作用是在強大的沖擊力下，不至于被甩到車外，也就是說，當車輛發生碰撞時，巨大的慣性會使車內乘員與方向盤、擋風玻璃等發生二次碰撞，從而造成嚴重傷害。安全帶能將人束縛在座位上，它的緩沖作用會吸收大量動能，極大地減輕乘員受傷害程度。

2.安全頭枕

頭枕是保護頸椎的，是一個非常重要的安全裝置，能對駕駛者和乘客起到一定的保護作用。在發生交通事故時，由于碰撞所產生的巨大沖擊力會使人頭部突然后仰，從而使乘客受到較為嚴重的、甚至是致命的傷害。有頭枕的存在，便可以保護脆弱的頸骨不受傷害。為了減少撞擊中的頭、頸受傷發生，頸部扭曲必須控制在最小幅度內。

3.安全氣囊

安全氣囊做為車身被動安全性的輔助配置，日漸受到人們的重視。當汽車碰撞后，乘員與車內構件尚未發生“二次碰撞前”迅速在兩者之間打開一個充滿氣體的氣墊，使乘員因慣性而移動時“撲在氣墊上”從而緩和乘員受到的沖擊并吸收碰撞能量，減輕乘員的傷害程度。

4.后視鏡（分為汽車后視鏡和車內后視鏡）

第一：汽車后視鏡，反映汽車后方、側方和下方的情況，使駕駛者可以間接看清楚這些位置的情況，它起著“第二只眼睛”的作用，擴大了駕駛者的視野范圍。

第二：車內后視鏡，我們知道一部車上一共有三個后視鏡，分別安置在汽車兩側和車內前擋風玻璃中央。或許是為了能隨時維持整齊的儀容，也或許是愛美心切，有很多駕駛員把中央后視鏡調整到把自己能照進去的角度，而這種情況在女性駕駛員中出現的尤為明顯。很多愛美的女性都習慣把車內后視鏡當成化妝鏡來使用，反而忽視了它的實際功用。其實，車內后視鏡的很大作用主要是用來觀察車后的情況和倒車時使用的。車內后視鏡很大程度上彌補了右反光鏡的盲區，所以從車內后視鏡是應該能夠看到右后玻璃和后檔右側的。

今天我們學習了安全裝置理論知識，分為主動和被動安全裝置，汽車的主動安全性，又稱“積極安全性”，主要作用是防止安全事故的發生。汽車的被動安全性，又稱“消極安全性”。作用是在事故發生時，保護內部乘員及外部人員的安全。

明天我們學習駕駛操縱機構相關知識，請同學們提前預習，下課，再見。

第五篇：SC雙籠施工升降機(施工電梯)應如何檢查安全裝置

SC雙籠施工升降機（施工電梯）應如何檢查安全裝置

SC雙籠（施工電梯）,采用齒輪齒條嚙合,外置式,三傳動,額定載荷2噸,額定提升高度150米的施工升降機,稍作改動即可成2噸單吊籠施工升降機.本機配有國家專利技術的防墜安全器，墜落時能自動剎車，驅動單元置于籠頂上方，安全可靠，維修保養方便。本機的提升高度最高可達300米.本機廣泛用于建筑施工如工業與民用建筑、橋梁施工、井下施工、大型煙囪施工及船舶工業等場所，適用于垂直運輸物料及人員。

施工升降機安全裝置在檢查時應注意：

1.吊籠停留時不應有下滑，在空中再啟動上升時，不應有瞬時下滑；

2.SC.型升降機的每個吊籠上應裝有漸進式安全器，其制動距離應為0.25-1.2m，不應采用瞬時式安全器；

3.吊籠門升降應自如，連鎖性能應良好，只有當吊籠門完全關閉后，吊籠才能啟動；

4.人貨兩用升降機和額定載重在400kg以上的貨用升降機，其底座上應安裝吊籠和對重的緩沖裝置；

5.斷繩保護裝置應完好、反應應靈敏，動作應可靠；

6.SC.型升降機均應設置一對以上防墜安全鉤；

8.極限開關的設置檢查規定：

1）極限開關應能切斷總電源；

2）非自動復位型的極限開關，其動作后必須手動復位后才能使吊籠重新啟動；

3）在正常工作狀態下，上極限開關的安裝位置應保證上極限開關與上限位開關之間的行程距離：SS.型升降機為0.5m；SC.型升降機為0.15m；

4）在正常工作狀態下，吊籠碰到緩沖器之前，下極限開關應首先動作。

9）施工升降機運動部件與建筑物和固定施工設備之間的距離不應小于0.25m.10）安全防護網應完整，不應破損。