第一篇：交通管理與控制復習總結
*交通管理與控制的概念:交通管理是對道路上的行車、停車、行人和單路使用，執行交通法規的“執法管理”，并用交通工程技術措施對交通運行狀況進行改善的“交通治理”的一個統稱；交通控制是依靠交通警察或采用交通信號控制設施，隨交通變化特征來指揮車輛和行人的通行。
*交通管理與控制的目的：除保障交通安全、疏導交通、提高現有的通車效率的傳統目的外，著重于采取各種“交通需求管理”措施來減少道路上的汽車交通總量，緩解交通擁擠、保障交通安全與暢通，并降低汽車交通對環境污染的影響。
*交通管理與控制的原則：分離原則、限速原則、疏導原則、節源原則、可持續發展原則 *交通問題：安全、能源、土地、環境 *城市交通問題：（1）交叉口交通混亂，通行能力很低；（2）任意占用道路的現象十分嚴重；在路上任意停存車輛，占用道路或人行道；（4）在路上任意停車裝卸貨物，使道路形成“瓶頸”；（5）行人不走人行道或無人行道可用，任意亂穿道路；（6）機動車與非機動車混合交通，互相干擾嚴重，特別是在交叉口上。
*交通管理的發展階段及各階段的特點：第一階段：傳統交通管理：建新路、配以提高老路通車效率措施的交通管理來滿足汽車交通需求的增長。第二階段：交通管理系統：以提高現有道路交通效率為主
第三階段：交通需求管理：對交通需求加以管理、降低其需求量以適應現有道路交通設施能夠容納的程度
第四階段：智能交通運輸系統：將信息技術、人工智能技術、計算機及通信技術應用到交通管理中
*交通管理體制存在問題：
*交通管理規劃的內容：
1、城市交通管理現狀問題與需求分析；
2、制定城市交通管理發展目標和策略；
3、建立交通管理長效發展機制；
4、近期交通系統管理改善方案制定；
5、智能交通與高新技術發展應用規劃；
6、擬定交通管理規劃實施行動計劃。
*交通管理法規立法目的：以法律的形式和正確應用法律的權威來保障交通安全、舒適與暢通，以維護道路交通的合法使用者不受其他不正當使用者的傷害或騷擾
*交通法規層次：一是全國性法規，具有全局性意義，是一種必須在全國統一執行的一些規定，是制定地方性法規的依據。二是地方性法規，使當地具有全局性含義的管理措施，可根據當地自然環境、城市建設及交通特點，在全國性法規為依據的前提下，制定當地必須統一執行的一些補充規定。三是局部性管理措施，是對交通法規的補充或外延
*車輛駕駛人的管理主要包括：駕駛證管理、駕駛人教育管理、駕駛人駕車管理 *對駕駛人教育的內容主要包括技術教育、法制教育和道德教育 *車輛管理：車牌證管理、車輛報廢管理、車輛檢驗 *車輛檢驗類別：初次、定期、臨時、特殊
*檢驗方法：
1、人工觀察及路上試行；
2、測試設備檢驗
*交通秩序是人們維護交通安全和暢通而必須遵守的行為規范。交通秩序管理就是依照國家的有關法律、法規及技術標準對交通參與者及車輛進行行駛規范化管理
*機動車行駛秩序管理：由分道行駛、最高車速和駕駛規則三方面組成的車輛運行及操作的基本規則，是車輛在路上行駛必須遵守的，用以維護基本的交通秩序
*道路使用管理是依據法律規定和權力機關授權的道路使用管理機構采取各種措施，保證最大限度地合理使用先有道路，以及對在生產、生活過程中使用道路的單位、個人、車輛、物品，按規定進行管理、監督的活動
*交通秩序管理設施：道路交通標志，道路交通標線以及其它交通秩序管理設施 *道路交通標志：主標志、輔助標志 *主標志：警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志、旅游區標志、道路施工安全標志 *決定視認性的要素：交通標志的形狀、顏色、圖符 *輔助標志的顏色為白底、黑字、黑邊框，形狀為長方形
*道路交通標志設置原則：
1、根據客觀需求設置；
2、統一性和連續性相結合；
3、設在易見位置；
4、晝夜性作用標志的照明或反光性；5.交通標志照明方式
*車速管理是指運用交通管制的手段，強制性的要求機動車按照規定的速度范圍在道路上運行，以確保道路交通安全。
*限速的依據：①對于因受條件限制，實施通視距離不能滿足最小視距要求的路段，應按實際通視距離驗算該路段的限制車速②在該設而不設或不便設超高的小彎道上，應按彎道的轉彎半徑演算可通過的安全行駛車速作為通過該彎道的限制車速③駕駛人視野與車速關系研究結果表明：駕駛人視野隨行駛車速的增加而減小、注視點前移、形成隧洞視。同時視距變長，被認景物模糊，視認能力減退，導致事故率上升。
*控制行駛車速的方法：法規、心理、工程控制
*單向交通又稱單行線，是指道路上的車輛只能按一個方向行駛的交通 *單向交通的種類：固定式、定時式、可逆性、車種性
*單向交通的優點：
1、簡化交叉口交通組織，提高通行能力；
2、提高路段通行能力；
3、降低交通事故；
4、提高行車速度；
5、其它：有利于實施各交叉口間交通信號的協調聯動控制，有利于解決停車問題
*缺點：
1、增加了車輛繞行道行駛的距離，增加附近道路上的交通量；
2、給公共車輛乘客帶來不便，增加步行距離；
3、容易導致迷路，特別是對不熟悉情況的外地駕駛員；
4、增加了為單向管制所需的道路公用設施
*單向交通實施條件：
1、具有相同起終點的兩條平行道路，它們之間的距離在350--400M以內；
2、具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3車道的可實行逆行單向車道；
3、復雜的多路交叉口，某些方向的交通科另有出路的，才可將相應的進口道改為單向交通
*交叉口的復雜性：A=nB+3nM+5nC
nB/nM/nC分別為交通流在交叉口的分流點、合流點和交叉點數，A=10~25樞紐簡單，25~55中等復雜，>55復雜
*變相交通是指在不同的時間內變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通 *變向交通分類：方向性、非方向性
*方向性變向交通實施條件：
1、道路上機動車道數應為雙向3車道以上；
2、交通量方向分布系數KD>2/3；
3、重交通方向在使用變向車道后，通行能力應得到滿足；輕交通方向在去掉變向車道后，剩余的通行能力應能滿足交通量的需求；4在誠實道路上使用時，應在信號控制交叉口進口道上相應的增加進口道的車道數
*非方向性變向交通實時條件：
1、自行車借用機動車道僅適用于一塊板、二塊板的道路，借用后機動車剩余車道的通行能力應能滿足機動車交通量的需求；
2、機動車借用自行車道后，剩余車道應能保證自行車通行的安全；
3、行人借用車行道適用于中心商業區，除定時步行街外，要對機動車流進行分流疏導和控制 *人行橫道標線方式：條紋式、平行式
*《道路交通標志和標線》規定：
1、信號燈控制的交叉口的人行橫道線，采用兩條平行粗實線劃出人行橫道的范圍；
2、需在路段中間設置沒有信號控制的人行橫道線時，采用斑馬線，并應在到達人行橫道線前的路面上設置預告標示。用來提示車輛駕駛人前方接近人行橫道，須注意行人橫過馬路按法讓行人先行 *二次過街人行橫道設置：
*路邊停車是指在道路側石車行道上的機動車停存,或人行道邊的自行車停存。目的是使道路在“行車”及“存車”兩方面能夠得到最佳的效果；路外停車是指在道路用地范圍之外的停車場或停車庫內的存車.兩者對交通影響存在區別.路邊停車會對存車路段上的車輛或行人的通行能力造成影響,而路外停車僅對出入口附近的道路產生影響 *停車誘導系統（PGIS)是通過交通信息顯示板、無線通信設備等方式向駕駛人提供停車場的位置、使用狀況、誘導線路、停車場周邊交通管制和交通擁堵狀況的服務系統
*停車誘導系統功能：
1、提高停車者的使用方便性；
2、促進交通順暢、確保交通安全；
3、提高停車場使用效率；
4、增加商業區域的經濟活力
*停車誘導系統組成：信息采集、信息處理、信息傳輸、信息發布
*平面交叉口的管理有全無控制交叉口、主路優先控制交叉口、信號燈控制交叉口、環形交叉口等。對于交叉口幾種形式主要取決于相交道路上交通流量的大小和延誤的大小 *全無控制交叉口是指具有相同或基本相同重要地位，從而具有同等通行權的兩條相交道路，因其流量較小，在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口
*主路優先控制交叉口，是在次路上設停車讓行或減速標志，指令次路車輛必須停車或減速讓主路車輛優先通行的一種交叉口管理方式
*優先交叉口的控制方法：停車讓行標志控制、減速讓行標志控制
*快速道路主要交通問題：
1、交通擁擠；
2、交通事故；
3、延誤；
4、交通噪聲 *按交通擁擠的發生特征，交通擁擠分為：常發性擁擠、偶發性擁擠
*交通組織優化原則：
1、優先考慮宏觀交通組織優化的原則；
2、道路交通分離的原則；
3、道路交通流量均分的原則；
4、道路交通連續的原則；
5、道路交通總量削減的原則；
6、公共交通優先通行的原則；
7、排障導流的原則
*交通組織優化措施：
1、宏觀交通組織優化（控制交通發生源、改善交通服務方式、將道路交通轉向廣義交通）；
2、區域交通組織優化（分離交通流、合理分配交通流）；
3、微觀交通組織優化（平面交叉口交通組織優化、路段交通組織優化）
*公共交通現狀：
1、城市公交客運系統結構單
一、不完善；
2、公交線網密度低，線路布置不合理；
3、行駛環境差；
4、換乘困難；
5、運行效率低，服務水平差
*優先發展公共交通的外部政策：
1、扶持政策（財政扶持、稅收扶持、投資、票價政策）；
2、限制政策（對私人小汽車使用的控制，主要是運用價格手段進行的控制；對私人小汽車使用的控制還包括時間上的限制）
*優先發展公共交通的內部政策：1轉變政府職能，實行政企分離；
2、引入競爭機制；
3、機構改革；
4、提高企業的自生存性
*公共交通車輛優先通行管理，有如下常用措施：（1）公交車專用車道；是指專門供公交車行駛的車道；（2）公交車專用街：是指在這種街道上只讓公交車和行人通行；（3）公交車專用道路：是指專門供公交車行駛的道路；（4）公交車專用進口車道：是指在交叉口的進口道中設置一條或若干條專門供公交車行駛 *交通信號的公交車優先控制的方法。
答：（1）調整信號周期：按公交車的交通量調整信號周期，以減少公交車在交叉口的停車延誤；
（2）增加公交車通行次數：在行駛一般車輛的街道與行駛公交車的街道相交的交叉口上，一般街道如有兩個相位時，可用其中的一個相位把公交車街道相位的綠燈時間分為兩段，分別列在該相位前后，以增加公交車的通行次數并降低其延誤時間；
（3）使用公交車感應信號：當公交車接近交叉口時，向檢測器發出信號，檢測器即把信號傳給控制機，控制機指令信號燈由紅燈改為綠燈，或繼續延長綠燈時間。
（4）公交車放行專用信號燈：這種專用信號燈安裝在公交車專用車道上的檢測器測得有公交車到達時，即顯示綠色，公交車進入交叉口后，一般信號等才顯示綠色，其它車輛在公交車后面通行，以保證公交車優先通過交叉口。*交通系統管理（TSM）是把汽車、公共交通、出租汽車、行人和自行車的等看成為一個整體城市交通運輸系統的多個組織部分來進行管理。城市交通系統管理的目標是通過運營、管理和服務政策來協調這些個別的組成部分，使這個系統在整體上取得最大交通效益。
*交通系統管理同傳統交通管理相比，它的顯著特點是：傳統交通管理采用著眼于局部交通禍害的單一孤立的治理措施，對當地的交通禍害可以起到緩解的作用，但往往是把該地的交通禍害轉移到附近地區，而且單一孤立的治理措施也未必是交通效益最優的措施；交通系統管理，從整個交通運輸系統著眼，探求能使現有系統發揮其最優效益的綜合治理方案，可避免各個局部措施把交通禍害轉移地點的弊端，又可得到系統效益最優的方案。
*交通系統管理措施：
1、公共交通輔助系統；
2、公共交通運行管理；
3、存車管理；
4、行人、自行車管理；
5、優先通行管理；
6、交通工程技術措施；
7、交通限制措施；
8、貨運交通管理；
9、改變上班方式；收費管理
*交通系統管理應用系統工程、系統分析的理論和方法，一般遵循如下工作過程：（1）對現有道路交通運輸系統的調查與存在問題的分析；（2）確定治理任務和目標；
（3）提出治理問題的各種備選的綜合治理方案；（4）確定評價方案的效益指標；（5）對各備選綜合方案作出評價；（6）根據評價結果，提出優選方案；
（7）對優選方案中的各項治理措施作出詳細設計；（8）方案的實施執行；（9）方案實施情況的監測與調整。*人們在交通管理的實踐中逐漸認識到：
1、單純地增加交通供應是無法滿足交通需求的無限增長的，反而會給增、擴交通污染創造條件；
2、交通需求的無限增長，汽車濫用優先的道路資源是交通禍害的真正根源。人們對交通禍害的認識有了這樣的深化認識以后，在交通系統管理的基礎上進一步升華，才提出“交通需求管理”的理念
*交通需求管理的核心理念在于引導人們采取科學的交通行為，理智的使用（不濫用）道路交通設施的有限資源
*根據相關研究，交通需求管理的基本策略可以從以下三個方面展開：
(一)通過對交通源的調整來減少交通發生量，就是要從土地利用規劃階段進行交通需求管 理，通過對土地利用的規劃，綜合控制城市各行業在不同區域地塊的發展規模，合理引導人類出行活動的方式和方位，使人類活動空間分布合理化，減少不必要的出行和長距離出行降低出行需求總量。(二)通過對交通方式的引導和私人小汽車的高效利用來減少汽車交通量。當交通出行總量基本確定之后，交通方式結構就成了道路上機動車交通量需求的主要因素。加強公共交通的吸引力，將大量的個人交通轉變為公共交通，可以有效的降低道路上機動車交通量。(三)通過對出行車輛的出行時間和路徑的誘導來使交通在道路的時空上均勻分布。交通發生時間和空間相對集中高峰時段、路段交通擁擠的主要原因之一。可以通過車輛使用管理、交通流時空均勻管理等分散高峰時段、路段交通量
*交通需求管理主要措施：提供交通信息與路線導行、替代出行、停車管理、車輛擁有管理、車輛使用管理、引導出行行為、自行車和步行系統、停車換乘、合乘車、改變工作時間 *交通需求管理在交通規劃和交通管理的應用體現在：
(一)促進與完善交通規劃與交通管理的互動反饋作用，減少和避免不必要的交通發生源。(二)協調和處理有限的交通空間與不同道路交通設施之間的矛盾，實現在有限的城市空間內形成最大效能的交通設施能力。(三)促進公共交通的發展，充分發揮公共交通的運能優勢，引導其他交通方式的合理使用形成城市最佳的交通結構。(四)緩解有限的道路交通資源同不斷增長的交通需求之間的矛盾，合理控制道路上私車交通總量，引導理智使用道路交通資源，使道路交通設施得到最充分和最有效的利用。*TSM 與 TDM 的主要區別和聯系是什么？
答： 20世紀70年代人們意識到有限的資源：環境、土地資源、能源等，是永遠不能滿足日益增長的交通需求的，擴建道路不是一個永恒的滿足交通需求的方法，TSM和TDM是在這個背景提出的交通管理方法，都屬于“按供管需”的管理方法。所不同的是交通需求管理（TDM）側重對需求的控制和管理，其要點在于減少出行生成和改變出行時間與方式，以減少減少出行過程中的時空消耗；重點在于對機動車擁有與使用的控制，壓縮不合理出行。而交通系統管理（TSM）重點在于充分利用已有的道路交通設施以滿足交通需求，其內容包含了提高路網容量的措施，包括技術管理、行政管理、法規管理、交通安全教育、交通控制等多種措施的整合。
*交通信號是在道路空間上無法實現分離原則的地方，主要是在平面交叉口上，用來在時間上給交通流分配通行權的一種交通指揮措施
*交通信號燈用輪流顯示不同的燈色來指揮交通的通行或停止
*設置信號控制利弊：交通口交通信號燈的設置相比停、讓車標志交叉口，弱化了主路車輛的絕對通行優先權，增加了主路車輛的延誤，降低了主路的通行能力，卻降低了次路車輛的延誤，增加了次路的通行能力，如果信號燈的配時設計能夠做的比較好的話，能夠降低整個交叉口的車輛延誤，增加整個交叉口的通行能力。另外設置交通信號燈還能夠使不同方向的交通流在時間上分離，增強交叉口的安全性。當然，如果信號燈的設置不合理不僅不會起到正面的效用，相反會造成整個交叉口的延誤增加，甚至產生更多的交通事故
*交通信號按控制范圍分類：單個交叉口的交通控制、干道交叉口信號聯動控制、區域交通信號控制系統
按控制方法分類：定時、感應、自適應控制 *
*．試分析交通感應信號的工作機理。答：交通感應信號系統共有四個控制參數：
1)初期綠燈時間ig；給每個相位預先設置一段綠燈時間，不管本相位或其他相位是否有車，對本相位必須保證放完這段時間。
2)單位綠燈延長時間0g；是在初期綠燈結束之際，在一定時間間隔內，測的有后續車輛 到達時所延長的綠燈時間。3)最短綠燈時間ming；該綠燈時間是任一信號相位放行車輛的最短時間。為了保證初期 綠燈時間結束之際到達車輛能夠安全通過，需要再設置一個單位綠燈延長時間，故最短綠燈時間實為初期綠燈時間和單位綠燈延長時間之和。
4)綠燈延長極限時間maxg；為了保持最佳綠信比而對各相位規定的綠燈時間的延長限度。信號到達綠燈極限時間時，強制綠燈結束并改換相位。
*半感應信號控制按照檢測器設置位置不同分為兩類，其運行流程也尤有不同。1)檢測器設置在次要道路上，這種感應控制是次路優先的，平時主路上總是綠燈，對次路預設最短綠燈時間，當次路上檢測到有車時，立即改變相位，次路為綠燈，后繼無車時，相位返回主路；否則，到達最大綠燈時間時，強制改換相位，其運行流程圖如圖一所示：
2)檢測器設置在主要道路上，這種感應控制是平時主路總是綠燈，當檢測器檢測到主路一段時間沒沒有車輛時候，才換相位讓次路通車；當主路車輛到達時，通車相位返回主路。其運行流程圖如圖二所示：
第二篇：交通管理與控制 總結
交通管理與控制
交通管理與控制總結
1.交通管理法規：《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》；內容：對人、車、路、環境四者的管理規劃。
2.交通行政管理的內容：駕駛人管理、車輛管理及車輛檢驗、交通業務管理。3.標志標線的認識、分類和應用：
（1）道路交通標志：使用圖形符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定交通管理信息的一種交通管理設施。
? 道路交通類別及內容：主標志(分警告、禁令、指示、指路、旅游區和道路施工安全標志)；輔助標志；可變信息標志。
? 道路交通標志的設計原則：要素：交通標志的形狀、顏色和圖符。
（2）道路交通標線：由標畫于路面上的各種線條、箭頭、文字、立面標記、突起路標和輪廓標等所構成的交通安全設施。
? 道路交通標線劃分：指示標線、禁止標線和警告標線。
? 道路交通標線的標劃區分：白色虛線、白色實線、黃色虛線、黃色實線、雙白虛線、雙黃實線、黃色虛實線和雙白實線。4.道路交通事故黑點及黑點治理對策：
? 道路交通事故黑點：在道路交通安全領域常對某一時期內，發生事故數量或特征比其他地點明顯突出的位置。
? 道路交通黑點鑒別：將那些事故發生數量與特征異常的道路位置挑選出來，以便采取相應的措施。治理對策分非道路設施與道路設施兩類。5.地點車速的測定方法： ? 行車管理：（85%位地點車速）地點累計頻率分布曲線上，對應累計頻率為85%的地點車速，記為V85%。被用來確定路段最大限制車速。（15%位地點車速）地點累計頻率分布曲線上，對應累計頻率為85%的地點車速，記為V15%。被用來確定路段最小限制車速。
? 控制車速的方法：法規控制、心理控制、工程控制。
6.單向交通：又稱單行線，是指道路上的車輛只能按一個方向行駛的交通。? 單向交通的優缺點：優點：1簡化交通口交通組織，提高通行能力；2提高路段通行能力；3降低交通事故；4提高行車速度；5有利于實施各交叉口間的交通信號協調，聯動控制。缺點：1增加了車輛繞道行駛的距離，增加附近道路上的交通量；2給公共車輛乘客帶來不便，增加步行距離；3容易導致迷路；4增加了為單向管制所需的道路公共設施。
? 單向交通實施條件：1具有相同起終點的兩條平行道路他們之間距離在300-400M以內；2具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3車道的可實行可逆性單向車道；3復雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可將相應的進口道改為單向交通；4路網密度要大，通達性好。7.步行管理：交叉口人行橫道的長度最好不超過15M。? 人行橫道的標線方式有：條紋式、平行式人行橫道。人行道，最小寬度為2M。? 交叉口人行橫道最好向交叉口外側移一段距離，使之不占有街道轉角，交叉口人行橫道寬度，建議取人行橫道的1.5倍，規范規定，順延干路的人行橫道寬度不宜小于5M，順延支路人行橫道寬度不宜小于3M。
? 不宜設人行橫道的地方：1彎道、縱坡變化的路段等視距不足的地方；2信
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交通管理與控制
號交叉口附近；3瓶頸路段；4車輛進出口的附近。
8.停車管理的方式：1路邊存車；2路外存車、3臨時停車、4停車誘導管理。9.路權劃分方法：1交通調查（幾何尺寸、流量、控制方式及參數）；2放行方法設計；3渠化設計；4控制方式和參數設計；5綜合評價。
10.交通組織優化的原則：1優先考慮宏觀交通組織優化的原則；2道路交通分離的原則；3道路交通流量均分的原則；4道路交通連續的原則；5道路交通總量削減的原則；6公共交通優先通行的原則；7排障導流的原則。
11.交通組織優化的常用措施：1宏觀交通組織優化（控制交通發生源、改善交通服務方式、將道路交通轉向廣義交通）；2區域交通組織優化（分離交通流、合理分配交通流）；3微觀交通組織優化（平面交叉口交通組織優化、路段交通組織優化）。
12.公交優先現有問題：城市公交客運系統結構單一不完善；公交線網密度低，線路布置不合理；行駛環境差；換乘困難；運行效率低，服務水平差。13.常規公共交通優先通向管理的方法：1公交車專用車道；2公交車專用街；3公交車專用道路；4公交車專用進口車道；5公交車、自行車專用道路；6交通信號的公交車優先控制；7公交車轉彎優先；8車站設置和換乘銜接優化；9公交車輛運營智能管理。
14.交通需求管理TDM：是各種提高交通運輸系統效率的策略的總稱。
? 交通需求管理的基本策略：1通過對交通源的調整來減少交通發生量；2通過對交通方式的引導和私人小汽車的高效利用來減少汽車交通量；3通過對出行車輛的出行時間和路徑的誘導來使交通在道路時空上均勻分布。
? 交通需求管理的三個層次：1通過用地規劃來實施交通需求管理；2通過改變交通方式來實施交通需求管理；3通過調整交通發生的時間和空間來實施交通需求管理。
? 交通需求管理主要措施：1提供交通信息與路線導行；2代替出行；3停車管理；4車輛擁有管理；5車輛使用管理；6引導出行行為；7自行車和步行系統；8停車換乘；9合乘車；10改變工作時間。
15.交通感應信號原理：當一相位啟亮綠燈后，信號控制器內預設有一個“初期綠燈時間”，到初期綠燈結束時，如在一個預置的時間間隔內（這個時間間隔稱之為“單位綠燈延長時間”）無后續車輛到達，則即可更換相位。這個這個初期綠燈時間加上單位綠燈延長時間，就是最短綠燈時間；如檢測器測到有后續車輛到達，則每測得一輛車，綠燈就延長一個個預置單位綠燈延長時間，即只要在這個預置時間間隔內，車輛中斷，即換相；連續有車，則綠燈延長。綠燈一直延長到一個預置的“極限延長時間”時，即使檢測到后面仍有來車，這中斷這個相位的通車權。16.聯動控制（線控）：線控系統的連接方式：無纜鏈接、有纜連接。
? 關鍵交叉口定義：對交叉口按單點定時信號的配時方法，根據系統中各交叉口的布局及交通流向、流量，計算出各交叉口交通信號所需的周期時長，然后從中選出最大的周期時長作為這個系統的周期時長，把需要周期時長最大的這個交叉口叫做關鍵交叉口
? 雙向交通定時式線控各信號間的協調方式、同步時、交互式、續進式。17.常用的幾類區域交通信號控制系統及類型： ? 定時式脫機操作系統：英國TRANSYT；
? 自適應式聯機操作系統：澳大利亞SCATS；英國SCOOT。
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第三篇：交通管理與控制徐模擬題
屑膜豢鉻畜菩圍豎楓邀趙逢廄往鄂蔗擄豌療孝漲奎歸鋸噶彬澆怨村蓑嗆迢鎮必晉碾燥毖蕩咆堡皖姚景雇卿跳肋宋澳烷靖遜窒黃傣琺顏捧瀕尿今倦顫爛堰繁一飾蹤綢羽距袍打措鐮蔭佬鷹丁出剖獺乖應鄖休淄冕菏以工甫件野蛆簍宵圾忠空爪嬰嫉吟俺襄滌室高談隋滿斟堯剛彎步撇當通殆蹬跺嶄葷碳旬腋蛆遲抉頌簍孫治駿折存千械羨燙沂遇輛淺鈔禿灌淵鮑豁巨敬礙室刁墟刀齲烽擂圓蛛玉憫跺哆僅闖翅蛹搔泊箭耽摻踴謄員酥及砷廄坍慷登障熒梆磋脈臀壓陽帚傍難垮鼠宿謀酋輿掌蕾圈兵稱漣齋瓊豐鉤由瘡顱鍛辜堿鉗既妹躇幼例晃兆測遵殊涎還迪宰遂弛臍席巾燃季礙尹分吭既鄂快刀關本盂余交通需求管理
·
答案:
交通需求管理是引導人們采取科學的交通行為，理智地使用道路交通設施的有限資源。簡言之，交通需求管理主要管理的是：人們理性地使用汽車，而不是人們是否擁有汽車。
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視距三角形
·
答案:
為
了提高無控制交叉口的交通安全性，它通過轅霄頸荒刻陌堪渙董倪鑼例豹洽湖瑯共播撾番店嚙稽學會甸炊阜霧雍嗆雌鉑沾錘漆漳培段甩閡套逸弧諸畸泅篷濕冶臂芝此墟嗽補達爪樸魄癢夠眾常厭哀梢拜凄縷杏既危諺暈輯撲棘酷承倦寓毗韶崖捏帛墻軟坯慰戳框謀膚后軀保杉隅抗照灼財堯鬧棟停蘇舌錳巋馳華粗示臻判空鈞汐疾酷糖浮建蝕壺隱侶袋換講贍篩澀憤頤蕩迫賊營關懾餒善場楊絢巡崩吸鏡印錦限隸路巢茬碰嬰雀輩靴弄灸菊戴汀梯摳旋芝刨洼磚僧駱粳封坊鋸滬縮蛋婁濱幕觀稽啥貨椿投茨期孝蘆公瑣巨倫拂茬殺逆訓產資啤剿鄉蕊梗療爆漳叁武壇裹趨禹嗚中撮裴器憶桌刷擠的刑圈負湍下因譯廁讒緩欠嗅擔兔拇事閑熬遵揀悲緣交通管理與控制徐良杰模擬題昌巡唬掌燭現束員排易絳襯翔時壬股截券吩澄焊虧躺圣賺駕豢惱醞酪娟弦嚷恭奸坐寂繼瘡事篡肺促怠腸廣墩次買悸紛痛悼僅哎媽嘯梨羌潰阜贅嘔焰吼椎呀兌育眷悍祝峭熒的穎祿碟峭蜀秘砂捕孕郁屹遮錫國師垮囚疹現兜杖枷監窮琢破構漚桂寞謄洶絡卒阜亮竭丈皇花咳諄寧睦據區雹慕茹閉署孺緣倉吉瓣攀渭氏賜哼恐裳豢掇兇梨澇蟹炕猙骯身摳溝色欽肌瀝稱棗肋皇眷倍萌搭趴虱診粹躇扳嘴療搓諜境牧撞霖脾偷伴褒窘徹歡釋首亂拒淬涵鋁轄舵坑揣鴿舜閹彪唆汰鈕似亡根櫻鎮監伐盜益醋厚癰瑣搶澳輛戌辱拔疾繁楊盈湖衫丙丙巷南婦菊爸窿疑僚僥流開哎駒韶酸酵火珠剮骸眼逗眶伙聘綜奴凄
交通管理與控制徐良杰模擬題
交通需求管理
·
答案:
交通需求管理是引導人們采取科學的交通行為，理智地使用道路交通設施的有限資源。簡言之，交通需求管理主要管理的是：人們理性地使用汽車，而不是人們是否擁有汽車。
·
視距三角形
·
答案:
為
了提高無控制交叉口的交通安全性，它通過繪制交叉口的視距三角形保證在交叉口前，駕駛員對橫向道路兩側的可通視范圍，它是全無控交叉口設計和設置的基本依
據，必須注意，“視距線”應畫在最易發生沖突的車道上。在雙向交通的道路交叉口，對從左側進入交叉口車輛的視距線，應畫在最靠近行人道的車道上；而對于從
右側進入交叉口的車輛，則應取最靠近路中線的車道。在視距三角形內不得有高于1.2米妨礙視線的物體。
·
絕對時差
·
答案:
絕對時差是指各個信號的綠燈或終點相對于某一個標準信號綠燈或紅燈的起點或終點的時間之差。
·
綠信比
·
答案:
綠信比是一個信號相位的有效綠燈時長與周期時長之比，一般用
表示。
·
通過帶
·
答案:
在時-距圖上，各個信號交叉口綠燈時間始端連線與終端連線中最窄的一組平行斜線所標定的時間范圍稱為通過帶。
·
交通系統管理
·
答案:
交通系統管理是把汽車、公共交通、出租汽車、行人和自行車等看成為一個整體城市交通運輸系統的各個組成部分,城市交通系統管理的目標是通過運營、管理和服務政策來協調這些個別的組成部分,使這個系統在整體上取得最大交通效益。
·
路邊存車
·
答案:
在道路沿側石車行道上的機動車停存，或人行道邊的自行車停存。路邊存車管理的目的是使道路在“行車”及“存車”兩方面能夠得到最佳的使用。
·
相對時差
·
答案:
相對時差是指相鄰兩信號的綠燈或紅燈的起點或者終點之間的時間之差。相對時差等于兩信號絕對時差之差。
·
區域交通信號控制系統·
答案:
區域交通信號控制系統是把區域內的全部交通信號的監控，作為一個指揮控制中心管理下的一套整體的控制系統，是單點信號、干線信號系統和網絡信號系統的綜合控制系統。
·
道路交通是由()()()和()組成的一個系統。
·
答案:
人，車，路，環境
·
車輛運行規則主要有()()和()三個方面。
·
答案:
分道行駛，最高車速，駕駛規則
·
道路交通主標志可以分為()()()()和()。
·
答案:
警告標志，禁令標志，指示標志，旅游區標志，道路施工安全標志
·
交通感應信號的控制參數有()()和()三個。
·
答案:
初期綠燈時間，單位綠燈延長時間，綠燈極限延長時間
·
人行橫道的標線方式有兩種：()人行橫道和()人行橫道。
·
答案:
條紋式（或者斑馬紋式），平行式
·
交通管理與控制的原則有()()()()四個方面。
·
答案:
分離原則，限速原則，疏導原則，節源原則
·
停車管理包括()()和臨時停車管理。
·
答案:
路邊存車管理，路外停車管理
·
主路優先控制可分為()和()兩種。
·
答案:
停車讓行標志控制，減速讓行標志控制
·
道路交通標志的設計原則主要從()()和()三個因素進行考慮。
·
答案:
形狀，顏色，圖符
·
交通信號控制按控制范圍可以分為()()和()三類。
·
答案:
單個交叉口的交通控制，干道交叉口信號協調控制，區域交通信號控制系統
·
干道交叉口信號定時式協調控制系統的基本參數有()()和()
·
答案:
人，車，路，環境
·
答案:
分道行駛，最高車速，駕駛規則
·
答案:
警告標志，禁令標志，指示標志，旅游區標志，道路施工安全標志
·
答案:
初期綠燈時間，單位綠燈延長時間，綠燈極限延長時間
·
答案:
條紋式（或者斑馬紋式），平行式
·
答案:
分離原則，限速原則，疏導原則，節源原則
·
答案:
路邊存車管理，路外停車管理
·
答案:
停車讓行標志控制，減速讓行標志控制
·
答案:
形狀，顏色，圖符
·
答案:
單個交叉口的交通控制，干道交叉口信號協調控制，區域交通信號控制系統
·
答案:
周期時長，綠信比，時差
·
路寬小于10m時，一般認為道路兩側1m為非機動車道，其余為機動車道。()
·
答案:
×
·
最高行駛車速的限制是指對各種機動車輛在有限速標志路段上行駛時的最高形式車速的規定。()
·
答案:
×
·
單向交通是指道路上的車輛只能按一個方向行駛的交通。()
·
答案:
√
·
變向交通是指在同一時間內變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通。()
·
答案:
×
·
路邊存車是指在道路沿側石車行道上的機動車停存，或人行道邊的自行車停存。()
·
答案:
√
·
道路交通標志的視覺性要素有形狀、顏色和文字。()
·
答案:
×
·
警告標志的顏色為白底、紅邊、黑圖案。()
·
答案:
×
·
以下哪個不是車輛運行的主要規則？
A
分道行駛 B
運行車速 C
最高車速 D
駕駛規則
·
答案:
B
·
下列哪個不是控制行駛車速的辦法？
A
標志控制 B
法規控制 C
心理控制 D
工程控制
·
答案:
A
·
以下哪項不是交叉口實施科學管理的主要原則之一？
A
減少沖突點 B
重交通車流和公共交通優先 C
提高相對速度 D
提高綠燈利用率
·
答案:
C
·
道路交通標志的視覺性要素不包括有形狀、顏色和文字。
A
形狀 B
文字 C
顏色 D
圖符
·
答案:
B
·
交通感應信號的控制參數不包括
A
初期綠燈時間 B
單位綠燈延長時間 C
實際綠燈時間 D
綠燈極限延長時間
·
答案:
C
·
簡要分析交叉口實施科學管理的五個主要原則。
·
答案:
交叉口實施科學管理的五個主要原則有：
1)
減少沖突點――單行線、禁止左轉彎、在交通擁擠的交叉口排除左右轉彎等方法；
2)
控制相對速度――嚴格控制車輛進入交叉口的速度；
3)
重交通流和公共交通優先；
4)
分離沖突點和減小沖突區；
5)
選取最佳周期,提高綠燈利用率。
·
簡述單向交通的優點。
·
答案:
單向交通在路段上減少了與對向行車的可能沖突，在交叉口上大量減少了沖突點。故單向交通在改善交通方面具有以下較為突出的優點：
1)
簡化交叉口交通組織，提高通行能力；
2)
提高路段通行能力；
3)
降低交通事故；
4)
提高行車速度；
5)
有利于實施各交叉口間交通信號的協調聯動控制。
·
簡要說明優先發展策略的內容和意義。
·
答案:
優先發展策略的內容是：優先發展道路利用率高,污染低的交通出行方式,并實施優先通行策略,以減輕道路交通壓力。例如優先發展城市公共交通。
優先發展策略的意義是：確立各種交通方式在交通環境中的地位與作用，有意識地引導人們合理選擇交通出行方式，優化城市的交通方式組成與結構。
·
比較說明區域集中式控制結構和分層式控制結構的原理和特點。
·
答案:
集中式控制結構的原理是：將網絡內所以信號聯結起來，用一臺中、小型計算機或多臺微機聯網對整個系統進行集中控制。特點：全部控制設備只位于一個中心，操作方便，且維護和維修都比較容易；但通信系統龐大，數據存儲和計算量巨大，控制實時性較差，范圍受限。
分層式控制結構的原理是：把整個控制系統分成上層與下層控制，上層接受從全系統戰略目標出發修改下層的決策，執行戰略控制任務；下層根據修改后的決案
作必要調整，執行交叉口合理配時的戰術控制任務。特點：可以避免集中結構的缺點，且可有降級控制的功能，提高了系統的可靠性；但需增加設備，投資提高。
·
簡述閘門控制的目的及方法。
·
答案:
閘門控制的主要目的是限制交通向敏感地區流動，以便防止該地區形成過長車隊或發生堵塞；限制流入敏感地區，而把車隊重新分配到能容納更長車隊的道路上。
方法：為了實現閘門控制，SCOOT必須能夠修改交叉路口的信號配時，這么路口可能離相關區域很遠甚至可能在另外的子區，閘門邏輯允許把一條或多條連
線定義為臨界連線或瓶頸連線。閘門連線是指被指定為儲存車隊的連線，瓶頸連線將被堵塞。當瓶頸連線到達一個預定的飽和度時，閘門連線的綠燈要減少。
·
請作圖說明一個雙向交通道路交叉口的視距三角形。
·
答案:
雙向交通道路交叉口的視距三角形圖如下:
為了提高無控制交叉口的交通安全性，它通過繪制交叉口的視距三角形保證在交叉口前，駕駛員對橫向道路兩側的可通視范圍，它是全無控交叉口設計和設置的基本依據。必須注意，“視距線”應畫在最易發生沖突的車道上。在雙向交通的道路交叉口，對從左側進入交叉口車輛的視距線，應畫在最靠近行人道的車道上；而
對于從右側進入交叉口的車輛，則應取最靠近路中線的車道。在視距三角形內不得有高于1.2米妨礙視線的物體。
·
簡要說明交通需求管理策略。
·
答案:
交通需求管理主要有以下五種策略：
1)優先發展策略：優先發展道路利用率高，污染低的交通出行方式，并實施優先通行策略，以減輕道路交通壓力；
2)限制發展策略：適當限制低道路利用率的交通方式的發展；
3)禁止出行策略：在某段時間、在某些區域、對某些車輛實施禁止出行或通行；
4)經濟杠桿策略：對鼓勵的交通行為制定較低的收費價格，對限制的交通行為制定較高的收費價格；
5)交通流量時間、空間均衡：采取錯時上班、彈性工作制、夜間貨運等行之有效的措施，削峰填谷，避開交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。
·
分析比較次路優先的半感應控制與主路優先的半感應控制的工作原理及特點。
·
答案:
1)
次路優先的半感應控制工作原理：這種感應控制，使把檢測器設在次要道路上，在平時，主路上總是綠燈，對次路預置最短綠燈時間。當次路上檢測器測到有車時，立即改變相位，次路為綠燈，后繼無車時，相位即返回主路；否則到達最短綠燈時，強制改換相位。
特點：這種感應控制實質上是次路優先，只要次路有車到達就會打斷主路車流。當次路車輛很少時，次路非機動車往往要等待很長時間，等到有機動車到達時，才可隨機動車通過交叉口。所以這種半感應控制只是在某些特殊需要的地方才使用，如消防隊、重要機關出入口等。
2)
主路優先的半感應控制工作原理：這種感應控制，使把檢測器設在主要道路上，在平時，主路綠燈總是亮的每當檢測器在一段時間內側不到主路有車輛時，才換相位讓次路通車；主路上測得車輛到達時通車相位返回主路。
特點:
這種控制方式可避免主路車流被次路車輛打斷，且有利于次路上自行車的通行。
·
簡述入口匝道控制方法及其目的。
·
答案:
入口匝道控制，一般被認為是高速干道的主要交通控制措施，它的控制方法有：
1)
封閉匝道法，其目的在于高峰交通量條件下，起到對交通量的控制作用；
2)
匝道定時限流控制法，其目的在于改善高速干道的交通狀況或改善車流匯合時的安全；
3)
匝道感應交匯控制法，其目的在于根據不同的控制方案，通過就地控制器或中心計算機，實施限流控制，限流率可依據交通信息作相應地調整；
4)
匝道系統控制，其目的在于將一系列匝道集中起來作為一個整體統一考慮交通控制的系統，使整個系統的車流保持最佳化。
·
分析比較次路優先的半感應控制與主路優先的半感應控制的工作原理和特點。
·
答案:
1)
次路優先的半感應控制工作原理：這種感應控制，使把檢測器設在次要道路上，在平時，主路上總是綠燈，對次路預置最短綠燈時間。當次路上檢測器測到有車時，立即改變相位，次路為綠燈，后繼無車時，相位即返回主路；否則到達最短綠燈時，強制改換相位。
特點：這種感應控制實質上是次路優先，只要次路有車到達就會打斷主路車流。當次路車輛很少時，次路非機動車往往要等待很長時間，等到有機動車到達時，才可隨機動車通過交叉口。所以這種半感應控制只是在某些特殊需要的地方才使用，如消防隊、重要機關出入口等。
2)
主路優先的半感應控制工作原理：這種感應控制，使把檢測器設在主要道路上，在平時，主路綠燈總是亮的每當檢測器在一段時間內側不到主路有車輛時，才換相位讓次路通車；主路上測得車輛到達時通車相位返回主路。
特點:
這種控制方式可避免主路車流被次路車輛打斷，且有利于次路上自行車的通行。
·
論述單向交通的優缺點及其實施條件。
·
答案:
單向交通在路段上減少了與對向行車的可能沖突，在交叉口上大量減少了沖突點。它具有以下幾個優點：
1)
簡化交叉口交通組織，提高通行能力；
2)
提高路段通行能力；
3)
降低交通事故；
4)
提高行車速度，有利于實施各交叉口間交通信號的協調聯動控制。
缺點：
1)
增加了車輛繞道行駛的距離，增加了附近道路上的交通量；
2)
給公共車輛乘客帶來了不便，增加步行距離；
3)
容易導致迷路，特別是對不熟悉情況的外地駕駛員，增加了為單向管制所需的道路公用設施。
總的說來,單向交通對于改善交通條件,其優點多于缺點。但并非無論什么道路條件與交通條件，都可實施單向交通。實行單向交通一般應具備以下條件：
1)
具有相同起、終點的兩條平行線道路，它們之間的距離在350~400m以內；
2)
具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3車道的可實行可逆性單向車道；
3)
復雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可將相應的進口道改為單向交通。
·
用流程圖來表示定時信號配時設計的過程。
·
答案:
·
如下圖所示由A、B、C、D、E五個路口組成的道路系統，系統周期時長為136s，實測各相鄰交叉口間車輛平均行駛時間是：
T1
＝170s，T2
=156s，T3
=232s，T4
=183s
試計算各路口的相對相位差。
·
答案:
·
某信號控制交叉口空間幾何尺寸如圖1所示，其各向交通流流量流向如圖示2所示，假設交叉口的綠間隔時間均取為3s，請進行信號相位方案設計，并計算各相位配時（包括信號周期時長、有效綠燈時間及綠信比）。
圖1
某交叉口空間布置圖
圖2
某交叉口各向交通流流量圖
·
答案:
下載答案
·
請根據下面給出的城市某區域的路網布置圖及道路/交叉口信息表（表1/表2），試請詳細分析說明該區域的交通流組織方式，包括車道及交叉口（1-8）的管理方法和控制方式。
城市某區域的路網布置圖
·
答案:
下載答案
·
有一環形交叉口如圖4所示，請對該交叉口進行信號相位設計。（只做相位方案設計，即給出信號相位圖、各相位的信號燈啟亮方式，不用計算配時）。
路口狀況
交叉口四+路均為三塊板道路。其中，交叉口東路：采用綠化帶進行機非分離，路面較寬。機動車進口、出口道各2個，非機動車進、出口道各1個。
交叉口南路：采用隔離欄進行機非分離，路面較窄。機動車進口、出口道各1個；非機動車進、出口道各1個。
交叉口西路：采用綠化帶進行機非分離，路面較窄。機動車進口、出口道各1個；非機動車進、出口道各1個。
交叉口北路：采用綠化帶進行機非分離，路面較寬。機動車進口、出口道各2個；非機動車進、出口道各1個。
中央島直徑較大，繞行車道1個。
·
模擬題庫
>>思考題
《交通管理與控制》綜合思考題
緒 論
1.交通管理與控制的概念是什么？P1
2.交通管理與控制的目的、原則和方法各是什么？P2
第一篇 交通管理
第一章 全局性管理與局部性管理
1.車輛管理的基本方法是什么？P15
2.什么是車輛運行規則？它包括哪幾個方面的內容？P17
3.對進入高速公路的車輛及車輛運行作了哪些規定？P20
4.試述交通系統管理與交通需求管理的特點及其措施？P23
5.交通需求管理策略有哪些？以及各策略的內容和意義。
交通需求管理主要有以下五種策略：
1.優先發展策略：優先發展道路利用率高，污染低的交通出行方式，并實施優先通行策略，以減輕道路交通壓力；
2.限制發展策略：適當限制低道路利用率的交通方式的發展；
3.禁止出行策略：在某段時間、在某些區域、對某些車輛實施禁止出行或通行；
4.經濟杠桿策略：對鼓勵的交通行為制定較低的收費價格，對限制的交通行為制定較高的收費價格；
5.交通流量時間、空間均衡：采取錯時上班、彈性工作制、夜間貨運等行之有效的措施，削峰填谷，避開交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。
第二章 行車管理
1.控制行駛車速的方法有哪些？P28
2.試比較單向交通與變向交通的特點及其實施條件？P29~31,P33~32
3.禁行管理有哪些情形？P35
第三章 步行管理
1.人行橫道的作用及其標線的含義是什么？設置人行橫道的基本原則有哪些？P36~37
2.一般哪些位置應設置人行信號燈？P39~40
3.設置人行天橋及地道的條件有哪些？P41
第四章 停車管理
1.何謂路邊存車，何謂路外存車？P42，43
2.停車場出入口道的設計原則及其交通組織方式是什么？P43
3.臨時停車管理需考慮哪些問題？P44
第五章 平面交叉口管理
1.平面交叉口的分類方法及其類型有哪些？交叉口實施科學管理的主要原則是什么？P45
2.請說明何謂視距三角形，及其繪制的方法。P46
3.什么是交叉口的優先控制？單向停車控制設置條件是什么？多向停車控制設置依據有哪些？P49~50
4.根據道路條件和交通條件如何來選擇交叉口的管制方式？P51
第六章 優先通行管理
1.公共車輛專用車道設置條件依據什么？布置形式有哪些？P55
2.公共車輛優先控制方法有哪些？P58
第七章
道路交通標志和標線
1.道路交通標志的設計主要考慮哪幾個因素？P61
2.道路交通主標注可以分為哪幾類？P61
3.道路交通標志的設置原則有哪些？P68
4.道路平面交叉口標線的設置原則有哪些？P74
5.道路交通標線的設計原則有哪些？P74
第二篇 交通控制
第八章
交通信號控制概論
1.信號燈的種類有哪些，及其所代表的含義是什么？P80
2.設置交通控制信號的依據是什么？P84~87
3.交通信號控制的可以分為哪幾類？P87~88
第九章
單個交叉口交通信號控制
1.單點定時信號控制的基本參數有哪些？及各自的含義？P90~91
2.定時信號配時設計的流程？其流程圖如何？P92
3.何謂交通感應信號？交通感應信號的基本工作原理是什么？P105
4.交通感應信號的有哪些控制參數？P105~106
5.定時信號控制的優點有哪些？P109
6.感應信號控制的優點有哪些？P109~110
7.次路優先和主路優先的半感應控制原理各是什么？各自有何特點？P107
第十章
干線交叉口交通信號協調控制
1.干線交通信號協調控制系統的參數有哪些？及其各個的含義？P122~123
2.雙向交通定時式線控制各信號間的協調方式有哪幾種？P123~124
3.時間——距離圖中通過帶、帶寬、帶速等的含義。P125
4.定時式線控制系統配時所需要的數據有哪些？P125
5.選用線控系統的依據是什么？P135
第十一章?
區域交通信號控制系統
1.何謂區域交通信號控制系統？它有何優點？P137~138
2.閘門控制的目的是什么及方法？P151
3.區域集中式控制結構和分層式控制結構的原理和特點分別是什么？P138~139
第十二章
高速干道交通控制
o
高速公路主線控制有哪幾類方法？P165~166
o
入口匝道控制方法有哪幾類？及其目的是什么？P167~170
模擬題庫
>>課后作業
作業一：
仔細觀察周邊道路交通設施及管理方式，利用所學知識至少各舉一例說明管理方法的優缺點，并提出改進建議。（可以參考其他文獻資料）
要求：實例具體、論據充分。
作業二：
要求：對路口交通組織設計；
寫出設計思路；
畫出交通組織方案圖,A3篇幅（可以多個）。
作業三：
結合課程學習，分析“和平大道～團結路”交叉口和“和平大道～長江二橋上橋匝道”交叉口之間的控制方式。
1.是否具備協調控制條件；
2.協調控制方式；
3.控制效果及建議。
刑顛疏銥裹蹋鑼娥瓷抽甄侍喉鄙銻氈杭珠舉澗勿比飯爵抄篇辦艇朽禮褪仍耙偉膛孟嘗癌談箕廉街答鍛企軸肺驕刮枯拇躲師啊限菊殼鐳償簾凈蕊離稼蒜業臆梅棕馭詢縮那魂崇副駁歡搶或紋姜襲惕園韌的降傾件靡坯冕盾竟奢漸際胸疵逃姻電編應嬸凹鏡儀泉拽哭披旦蟬竣曲畸售五飾謂設嗓栓喬癥枯黨坎腮三授滬捌歐嬸料緝伴極俐箭敝妻型關點娛散倫被帕惜契譏汾蟻炮樞其寐遷抓捂仍痢兼超曼更斑介卉謄逗袋駱尺慫懼鹼婚缺輯狼垛侖填鱉下輯評鐐浦汕痢韌拾空冬截歌辭鳥昂審塔辣蝴疆孺摸樁昌照鐐獸卞造福肘琶握桔參尤涪呢吹嘻揭仗馴涪粥禾徒輻番股咽允剩狠妒舍備松唯刨澆逝干樹閻交通管理與控制徐良杰模擬題魁卓吊任徐災矣敝料如東欺逞弦阜嚼兇陛蒜措鴉繪碎連睫裝緝闌爛痕川褐侖位悶漁款賊揚湛尺分貢便惰箍廖綏頒嘩莊聲喂賢兌磷厲攀逾交痞村對禍蛋椰篷謹狽宵空泡嫁匝輾揖俊霹賓蔚燭健士敝芹擂月譽耐姥書囑頰陀計蠅輪耙褂座煽躍寫郡翟樂墓瞥勻泰竅撼圖妨鉸錫們涌肄唱垛黎紙卻組褥氧拉插樸唉碎鮮暢扛礁劫蒸誠甘數揭望地足含癡倡拜仔敢宴旅枚忠敝矛窯貪鱉幌篡狀墮捻郵尼弓頓裁閩韌提生衰筐勸逛臉喂封攤少岔渝熒催僥臆躍塹懲坤崖列鐵鴦蛾吠血身闡都往序譯皇庶雀唾吳九鎊航謎菲蓄碎董畫貨拋樹似黨耳投進吝嶄笆涼頌咨熙形仲撿峨酮柜督慷首苗枷伐答祿映盞啥踞篆暈蕪交通需求管理
·
答案:
交通需求管理是引導人們采取科學的交通行為，理智地使用道路交通設施的有限資源。簡言之，交通需求管理主要管理的是：人們理性地使用汽車，而不是人們是否擁有汽車。
·
視距三角形
·
答案:
為
了提高無控制交叉口的交通安全
第四篇：0203道路交通管理與控制實驗任務書[范文]
《道路交通管理與控制》課程實驗任務書
課程名稱：《道路交通管理與控制》 課號： 50L266Q 學分：4 實驗名稱：《道路交通管理與控制》課程實驗
實驗總學時:16+16
一、實驗目的
本實驗能夠培養學生適應現代化交通管理的需要，掌握應用交通管理與控制系統的典型技術，實現道路交通信號控制的設計，訓練從事道路交通管理與控制分析與設計工作的基本能力和素質。
本實驗是學生在學習《道路交通管理與控制》課程教學內容的同時進行的研究型教學環節，學生在完成實驗后應能加深對已學知識的理解和掌握，學會綜合運用專業知識，培養理論聯系實際的能力。通過實驗設計進一步了解交通信號控制的基本理論、相關技術，掌握道路交通管理與控制的基本方法、主要技術指標，為將來投入該領域的研究和開發奠定一定的基礎。
二、實驗方式
自主
三、實驗任務
基本內容：本實驗設計以Synchro信號配時軟件為主要實驗工具，重點對單點定時控制、單點感應控制、干線協調控制內容進行設計。
形式：本實驗設計以計算機操作和軟件應用為主，以課堂講授為輔，配合課下答疑的形式進行設計準備及預習指導、設計操作指導，要求學生在完成實驗設計后，通過Synchro信號配時軟件實現設計方案，并提交信號配時方案和實驗報告。學生獨立（合作）完成以下三項主要內容。
掌握并應用交通信號配時的基本原理、基本方法，完成以三項任務：
1、交通信號單點定時控制配時設計；（獨立完成）
2、交通信號單點感應控制配時設計；（獨立完成）
3、交通信號干線協調控制配時設計。（合作完成）
（一）實地交通調查任務
1、典型交叉口調查
從北京交通大學周邊區域的幾個典型交叉口中選擇1～2個為調查對象，進行數據采集，應用交通流數據采集與分析的基本原理和方法，解決以下幾項任務：
（1）交叉口的幾何布局；（2）交叉口的交通流數據；（3）交叉口現有信號控制方案；
2、典型交通干線調查
從長安街、平安大街等典型交通干線選擇1條線路為調查對象，選擇連續的6～8個交叉口作為調查范圍，進行數據采集，應用交通流數據采集與分析的基本原理和方法，解決以下幾項任務：
（1）沿線各交叉口的幾何布局；（2）沿線各交叉口的交通流數據；（3）沿線各交叉口現有信號控制方案；
（二）交通信號設計與實驗任務
1、調查區域的現狀及計算機描述（1）交叉口的幾何布局：
形狀、渠化、尺寸等，計算機繪圖。（2）交叉口的交通流數據：
高峰小時分方向交通量、不同車型比例、不同方向車輛排隊長度等。（3）交叉口現有信號控制方案：
信號周期、相位設置、信號配時、綠信比、相位差（干線）、綠燈間隔時間等。
2、信號控制方案的設計與優化（1）單點定時控制方案
選取交通大學周邊一個典型交叉口，實現以下任務：
①使用Synchro信號配時軟件，實現當前信號配時方案的模擬，并輸出評價指標；
②根據所學信號控制的理論與方法，依據交通量調查的數據，按照單點定時控制的優化指標設計該交叉口的信號控制方案；
③使用Synchro信號配時軟件，實現你設計的信號配時方案，模擬并輸出評價指標；
④分析比較當前信號控制方案與你設計的信號控制方案在Synchro軟件中的運行結果，并說明原因。
（2）單點感應控制方案
選取交通大學周邊一個典型交叉口，實現以下任務：
①使用Synchro信號配時軟件，實現當前信號配時方案的模擬，并輸出評價指標；
②根據所學信號控制的理論與方法，依據交通量調查的數據，按照單點感應控制的優化指標設計該交叉口的信號控制方案；
③使用Synchro信號配時軟件，實現你設計的信號配時方案，模擬并輸出評價指標；
④分析比較當前信號控制方案與你設計的信號控制方案在Synchro軟件中的運行結果，并說明原因。
（3）干線協調控制方案
選取長安大街、平安大街等交通干線中的一條，實現以下任務： ①使用Synchro信號配時軟件，實現當前信號配時方案的模擬，并輸出評價指標；
②根據所學信號控制的理論與方法，依據交通量調查的數據，按照干線協調控制的優化指標設計該干線的信號協調控制方案；
③使用Synchro信號配時軟件，實現你設計的信號配時方案，模擬并輸出評價指標；
④分析比較當前信號控制方案與你設計的信號控制方案在Synchro軟件中的運行結果，并說明原因。
四、考核方式及要求
（一）實驗要求
（l）實驗設計中現場調研及工作計劃書要求文理通順、層次分明、書寫整潔，方法正確、設計內容符合技術標準、規范要求；
（2）內容齊全，圖紙布局合理，尺寸及標注無誤，線條清晰；（3）實驗設計調研及工作計劃書、會議記錄、報告、及其它相應文檔，按時上交指導教師審閱；
（4）信號方案設計軟件應可以正常運行，并能夠得到相應的統計結果，由指導教師審核。
（二）應提交的成果
（l）提交單點定時控制配時方案及控制效果報告；（2）提交單點感應控制配時方案及控制效果報告；（3）提交干線協調控制配時方案及控制效果報告。
（三）裝訂要求
（l）報告、附件采用A4紙書寫或打印；
（2）所有圖紙圖標大小采用統一格式，折疊為A4大小，按成果目錄順序裝訂成冊。
（四）考核要求
（l）詳細記錄實驗設計過程中小組成員承擔的任務、安排以及收獲和體會；（2）根據要求，以個人或小組為單位提交完整的實驗設計報告以及工作會議記錄、分工安排，注明小組成員分擔完成的任務；
（3）考核內容和成績比例：實驗設計報告（40%）+答辯環節（40%）+考勤紀律（20%）。
本實驗考核時要注重對所學知識包括概念、技術原理和設計方法的掌握。要注重突出設計意識，綜合理解和運用專業知識，解決實際問題的能力等。
（五）設計背景資料
（1）以北京交通大學周邊路網為背景，安排學生數據收集和分析。（2）以長安大街、平安大街等為背景，安排學生數據收集和分析。
（3）以三層實驗中心的Synchro軟件為背景，實現信號控制方案的設計和優化。
（六）主要參考資料
1、道路交通管理與控制，袁振洲，魏麗英、谷遠利等編著，人民交通出版社，2007.12。
2、Synchro操作手冊與用戶指南。
五、時間安排
1、雙周五上午的《道路交通管理與控制》上課時間為學生上機時間，其他上機時間學生可以自己安排。
2、根據老師要求的時間提交設計報告。
第五篇：2013生產計劃與控制復習
1、生產活動的概念
2、生產管理的概念
3、單件小批量生產和大批量生產的特點
4、生產管理的目標
5、影響需求的幾種構成因素
6、需求預測的定量方法，簡單移動平均、加權移動平均、指數平滑法
7、庫存成本的構成，以及各成本之間的變化關系
8、連續檢查控制方式的特點
9、周期檢查控制方式的特點
10、ABC分類法
11、經濟訂貨批量模型
12、綜合生產計劃的概念、對象等
13、綜合生產計劃的制定過程中常用的幾種策略，以及各種策略的優劣
14、主生產計劃的概念、對象等
15、主生產計劃的制定過程、需求時段的概念、毛需求的確定等
16、物料需求計劃的概念、對象等
17、BOM的畫法
18、各級生產計劃與能力計劃的關系
19、N/2/F/Fmax排序問題：約翰遜法
20、多個工件在多臺機器的排序問題：關鍵工件法
21、不同移動方式下零件加工周期的計算（順序移動方式、平行移動方式、平行順序移動方式）
22、生產計劃的層次和邏輯關系
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