第一篇：汽車設計總結

一學期的汽車設計課已經結束，通過此次課程的學習，使我更加扎實的掌握了有關汽車設計方面的知識，學習的過程中雖然遇到了一些問題，但經過一次又一次的思考與詢問老師，終于找出了原因所在，也暴露出了前期我在這方面的知識欠缺和經驗不足。實踐出真知，通過親自動手制作課程設計，使我們掌握的知識不再是紙上談兵。

汽車作為商品在世界各處都有廣闊的市場，又因其生產批量大而給企業帶來豐厚的利潤。汽車品種的多樣性課滿足各種生產生活的活動的需要，而且還有良好的社會效益。

下面就這學期具體學到的知識做簡單的小結。

從第一章開始，我們學習了汽車總體設計，包括汽車形式的選擇，汽車主要參數的選擇，發動機的選擇以及車身總體布置等。這里汽車形式的選擇主要是軸數、驅動形式、布置形式三個方面來設計。

然后學習了離合器與機械式變速器的設計。離合器方面，首先對離合器結構方案的分析以及參數的選擇，更精確地制作離合器，而且對于扭轉減震器的設計有很大的幫助；大家都知道，變速器是汽車在原地起步、爬坡、轉彎、加速等各種行駛工況下，獲得不同的牽引力和速度同事使發動機在最有利的工況周圍工作，因此變速器布置以及操縱方便性對于汽車的性能有很大關系。這里涉及到變速器傳動機構的布置方式、參數的選擇設計及計算，同時學習了同步器的設計以及機械式無級變速器，更加增廣了我的知識面，對于以后各種變速器的設計有很大幫助。

萬向傳動軸設計主要通過結構方案分析、運動及受力分析的學習，掌握了傳動軸各種設計，了解了萬向節，軸管及伸縮花鍵的Pro/E畫法。在鞏固驅動橋的基礎上，我們對驅動橋在承受作用于路面和車架或車身之間的垂直力、縱向力和橫向力的分析與計算，進一步深化了對驅動橋設計的要求。主減速器弧形齒輪、雙曲面齒輪、圓柱齒輪、蝸桿渦輪齒輪這幾種齒輪傳動的優缺點，從它們的優缺處設計合理的主減速器。

懸架也是汽車設計中不可缺少的部分，其中彈性元件的計算、導向機構的設計以及減震器方面的設計裝配對我的學習以致以后的工作都會有很大的幫助。轉向系是保持汽車行駛方向的機構。正確設計轉向梯形機構，可以使全部車輪瞬時繞轉向中心旋轉。

制動系統重點學習了制動器結構方案分析、參數的確定、制動器的設計與計算、制動力調整機構和制動器主要結構元件。

過而能改，善莫大焉。在課程學習過程中，我們不斷發現錯誤，不斷改正，不斷領悟，不斷獲取。最終的檢驗修改環節，本身就是在踐行“過而能改，善莫大焉”的知行觀。這次課程設計終于順利完成了，在設計中遇到了很多問題，最后在不懈的努力下，終于迎刃而解。在今后社會的發展和學習實踐過程中，一定要不懈努力，不能遇到問題就想到要退縮，一定要不厭其煩的發現問題所在，然后一一進行解決，只有這樣，才能成功的做成想做的事，才能在今后的道路上劈荊斬棘，而不是知難而退，那樣永遠不可能收獲成功，收獲喜悅，也永遠不可能得到社會及他人對你的認可！汽車設計不僅是一門專業課，給我很多專業知識以及專業技能上的提升，同時又是一門講道課，一門辯思課，給了我許多道，給了我很多思路，給了我莫大的空間。同時，設計讓我感觸很深。使我對抽象的理論有了具體的認識。通過這們課程的設計，我掌握了汽車設計的基礎原理。

我認為，在這學期的汽車設計學習中，不僅培養了獨立思考、動手操作的能力，在各種其它能力上也都有了提高。更重要的是，在課程學習過程中，我們學會了很多設計的方法。而這是日后最實用的，真的是受益匪淺。要面對社會的挑戰，只有不斷的學習、實踐，再學習、再實踐。這對于我們的將來也有很大的幫助。以后，不管有多苦，我想我們都能變苦為樂，找尋有趣的事情，發現其中珍貴的事情。就像中國提倡的艱苦奮斗一樣，我們都可以在學習結束之后變的更加成熟，會面對需要面對的事情。回顧起此課程學習，至今我仍感慨頗多，從理論到實踐，在這段日子里，可以說得是有苦有甜，但是可以學到很多很多的東西，同時可以鞏固了以前所學過的知識。通過這們課程學習以及設計，使我懂得了理論與實際相結合是很重要的，只有理論知識是遠遠不夠的，只有把所學的理論知識與實踐相結合起來，從理論中得出結論，才能真正為社會服務，從而提高自己的實際動手能力和獨立思考的能力。在設計的過程中遇到問題，可以說得是困難重重，但可喜的是最終都得到了解決。此次汽車設計也讓我明白了思路即出路，有什么不懂不明白的地方要及時請教或上網查詢，只要認真鉆研，動腦思考，動手實踐，就沒有弄不懂的知識，收獲頗豐。

在我們的認識中，這便是理論與實踐相結合的過程。在賈老師的課堂中，我們學習了很多關于汽車設計的知識，這讓我們腦中有著很多“模型”，如何將模型具體化，這便需要課程設計的“真金”磨練。在汽車設計學習中，我們重新溫習并應用了很多課堂知識。在理論與實際相結合的過程中，這讓我們更加認識到課堂知識的重要性。

總之，認真對待每一個學習的機會，珍惜過程中的每一分一秒，學到最多的知識和方法，鍛煉自己的能力，這個是我在汽車設計這門課中學到的最重要的東西，以后也將受益匪淺的！在這里，再次感謝賈老師的嚴厲教導。

第二篇：汽車總結

實習工作總結

2011年9月起到現在，在新的環境中我又成長了近一年的時間。我很榮幸能與各位同事共同學習、進步，現總結實習期間工作如下：

剛來的一個多月是在汽車配件部度過的，李經理給予我很大的幫助，認真的給我講了公司的制度與工作精神，讓我對公司有了更深刻的了解，在熟記產品上對我有詳細的指導，經常跟我談如何快速記憶方面的知識，指導我和同事之間相互學習。在李經理的指導下我熟悉了倉庫里面的各種產品，碰到自己第一次接觸的新產品時認真向同事請教，并一起討論，查閱各種相關的配件書籍確保正確性。為了使自己能盡快的適應新的工作環境，我經常利用空閑時間去了解本地區的公路概況，熟悉以前比較生疏的配件，以便于制定自己今后的學習方向，為公司盡自己的一份力量。

回到公司我接觸了個多得配件，給我的第一感覺是我以前浪費了太多時間，如果是我獨立來完成所有配件的歸類我一定做不到。雖然我接觸了一段時間的配件，但沒有系統的總結歸納為自己的東西，積累的經驗比較碎散，用的時候找不出來。知道自己的不足后，就有種拼命想學的勁頭，我按照規范認真的把配合比全部重新學習了一遍，有疑問的地方虛心的向同事請教，有獨特見解的地方與同事積極的討論，現在我已經掌握了各種配件的記憶方法，下一階段我會把重點配件的廣泛運用上，認真的向同事學習，完善自己，在公司需要自己的時候能夠頂上去。

以上是我在汽車4S店配件部的實習工作總結,雖然在領導、同事們的幫助和指導下本職工作能力逐漸的提高，但我也認識到自己的不足之處，深知自己還有許多需要努力的地方，我會在日后的工作中繼續學習，與同事同行不斷地交流總結經驗和教訓，努力使自己成為一名合格的配件管理員。

第三篇：汽車設計經驗總結

汽車設計經驗總結

汽車設計的一般步驟

一個成功的汽車產品設計應該使產品滿足技術、社會、經濟和藝術造型等多方面的要求；它的技術性能應該滿足用戶的要求和適應各種使用條件；還必須符合社會和政府各種法規的要求（如安全、油耗、噪聲和排污等法規）；還應該造價低廉、經濟性能好和可靠耐用；車身還應該滿足空氣動力學的要求。所以非常有必要在設計開始階段進行總體設計，即根據整車設計的總目標，明確各種要求的主次地位，統一協調，使它們河蟹地組合在一起，形成既先進又合理的方案，以達到預期的效果。

一個成功的汽車產品設計應該使產品滿足技術、社會、經濟和藝術造型等多方面的要求；它的技術性能應該滿足用戶的要求和適應各種使用條件；還必須符合社會和政府各種法規的要求（如安全、油耗、噪聲和排污等法規）；還應該造價低廉、經濟性能好和可靠耐用；車身還應該滿足空氣動力學的要求。所以非常有必要在設計開始階段進行總體設計，即根據整車設計的總目標，明確各種要求的主次地位，統一協調，使它們河蟹地組合在一起，形成既先進又合理的方案，以達到預期的效果。

總體設計中的整車設計目標是根據企業產品發展規劃而確定的。這一規劃是企業考慮了市場需求和技術發展的趨勢等制定的。根據這一規范確定了產品的設計方針和主要技術經濟指標：其中包括產品的用途，型式、整車性能指標、產品成本、生產綱領等。總體設計人員就是在此基礎上進行工作的。㈠ 設計原則及方案確定

設計底盤一般要有一總布置（主要負責人），他經過市場調研或由銷售獲得信息，從而決策設計任務。調研后應得出此車的使用區域、環境以及此車的經濟性、動力性、舒適性等諸多方面有一初步了解。例如：山區礦用車，由于路面差，轉彎半徑小，載貨量大，這就要求汽車有較大的動力性，爬坡性，軸距要小。對于轎車而言應把動力性、舒適性、操縱穩定性放在首位，其余次之。㈡ 汽車的選型

① 汽車的軸數：根據不同用途的汽車應有不同要求的軸數。如普通輕型車用二軸式；礦用自卸車用三軸式，雙后橋；重型運輸車有四軸式甚至更多。

② 驅動型式：不有用途汽車對驅動型式要求也不同。如普通汽車為4X2式，即后橋驅動；對礦用車采用6X4式，即雙后橋驅動；對有越野性能或跑車，賽車采用4X4式，即四輪驅動，增大動力提高越野性能；部份軍用汽車還采用6X6，8X8等型式。㈢ 汽車布置型式

汽車的布置型式視具體要求而定，有發動機前置、中置、后置式；按駕駛室與發動機相對位置有長頭式、短頭式、平頭式、偏置式。

在汽車的選型過程中，不單要考慮上述各個方面，還要考慮外形尺寸、質量、載荷及軸荷分配。在綜合考慮諸多方面因素后即可對汽車進行畫總布置草圖。總布置草圖包括： ① 車身總布置和車身形狀；

② 汽車主要尺寸、性能、質量參數等；

③ 各總成選配，如發動機、變速器、前后橋等總成；

④ 在總布置過程中軸荷以及汽車質心高度根據布置需要應進行計算和調整；

⑤ 根據以上相關尺寸及要求，進一步更準確地確定汽車的軸距、前后輪距、前后懸、總寬、高、最小離地間隙、駕駛室、貨廂外廓尺寸等。㈣ 汽車主要尺寸及參數的確定 ① 軸距

在設計汽車系列產品時常要考慮幾種軸距的變形，通長有：基本型、長軸距、短軸距型。軸距不能過短，因為短軸距亦帶來一些缺點：如制動或上坡時軸荷轉移過大，使汽車的制動性和操縱穩定變壞；整車角振動過大；傳動軸夾角增大。對于4X2貨車噸位在2.2-3.0之間，軸距一般在2.3-3.2米范圍內；噸位在3.5-5.0之間，軸距一般在2.6-3.3米范圍內；噸位在6.0-9.0之間，軸距一般在3.6-4.2米范圍內。② 輪距

貨車的輪距與汽車的結構和布置有關。其前輪距主要決定于車架前部的寬、前輪板簧距、板簧寬、前輪轉角、輪胎大小及拉桿與車架和轉向輪之間的間隙有關。后輪距則取決于后部車架寬、板簧距、板簧寬、輪胎大小、U型螺栓直徑及與車架和輪胎之間的間隙等。因此須通過布置才能最后確定，也可以憑經驗加以確定。③ 前后懸

前后懸的長度是通過總布置來確定的。前懸要有足夠的長度來布置發動機、散熱器、轉向器及中冷器等。對于輕型貨車的前懸一般在900mm左右。后懸的長度主要取決于貨廂的長度、軸距、軸荷分配等，但必須保證有足夠大的離去角，輕型貨車的后懸一般在1.2-2.2米之間 ④ 外廓尺寸

為了行駛安全，按照我國有關法規規定汽車的總高度不超過4m（重型礦用車由于用途比較特殊，外廓尺寸可不受限制），總寬度不大于2.5m（不包括后視鏡），貨車的長度一般不大于12m。在保證汽車主要性能的條件下應力求減小外廓尺寸，以便減輕整車的質量、降低成本和改善使用經濟性。⑤ 汽車的裝載量

汽車的裝載量是指在硬質良好的路面上所裝載的質量。如1040為2噸車即裝載質量為2噸，整車自重為2噸。

⑥ 整車整備質量的估算

整車整備質量是指車上帶有全部裝備（包括隨車工具、備胎等），加滿水、燃料，但沒有裝貨和載人時的整車質量。整車整備質量是汽車的一個重要的指標，減輕此質量是目前汽車發展的必然趨勢。這就要求顧及國內目前公路、材質及工藝水平。對于整車整備質量的估算有二種方法：一是與同級構造相同或相似的汽車相比，累加各種總成及部件最后得出的總質量；另一種方法可為此車選擇一個合適的質量系數，用質量系乘以裝載質量即可估算整車整備質量。⑦ 汽車總質量

汽車總質量是整車整備質量、裝載質量及駕駛室人員的質量之和。人員的質量按每人65kg來計算；客車還須按每人15kg的行李來計。⑧ 汽車的軸荷分配

軸荷分配的得當是否對汽車的主要使用性能和輪胎使用壽命有顯著的影響。因此在布置汽車時對軸荷分配應充分考慮。

1、應使輪胎磨損均勻，這樣就盡可能要求每只輪胎的負荷相同，如4X2式后胎為雙胎時，前軸應分配1/3后軸應分配2/3；

2、應滿足汽車使用性能上的要求，如4X2式，為了保證它在泥濘路面上的通過性，常將滿載時前軸負荷控制在總重的26%-27%以減少前輪的滾動阻力，增加后輪上的附著力；若是平頭車前軸荷一般在30%左右。⑨ 汽車的最小轉彎直徑

汽車的最小轉彎直徑是汽車的機動性能的主要指標之一。輕型貨車這一數值一般在10-19m。⑩ 汽車通過性參數

汽車的通過性參數有：最小離地間隙、接近角、離去角和縱向通過半徑。輕型貨車對應的參數為：0.18-0.22m，20-30°，15-23°，6-10m。⑾汽車操縱穩定性參數

1、轉向特性參數 根據汽車理論，為了保證良好的操縱穩定性，汽車應具有不足轉向性。通常用汽車以0.4g的向心加速度沿定圓轉向時前后軸側偏角之差為評價參數，一般在1°-3°。

2、車身側傾角 當汽車以0.4g的向心加速度沿定圓等速行駛時車身側傾角控制在3°內較好，最大不超過7°。

3、制動點頭角 當汽車以0.4g減速度制動時，車身的點頭角不應大于1.5°，否則乘坐舒適性。⑿ 汽車行駛平順性參數

汽車行駛性參數主要是懸架件來保證，即垂直方向的振動頻率、振動加速度，具體見懸架設計章節。

五、主要參數的確定及校核

（一）、發動機主要性能指標

（1）

底盤應許發動機的功率為Pemax

Pemax=（+）

Pemax ?——發動機應許的最大功率（kw）； ?——傳動系數，取 =0.95×0.96×0.98×0.98=0.875； ——重力加速度，取 =9.8 ； ——滾動阻力系數，取 = =0.021；

——空氣阻力系數，客車在0.6—0.7之間，取0.65； ——汽車正面投影面積： = 式中 為前輪距 為汽車前臉高 = =1830×2200=4.026m2； ——最高車速 =（設計期望值）； ——汽車總質量 = = ； Pemax=

=

（2）、底盤應許發動機的扭矩為Temax Temax=

Temax ?——發動機的最大扭矩（N m）； ——適應系數，一般取1.1—1.3，在此取1.2； ——最大功率扭矩； ——最大功率時轉速

； Temax =

= = N m 而Pemax = ≤（已選用的4110ZQ發動機功率），Temax = N m≤392 N m（已選用的4110ZQ發動機扭矩），即此發動機滿足此底盤的要求。

（3）、動力性參數 ①、最大車速

——汽車滾動半徑，= = = ；

——子午線胎用3.05，斜交胎用2.99 ； ——發動機最大轉速，； ——變速器最小傳動比，； ——后橋傳動比，；

（期望車速），符合條件。

②、直接檔最大動力因數 和Ⅰ檔最大動力因數

直接檔最大動力因數 主要影響汽車的加速性和燃油經濟性；Ⅰ檔最大動力因數 標志著汽車最大爬坡能力和越過困難路段的能力，還標志著起步連續換檔的加速能力，公路車用 輕型貨車在0.3-0.35之間

——驅動力 ——空氣阻力

——發動機最大扭矩

V——所要計算檔的最大車速 1）、Ⅰ檔最大動力因數

Ⅰ檔動力因數偏小，所以此車爬坡能及越過困難路面較差。2）、直接檔檔最大動力因數

值偏小，輕型貨車有0.06-1之間，中、重型車在0.04-0.06之間，基本滿足要求。③、最大爬坡度

最大爬坡度即用Ⅰ檔時，汽車所能爬的坡度。

≤，未滿足設計要求。④直接檔爬坡度

由于一般公路的坡度為3-4°，所以此項未能滿足要求。⑤、發動機后備功率

發動機的后備功率主要為直接檔的后備功率：

∴

∴

⑥、百公里油耗

p——全負荷時阻力功率，即發動機最大功率100kw；

r——燃油重度，柴油在7.94-8.13N/L，汽油在6.96-7.15N/L，取柴油重度為8.05N/L； ——直接檔車速，82.6km/h；

b ——燃油消耗率，查YC4110ZQ發動機萬有特性圖得b=235g/kw?h ∴

⑦、制動距離

這里只考慮抱死時距離，初速為50km/h，不考慮駕駛員見到信號作出反應及制動器起作用時間。

——在瀝青或混凝土上

∴

——未速度為0

——初速度為

∴

管帶式散熱器設計實例 ①

設計任務書

該車裝置492發動機，發動機參數為492X92，燃燒室為浴盆式，發動機排量為2.445L，額定功率，額定扭矩。車型：輕便越野車

②

散熱器設計的基本參數 1）發動機水套散熱量

依據試驗實際數據（詳見《國產42臺發動機水套散熱量試驗報告》）該發動機額定功率水套散熱量 ；額定扭矩。若沒有查得

可通過下列公式計算得：

（1）2）散熱器最大散熱能力

越野車的散熱器要求可靠性要高，因此先用管片式結構，并且要較大的散熱能力的儲備。根據公式：

取1.15（2）3）沸騰風溫

汽車冷卻系的沸騰風溫的數值按區域劃分為： 標準型冷卻系沸騰風溫為40℃； 加強型冷卻系沸騰風溫為52℃； 輕型冷卻系沸騰風溫為34℃；

沸騰風溫實際上就是冷卻液沸騰時的外界溫度。在此選擇標準型冷卻系，沸騰風溫為40℃ 4）散熱器設計工況和校核工況

設計工況為額定功率 時工況，校核工況選為發動機最大扭矩時工況 5）系統壓力

系統壓力有三種，即：

系統壓力為29.4Pa，冷卻液沸點為105℃； 系統壓力為49Pa，冷卻液沸點為111℃； 系統壓力為98.7Pa，冷卻液沸點為120℃；

由于該車型為輕型越野車，使用條件相對比較惡劣，所以對系統壓力相對偏小一點，即選擇標準型系統壓力，冷卻液沸點為105℃。

③

散熱器結構型式與參數設計 1）結構型式

由于該車為輕型越野車，行駛路面質量差，振動顛簸較大，灰塵較多，使用條件相對比較惡劣，因此對散熱器的牢固性要求較高，即選用管片式，亦不采用二次換熱條件的措施。2）芯子正面面積

計算正面面積有三種方法，這里用二種：

1、（3）

2、在此取0.0032

（4）, 從上式兩種計算結果得知，散熱器芯子正面面積大于。因此按部頒標準JB2291-2292-78選擇芯寬及厚如下：

芯寬

360 400 420 450 480 500 530 560 600 640 670 710 750 800

芯高

排列型式

340 B B

390 B B B AB

430

B B AB AB AB AB

450

B AB AB AB AB AB AB

500

AB AB AB AB AB

520

AB AB AB AB AB AB

540

AB AB AB AB AB

560

AB AB AB AB AB

590

AB AB AB A

630

AB A A A

680

A A A

740

A A A 800

A

為此選擇芯寬為W=530mm，芯高H=340mm，得出實際的散熱器散熱正面面積

（5）

實際 大于設計的，因此此種選擇的芯寬與芯高是符合條件的，但此尺寸必須符合在底盤上布置空間的須求。

3、冷卻水管尺寸與排列

根據已確定的結構形式，為降低生產成本和利用現有的工裝設備，冷卻水管采用管片式結構最廣泛采用的“2.2X19”的管子，即管子橫截面長19mm，寬2.2mm。冷卻水管交錯排列成三排，即采用“B3”排列。

1、散熱器散熱面積S 依據式。該散熱器片為平片，該車不裝空調，可取 若裝空調 可選大一些。的選擇一般如下： 轎車的 為0.316-0.170； 國外轎車的 為0.082-0.316； 國內載重車 為0.170-0.270； 國外載重國的 為0.150-0.218

（6）

=0.1905X55

=

5、散熱器芯厚T 按式

T——散熱器芯厚；mm S——散熱器散熱面積；

——散熱器正面面積；

——容積緊湊性系數，=500-1000 在此取800

（7）=

=0.072697(m)=72.697mm 依據計算求出T值按B3型結構，查出T值應為75mm，實際T=75值大于設計T=72.697值，所以滿足設計要求。T值的選擇按下列方法：

管片式散熱器芯厚為50、75、90、110四種；

管帶式散熱器芯厚為20、34、52、70四種。

B3型排列為三排冷卻水管，交錯排列方式布置。從W=530mm范圍內得知：前后排水管為47根，中間一排為46根，總數為m=47X2+46=140（根）。散熱片為127根，散熱片距為2.5mm。按照實際設計的各個參數，依據式 重新計算散熱器面積 上式中

——散熱片散熱面積；

——冷卻水管散熱面積。

（管片式散熱器）

（8）式中：

——散熱片數；

127

W——芯寬；mm

530

T—— 芯厚；mm

——冷卻水管孔截面積； 19X2.2=41.8 m——冷卻水管數。

140

（管帶式散熱器）

（9）式中

L——散熱帶展開長度；mm

N——散熱帶的條數。mm

(10)式中：

H——芯高；mm

340 ——冷卻水管處周長；mm

42.4 由上述各參數得：

(11)

=

（12）校核：

492發動機最大扭矩式況水套散熱量。依據公式：

式中：

——散熱器進出風溫差

℃； ——散熱器最大散熱量（最大扭矩時）； ——散熱器正面面積

； ——空氣定壓比熱

； ——質量風速

。∴

=120853.5/3600X0.1802X1.0046X6 =31℃

板簧設計太大不好上傳。

第四篇：汽車設計小結

汽車設計課程小結

汽車設計理論是指導汽車設計實踐的；而汽車設計實踐經驗的長期積累和汽車生產技術的發展與進步，又使汽車設計理論得到不斷的發展與提高。汽車設計技術是汽車設計的方法和手段，是汽車設計實踐的軟件與硬件。

由于汽車是一種包羅了各種典型機械元件、零部件、各種金屬與非金屬；材料及各種機械加工工藝的典型的機械產品，因此其設計理論顯然要以機械設計理論為基礎，并考慮到其結構特點、使用條件的復雜多變以及大批量生產等情況。它涉及許多基礎理論、專業基礎理論及專業知識，例如：工程數學、工程力學、熱力學與傳熱學、流體力學、空氣動力學、振動理論、機械制圖、機械原理、機械零件、工程材料、機械強度、電工學、工業電子學、電控與微機控制技術、液壓技術，液力傳動汽車理論、發動機原理、汽車構造、車身美工與造型、汽車制造工藝、汽車維修等。

在一個學期的課程中，我們主要學習了汽車總體設計、離合器設計、機械式變速器設計、萬向傳動軸設計、驅動橋設計、懸架設計、轉向系設計和制動系設計，并且有效鞏固了機械原理、機械設計、汽車構造、汽車理論及工程力學等相關課程的知識。

汽車設計的學習光有理論知識是不夠的，還需要與實踐相結合。學期末的課程設計就是理論結合實踐的過程，歷時兩周的課程設計我們進行了實踐探索并完成了汽車轉向系的設計。

轉向系統是汽車底盤的重要組成部分，轉向系統性能的好壞直接影響到汽車行駛的安全性、操縱穩定性和駕駛舒適性，它對于確保車輛的行駛安全、減少交通事故以及保護駕駛員的人身安全、改善駕駛員的工作條件起著重要作用。隨著現代汽車技術的迅速發展，汽車轉向系統已從純機械式轉向系統、液壓助力轉向系（HPS）、電控液壓助力轉向系統（EHPS），發展到利用現代電子和控制技術的電動助力轉向系統（EPS）及線控轉向系統（SBW）。

兩周的課程設計，使我更加扎實的掌握了有關汽車轉向系設計方面的知識。在設計過程中雖然遇到了一些問題，但經過一次又一次的思考，一遍又一遍的檢查終于找出了原因所在，也暴露出了前期我在這方面的知識欠缺和經驗不足。實踐出真知，通過親自動手制作，使我們掌握的知識不再是紙上談兵。

過而能改，善莫大焉。在課程設計過程中，我們不斷發現錯誤，不斷改正，不斷領悟，不斷獲齲最終的檢測調試環節，本身就是在踐行“過而能改，善莫大焉”的知行觀。這次課程設計終于順利完成了，在設計中遇到了很多問題，最后在老師的指導下，終于游逆而解。在今后社會的發展和學習實踐過程中，一定要不懈努力，不能遇到問題就想到要退縮，一定要不厭其煩的發現問題所在，然后一一進行解決，只有這樣，才能成功的做成想做的事，才能在今后的道路上劈荊斬棘，而不是知難而退，那樣永遠不可能收獲成功，收獲喜悅，也永遠不可能得到社會及他人對你的認可!課程設計是對我們本學期所學知識的一次總結，同時也是對我們各種能力的一次考驗。設計過程中通過初步嘗試、發現問題、尋找解決方法、確定方案的步驟，逐漸培養了我們獨立思考問題的能力和創新能力，同時也是我們更加熟悉了一些基本的機械設計知識。本次設計幾乎運用了我們所學的全部機械課程，內容涉及到機械設計、機械材料、力學、液壓傳動、機械圖學等知識，以及一些生產實際方面的知識。通過設計鞏固了理論知識，接觸了實際經驗，提高了設計能力和查閱文獻的能力，為今后工作最后一次在學校充電。我認為，在這學期的實驗中，不僅培養了獨立思考、動手操作的能力，在各種其它能力上也都有了提高。更重要的是，在實驗課上，我們學會了很多學習的方法。而這是日后最實用的，真的是受益匪淺。要面對社會的挑戰，只有不斷的學習、實踐，再學習、再實踐。這對于我們的將來也有很大的幫助。以后，不管有多苦，我想我們都能變苦為樂，找尋有趣的事情，發現其中珍貴的事情。就像中國提倡的艱苦奮斗一樣，我們都可以在實驗結束之后變的更加成熟，會面對需要面對的事情。

回顧起此課程設計，至今我仍感慨頗多，從理論到實踐，在這段日子里，可以說得是苦多于甜，但是可以學到很多很多的東西，同時不僅可以鞏固了以前所學過的知識，而且學到了很多在書本上所沒有學到過的知識。通過這次課程設計使我懂得了理論與實際相結合是很重要的，只有理論知識是遠遠不夠的，只有把所學的理論知識與實踐相結合起來，從理論中得出結論，才能真正為社會服務，從而提高自己的實際動手能力和獨立思考的能力。在設計的過程中遇到問題，可以說得是困難重重，但可喜的是最終都得到了解決。

課程設計過程中，也對團隊精神的進行了考察，讓我們在合作起來更加默契，在成功后一起體會喜悅的心情。果然是團結就是力量，只有互相之間默契融洽的配合才能換來最終完美的結果。

此次設計也讓我明白了思路即出路，有什么不懂不明白的地方要及時請教或上網查詢，只要認真鉆研，動腦思考，動手實踐，就沒有弄不懂的知識，收獲頗豐。

在我結束課程設計的同時，也即將結束我的大學生活。這意味著我進入了人生新的起點，我會用我在學校所學到的知識在嶄新的生活中不斷進取，發奮圖強。用我的事業成就來報答學校和老師對我的栽培，回報社會對我的關愛！

第五篇：汽車設計經驗總結

汽車設計經驗總結

汽車設計的一般步驟

一個成功的汽車產品設計應該使產品滿足技術、社會、經濟和藝術造型等多方面的要求；它的技術性能應該滿足用戶的要求和適應各種使用條件；還必須符合社會和政府各種法規的要求（如安全、油耗、噪聲和排污等法規）；還應該造價低廉、經濟性能好和可靠耐用；車身還應該滿足空氣動力學的要求。所以非常有必要在設計開始階段進行總體設計，即根據整車設計的總目標，明確各種要求的主次地位，統一協調，使它們河蟹地組合在一起，形成既先進又合理的方案，以達到預期的效果。

總體設計中的整車設計目標是根據企業產品發展規劃而確定的。這一規劃是企業考慮了市場需求和技術發展的趨勢等制定的。根據這一規范確定了產品的設計方針和主要技術經濟指標：其中包括產品的用途，型式、整車性能指標、產品成本、生產綱領等。總體設計人員就是在此基礎上進行工作的。㈠ 設計原則及方案確定

設計底盤一般要有一總布置（主要負責人），他經過市場調研或由銷售獲得信息，從而決策設計任務。調研后應得出此車的使用區域、環境以及此車的經濟性、動力性、舒適性等諸多方面有一初步了解。例如：山區礦用車，由于路面差，轉彎半徑小，載貨量大，這就要求汽車有較大的動力性，爬坡性，軸距要小。對于轎車而言應把動力性、舒適性、操縱穩定性放在首位，其余次之。㈡ 汽車的選型

① 汽車的軸數：根據不同用途的汽車應有不同要求的軸數。如普通輕型車用二軸式；礦用自卸車用三軸式，雙后橋；重型運輸車有四軸式甚至更多。

② 驅動型式：不有用途汽車對驅動型式要求也不同。如普通汽車為4X2式，即后橋驅動；對礦用車采用6X4式，即雙后橋驅動；對有越野性能或跑車，賽車采用4X4式，即四輪驅動，增大動力提高越野性能；部份軍用汽車還采用6X6，8X8等型式。㈢ 汽車布置型式

汽車的布置型式視具體要求而定，有發動機前置、中置、后置式；按駕駛室與發動機相對位置有長頭式、短頭式、平頭式、偏置式。

在汽車的選型過程中，不單要考慮上述各個方面，還要考慮外形尺寸、質量、載荷及軸荷分配。在綜合考慮諸多方面因素后即可對汽車進行畫總布置草圖。總布置草圖包括： ① 車身總布置和車身形狀；

② 汽車主要尺寸、性能、質量參數等；

③ 各總成選配，如發動機、變速器、前后橋等總成；

④ 在總布置過程中軸荷以及汽車質心高度根據布置需要應進行計算和調整；

⑤ 根據以上相關尺寸及要求，進一步更準確地確定汽車的軸距、前后輪距、前后懸、總寬、高、最小離地間隙、駕駛室、貨廂外廓尺寸等。㈣ 汽車主要尺寸及參數的確定 ①

軸距

在設計汽車系列產品時常要考慮幾種軸距的變形，通長有：基本型、長軸距、短軸距型。軸距不能過短，因為短軸距亦帶來一些缺點：如制動或上坡時軸荷轉移過大，使汽車的制動性和操縱穩定變壞；整車角振動過大；傳動軸夾角增大。對于4X2貨車噸位在2.2-3.0之間，軸距一般在2.3-3.2米范圍內；噸位在3.5-5.0之間，軸距一般在2.6-3.3米范圍內；噸位在6.0-9.0之間，軸距一般在3.6-4.2米范圍內。②

輪距

貨車的輪距與汽車的結構和布置有關。其前輪距主要決定于車架前部的寬、前輪板簧距、板簧寬、前輪轉角、輪胎大小及拉桿與車架和轉向輪之間的間隙有關。后輪距則取決于后部車架寬、板簧距、板簧寬、輪胎大小、U型螺栓直徑及與車架和輪胎之間的間隙等。因此須通過布置才能最后確定，也可以憑經驗加以確定。③ 前后懸

前后懸的長度是通過總布置來確定的。前懸要有足夠的長度來布置發動機、散熱器、轉向器及中冷器等。對于輕型貨車的前懸一般在900mm左右。后懸的長度主要取決于貨廂的長度、軸距、軸荷分配等，但必須保證有足夠大的離去角，輕型貨車的后懸一般在1.2-2.2米之間 ④ 外廓尺寸

為了行駛安全，按照我國有關法規規定汽車的總高度不超過4m（重型礦用車由于用途比較特殊，外廓尺寸可不受限制），總寬度不大于2.5m（不包括后視鏡），貨車的長度一般不大于12m。在保證汽車主要性能的條件下應力求減小外廓尺寸，以便減輕整車的質量、降低成本和改善使用經濟性。⑤ 汽車的裝載量

汽車的裝載量是指在硬質良好的路面上所裝載的質量。如1040為2噸車即裝載質量為2噸，整車自重為2噸。

⑥ 整車整備質量的估算

整車整備質量是指車上帶有全部裝備（包括隨車工具、備胎等），加滿水、燃料，但沒有裝貨和載人時的整車質量。整車整備質量是汽車的一個重要的指標，減輕此質量是目前汽車發展的必然趨勢。這就要求顧及國內目前公路、材質及工藝水平。對于整車整備質量的估算有二種方法：一是與同級構造相同或相似的汽車相比，累加各種總成及部件最后得出的總質量；另一種方法可為此車選擇一個合適的質量系數，用質量系乘以裝載質量即可估算整車整備質量。⑦ 汽車總質量

汽車總質量是整車整備質量、裝載質量及駕駛室人員的質量之和。人員的質量按每人65kg來計算；客車還須按每人15kg的行李來計。⑧ 汽車的軸荷分配

軸荷分配的得當是否對汽車的主要使用性能和輪胎使用壽命有顯著的影響。因此在布置汽車時對軸荷分配應充分考慮。

1、應使輪胎磨損均勻，這樣就盡可能要求每只輪胎的負荷相同，如4X2式后胎為雙胎時，前軸應分配1/3后軸應分配2/3；

2、應滿足汽車使用性能上的要求，如4X2式，為了保證它在泥濘路面上的通過性，常將滿載時前軸負荷控制在總重的26%-27%以減少前輪的滾動阻力，增加后輪上的附著力；若是平頭車前軸荷一般在30%左右。⑨ 汽車的最小轉彎直徑

汽車的最小轉彎直徑是汽車的機動性能的主要指標之一。輕型貨車這一數值一般在10-19m。⑩ 汽車通過性參數

汽車的通過性參數有：最小離地間隙、接近角、離去角和縱向通過半徑。輕型貨車對應的參數為：0.18-0.22m，20-30°，15-23°，6-10m。⑾汽車操縱穩定性參數

1、轉向特性參數 根據汽車理論，為了保證良好的操縱穩定性，汽車應具有不足轉向性。通常用汽車以0.4g的向心加速度沿定圓轉向時前后軸側偏角之差為評價參數，一般在1°-3°。

2、車身側傾角 當汽車以0.4g的向心加速度沿定圓等速行駛時車身側傾角控制在3°內較好，最大不超過7°。

3、制動點頭角 當汽車以0.4g減速度制動時，車身的點頭角不應大于1.5°，否則乘坐舒適性。⑿ 汽車行駛平順性參數

汽車行駛性參數主要是懸架件來保證，即垂直方向的振動頻率、振動加速度，具體見懸架設計章節。

五、主要參數的確定及校核

（一）、發動機主要性能指標

（1）

底盤應許發動機的功率為Pemax

Pemax=（+）

Pemax ?——發動機應許的最大功率（kw）； ?——傳動系數，取 =0.95×0.96×0.98×0.98=0.875； ——重力加速度，取 =9.8 ； ——滾動阻力系數，取 = =0.021；

——空氣阻力系數，客車在0.6—0.7之間，取0.65； ——汽車正面投影面積： = 式中 為前輪距 為汽車前臉高 = =1830×2200=4.026m2； ——最高車速 =（設計期望值）； ——汽車總質量 = = ； Pemax=

=

（2）、底盤應許發動機的扭矩為Temax Temax=

Temax ?——發動機的最大扭矩（N m）； ——適應系數，一般取1.1—1.3，在此取1.2； ——最大功率扭矩； ——最大功率時轉速

； Temax =

= = N m 而Pemax = ≤（已選用的4110ZQ發動機功率），Temax = N m≤392 N m（已選用的4110ZQ發動機扭矩），即此發動機滿足此底盤的要求。

（3）、動力性參數 ①、最大車速

——汽車滾動半徑，= = = ；

——子午線胎用3.05，斜交胎用2.99 ； ——發動機最大轉速，； ——變速器最小傳動比，； ——后橋傳動比，；

（期望車速），符合條件。

②、直接檔最大動力因數 和Ⅰ檔最大動力因數

直接檔最大動力因數 主要影響汽車的加速性和燃油經濟性；Ⅰ檔最大動力因數 標志著汽車最大爬坡能力和越過困難路段的能力，還標志著起步連續換檔的加速能力，公路車用 輕型貨車在0.3-0.35之間

——驅動力 ——空氣阻力

——發動機最大扭矩

V——所要計算檔的最大車速 1）、Ⅰ檔最大動力因數

Ⅰ檔動力因數偏小，所以此車爬坡能及越過困難路面較差。2）、直接檔檔最大動力因數

值偏小，輕型貨車有0.06-1之間，中、重型車在0.04-0.06之間，基本滿足要求。③、最大爬坡度

最大爬坡度即用Ⅰ檔時，汽車所能爬的坡度。

≤，未滿足設計要求。④直接檔爬坡度

由于一般公路的坡度為3-4°，所以此項未能滿足要求。⑤、發動機后備功率

發動機的后備功率主要為直接檔的后備功率：

∴

∴

⑥、百公里油耗

p——全負荷時阻力功率，即發動機最大功率100kw；

r——燃油重度，柴油在7.94-8.13N/L，汽油在6.96-7.15N/L，取柴油重度為8.05N/L； ——直接檔車速，82.6km/h；

b ——燃油消耗率，查YC4110ZQ發動機萬有特性圖得b=235g/kw?h ∴

⑦、制動距離

這里只考慮抱死時距離，初速為50km/h，不考慮駕駛員見到信號作出反應及制動器起作用時間。

——在瀝青或混凝土上

∴

——未速度為0

——初速度為

∴

管帶式散熱器設計實例 ①

設計任務書

該車裝置492發動機，發動機參數為492X92，燃燒室為浴盆式，發動機排量為2.445L，額定功率，額定扭矩。車型：輕便越野車

②

散熱器設計的基本參數 1）發動機水套散熱量

依據試驗實際數據（詳見《國產42臺發動機水套散熱量試驗報告》）該發動機額定功率水套散熱量 ；額定扭矩。若沒有查得

可通過下列公式計算得：

（1）2）散熱器最大散熱能力

越野車的散熱器要求可靠性要高，因此先用管片式結構，并且要較大的散熱能力的儲備。根據公式：

取1.15（2）3）沸騰風溫

汽車冷卻系的沸騰風溫的數值按區域劃分為： 標準型冷卻系沸騰風溫為40℃； 加強型冷卻系沸騰風溫為52℃； 輕型冷卻系沸騰風溫為34℃；

沸騰風溫實際上就是冷卻液沸騰時的外界溫度。在此選擇標準型冷卻系，沸騰風溫為40℃ 4）散熱器設計工況和校核工況

設計工況為額定功率 時工況，校核工況選為發動機最大扭矩時工況 5）系統壓力

系統壓力有三種，即：

系統壓力為29.4Pa，冷卻液沸點為105℃； 系統壓力為49Pa，冷卻液沸點為111℃； 系統壓力為98.7Pa，冷卻液沸點為120℃；

由于該車型為輕型越野車，使用條件相對比較惡劣，所以對系統壓力相對偏小一點，即選擇標準型系統壓力，冷卻液沸點為105℃。

③

散熱器結構型式與參數設計 1）結構型式

由于該車為輕型越野車，行駛路面質量差，振動顛簸較大，灰塵較多，使用條件相對比較惡劣，因此對散熱器的牢固性要求較高，即選用管片式，亦不采用二次換熱條件的措施。2）芯子正面面積

計算正面面積有三種方法，這里用二種：

1、（3）

2、在此取0.0032

（4）, 從上式兩種計算結果得知，散熱器芯子正面面積大于。因此按部頒標準JB2291-2292-78選擇芯寬及厚如下：

芯寬

360 400 420 450 480 500 530 560 600 640 670 710 750 800

芯高

排列型式

340 B B

390 B B B AB

430

B B AB AB AB AB

450

B AB AB AB AB AB AB

500

AB AB AB AB AB

520

AB AB AB AB AB AB

540

AB AB AB AB AB

560

AB AB AB AB AB

590

AB AB AB A

630

AB A A A

680

A A A

740

A A A 800

A

為此選擇芯寬為W=530mm，芯高H=340mm，得出實際的散熱器散熱正面面積

（5）

實際 大于設計的，因此此種選擇的芯寬與芯高是符合條件的，但此尺寸必須符合在底盤上布置空間的須求。

3、冷卻水管尺寸與排列

根據已確定的結構形式，為降低生產成本和利用現有的工裝設備，冷卻水管采用管片式結構最廣泛采用的“2.2X19”的管子，即管子橫截面長19mm，寬2.2mm。冷卻水管交錯排列成三排，即采用“B3”排列。

1、散熱器散熱面積S 依據式。該散熱器片為平片，該車不裝空調，可取

若裝空調 可選大一些。的選擇一般如下： 轎車的 為0.316-0.170； 國外轎車的 為0.082-0.316； 國內載重車 為0.170-0.270； 國外載重國的 為0.150-0.218

（6）

=0.1905X55

=

5、散熱器芯厚T 按式

T——散熱器芯厚；mm S——散熱器散熱面積；

——散熱器正面面積；

——容積緊湊性系數，=500-1000 在此取800

（7）=

=0.072697(m)=72.697mm 依據計算求出T值按B3型結構，查出T值應為75mm，實際T=75值大于設計T=72.697值，所以滿足設計要求。T值的選擇按下列方法：

管片式散熱器芯厚為50、75、90、110四種；

管帶式散熱器芯厚為20、34、52、70四種。

B3型排列為三排冷卻水管，交錯排列方式布置。從W=530mm范圍內得知：前后排水管為47根，中間一排為46根，總數為m=47X2+46=140（根）。散熱片為127根，散熱片距為2.5mm。按照實際設計的各個參數，依據式 重新計算散熱器面積 上式中

——散熱片散熱面積；

——冷卻水管散熱面積。

（管片式散熱器）

（8）式中：

——散熱片數；

127

W——芯寬；mm

530

T—— 芯厚；mm

——冷卻水管孔截面積； 19X2.2=41.8 m——冷卻水管數。

140

（管帶式散熱器）

（9）式中

L——散熱帶展開長度；mm

N——散熱帶的條數。mm

(10)式中：

H——芯高；mm

340 ——冷卻水管處周長；mm

42.4

由上述各參數得：

(11)

=

（12）校核：

492發動機最大扭矩式況水套散熱量。依據公式：

式中：

——散熱器進出風溫差

℃； ——散熱器最大散熱量（最大扭矩時）； ——散熱器正面面積

； ——空氣定壓比熱

； ——質量風速

。∴

=120853.5/3600X0.1802X1.0046X6 =31℃

板簧設計太大不好上傳。