第一篇：軌道交通電氣化與自動化技術前沿總結

軌道交通電氣化與自動化技術前沿

課程作業

（七）研討課總結報告

年 級2016級 姓 名王楊 學 號2016117557 專業電氣工程及其自動化

二○一六 年12月6日

轉眼間，我們已經到了期末，我們的新生研討課也已經接近尾聲。回想剛入大學到現在的半年時光里，從馮老師給我們上第一堂研討課到我們小組合作查找資料，上臺展示。我們確實學會很多，也成長很多。知道了我們專業一些相關知識的大概，提高了有效查閱資料的能力，培養了獨立分析問題，解決問題的意識，我認為我們學到最重要的東西不是多少多少知識，而是一種能力，深度思考，獨立思考，有自己的見解的能力。這比知識重要得多，提出一個問題比解決一個問題更重要。

我們研討課的內容從馮老師的現代鐵路縱橫談，給我們呈現了鐵路列車幾百年的發展歷程，到后來的陳院長為我們介紹軌道交通廣闊的發展前景。無不令我們受益匪淺。

城市軌道交通（Rail Transit），顧名思義，是指具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點的交通方式，簡稱”軌交“，包括地鐵、輕軌、磁懸浮、快軌、有軌電車、新交通系統等。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。而我今天的總結報告從地鐵的建設各方面考慮入手，避開專業的技術術語，從一個不同的方面入手。地鐵，即“地下鐵路”的簡稱，原本指在地下運行的城市軌道交通系統，但隨著城市軌道交通系統的發展，實際上地鐵有時會因建造環境而將部分路線鋪設在地上。地鐵是沿著地下鐵路系統的形式逐步發展形成的一種用電力牽引的快速大運量城市軌道交通模式。據《2014年-2020年中國城市軌道交通行業發展模式與未來前景分析報告》統計數據顯示，截至2013年末，中國大陸累計有18個城市建成投運軌道交通路線87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營路線、395公里運營里程。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁懸浮30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。

預計到2016年底，中國大陸建成投運地鐵的城市將達27個，分別為：北京、天津、上海、廣州、武漢、深圳、南京、成都、沈陽、佛山、重慶、西安、蘇州、昆明、杭州、哈爾濱、鄭州、長沙、寧波、無錫、大連、青島、南昌、福州、東莞、南寧、合肥，中國港澳臺建成投運地鐵的城市達3個，分別為：香港、臺北、高雄。可見地鐵的發展有非常廣闊的前景。

同時地鐵在許多城市交通中已擔負起主要的乘客運輸任務。莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵之一，800萬莫斯科市民平均每天每人要乘一次地鐵，地鐵擔負了該市客運總量的44%。東京地鐵的營運里程和客運量與莫斯科地鐵十分接近。巴黎地鐵的日客運量已經超過1000萬人次。紐約的地鐵營運路線總長居世

界第五，日客運總量已達到2000萬人次，占該市各種交通工具運量的60%。香港地鐵總長雖然只有43.2公里，但它的日客運量高達220萬人次，最高時達到280萬人次，如按地鐵總長折算，完全可以與上述這些城市地鐵相比美。可以想象，如果沒有地鐵，這些城市的交通狀況將會怎樣；如果沒有地鐵，這些城市也就不可能成為那樣交通發達的現代化大都市。

很明顯，地鐵在我們的生活中起著并且即將會起著更為重要的作用。同一切事物一樣地鐵也有優缺點兩個方面。一方面，地鐵有節省土地，減少噪音，減少干擾，節約能源，減少污染等方面的優點，但也有建造成本高，前期時間長，部分災害抵御能力弱等缺點。而在地鐵設計，建造方面，有很多需要我們去注意，去改善的。比如城市地質方面的研究，如2008年3月9號深圳地鐵一號線大新站基坑失穩事故；再如地鐵預防措施，應急措施，應急裝置；如2011年上海地鐵10號線追尾事故就是當天10號線新天地線突發設備故障，即在信號系統故障或失靈后，自動控制列車停車，然后悲劇就發生了。再如地鐵內如果發生火災后的救急，地鐵一般垂直高度深，如果是商業運營的話一般在地下15m左右，一般比較大的地鐵站，如日本東京京都營大江戶地鐵線，其中六本木車站共七層一旦發生火災，深入地下42.3m，僅臺階就多達200多級，一旦突發火災事故后，乘客從站臺或站廳僅憑自身體力往地面逃生，外加對地鐵環境的不熟悉，安全逃生的可能性不大。而地跌里面逃生途徑也少，因為由于地鐵運營環境的特定性，決定了供乘客安全逃生的單一性，火災突發事故中，大量乘客涌向狹窄的通道樓梯，嚴重影響乘客快速逃生。而且營救路線也比較單一，消防人員只能從乘客逃生方向的通道逆向進入。同時撲救難度大，地下空間有限，視線不清，地鐵密閉條件好，熱量不易散出，且一般是缺氧燃燒，會產生大量煙霧及一氧化碳有毒氣體，而一旦某個車廂發生火災，會迅速蔓延，產生大量煙霧。所以說，地鐵一旦發生火災，真的是悲劇。而我們能怎么做？制定完善的應急救援預案，加強各種演練，進行地鐵機車的升級，最后要以預防為主。再者，地鐵站的建設，怎樣選址。再如地鐵是否需要建造，因為地鐵的造價每公里比高鐵還要昂貴，還有當地財政資金能否跟上，當地人口，客流量是否滿足，建造地鐵的要求，要不然地鐵是沒有價值的。再如地鐵的建造對城市的影響，因為現在城市地下分布著眾多的管道，線路，這也是一個很大的問題，如西安地鐵二號線在設計和建造過程中，成功解決了文物保護，地裂縫處理，濕陷性黃土等施工難題。特別是針對地鐵下穿鐘樓，古城墻等國家級重點文物保護單位的特點，西安地鐵二號線通過加大埋深避讓地下8m“文化層”、改變線路設計避開重點文物建筑等方法，成功減少地鐵建設和運營對文物的影響。這就是一個值得學習的范例。

我們雖然只是學習軌道交通電氣化，但我們不能局限于此，在精通我們研究的部分的同時，應開闊我們的視野，擴大我們的目光，將我們主要研究的部分放到整體中，來觀察，來看待，來考慮。

第二篇：電氣化軌道交通新技術剖析

電氣化軌道交通新技術——李道明

電氣化軌道交通新技術考查暨調查報告

1.論述高速鐵路供電系統的新技術，包括：

a)

牽引供電 b)

牽引變電 c)

接觸網 d)

SCADA

e)

電力變配電、貫通線 f)綜合維修

2.解釋高速鐵路綜合調度系統、信號集中CTC及列車控制系統CTCS3。

3.說明高速鐵路動車組九大關鍵技術。

姓名：李 道 明 學號：20***3 專業：交通信息工程及控制

電氣化軌道交通新技術——李道明

里。在長的電氣化鐵路中，為了把高壓輸電線分段以縮小故障范圍,一般每隔200～250公里還設有支柱牽引變電所,它除了完成一般變電所的功能外，還把高壓電網送來的電能，通過它的母線和輸電線分配給其他中間變電所。

直流牽引變電所的功能是把區域電網的高壓電加以降壓和整流，使之成為直流1500伏、750伏或城市交通用600伏電壓,再送到接觸網，為直流電力機車或電動車輛供電。交流牽引變電所根據牽引變壓器繞組接線不同，又分為三相、單相和三相-兩相牽引變電所。

1）三相牽引變電所：變壓器原邊繞組通常為星形連接，副邊繞組為三角形連接。三角形的一個連接點接鐵路行車軌道，另兩個連接點分別接牽引變電所左右兩側的供電分區接觸網。由于兩側相位差60°,需要分段。這種牽引變電所的優點是變壓器副邊保持三相，可供變電所本身和地方的三相用電；缺點是變壓器的容量未能充分利用。

2）單相牽引變電所：采用1～2臺單相變壓器。用一臺單相變壓器時，副邊繞組的一端接軌道，另一端同時供給左右兩側的供電分區接觸網。為了檢修方便，兩供電分區采用相關分段加以隔離。若用兩臺單相變壓器時，其原邊繞組分別接到高壓三相母線中兩對不同的母線上，使三相負載平衡；兩個副邊繞組按V形接線,公共點接軌道,其余兩端分別向兩側的分區供電,并用相關分段。單相變電所的優點是變壓器容量利用較充分。但地區負荷需專用變壓器；簡單的單相接線，還影響三相系統的平衡。

3）三相-兩相牽引變電所：變壓器原邊繞組接成T形，與三相高壓母線連接；副邊為兩相連接，共用端接軌道，另兩端分別接供電分區,由于兩者相位差90°，兩分區也需隔開。這種形式的牽引變電所一定程度上克服了三相和單相牽引變電所的缺點。中國早期的牽引變電所大多采用三相牽引變電所，從80年代起出現采用三相－兩相牽引變電所。

此外，歐美一些國家由于歷史上的原因，還有頻率為16卭或25赫的單相牽引變電所，但現在發展的主流是單相工頻交流牽引制及相應的變電所。歷史上還出現過三相電力牽引及其變電所,但因三相接觸網結構復雜,現在一般不用。中國干線電力牽引采用單相工頻25千伏交流電,牽引變電所把輸入的110千伏三相交流電轉變為25千伏單相交流電送入接觸網，從而完成電力牽引的供電任務。

我國電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，額定電壓25kV。牽引動力為電能，牽引供電設備將國家電力系統輸送的電能變換為適合電力機車使用的形式，電力機車則完成牽引任務，因此牽引供電設備和電力機車是電氣化鐵路的兩大主要裝備，鐵路其他裝備和基礎設施應與之相適應。

3、接觸網

接觸網是在電氣化鐵道中，沿鋼軌上空“之”字形架設的，供受電弓取流的高

電氣化軌道交通新技術——李道明

度員模擬培訓系統）、企業MIS系統的連接。SCADA系統與電能量計量系統，地理信息系統、水調度自動化系統、調度生產自動化系統以及辦公自動化系統的集成成為SCADA系統的一個發展方向。

2）變電所綜合自動化。以RTU、微機保護裝置為核心，將變電所的控制、信號、測量、計費等回路納入計算機系統，取代傳統的控制保護屏，能夠降低變電所的占地面積和設備投資，提高二次系統的可靠性。變電所的綜合自動化已經成為有關方面的研究課題，我國東方電子等公司已經推出相應的產品，但在鐵道電氣化上還處于研究階段。

3）專家系統、模糊決策、神經網絡等新技術研究與應用

5、電力變配電、貫通線

鐵路上的貫通線是指電力貫通線，是用來直接為鐵路各車站電氣集中設備及區間自閉信號點提供可靠、不間斷電源的線路，用于鐵路信號、通信及其他鐵路綜合用電的電力系統線路，一般距離鐵路100米以內，它引于公共電網或公共電網以外的發電廠、變電站及輸配電線路，它是鐵路沿線連通兩相鄰變、配電所的主要對沿線鐵路用電負荷供電的10KV或35KV電力線路。

6、綜合維修

中國鐵路正處于持續大規模建設時期，鐵路建設和改造的任務十分艱巨。我國又是發展中國家，百業待興，資金不足的問題非常突出；同時土地資源減少和環境污染已很嚴重。因此，在鐵路發展方向的高速鐵路建設中，做好體制策劃和設計是一件非常有現實意義的工作。其中就包括關于維修體制的討論。高速鐵路的維修養護對我國是一個新課題，由于客車速度的提高。如何保持控制系統、牽引供電系統和線路、橋梁狀態的高質量、高標準，是保證高速列車安全運行，提高旅客舒適度的主要技術關鍵。

所謂綜合維修，是指把路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號、房屋建筑和給排水設施的施工維修作業內容統一管起來，實行一元化領導。鐵路是一個高效運轉系統。鐵道部最主要的任務是安全完成運輸任務并取得良好的經濟效益和社會效應。鐵路的一切設備、組織機構都是為這一目的服務。維護和維修是高速鐵路保證安全的最基本要素之一，自然不會例外。如果將鐵路作為一個整體，其固定設施主要由路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號、房屋建筑和給排水設施等組成。在高速鐵路中，路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號和機車車輛關系密切，其相互影響程度遠遠大于普通鐵路。這一特點直接影響到鐵路的維護和維修工作。正因如此，高速鐵路在發展中逐漸形成了五個綜合系統：即調度、安全監控、動車、檢測和維修。我們探討的綜合維修的意義也逐漸凸顯。

電氣化軌道交通新技術——李道明

中：信號設備：當前系指車站信號設備；控制：含調度監督、設備操作等；鐵路行車工作：含列車運行和無行車人員車站的調車作業；管理：列車運行圖管理、行車計劃管理、行車設備維修及維護管理等。

關于調度集中的概念，除此之外歷年來還有幾種不同的定義說法： 1）調度集中是調度所（調度員）對某一區段內的信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮、管理的技術裝備。

2）調度集中是鐵路運輸上應用的一種遠程控制設備。利用調度集中，列車調度員可以在調度所內的操縱臺上，監督、控制與操縱管轄區段內各車站上的信號機和道岔，直接組織和指揮列車運行和某些固定的調車作業。

3）調度集中設備是由列車調度員直接指揮列車運行的一種遙控遙信設備。4）調度集中，又稱列車集中控制。鐵路行車調度的遙控、遙信系統，是集中控制列車運行的設備。

3、列車控制系統CTCS3 我國通過引進、消化、吸收國外列控系統技術，研發出具有自主知識產權的無絕緣執道電路、主體機車信號、列車運行記錄監控裝置和超速防護設備（LSK），為適應提速發展我國列控系統莫定了基礎，并正在形成中國列車控制系統（CTCS）的各級模式。CTCS0在既有線已經普及并在防“兩冒一超”中發揮了重要的作用；CTCS1將填補我國既有線160km/h以下列控系統的空白；CTCS2已應用在200km/h客貨混跑線路上；正在建設的客運專線將采用ETCS2＋CTCS2雙模式，形成具有中國特色的CTCS3系統應是值得探索的方案。歐洲是世界軌道交通最為發達的地區，各國既有列車運行控制系統種類多達15種，而且互不兼容，有一列國際列車上曾最多裝備了七套列控設備。為保證高速列車在歐洲鐵路網內互通運行，需要建立統一的列車運行控制系統，即歐洲列車控制系統(ETCS）。歐洲多個國家共同參與制定ETCS技術規范，該規范從功能需求出發提出系統需求，并以分級方式實現列車在不同配置的線路上安全運行。歐洲鐵路運輸管理系統（ERTMS）/ETCS技術規范將ETCS分為三級，并對每級控制系統制定統一的技術標準及接口協議。

2002年12月，在我國召開的國際鐵路聯盟（UIC）大會上，鐵道部向世界宣布發展中國列車運行控制系統（CTCS)的規劃。即：

CTCS0－機車信號＋監控裝置（目前全路機車既有裝備現狀）； CTCS1－主體機車信號＋安全型監控裝置＋點式應答器； CTCS2－超速防護設備；

CTCS3－基于GSM-R傳輸的超速防護系統設備；

CTCS4－依靠列車自身實現列車完整性檢查，采用應答器或衛星定位系統（GPS），無線傳輸列車移動命令的列控系統。

電氣化軌道交通新技術——李道明

三、說明高速鐵路動車組九大關鍵技術。

圖3-1 動車組關鍵技術

高速動車組總共有9大技術，包括總成、轉向架、車體、牽引傳動系統（通常再細分為牽引電機、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制）、網絡控制系統、制動系統。

中國南車在技術上的突破是全面的，比如車體包括頭型方面，CRH380A型動車組頭型是以長征火箭為原型進行設計的，創下了時速486.1公里的世界鐵路運營試驗最高速度。其他技術方面，新一代高速動車組在系統總結輪軌關系、流固耦合關系、弓網關系的基礎上，在氣密強度、振動模態、轉向架、減振降噪、牽引系統、弓網受流、制動系統、旅客界面、智能化列車等10大方面進行了系統創新。

據介紹，在振動模態方面，如何在輕量化設計目標下，避免車輛產生共振，是高速車體設計面臨的主要挑戰之一。中國南車通過運用動力學與車體模態分析方法，依據京津、武廣高鐵典型無砟軌道實測軌道譜和車輛振動響應特征，通過對車體的剛度質量分布進行優化，以及車體局部振動參數進行匹配，并采用新型的隔聲材料結構，使車體、轉向架及部件與軌道振動匹配良好，同時降低了振動噪聲。在系統分析京津、武廣高鐵跟蹤試驗結果的基礎上，中國南車提出了多種車體設計方案。通過多次分析論證，實車線路試驗表明達到了世界先進水平。

在高速轉向架方面，轉向架也被稱為走行部，承擔著導向、承載、減振、牽

第三篇：電氣化與自動化本科就業

電氣化與自動化本科就業

縱觀眾多院校本科電氣工程及其自動化專業的培養方案，大致分為強電、弱電兩個方向。

電氣工程及其自動化專業學科比較大，基本課程為：《電路》、《信號與系統》、《模擬電子技術》、《數字電子技術》、《自動控制原理》、《PLC》《微機原理及應用》、《單片機》、《電機與拖動》、《電力電子技術》、《計算機網絡》、《電力系統分析》、《繼電保護》等等。

強電方向比較經典的專業課為：《電力系統分析》、《繼電保護》、《電機學》、《電力電子技術》等。公認的好的就業方向為：各個省市縣級供電公司、變電站、電力設計院。由于以上單位和國家電網公司密切相連，就業待遇你懂得，是眾多學子趨之若鶩的方向，當然最終能進入的人數還是非常少的。除此以外學生也可以進入相關電氣設備制造企業，比如：南瑞繼電、許繼集團、平高集團等等。還可以進入企業從事電氣設備維護。

弱電方向比較經典的專業課為：《信號與系統》、《自動控制》、《單片機》、《PLC》等。就業方向為：在各個工廠從事自動控制類工作，比如：PLC編程、單片機開發、DSP開發、計算機技術開發等等。目前PLC需求人才比較多，查看眾多招聘網站，需求量頗多。也可以在相關自動化研究院就業。還可以在汽車制造廠、電子設備開發、設備維護方面

就業。

總體上看，強電方向就業面更加寬廣，電氣行業是一個朝陽行業，隨著社會的發展定會越來越繁華。是眾多學子的不錯選擇。

第四篇：自動化前沿講座體會

自動化前沿講座體會

經過自動化老師的講解，我對電動機有了深入的了解，通過上網搜索資料，我更是受益匪淺。下面便談談我對電動機的理解以及對本次講座的學習體會。一．電動機的定義

電動機是一種旋轉式電動機器，它將電能轉變為機械能，它主要包括一個用以產生磁場的電磁鐵繞組或分布的定子繞組和一個旋轉電樞或轉子。在定子繞組旋轉磁場的作用下，其在電樞鼠籠式鋁框中有電流通過并受磁場的作用而使其轉動。這些機器中有些類型可作電動機用，也可作發電機用。它是將電能轉變為機械能的一種機器。通常電動機的作功部分作旋轉運動，這種電動機稱為轉子電動機;也有作直線運動的，稱為直線電動機。二．電動機的各種分類

圖1

圖2

圖3

圖4 三．幾種常見電動機介紹

1.直流電動機 將直流電能轉換為機械能的電動機。因其良好的調速性能而在電力拖動中得到廣泛應用。直流電動機按勵磁方式分為永磁、他勵和自勵3類,其中自勵又分為并勵、串勵和復勵3種。

直流電動機(圖5)2.交流電動機

將交流電的電能轉變為機械能的一種機器。交流電動機主要由一個用以產生磁場的電磁鐵繞組或分布的定子繞組和一個旋轉電樞或轉子組成。電動機利用通電線圈在磁場中受力轉動的現象而制成的。交流電動機由定子和轉子組成，并且定子和轉子是采用同一電源，所以定子和轉子中電流的方向變化總是同步的。交流電動機就是利用這個原理而工作的。

交流電動機(圖6)3.三相電動機 三相電機是指當電機的三相定子繞組(各相差120度電角度)，通入三相交流電后，將產生一個旋轉磁場，該旋轉磁場切割轉子繞組，從而在轉子繞組中產生感應電流(轉子繞組是閉合通路)，載流的轉子導體在定子旋轉磁場作用下將產生電磁力，從而在電機轉軸上形成電磁轉矩，驅動電動機旋轉，并且電機旋轉方向與旋轉磁場方向相同。

三相電動機(圖7)三相異步電動機的三相定子繞組每相繞組都有兩個引出線頭，總共六個引出線頭，分別以U1、U2;V1、V2;W1、W2表示。這六個引出線頭引入電機接線盒的接線柱上。

三相電動機接線圖(圖8)4.單相電動機

單相電機一般是指用單相交流電源(AC220V)供電的小功率單相異步電動機。單相異步電動機通常在定子上有兩相繞組，轉子是普通鼠籠型的。兩相繞組在定子上的分布以及供電情況的不同，可以產生不同的起動特性和運行特性。

單相電動機(圖9)下圖是帶正反轉開關的接線圖，通常這種電機的起動繞組與運行繞組的電阻值是一樣的，就是說電機的起動繞組與運行繞組是線徑與線圈數完全一致的。一般洗衣機用得到這種電機。這種正反轉控制方法簡單，不用復雜的轉換開關。

單相電動機正反轉接線圖(圖10)5.步進電動機

步進電動機又稱脈沖電機，是數字控制系統中的一種重要的執行元件，它是將電脈沖信號變換成轉角或轉速的執行電動機，其角位移量與輸入電脈沖數成正比;其轉速與電脈沖的頻率成正比。在負載能力范圍內，這些關系將不受電源電壓、負載、環境、溫度等因素的影響，還可在很寬的范圍內實現調速，快速啟動、制動和反轉。

步進電動機(圖11)6.伺服電動機

伺服電動機又叫執行電動機，或叫控制電動機。在自動控制系統中，伺服電動機是一個執行元件，它的作用是把信號(控制電壓或相位)變換成機械位移，也就是把接收到的電信號變為電機的一定轉速或角位移。其容量一般在0.1-100W,常用的是30W以下。伺服電動機有直流和交流之分。

伺服電動機(圖12)7.無鐵芯電動機

無鐵芯電動機是代表電機行業未來發展方向的一種新型特種電機，采用無鐵芯、無刷、無磁阻尼、稀土永磁發電技術，改變了傳統電機運用硅鋼片與繞線定子結構，結合電子智能變頻技術，使電機系統效率提高到95%以上。

無鐵芯電動機(圖13)8.電動機的應用

根據其使用環境與使用頻率的不同，形式也不同。不同形式的電機其特點也不一樣。

電動車電機：目前電動車電機普遍采用永磁直流電機。所謂永磁電機，是指電機線圈采用永磁體激磁，不采用線圈激磁的方式。這樣就省去了激磁線圈工作時消耗的電能，提高了電機機電轉換效率，這對使用車載有限能源的電動車來講，可以降低行駛電流，延長續行里程。

電動車電機(圖14)9.剎車電機：剎車電機又名電磁失電制動電機、制動異步電動機，是全封閉、自扇冷、鼠籠型，附加直流電磁鐵制動器的異步電機。剎車電機分為：直流剎車電機，交流剎車電機。直流剎車電機需要安裝整流器，整流后的電壓為99V，170V或90-108V，直流剎車電機因為要經過整流電壓，最快剎車時間在0.6秒左右。交流剎車電機因為直接380V電壓，不需整流，剎車時間可以在0.2秒內完成。

剎車電機(圖15)10.調速電機：調速電機是利用改變電機的級數、電壓、電流、頻率等方法改變電機的轉速，以使電機達到較高的使用性能的一種電機。具體有變極對數調速、變頻調速、串級調速、繞線式電動機轉子串電阻調速、定子調壓調速、電磁調速電動機調速、組合型調速、PWM調速、液力耦合器調速。其中電磁調速電動機調速、液力耦合器調速、PWM調速等可進行無級調速。

調速電機(圖15)

四．學習體會

本次講座讓我重點認識了三相異步電動機的工作原理，使用方法。老師耐心的解釋了此類電動機的盤線方法，講了電動機的維修，重點講了n=60f/p(1-s)這個公式。n為轉速，f為頻率（日本為60HZ,中國為50HZ，所以同一電機在日本的速度比中國快。），p為極對（兩個極為一對），s為轉速差（實際的轉速永遠達不到磁場的轉速，因為當兩個速度接近時，導線中電流弱，切割磁感線所受力小，所以實際速度變慢，無法達到磁場速度。）。老師還拿來一些開關，連接器等小型設備，其中最吸引我的是連接器。

連接器利用電生磁的原理，在兩個極板間盤上螺線圈，通過弱電控制兩個極板的開合，避免了人工閉合高壓極板引發的電弧所帶來的危險，這樣用弱電控制強電，體現了自動化在工業生產中的重要作用。此外老師還講了一種自鎖式的開關，與點動式開關相比，效率高出了不少，同時也解放了雙手，可見自動化在生活中起到了不可或缺的作用。

我當初之所以選擇自動化這個專業，正是出于我對自動化的無比熱愛，當我第一次聽說自動化這個詞是在cctv-10，好像當時講了人工智能和機器人，從此我對自動化產生了興趣。通過選專業期間在網上的查詢我深刻了解了自動化在我國的發展空間是很空曠的，所以我在志愿書上寫了自動化三個字。

到了大二，開始有了自動化前沿講座，此類講座不止教授課堂以內的知識，更擴展了我們的眼界，貼近了現實實踐。帶給我們想象的空間與豐富的技巧，這樣的課是多么寶貴，我蠻喜歡這類課的。

第五篇：電氣化及自動化專業個人求職信

尊敬的xx公司領導：

您好!

感謝你抽空翻閱我的求職自薦信，當您打開我求職信的時候，您已經為我打開了通往成功的大門。并在我即將踏上人生嶄新征程的時候，給我一次寶貴的自薦機會。

我是xx大學xx學院10級電氣化及自動化專業的學生，作為一名電氣專業的好范文，我熱愛我的專業，并為其投入了巨大的熱情和精力去學習和專研。在幾年的學習生活中，全面系統地學習了電氣專業所涉及的知識技能，取得了專業知識的優異成績。在這其中對于單片機原理及應用和電機學兩個領域有較高的學術專研，能熟練掌握單片機和電動機的工作情況以及它們廣泛的應用，根據自己的特長希望自己將來從事在單片機方面的工程技術應用研究員，這也將是自己以后的就業方向。自己也通過了一系列的專業實習積累和豐富了這方面的工作經驗，這也為自己在日后的工作和學習中打下良好的根基。

在大學期間，本人始終積極向上、奮發進取，努力學習專業知識，潛心專研專業技能，通過參加一系列有關專業方向的發明創作大賽讓自己的思維得到發散、創新。在此學習專研的過程中逐漸培養了自身的動手和解決問題的能力，以及我對工作的細心、嚴謹的態度，增強了我對突發事件的敏感性。自己的努力付出使得我在各方面都取得優異的成績，全面提高了自己的綜合素質。作為新世紀的大學生，我深刻認識到只學習大學期間課本上的知專業識是遠遠不夠的，我需要在以后的工作中不斷地學習專研，拓展自己的知識面，懂得學無止盡，活到老學到老的深刻道理，在充實自己的同時也獲得了更多的工作經驗。為了獲得更多的工作經驗，我利用了三四個寒暑假的時間去實踐，主動尋找實習單位，目的是能夠從實際的實踐工作中學到書本中所不能學到的經驗知識。通過實際的動手和向企業負責人員的學習討教我獲得了極其豐富的工作經驗，這也為自己以后的實際工作和對工作環境的適應提供了良好的鋪墊。

過去的各種努力已成為歷史，未來的輝煌還要靠自己腳踏實堅持不懈地努力去實現。在充滿機遇與挑戰的當今社會，只有培養自我能力、提高自身素質、挖掘個人內在的潛能，才能在激烈的社會競爭中立于不敗之地。我攜帶著學到的知識和年輕人滿腔的熱情與夢想，真誠而又衷心地向貴公司自薦。始終堅信自己雖然平凡，但我并不平庸，我將通過自己的努力實現人生的意義與價值。

希望貴公司能給我一次機會，我將會盡職盡責，踏實工作，發揮自己的優勢，在工作中積極上進，為企業創造巨大的經濟價值，不僅將讓您滿意，還會給你一片驚喜。在此，我期待您的慧眼垂青。相信您的信任與我的實力將為我們帶來共同得成功!

最后，再次感謝您閱讀此信，期待著您的早日答復。祝愿貴公司事業欣欣向榮，蒸蒸日上!

此致

敬禮

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