第一篇：對鐵道概論課的感言

對鐵道概論課的感言 UCD

編號：

北京交通大學

鐵道概論第三次論文

對鐵道概論課的感言

本科生姓名：王宇航

09283020 指導教師姓名：沈飛

學科、專業名稱：計算機學院、信息安全專業

二零一一年六月

A Study of Beijing Jiaotong University’s Translations The Third Paper of Introduction to Railway

A Thesis: Thoughts of Introduction to Railway

Undergraduate Student: YuHang Wang

Supervisor: Fei Shen Academic Title: Computer Science

June 2011 2 對鐵道概論課的感言

對鐵道概論課的感言

王宇航

(北京交通大學計算機與信息技術學院，北京，100044)

摘要：本文主要介紹《鐵道概論》這本教材的主要內容及我在學習了這本教材后的理解與體會。

關鍵字：鐵道概論；感想 引言

整整一個學期的鐵道概論課就這樣接近了尾聲，在這一學期的鐵道概論學習中，我了解到了很多我國鐵路運輸方面知識，掌握了一些鐵路方面的基本知識和常見問題，并且有了很多體會與理解。對本教材主要章節的認識

本節我們主要介紹《鐵道概論》這本教材的主要內容．

2.1對緒論的認識

運輸是人與物在一定空間范圍內的位移。交通運輸是國家的基礎設施。對于國家社會經濟的正常運行和發展具有舉足輕重的作用和全局性的作用。現代化的交通運輸主要包括鐵路、水路、公路、航空和管道五種運輸方式，它們各有其不同的技術經濟特征與使用范圍。都是我們交通運輸的重要組成部分。公路發揮基礎作用，水路建設要繼續加強，民航要加大發展力度，管道運輸也要發展，鐵路發揮的是骨干作用。這些是我國的國情決定的。鐵路是我國的主要運輸方式，也是世界上其他國家陸上交通的一種主要工具。鐵路運輸強度大，里程較長，匯集和輻射范圍廣。各種運輸方式在市場競爭中形成全國統一的交通運輸體系。

1825年英國修建第一條鐵路。隨后鐵路建設日新月異。1876年上海我國有了第一條鐵路。舊中國鐵路有一定的發展，但分布不均衡，技術設備陳舊落后，且里程太少。新中國建立后，鐵路建設有了很大進步。

2.2鐵路運輸基本設備

鐵路是一個綜合性的龐大工交企業。為了完成客貨運輸任務，必須擁有各種運輸設備。

對鐵道概論課的感言 要有基本的線路和沿線的各類車站。運行的機車和各種類型的車輛。要有鐵路信號和通信設備。這個都是鐵路完成運輸任務的物質基礎。

鐵路線路是機車車輛和列車運行的基礎。它直接承受機車車輛輪對傳來的壓力，為了保證列車能按規定的最高速度安全、平穩不間斷地運行，使鐵路運輸部門能夠質量完好地完成運輸任務，鐵路線路必須經常保持完好狀態。鐵路線路是路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個整體工程結構。為了造一條好的線路，從勘探到設計和建造，從路基到軌道，要做大量的工作。

車輛是用來運送旅客和貨物的。一般沒有動力裝置，把車輛掛成列，由機車牽引前進。車輛分為客車和貨車兩大類。客車和貨車又有很多分類。雖然種類很多，但是結構大致相似。一般由車體、行走部、車鉤緩沖裝置、制動裝置和車輛內部設備等五個基本部分組成。車輛要前進，要由機車來提供牽引動力，沿鋼軌運行。一般把機車分為蒸汽機車，內燃機車和電力機車三種。最新技術是電力機車。有意思的是它本身沒有原動力，依靠外部供電系統提供電力，通過牽引電動機驅動列車前進。采用電力機車牽引的鐵路稱為電氣化鐵路。它由牽引供電系統和電力機車兩部分組成。牽引供電系統主要包括牽引變電所和接觸網兩部分。牽引供電所的任務是將電力系統高壓輸電線輸送來的110千伏（或220千伏）的三相交流電，改變成不低于25千伏的單相交流電后，向它的鄰近區間和所在站場線路的接觸網送電，保證可靠而又不間斷地向接觸網供電。牽引供電所里，主要設有主變壓器、電壓互感器、電流互感器、高壓斷路器、高壓隔離開關以及避雷器等電氣設備。為保證安全可靠供電，使各種電氣設備正常運行，還裝有各種控制、測量、監視儀表和繼電保護裝置等。我國電氣化鐵路采用的是單邊供電，和AT供電方式。電力機車主要由車體、車底架、行走部、車鉤緩沖裝置及制動裝置和一整套電氣設備等組成。機車的定期檢修和日常維護，由機務段完成。

人有家，機車也是。機車的“家”就是車站。車站既是鐵路辦理客、貨運輸的基地，又是鐵路系統的一個基層生產單位。既負責客貨，也負責列車運行工作。為了完成任務，車站設有各項技術設備，配備各種專業的工作人員。

列車司機開車，和一般司機不一樣，他只認信號。鐵路信號設備是鐵路信號、車站連鎖、區間閉塞等設備的總稱。是指揮列車運行、組織鐵路運輸生產和鐵路業務聯絡而迅速、準確地傳輸各種信息的通信系統的總稱。鐵路信號向有關行車和調車人員發出指示和命令，包括聽覺信號和視覺信號兩大類。車站連鎖設備用于保證站內行車與調車工作的安全，并提高車站的通過能力。區間閉塞設備用于保證列車在區間內運行的安全并提高區間的通過能力。這些信號設備對鐵路安全生產，列車高效運行，穩定運行起了重要作用。

2.3鐵路運輸工作組織

鐵路運輸工作包括貨運工作，客運工作和行車組織工作三個方面。一般來說，凡是處理有關旅客、行李和包裹等方面的工作屬于客運工作范圍；凡是處理有關貨物，以及鐵路和托4 對鐵道概論課的感言

運人、收貨人關系方面的工作，屬于貨運工作范圍；而處理運輸工程中有關機車、車輛和列車的工作，則屬于行車組織工作范圍。以上三方面都屬于鐵路運輸工作的范圍。

生活中大家最熟悉的就是客運。為了做好客運工作，鐵路部門要做大量工作。根據旅客旅行情況，編好車組，安排好行程路線，分好列車級別，分配好車票數量，同時做好行李和包裹的運送。管理好客運站等機構以及廣播等輔助工作，做好內部管理工作。這些工作都是客運工作必須做到的。貨物運輸和客運稍有不同。鐵路貨物運輸計劃是根據國民經濟各部門的生產計劃、供應計劃和銷售計劃進行編制的。不僅體現了國家的運輸任務，而且也是鐵路制定和實施各項計劃，實行計劃管理的重要依據。準備運送的貨物根據托運人托運貨物的數量、性質、狀態等條件，鐵路貨物運輸種類分為整車、零擔和集裝箱三種。危險貨物運輸另外有特殊規定。這些大大小小的貨物在貨運站和貨場經過技術設備處理后，在貨運信息管理系統控制下，運到各自的目的地。一點失誤都會造成不好的結果。為了更好利用資源，安全生產，鐵路行車組織工作就非常重要。標準的流程，良好的規劃，制度化的日常管理和信息系統的使用都是其中的總要環節。通過對這些東西的了解，我對鐵路部門工作有了新的認識。

鐵路是個系統的組織。如果出現問題。都是大問題。鐵路安全是運輸生產效率和效益的前提和保證，有了安全，運輸生產才能有序進行，才會帶來效率和效益。當生產與安全發生矛盾時，生產要服從安全。安全是相對的，不安全是決對的。鐵路運輸和其他部門一樣，同樣存在著安全問題，但是有其特殊性。鐵路安全問題復雜，長期存在，還具有非單一性。所以一個良好的運輸安全保障系統很重要。鐵路運輸安全保障系統就是一個這樣的系統。運用安全系統管理可以發現運輸系統中的事故隱患，預測由于主客觀原因引起運輸系統危險的程度、設計和選用安全措施方案，制定安全目標，實行安全目標管理，組織實施安全防范舉措，達到安全控制目的，對目標管理和措施效果進行分析和評價以及加強信息管理，進行反饋調控等。安全系統管理包括運輸安全總體管理、運輸安全重點管理，運輸安全事后管理三個大的方面，三個方面都很重要。

2.4高速鐵路與重載運輸

時速200-400公里之間的鐵路，被稱為高速鐵路。高速鐵路技術是當今世界鐵路的一項重大技術成就，它集中反映了一個國家鐵路牽引動力、線路結構、高速運行控制、高速運輸組織和經營管理等方面的技術進步，也體現了一個國家的科技和工業水平。

從20世紀開始，德國、法國和日本等國都開展了大量的有關高速列車的理論研究和實驗工作。此后，高速列車進入高速發展時期，新的高速鐵路不斷出現，不斷刷新紀錄。目前有如本、法國、德國和英國幾種模式。

高速鐵路是高新技術在鐵路上的集中反映，它使交通運輸結構發生巨大變化，克服了普通鐵路速度較低的不足，與公路和航空比有明顯的優勢。得益于此，高速列車也成為一種具有競爭力的現代交通工具，是解決大通道上大量旅客快速輸送問題的最有效途徑，已經成為

對鐵道概論課的感言 世界各國鐵路的普遍發展趨勢。

相對普通鐵路，高速鐵路在線路和車站以及車輛上有很大不同，在運輸組織上也有很大差異。我國在這方面進行了很好的嘗試。磁懸浮列車投入使用是我國運輸史上的一件大事。高速鐵路研究工作也是如火如荼。

與高速客車同時進行的，是鐵路重載運輸的嘗試。所謂重載，是指年運量為2000萬噸的線路、單元或組合列車達到或超過5000噸、車列中車輛軸重為25噸，具備以上條件之中兩個的，可視為重載。根據各國鐵路運營條件和技術裝備水平的不同，重載列車的運輸方式大致可歸納為三種類型：整列式重載列車、組合式重載列車和單元式重載列車。

世界上開展重載運輸的國家只有澳大利亞、加拿大、中國、南非、美國、俄羅斯、巴西等國土幅員遼闊、資源豐富、鐵路較為發達、大宗貨物運輸較多的國家。

早在1990年，我國鐵路史上編組最長的萬噸重載貨運列車試開成功。這趟重載貨運列車由120輛國產C63運煤敞車和8輛輔助試驗車組成，長達1700米，列車牽引總重10698噸，當時，堪稱“鐵路之最”。2004年12月大秦鐵路上一列2萬噸的重載貨運列車試運成功，標志我國重載運輸已經跨入世界鐵路的先進行列。從表面上來看重載列車不過是比一般貨運列車更長一些，更重一些，實際上并不那么簡單。它牽扯到許多技術問題，諸如：大功率機車、新型貨車及制動裝置、通信信號、供電裝備、接觸網檢測、重軌線路、運輸組織、列車同步操縱、列車動力學研究和編組站自動化技術等。

開行重載列車是提高鐵路運輸能力的主要途徑之一，因為鐵路運輸能力是不能貯存的，必須充分利用時間和空間，同時還要最大限度地利用它。發展鐵路重載運輸，除了各方＜面要協調配合之外，還要對我國鐵路傳統運輸模式進行更大改革，重載運輸無疑是鐵路發展的方向之一。

鐵路是國家之命脈，它的發展規模會越來越大，質量會越來越精。對鐵道概論課的感言

一學期的鐵道概論課雖然這樣結束了，但卻給留下了很多深刻的回憶。雖然只有短短的十幾節課，但是課程的豐富性卻很充實。先后的幾次參觀實驗室不但使我對鐵道設備有了更深刻的理解與記憶，也給我留下了深刻的印象。

給我印象最深刻的還是我們的老師。每一次課前師生之間的起立問好都給我留下深刻的感受。使已經進入大學的我突然有種回到高中的溫馨。這個環節我覺得真的非常好，不但能使學生更加尊重老師，還能調節課堂氣氛，更重要的是能夠很好的拉近師生之間的關系。幾句簡單的問候使得我們和老師之間變得更加親密。

我始終記得第一次課見到老師的第一眼，老師衣著簡單，披著長卷發，加之她溫文爾雅的談吐，給人的感覺非常親切和藹。以后的課堂上老師也經常用各種方式使同學們更加認真聽講，還講解各種方法便于同學們理解記憶。6 對鐵道概論課的感言

我一直就對鐵路有著特殊的愛好，小時候坐火車經常看著疾馳而過的鐵道思考這些鐵道的組成，尤其是進站出站時走在道岔上時更是渴望了解這些鐵路線的分布規則。因此這門課程我真的很喜歡。通過這一學期的學期，我了解到了鐵路運輸方面的很多知識。在以后的學習生活中我還會繼續了解這方面的相關知識。參考文獻

《鐵道概論》（第五版），中國鐵道出版社 [1] 佟立本，

第二篇：對鐵道概論課的感言

對鐵道概論課的感言 UCD編號：

北京交通大學

鐵道概論第三次論文

對鐵道概論課的感言

本科生姓名：王宇航09283020

指導教師姓名：沈飛

學科、專業名稱：計算機學院、信息安全專業

二零一一年六月

A Study of Beijing Jiaotong University’s Translations The Third Paper of Introduction to Railway

A Thesis:

Thoughts of Introduction to Railway

Undergraduate Student: YuHang WangSupervisor: Fei Shen Academic Title: Computer Science

June 2011

對鐵道概論課的感言

王宇航

(北京交通大學計算機與信息技術學院，北京，100044)

摘要：本文主要介紹《鐵道概論》這本教材的主要內容及我在學習了這本教材后的理解與體會。

關鍵字：鐵道概論；感想引言

整整一個學期的鐵道概論課就這樣接近了尾聲，在這一學期的鐵道概論學習中，我了解到了很多我國鐵路運輸方面知識，掌握了一些鐵路方面的基本知識和常見問題，并且有了很多體會與理解。對本教材主要章節的認識

本節我們主要介紹《鐵道概論》這本教材的主要內容．

2.1對緒論的認識

運輸是人與物在一定空間范圍內的位移。交通運輸是國家的基礎設施。對于國家社會經濟的正常運行和發展具有舉足輕重的作用和全局性的作用。現代化的交通運輸主要包括鐵路、水路、公路、航空和管道五種運輸方式，它們各有其不同的技術經濟特征與使用范圍。都是我們交通運輸的重要組成部分。公路發揮基礎作用，水路建設要繼續加強，民航要加大發展力度，管道運輸也要發展，鐵路發揮的是骨干作用。這些是我國的國情決定的。鐵路是我國的主要運輸方式，也是世界上其他國家陸上交通的一種主要工具。鐵路運輸強度大，里程較長，匯集和輻射范圍廣。各種運輸方式在市場競爭中形成全國統一的交通運輸體系。

1825年英國修建第一條鐵路。隨后鐵路建設日新月異。1876年上海我國有了第一條鐵路。舊中國鐵路有一定的發展，但分布不均衡，技術設備陳舊落后，且里程太少。新中國建立后，鐵路建設有了很大進步。

2.2鐵路運輸基本設備

鐵路是一個綜合性的龐大工交企業。為了完成客貨運輸任務，必須擁有各種運輸設備。

要有基本的線路和沿線的各類車站。運行的機車和各種類型的車輛。要有鐵路信號和通信設備。這個都是鐵路完成運輸任務的物質基礎。

鐵路線路是機車車輛和列車運行的基礎。它直接承受機車車輛輪對傳來的壓力，為了保證列車能按規定的最高速度安全、平穩不間斷地運行，使鐵路運輸部門能夠質量完好地完成運輸任務，鐵路線路必須經常保持完好狀態。鐵路線路是路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個整體工程結構。為了造一條好的線路，從勘探到設計和建造，從路基到軌道，要做大量的工作。

車輛是用來運送旅客和貨物的。一般沒有動力裝置，把車輛掛成列，由機車牽引前進。車輛分為客車和貨車兩大類。客車和貨車又有很多分類。雖然種類很多，但是結構大致相似。一般由車體、行走部、車鉤緩沖裝置、制動裝置和車輛內部設備等五個基本部分組成。車輛要前進，要由機車來提供牽引動力，沿鋼軌運行。一般把機車分為蒸汽機車，內燃機車和電力機車三種。最新技術是電力機車。有意思的是它本身沒有原動力，依靠外部供電系統提供電力，通過牽引電動機驅動列車前進。采用電力機車牽引的鐵路稱為電氣化鐵路。它由牽引供電系統和電力機車兩部分組成。牽引供電系統主要包括牽引變電所和接觸網兩部分。牽引供電所的任務是將電力系統高壓輸電線輸送來的110千伏（或220千伏）的三相交流電，改變成不低于25千伏的單相交流電后，向它的鄰近區間和所在站場線路的接觸網送電，保證可靠而又不間斷地向接觸網供電。牽引供電所里，主要設有主變壓器、電壓互感器、電流互感器、高壓斷路器、高壓隔離開關以及避雷器等電氣設備。為保證安全可靠供電，使各種電氣設備正常運行，還裝有各種控制、測量、監視儀表和繼電保護裝置等。我國電氣化鐵路采用的是單邊供電，和AT供電方式。電力機車主要由車體、車底架、行走部、車鉤緩沖裝置及制動裝置和一整套電氣設備等組成。機車的定期檢修和日常維護，由機務段完成。

人有家，機車也是。機車的“家”就是車站。車站既是鐵路辦理客、貨運輸的基地，又是鐵路系統的一個基層生產單位。既負責客貨，也負責列車運行工作。為了完成任務，車站設有各項技術設備，配備各種專業的工作人員。

列車司機開車，和一般司機不一樣，他只認信號。鐵路信號設備是鐵路信號、車站連鎖、區間閉塞等設備的總稱。是指揮列車運行、組織鐵路運輸生產和鐵路業務聯絡而迅速、準確地傳輸各種信息的通信系統的總稱。鐵路信號向有關行車和調車人員發出指示和命令，包括聽覺信號和視覺信號兩大類。車站連鎖設備用于保證站內行車與調車工作的安全，并提高車站的通過能力。區間閉塞設備用于保證列車在區間內運行的安全并提高區間的通過能力。這些信號設備對鐵路安全生產，列車高效運行，穩定運行起了重要作用。

2.3鐵路運輸工作組織

鐵路運輸工作包括貨運工作，客運工作和行車組織工作三個方面。一般來說，凡是處理有關旅客、行李和包裹等方面的工作屬于客運工作范圍；凡是處理有關貨物，以及鐵路和托

運人、收貨人關系方面的工作，屬于貨運工作范圍；而處理運輸工程中有關機車、車輛和列車的工作，則屬于行車組織工作范圍。以上三方面都屬于鐵路運輸工作的范圍。

生活中大家最熟悉的就是客運。為了做好客運工作，鐵路部門要做大量工作。根據旅客旅行情況，編好車組，安排好行程路線，分好列車級別，分配好車票數量，同時做好行李和包裹的運送。管理好客運站等機構以及廣播等輔助工作，做好內部管理工作。這些工作都是客運工作必須做到的。貨物運輸和客運稍有不同。鐵路貨物運輸計劃是根據國民經濟各部門的生產計劃、供應計劃和銷售計劃進行編制的。不僅體現了國家的運輸任務，而且也是鐵路制定和實施各項計劃，實行計劃管理的重要依據。準備運送的貨物根據托運人托運貨物的數量、性質、狀態等條件，鐵路貨物運輸種類分為整車、零擔和集裝箱三種。危險貨物運輸另外有特殊規定。這些大大小小的貨物在貨運站和貨場經過技術設備處理后，在貨運信息管理系統控制下，運到各自的目的地。一點失誤都會造成不好的結果。為了更好利用資源，安全生產，鐵路行車組織工作就非常重要。標準的流程，良好的規劃，制度化的日常管理和信息系統的使用都是其中的總要環節。通過對這些東西的了解，我對鐵路部門工作有了新的認識。

鐵路是個系統的組織。如果出現問題。都是大問題。鐵路安全是運輸生產效率和效益的前提和保證，有了安全，運輸生產才能有序進行，才會帶來效率和效益。當生產與安全發生矛盾時，生產要服從安全。安全是相對的，不安全是決對的。鐵路運輸和其他部門一樣，同樣存在著安全問題，但是有其特殊性。鐵路安全問題復雜，長期存在，還具有非單一性。所以一個良好的運輸安全保障系統很重要。鐵路運輸安全保障系統就是一個這樣的系統。運用安全系統管理可以發現運輸系統中的事故隱患，預測由于主客觀原因引起運輸系統危險的程度、設計和選用安全措施方案，制定安全目標，實行安全目標管理，組織實施安全防范舉措，達到安全控制目的，對目標管理和措施效果進行分析和評價以及加強信息管理，進行反饋調控等。安全系統管理包括運輸安全總體管理、運輸安全重點管理，運輸安全事后管理三個大的方面，三個方面都很重要。

2.4高速鐵路與重載運輸

時速200-400公里之間的鐵路，被稱為高速鐵路。高速鐵路技術是當今世界鐵路的一項重大技術成就，它集中反映了一個國家鐵路牽引動力、線路結構、高速運行控制、高速運輸組織和經營管理等方面的技術進步，也體現了一個國家的科技和工業水平。

從20世紀開始，德國、法國和日本等國都開展了大量的有關高速列車的理論研究和實驗工作。此后，高速列車進入高速發展時期，新的高速鐵路不斷出現，不斷刷新紀錄。目前有如本、法國、德國和英國幾種模式。

高速鐵路是高新技術在鐵路上的集中反映，它使交通運輸結構發生巨大變化，克服了普通鐵路速度較低的不足，與公路和航空比有明顯的優勢。得益于此，高速列車也成為一種具有競爭力的現代交通工具，是解決大通道上大量旅客快速輸送問題的最有效途徑，已經成為

世界各國鐵路的普遍發展趨勢。

相對普通鐵路，高速鐵路在線路和車站以及車輛上有很大不同，在運輸組織上也有很大差異。我國在這方面進行了很好的嘗試。磁懸浮列車投入使用是我國運輸史上的一件大事。高速鐵路研究工作也是如火如荼。

與高速客車同時進行的，是鐵路重載運輸的嘗試。所謂重載，是指年運量為2000萬噸的線路、單元或組合列車達到或超過5000噸、車列中車輛軸重為25噸，具備以上條件之中兩個的，可視為重載。根據各國鐵路運營條件和技術裝備水平的不同，重載列車的運輸方式大致可歸納為三種類型：整列式重載列車、組合式重載列車和單元式重載列車。

世界上開展重載運輸的國家只有澳大利亞、加拿大、中國、南非、美國、俄羅斯、巴西等國土幅員遼闊、資源豐富、鐵路較為發達、大宗貨物運輸較多的國家。

早在1990年，我國鐵路史上編組最長的萬噸重載貨運列車試開成功。這趟重載貨運列車由120輛國產C63運煤敞車和8輛輔助試驗車組成，長達1700米，列車牽引總重10698噸，當時，堪稱“鐵路之最”。2004年12月大秦鐵路上一列2萬噸的重載貨運列車試運成功，標志我國重載運輸已經跨入世界鐵路的先進行列。從表面上來看重載列車不過是比一般貨運列車更長一些，更重一些，實際上并不那么簡單。它牽扯到許多技術問題，諸如：大功率機車、新型貨車及制動裝置、通信信號、供電裝備、接觸網檢測、重軌線路、運輸組織、列車同步操縱、列車動力學研究和編組站自動化技術等。

開行重載列車是提高鐵路運輸能力的主要途徑之一，因為鐵路運輸能力是不能貯存的，必須充分利用時間和空間，同時還要最大限度地利用它。發展鐵路重載運輸，除了各方＜面要協調配合之外，還要對我國鐵路傳統運輸模式進行更大改革，重載運輸無疑是鐵路發展的方向之一。

鐵路是國家之命脈，它的發展規模會越來越大，質量會越來越精。對鐵道概論課的感言

一學期的鐵道概論課雖然這樣結束了，但卻給留下了很多深刻的回憶。雖然只有短短的十幾節課，但是課程的豐富性卻很充實。先后的幾次參觀實驗室不但使我對鐵道設備有了更深刻的理解與記憶，也給我留下了深刻的印象。

給我印象最深刻的還是我們的老師。每一次課前師生之間的起立問好都給我留下深刻的感受。使已經進入大學的我突然有種回到高中的溫馨。這個環節我覺得真的非常好，不但能使學生更加尊重老師，還能調節課堂氣氛，更重要的是能夠很好的拉近師生之間的關系。幾句簡單的問候使得我們和老師之間變得更加親密。

我始終記得第一次課見到老師的第一眼，老師衣著簡單，披著長卷發，加之她溫文爾雅的談吐，給人的感覺非常親切和藹。以后的課堂上老師也經常用各種方式使同學們更加認真聽講，還講解各種方法便于同學們理解記憶。

我一直就對鐵路有著特殊的愛好，小時候坐火車經常看著疾馳而過的鐵道思考這些鐵道的組成，尤其是進站出站時走在道岔上時更是渴望了解這些鐵路線的分布規則。因此這門課程我真的很喜歡。通過這一學期的學期，我了解到了鐵路運輸方面的很多知識。在以后的學習生活中我還會繼續了解這方面的相關知識。參考文獻

《鐵道概論》（第五版），中國鐵道出版社 [1] 佟立本，

第三篇：鐵道概論

《鐵道概論》實習報告

環形鐵道及鐵道博物館實習見聞報告

相比與上次的實習，我們這次去是對鐵路上的一些設施做一個實際的理解和認識。

第一站：中國國家鐵道試驗中心（東郊分院），前稱中國鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地，通常簡稱北京環行鐵路、環鐵。

簡介：是一個位于中國北京市朝陽區東北五環附近的大型鐵路綜合試驗基地，也是目前中國以及亞洲唯一的環行鐵路試驗場。建成于1958年，設有全長38公里的鐵路及科研實驗室，基地總占地64公頃，由中國鐵道科學研究院管理。其主要用途是對鐵路車輛、城市軌道交通車輛、基建設施、通訊信號、電氣化技術等多方面進行全面測試。所有新型鐵路車輛在出廠后均需要到試驗基地進行性能及安全鑒定。

試驗中心內的線路包括外環線、內環線、站場線、三角線、聯絡線、入環線等，其中最大的外環線全長9公里，半徑為1852米，全線曲線半徑為1432米。內環線全長約8.5公里，由一段直線和三段曲線半徑為350、600、1000米的曲線組成[1]。

我們首先來的這個地方正是我國最大的機車實驗基地，這有著關于機車一切有關參數的測試實驗管，比如有研究軌道動力學的軌道動力學試驗室，用于機車車輛輪軸的疲勞試驗室，用于各種機車車輛的車體及轉向架的靜強度試驗室，內燃電力機車綜合試驗庫擁有機車車輛輪軸稱重臺、機車柴油機試驗室、機車各種電機電器綜合試驗室、內燃機車冷卻及熱交換器系統試驗臺等；另外還有閘瓦試驗室、列車制動模擬試驗室、沖擊試驗線、模擬爆破試驗室、接觸網零部件檢驗站以及污穢、蓄電池試驗室等，正是這些裝備齊全的實驗室先后為我國旅客列車擴大編組、貨物列車萬噸牽引試驗，內燃機車牽引的準高速試驗，電力機車牽引的準高速以及高速的綜合性試驗提供了豐富可靠的實驗數據，得以使大眾的出行變得的更加方便快捷，讓我過的高鐵走向世界，用鐵路把世界串聯起來。

除此之外，我們還參觀了機車控制室，這里統籌著所有機車的行車方向，根據每條鐵路的運行情況合理的進行道塹的移動讓機車運行通暢。然后我們還講課上的知識用于實際去考察了牽引變電所這里就是將發電站發電來的110KV的點降壓為機車所需要的牽引電。牽引變電所兩邊分別是電力變壓器和牽引變壓器，每一方又有一個主機一個備用機，每隔一段時間就要進行交換來維修這種極具危險性的高壓變壓器。

第二站：中國鐵路博物館（東交館）

簡介：東郊館位于北京市朝陽區酒仙橋北側，建筑面積20500㎡，由機車車輛展廳和綜合展廳組成，2003年9月正式對外開放。東郊館薈萃和展出了中國鐵路不同時期、類型及制式的機車車輛百余臺，尤以中國現存最早的“0”號蒸汽機車及以革命領袖名字命名的“毛澤東號”、“朱德號”機車堪稱中國鐵路文物中的“瑰寶”。這里展出了中國鐵路不同時期、類型及制式的機車車輛百余臺。它們當中既有堪稱鎮館之寶的中國現存最早的機車——0號蒸汽機車，還有以偉人名字命名的“毛澤東”號和“朱德”號等功勛機車，也有英、美、日、俄、比利時等國不同時期制造的多種型號的蒸汽機車。內燃機車中有中國制造的第一代“東風”型電傳動干線貨運機車，中國制造的第一代“韶山”型電力機車等。在這里還可以看到多種客貨車輛，有老式的專用客車；有國家領導人的公務車；還有不同種類的鐵路座車、臥車、餐車、行李車及不同用途的多種鐵路貨車等。中國鐵道博物館機車車輛陳列廳展出的文物展品，是中國鐵路牽引動力發展變化的縮影，是中國鐵路從落后到現代化的歷史見證。在這里我們見到了各種各樣蒸汽

機車，有非常顯貴的窄軌客車以及它所帶的單鉤車鉤，除此之外，還在這陳列著專列，平板車，運煤車，甚至還有北京退役的地鐵，當然沒有放過的有我的老鄉“韶山號”機車

總結：這次實習是我們上鐵道概論以來我覺得收獲最大的一節課了，不僅了解了與變電站相關的火車供電方式，而且還把之前學過的知識回憶了一次。把平時書本上所謂的文字知識運用到實際當中去是學習當中記憶最牢固的的一種方式，這樣可以輕松的把知識吸收。我相信我們最后的成績不會差的。

第四篇：鐵道概論

鐵道概論

《鐵道概論》

一、填空

1.現代化運輸的方式有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸五種。其中鐵路運輸業具有運量大、速度快的特點。

2.目前我國鋼軌的標準長度有12.5米和25米兩種。3.路基常見的兩種基本形式是路堤和路塹。4.駝峰由推送部分、溜放部分和封頂平臺組成。

5.鐵路運輸工作包括客運工作、貨運工作和行車組織三部分。6.鐵路線路是機車車輛限界和建筑限界兩種。

7.車站按技術作業的不同可分為中間站、區段站、編組站，區段站和編組站統稱為技術站。按業務性質可分為客運站、貨運站和客貨運站。

8.鐵路車輛按用途分為客車、貨車和特種用途車三類。9.機車按牽引動力的不同可分為內燃機車和電力機車。從用途上分有客運機車、貨運機車和調車機車。10.牽引供電系統包括牽引變電所和接觸網兩部分。11.動車組是由動力車和拖車或全部由動力車長期固定地連掛在一起組成的車組。

12.世界上第一條鐵路于1825年在英國誕生。13.目前我國鐵路的標準軌距是1435mm直線部分允許誤差為+4mm。

14.鐵路行車事故分為特別重大事故、重大事故和大事故、險性事故、一般事故四類。

15.機車信號、自動停車裝置和列車無線調度電話成了機車上不可缺少的“三大件”。

二、判斷題

1.車輛全長指車輛兩端端墻之間的距離。（×）2.相鄰線路兩個相鄰鋼軌的距離叫線間距。（×）3.線路平面的組成要素是平道和坡道。（×）

4.只要其中一個車鉤處在開鎖位置，與另一輛車鉤碰撞后就可實現車輛的連掛。（叉號）

5.鐵路線路曲線半徑越小，列車所受阻力越小。（×）6.鋼軌的類型或強度是以每米長度的大致質量表示的。（√）7.輪對是指兩個車輪。（×）

8.聯鎖設備是用來保證列車在區間內運行的安全。（×）9.摘車鉤時，只要其中一個車鉤處在開鎖位置，就可以把兩輛車分開。（√）

10.鐵路信號設備是鐵路信號、聯鎖、閉塞等設備的總稱。（√）

三、選擇題

1.固定信號機一般均應設置在列車運行方向的（B）。A、右側 B、左側 C、左側或正上方

2.警沖標設在兩會合線路線間距（B）的中間。A、2.5m B、4m C、6m 3.硬座車的基本型號是（C）。A、YW B、RZ C、YZ 4.目前我國鐵路的標準軌距為（C）。A、1345mm B、1543mm C、1435mm 5.道岔號數越小，允許列車通過它的速度（A）。A、越小 B、越大 C、沒影響

6.道岔號數越大，允許列車通過它的速度（B）。A、越小 B、越大 C、沒影響 7.軟臥車的基本型號是（C）。A、YW B、RZ C、RW 8.車鉤鉤鎖被提起，鉤舌只要受到拉力就可以向外轉開的位置是（A）位置。

A、開鎖 B、全開 C、鎖閉

9.軌距是鋼軌軌頭頂下（A）范圍內兩鋼軌工作邊之間的最小距離。

A、16mm B、17mm C、18mm

四、簡答題

1、什么叫限界？

答：為了確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近線路的建筑物和設備，而對機車車輛和接近線路的建筑物、設備所規定的不允許超越的輪廓尺寸線，稱為限界。

2、什么叫限制坡度？限制坡度的大小對鐵路運輸有什么影響？

答：在一個區端上，決定一臺某一類型機車所能牽引的貨物列車重量的坡度叫限制坡度。限制坡度小，列車重量可以增加，運輸能力就大，運營費用就越省。但限制坡度過小時，就不容易適應地面的天然起伏，特別是在地形變化很大的地段，是工程量增大，造價提高。

3、什么是聯鎖？連鎖的基本內容是什么？

答：信號岔道、進路之間的這種相互制約的關系叫聯鎖。防止建立會導致機車車輛相沖突的進路；必須使列車或調車車列經過的所有道岔均鎖閉在與進路開路方向相符合的位置；必須使信號機的現實與建立的進路相符。

4、什么叫股道有效長度？確定有效長的主要因素有哪些？ 答：是指在線路全長范圍內可以停留機車車輛而不妨礙信號顯示、岔道轉換、臨線行車的線路最長利用部分。由警沖標、道岔尖軌尖端、出站信號機、車擋確定。

5、鐵路車輛的車號由幾部分組成？各部分如何表示？ 答：車號一般由基本型號、輔助型號及號碼兩部分組成。基本型號用漢語拼音字母表示，代表車輛種類。輔助型號用阿拉伯數字表示，代表同一車型中車輛結構。號碼表示某種車型的順序編號。

6、編組站的主要設備有哪些？

答：1.調車設備：調車設備主要指駝峰，是編組站的核心設備。2.行車設備主要指到發線。3.機務設備即機務段。4.車輛設備即車輛段。5.貨運設備一般不設專門的貨運設備。6.其他設備。

7、車輛緩沖裝置受牽引力和沖擊力時，力的傳遞順序是怎樣的？

答：當車輛受牽引力時，作用力的傳遞過程為：車鉤——釣尾框——后從板——緩沖器——前從板——前從板座——牽引梁。

當車輛收沖擊時，作用力的傳遞過程為：車鉤——前從板——緩沖器——后從板——后從板座——牽引梁。

8、固定信號機的設置位置如何規定？作為固定信號機補充的信號表示器有哪些？

答：固定信號機應設于列車運行前方線路的左側位置或所屬線路的中心線的上空。

信號表示器有道岔表示器、脫軌表示器、進路表示器、發車表示器、線路表示器、調車表示器等。

9、行李包裹運輸事故是如何分類的？

答：1.火災；2.盜竊;3.丟失；4.損壞；5.誤交付；6.票貨分離、票貨不符、誤裝卸或頂件運輸；7.其他（污染、腐化等）。

10、鐵路車輛的基本結構是什么？

答：鐵路車輛一般由車體及車底架、走行裝置、車鉤緩沖裝置和制動裝置、車內設備等五部分組成。五綜合題

1.橫越線路時應注意哪些事項？橫越停有機車車輛線路時應注意哪些事項？

答：橫越線路時，應“一站、二看、三通過”，注意左右機車、車輛動態及腳下有無障礙物。橫越停有機車、車輛的線路時，先確認機車、車輛暫不移動，然后在離該機車、車輛較遠出通過。嚴禁在運行中的機車、車輛前面搶越。2.固定信號機采用的燈光顏色有哪些？

答：固定信號機燈光顏色主要有紅、黃、綠三種基本顏色和月白、藍色兩種輔助顏色。分別表示為：H——紅色，禁止運行；U——黃色，減速運行；L——綠色，定速運行；B——月白色，表示允許調車或引導信號；A——藍色，表示禁止調車或容許信號。

3.簡述牽引變電所的設備組成及任務。

答：牽引變電所的設備：主變壓器、自備用變壓器、高壓斷路器、隔離開關、避雷器。

牽引變電所的任務：將電力系統高壓輸電線送來的110KV的三相交流電，按照牽引供電的標準要求變換成不低于25KV的單相交流電后，在經饋電線向它的臨近區間和所在站場線路的接觸網送電，冰保證可靠而又不間斷地供電。4.簡述編組站的任務和作用是什么？

答：他的主要任務是根據列車編組計劃的要求，大量辦理各種貨物列車的解體與編組作業，并按照運行圖規定的時刻正點接發車。此外，編組站還擔負著組織和取送本地區車流、供應列車動力、整備檢修機車及車輛的日常技術保養等任務。

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第五篇：鐵道運輸概論結課論文

鐵路運輸組織學論文

題目：各國鐵路運輸組織模式及其啟示

班級

成型1201

姓名

楊作良

學號

201205225

摘要：世界鐵路列車牽引動力向大功率交流傳動發展，貨車向大軸重發展，列車制動向機車同步控制技術發展。貨運重載化、快捷運輸、多式聯運、區域互聯互通、貨運集中化管理、整合中小貸運站、加強市場營銷、提高信息化水平等成為發展趨勢。在系統分析國外鐵路貸運發展主要特點基礎上，結合我國鐵路貨運現狀，提出進一步挖潛增效、提高運輸能力的若干建議。

關鍵詞：世界鐵路；鐵路貨運；發展特點；展望。

隨著現科重學載化技術的突飛猛進，世界鐵路貨物運輸呈、快捷化、物流化、信息化的趨勢。通過創新運輸組織模式、增加列車重量、加快列車運行速度、發展多式聯運、提高信息化水平等舉措，鐵路在貨運市場中的地位和份額得到有效鞏固，競爭能力進一步提高。近年來，我國鐵路實施優化運輸組織、挖潛擴能、建設新線等一系列舉措，特別是客運專線建成后逐步實施客貨分線策略，既有線貨運能力將會得到進一步釋放，全路運力緊張局面將逐漸得到緩解。與國外鐵路貨物運輸相比，目前我國鐵路運輸大部分運力用于重點物資運輸，鐵礦石、焦炭、鋼材類貨。物，運輸供求形勢十分緊張。京滬、京廣、京哈、隴海等主要干線以及進出西南、東北地區的主要通道，線路通過能力利用率均已達到或接近1 O0％。主要煤運通道大秦鐵路的年運量2008年實現3．4億t，是設計能力的3．4倍。長途、大宗貨物的供求矛盾在一定程度上比較突出。因此，研究和借鑒國外鐵路在貨物運輸能力相對充裕、各種運輸方式競爭較為激烈的情況下，貨運產品、運輸組織、營銷措施、技術手段等方面的成功經驗，為我國鐵路調整優化貨運結構、推進貨運改革提供參考。國外鐵路貨物運輸發展特點

1，1 增加列車牽引質量，實現貨運重載化

隨著新材料、新工藝、計算機技術等在鐵路的廣泛應用，世界鐵路重載運輸技術

及裝備水平不斷提高，列車牽引動力向大功率交流傳動發展，貨車向大軸重發展，列車制動向機車同步控制技術發展。國際重載協會對重載鐵路的認定標準一再提高，將列車質量由“至少達到5000t”(1994年)變為“不小于8000t”(2005年)，列車軸重由“25t及以上”(1 994年)變為“27t以上”(2005年)，年運量由“在長度至少為1 50 km的線路上年運量不低于2 000萬t”(1 994年)變為“在長度不小于1 50 km線路上年運量不低于4 000萬t”(2005年)。

目前，澳大利亞、巴西、加拿大、印度、南非、俄羅斯、瑞典和美國等國都已開行重載列車，重載運輸的世界紀錄也一再被刷新。迄今為止，世界鐵路列車牽引質量的最高試驗記錄為99 734t，是2001年6月由澳大利亞紐曼山一海德蘭鐵路創造的。實際運營中重載列車的牽引質量一般為1萬～3萬t，其中：美國重載列車編組通常為108輛貨車，牽引質量為13600t；加拿大典型單元重載列車編組為124輛貨車，牽引質量為16000t；南非重載列車的牽引質量一般為20000t；澳大利亞紐曼山重載鐵路列車的編制通常為320輛貨車，牽弓I質量在37 500t； 巴西維多利亞·米納斯鐵路標準編組列車為320輛編組，列車牽弓1質量31 000t。國外年運量超過1億t的重載鐵路主要有3條：巴西維多利亞·米納斯鐵路(898 km)，年運量為1．3(2,t； 巴西卡拉雅斯鐵路(892 km)，年運量為1．08fZ．t：澳大利亞紐曼山一海德蘭鐵路(426 km)，年運量為1．09{2,t。

1．2 提高貨物送達速度，發展快捷運輸

近年來，隨著貨主對貨物送達時效性的要求越來越高，各國鐵路不斷致力于提高貨物送達速度，努力形成貨物送達的速度優勢。法國鐵路快速貨物列車平均運行速度由以往的1 20～140 km／h普遍提高到160 km／h，多采用“夕發朝至” 模式開行，列車運行圖相對固定。以“1 60貨物列車” 為例，通常每周一至周四夜間雙向對開，編組為20～22輛，載貨約為800t，列車總重約為1 1 O0t。由TGV高速旅客列車改造而成的高速郵政列車運營速度與高速旅客列車一樣高達270 km／h。法鐵正在研究新的貨物列車，擬通過開行客貨混合高速動車組或者貨物專運高速動車組，進一步提高貨物列車運行速度。德國鐵路貨物列車的最高速度已達到1 60 km／h。1 995年開始，德國鐵路在全國最重要的23個經濟中心之間每天開行70~iJ聯合運輸快速直達貨物列車(1 KE)，并承諾運輸距離在1 200 km以內的貨物在1 8 h以內到達，1 200 km以上的36 h內到達。運送集裝箱、流動式貨廂和半掛車的列車最高速度達到1 O0～1 20 km／h。日本鐵路貨物列車全部實現直達運輸，開行直達貨物列車和集裝箱直達列車，直達列車的最高速度為1 1 0 km／h以上，窄軌鐵路上貨物列車的最高速度達到16O km／h。美國的鐵路快速貨運服務網絡包括1 60個大城市，幾乎覆蓋整個美洲大陸，在鐵路快速運輸系統中，大部分路段的最高速度可達1 25 km／h，部分線路的最高速度可以達到145 km／h。

1．3 提倡多式聯運，發展綜合運輸

歐美許多國家大力開展鐵路與公路、航空、水運等其他運輸方式的聯合運輸，通過提供全程一站式物流服務，簡化托運程序，使托運人通過一次托運、一次收費就可以享受全程運輸、統一理賠等便捷的門到門運輸。這種做法實現各種運輸方式之間較好的銜接和配合，使國家綜合交通處于較高的水平，順應了市場需要，得到客戶的認可。目前法國已經形成全國性的聯合運輸網絡，首都巴黎與27個省會城市之間開行了約1 34列聯合運輸列車。采用集裝箱公鐵聯運的貨運量占鐵路總貨運量的25％，年貨物周轉量約1 38億t·km。大多數公鐵聯運列車都在夜間開行，列車速度在12O～160 km／h。由于受到政府投資支持，德國鐵路聯合運輸路網比較完整，集裝箱基地站和辦理駝背運輸的車站幾乎遍布全國。鐵路聯合運輸貨物周轉量占德鐵總貨物周轉量的19％，運輸收入占13％。以集裝箱運輸、駝背運輸和托盤運輸為主要形式的聯合運輸業務，其輻射范圍不僅包括歐洲大陸，而且包括北美、澳大利亞、新西蘭、南非等遠洋區域。美國從事多式聯運業務的企業數量眾多，海鐵聯運以總統輪船公司和海陸聯運公司等大型國際聯運公司為主，內陸地區公鐵聯運比較發達，鐵路在800 km及以上運距具有很大的競爭力。從各種運輸方式占鐵路多式聯運的比重來看，駝背運輸(T0FC)占23％，集裝箱運輸占77％(其中雙層集裝箱運輸占34％)。

1．4 發展國際運輸通道實現區域互聯互通

隨著經濟全球化市場進程的加快，各種生產要素在全球范圍內流動和重新配置，國際鐵路運輸通道日益受到許多國家的關注。國際運輸通道主要有兩種形式：一種是通過海運連接兩塊大陸的大陸橋通道，比如亞歐大陸橋。它連接太平洋和大西洋，可以將日本、韓國、東南亞及香港等地運往獨聯體、西歐、北歐的貨物，海運至西伯利亞港口，經西伯利亞鐵路運達目的地。另一種是通過鐵路連接同一板塊不同國家的鐵路網，比較典型的是美國和加拿大之間的區域一體化運輸通道。加拿大國家鐵路公司(CN)的路網伸向美國境內2 000多km，其貨運收入的40％ 來自與美國的過境運輸和美國國內運輸。加拿大太平洋鐵路公司(CP)在美國境內的鐵路線超過9000 km，業務范圍擴展至美國10多個州。由于實現了區域內鐵路的互聯互通，北美鐵路與其他國際間過境運輸相比，運輸組織更加方便，運輸效率更高，規模經濟效益更加明顯。

1．5 建立客戶服務中心，推行貨運集中化管理

為了進一步加強鐵路貨運集中化管理，國外鐵路近些年紛紛改進貨運組織方式，整合貨運辦理網點，組建貨運客戶服務中心，建立全國性的統一的客戶服務窗口，建設現代化的信息服務平臺，實現了貨運業務受理由分散向集中轉變。以加拿大國家鐵路公司的客戶服務中心(簡稱CSC)為例，該中心負責國內和跨境貨運業務的統一受理和分配，可以實現預定貨車、受理訂單、查詢運輸信息、接受客戶投訴、貨物損失理賠、運費結算以及聯運管理、國際運輸管理等職能。下設客戶支持部、運單處理部和管理部三個部門，客戶支持部對客戶的運輸需求實行“起點一終點”的全程服務，包括預定車輛、變更訂單、解答問詢、服務監督等 運單處理部管理7條連接美國和加拿大的運輸通道和4個加拿大的大洋運輸港口，平均每天有60輛列車涉及跨界運輸業務；管理部負責后勤支持工作和日常管理工作，協助開展電子商務、技術支持及人員考勤等工作。作為客戶服務中心必不可少的技術支持，CSC的信息服務平臺為貨主、客服代表和運輸業務部門提供及時的需求信息、車輛狀態、貨物狀態等重要信息，實現網上直接辦理業務、查詢信息等功能，簡化了手續，提高了效率。德國鐵路公司(DBAG)的杜伊斯堡客戶服務中心也采用電子數據交換(ED1)、電子運單處理(EDV)等先進的信息交換和處理技術，并實行電子運單，大大提高了運輸效率。

1．6 整合中小貨運站，建設綜合物流基地

為節約成本、進～ 步提高運輸效率，一些發達國家鐵路整合中小型貨運站，在各自的貨物集散地建立規模適當、布局合理、設備先進的區域性現代化物流中心或物流園區，提供運輸、存儲、包裝、裝卸、搬運、流通和信息處理的系統集成功能，減少貨物在存儲和流通環節的成本，實現集約化經營。物流園區與傳統鐵路貨場不同，前者主要使用多式聯運列車運載拖車和集裝箱，運送的貨物價格相對較高、重量較輕；后者以運輸大宗散貨和混合貨物為主，比如煤、糧食、礦石、木材、廢棄品等，貨物價格相對較低。比較典型的物流園區有：德國的不來梅物流園區，建于1 985年，占地2O0萬m，園區距不來梅空港僅6 km，內有公路、鐵路、內河港口多種交通方式，倉儲存儲能力33萬m，其中鐵路倉儲20萬m。日本東京鐵路貨物集散中心，占地144萬m，到發車站臺1 0條、680 m，裝卸作業場地9萬m，建立了以集裝箱運輸為主的高效運輸系統。美國BNSF芝加哥物流園區，占地404．686 hm(1 000英畝)，其中多式聯運區占地1 25 hm(309英畝)，8股道。

1．7 改進管理理念，加強市場營銷

國外鐵路貨物運輸十分重視營銷管理，從產品設計、價格制定到針對大客戶的激勵策略、營銷部門的獨立權限，無不體現了國外鐵路以客戶需求為導向，以貨運營銷部門為核心的管理理念。在運價方面，美國鐵路貨物運輸價格體系包括大客戶優惠價、線路差異運價、速度差異運價、獨立運價、混裝運價等多種層次。在成本計算方面，加拿大鐵路公司制定了明晰的成本計算方法，嚴格區分貨運的固定成本和可變成本，并以此為價格制定的依據。在產品組合方面，國外鐵路貨運十分注重產品開發，客戶選擇性強。例如，歐洲鐵路快捷貨運按照線路、時間、運價等客戶的不同要求進行不同的產品開發和組合。此外，國外鐵路公司的營銷部門通常具有較大的權限，例如與客戶協商定價的權利以及與調度部門協商列車運行時間的權利。

1．8 提高信息化水平，為貨運服務提供技術支撐

發達國家的貨運服務系統，是以現代電子信息和通信技術為支持的現代化服務系統，不僅可以實現國內同種運輸方式之間和不同運輸方式之間的實時信息跟蹤、查詢和處理，而且可以實現國際多式聯運的信息聯網和國際運輸業務電子信息化和票據無紙化，成為貨運服務系統高效率、高質量和高效益的重要技術支撐條件。日本、德國、法國等國家普遍采用人工智能技術、電子商務技術、綜合信息采集等信息技術，使鐵路貨運服務信息系統已經從單向靜態貨運服務信息的發布，逐步實現動靜結合、實時發布、交互查詢，貨主可以通過客戶服務中心，隨時查詢、申請和辦理貨運業務，順暢銜接公鐵聯運。鐵路貨運服務質量的提高，極大地改善了貨主運貨的條件，增強了鐵路的市場競爭力。

二． 國外鐵路貨運發展對我國的啟示

2．1 利用先進技術為鐵路貨運發展提供技術支撐

加強技術裝備的自主創新，進一步加強大功率交流傳動電力機車、大Ⅱ屯位貨車等關鍵裝備的運用力度。加快信息技術在鐵路信息系統中的研發和應用，為電子商務平臺提供必要的技術保證。豐富和完善信息系統的功能，實現網上信息查詢、需求提報、貨物狀態跟蹤、網上支付、投訴建議等功能完備的網絡平臺服務。

2．2 發展重載運輸

增加直達運輸比重，減少解編作業環節，加速車輛周轉，提高運輸效率。確保相對穩定、布局集中的貨源，選擇列車編組運行的最佳方案。改善貨源組織，增加回空列車的利用率。將大秦線成套技術推廣應用到其他繁忙干線上，提高全路整體貨運能力。采用先進的運輸裝備，不僅包括大功率機車和大軸重貨車，而且包括先進的翻車機、裝車機，實現不解編、不停車完成裝卸工作。

2．3 發展快捷運輸

針對高附加值運輸產品的各自特點，開發不同特色、不同層次的快運產品。加強全路調度指揮，保證快運產品按運行圖開行和列車正點率。改進運輸組織，保證五定班列等快捷貨運產品的正常開行。進一步提高列車運行速度，確保機車車輛和線橋條件能夠滿足列車開行要求。

2．4 建設物流中心

根據貨運實際需要，在鐵路“兩整合一建設” 的基礎上，綜合考慮當前及未來一段時期貨源組織情況，合理規劃物流中心，注意與周邊公路、航空、水運等基礎設施的配套，并根據物流中心的不同定位科學確定建設規模。

2．5 加快鐵路客戶服務中心建設

推廣貨運集中辦理工作，建設能夠集中受理貨主需求的電子商務平臺，實現通過互聯網接受訂單、查詢貨物及車輛信息、運費結算等功能，并提供電話投訴、貨物損失理賠等業務，為貨主提供便捷周到的人性化服務。注重發展和培養大客戶關系，加強大客戶數據庫的建設與管理，掌握大客戶基本情況、需求動態、歷史記錄等信息，通過建立龐大的數據系統為客戶管理提供全面支持。統籌規劃建立全國鐵路客戶服務中心體系，可以根據業務需要，考慮建立全國、大區、基層等多級客服體系。

2．6 提高經營管理水平

借鑒國外鐵路品牌化經營的成功經驗，對運營良好的貨運產品進行品牌設計、包裝和宣傳。制定差異化優惠票價政策，滿足不同需求的貨主運輸需要。推進大客戶戰略，既要挖掘新的客戶資源，又要通過提高服務質量，提供人性化、周到細致的VIP服務等方式留住老客戶。