第一篇：道路勘測設計心得體會

經過近一個月忙綠的道路勘測課程設計，我切身感受到作為一個道路工作者的艱苦和辛酸。這一個月對我來說是一種考驗，在這期間，我經歷了各種困惑和迷茫，有難過但也有快樂。

由于課程設計期間還有很多其他課程和考試，所以我每次周六周日早上7點半就起床，帶著電腦和課程設計的工具早早的去了自習室，每次看到空曠的自習室都感覺到一種莫名的辛酸，以前課程任務比較輕松，忙完學習任務之后還有很多課余時間來做自己喜歡的事情，但是現在只能專心致志的來畫圖和計算，覺得自己很辛苦。但是當我真正投入到工作狀態的時候，有感覺到其間趣味無窮，面對地形圖上崎嶇的山路，到平面上連綿平滑的曲線，再到險峻陡峭的縱斷面，都無疑顯示了他的魅力無窮。

生活就是這樣，汗水預示著結果也見證著收獲。

開始接到課程設計的時候，我曾一時感覺到無從下手，因為設計參數太多了，有切線T、外距E、緩和曲線Ls、曲線總長Lh、圓曲線半徑R、轉角α、p、q等，他們之間的關系雖然說是有公式，但對于不同的曲線和不同的控制條件都有不同的算法，比如說有控制切線長的，有控制外距的，有控制圓曲線半徑的。我曾反復推導，來回演算，最后終于能熟練運用書上寫的各種公式，對于各種控制條件我都能很快算出他的平曲線各要素。在此基礎上，我自己動手設計了一條C形曲線，兩條S形曲線，兩條反向曲線。算完這些平曲線要素之后，我用這些數據輸入我用Excel編的人機對話進行驗算，得出的結果跟我自己算的結果一致，我感到很欣慰，因為這表示我在平曲線這一塊從開始的一團糟到現在的熟練運用上取得了很大的進步，證明我的努力取得了應有的成果。

算完平曲線各要素，畫出平面線形之后，就要著手進行縱斷面的設計了，我根據平面線形先在縱斷面的坐標紙上畫出了各個點和主點的地面高程，然后就要開始拉坡了，第一次，因為我只考慮到縱斷面的填挖土石方量，坡拉完之后，答疑的時候我讓老師看看我的縱斷面，老師評價說我用的坐標紙的格式不是A3紙的標準格式，而且縱斷面的起點和終點的地面高程和設計高程要一樣，我一下就懵了，因為這就意味著我前兩天的工作全都白費了，要重新畫一遍縱斷面，我很難過。但是，為了課程設計，為了以后能更好更快的走上工作崗位，這點苦算什么，于是，我毅然決然的重新設計了我的縱斷面，第二遍，我充分考慮到了縱坡的坡度和坡長，與平曲線之間的組合，和填挖土石方的平衡。最后根據豎曲線半徑約等于平曲線半徑的10到20倍的設計豎曲線的半徑，算出豎曲線的切線長和外距，再由坡度和豎曲線算出各個點和主點樁號的設計高程，最后，我拿著自己辛苦算出的數據用Excel進行驗算，驗算的數據跟我自己算的數據一致，我又一次見證了我的勞動成果。這也增加了我做課程設計的信心和激情。

做完縱斷面，我開始著手填《路基設計表》，這里，我充分運用各種計算軟件，輸入所需的數據進行計算，這是我第一次運用這個軟件，我對它還不是很了解，不知道這個軟件是不是根據我們的課程設計進行制作的，所以我不太放心，先用軟件計算之后，我又隨機抽取了若干個點進行了人工手算，之后對兩個計算結果進行了比對，兩個結果非常吻合，之后我用這個軟件計算的時候就比較放心了，我認為這一步不是我畫蛇添足，這是作為一個搞施工設計人最基本的素質。我們在進行設計和預算的時候應該保持嚴謹的態度。

最后一步就是畫出橫斷面和土石方的調配了，我根據自己的路基設計表和平面上各個點的橫斷面的高程，我畫出了每個樁號的地面高程和道路的設計高程，最后根據填挖的高度選擇了不同的設計方法，有兩邊都是邊坡的，有一邊是擋土墻的，有兩邊都是擋土墻的，擋土墻有衡重式的，加筋式的，有墻后加混凝土拖板的，這些都是考慮到邊坡穩定和填挖土石方量進行設計的。之后，我填了土石方調配表，考慮到免費運距和經濟運距，精心設計了調配方案，最后進行了土石方的總核算和每頁的核算，結果正確，我拿著自己的土石方調配表和別人的進行比較，發現我的土石方量比大部分人的都要小很多，這與我之前選線的時候反工了兩次是分不開的，對此，我感到很欣慰。

最后，課程設計結束了，回想之前的種種困難和快樂，我感慨萬千，我不僅學到了很多專業知識，而且充分感受到自己動手完成一項大的設計任務所帶來的成就感，雖然我的設計中仍然存在很多很多問題，但是作為一個初學者，我對自己的成果感到很滿意，也對以后從事這個行業有了更多的激情。

第二篇：道路勘測設計復習資料

一、交通運輸的特點：

1、交通運輸具有其自身特有的運轉過程；

2、染，安全性好；

6、可遠程控制，自動管理，維修量小，因而勞動生產率高；

7、運送貨交通運輸業的投資比較大；

3、交通運輸中材料消耗基本是所使用的運輸工具和設施的消耗，而不是運輸對象的消耗；

4、交通運輸具有明顯的流動性；

5、各種交通運輸方式之間有較強的替代性。

二、現代交通運輸是由鐵路、道路（含公路與城市道路）、水運、航空和管道五種運輸方式構成的系統。

水運是以船舶在江、河、湖泊、人工水道及海洋運送客貨的運輸方式。特點是：

1、載運量大，內河單船載貨質量達幾百至上萬噸，海運貨輪載量幾千至數萬噸，相當于鐵路200~300節車皮的載量，且適宜進行長途運輸及特大件貨物運輸；

2、耗能少，成本低；

3、投資省，尤其在節約土地方面較鐵路與道路運輸經濟效益明顯；

4、勞動生產率高；

5、不足之處是會受到通航水道與航線的制約，并受天氣因素的影響，航行速度較慢。

鐵路運輸是利用列車運輸客貨的運輸方式。特點是：

1、客貨運量大，尤為適宜大宗的笨重貨物長距離運輸；

2、運送速度快，火車時速一般高于船舶與汽車，特別在長途運行中發揮充分；

3、一般不受氣候和季節影響，連續性強，高速、準時，可靠性強；

4、運輸成本不高。

航空運輸依靠以飛機為主的各類航空器實現客貨運送。特點是：

1、運送速度快，運程直捷，并可抵達地面運輸方式難以到達的地區；

2、運載量小，營運成本高，故只適合于遠距離的客運和急需物資、貴重物品、時間要求緊等情況的小批量貨運；

3、具有顯著的舒適性和相對安全性；

4、基建周期短，投資少，不需像地面交通線路建設那樣大量的基建費用。

管道運輸是利用封閉管道，以重力或氣壓動力連續運送特定貨物的運輸方式。特點是：

1、運量最大，連續不間斷，一條輸油管道的運量相當一條鐵路全年的運量；

2、運距短，占地少，因埋設于地下，現形的靈活性較大；

3、耗能與費用低，接近于水運；

4、受氣候和季節影響小；

5、沿程無噪聲、污

物類別單一。

道路運輸廣義講是指貨物和旅客借助一定的運輸工具（如機動車和非機動車），沿道路某個方向做有目的的移動過程；狹義講是指汽車在道路上有目的的移動過程。（具有廣泛性、機動性和靈活性）特點是：

1、投資少，見效快，經濟效益高；

2、機動靈活，運送方便，適應性強，商品流通周期短，資金周轉快；

3、可實現“戶到戶”的直達運輸，且運輸損耗少；

4、隨著高速公路的出現，運輸速度顯著提高，運量明顯增大。

三、道路運輸的優點：

1、機動靈活，直達門戶。這是其他運輸方式所不具備特點；

2、運送速度快，適應性強。公路運輸可避免中轉重復裝卸，能滿足各方面多種運輸需要，不受批量限制，時間不受約束，對貴重物品、易碎物品、防腐保鮮貨物的中短途運輸尤為適宜；

3、為其他運輸方式集散，接運客貨。如果缺少公路運輸的這種作用，其他運輸方式功能的發展將受到極大的影響；

4、道路運輸的技術特性簡單，車輛易于駕駛，投資回收快。

5、道路運輸在客運上又很大優勢。這不僅表現在道路運輸的機動靈活和直達門戶方面，還表現在客運成本低、投資小、收效大和舒適方便等。

四、公路等級劃分：按《公路工程技術標準》（JTG B01-2003），根據公路使用任務、功能和適應的交通量，公路分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路五個等級。

高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應全部控制出入的多車道公路。

1、四車道，平均日交通量25000~55000輛；

2、六車道，45000~80000輛；

3、八車道，60000~100000輛。

一級公路為供汽車分向、分車道行駛并可根據需要控制出入的多車道公路。

1、四車道，15000~30000輛；

2、六車道，25000~55000輛。

二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。雙車道，5000~15000輛。

三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。雙車道，2000~6000輛。

四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。

1、雙車道，2000輛以下；

2、單車道，400輛以下。

五、城市道路劃分：我國根據在城市道路網中的地位、交通功能以及對建筑物服務功能的不同，將城市道路分為四類，即快速路、筑的工程設施。如擋土墻（一般見于高山）、護坡、護欄等。

特殊構造物：如隧道是穿越山嶺為改善現形、縮短路線長度所修筑的山洞；半山橋（洞）是山區路基懸出一半所修筑的橋梁或所開挖的部分路寬的山洞；懸出路臺是在懸崖峭壁上所修筑的懸臂式構造物。

交通服務設施：

1、照明設施（燈柱、彎道主干路、次干路和支路。（除快速路外，各類道路按所在城市的規模、設計交通量、地形等的不同又分為三級，總共四類十級）

六、公路是布置在大地表面供各種車輛行駛的一種現行帶狀結構物。

公路設計有現形設計和結構設計兩部分。公路路線是指公路的中線，為平面現形和縱面現形構成的立體空間現形。平面現形由直線、曲線（圓曲線、緩和曲線）組成。

縱面現形由坡度線及豎曲線組成。

立體空間現形的圖形顯示分解為平面圖、縱斷面圖。

公路的結構組成主要包括：路基路面工程、排水工程（橋涵、滲水路堤、過水路面等）、防護工程（擋土墻、護坡、護欄等）、特殊構造物以及交通服務設施。

路基是路面的基礎，設計時必須保證其穩定、堅實并符合規定的尺寸，以承受汽車和自然因素的作用。公路斷面形狀一般有路堤、路塹、半填半挖三種路基形式。

路面是用各種堅硬材料鋪設于路基頂面的單層或多層供汽車直接形式的結構層。路基由基層及面層兩部分組成。路面劃分：按其使用品質、材料組成和結構強度可有高級、次高級、中級、低級之分；按其力學性質可分為柔性路面和剛性路面。常用材料有：瀝青、水泥、碎（礫）石、砂、黏土等。排水構造物：常見有邊溝、截水溝、排水溝、橋涵、盲溝、滲井等。山區及寬淺水流處有時修筑滲水路堤及過水路面。

橋涵：公路在跨越河流、溝谷和其他障礙物時所使用的構筑物。當橋涵的單孔跨徑大于或等于5m，多孔跨徑總長大于或等于8m時稱橋梁，反之稱涵洞。防護工程：為保證路基穩定或行車安全所修

反光鏡等）；

2、交通標志（警告標志：指明前面有行車障礙物和行車危險的地點，促使駕駛員集中注意力；禁令標志：指明各種必要遵守的交通限制，如車速限制、不準停車等；指示標志：指示駕駛員行駛的方向、里程等；指路標志：表示行政區劃分界、地名、預告出入等）；

3、服務設施（加油站、汽車站、養路道班、食宿站等）；

4、植樹綠化與美化工程（是美化工路的不要組成部分，為道路使用者提供一個安全、舒適的行車環境。環境綠化有利于凈化空氣、舒暢人們的心情，且可提高人民的行車安全）。

七、道路勘測設計程序：

1、公路工程可行性研究；

2、計劃任務書；

3、勘測設計階段的劃分；

4、設計文件編制。

公路基本建設程序（根據我國《公路工程基本建設管理辦法》）：

1、根據長遠規劃或項目建議書，通過視察，進行可行性研究；

2、根據可行性研究，通過踏勘，編制計劃任務書；

3、根據批準的任務計劃書，進行現場初測，編制初步設計文件和概算；

4、根據批準的初步設計文件，進行現場勘測，編制施工圖和施工圖預算；

5、列入基本建設計劃，進行招標、投標，確定施工承包單位、監理單位；

6、進行施工前的各項準備工作；

7、編制實施性施工組織設計及開工報告，報上主管部門審批；

8、嚴格執行有關施工的規程和規定，堅持正常施工程序，做好施工記錄，建立技術檔案；

9、編制竣工圖表和工程結算，辦理竣工驗收。

公路可行性研究報告包括：

1、總論：論述建設項目的任務依據、歷史背景和研究范圍，提出可行性研究的主要結論；

2、現狀及問題：調查及論述建設地區綜合運輸網的交通現狀和建設項目在交通運輸網中的地位與作用，論述原有公路的工程技術狀況及

不適應的程度；

3、發展預測：進行全面的交通調查和經濟調查，論述建設項目所在地區的經濟特征，研究建設項目與經濟發展的內在聯系，預測交通運輸量的發展情況；

4、后根據批準的初步設計，通過補充測量編制施工圖。三階段設計：對于技術上復雜而又缺乏經驗的建設項目或建設項目中的個別路段、特殊大橋、互通式立體交叉、隧道等，公路建設標準和規模：論述項目建設規模和采用的等級及其主要技術指標；

5、建設條件和方案選擇：調查建設項目所處地理位置的地形、地質、地震、氣候、水文等自然特征，建設材料來源及運輸條件；進行路線方案的必選，提出推薦方案的走向和主要控制點；評價建設項目對環境的影響，并編制環境影響報告書；

6、投資估算與資金籌措：包括主要工程數量、公路建設用地和拆遷、單價擬定、投資估算及資金籌措等；

7、工程建設實施計劃：包括勘測設計和工程施工的計劃與要求、工程管理和技術人員的培訓等；

8、經濟評估：包括運輸成本等經濟參數的確定，建設項目的直接經濟效益和費用的估算，進行經濟評價敏感性分析，建設項目的間接經濟效益分析；收費公路還需進行財務分析。

可行性研究應附圖表：包括路線方案（及比較方案）圖、歷年工農業總產值與客貨運量統計表、公路客貨運量、交通量預測表、效益計算表等。

設計任務書一般由提出計劃的主管部門下達或由下級單位編制后報批。包括：

1、建設的依據和意義；

2、路線的建設規模和修建性質；

3、路線的基本走向和主要控制點；

4、工程技術等級和主要技術標準；

5、勘測設計的階段劃分及各階段完成的時間；

6、建設期限，投資估算，需要鋼材、木材、水泥的數量；

7、施工力量的原則安排；

8、路線示意圖。

公路勘測設計的劃分：根據路線的設計和要求，可分為一階段設計、兩階段設計和三階段設計。（一階段設計：適用于設計簡單，、方案明確的小型公路工程，即根據批準的設計任務書，進行一次詳細定測，編制施工圖設計和工程預算。兩階段設計：為公路預測一般采用的測設程序，步驟為：先進行初測、編制初步設計和工程概算；經上級批準初步設計后，再進行定測、編制施工圖和工程預算，也可直接進行定測、編制初步設計；然

必要時應采用三階段設計，即分初步設計、技術設計和施工圖設計三個階段。技術設計階段主要是對重大、復雜的技術問題，落實技術方案，計算工程數量，提出修正的施工方案，修正設計概算。）設計文件根據《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》規定，組成和內容為：

1、初步設計文件：由總體說明書、總體設計、路線、路基路面及排水、橋梁涵洞、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設施、環境保護、渡口碼頭及其他工程、筑路材料、施工方案、設計概算等13篇和附件所組成，其表達形式有文字說明、設計圖、表格三種。

2、施工圖設計文件：由總說明書、總體設計、路線、路基路面及排水、橋梁涵洞、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設施、環境保護、渡口碼頭及其他工程、筑路材料、施工組織設計、施工圖預算共13篇及附件所組成。

八、P23

第三篇：道路勘測設計復習

一．公路根據功能和適應的交通量分為：高速公

路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。高速公路：高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應全部控制出入的多車道公路。

高速公路為專供汽車分向、分車道行駛的干線公路。其他公路為除高速公路以外的干線公路（一、二級公路）、集散公路（三級公路）、地方公路（四級公路）分四個等級。這樣突出了使用功能，便于選用，便于選用，也有利于與國際接軌，便于交流。

按照道路在城市道路網中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能，城市道路分為四類：快速路、主干路、次干路、支路。

汽車外廓尺寸限界即對汽車的總高、總寬、總長的限制規定，這項規定適用于公路和城市道路運輸用的汽車及列車。車高：一般以載重汽車及半掛車的高度決定凈空高度，以小客車的高度確定駕駛員的視線高度。車寬：一般2.5m。車長：載重汽車的長度為不超過12m。

設計速度：在氣候條件良好，車輛行駛只受公路本身條件影響時，具有中等駕駛技術的人員能夠安全、順適駕駛車輛的速度。各級公路按地形條件的差別，從20km/h到120km/h。

交通量是指單位時間內通過道路某斷面的交通流量，即單位時間通過道路道路某斷面的車輛數量。

年平均日交通量：用一年的總交通量除以365而得，指的是全年的日交通量觀測結果的平均值。

設計交通量是指欲建公路到達交通預測年限時能達到的年平均日交通量。不宜作為具體設計的依據。

小時交通量是以小時為計算時段的交通量，是確定車道數和車道寬度或評價服務水平時的依據。公路設計小時交通量宜采用年第30位小時交通量。

通行能力是在一定道路和交通條件下，道路上某一路段適應車流的能力，以單位時間內通過的最大車輛數表示。基本通行能力是指在理想條件下，單位時間內一個車道或一條車道某一路段可以通過的小客車最大數，是計算各種通行能力的基礎。

二．汽車行駛的必要條件：牽引力必須等于汽車運動時各項行駛阻力之和。充分條件：汽車的牽引力必須小于或等于輪胎與路面之間的摩擦力。

動力因數：某型汽車在海平面高度上，滿載情況下，單位車重所具有的后備牽引力。

橫向力系數：橫向力與豎向反力的比值μ，決定了汽車橫向穩定性的好壞。

平面線形三要素：直線、圓曲線和緩和曲線。

三．直線的最大長度：20V（V：設計速度，km/h）。直線最小長度：1.同向曲線之間：不小于6V。2.反向曲線間：不小于2V。

道路的超高橫坡度不應該小于道路直線段的路拱橫坡度，否則不利于道路的排水。

圓曲線的最小半徑包括極限最小半徑、一般最小半徑和不設超高的最小半徑。極限最小半徑是指各級公路對按設計速度行駛的車輛，能保證其安全行車的最小允許半徑。一般最小半徑是指通常情況下各級公路對按設計速度行駛的車輛，能保證其安全性和舒適性行車的推薦采用的最小半徑。平曲線半徑較大時，離心力影響小，僅有路面的摩阻力就可以保證汽車有足夠的穩定性，此時不需設置超高。

除四級公路可不設緩和曲線處，其余各級公路在其半徑小于不設超高的最小半徑時都應設置緩和曲線。

緩和曲線的作用：1.曲率逐漸變化，便于駕駛操作。2離心加速度逐漸變化，消除了離心力突變3為設置超高和加寬提供過渡段4與圓曲線配合得當，美化線形。線：ρ*l=C= A^2

緩和曲線的最小長度的大小需要考慮：1離心加速度的變化率a（s下標）=v^2/(Rt)，離心加速度將隨著緩和曲線的變化而變化，若變化得過快，將使乘客有不適的感覺，取Ls,min=0.036V^3/R。2駕駛員的操作及反應時間,Ls,min=V/1.2。3超高漸變率Ls,min=BΔi/p。4視覺條件R/9≤Ls≤R。S型：兩個反向圓曲線用回旋線首尾連接的組合。卵型：用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合形式稱為卵型。C型：同向曲線的兩回旋線在曲率為零處徑相銜接的組合形式。

行車視距：1停車視距：汽車在單車道或有明顯分隔帶的雙車道上行駛中，當駕駛員發現前方障礙物后，立即采取制動措施，至汽車在障礙物前安全停下來所需要的最短距離。2會車視距：指兩對向行駛的汽車能在同一車道上及時剎車所必需的距離。3超車視距：在雙車道公路上，后車從駛離原車道開始，在對向車道上完成超車，再回到原車道止，所需要的安全距離。

行車視距標準：1高速公路和一級公路應滿足停車視距的要求。

2二、三、四級公路，一般應滿足會車視距的要求。

四．最大縱坡：是指在縱坡設計時各級道路允許采用的最大坡度值。是縱斷面設計的重要控制指標。根據動力特性、道路等級、自然條件、車輛安全行駛以及工程、運營經濟等因素合理確定。

最小縱坡：挖方路段以及其他橫向排水不良的路段所規定的縱坡最小值稱為最小縱坡。由①路基的縱向排水； ②路面的縱、橫向排水確定

緩和坡段的縱坡不應大于3%，且坡長不得小于最小坡長的規定值

平均縱坡：指由若干坡段組成的路段所克服的高差與路線長度之比，是衡量線形質量的重要指標，目的是為了合理運用最大縱坡、坡長及緩和坡長的規定，以保證車輛安全順利地行駛的限制性指標。

合成坡度：指由路線縱坡與彎道超高橫坡或路拱橫坡組合而成的坡度，其方向即流水線方向。I＝√（i22h+i）凸形豎曲線的最小半徑和最小長度：主要影響因素是行車視距問題1.（1）L≥S:采用停車視距Lmin=S2Tω

/4 ,R2采用會車視距L2= S2

min=ST/4min= SHω/9.6，RminH /9.6。（2）L

平曲線與豎曲線應相互重合且平曲線應稍長于豎曲線，最好是使豎曲線的起終點分別放在平曲線的兩個緩和曲

線內，即平包豎

縱斷面設計方法與步驟：1準備工作。2標注控制點3試坡4調整5核對6定坡7設置豎曲線

五．路幅是指公路路基頂面兩路肩外側邊緣之間的部分。路幅布置類型1）單幅雙車道，適用于二級路、三級路和一部分四級路2）雙幅多車道，適用高速公路和一級公路3）單車道：交通量小、地開復雜、工程艱巨的山區公路或地方性道路

城市道路橫斷面組成布置類型：1單幅路：俗稱一塊板斷面2雙幅路3三幅路4四幅路

平曲線的加寬：平曲線半徑等于或小于250m時，應在平曲線內側加寬。

高速公路和一級公路應在右側硬路肩寬度內設右側路緣帶，其寬度為0.5m

超高：為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高于內側的單向橫坡的形式。

超高的過渡形式：1）無中間帶道路的超高過渡：a繞未加寬前的內側車道邊緣旋轉。有利于路基縱向排水，適用于新建工程。b繞中線旋轉。可保持中線標高不變，多用于舊路改建工程。c繞外邊緣旋轉。僅用于某些為改善路容的地點。2）有中間帶公路的超過渡：a繞中間帶的中心線旋轉b繞中央分隔帶邊緣邊緣旋轉。c繞各自行車道中線旋轉。

超高值：指設置超高后路中線、路面邊緣及路肩邊緣等計算點與路基設計高程的高差。

新建公路的路線設計高程：高速公路和一級公路采用中央分隔帶的外側邊緣高程；二、三、四級公路采用路基處邊緣高程；設置超高、加寬地段為超高、加寬前的路基設計高程

高速公路和一級公路整體式路基以中央分隔帶中心線為平面設計線

道路用地是指為修建、養護道路及其沿線設施而依照國家規定所征用的土地。

城市道路用地范圍為城市道路紅線寬度。城市道路紅線指劃分城市道路用地和城市建筑用地、生產用地及其他備用地的分界控制線。

道路建筑限界又稱凈空，是為保證車輛、行人的通行安全，對道路和橋面上以及隧道中規定的一定的高度和寬度范圍內不允許有任何障礙物侵入的空間界限。它由凈高和凈寬兩部分組成。

橫斷面設計步驟：1點繪橫斷面地面線。2填寫路基設計表3示出土石界線4繪橫斷面的設計線，俗稱戴帽子5計算橫斷面的填挖面積6土石方數量計算及調配

橫斷面設計成果：兩圖兩表，即路基橫斷面設計圖，路基標準橫斷面圖，路基設計表與路基土石方計算表

土石方調配…在半填半挖的斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運量。

橫向調運+縱向調運+借方＝填方。橫向調運+縱向調運+棄方＝挖方。挖方+借方＝填方+棄方

平均運距：土石方調配時，從挖方體積重心到填方體積重心的距離。

計價土石方數量＝挖方數量+ 借方數量

六.山嶺區選線路線特征：走向：順山沿水方向和橫越山嶺方向。順山沿水的路線，按其線位的高低，從低到高又可分為沿溪線、山腰線和山脊線。路線布設時一般以縱面線形為主安排路線，其次才是橫斷面和平面 沿溪線是指道路沿河谷方向布設的路線布線要點：1河岸的選擇2線位的高度3橋位的選擇

越嶺線是指公路走向與河谷及水嶺方向橫交時所布設的路線。布線要點：1埡口的選擇2過嶺高程的確定3展線布局：越嶺展線的形式：自然展線、回頭展線、螺旋展線

八．交通島類型：按其作用不同可分為方向島、分隔島、安全島、中心島

交叉口的類型：1加鋪轉角式2分道轉彎式3擴寬路口式4環形交叉：在交叉中央設置中心島

交叉口的交通分析：車輛行駛方式不同，交錯方式也不相同，交錯點的性質不同。分流點：同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點。合流點：來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點。沖突點：來處不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。

渠化交通：在車道上畫線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛能像渠道內的水流那樣，沿規定的方向互不干擾地行駛，這種交通稱為渠化交通。

視距三角形：由相交道路上的停車視距所構成的三角形稱為視距三角形。

相交道路的最小圓曲線半徑：R＝V2

/127（μ+－ib）交織：就是兩條車流匯合交換位置后又分離的過程。交織長度：進環和出環的兩輛車輛，在環道行駛時相互交織，交換一次車道位置所行駛的距離。

交織角：是進環車輛軌跡與出環車輛軌跡的平均相交角度。

題樣

一、填空題

1、汽車通過彎道時，由于橫向力系數的存在，它不僅影響到乘客的舒服度，還增加了（燃油）消耗和（汽車輪胎）磨損。

2、汽車在行駛過程中，受到的阻力有（滾動阻力）、（空氣阻力）、（坡度阻力）、（慣性阻力）。

1、公路平面線形的三要素是指（直線、圓曲線、緩和曲線）

2、兩個轉向相同的相鄰曲線間以直線形成的平面線形稱為（同向）曲線，而兩個轉向相反的相鄰曲線間以直線形成的平面線形稱為（反向）曲線。

3、在轉向相同的兩相鄰曲線間夾直線段處，其直線長度一般不小于（6倍設計車速）。

4、在轉向相反的兩相鄰曲線間夾直線段處，其直線長度一般不小于（2倍設計車速）。

5、《公路工程技術標準》規定，公路上的圓曲線最小半徑可分為（極限最小半徑）、（一般最小半徑）和（不設超高最小半徑）三種。

6、《公路工程技術標準》規定，公路上的圓曲線最大半徑不宜超過（10000）米。

7、《公路工程技術標準》規定：當圓曲線半徑小于（不設超高最小半徑時），應設緩和曲線。但（四級）公路可不設緩和曲線，用直線徑相連接。

8、《公路工程技術標準》規定，緩和曲線采用（回旋線），其方程表達式為（R·L=A2）。

9、《公路工程技術標準》規定：高速和一級公路應滿足（停車）視距的要求；二、三、四級公路應保證（會車）視距的要求。

10、平曲線上行車視距的檢查有兩種方法，一是（解析法），另一是（幾何法）。

11、平面線形組合的基本型是按直線、（回旋線）、（圓曲線）、（回旋線）、直線的順序組合起來的線形形式。

1、在公路路線縱斷面圖上，有兩條主要的線：一條是（地面線）；另一條是（設計線）。

2、縱斷面的設計線是由（直線（均坡線））和（豎曲線）組成的。

3、縱坡度表征勻坡路段縱坡度的大小，它是以路線（高差）和（水平距離）之比的百分數來度量的。

4、新建公路路基設計標高即縱斷面圖上設計標高是指：高速、一級公路為（中央分隔帶的外側邊緣）標高；二、三、四級公路為（路基邊緣）標高。

5、縱斷面線型的布置包括（設計標高）的控制，（設計縱坡度）和（變坡點位置）的決定。

6、緩和坡段的縱坡不應大于（3%），且坡長不得（小于）最小坡長的規定值。

7、二、三、四級公路越嶺路線的平均坡度，一般使以接近（5%）和（5.5%）為宜，并注意任何相連3KM路段的平均縱坡不宜大于（5.5%）。

8、轉坡點是相鄰縱坡設計線的（交點），兩坡轉點之間的距離稱為（坡長）。

9、在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部應避免插入（小半徑）平曲線，或將這些頂點作為反向平曲線的（拐點）。

10、縱斷面設計的最后成果，主要反映在路線（縱斷面設計）圖和（路基設計）表上。

二、選擇題

1、橫向力系數的定義（A 單位車重上受到的橫向力

2、反映汽車在圓曲線上行駛橫向安全、穩定程度的指標是（D橫向力系數

3、汽車轉彎行駛時的理論軌跡為（D回旋曲線

1、公路直線部分的路拱橫坡度為2%，則公路圓曲線部分最小超高橫坡度應是（B 2%

2、基本型平曲線，其回旋線、圓曲線、回旋線的長度之比宜為A 1：1：13、技術標準規定各級公路最大容許合成坡度的目的是（A 控制急彎和陡坡的組合4、不使駕駛員操作方向盤感到困難的平曲線最小長度為設計車速的（）行程。C 6s5、橫凈距是指視距線至（）的法向距離。C行車軌跡線

6、各級公路超高橫坡度的最小值是（D 直線段路拱橫坡度

1、二、三、四級公路的路基設計標高一般是指（C 路基邊緣標高

2、設有中間帶的高速公路和一級公路，其路基設計標高為（D 中央分隔帶外側邊緣標高

3、凸形豎曲線最小長度和最小半徑地確定，主要根據（）來選取其中較大值。A 行程時間，離心力和視距

4、豎曲線起終點對應的里程樁號之差為豎曲線的（C 曲線長

6、最大縱坡的限制主要是考慮（）時汽車行駛的安全。B下坡

7、確定路線最小縱坡的依據是（D 排水要求

10、在縱坡設計中，轉坡點樁號應設在（）的整數倍樁號處。B 10m12、路基設計表是匯集了路線（）設計成果。D平、縱、橫

三、名稱解釋

1．緩和曲線：是指有超高的平曲線中，由直線段的雙向橫坡過渡到圓曲線的單向橫坡所需設置的漸變段曲線。3．停車視距：汽車行駛時，自駕駛員看到障礙物時起，至在障礙物前安全停止，所需要的最短距離。

4．超車視距：在雙車道公路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道之處起，至在與對向來車相遇之前，完成超車安全回到自己的車道，所需要的最短距離。

1公路的縱坡度：是指公路中線相鄰兩變坡點之間的高差與水平距離比值的百分比

四、問答題

1．設置緩和曲線的目的是什么？答：設置緩和曲線的目的是：①有利于駕駛員操縱方向盤；②消除離心力的突變，提高舒適性；③完成超高和加寬的過渡④與圓曲線配合得當，增加線形美觀。

2．確定緩和曲線最小長度需從哪幾個方面考慮？答：①控制離心加速度增長率，滿足旅客舒適要求；②根據駕駛員操作方向盤所需經行間；③根據超高漸變率適中； ④從視覺上應有平順感的要求考慮。

4．簡述平面線形的組合形式。S型：兩個反向圓曲線用回旋線首尾連接的組合。卵型：用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合形式稱為卵型。C型：同向曲線的兩回旋線在曲率為零處徑相銜接的組合形式。

3．確定豎曲線最小半徑時主要考慮哪些因素？答:⑴對于凸形豎曲線應考慮：①緩和沖擊；②經行時間不宜過短；③滿足視距要求。⑵對于凹形豎曲線應考慮：①緩和沖擊；②前燈照射距離要求；③跨線橋下視距要求；④經行時間不宜過短。

第四篇：《道路勘測設計》教學大綱

《道路勘測設計》教學大綱

學分： 2 總學分：54 理論學時：54 實驗學時：0 面向專業：土木工程

大綱執筆人：史紅 大綱審定人：張建剛

一、說明

1、課程的性質、地位和任務

道路是一種帶狀的三維空間結構物，包括路面、路基、橋涵、隧道等工程實體。道路設計是從幾何和結構兩方面進行研究的。道路設計的幾何方面屬于本課程研究的范圍。主要研究汽車行駛與道路各個幾何元素的關系，以保證在設計車速、預計交通量以及地形和其他自然條件下，行駛安全、經濟、旅客舒適以及道路美觀。實際上是人、車、路、環境的相互關系。對于三維空間體的道路，設計時既要作為整體考慮，也要把它解剖為路線的平面、縱斷面和橫斷面分別研究。本課程先從平、縱、橫三個基本幾何組成分別討論，以明確各自的需求，然后再在各章節結合地形以及其他自然條件作綜合考慮。本課程是土木工程(交通土建方向)的一門必修專業課,是土木工程學科的重要分支。

2、課程教學的基本要求

本課程宜安排學生在學完高等數學、三大力學、道路測量、道路建筑材料等相關基礎課和專業基礎課之后的學期，內容上注意與以上學科的銜接，尤其是避免與道路測量的重復以及注意其連接，課堂教學應力求使學生弄清基本概念，掌握基本內容，使學生熟悉公路、城市道路路線設計規范，并在此基礎上，掌握公路和城市道路的基本設計理論與方法。由于《公路勘測設計》內容繁多，所以教師應吃透教材，緊跟本學科的發展，隨時補充新內容，使學生及時了解到本學科的重要發展及發展動向。

二、教學大綱內容

第一章：緒論（4學時）

第一節：道路運輸的特點及其在國民經濟中的地位 第二節：我國道路現狀與發展規劃 第三節：道路的分級與技術標準 第四節：道路勘測設計的依據 第二章：汽車行駛特性（8學時）第一節：汽車的驅動力及行駛阻力

汽車的驅動力；行駛阻力；汽車的運動方程式與行駛條件。第二節：汽車的動力特性及加、減速性能

汽車的動力因素；汽車的行駛狀態；汽車的爬坡能力；汽車的加減速性能。第三節：汽車的行駛穩定 縱向穩定性；橫向穩定性。第四節：汽車的制動性

第三章：平面設計（16學時）第一節：道路平面線形概述 第二節：直線 第三節：圓曲線

幾何要素；圓曲線半徑。第四節：緩和曲線

作用與性質；回旋線作為緩和曲線；緩和曲線的長度和參數。第五節：平面線形設計

一般原則；平面線形要素的組合原則。第六節：行車視距

停車視距；會車視距；超車視距。第七節：道路平面設計成果 第四章：縱斷面設計（8學時）第一節：概述

第二節：縱坡及坡長設計

一般要求；最大縱坡；高原縱坡折減；最小縱坡；坡長限制；緩和坡段；平均縱坡。

第三節：豎曲線

豎曲線要素的計算；豎曲線的半徑。第四節：爬坡車道 第五節：合成坡度

第六節：視覺分析及道路平、縱先行組合設計 第七節：縱斷面設計方法及縱斷面圖

第八節：城市道路縱斷面設計要求及鋸齒形街溝設計 第五章：橫斷面設計（4學時）第一節：道路橫斷面組成

公路橫斷面組成；城市道路橫斷面組成。第二節：行車道寬度

行車道寬度的確定；平曲線加寬及過渡 第三節：路肩、分車帶、路緣帶與路緣石 第四節：路拱及超高 路拱；曲線超高。第五節：視距的保證

第六節：道路建筑界限與道路用地 第七節：橫斷面設計方法 公路橫斷面；城市道路橫斷面設計。第八節：路基土石方數量計算及調配

橫斷面面積計算；土石方數量計算；路基土石方調配。第八章：道路平面交叉設計（10學時）第一節：交叉口設計概述

第二節：交叉口的交通組織設計

機動車的交通組織；行人及非機動車交通組織。第三節：交叉口的車道數和通行能力 車道數；通行能力。

第四節：交叉口的視距與圓曲線半徑 交叉口的視距；轉角緣石半徑。第五節：交叉口的拓寬設計 第六節：環行交叉口設計

中心島的形狀和半徑；環道的寬度；交織角；環道外緣線；環道的橫斷面；通行能力。

第七節：交叉口的立面設計

交叉口立面設計的要求和原則；交叉口立面設計的基本類型；交叉口立面設計的方法與步驟。

第九章：道路立體交叉設計（4學時）第一節：概述

第二節：立體交叉的類型和適用條件

第三節：立體交叉的布置規劃與形式選擇

布置規劃；立體交叉形式的選擇；設計資料和設計步驟。第四節：匝道設計

基本形式；匝道特性；設計依據；匝道的線形設計標準；線形設計要點。第五節：端部設計

出口與入口設計；變速車道設計；輔助車道。第六節：立體交叉的其他設計

收費站與收費廣場；景觀設計要點；立交輔助設施設計要點。第七節：道路與鐵路、鄉村道路及管線交叉

道路與管線交叉；道路與鄉村道路交叉；道路與鐵路交叉。

三、本課程考核方式、方法

本課程采用閉卷形式。因為本課程未設課程設計，講課過程中應布置一選線方面的大作業（任選其一），鞏固所學的線形設計的理論知識和熟悉路線設計規范。

大作業：

1、山嶺區道路路線設計

2、城市道路平面交叉口設計（平面設計、立面設計）

附：本課程建議使用教材及參考書目：

建議使用教材：《道路勘測設計》，張雨化主編，人民交通出版社，2002年。主要參考書目： 交通部部標準，《公路工程技術標準》，人民交通出版社，1994年。交通部行業標準，《公路路線設計規范》，人民交通出版社，1994年。建設部行業標準，《城市道路設計規范》，中國建筑工業出版社，1991年。《道路路線設計》，張廷楷主編，同濟大學出版社，1990年。《城市道路設計》，周榮沾主編，人民交通出版社，1988年。

第五篇：道路勘測實習心得體會

道路勘測實習心得

道路勘測實習是我們測繪工程專業的重要教學環節，目的是讓我們了解道路分類、規劃、組成等方面的知識，加強對道路勘測設計級其他方面的知識。

本次實習的主要內容是：

1.道路勘測實習的分組，測設準備，公路視察及前站工作。

2.實地參加公里選線、測角、中樁、水平、橫斷面等實地道路勘測設計，并掌握個作業組的基本操作。

3.路線布局的基本方法，公路路線線形的概念，進一步加深課堂所學的道路勘測知識。學習公路各種曲線的敷設方法，能掌握各類地形、地物下線性的運用和測設。

兩周的道路勘測實習在時間的催促下結束了。通過本次實習，鞏固、擴大和加深我們從課堂上所學的理論知識，掌握了水準儀、全站儀的基本操作，還有學會了施工放樣及地形圖的繪制方法，獲得了測量實際工作的初步經驗和基本技能，著重培養了我們的獨立工作能力，進一步熟練了測量儀器的操作技能，培養了我們的計算和繪圖能力，并對測繪小區域大比例尺地形圖的全過程有了一個全面和系統的認識，這些知識往往是我在學校很少接觸、注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。從而積累了少許經驗，使我學到了蠻多實踐知識的。

一次道路勘測實習要完整的做完，單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的，只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成。我們完成這次實習的原則也是讓每個組員都學會數據處理而且基本懂得儀器的操作。做到步步有“檢核”，這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發現錯誤，更可以提高測量的效率。我們懷著嚴謹的態度，錯了就返工，決不馬虎。直至符合測量要求為止。我們深知搞工程這一行，需要的就是細心，做事嚴謹。例如：（1）立尺時，尺除立直外，還要選在合適的位置。因此，選點就非常重要，點一定要選在有合理的位置上，同時要注意并非點越多越好，相反選取的無用點過多不但會增加測量，計算和繪圖的勞動量和多費時間，而且會因點多而雜亂產生較大的誤差。

（2）要先將道路和主要建筑物確定下來，然后在添加其余次要方面，這樣不但條理清楚，有利于作圖的準確和隨時進行實物和圖形的對比從而檢驗測量數據的準確與否。

在我們組的同學交流測量中的經驗時，大家感覺收獲都很多。有了團結的力量我們都做得很起勁，不怕臟不怕苦不怕累。我也從別人那里學到了以前不是很清楚的東西，比如數據的處理、水平角的觀測以及一些作圖的疑問都在測量中得到了答案。

道路勘測實習，讓我學到了很多實實在在的東西，對以前零零碎碎學的測量知識有了綜合應用的機會，控制測量和地形圖測繪過程有了一個良好的了解。學會了地形圖的繪制等在課堂上無法做到的東西以及使用水準儀，全站儀等測量儀器與工具。很好的鞏固了理論教學知識，提高實際操作能力，同時也拓展了與同學之間的交際合作的能力。當然其中不乏老師的教誨和同學的幫助。總之，差不多一周的測量生活讓我們也體會了不少酸甜苦辣，有的測量很順利甚至零誤差，有時測量處處碰壁，但也算過去了。完成了測量還是很高興的。雖然測量中大家也有懶的時候不想測了,但挺過去都好了。

但這兩周的道路勘測實習也給了我們不少教訓：由于某個數據的讀錯、記錯及算錯都給我們帶來了不少麻煩，從而讓我們知道了做任何事都要認真。一個組的團結也是至關重要的，它關系到整個組的進度。我很珍惜學校為我們安排實習這理論與現實連接的重要環節，更深刻的體會了實物與圖紙之間那種密切的關系，明白了圖紙它要顯示什么樣的物件，有的在圖紙上看不懂的地方在實物的面前就顯的那么簡單明了。總之，要謝謝學校在為促進學生實踐能力所安排的這段實習，我將永遠珍惜這段經歷。

最后，我要特別地感謝幫助過我的老師和同學們。