第一篇：人生之航

人生之航

大東英才2013級10班 韓賓潔

如一陣和煦的春風，輕輕拂過；如一縷明媚的陽光，灑滿心田；如一泓甘冽的清泉，潤物無聲。在成長的路上，父母把我帶到這個世界，老師讓我走進知識的海洋，朋友給我細致貼心的幫助??而當我告別紅領巾，走向共青團的時候，我才發現，自己的面前，原來是一片廣闊的天地。

可能對于我們初中生來說，“思想覺悟”這類詞語太過深奧，共青團的一些理論在我們眼中也仿佛天書一般，我的弟弟妹妹們和一些同學甚至只知道共青團就是長大了就能去的集體?？墒牵胝嬲饬x上的“長大”并加入共青團，需要多少努力??！為了能夠早日加入共青團，同學們都變了許多，整個學校儼然形成了“比追趕幫超”的良好風氣。在我自身的不懈努力下，終于在今年“5?4”加入了中國共青團，這真是對我一個莫大的鼓舞。

轉眼間，加入共青團都已經快半年了，在這半年里，我一直都在努力，努力學習有關團的知識，努力參加跟團有關的各種活動，努力融入共青團這個集體，但是，“不滿足是向上的車輪”，我仍在一直努力前進著，不斷以團員、“長大了” 的標準要求自己，確實，我進步了不少，我要感謝一樣東西。

那就是理想?！笆澜缟献羁鞓返氖?，莫過于為理想而奮斗。”這句話說得好，人仿佛一條船，在大海中航行，而理想就像大海之中的燈塔，有了理想和信念，才有了前進的方向，人生，才會更加精彩。而我的理想，就是為國家出點力。

有了理想，就要為之奮斗，向著理想而前進。而且不能說大話、空話。努力要在點滴中：在課堂上，認真聽講，積極發言，多積累；在課余，勞逸結合，認真完成作業，好好參加鍛煉，擁有一個好的身體，多參加各種積極向上陽光的活動；在與他人的相處中，尊老愛幼，禮貌待人，將心比心，樂于助人，團結合作??總之，以團員的標準要求自己，以我的理想作為奮斗的方向，勇往直前。

“修身，齊家，治國，平天下?！敝挥泄芎米约?，不斷提高自己，才能為家出點力，為這個國家出點力。我相信，如果我們都向著自己的理想而在人生的大海上航行，就一定能到達成功的彼岸，畫出人生亮麗的航線！

第二篇：航修人生 揚帆起航

航修人生 揚帆起航

尊敬的各位領導、同志們：

大家好！緊張而充實的新員工培訓生活已經結束了，在工廠領導的深切關懷下，在人力資源處的精心組織下，在培訓講師的耐心指導下，我們按計劃順利完成了相關模塊的培訓內容。

每天清晨我們情緒飽滿，斗志昂揚，開始一天的培訓學習。在這一月的培訓的日子里，我們學習著，感悟著，懷著一顆感恩的心努力掌握每一個知識點，了解廠里的具體部門與職能。此次培訓就像是生活、工作道路上的驛站，給我們補充能量，增強信心。作為一名二一二廠的新員工，我們深深的感覺到自己肩上的擔子更重了。機遇與挑戰并存，在今后的工作中，我們一定要發揚老一輩的艱苦奮斗精神，努力拼搏，為企業的發展做貢獻。

在培訓期間，除了認真學習工廠知識外，還積極參加班級組織團隊融入活動。在每位新入職員工的，互動下，我們互相了解，互相認識，到現在的朋友、同事之間的熟悉。我們一起認真的培訓，開心的玩，讓我們新來的這個小集體充滿了家的感覺，在這里我們身心體會到“公司培訓是員工最大的福利”。

在即將開始的新的工作中，我們一定要做到以下幾點：

一、實現三個轉變

三個轉變就是要轉變角色，轉變觀念，轉變作風，努力適應新的工作，新的環境。盡快融入二一二廠的企業文化和工作氛圍中。雖然，我們即將分配到各自不同的崗位上，但是我們擁有同一個目標：無論在哪個崗位，都是在為212廠的持續發展服務，都是在為航空事業做貢獻。我們一定盡快熟悉環境，盡快進入角色，盡快滿足工作需要，將新的工作崗位作為新的工作起點，通過適應期，學徒期，在崗位上盡快成熟。

二、樹立安全意識，增強責任心

安全，對我們每個人都很重要。尤其是對我們剛剛跨入工廠的新員工。關于生產安全，在培訓中我們學到了“不傷害自己，不傷害他人，不被他人傷害”。

通過培訓提高了我們的安全意識，要把保障自己，他人的人身安全及單位的生產安全放在第一位。

三、不斷學習，提高能力

即面對新的領域，需要有一個學習的階段，增長知識的過程。

這次培訓讓我們認識到，對于我們這些剛從學校畢業的新員工來說，曾經的知識并不能直接轉變為工作需要的技能，思考問題的方式在具體的工作崗位變得不適用，我們必須做出一系列的調整，誠實的面對自身的不足并嚴格要求自己，誠懇地向身邊的師傅和領導們學習，時刻保持謙卑的態度和踏實的作風。

現在，堅定信念，從努力做一名合格的新員工開始，找到自己的位置，明確自己的方向，永遠把自己當做一名新兵，時刻保持謙卑的態度和踏實的作風。不斷提高自身水平，認認真真，踏踏實實的工作，為工廠的明天作出自己最大的貢獻。

第三篇：海事特別行政法之航道法

航道法

中國是世界上較早利用水運的國家之一。相傳在大禹時已“導四瀆而為貢道”，開始利用天然河流作為航道。航道是水運的基礎設施，發展水運首先要建設好航道。為了消除航行障礙，延長航道里程，加大通航船舶噸位，為了將各個水系連接成四通八達的航道網，以充分發揮水運的優越性，都必須興建航道，設立航標等工程，并且行政管理部門要加強航道管理。所謂的航道法，是指規定有關航道的管理機構，航道的規劃和建設、保護和養護，及對其相應違反行為進行處罰的法律法規的總稱。而航道行政執法，是指“ 各級人民政府交通主管部門及其依法委托的航道管理機構、法和法規授權的航道管理機構在其職權范圍內，依據國家的法律、法規和規章，對航道行政管理相對人作出影響其權利和義務的具體行政行為，是貫徹執行航道法規的社會性管埋活動。”1從這兩個名詞的定義上，我們可以推斷出，航道法屬于海事特別行政法的組成部分。本章，筆者將著重對有關航道法中有關行政法的部分內容作一介紹。

第一節基本知識

一、航道

所謂航道，是指在內河、湖泊、港灣等水域內供船舶及排、筏安全航行的通道，由可通航水域、助航設施和水域條件組成。按形成原因分天然航道和人工航道，按使用性質分專用航道和公用航道，按管理歸屬分國家航道和地方航道。國家航道和地方航道都屬于公用航道。按所處地域分為內河航道和沿海航道。按通航時間長短可分為常年通航通道和季節通航航道。還可按所處特殊部分定名，如橋區航道、港區航道、壩區航道、內河進港航道和海港進港航道等。

但我國的《中華人民共和國航道管理條例》（以下簡稱《航道管理條例》）

第五條，只將航道分為國家航道、地方航道和專用航道。依《中華人民共和國航道管理條例實施細則》（以下簡稱《航道管理條例實施細則》）第三條和第四條的規定，國家航道是指：

（一）構成國家航道網、可以通航五百噸級以上船舶的內河干線航道；

（二）跨省、自治區、直轄市，可以常年（不包括封凍期）通航三百噸級以上（含三百噸級）船舶的內河干線航道；

（三）可通航三千噸級以上1 王志超主編：《航道行政執法》，中山大學出版社，2002年版，第80頁。

（含三千噸級）海船的沿海干線航道；

（四）對外開放的海港航道；

（五）國家指定的重要航道。地方航道是指：

（一）可以常年通航三百噸級以下（含不跨省可通航三百噸級）船舶的內河航道；

（二）可通航三千噸級以下的沿海航道及地方沿海中小港口間的短程航道；

（三）非對外開放的海港航道；

（四）其他屬于地方航道主管部門管理的航道。而對于專用航道，《航道管理條例》及其實施細則都沒有對此作了明確的定義。業內用的較多的定義是：專用航道指由軍事、水利電力、林業、水產等部門以及其他企業事業單位自行建設、使用的航道。

二、航道行政管理機關

對于航道管理，《航道管理條例》第四條規定：“中華人民共和國交通部（現已改為“交通運輸部”，筆者注）主管全國航道事業?！钡诹鶙l規定：“國家航道及其航道設施按海區和內河水系，由交通運輸部或者交通運輸部授權的省、自治區、直轄市交通主管部門管理。地方航道及其航道設施由省、自治區、直轄市交通主管部門管理。專用航道及其航道設施由專用部門管理。國家航道和地方航道上的過船建筑物，按照國務院規定管理?！?/p>

具體而言，則是國家航道主要由包括航務管理局（包括長江航務管理局和珠江航務管理局）及交通運輸部水運局、部海事局等來管理。對于地方航道，由各省、直轄市、自治區的交通廳下的航道管理局等對航道進行管理。但在有些情況下，卻存在著多個行政部門職能交叉，多頭管理的現象，如對于河道采砂的管理部門，就有地質礦產主管部門（如國土資源部）、環保主管部門、水利主管部門、交通運輸主管部門和航道主管部門等五個部門“五龍鬧海”，而由于不同部門的發展目標等都不同，其對航道的管理及利用程度等都不一樣，對于一些對自己部門有利的各部門就爭著管，而對己不利的又互相推諉，這就容易產生協調難、管理困難重重。同樣地，對于相應地法律法規，也是如此，這一點，筆者將在下一節提及。

航道和航道設施受國家保護，任何單位和個人不得侵占或者破壞。交通部門應當加強對航道的養護，保證航道暢通。修建與通航有關的設施或者治理河道、引水灌溉，必須符合國家規定的通航標準和技術要求，并應當事先征求交通主管部門的意見。

第二節航道法法律體系

為了更好地對于水資源進行綜合利用和保護，加強航道執法，首先要進行航道立法，需要有航道法規對航道管理部門的執法進行指導規范。但一直以來，對于航道管理的立法，都存在著立法滯后，法律法規不足；對于航道保護和發展的法律基礎，也相應比較弱；且由于多頭管理，各部門價值取向不同，所導致的航道管理法規的相互沖突。

在水資源綜合利用保護方面，國家先后發布了《水法》、《防洪法》、《漁業法》、《海域資源管理法》、《水污染防治法》、《海洋環境保護法》等法律，但這些涉水法律中航道保護的力度不夠，有些對發電和養殖等有利的方面恰恰會危害航道。例如，由于水電水電樞紐的發展能給地方經濟帶來重大利益，各地政府紛紛鼓勵水利水電樞紐工程的建設，但卻沒有考慮建設水利水電工程建設過程中對航運發展，航道管理帶來的影響，這些非正常的開發不執行航道法規、規章，不采納航道管理部門的意見，不依照通航技術規范、標準進行，導致航道資源遭到嚴重破壞，甚至出現斷航現象。

而對于航道管理，我國目前只制定了《航道管理條例》及其實施細則、《中華人民共和國航標管理條例》（以下簡稱《航標管理條例》）及《中華人民共和國河道管理條例》等法規規章，1988年實施的《水法》中，原本是規定有部分有關航道及航道設施的保護，但在2002年對《水法》進行修訂時，卻將涉及航道資源保護的條款刪除。所以現如今的航道管理法規層次不高、執法手段欠缺，再加上部分地方政府的干預，使航道部門對一些肆意破壞航道資源的行為不能有效制止。

從已制定的有關航道管理的法規上看，數量也比較不夠，主要是由國務院制定的法規、交通運輸部制定的部門規章，包括《河道管理條例》、《內河交通安全管理條例》、《中華人民共和國航標管理條例》及《關于加強河道采砂監督管理工作的通知》、《船閘管理辦法》、《航道建設管理規定》、《航道工程竣工驗收管理辦法》等，及各省、直轄市、自治區制定的地方性規章，如《安徽省航道管理辦法》、《江蘇省內河交通管理條例》、《江蘇省航道管理條例實施辦法》等等。所以說，有關航道法，其遠遠未形成一個完整的法律體系。多年來，業內就在呼

吁，早日出臺專門的《航道法》，將原來的《航道管理條例》上升為法，并且就《航道法》的立法體例、主要內容等都進行了探討，2010年1月，《航道法》的立法已正式列入國務院法制辦工作計劃，現在雖已過去兩年了，我們仍期盼《航道法》能盡快出臺，讓航道管理部門有法可依，更好地對航道及航道設施進行管理和保護，不斷改善通航條件，保證航道暢通和航行安全，促進航運事業的發展。

第三節航道管理領域的海事行政許可

對于航道管理機構的海事行政許可權，特別是省、自治區、直轄市交通運輸主管部門設置的航道管理機構，存在著執行依據不足的問題。原因在于目前，航道管理局的性質屬于事業單位，《中華人民共和國行政許可法》明確規定： 行政機關不得將許可權委托給事業單位，除非法律、法規直接授權。2但遺憾地是，目前除了廣東、江蘇、廣西等少數幾個省份出臺地方性法規授權航道管理機構行使行政許可權外，其他省份的航道管理機構均無行政許可權。3當前，航道管理部門在行政執法過程中所依據的主要是《航道管理條例》和《航道管理條例實施細則》，但

國家運用法律等手段對可以通航、發展水運事業的水域的管理。既是水資源管理的一個方面，又是交通管理的組成部分。其目的是不斷改善通航條件，保證航道暢通和航行安全，充分發揮水上交通在國民經濟和國防建設中的作用。

1987年國務院以國發[1987]78號文發布了《中華人民共和,國航道管理條例》, 自1987 年10 月1日起施行。1991年交通部制定了《中華人民共和國航道管理條例實施細則》，于同年10 月1 日起施行《條例》和《實施細則》的頒布和實施，“是交通法制建設的一件大事,是把航道行政管理納入法制化軌道2 《行政許可法》第二十三條規定：“法律、法規授權的具有管理公共事務職能的組織，在法定授權范圍內，以自己的名義實施行政許可?！标惷鬏x：《淺淡航道行政執法中存在的問題及其對策》，《交通建設與管理》，2007年第4期。的一個重要標志。”4 4 交通運輸部教育司組織編寫：《航道行政管理實用法律法規》，人民交通出版社，1997年版，第41頁。

第四篇：夢之航—交流座談會策劃書

夢之航

—交流座談會策劃書

一、活動背景：

新的學年，10 級的新生迎來了他們全新的大學生活。然而由于剛剛進入到新的環境，他們對于如何盡快融入大學生活缺乏一種體驗，也缺乏對自己大學生涯的完整規劃，對如何有效利用大學中各種學習資源還有諸多困惑，不夠了解我們的專業等等。鑒于此，我們開展了夢之航——學習、工作、生活大型交流座談會活動，期望對10級新生有所幫助。

二、活動目的：

引導、幫助10級新生在學海中找到正確的方向，掌握正確的學習方法，對我們所學的機電各專業有個整體概念。

三、主辦單位：機電工程系學生會學習部、助學實踐部

四、活動時間：2010年09月19日19：30

五、活動地點：機電樓316教室

六、活動對象：機電工程系10級新生

七、活動形式：

邀請優秀的學生根據個人經歷就如何規劃和享受大學生活做演講，如何利用大學的各種學習資源，以及有關我們專業學習等問題作出深入的剖析。以幻燈片的形式對我系優秀畢業學生陰冰學長的大學歷程簡介，從而引導教育學的新生們走出初入大學的迷茫。介紹我系歷年舉辦的各種精彩活動，幫助同學了解精彩的機電生活。

八、活動流程：

1、主持人開場白

2、各位同學上臺依次對個人經歷做演講

3、幻燈片放映

4、活動結束

九、注意事項：

各班參加該活動的同學務必準時到場，活動期間請遵守活動安排，并保持教室衛生。

蔣震機電工程學院

學習部 助學實踐部

2010-09-17

第五篇：時事評論之馬航事件

時事評論之馬航事件

內容摘要：新華社發表文章稱，馬航事件中中國媒體表現“疲軟”，背后既有“不知向何處挖”的混亂，又有“挖不到信息”的尷尬，中國媒體的情報搜集和分析能力有待改進，這值得反思。文章稱，新聞競爭的表象下是綜合國力的較量，馬航事件再次凸顯中國仍有很多核心技術受制于人的尷尬事實。

前言：每一次重大航空事件的發生，無疑是人類歷史上沉重的災難。那些失去親人的人們，那些不知道親人下落的人們，他們的眼淚，他們落寞的神情，在引起大眾關注和關心的同時，更應該引起科學家和航海領域的專家做出思考，這些重大空難發生的原因是什么，怎么樣才能讓飛機飛行更安全。

正文：3月8日晨,馬來西亞航空公司發表聲明,旗下MH370航班于當天凌晨2時40分失去聯絡。這架原定飛往北京的波音777-200客機,載有239人,其中154個是中國人。有多少親人從此天各一方了，聞著傷心聽者流淚，可想而知，家屬的希望、絕望、企盼、悲慟、質疑、憤怒等情緒早已沖出云笑了。在傷痛之余，我們透過馬航事件，看到很多問題，比如，中國媒體從業者的職業道德守則，中國的核心新技術仍需努力，馬航是否存在陰謀，馬來政府的責任缺失感等等。

第一，我認為應該反思馬航事件報道中的中國輿論場。到目前為止，關于馬航MH370失聯事件的報道，包括網絡和社交媒體在內的中國媒體，與國際媒體相比，在堅持真實客觀理性的基本新聞原則方面，是存在差距的。有人說遭遇恐怖襲擊，有人說飛機瞬間解體。那么，不管是遭遇恐怖襲擊還是飛機瞬間解體，負責方和國家安全組都要做出思考。航班出事對失聯乘客家屬造成的心理傷害，負責方都要給予心理上和精神上的安慰和協助。

如果遭遇恐怖襲擊，那么，恐怖分子是如何登機的，兩個人用假護照為什么當時沒發現，從這可以看出，護照漏洞是全球最大的反恐漏洞。由于假護照制作的技術越來越高科技化，使得護照有時候真假難辨。這就需要國際刑警組織應該聯合全球護照機構來彌補這個漏洞。如果飛機是瞬間解體，那么，黑匣子為什么到現在也沒有發揮作用?據了解，互聯網鋪天蓋地的今天，黑匣子還是處于無線電時代，找不到黑匣子，就意味著對失事航班的真相無從查起。所以，黑匣子的高科技化，也是這次失事航班對波音公司和航空研究人員的新的要求。在失聯后的20天里，不少對馬方及不同機構所披露信息的解讀，缺乏高度專業的、忠實其語境的翻譯為基礎，扭曲了本意，放大了來自多方面的未經證實的噪音，追求聳動性，迎合了情緒化傳播，對于馬方組織權威機構進行數據研判后的正常信息修正，簡單地地冠以“自相矛盾”或“刻意隱瞞”的評判，甚至在生死等關鍵問題上片面地引導、誤導公共輿論，沒能向公眾理性呈現最客觀真實的事態進展。

正因為如此，在對事關生命的事態進展進行評判時，一定要以專業性、責任感作為出發點與原則。其實如果熟悉國際社會通行的話語方式及文化價值背景，便能如當時除了中國以外的絕大多數主流國際媒體和其受眾一樣，理解馬方只不過是不愿意在太早的時候，輕易地否認任何生命尚存的可能，是出于審慎、負責，是基于早期搜救和信息分析工作的不明確性，更是出于對家屬、對生命的尊重。這種原本嚴謹的做法，可以在最后悲劇被證實時，不會更深徹地傷害了被重燃起希望的家屬。

對于3月24日晚馬方確認飛機在南印度洋墜海的時機、依據等的質疑，以及悲情性地呼吁抵制馬拉西亞（旅游、經貿合作等）的輿論，主流網絡和傳統媒體，更多地在迎合民眾的情感宣泄甚至民粹民族主義情緒，理性冷靜的聲音甚微。雖然還沒有找到飛機殘骸，但基于謹慎分析計算的結果，出于對家屬、公眾急切關注的理解，必須依據理性與常識，將最終得出的飛機墜海無人幸免的邏輯性結論，盡快公之于眾。

對于一些更夸張的陰謀論，一方面，像鳳凰網這樣的主流網媒，通過其獨家視頻采訪、新聞客戶端、新聞評論等組合報道，指出了即使遭遇恐怖主義劫機，政府也有很多方式，包括派遣戰斗機挾持、攔截、迫降等手段，而絕無可能在沒有重大威脅的情況下，輕易做出擊落載有兩百多生命的客機的指令。但另一方面，社交網絡上，越聳動的傳言、標題，反而借助人際傳播的情緒化傾向，得到了迅速廣泛的傳播。這是未來的傳播將持續面臨的挑戰。

第二，我認為中國還需繼續發展核心技術。新聞背后的國力較量，失聯客機是馬來西亞的,乘客最多的是中國人,而掌握信息最多的看來是美國，海洋、天空、太空,飛機、雷達、衛星,在這場“史無前例”的搜尋中,各種先進的技術手段和分析方法層出不窮。雖然中國的科技實力在搜救中也有充分體現:我國調動了21顆衛星參與搜尋,中國科學院的科研人員在事發當天就開展疑似位置遙感監測工作。

當中國發布高分一號衛星在印度洋南部海域觀測到新的疑似漂浮物時,在珀斯的中國記者甚至被外媒記者圍堵,無法打探消息。3月24日,中國軍機在搜索區域發現疑似碎片目標。這事件真正的問題是實力問題——新聞競爭的表象下是綜合國力的較量。失聯客機由美國波音公司制造,發動機生產廠商是英國羅羅公司,發送電子脈沖信號的飛機通信尋址與報告系統,其主要部件由總部位于美國新澤西州的霍尼韋爾國際公司提供,而接收信號的國際海事衛星組織總部位于倫敦。相比享有“匿名消息源”的美英媒體,當中國記者費盡周折聯系上的波音公司和羅羅公司,這些公司在面對中國記者的追問卻三緘其口。對西方媒體而言,獲取這些本國機構的信息,實質上是“本土作戰”。

同理,當中國衛星、中國軍機有所斬獲時,主動權也自然轉到中國媒體手上。“危機事件,可以看出一個國家的綜合實力,”一位西雅圖航空領域專家告訴新華社記者,“希望這次事件讓中國能有個基本判斷?！彪m然已成世界第二大經濟體,中國仍有很多核心技術受制于人。馬航370事件再次凸顯這個尷尬事實。在日趨激烈的全球綜合國力競爭中,我們必須正視現實、承認差距、密切跟蹤、迎頭趕上,走自主創新道路,采取更加積極有效的應對措施,在涉及未來的重點科技領域超前部署、大膽探索。

知恥而后勇,或許是這一事件給我們的一個重要啟示。

第三，我個人覺得馬來西亞對此事件處理欠佳。馬航客機從被宣布失聯到墜毀在牽動全球人的神經的同時也將馬來政府拉入全球矚目的聚光燈下，充分顯現出經濟與信息全球化背景下國家間合作形成的強大合力，也充分暴露出馬來政府在此次事件處理過程中的蹩腳、荒謬與無恥。為什么這么說呢？理由如下：

首先，馬來家長式的強勢政府與不透明的政治體制致使馬航事件相關信息的對外紕漏被延緩甚至被封鎖。外界始終被動在聽馬來政府打太極般的措辭，卻從未獲得信息獲取的主動權，馬來政府也自始至終拒絕相關訊問。馬來政府對馬航客機的描述從“失聯”到“折返”，從“劫機”到“墜毀”；失聯時間從“凌晨2點40分”變為“8點11分”；搜救領域從“越南海域”到“馬六甲海峽”最后到“南印度洋”；甚至堂而皇之毫無愧色的“承認信息敏感未全部透露”。馬來西亞政府的種種支支吾吾、倒三顛四的說辭令遇難者的家屬出離憤怒，也令密切事件的關注事件進展的人們唾棄。

其次，馬來西亞政府迫于國內政治壓力，為補救形象對馬航事件的態度自始至終表現出的沉默、否認與敷衍，耽誤了搜救時間，浪費了搜救資源，也給乘客家屬帶來莫大傷害。馬來政府為應對國內反對派的聲勢需要掩蓋劣跡以捍衛執政權力。馬航客機的失聯和失聯后所發生的種種亂象，讓執政以來因經濟發展迅猛而沾沾自喜居功自傲的馬來政府措手不及妄圖掩人耳目掩蓋丑陋。但這起事故是一個國際事件，涉及到了14個國家和地區的239名乘客，馬來政府的此種做法顯然如跳梁小丑，最終在國際政壇中喪失公信，盡失人心。

在網上看到一個調侃的端子，如果馬航上面那154人是美國人，馬來西亞早就上軍事法庭了，如果馬航上面那154人是俄羅斯人，馬來西亞早就被夷平了。當然，在調侃之余，我們在為

深深失事的人感到遺憾和悲痛之后，我們還要深刻反思中國現在面臨的嚴重挑戰，希望以后中國的媒體以后好好改進改進，中國的核心技術再上一層高樓，那樣類似馬航事件就不會再發生。

總之，在當今世界，我們要從此次馬航事件中吸取教訓，明確與西方強勢媒體的差距所在，在轉變思維的同時積極吸收國外先進經驗，大力鍛造專業化媒體，提升自身應對重大突發事件的反應與報道能力，只有這樣我們隨機應變，更好的處理好各種突發情況！