第一篇：眉山港總體規劃

劃 眉山港總體規劃

目錄

前言…………………………………………………………………… 1 第一章

港口發展的現狀……………………………………………… 12 第一節

地理位置……………………………………………………… 12 第二節

自然條件……………………………………………………… 13 第三節

航道現狀……………………………………………………… 23 第四節

港口現狀……………………………………………………… 28 第五節

綜合評價……………………………………………………… 33 第二章

港口吞吐量和船型發展預測………………………………… 36 第一節

港口經濟腹地………………………………………………… 36 第二節

港口吞吐量發展水平預測…………………………………… 42 第三節

船型發展預測………………………………………………… 78 第三章

港口的性質與功能…………………………………………… 84 第一節

港口的性質…………………………………………………… 84 第二節

港口的功能…………………………………………………… 93 第四章

港口岸線利用規劃…………………………………………… 97 第一節

岸線資源評價………………………………………………… 97 第二節

港口岸線利用規劃…………………………………………… 99 第五章

港口總體規劃………………………………………………… 106 第一節

規劃原則……………………………………………………… 106 第二節

港區劃分……………………………………………………… 107 第三節

港區布置規劃………………………………………………… 108

第四節

水域布局規劃………………………………………………… 116 第五節

港界…………………………………………………………… 117 第六章

港口配套設施規劃…………………………………………… 120 第一節 集疏運通道規劃……………………………………………… 120 第二節 臨港工業規劃………………………………………………… 125 第三節 港口綜合物流樞紐規劃……………………………………… 133 第四節 供電規劃……………………………………………………… 141 第五節 給排水規劃…………………………………………………… 142 第六節 通信信息規劃………………………………………………… 144 第七節 港口支持系統規劃…………………………………………… 147 第七章

環境保護規劃………………………………………………… 151 第一節港口環境現狀…………………………………………………… 151 第二節對環境可能造成的影響分析…………………………………… 152 第三節環境保護規劃…………………………………………………… 154 第四節環境影響評價…………………………………………………… 158 第八章

港口總體規劃與相關規劃關系……………………………… 163 第九章

投資匡算……………………………………………………… 169 第一節

編制依據和原則……………………………………………… 169 第二節

匡算成果……………………………………………………… 169 第十章

措施與建議…………………………………………………… 171

附圖

眉山港地理位置圖和腹地范圍圖

MSZG-01 眉山港腹地經濟形勢圖

MSZG-02 眉山市礦產資源分布圖

MSZG-03 眉山港港口現狀圖

MSZG-04 眉山港港口岸線利用規劃圖

MSZG-05 眉山港港口總體規劃圖

MSZG-06 眉山港集疏運通道規劃示意圖

MSZG-07 眉山港張坎作業區臨港工業及集疏運規劃圖 MSZG-08 眉山港張坎作業區規劃圖

MSZG-09 眉山港黑龍場作業區臨港工業及集疏運規劃圖 MSZG-10 眉山港黑龍場作業區規劃圖

MSZG-11 眉山港彭祖山旅游客運碼頭規劃圖

MSZG-12 眉山港雙漩客運碼頭規劃圖

MSZG-13 眉山港三壩液貨碼頭規劃圖

MSZG-14 眉山港東坡碼頭規劃圖

MSZG-15 眉山港翁家壩客運碼頭規劃圖

MSZG-16 眉山港中巖客貨碼頭規劃圖

MSZG-17

— 1 — 前言

一、規劃背景 隨著國家大力實施“一帶一路”、長江經濟帶等區域發展戰略，依托長江黃金水道，構建長江經濟帶，打造中國經濟升級版支撐帶，已成為國家新的重要的經濟發展方向。四川省處于絲綢之路經濟帶與長江經濟帶的結合部，是促進絲綢之路經濟帶與長江經濟帶聯動發展的戰略紐帶和重要依托，為抓住新的戰略機遇，四川將大力實施“三大發展戰略”、奮力推進“兩個跨越”，全省經濟社會發展對水運的依賴度也將進一步提高。

交通運輸廳、省航務管理局高度重視我省的水運規劃和建設，四川水運以后發優勢，取得了長足進步，隨著宜賓、廣元、廣安、瀘州、樂山、南充港等四江六港各個重點作業區的基本建完成，水運市場成長迅速。《四川省內河水運發展規劃》中明確提出“開放水運、現代水運、和諧水運”的發展理念，加快與鐵路、公路有效銜接的水運樞紐建設步伐。“十三五”期，四川水運將以“振興發展”為總體目標，突出一個專項，構建兩大體系，實現五大提升。形成干支銜接、通達通暢的“5+2”航道體系和結構優化、樞紐互通的“6+6”現代化港口體系。

2011 年 11 月，四川省人民政府批復了《四川省成都天府新區總體規劃》，規劃圍繞再造一個“產業成都”的核心目標，大力

— 2 — 發展戰略新興產業、現代制造業、高端服務業和現代都市農業，把天府新區建設成以現代制造業為主、高端服務業集聚，宜業、宜商、宜居的國際化現代新城區，形成現代產業、現代生活、現代都市三位一體協調發展的示范區。根據規劃，眉山境內彭山區青龍鎮和仁壽縣視高鎮進入了天府新區核心區，眉山全域都進入了天府新區規劃協調區。面對這種千載難逢的歷史機遇，眉山市第三次黨代會提出了“融入成都、同城發展，三化聯動、統籌城鄉”的發展思路，加快推進天府新區眉山區域基礎設施建設，縱深推進融入成都，實現與成都“產業同鏈、基礎同網、區域同城”，做到與成都“有特色、無落差”。

眉山將憑借“成都區位、眉山成本”的獨特優勢，借力“天府新區”，實現與成都、沿海等東部城市的產業對接和承接，強力實施工業強市舉措，再造“產業眉山”，把眉山建成川內最具活力、最富商機的發展前沿和開放高地。

眉山市位于四川盆地成都平原西南部，是成都平原通聯川南、川西南、川西、云南的咽喉要地和南大門，是建設西部綜合交通樞紐節點城市；位于成渝經濟區 “雙核五帶”的“成綿樂發展帶”，是成（都）樂（山）黃金走廊的中段重點地區及成都經濟區的重要組成部分；是成渝城市群發展規劃中起到節點支撐作用的城市，是成都周邊同城化的重要城市之一；是天府新區南向發展的橋頭堡。然而與眉山市地位不相符的是眉山港作為四川省的一般港口，由于受航道及港口基礎設施的制約，在綜合交通體系

中未能充分發揮水運優勢，尤其是近年來水路貨運功能已逐步喪失。

眉山港地處岷江中游，水運資源豐富。根據《岷江干流（彭山江口至樂山岷江三橋段）航電規劃報告》，岷江江口至樂山102.4km 將通過 8 級渠化開發達到Ⅳ級航道標準。由于該段外圍條件發生變化，結合地方各相關部門意見和實際情況，目前正在編制的《岷江成都至樂山段航運發展規劃》（四川省交通運輸廳交通勘察設計研究院）中岷江干流（彭山江口—樂山岷江三橋段）102.4km 航道，將采用 7 級梯級渠化的開發方案，達到Ⅳ級航道標準。該段 7 個梯級中漢陽梯級已于 2015 年建成，尖子山、湯壩、虎渡溪航電已開工建設，張坎、季時壩、板橋航電正在開展前期工作。根據《岷江（樂山~宜賓段）航電規劃報告》，岷江樂山至宜賓 162km 航道將通過渠化+整治開發達到Ⅲ級航道標準，目前該段四個梯級及下段航道整治前期工作已全面展開，其中犍為梯級已于 2015 年底開工建設。隨著岷江江口至宜賓段各梯級的建成蓄水，500 噸級船舶可經眉山順江而下直達宜賓、重慶等地，轉載 3000~6000 噸級大型貨船后直達上海，為眉山市建設大型綜合作業區、發展現代水運創造良好條件。依托岷江—長江水運通道，眉山將具備真正意義上的“沿江地區”優勢，為眉山承接產業轉移，發展沿江產業提供優越環境。

眉山不僅具有獨特的區位、資源和政策優勢，同時也具有水

— 4 — 運發展條件好、岸線資源較豐富、臨港產業具有一定規模等有利條件，隨著西部大開發戰略的深入實施，《成渝經濟區區域規劃》和《四川成都天府新區總體規劃》的實施，眉山將迎來跨越式發展的黃金機遇期。

內河航運具有“運能大、能耗小、成本低、占地少、污染輕”等比較優勢，在綜合交通體系中最符合科學發展觀的要求，符合國家保護環境、節約土地、節能降耗和循環經濟的引導方向。近年來，黨和國家高度重視內河水運發展，2011 年 1 月，國務院《關于加快長江等內河水運發展的意見》（國發〔2011〕2 號）把發展內河水運提升為國家戰略，要求在今后一段時期，加強統籌規劃，加大投入和建設力度，切實提升內河水運現代化水平，促進產業結構調整和區域經濟協調發展。近年來，習近平總書記、李克強總理等黨和國家領導人先后對發展內河水運作出了重要指示，這些都為加快眉山港的建設提供了難得的機遇。

為合理利用和保護眉山市寶貴的港口岸線資源，有效指導和促進眉山港的建設發展，眉山市組織開展了《眉山港總體規劃》工作，并委托四川省交通運輸廳交通勘察設計研究院開展規劃的編制工作。編制組通過多次現場勘察，全面深入地分析，多方征求意見，不斷深化完善，形成了報告征求意見稿。2012 年 11 月中旬，市政府組織征求市各部門及相關縣(區)意見，編制單位根據與會各部門的意見對報告進行修改完善后提交了規劃報告的 — 5 —

送審稿。2012 年 12 月中旬，由市政府組織專家及相關部門對送審成果進行了審查，規劃編制單位根據專家評審意見對《眉山港總體規劃》進行了修改和完善。2016 年 7 月中旬，省交通航務管理局對《規劃》組織召開了行業評審會，會后根據專家意見對規劃各項數據進行了更新，形成了本次《規劃》。

加快眉山港建設，對推進區域合作、促進臨港工業、港口物流、沿江經濟帶發展以及城市建設具有重要意義。隨著眉山港以張坎作業區為代表的綜合作業區建成及港口內外集疏運體系的逐步完善，眉山港作為眉山市建設西部綜合交通樞紐節點城市的重要組成部分將為眉山“融入成都、一體發展”，承接產業轉移、再造“產業眉山”提供重要支撐。

眉山港總體規劃的編制在吸收學習調研成果的基礎上，借鑒沿海沿江地區港城互動、集疏運體系完備、服務產業布局等方面的港口規劃發展經驗，根據《四川省內河水運發展規劃》，充分結合城市總體規劃、眉山市產業布局規劃、交通發展規劃、物流規劃和土地利用規劃等相關規劃，按照“三區聯動”的港口發展思路，即港區、城區、園區三區互動，港口作業區和物流園區兩位一體，更加豐富和完善了港區的功能。

二、編制依據 （一）《中華人民共和國水法》（2016 年修正版）。

（二）《中華人民共和國港口法》（2018 年修正版）。

— 6 —（三）《中華人民共和國航道法》（2016 年修正版）。

（四）《關于加快長江等內河水運發展的意見》（國發〔2011〕2 號）。

（五）

《關于印發港口總體規劃編制內容及文本格式的通知》（交規劃發〔2006〕469 號）。

（六）《港口規劃管理規定》（2008 年 2 月 1 日）。

（七）《河港工程總體設計規范》（JTJ212-2006）。

（八）《內河通航標準》（GB50139－2014）。

（九）《岷江干流（彭山江口至樂山岷江三橋段）航電規劃報告》（四川省水利水電勘測設計研究院、四川省交通廳交通勘察設計研究院）。

（十）《岷江成都至樂山段航運發展規劃》（四川省交通運輸廳航務管理局、四川省交通運輸廳交通勘察設計研究院）。

（十一）眉山市、成都市等地區“十三五”國民經濟和社會發展規劃及相關的專項規劃。

（十二）《眉山市城市總體規劃（2010-2020）》。

（十三）眉山港總體規劃評審意見（2016.7）。

三、規劃范圍及水平年 （一）規劃范圍。

眉山市境內的岷江、府河、南河岸線及相應港區。

岷江：江口至青神斷頸佛右壩壩根 78.7km。

府河：夏家沱至江口 11.02km。

南河：彭山岷江第二大橋至江口 2.3km。

（二）規劃水平年。

現狀基礎年為 2015 年，規劃水平年為 2025 年、2030 年和2035 年。

四、規劃原則和思路 （一）規劃原則。

1.服務經濟原則：滿足大宗產品和原材料運輸需求，適應發展“低碳經濟”、承接產業轉移的新形勢要求，服務于“融入成都、一體發展”的戰略思路，為實現眉山市“工業強市”戰略目標和任務提供有力支撐。

2.和諧發展原則：貫徹以綜合運輸體系為主軸，統籌考慮港口發展與城市發展、港口與沿江產業和沿江旅游發展、港口陸域建設與岸線資源開發保護。加強與土地利用總體規劃、城市總體規劃、產業布局規劃、物流規劃、綜合交通規劃、航道發展規劃、防洪規劃等規劃相協調，實現港城互動、港區聯動的發展格局，創造和諧發展環境。

3.優化布局原則：根據港口發展的實際特點和發展需要，結合產業布局和城市發展，通過功能調整和優化布局，體現港、產城互動協調發展的理念。

4.可行性原則：統籌考慮岸線的自然條件和港口開發的可能

— 8 — 性，以滿足經濟發展需要為出發點，正確處理好需要與可能的關系，因地制宜、注重效益、力求經濟合理。

5.可持續發展原則：充分利用現有設施，有效利用合理開發岸線資源，在科學研究的基礎上積極尋求新的岸線資源，并加強對岸線資源的保護，保障港口可持續發展。

（二）規劃思路。

1.針對眉山港的發展現狀和面臨的形勢，深入分析眉山港發展的優勢與潛力，科學定位眉山港的性質、功能，明確發展方向和目標。

2.充分考慮腹地經濟社會發展對水運的需求，通過分析眉山港腹地資源情況，預測港口吞吐量。

3.根據船舶發展趨勢分析，預測到港代表船型。

4.在資源勘查和調研論證的基礎上，摸清眉山港岸線資源的家底，綜合評價岸線資源的利用情況，提出眉山港岸線利用規劃。

5.合理確定各港區的功能定位，充分考慮與臨港工業布局、綜合交通網絡和物流園區的銜接等。

6.根據港口發展趨勢，結合眉山港特點，堅持“三區聯動”的港口發展思路，即港區、城區、園區三區互動，港口物流園區、作業區兩位一體。

7.針對制約港口發展的主要問題，提出有關措施與建議。

五、規劃主要結論

（一）港口現狀：規劃河段流經彭山、眉山和青神，沿江主要港區有彭山港區、東坡港區和青神港區，目前該河段共有客運碼頭 6 座，貨運碼頭 2 座，渡口碼頭 13 個，基本上為原始自然岸坡，船舶停靠困難，貨無處堆放，人力裝卸貨物，基礎設施簡陋。渡口主要用來解決當地群眾出行困難的問題，在規劃梯級建成運行后將均被淹沒。

目前，岷江眉山段貨物運輸日趨萎縮，已基本停航，僅有水上旅游客運量及渡運量，且主要為渡運，客運量總體呈下降的趨勢。沿江現有客渡船 16 艘，貨舶 49 艘，年客渡運量約 63 萬人次。

（二）存在問題：眉山港作為四川省的一般港口，由于受航道及港口基礎設施的制約，在綜合交通體系中未能充分發揮水運優勢，尤其是近年來水路貨運功能已逐步喪失。目前，眉山港存在岸線利用不合理，港城矛盾突出、集疏運條件較差等一系列問題。

（三）港口吞吐量預測：根據腹地經濟社會發展、生產力布局和綜合交通等綜合分析，預測眉山港 2025 年、2030 年和 2035年貨物吞吐量分別為 250 萬 t、450 萬 t 和 585 萬 t。

（四）港口性質及功能：眉山港是四川省一般港口，是眉山降低綜合物流成本、承接產業轉移、再造“產業眉山”的重要支撐，是眉山建設西部綜合交通樞紐節點城市的重要組成部分，是眉山

— 10 — 發展臨港工業和通道經濟的重要保障，是對樂山港等重要港口的有益補充。眉山港將逐步發展成為以件雜貨運輸為主、散貨運輸為輔，具有裝卸存儲、運輸組織、臨港工業、現代物流、旅游客運等功能的綜合性現代化港口。

（五）岸線利用規劃：根據眉山市岸線資源特點和相關規劃，綜合考慮近期建設及長遠發展需要，規劃利用各類岸線總長約 11040m，其中規劃宜港岸線約 6390m，宜港岸線中已利用 130m，規劃期內新利用宜港岸線 4365m，預留宜港岸線2025m。

（六）港口總體規劃：眉山港規劃彭山港區、東坡港區、青神港區共 3 個港區，重點規劃了 2 個作業區，即張坎作業區、黑龍場作業區，規劃中的其他碼頭及停靠點是對眉山港功能的補充。到 2035 年，規劃的 35 個泊位全部建成，全港規劃期內所建碼頭通過能力（不含砂石）達到 505 萬 t、110 萬人次。

（七）港口配套設施規劃：未來眉山港將依托張坎作業區，規劃的張坎作業區物流園區，實現港口與物流園區一體化聯動發展，通過眉青路、成樂高速、遂資眉高速與中心、青龍、仁壽物流園區相連，實現鐵、公、水聯動運輸。根據眉山市綜合交通規劃，規劃進出港鐵路、公路與鐵路站、高速公路、省道等干線公路網的銜接，形成鐵水聯運、公水聯運。作業區之間通過國道、— 11 —

省道、縣道連接。

（八）措施與建議：提出規劃實施的政策和建議，包括加強行業引導、調動各方面積極性、統籌協調臨港工業發展與港口可持續發展之間的關系。加快岷江航電梯級開發進度、抓緊完善集疏運通道建設和相鄰基礎設施的協調工作、推動政府積極研究各類優惠政策，根據實際情況和發展需要編制重點作業區控制性詳規。

— 12 — 第一章

港口發展的現狀 第一節

地理位置

一、港口地理位置 眉山市位于四川盆地成都平原西南部，北接成都，南連樂山，東鄰內江、自貢，西靠雅安，處于岷江中游和青衣江下游的扇形地帶，成都--樂山黃金走廊中段，是成都平原通聯川南、川西南、川西、云南的咽喉要地和南大門。轄二區四縣，即東坡區和彭山區、仁壽、洪雅、丹棱、青神四縣。眉山市地跨東經 102°49′—104°43′，北緯 29°24′—30°21′之間。南北長約 70km，東西寬 140km，幅員面積 7186.7k ㎡。

二、港口對外交通 眉山市交通暢達，具有得天獨厚的區位交通優勢，基本形成了縱橫交錯、四通八達的交通網絡。公路：國道 G213、國道 G245（樂成德大件公路）、國道 G351、S305，及成渝環線高速、成樂高速、京昆高速，至成都市中心 58km，距成都雙流機場僅 40余公里，至樂山 60km。鐵路：有成昆鐵路南北貫穿眉山市，系一級干線，路線長 50km，承擔眉山大部分長途貨運任務；已建的成綿樂城際輕軌穿境而過，打通了眉山向北、向南的快速通道。水運：境內岷江、青衣江為通航河流，其中Ⅵ級航道 78.7km、Ⅶ級航道 11.02km，岷江江口至樂山梯級渠化完成后，可經岷江

溝通長江直至上海。

優越的地理位置和便利的集疏運條件，為眉山市的經濟發展、投資環境乃至眉山港的發展都創造了良好條件。眉山港地理位置見圖 1-1。

圖 1-1 港口地理位置圖 第二節

自然條件 一、氣象 眉山市境內山巒縱橫，丘陵起伏，地勢呈西高東低，最高海拔 3522m，最低海拔 335m，自然條件復雜。每年海陸季風交季更迭，夏季受西太平洋副熱帶高壓控制，冬季受西北利亞和蒙古冷空氣影響，加之太陽輻射的周年變化，形成區內多種氣候類型。

（一）平壩區丘陵區中亞熱帶濕潤氣候特點顯著。

— 14 — 主要特點為，氣候溫和，雨量充沛，四季分明，雨熱同季；冬無嚴寒，夏無酷暑；無霜期長，少霜雪；日照少。

（1）氣溫。由于受地形、地勢影響，年平均氣溫呈東高西低趨勢。仁壽年平均氣溫 17.4℃，為全市最高，丹棱年平均氣溫16.6℃，為全市最低，最熱月為 7、8 月份，平均氣溫 25.4—26.3℃，極端最高氣溫 38.6℃，最冷月 1 月，平均氣溫 6.2—6.8℃，極端最低氣溫—4.2℃。全年無霜期 302——314 天。

（2）降水。雨量豐沛，降雨量的時空分布不均勻。降雨量隨 地 域 的 不 同 而 呈 東 北 向 西 南 遞 增，多 年 均 降 雨 量942—1759.8mm，降雨量具有夏、秋多，冬、春少，西、南多，東、北部少的特點，5-9 月為降雨集中時段，其降雨量占全年總降雨量的 85%左右（日最大降雨量于 1996 年 7 月 28 日出現在洪雅，為 410.8mm），是全市夏季洪澇的主要原因。

（3）日照。年日照時數 1060——1202 小時，為可照時數的24——28﹪，比同緯度的地方偏少，屬全國低日照區域之一。

（二）西南山區立體氣候明顯。

西南山區隨著海拔高度的增加，分布有從亞熱帶-暖溫帶-寒溫帶-亞寒帶的完整氣候，氣候的垂直差異（立體氣候）明顯。氣溫隨海拔的增高而下降，海拔每增加 100m，氣溫下降 0.66℃，降雨量隨海拔的增高而增多。

二、水 文

（一）流域概況。

岷江為長江黃金水道的重要支流，位于長江左岸，發源于四川省西北部松潘縣境岷山南麓，有兩源：東源貢嘎嶺，西源羊膊嶺，兩源于松潘縣漳臘營匯流后，南經茂汶、汶川、都江堰、成都、彭山、眉山、青神，大渡河于樂山匯入，再經犍為、宜賓等縣市在宜賓市匯入長江，全長 669km，流域面積 13 萬 k ㎡，干流流向基本為自北向南。

源頭-都江堰為上游，地形復雜，歷來為不通航河段，以漂木、發電為主。

都江堰-樂山為中游，長 216km，平均比降 1.70‰。在都江堰魚咀前河寬 350～700m，經魚咀分水堤分為內外二江。內江為灌溉渠系，外江為排洪河道，兩江于彭山縣江口鎮匯合。干流繼續南流經彭山縣鳳鳴鎮，太和鎮至眉山城區。此段河道分汊眾多，沙洲遍布，河面寬闊，僅右汊河寬即達 223m，干流南至永壽鄉松江口，右納醴泉江，再南經古井壩，左納鯽江、沙溪河，過白果渡，至青神縣沙河壩，再入平羌峽，最后到達樂山大佛，右岸有大渡河匯入。流經成都的府河是岷江都江堰水利工程內江水網中的一大支流，成都至彭山航道里程 71km。彭山縣江口鎮至悅來 83km，悅來至樂山航道里程 32km。

樂山-宜賓為下游，航道里程 162km，河床顯著增寬，分汊增多，向南至五通橋，左納茫溪河；繼至西溶鎮，右納沫溪河。

— 16 — 干流又南過磨子場，于石溪鎮右納石板溪。流向折向東南，經鎮江壩至犍為縣，河寬約 300m，又過豬石灘至河口，干流河寬370m，于右岸納入馬邊河(河寬 30～150m)。以下經高場等地，于宜賓市與金沙江匯合，歸入長江。本段以通航為主，是四川省重大件裝備唯一的水上運輸通道，是“十二五期”規劃重點建設的國家高等級航道之一。

岷江自成都九眼橋以下至宜賓，沿程匯集的支流有：沙河、江安河、盧溪河、思蒙河、泥溪河、大渡河、茫溪河、馬邊河、越溪河等。

（二）水文站。

岷江中游段只有彭山水文站，位于彭山縣鳳鳴鎮，建于 1938年 9?月，流域面積 30661k ㎡，為岷江干流中游基本控制站。

（三）徑 流。

岷江中下游徑流主要由降水補給，其次為地下水和高山融雪補給，多年平均徑流深 200～1800mm。據彭山水文站 1950～2005年資料統計，多年平均流量 419m 3 /s，年徑流量 132 億 m 3，水位變幅 7.5m。徑流在年內的分配較不均勻，徑流在年際間的變化比較大，水量主要集中在 5～10 月，年最小流量一般出現在 2 或3 月份，歷年最小月平均流量 16.9m 3 /s（1973 年 3 月）。

（四）洪水。

岷江流域洪水主要由暴雨形成，洪水發生時間與暴雨同步，— 17 —

洪水量級的大小受鹿頭山暴雨和青衣江暴雨的影響。流域暴雨多出現在各年的 5～9 月，大暴雨出現時間，中下游多在 7～8 月，主雨峰歷時約 1～2 日。

彭山至樂山河段洪水的形成，以成都平原區大暴雨為主，其次才是平原周圍的來水。其中南河的洪水是造成彭山、眉山大洪水的主要因素。

域內一次洪水的歷時較長，洪水過程線多復峰。據彭山站1975、1980、1981、1984 等年大洪水資料分析，一次洪水歷時一般 10～20 天，峰頂歷時 2～4 小時。其中，1984 年洪水相當于 50 年一遇洪水，流量在頻率 P=10％以上時的持續時間約 20小時，在頻率 P=5％以上時的持續時間約 14 小時。

岷江江口至樂山規劃各梯級設計洪水成果見表 1-1。

岷江干流各控制斷面設計洪水成果表 表 1-1 梯級名稱

p=5% p=10% p=20% p=33.3% p=50% p=90% 尖子山 流量(m 3)

11900 10100 8880 7620 6500 4120 上游水位 423.77 422.77 422.06 421.29 420.56 418.78 下游水位 422.25 421.50 420.97 420.37 419.78 418.29 湯壩 流量(m 3)

12000 10600 8990 7720 6580 4170 上游水位 414.14 413.43 412.59 411.85 411.19 409.44 下游水位 412.85 412.35 411.73 411.14 410.59 409.11 張坎 流量(m 3)

12000 10600 9000 7730 6590 4180 上游水位 405.73 404.95 404.02 403.24 402.50 400.75 下游水位 404.70 404.05 403.29 402.63 401.99 400.46

— 18 — 季時壩 流量(m 3)

12000 10600 9000 7740 6600 4180 上游水位 398.19 397.57 396.83 396.21 395.59 394.00 下游水位 397.4 396.925 396.35 395.84 395.31 393.88 虎渡溪 流量(m 3)

12200 10800 9180 7880 6720 4260 上游水位 388.63 388.07 387.4 386.82 386.27 384.86 下游水位 387.7 387.35 386.88 386.44 385.99 384.75 漢陽 流量(m 3)

12400 11000 9330 8010 6830 4330 上游水位 382.07 381.49 380.72 380.06 379.41 377.67 下游水位 381.4 380.95 380.325 379.76 379.18 377.57 板橋 流量(m 3)

12600 11100 9410 8080 6890 4370 上游水位 376.62 375.80 374.80 373.95 373.12 371.01 下游水位 376.15 375.40 374.48 373.69 372.92 370.90（五）泥沙。

1.泥沙來源及特性。

岷江中游的泥沙主要來源于上游以及河流兩岸表層的侵蝕，岸坡坍塌和人類活動，岷江中游地區平均輸沙模數約 300t/k ㎡。

彭山站的泥沙主要來自上游金馬河、府河、以及西河和南河。泥沙主要集中在汛期和幾場大的洪水過程，沙峰隨洪峰出現，主要在 6～9 月約占全年沙量的 96%，彭山站懸移質輸沙量豐沙年1964 年年輸沙量 2220 萬 t，最大與最小年輸沙量比 13.4 倍，最大與多年平均輸沙量比為 2.37 倍。

2.懸移質泥沙。

各河段懸移質泥沙計算均以各水文站實測資料為依據。

岷江上游流域面積 22910k ㎡，長 340km，落差 3009m，主要為山區或山區平原區過渡帶。主要由岸坡崩塌、泥石流砂石進

入河道形成推移質，根據紫坪鋪水文站泥沙資料分析得多年平均含沙量為 582g/m 3，多年平均輸沙量為 824 萬 t，多年平均輸沙模數為 364t/k ㎡。年最大含沙量 1520g/m 3（1964 年），年最大輸沙量為 2450t（1964 年）。

岷江中游河段以彭山水文站實測泥沙資料進行計算，以彭山水文站 1957～2000 年實測泥沙資料進行計算，懸移質多年平均輸沙量 909 萬 t，多年平均含沙量 0.689kg/㎡。

3.推移質泥沙。

經計算，彭山站推移質多年平均輸沙量為 57.8 萬 t。

由于紫坪鋪水庫 2005 年 10 月下旬蓄水，紫坪鋪水庫以上的大量泥沙被部分攔截，加之上游加強水土保持，上游來的泥沙大大減少。

三、地形、地貌及地質 （一）地形、地貌。

眉山市位于四川盆地龍泉山以西，總體地勢南、西高，北、東低，屬侵蝕堆積和構造剝蝕地貌類型，境內山巒縱橫，丘陵起伏，河網密集，岷江為區內干流，中部是寬闊的岷江河谷平原，由低矮條形山脊、渾園狀山包、剝蝕殘丘與河谷平原組成，山頂高程一般 450～500m，相對高差 40～100m，其中山體分布于河流左岸，河谷平原主要分布于右岸，彭山、眉山和青神等主要城市都位于岷江右岸平原部位。

— 20 — 河流兩岸除發育漫灘、心灘外，還發育Ⅰ～Ⅲ級階地，各級階地特征如下：

①Ⅰ級階地：為堆積階地，由第四系全新統近代沖積堆積層（Q 4 1al）組成，上部為灰、灰褐色砂質壤土和粉細砂，下部為砂卵石層。拔河高度 5～10m，階面寬度數十米至數公里，順河長度數公里至數十公里。

②Ⅱ級階地：為堆積階地，由第四系上更新統冰水堆積層（Q 3 fgl）組成，上部為棕黃、黃色粉質粘土，下部為泥卵石層。拔河高度 15～25m，階面寬度 1～7km，長度 8～30km。主要分布于岷江右岸思蒙河一帶。

③Ⅲ級階地：為基座階地，由第四系中更新統冰水堆積層（Q 2 fgl）組成，上部為棕紅、灰色粉質粘土，下部為泥卵石和礫石層。拔河高度 50～70m，階面寬度 1～10 余 km，長度一般大于 10km。分布于岷江左岸土地場、觀音場、麻柳場至白果場一帶，右岸瑞豐、龍興場至新場一帶山丘頂部。

（二）規劃河段巖、土工程地質及水文地質特性。

規劃河段覆蓋層主要為第四系全新統現代（Q 4 2al）和近代（Q 4 1al）沖積堆積層，其中 Q 4 2al 分布于河床、漫灘、心灘，由砂卵石組成；Q 4 1al 分布于Ⅰ級階地，上部為粉土，下部為砂卵石層。基巖主要為侏羅系上統灌口組（K 2g）和下統夾關組（K 1j），其中K 2g 為棕紅、磚紅色粉砂質泥巖和泥質粉砂巖，局部夾鈣芒硝；

K 1j 為磚紅色厚層塊狀砂巖夾粉砂質泥巖薄層。

1.覆蓋層工程地質特性。

Q 4 2al 砂卵石層的砂卵石顆粒組成為：粒徑＞200mm 漂石含量為 0～9.81%、200～60mm 卵石含量為 30.59～53.43%、60～2mm 礫石含量為 29.21～50.38%、2～0.075mm 砂粒含量為12.10～17.42%、粘粉粒含量 0.86～3.19%，以礫卵石為主、次為砂粒、少量漂石和粘粉粒；＞5mm 含量 79.80～84.97%。不均均系數 162.9～317.6，曲率系數 12.7～73.6，屬級配不良礫，普遍缺乏5～0.5mm粒徑。比重2.67～2.78，天然密度2.08～2.21g/cm 3，干密度 2.04～2.17g/cm 3，相對密度 0.52～0.59，結構中密。

2.巖體工程地質特性。

弱風化砂巖天然抗壓強度為 16.3～36.0MPa，飽和抗壓強度為 9.6～24.5MPa；新鮮砂巖飽和抗壓強度為 13.0MPa。弱風化泥質粉砂巖飽和抗壓強度為 9.1～17.3MPa；新鮮泥質粉砂巖天然抗壓強度為 26.3MPa，飽和抗壓強度為 15.6～31.6MPa。弱風化粉砂質泥巖天然抗壓強度為 8.2MPa，飽和抗壓強度為 5.3MPa。新鮮含鈣芒硝粉砂質泥巖天然抗壓強度為 13.7～17.4MPa，飽和抗壓強度為 6.3～12.6MPa。巖石一般屬于較軟巖～軟巖類，孔隙率普遍較大，為 10～20%，泊松比 0.25～0.38。

3.水文地質特性。

①地下水類型。

— 22 — 工區地下水按其賦存條件分為第四系松散堆積層中孔隙潛水和基巖裂隙水兩種類型。前者賦存于河床、漫灘及階地砂卵石層中，含水豐富、透水性強，地下水位與河水水力聯系密切，接受地表逕流和大氣降水補給，地下水位隨河水位變化而變化，枯期兩岸階地水位埋深 3～5m，略高于同期河水位；后者賦存于風化帶巖體中，接受大氣降水和河水補給。

②環境水腐蝕性評價。

據水質簡分析試驗，工區地表水（河水）對任何水泥拌制的砼無腐蝕性；地下水（井水、鉆孔水）除漢陽梯級巖體中含較多芒硝，水化學類型屬硫酸鈣型，對普通水泥拌制的砼具硫酸鹽型強腐蝕外，其余梯級的地下水對普通水泥拌制的砼無腐蝕性。

4.區域構造穩定性。

規劃河段地處四川盆地龍泉山以西，大地構造上位于揚子地臺之二級構造單元——四川臺拗西緣，外圍深大斷裂主要為北西側的龍門山斷裂帶，南東側的龍泉山和華鎣山斷裂帶，南西側的滎經——馬邊——鹽津斷裂帶及鮮水河斷裂帶，6 級以上強震主要發生在滎經——馬邊——鹽津斷裂帶南段、鮮水河斷裂帶南段和龍門山主邊界斷裂南西段。歷史地震表明，外圍地區及場地附近歷史地震對場地的最大影響烈度為 V 度。據 1/400 萬《中國地震動參數區劃圖》（GB18306—2001），規劃河段地震動峰值加速度為 0.10g，對應的地震基本烈度為Ⅶ度，區域構造穩定性較差。

5.料場。

規劃河段天然砂礫石料較多，儲量豐富，交通方便，開采條件好，根據普查的十七個砂礫石料場，總儲量 1622.9×10 4 m 3，各料場為漫灘和心灘，枯期大多被淹，宜枯期開采備用。如作為砼骨料，粗骨料中除含少量木屑輕物質外，其余指標均符合質量技術要求，總體質量較好；細骨料表觀密度、云母含量、SO 3 含量、有機質含量和平均粒徑符合質量技術要求；堆積密度和細度模數普偏小，空隙率偏大，含泥量較高并有泥塊存在，使用時需加強沖洗，據巖相鑒定，未發現料場有堿活性巖石成份存在。如作為填筑料，主要試驗指標基本滿足質量技術要求。

第三節

航道現狀 規劃河段主要包括岷江支流府河夏家沱至江口段 11km，支流南河彭山岷江第二大橋至江口 2.3km，岷江江口至青神縣斷頸佛右壩壩根 78.7km。

一、岷江 眉山境內岷江航道起于江口的府河、南河匯合口止于青神縣斷頸佛右壩壩根，航道全長 78.7km，河面寬 100~500m 不等，洪水河面寬約 600m，1~4 月為枯水期，洪水期發生在 7~9 月，多年平均流量為 434m 3 /s。江口至青神河面寬 250～500m，河漫灘發育，多汊道，流水散亂，兩岸建有防洪大堤；青神以下，河床逐步收縮，進入平羌峽（長 30km），河面束窄到 150 至 200m，— 24 — 夾岸青山，蜿蜒迂回。航道等級Ⅵ級，枯水期航道尺度：1.0×1.5×250m（水深×槽寬×彎曲半徑）。此段上游河寬、水散，下游河口段航道變化較大，枯水期航行較困難，主要支流有思蒙河等，枯水期通行 59kW（50～60t）機動駁，中洪水期通行 117kW（80～100t）機動駁，另有旅游客船往來。有關設施情況如下：

（一）臨河施設。

眉山有鴻化堰泄水閘 1 座、鴻化堰進水口 1 座、抽水站 1 座，青神有船廠 2 座、抽水站 1 座，均對通航無影響。

（二）水利樞紐。

眉山有引水工程 4 座、蟆頤堰 1 座，彭山有引水工程 1 座，東坡區有引水工程 2 座，均對通航無影響。

（三）過河建筑物。

規劃河段過河建筑物現有架空電線 20 根、架空鋼纜 1 根、橋梁 7 座、天然氣管道 2 根及通信電纜 3 根，大多數都有礙通航。過河橋梁的技術現狀詳見表 1-2。

岷江眉山段過河橋梁技術現狀表 表 1-2 序號 橋梁名稱 所在 航段 起點 名稱

距航 段起 點里 程（km）

結構

型式 建成 年份 通航凈空標準尺度（m）

是否 礙航 凈高

H M

凈寬 B M

上底寬 b 側高

h 通航

孔數 設計最 高通航 水位（黃海）

按航電 規劃實 施后通 航凈高 1 彭山區府江大橋 江口 3 梁橋 1997 4.7429.80 1.8 是 2 彭山岷江大橋 尖子山 6 斜拉橋 2022 8 90

426.65 8 否

眉山岷江一橋 東坡區白糖廠 3.8 拱橋 2019 8 103

414.82 8 否眉山岷江二橋 東坡區白糖廠 9.5 梁橋 2002 8.49 75.3 66.3 79.2 1 415.00 7.75 是 5 青神岷江大橋 斷頸佛右壩壩根 22.04 拱橋 1995 6 54 54392.80 2.8 是 6 簡蒲高速大橋 尖子山 1.3 梁橋 2016 16.67

16.14 1 422.50

否 7 遂資眉高速岷江大橋 東坡區張坎 3 梁橋 2014 9.99 11.80 45.44 64.00 37.26 52.48404.31

否 70年代末前岷江航道曾經是眉山市主要出川貨物運輸通道，多數客貨運輸船舶從成都經眉山—樂山—宜賓進入長江，后因交通運輸形勢發生變化，鐵路、公路運輸逐步代替了水路運輸。為提高岷江航道等級，達到復航目的，1999 年岷江（眉山段）航道經交通部立項整治，共整治航道灘險 22 個，總投入資金 900萬元，經整治的航道達到Ⅵ級航道標準，由于近年來該段大量無序采砂，侵占、破壞航道現象十分突出，使已復航的岷江中游航道逐漸斷航。目前，沿江航運主要以渡運和砂石運輸為主。

2009 年 7 月 6 日省發改委、省交通運輸廳、省水利廳聯合批準了由眉山市和樂山市組織編制的《岷江干流（彭山江口至樂山岷江三橋段）航電規劃》。原規劃采用 8 級航電樞紐工程進行渠化。目前正在編制的《岷江成都至樂山段航運發展規劃》（四川省交通運輸廳交通勘察設計研究院）中岷江干流（彭山江口—樂山岷江三橋段）102.4km 航道，規劃采用 7 級低壩梯級渠化的開發方案，達到Ⅳ級航道標準。7 個梯級中，眉山境內的漢陽梯級已于 2015 年建成，尖子山、湯壩、虎渡溪梯級已開工建設，— 26 — 張坎、季時壩、板橋梯級正在開展前期工作。

規劃各梯級主要指標見表 1-3。

二、府河 屬岷江支流，北起夏家沱，與雙流黃龍溪相接，南至彭山江口兩河口，在江口與南河交匯流入岷江。

府河彭山段為Ⅶ航道，沿途流經錦江鄉、牧馬鎮、武陽鄉、江口鎮，依次有夏家沱車渡、夏家沱客渡、府河渡 3 道渡口。

府河彭山段全長 11km，航道寬度 14m，航道深度 0.8m，最小彎曲半徑 120m，是天然河流，現在未通航，最低通航水位保證率為 90%。

該段主要過河建筑物有府江大橋 2 座、7 根電力電纜、2 根天然氣管道，其中府江大橋距兩河口 3.2km，橋凈高 4.7m，為普通公路梁橋，有兩個通航孔，均為凈寬 46m、上底寬 46m、側高4.7m，設計最高通航水位 429.8m。

根據水資源調查，夏家沱至江口段兩岸臺地較低，需改造的城市排污口、灌溉水閘以及跨河建筑物（輸氣管道、橋梁）等設施眾多，通過梯級渠化達到Ⅳ級航道標準投資較大，實施難度大，建議該段航道以發展黃龍溪和江口的旅游客運為主，按Ⅴ級航道進行規劃和建設。

三、南河 南河匯合口至江口段河道總長約 24km，兩岸建有防洪堤，— 27 —

堤距約 300m，沿程隨處可見挖沙采石痕跡，兩岸邊灘極其凌亂。枯水期河窄水淺，水面寬度最窄處僅約 30m、水深僅 0.3m 左右。該段河道歷史上不通航，根據水資源調查，由于金馬河新津至江口段流量過小，通過整治無法達到等級航道尺度要求。本次規劃僅考慮尖子山梯級的庫區彭山岷江第二大橋至匯合口段。

— 28 — 岷江彭山江口至樂山岷江三橋段梯級主要技術經濟指標 表 1-3 梯級 項目 單位 第一級 第二級 第三級 第四級 第五級 第六級 第七級 尖子山 湯壩 張坎 季時壩 虎渡溪 漢陽 板橋 正常水位 m 426.0 414.8 403.5 396 391 382.5 372 尾水位 m 414.8 403.5 396 391 382.5 372 358 利用落差 m 11.2 11.3 7.5 5 8.5 10.5 14 裝機容量 萬 kw 6.9 6.3 3.9 2.4 6.3 7.2 9 年平均 發電量 萬 kW?h 26875 27138 15739 9554 24739 30800 38915 利用小時數 h 3895 4308 4036 3981 3927 4011 4324 船閘有效 尺度 m 120×16×3.5 渠化里程 km 13.0 15.0 8.7 10.1 11.2 15.6 30.0 上游最高通航水位 m 426.00 414.80 403.50 396.00 391.00 382.50 372.00 上游最低通航水位 m 425.50 414.30 403.00 395.50 390.50 381.50 371.50 下游最高通航水位 m 421.35 411.14 402.63 395.84 388.45 379.76 364.98 下游最低通航水位 m 414.30 403.00 395.50 390.50 382.00 371.50 357.50 設計水級 m 11.7 11.8 8.0 5.5 9 11 14.5 工程靜態總投資 萬元 126258 222561 79578 91312 109122 106900 330221 單位千瓦投資 元/kw 18298 35327 20405 38047 17321 14253 36691 單位電能投資 元/kw?.h 4.70 8.2 5.06 9.56 4.41 3.47 8.49

第四節

港口現狀 一、歷史沿革 眉山古稱眉州，歷史悠久，文化燦爛，為郡、州、專區治所達 1430 多年，歷來是盆周西南政治、經濟、文化中心。1953 年隸屬樂山，1997 年設立眉山地區，2000 年設立地級眉山市。眉山港建港歷史悠久，但一直僅限于幾個客運渡口，發展十分緩慢，直到 2004 年以后，才得到一定發展，陸續修建了 56 個渡口碼頭、24 座客運碼頭和 11 座貨運碼頭，碼頭設施十分簡陋，船舶停靠自然岸線，貨源主要是砂石。70 年代末前岷江航道曾經是眉山市主要出川貨物運輸通道，多數客貨運輸船舶從成都經眉山—樂山—宜賓進入長江，后因交通運輸形勢發生變化，鐵路、公路運輸逐步代替了水路運輸。

二、港口設施狀況 規劃河段流經彭山、眉山和青神，沿江主要港區有彭山港區、東坡港區和青神港區，目前該河段共有客運碼頭 6 座，貨運碼頭2 座，渡口碼頭 13 個，基本上為原始自然岸坡，船舶停靠困難，貨無處堆放，人力裝卸貨物，基礎設施簡陋。渡口主要用來解決當地群眾出行困難的問題，在規劃梯級建成運行后將均被淹沒。

（一）彭山港區。

彭山港區共有渡口 4 個（二）東坡港區。

— 30 — 東坡港區共有渡口 2 個（三）青神港區。

青神港區共有渡口 7 個、客運碼頭 6 座、貨運碼頭 2 座。

眉山港主要碼頭現狀見表 1-4。

在《岷江（成都～樂山）航運建設工程》的預可、工可和初步設計階段，以及《岷江干流（彭山江口至樂山岷江三橋段）航電規劃報告（航運規劃分冊）》均對彭山港區、東坡港區、青神港區作過規劃工作，但 3 個港區至今均未得到實施。本次規劃在原規劃工作的基礎上，結合各梯級的水位確定和銜接情況，對3 個港區重新進行規劃工作。

眉山港主要碼頭現狀表 表 1-4

序 號 碼頭名稱 岸別 所在 港區 占用岸線長度（m）

泊位個數（個）

建成 年份 1 城關 1#、2#客碼頭 右岸 青神 30 2 2004 2 城關貨碼頭 右岸 青神 30 1 2004 3 南城 1#、2#客碼頭 右岸 青神 30 2 2005 4 南城貨碼頭 右岸 青神 30 1 2005 5 虎渡溪渡口碼頭（右）

右岸 青神 50 1 2006 6 虎渡溪渡口碼頭（左）

左岸 青神 50 1 2006 7 筏子渡口碼頭（右）

右岸 青神 50 1 2006 8 筏子渡口碼頭（左）

左岸 青神 50 1 2006 9 漢陽渡口碼頭（右）

右岸 青神 50 1 2006 10 漢陽渡口碼頭（左）

左岸 青神 50 1 2006 11 雷中壩渡口碼頭（右）

右岸 青神 50 1 2007 12 雷中壩渡口碼頭（左）

左岸 青神 30 1 2007

新路口渡口碼頭

右岸 青神 50

2010 14 水塘渡口碼頭 左岸 青神 40 1 2006 15 水塘渡口碼頭 右岸 青神 30 1 2006 16 瑞豐渡口碼頭 左岸 青神 40 1 2006 17 瑞豐渡口碼頭 右岸 青神 30 1 2006 18 中巖寺客碼頭 左岸 青神 50 1 2006 19 南城竹藝客碼頭 左岸 青神 30 1 2006 20 太和渡口碼頭 左岸 東坡 60 1 2010 21 太和渡口碼頭 右岸 東坡 60 1 2010 22 張坎渡口碼頭 左岸 東坡 60 1 2014 23 張坎渡口碼頭 右岸 東坡 60 1 2014 24 夏家沱車渡碼頭 左岸 彭山 30 1 2010 25 夏家沱車渡碼頭 右岸 彭山 30 1 2010 26 夏家沱客渡碼頭 左岸 彭山 30 1 2010 27 夏家沱客渡碼頭 右岸 彭山 30 1 2010 28 府河渡碼頭 左岸 彭山 30 1 2009 29 府河渡碼頭 右岸 彭山 30 1 2009 30 鎖江渡碼頭 左岸 彭山 30 1 2008 31 鎖江渡碼頭 右岸 彭山 30 1 2008 三、生產運營現狀 目前，岷江眉山段貨物運輸日趨萎縮，已基本停航，僅有水上旅游客運量及渡運量，且主要為渡運，客運量總體呈現增長的趨勢。沿江現有客渡船舶 16 艘，砂石貨運船舶 49 艘，年客渡運量約 63 萬人次，貨運量 8 萬噸。眉山市歷年客貨運輸量統計見表 1-5。

— 32 — 眉山市歷年客貨運輸量統計表 表 1-5 年份/項目 貨運量（萬 t）

客運量（萬人次）

2006 1 64 2007 3 54 2008 3 55 2009 4 56 2010 5 64 2011 7 90 2012 6 94 2013 5 120 2014 7 76 2015 8 62 目前眉山港到港船舶主要為對江客渡船、短途客船、干貨船以及少量駁船，渡運主要采用客渡船或客渡船綁一艘客駁進行定點對江渡運，客（渡）船載量為 25～60 座，客駁載量 80 座，客船載量有 22、40、60 座，基本上為四川省簡統船型。貨運主要采用干貨船或干貨船綁一艘貨駁運輸，干貨船載量 30～200t，貨駁載量 3～30t。另有少量車駁，其凈噸位有 19、27、89。

現有代表船型表 表 1-6 船

名 主要尺度（m）

客貨載量（人/t）

主機功率（kw）

總長 型寬 型深 吃水 青掛 1 號 9.90 2.05 0.80 0.40 25 11.80 川眉彭客渡 0002 11.20 2.50 0.76 0.55 25 32.40 川眉彭渡 0003 14.00 3.00 0.85 0.55 50 32.40 眉青貨駁 24 23.50 3.40 1.20 0.80

川眉彭客駁 0004 14.50 3.75 0.90 0.40 80

川眉東渡 0008 15.82 3.00 0.90 0.45

64.80 川眉東客駁 0006 19.20 4.00 1.00 0.45 80

第五節

綜合評價 通過對地理位置、自然條件和現狀分析，綜合評價眉山港在經濟發展、對外開放、綜合交通體系及全省水運所處的地位和發揮的作用，分析眉山港發展的主要特點。從眉山港基礎設施的規模、結構、功能、管理體制和服務水平、港口岸線資源合理利用、與腹地...

第二篇：山東省政府批復《濰坊港總體規劃》

山東省政府批復《濰坊港總體規劃》

http://www.tmdps.cn 中國港口網 2012-2-2 10:43:00 評論(0)條

濰坊新聞網記者從有關部門獲悉，日前，省政府正式批復了《濰坊港總體規劃》。

山東省政府批復的《濰坊港總體規劃》，對港口性質及港口功能作了進一步明確，指出濰坊港是我省綜合運輸體系的重要樞紐和地區性重要港口，是濰坊市及周邊地區經濟社會發展和臨港產業發展的重要依托，是我省建設黃河三角洲高效生態經濟區和半島藍色經濟區的重要支撐。濰坊港以散貨、雜貨運輸為主，積極發展集裝箱和客滾運輸，具備裝卸存儲、中轉換裝、運輸組織、臨港工業、通信信息、綜合服務及現代物流等多種功能。

《規劃》指出，港口岸線利用規劃方案，本次共規劃港口岸線49.4公里。港區劃分及各港區功能定位：濰坊港主要港區為濰坊西港區、中港區和東港區等3個港區，形成“以中港區為主，西港區、東港區為輔，相互協調、錯位發展、分期開發”的港區分布格局。原則同意《規劃》對各港區的水域、陸域的規劃布置及港界的劃分，同意濰坊港各港區集疏運通道、供電、給排水、通信等生產輔助設施及港口支持系統、環保措施的規劃方案。(記者孫克義通訊員叢炳登)

第三篇：三亞港總體規劃2016~2030報告書

三亞港總體規劃（2016~2030）環境影響報告書

（簡本）

1規劃概述

三亞市地處海南島南端，東鄰陵水縣，北依保亭縣，西毗樂東縣，南臨浩瀚的南中國海，位于北緯18°09′34″～18°37′27″、東經108°56′30″～109°48′28″之間，是海南省南部的中心城市和交通通信樞紐；是我國東南沿海對外開放黃金海岸線上的重要對外貿易口岸。它近傍香港、澳門，遙望臺灣，內隔瓊州海峽倚靠廣東、廣西兩省（區），外鄰亞太經濟區，與越南、馬來西亞、印度尼西亞、新加坡、菲律賓等國隔南海相望，處于太平洋和印度洋中間地帶，緊靠環球洲際航線。

根據三亞港作用、性質和發展方向，在分析國際國內港口發展趨勢的基礎上，結合腹地經濟形態和發展特點，研究確定三亞港的基本功能如下：（1）裝卸及倉儲功能；（2）中轉換裝功能；（3）運輸組織管理功能；（4）

信息服務功能；（5）現代物流功能；（6）旅游客運功能；（7）綜合服務功能；（8）國防安全功能。

本次評價將基礎年2016年作為現狀，2020年作為規劃中期，2030年作為規劃遠期。本次規劃研究范圍為三亞市轄屬海岸線，東起三亞市與陵水縣交界海棠灣合口港，西至三亞市與樂東縣交界的崖州灣梅聯村，海岸線全長約262km。

本次規劃根據岸線資源情況，結合城市、海洋、旅游等相關規劃，規劃包括貨運碼頭岸線、郵輪碼頭岸線，總計長度11.5km，其中貨運碼頭岸線8.7km（含預留岸線3.06km），郵輪客運碼頭岸線2.8km。

預測2020年、2030年三亞港旅客吞吐量分別為40萬人次、70萬人次。預測三亞港貨物吞吐量2020年、2030年分別為500萬t、1200萬t。

2環境現狀調查結論

2.1水環境

2013~2016年三亞海域海水水質的監測結果表明，三亞港海域海水水質總體能滿足各類功能區對水質的要求。梅山港區和南山港區附近部分海域石油類、無機氮偶有超過二類海水質量標準以及汞偶有超過一類海水水質標準的現象近幾年有改善，部分水域DO含量仍超過一類海水標準；三亞港區海域海水水質基本符合所在功能區海水水質標準要求。2016年，三

亞港整體海域鉛超標，但根據歷史監測數據，三亞沿岸海域并不存在重金屬鉛的污，初步認為水質重金屬鉛超標的原因主要是海水中重金屬鉛含量的本底值較高。

2.2沉積物

通過近年的監測表明，梅山港區和南山港區崖洲灣部分海域沉積物中有機質、銅和鎘超過沉積物一類標準，但沉積物污染有改善的趨勢；三亞港區各監測因子均滿足各站位所在功能區對沉積物的質量要求。

2.3環境空氣

2011年~2015年，三亞市環境空氣綜合污染指數范圍為1.20~2.42；主要影響指標為可吸入顆粒物，負荷系數范圍為45.2%~75.1%。采用秩相關系數法分析，三亞市綜合污染指數自2011年~2015年間，總體無顯著變化。

“十二五”期間，三亞市二氧化硫、二氧化氮、一氧化碳日均濃度均符合國家一級標準，2011年、2013年、2014年、2015年可吸入顆粒物日均濃度均出現不同程度的超一級標準現象。2014年~2015年臭氧、細顆粒物日均濃度均出現不同程度的超一級標準現象。空氣質量出現二級良和三級輕度污染時的首要污染物有可吸入顆粒物、臭氧、細顆粒物。

南山港區測點處各項監測指標均能滿足《環境空氣質量標準》（GB3095-2012）中的二級標準限值要求；下四馬村測點處SO2、NO2和TSP 等監測指標能滿足《環境空氣質量標準》（GB3095-2012）中的二級標準限值要求，PM10 和PM2.5 等指標均出現超標現象，其中PM2.5最大超標0.56 倍。據監測人員現場調查，顆粒物超標的主要原因為下四馬村距離公路較近，空氣質量受公路車輛運輸揚塵影響較大。

鹿回頭黎族文化旅游區、鹿回頭公園測點各項監測指標均能滿足《環境空氣質量標準》（GB3095-2012）中的一級標準限值要求，新建社區、鳳凰島和友誼路社區各項監測指標均能滿足《環境空氣質量標準》（GB3095-2012）中的二級標準限值要求。

三亞港區的鹿回頭監測站點SO2、NO2小時值和PM10 和PM2.5日均值均能滿足《環境空氣質量標準》（GB3095-2012）中的一級標準限值要求，南山港區旁創意新城監測站點SO2、NO2小時值和PM10 和PM2.5日均值均能滿足《環境空氣質量標準》（GB3095-2012）中的二級標準限值要求。

2.4聲環境

據《2011-2015年三亞市環境質量報告書》（三亞市生態環境保護局，2016.5）和《2016年三亞市環境質量報告書》（三亞市生態環境保護局，2017.7）。

（1）道路交通聲環境質量

2015年，三亞市市區晝間道路交通噪聲監測年平均等效聲級為71.6 dB(A)，超過國家標準限值70 dB(A)，聲環境質量評價為一般。各交通噪聲測點晝間等效聲級測值范圍為63.8～74.7 dB（A）。晝間交通噪聲等效聲級在65～70dB間的干線長度為4.74公里，占監測路段總長度的13.3％，70dB以上的干線長度為30.91公里，占監測路段總長度的86.7%。

2011~2015年，三亞市晝、夜間道路交通噪聲污染控制較差。五年晝間年平均等效聲級范圍為62.6~75.9 dB（A），無顯著變化。2011年三亞市晝間道路交通噪聲年平均等效聲級低于國家標準限值，聲環境質量為較好，2012~2015年超過國家標準限值，其中2012年聲環境質量為一般，2013年為較差，2014、2015年為一般。2013、2014年夜間道路交通噪聲年平均等效聲級超過國家標準限值55 dB（A），聲環境質量均為差。

2016年，三亞市市區各主要交通干線上共設40個道路交通噪聲監測點位，監測路段總長度為96.68公里，晝間監測年平均等效聲級為68.5dB(A)，符合國家標準限值70dB(A)。與上相比，三亞市晝間道路交通噪聲年平均等效聲級下降3.1dB(A)。2016年，三亞市晝間道路交通聲環境質量總體評價為較好。

（2）區域聲環境質量

2015年，三亞市晝間區域環境噪聲監測年平均等效聲級為55.5 dB(A)，符合國家2類區標準限值60 dB(A)，聲環境質量評價為一般。聲源主要來自居民的生活噪聲。

2.5陸域生態環境

三亞港區城市開發程度較高，受人類活動影響較大，目前碼頭區均已建成，海洋局碼頭、救助碼頭和港務局碼頭河岸邊坡多已固化，基本無植被，鳳凰島一期主要是后期綠化人工栽培植被，主要為椰樹，鳳凰島二期無植被；紅塘港區規劃岸線主要在海中人工島上，無植被，岸邊已建碼頭也已固化，沙灘地有些灌草叢如藎草、后騰等，植被單一。南山港區規劃多為填海，目前港區植被多為人工綠化植被，如狗牙根灌草叢等。梅山港區規劃岸線主要是沙灘地，后方為防護林，植被較為豐富，主要是松樹、柳樹、仙人掌、藎草等。

規劃港區及周圍影響區域，陸生動物主要以人工養殖的家畜、家禽為主，野生動物的活動蹤跡較少，無珍稀瀕危野生保護動物分布，主要野生動物均是平常易見的種類如：田鼠、蛇、蛙、鳥類。根據現場調查，規劃的各作業內未發現珍稀野生動物，未發現國家重點保護水禽。

2.6水生生態環境

2.6.1三亞灣-紅塘-南山海域海洋生態與漁業資源現狀

（1）調查海域屬于貧營養，不存在富營養化現象。四季各站點之間葉綠素-a含量的變化幅度不大，不同層間海水葉綠素-a含量無明顯差異。

（2）調查海域浮游植物、浮游動物和底棲生物種類豐富，種間分布均勻，群落結構穩定。其中，浮游植物中硅藻在種類組成及豐度上均占優勢地位，成為優勢種群的構成者。浮游動物均以橈足類種類數最為占優勢。

（3）調查海域春、夏、秋、冬四季潮間帶斷面高灘區和中灘區物種較為單一，低灘區四季多樣性指數變化趨勢為夏季>春季>秋季=冬季，四季均勻度變化趨勢為夏季>冬季>春季>秋季。

（4）調查海域四個季度游泳動物種數變化趨勢為春季156種>秋季135種>夏季133種>冬季106種。

（5）調查海域魚卵平均密度冬季（11.64 粒/m3）>夏季（5.27粒/m3）>秋季（2.93粒/m3）>春季（1.93粒/m3）；仔稚魚四季平均密度為冬季（1.73尾/m3）>夏季（0.24 ind/100m3）>春季（0.17ind/100m3）>秋季（0.11 ind/100m3）。2.6.2南山-梅山海域海洋生態與漁業資源現狀

? 浮游植物

共鑒定到浮游植物3門37屬80種。其中，硅藻33屬74種，甲藻1屬3種，藍藻3屬3種。以奇異棍形藻、錘狀中鼓藻和熱帶骨條藻占主導優勢。

本次調查站位浮游植物的細胞豐度較低，介于(6.01～71.86)×104cells/m3之間，平均細胞豐度為22.41×104cells/m3。各站位浮游植物的多樣性指數和均勻度指數平均值分別為2.53和0.56。各站位浮游植物種類數略少，但種間比例相對均勻，浮游植物群落結構較為穩定。

? 浮游動物

共有8類22屬27種。其中，橈足類最多，有12屬16種，水母類有3屬3種，毛顎類有1屬2種，被囊類和枝角類有2屬2種，端足類、腹足類、介形類和十足類各有1屬1種。另有5個類別浮游幼體和若干魚卵與仔魚。

浮游動物豐度范圍為(12.50～113.75)ind/m3,平均豐度為55.94ind/m3；生物量范圍為(0.38～3.38)mg/m3，平均生物量為1.66mg/m3。

毛顎類的肥胖箭蟲為該海域的 該水域浮游動物多樣性指數較高，范圍在1.76～3.82之間，平均為3.18。均勻度指數范圍在0.85～0.95之間，平均為0.90。

? 底棲生物

共采獲3個生物類別中的14種底棲生物。其中軟體動物出現的種類最多有10種，甲殼類有3種，多毛類有1種。平均生物量為40.06 g/m2，平均棲息密度為152.89 ind/m2。類別生物量的分布狀況為：軟體動物(平均生物量為39.08 g/m2)>甲殼類(平均生物量為0.54 g/m2)>多毛類(平均生物量為0.45 g/m2)。類別棲息密度分布狀況為：軟體動物(133.70 ind/m)>甲殼類(16 ind/m)>多毛類(3.2 ind/m)。

該區域的底棲生物優勢種類為為雜色核螺和蟲昌螺。調查海域大型底棲生物多樣性指數在1～1.92之間，均勻度較高。

? 潮間帶生物

調查斷面潮間帶生物共采集到17科22種，優勢種為蟲昌螺和塔結節濱螺。總平均生物量為145.43g/m2，總平均密度為75.41 ind/m2。平均多樣性指數為1.13，平均均勻度指數為0.62。2

223環境影響評價結論

3.1水動力條件影響評價結論

根據規劃方案，本次規劃共分三個港區，分別為三亞港區、紅塘港區及南山港區，其中三亞港區、紅塘港區分別在已建鳳凰島及三亞新機場填海后新建的引橋碼頭，引橋及裝卸平臺均采用樁基形式，樁基碼頭引起的水動力條件改變較小，本章節不論述；南山港區主要通過填海新建碼頭陸域，引起的水動力改變較大，本章節主要對規劃南山港區建設后引起的水動力條件變化進行預測。

通過以上對比可知，漲急時刻，流速變化絕對值在0.000～0.108m/s之間，變化值最大的為處于規劃區域內的1號點，流速變化結果呈現的總體趨勢是：與規劃區域相距越遠，其相對變化幅度越小，離規劃區域5km外流速相對變化不超過20%；流向變化絕對值為0.681～236.953度之間，工程前后流向發生變化的幅度較小，離規劃區域5km外流向絕對變化幅度不超過5°。

落急時刻，代表點流速變化絕對值在0.003～0.190m/s之間，絕對變化最大的點則為D16點，相對變化值最大的點則為1號點，所處位置均離規劃區域很近；落急流速相對變化結果呈現的現象與漲急時刻類似，即與規劃區域相距越遠，其相對變化幅度越小，離規劃區域5km

外流速相對變化不超過7%；流向變化絕對值為1.188～185.607度之間，與項目相距越遠，其變化幅度越小，離規劃區域5km外流向絕對變化幅度不超過5°。

總體來說，南山港對其周邊海域水動力的影響不大，通過工程前后固定點的流速、流向對比可知，流速變化較為明顯的范圍在距離規劃區域5000m范圍內；距離規劃區域5000m范圍外的流速相對變化最大不超過20%，流向絕對變化幅度則不超過20°。

3.2水環境影響評價結論

規劃實施后，三亞港主要港區的污水處理設施建設原則如下：在煤（礦）污水、油污水和集裝箱洗箱水產生量較大的港區分別建設煤（礦）污水處理系統、油污水處理系統、集裝箱洗箱水處理系統；根據《三亞市城市總體規劃》等規劃，作業區位于污水處理廠（包括現狀和規劃）服務范圍內，港區污水就近排入該市政污水處理廠，否則港區自建污水處理廠，自行處理后的污水實行中水回用，建議本規劃實施不新增排污口。

部分作業區位于現有及規劃污水處理廠服務范圍內，部分作業區不具備納管條件需自建污水處理廠。

3.3大氣影響評價結論

三亞港各規劃新建港區中1個港區涉及散貨運輸，主要產生粉塵污染影響。紅塘港區和南山港區分別保留海南石油太平洋有限責任公司企業專業碼頭和崖13-1天然氣終端基地碼頭，并維持現狀，不會新增油氣廢氣污染。紅塘港區新建的機場航空用油接卸碼頭裝卸涉及航空用油運輸，主要產生油氣污染影響，污染影響范圍局限于新機場人工島及周邊海域范圍，對岸邊紅塘村環境空氣質量基本不會產生污染影響。

從環境空氣影響角度分析，三亞港總體規劃基本合理，在濕式除塵措施情況下，南山港區周邊環境空氣TSP、PM10均能達到環境空氣質量標準限值要求。三亞老港區內的散貨等貨運功能至2020年逐步搬遷后，三亞港周邊環境空氣重粉塵濃度將會有所降低，環境空氣質量將會得到改善。

靠港船舶、裝卸機械、運輸車輛燃燒柴油后廢氣主要污染因子有CO、NO2等，具有近距離的污染特點，不會對周邊的環境空氣保護目標產生污染影響。三亞港施工、運營期間不產生臭氧O3，NO2的產生量相對較小，因NO2間接產生的O3也較小，對周圍環境空氣的O3影響不明顯。

3.4聲環境影響評價結論

港區高噪聲區主要是碼頭裝卸、堆場作業區；輔助作業區屬于低噪聲區域，輔助作業區

內機械設備一般位于設備房內，可以通過控制距離和建設封閉式廠房將噪聲控制在達標范圍內。碼頭前沿區船舶的鳴鏑等可視為暫時性噪聲源，船舶航行噪聲相對較小，且通常距離居民區等噪聲敏感目標比較遠，因此不對船舶噪聲做專門預測。由于港區各碼頭作業區距離相距較遠，不存在港區碼頭間的噪聲疊加問題。

本評價主要考慮港區碼頭裝卸、堆場設備可能產生的噪聲影響。

南山港區疏港公路交通噪聲貢獻值近期晝間紅線外基本可以滿足4a類區標準要求，紅線外70m可以滿足2類區標準要求；遠期晝間紅線外可以滿足4a類區標準要求，紅線外90m可以滿足2類區標準要求；近期夜間紅線外80m可以滿足4a類區標準要求；遠期夜間紅線外100m可以滿足4a類區標準要求。

3.5固廢環境影響評價結論

（1）船舶垃圾

船舶生活垃圾多為包裝物料如塑料、紙制的箱、袋；玻璃、金屬制的瓶、罐、盒；以及衛生清掃物、廚房及食品殘渣等。由于船舶垃圾來源廣泛，種類復雜，可能含有國外傳入的致病菌等，因此船舶垃圾不應像城市垃圾一樣簡單處理。港區船舶生活垃圾不得隨意排放，由船舶帶走或由海事部門指定有資質的單位收集統一進行處理處置。

船舶垃圾具體處理方式為：

①如果船舶經過疫情區域，將視情況禁止在碼頭卸垃圾或消毒后卸運，船上如有焚燒爐，垃圾須做焚燒處理。

②如果是普通垃圾，船上必須預先將垃圾打好包，由檢驗檢疫部門對垃圾進行消毒后用專車拉至垃圾場。

（2）港區固廢

港區固廢按類型分為生活垃圾、生產固廢及危險廢物。

生活垃圾是指港區作業人員、流動人員日常生活、辦公產生的固廢，由港區環衛部門或市政環衛部門負責收集，運至城市垃圾處理場處理。

生產固廢主要包括作業場、修理廠、堆場及碼頭的各種金屬廢料、木材碎片等包裝廢料，根據循環利用原則，加強管理，盡量回收利用。

三亞港危險固廢的產生量較少，同時在《全國危險廢物和醫療廢物設施建設規劃》中不提倡生產企業建設危險廢物處置中心。因此，三亞港的危險廢物應遵照《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》、《危險廢物轉移聯單管理辦法》與周邊有處理資質的相關單位或企業簽訂接收協議。

3.6生態影響評價結論

三亞港總體規劃的實施將對所在三亞市近海生態系統造成深遠影響，其作用方式和程度與港區施工、運營過程中的用海方式和用海規模密切相關。新增港口岸線的開發將改變岸線資源的天然狀態，永久性將規劃港區內的自然景觀變成以水泥工程為主的工業景觀，被占用海域的底棲生物遭受破壞，并且在港口施工建設和運營過程中，還會通過污染物排放對浮游生物帶來影響，造成一定海域內的海洋生態服務功能的喪失和漁業資源損失。港口規劃實施的生態影響包括直接影響和間接影響兩個方面。直接影響主要是陸域形成、港口構筑物建設、港池、航道疏浚等活動，以及與疏浚泥外拋等作業活動將直接破壞底棲生物生境。間接影響主要指由于工程建設活動，如挖掘、爆破、打樁、疏浚拋泥、海底采砂等致使施工水域的懸浮物濃度增加，施工過程帶來油污和重金屬對工程區域海洋生物造成毒害等等。

規劃實施后，隨著時間的推移，三亞港的岸線開發和航道條件的改變，水域占用形成的水工結構將會對局部的水動力環境產生變化，港區吞吐量和航運量將會發生一定程度的增加，在時間和空間上都會對區域生態環境造成一定擾動，規劃實施將會對三亞市海域的水生生態產生一定的累積性影響。

（1）局部水環境容量降低，總體沖淤影響較小。

三亞港各港區規劃的實施從一定程度上改變了原有的岸線形態，引起波浪和潮流等水動力的改變，三亞港總體規劃方案的實施，將會加速三亞各港區的發展，特別是南山港區有圍填工程，受岸線形態改變以及填海工程的影響，各港區附近海域的流速和流向均有一定程度的變化。總體看來，填海對潮流場的影響范圍主要集中在規劃港區周邊，港池內的流速趨向減弱，防波堤端點流速趨向增大；但是這些變化并不會導致海域的潮流場發生根本性變化。同時在局部港區導致海底產生蝕淤變化，這種變化將在港區建成后一定時間內達到沖淤平衡，擬調整規劃方案的實施不會造成評價海區地形地貌根本性改變，不會對周邊的環境敏感點的地貌、地形造成顯著影響。

（2）施工期海洋生態結構和功能的損失可望長期尺度上逐步恢復

從生態累積影響過程看，港口、航道、錨地建設期，將會對圍填區和疏浚區的海域底棲生物產生明顯的破壞，對所在水域魚卵仔魚及生物多樣性行產生長期的不利影響。從海洋生物多樣性指數、種類數多樣性指數來看，港池、航道、錨地附近水域的多樣性指數均會有一定程度上的降低。港區建設所開展的吹填、疏浚、挖泥等工程活動，將對海洋生物、底棲生物的種類結構和生物量，將產生明顯的影響，港區所在海域生態質量會存在一定下降時期。但隨著港區所在海域生態環境系統的調節和平衡，從一個更長時期內，港區所在水域生態會有一個逐步恢復的過程，隨著水體交換和生態保護措施的實施，鄰近海域生態環境會在一定

程度上得以恢復。

總體上，港區建設活動導致港池、航道、錨地水域的生物多樣性短期內難以恢復到建設前的狀態，但港口規劃實施影響的水生生態范圍相對于臨近海域面積僅占極小的比例，若能根據港區所在水域生態特征，定期開展針對性的增殖放流活動，整體生態影響可以接受。

（3）客貨運輸船舶流量增加，將在一定程度上對白海豚等大型珍稀生物的活動空間造成擠占三亞港規劃范圍涉及南海水域，是海洋生物的洄游通道，近年又發現國家一級保護動物白海豚的蹤跡，隨著港口總體規劃方案的實施，隨著今后旅游船舶和客船數量的增加，船舶航行和旅游開發可能會對白海豚的活動造成干擾，長期來看，需要進一步加強對船舶航行和旅游人群的管理，以降低對白海豚活動空間的影響。

而對于其它中下層魚類資源的洄游通道而言，港口總體規劃實施后，主要的水工結構均在近岸建設，船舶航行和港口運營不會對魚類洄游造成明顯影響。

3.7資源環境承載力分析結論

自然資源包括岸線資源、土地資源和水資源等對規劃方案實施具有較強支撐能力，自然資源對規劃方案無制約因素。

三亞港依托的城市基礎設施有城市污水處理設施、城市生活垃圾無害化處理設施和工業固體廢棄物處理設施及疏港公路建設等，基礎設施對規劃方案有一定支撐能力，滿足港口發展的需求。

根據評價預測分析結果，規劃港區產生的各類廢水、廢氣（散貨粉塵）及噪聲，通過采取各型科學、有效的污染防治對策和措施后，實現污染物達標排放，周圍環境質量達標的環境管理目標，因此環境承載力對規劃方案具有支撐能力。

3.8環境風險評價結論

本規劃方案實施后，港區吞吐量、進出港船舶流量及船型的增長，水域船舶活動將更加頻繁，評價海域的船舶溢油事故規模、事故概率也將隨之增長。然而港區周邊水域敏感目標相對較多，這些因素都加大了評價海域的環境風險。但是規劃貨運碼頭儲運貨種種類較少，主要為鋼鐵、礦建材料、水泥及其他生產、生活物質，風險概率較低，且相對風險較小。

本項目周邊分布的敏感目標基本為娛樂娛樂用海區域，大部分工況下發生的溢油事件，溢油能抵達周圍的敏感目標，對其造成的危害程度不一。

(1)碼頭位置發生的溢油事故，大多數工況下的溢油可抵達附近的敏感目標；(2)溢油可南向抵達三亞大小洞天旅游區和南山旅游娛樂休閑區，亦可西向進入東鑼西鼓旅游休閑娛樂區；(3)SE高潮時刻、E風條件發生的溢油事故溢油對抵達的敏感目標造成極重污染；(4)溢

油最短可在7小時內抵達三亞大小洞天旅游區、南山旅游休閑娛樂區和東鑼西鼓旅游休閑娛樂區內。(5)航道位置發生的溢油事故，絕大多數工況下的溢油可抵達附近的敏感目標；(6)溢油可南向抵達三亞大小洞天旅游區和南山旅游娛樂休閑區，亦可西向進入東鑼西鼓旅游休閑娛樂區；(7)SE風高潮、NE風、NWW風條件發生的溢油事故溢油對抵達的敏感目標造成極重污染；(8)溢油最短可在2小時內、6小時內分別抵達三亞大小洞天旅游區、南山旅游休閑娛樂區內。

本報告是從保守角度(即不考慮溢油應急措施)來預測溢油的環境影響，為規劃項目的溢油應急措施提供一定的指導。三亞市重視對船舶污染海洋環境的防治工作，已于2015年出臺《三亞市船舶及其有關作業活動污染海洋環境應急能力建設規劃》和《三亞市船舶及其作業活動污染海洋環境應急預案》，并啟動應急能力建設任務。其中2015至2020年是啟動建設階段。此階段，將達到應急力量基本覆蓋三亞管轄海域，能夠實現對三亞沿海港區及沿海水域(離岸20海里)內船舶污染事故的有效應對，對重點海域、重點港區應急能力明顯加強。在應急行動啟動，應急指揮中心下達指令后，港區內水域發生船舶污染事故應急力量在30分鐘以內到達，1小時內有效開展清污或防備行動，1.5小時內完成岸線敏感資源保護;港區外近海水域內發生船舶污染事故，海事部門、船舶污染清除單位等重要應急力量能在1小時內到達，2小時內有效開展清污或防備行動，并完成岸線敏感資源保護。2021年至2024為全面實施階段，在此階段將基本建成全方位覆蓋、全天候運行、快速反應的現代化防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境應急能力體系。

4規劃方案綜合論證結論

4.1規劃的協調性分析結論

三亞規劃調整專項規劃與上層港口規劃等相關規劃，同層城市總體規劃、土地利用規劃、交通、旅游發展、環境保護等規劃相協調，符合相關環境功能區劃。根據《海南省海洋功能區劃(2011-2020年)》和《三亞市海洋功能區劃(2013—2020年)》，梅山港區規劃海域部分屬于東鑼西鼓旅游休閑娛樂區，部分屬于崖州灣保留區，建議開發此段岸線前將此段海域的海洋功能區劃調整為港口航運區。

4.2規劃方案環境合理性論證結論

本次規劃發展目標和發展規模，貫徹了港口規劃與區域經濟環境、社會環境和自然環境和諧發展的宗旨，規劃方案統籌考慮港口與城市、社會、環境的關系，港口發展充分發揮區位優勢、合理利用岸線資源，加強港區污染防治和生態保護，港口規劃可維持和改善海域主

導生態功能，因此港口規劃目標與發展定位具有環境合理性。

三亞岸線利用規劃在充分利用三亞寶貴的岸線資源同時，本著適應性、協調性、全面性、合理性的原則，港口岸線規劃與城市總體規劃、交通、海洋、環境保護等有關規劃相協調，三亞港區岸線利用規劃具有環境合理性，充分發揮沿海岸線資源的優勢，使三亞港區能夠實現可持續發展。

三亞港布局合理，功能明確，在發揮港口物流儲運功能的同時，注重生態環境保護，最大限度減緩和降低由于港口建設對周圍人群和生態環境造成的影響，規劃港區布局具有科學性和環境合理性。從環境保護角度分析，港口建設在嚴格遵循相關環保要求的前提下，港口建設從保護環境的角度是可行的。

4.3環境目標與評價指標分析結論

落實評價報告中提出的影響減緩對策措施，港區廢水排放對環境保護目標不會造成明顯影響；港區大氣污染物對環境保護目標無顯著影響，區域內環境敏感點環境空氣質量標準達標，滿足環境空氣功能區劃要求。

水環境影響、環境空氣、聲環境影響和固廢影響等環境目標是可以實現的，因此，三亞港環境目標是合理的。

5下一層次項目環評應重視的內容

由于規劃階段對各個項目的規模、建設方案等都還不明確，規劃環評僅從宏觀上提出了規劃實施過程的環境減緩措施，對于下一層次項目環評中應重視的內容主要包括：

（1）應重視具體項目施工期環境影響評價；（2）應重視項目對敏感環境保護目標的影響評價；

（3）應重視項目環境保護措施與生態補償措施的研究與落實；

（4）項目對港區環境功能區達標、廠界達標影響的評價以及港區內項目環境優化選址的方案比選；

（5）應重視對規劃期末項目的環境影響評價。

6跟蹤評價計劃

為了了解規劃實施后不同規劃期對環境產生的實際影響，驗證預測結果的準確性，本評價制定了不同規劃的環境質量監測計劃與跟蹤評價計劃，提出了跟蹤評價的基本內容包括四方面：規劃實施的實際環境影響評價；規劃環境影響評價及其建議的減緩措施是否得到

了有效的貫徹實施；為進一步提高規劃的環境效益所需的改進措施；經驗和教訓總結。

跟蹤評價工作由規劃實施部門委托有環境影響評價資質的單位完成，并通過評估機構的評審，確保評價結果的正確性，指導和改進三亞港的環境保護工作，促進三亞港可持續健康發展。

7綜合結論

三亞港規劃建設必然對區域環境造成一定的直接和間接不利影響，在對規劃方案進行適當調整，認真落實本報告書提出的各項環保對策和建議，并加強規劃實施的環境保護管理和跟蹤監測與評價的基礎上，所產生的不利影響可以得到有效控制和恢復，能夠達到可持續發展的戰略目標，評價報告認為，規劃方案對自然環境影響能夠控制在可以接受的水平，三亞港規劃方案具備環境可行性。

第四篇：眉山歷史文化

眉山歷史文化

眉山，古稱眉州，以三蘇故里和歷史文化名揚海內外。眉山地處成都平原，是新建的眉山市機關所在地，市中心東坡區北距成都63公里，南至樂山、峨眉山各60公里，成樂高速公路、成昆鐵路、岷江水路，成樂公路貫穿全境，四通八達、交通便捷。大詩人陸游來到眉山拜見東坡后，眉山就被稱為“詩書城”

三蘇故居三蘇祠，座落于縣城南隅，被譽為“南州勝跡古祠堂”。東坡湖公園，位于眉山市區城東，園內游泳池、游樂場設施一應俱全，是眉山市的又一新景色。并且先后開發了大旺寺、蟆頤觀、極樂寺、寨子城旅游景區景點。

眉山位于四川成都平原西南，北鄰成都，南靠樂山。1997年5月經國務院批準設立地區，2000年12月撤地設市。轄東坡、仁壽、彭山、洪雅、青神、丹棱1區5縣，幅員7186平方公里，人口346萬。

眉山歷史悠久，文化底蘊豐厚。建制1505年，是川西南政治經濟文化中心和省級歷史文化名城。歷代俊賢輩出，僅兩宋三百余年間，進士及第就達886人。唐宋八大家中的蘇洵、蘇軾、蘇轍，長壽始祖、商朝大夫彭祖（活到了880歲），西晉文學家李密“天下第一孝”，南宋名相虞允文，被毛澤東贊為“偉哉虞公！千古一人”，清代文學家彭端叔，近代長安畫派創始人、“畫壇怪杰”石魯，著名地質學家黃汲清等，是眉山的杰出代表。三蘇文化、長壽文化、道教文化、竹藝文化源源流長，影響久遠。2000年法國世界報評選12位千年世界英雄，蘇東坡是我國的唯一入選的。

眉山自[南齊]建武三年（496）置齊通左郡，[西魏]改建為眉州，到1950年置眉山專區，皆治眉山縣。到1953年撤銷眉山專區，劃歸樂山專區。為郡、州、專區治所歷時1430年，廢縣歸州直隸700余年。眉山作為四川盆地西南政治、經濟、文化中心已久，眉山為省級歷史文化名城。1997年5月劃出樂山市部分轄縣設立。

第五篇：眉山人大信息

眉山人大信息

第56期（總第151期）

眉山市人大常委會研究室2007年11月1日 領導批示

●要訊

全省市州人大農業工作聯系會在眉山召開10月22日至24日，全省市州人大農業工作聯系會第十七次會議在眉山市洪雅縣召開。省人大農業委員會負責人和各市州人大常委會分管領導、市州人大農業委員會或人大常委會農業工作委員會負責人參加了會議。會議圍繞農業產業化和新農村建設，交流了促農護農、依法履職的工作經驗，組織參觀了洪雅縣新農村建設及農業產業化發展情況。會議要求各級人大農委、人大常委會農工委緊緊圍繞科學發展和社會和諧這個主題，正確判斷“三農”工作的形勢，促進農業良性發展；加強調查研究，找準“三農”工作的熱點難點問題，爭取人大常委會列入議題開展執法檢查或專項審議；加強人大農委和農工委自身建設，以學習貫徹十七大精神和監督法為契機，提高工作能力和水平，為人大常委會行使職權當好參謀。（農工委、研究室）

市人大常委會精心安排深入學習貫徹十七大精神市人大常委會黨組高度重視學習貫徹黨的十七大精神，精心組織，結合人大工作 —1—

實際作出周密學習安排。一是市人大常委會黨組中心組集中2天時間認真學習，分別由有關領導從黨的十七大的主題等“八個方面”作專題發言。二是11月上旬召開全市人大系統學習會，組織常委會各委室主任以上領導干部、區縣人大常委會主持工作的副主任集中學習2天，結合監督法的實施學習貫徹黨的十七大精神。三是機關黨委組織召開學習動員會，黨支部組織黨員學習，11月中旬組織召開機關學習交流會，各支部推薦1名同志在大會交流發言。四是機關黨員自覺潛心研讀胡錦濤同志的報告，深刻領會十七大精神實質，撰寫1篇學習心得體會，在機關學習欄交流。（研究室）

市人大常委會審議黑龍灘風景名勝區總體規劃黑龍灘風景區是省人民政府1986年批準的集農灌、防洪和旅游等功能于一體的省級風景名勝區。由于原總體規劃已超過規劃時限，對景區的定性、景區面積的劃界等已不適應發展需要，為此，市人民政府組織編制了新的《黑龍灘風景名勝區總體規劃》，并按照省人大常委會制定的《四川省風景名勝區管理條例》的有關規定，提請市人大常委會審議。10月25日，眉山市人大常委會第十一次會議聽取了市人民政府關于黑龍灘風景名勝區總體規劃編制情況的報告，會議對黑龍灘風景名勝區總體規劃進行了審查。認為黑龍灘風景名勝區總體規劃指導思想明確，依據充分，定性準確，范圍劃定合理。會議原則同意黑龍灘風景名勝區總體規劃，由市人民政府依法按程序報批。（研究室）

市人大常委會作出批準調整預算的決議市第二屆人大第二次會議審查批準的2007年市本級財政預算，由于在執行中出現了一些超收因素，根據監督法、預算法、預算法實施辦法等有關規定，10月25日，眉山市人大常委會第十一次會議，聽取審議了市財政局局長黃健受市人民政府委托所作的《關于市本級2007年地方財政支出預算調整情況的報告》和市人大常委會財政經濟工作委員會的初審意—2—

見，會議審議同意該報告，決定批準調整市本級2007年地方財政支出預算。調整后的支出預算向社會公布，接受社會監督。（研究室）●領導活動

何久倫副主任率隊調研《人口與計劃生育法》的執行情況10月17日至23日，市人大常委會副主任何久倫率教科文衛民宗工委和市人口計生委有關人員組成的聯合調查組，開展了《人口與計劃生育法》的執行情況的調研工作。調研組深入鄉鎮、村社、企業、醫院、計生服務站及公安派出所等單位，召開了執法主體、鄉村計生專干、群眾座談會，走訪了計生農戶代表。對相關執法主體的履職情況，基層計生工作的建章立制情況，計生惠民政策的到位情況，流動人口計生工作的管理情況，社會撫養費征收管理情況作了仔細了解。掌握了我市人口與計劃生育工作的重點、難點問題，為《人口與計劃生育法》執法檢查作好了準備。（教工委）

余紀樺副主任組織督辦市電力公司反映問題的辦理情況10月18日，余紀樺副主任召集市政府辦、政務服務中心、發改委、國土局、規劃建設局、電力公司等部門，就市人大常委會視察市電力公司提出需解決的幾個問題的辦理情況進行督辦。在聽取了各部門的辦理情況匯報后，余紀樺副主任指出：一是要加大領導力度，一些重大建設項目，市、區、縣政府要成立專門領導小組，具體解決項目建設中出現的問題，對一些重點項目要落實責任制，落實專人辦理并加強督查。二是對重大建設項目要加大宣傳力度，提高重點建設項目對促進地方經濟發展重要性的認識，尤其是在項目涉及土地、環評、拆遷、賠償等問題上，要做好鎮、鄉、村、組干部工作，統一認識，做好群眾工作，加快項目建設進度。三是有關部門要加強工作聯系，主動溝通，互相支持，互相配合。四是在堅持依法行政前提下，請政務服務中心牽頭研究加快項目審批的辦事流程，減少辦事環節，縮短辦事時間，—3—

提高辦事效率。五是要研究政策，妥善處理好項目建設中的具體問題。

（財經工委）

滕為民副主任參加全省人大內務司法工作座談會10月17—18日，全省人大內務司法工作座談會在成都市大邑縣召開。各市（州）及雙流縣、郫縣、射洪縣人大常委會分管領導，內務司法工作機構及其辦公室負責同志參加了會議。會上，省人大常委會內司委對省十屆人大內司委五年工作主要情況作了通報，我市人大常委會副主任滕為民率內司工委同志一行4人參加了會議，并向大會提交了貫徹實施《監督法》的經驗交流材料。（內司工委）●區縣人大工作

認真學習貫徹落實黨的十七大精神彭山縣人大常委會組織機關全體干部集中收看十七大開幕式，集中學習討論胡錦濤同志所作的重要報告。大家一致認為，胡錦濤同志代表第十六屆中央委員會所作的報告是一個非常重要的報告，從理論上和實踐上認真總結了十六大以來五年的工作，回顧總結了改革開放以來黨團結帶領全國各族人民建設中國特色社會主義的偉大歷史進程和寶貴經驗，對全面推進我國改革開放和社會主義現代化建設、全面推進黨的建設的偉大工程作出了戰略部署，勾畫了未來中國建設和發展的宏偉藍圖。大家紛紛表示，一定要進一步認真學習領會、宣傳貫徹好黨的十七大精神，并在黨的十七大精神指引下，堅持和完善人民代表大會制度，發展社會主義民主政治，建設社會主義政治文明，為促進全縣經濟社會又快又好發展，建成眉山北部新城而作出新的貢獻。（彭山縣人大常委會辦公室）

送：市委常委、市人大常委會組成人員、市政府副市長；市人大常委會各委室；市委、市政府、市政協辦公室，市法院，市檢察院，市政府各工作部門；各區縣人大常委會。

（共印60份）

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