第一篇:基于Struts的網(wǎng)上商城系統(tǒng)研究論文
摘要:隨著計(jì)算機(jī)的廣泛應(yīng)用和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的飛速發(fā)展,網(wǎng)上購物成了眾多上網(wǎng)者所追捧的時(shí)尚活動(dòng)。網(wǎng)上購物突破了傳統(tǒng)商務(wù)的障礙,不管是對企業(yè)、消費(fèi)者還是市場都有著巨大的吸引力和影響力。該文研究的網(wǎng)上商城系統(tǒng)是基于MyEclipse6.0開發(fā)環(huán)境、運(yùn)用Struts應(yīng)用框架技術(shù)、以SQLSERVER2005作為后臺數(shù)據(jù)庫進(jìn)行開發(fā)的。
關(guān)鍵詞:Struts;網(wǎng)上商城;訂單管理;商品管理;貨物配送
網(wǎng)上購物是一種可以實(shí)現(xiàn)交互功能的商業(yè)信息系統(tǒng),相比傳統(tǒng)購物具有很多優(yōu)勢,對于商家來說,由于網(wǎng)上銷售經(jīng)營成本低、經(jīng)營規(guī)模不受場地限制、沒有庫存壓力等,基于這些優(yōu)勢會有越來越多的商家選擇網(wǎng)上銷售。對于整個(gè)市場經(jīng)濟(jì)來說,網(wǎng)上購物可在更廣的范圍內(nèi)和更寬的層面上以更高的效率實(shí)現(xiàn)資源配置。因此,網(wǎng)上購物網(wǎng)站的建設(shè)在當(dāng)今乃至今后一段時(shí)間將會受到企業(yè)內(nèi)部和互聯(lián)網(wǎng)越來越多的關(guān)注。
1網(wǎng)上購物國內(nèi)外現(xiàn)狀
在國外,如美國、日本等計(jì)算機(jī)水平較發(fā)達(dá)的國家,越來越多的行業(yè)加入到網(wǎng)上商店,因此網(wǎng)上商店發(fā)展速度飛快。美國的世界級超一流的零售商,如沃爾瑪凱瑪特、家庭倉儲、科羅格、J.C培尼等都開展網(wǎng)絡(luò)商店。經(jīng)過調(diào)查表明,美國越來越多的家庭已習(xí)慣于在家中進(jìn)行網(wǎng)上購物。
2系統(tǒng)開發(fā)的可行性分析
開發(fā)任何一個(gè)系統(tǒng),都會受到資源和技術(shù)的限制,因此,在開發(fā)系統(tǒng)前,要進(jìn)行技術(shù)可行性和經(jīng)濟(jì)可行性分析,以減少開發(fā)風(fēng)險(xiǎn),避免人力、財(cái)力、物力的浪費(fèi)。
2.1技術(shù)可行性
隨著計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展,上網(wǎng)人數(shù)越來越多,人們已經(jīng)習(xí)慣和接受通過電子商城來進(jìn)行購物和接受服務(wù)。因此,在這種前提下,企業(yè)通過網(wǎng)站向客戶提供各種各樣商品的銷售,能夠被客戶所接受,同時(shí)也可以增加企業(yè)客戶訪問量。
網(wǎng)上商城購物系統(tǒng)的開發(fā)技術(shù)已經(jīng)日趨成熟,無論是在硬件還是軟件方面。首先,在硬件方面,由于計(jì)算機(jī)硬件速度和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行速度的大幅度提高,為網(wǎng)上電子商城的運(yùn)行打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。在軟件方面,開發(fā)中小型電子商城系統(tǒng),主要采用的技術(shù)是Struts框架,它是結(jié)合Servlet和Jsp技術(shù)的,一種構(gòu)造MVC應(yīng)用模式的框架,Struts是一種框架,同時(shí)也包含了標(biāo)簽庫和獨(dú)立的程序類,所以,使用此框架技術(shù)來開發(fā)網(wǎng)站是很好的選擇。
2.2經(jīng)濟(jì)可行性
網(wǎng)上電子商城系統(tǒng)在為用戶提供方便購物的同時(shí),也給商家?guī)砹诵б妫饕w現(xiàn)在以下方面:
1)銷售時(shí)間的寬裕性。不需要專人看守,即可實(shí)現(xiàn)時(shí)時(shí)刻刻營業(yè);
2)投資少,收益快;
3)購買人群可在全國各地,不受地區(qū)限制;
4)客流量大。只要經(jīng)營方法得當(dāng),即可帶來豐厚利潤;
5)輔助收益。收益進(jìn)一步又可分為瀏覽查詢信息帶來的收益,如資料下載、數(shù)據(jù)查詢、娛樂欣賞等收費(fèi)宣傳推薦性信息的收益,同樣也有廣告收益。
3系統(tǒng)設(shè)計(jì)
在商城系統(tǒng)中,商家為了更好的銷售商品提高銷售額,會根據(jù)銷售記錄和用戶需求,在原商品庫存的基礎(chǔ)上,進(jìn)而收集供貨商、生產(chǎn)企業(yè)的商品相關(guān)信息,從中找出最能滿足用戶需求的產(chǎn)品或商品提供給用戶。當(dāng)用戶注冊成為會員后,可將選擇的商品放入購物車生成訂單,用戶從中選擇適合自己的交易方式。商家在收到訂單后核實(shí)庫存,若商家?guī)齑嬷袥]有該商品,則將訂單發(fā)往生產(chǎn)企業(yè)或供貨方,客戶直接從那里提貨,從而發(fā)揮網(wǎng)上商家虛擬庫存的優(yōu)勢。如果有庫存并且客戶選擇網(wǎng)上支付,通過支付系統(tǒng)在各自的代理銀行間實(shí)現(xiàn)電子資金轉(zhuǎn)賬后,商家把提貨、送貨信息傳給貨物配送公司。貨物配送公司根據(jù)得到的信息,到商家的商品倉庫中提貨,或直接到生產(chǎn)企業(yè)或供貨方處提貨,送至用戶手中。
4結(jié)束語
本文對網(wǎng)上購物國內(nèi)外現(xiàn)狀及在此現(xiàn)狀下開發(fā)網(wǎng)上商城系統(tǒng)的可行性進(jìn)行了分析,并對系統(tǒng)中使用Structs技術(shù)開發(fā)的相應(yīng)模塊做了詳細(xì)的介紹。該文實(shí)現(xiàn)的電子商城系統(tǒng),在配置相應(yīng)的Web應(yīng)用服務(wù)后,如ApacheTomcat等后,即可進(jìn)行發(fā)布并使用。
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第二篇:ABS系統(tǒng)研究論文
摘要:
利用機(jī)械動(dòng)力學(xué)仿真軟件ADAMS 建立汽車ABS的機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型,在MATLAB/SIMULINK 環(huán)境下建立Jetta GTX 轎車的ABS 控制模型,構(gòu)成了ABS 機(jī)電液一體化聯(lián)合仿真的動(dòng)力學(xué)控制模型。利用MATLAB確定了ABS 的控制參數(shù)的門限值,進(jìn)行了仿真結(jié)果數(shù)據(jù)處理和分析,與大量的ABS 實(shí)車道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)對比,改進(jìn)模型準(zhǔn)確度,獲得了正確和可行的ABS 仿真控制模型,為加速開發(fā)ABS 的控制算法奠定了基礎(chǔ)。
關(guān)鍵詞:ABS 動(dòng)力學(xué)控制模型 聯(lián)合仿真 ADAMS MATLAB/SIMULINK
第一章 概述
“ABS”(Anti-lockedBrakingSystem)中文譯為“防抱死剎車系統(tǒng)”.它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的汽車安全控制系統(tǒng)。ABS是常規(guī)剎車裝置基礎(chǔ)上的改進(jìn)型技術(shù),可分機(jī)械式和電子式兩種。
現(xiàn)代汽車上大量安裝防抱死制動(dòng)系統(tǒng),ABS既有普通制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)功能,又能防止車輪鎖死,使汽車在制動(dòng)狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向,保證汽車的制動(dòng)方向穩(wěn)定性,防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏,是目前汽車上最先進(jìn)、制動(dòng)效果最佳的制動(dòng)裝置。
普通制動(dòng)系統(tǒng)在濕滑路面上制動(dòng),或在緊急制動(dòng)的時(shí)候,車輪容易因制動(dòng)力超過輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。
近年來由于汽車消費(fèi)者對安全的日益重視,大部分的車都已將ABS列為標(biāo)準(zhǔn)配備。如果沒有ABS,緊急制動(dòng)通常會造成輪胎抱死,這時(shí),滾動(dòng)摩擦變成滑動(dòng)摩擦,制動(dòng)力大大下降。而且如果前輪抱死,車輛就失去了轉(zhuǎn)向能力;如果后輪先抱死,車輛容易產(chǎn)生側(cè)滑,使車行方向變得無法控制。所以,ABS系統(tǒng)通過電子機(jī)械的控制,以非常快的速度精密的控制制動(dòng)液壓力的收放,來達(dá)到防止車輪抱死,確保輪胎的最大制動(dòng)力以及制動(dòng)過程中的轉(zhuǎn)向能力,使車輛在緊急制動(dòng)時(shí)也具有躲避障礙的能力。
隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展,安全性日益成為人們選購汽車的重要依據(jù)。目前廣泛采用的防抱制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)使人們對安全性要求得以充分的滿足。
汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng),簡稱為ABS,是提高汽車被動(dòng)安全性的一個(gè)重要裝置。有人說制動(dòng)防抱系統(tǒng)是汽車安全措施中繼安全帶之后的又一重大進(jìn)展。汽車制動(dòng)系統(tǒng)是汽車上關(guān)系到乘客安全性最重要的二個(gè)系統(tǒng)之一。隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展,汽車的安全性越來越為人們重視。汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng),是提高汽車制動(dòng)安全性的又一重大進(jìn)步。
ABS防抱制動(dòng)系統(tǒng)由汽車微電腦控制,當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí),它能使車輪保持轉(zhuǎn)動(dòng),從而幫助駕駛員控制車輛達(dá)到安全的停車。這種防抱制動(dòng)系統(tǒng)是用速度傳感器檢測車輪速度,然后把車輪速度信號傳送到微電腦里,微電腦根據(jù)輸入車輪速度,通過重復(fù)地減少或增加在輪子上的制動(dòng)壓力來控制車輪的打滑率,保持車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。在制動(dòng)過程中保持車輪轉(zhuǎn)動(dòng),不但可保證控制行駛方向的能力,而且,在大部分路面情況下,與抱死〔鎖死〕車輪相比,能提供更高的制動(dòng)力量。
第二章 發(fā)展歷程
ABS系統(tǒng)的發(fā)展可以追溯到本世紀(jì)初期,早在1928年制動(dòng)防抱理論就被提出,在30年代機(jī)械式制動(dòng)防抱系統(tǒng)就開始在火車和飛機(jī)上獲得應(yīng)用,博世(BOSCH)公司在1936年第一個(gè)獲得了用電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器獲取車輪轉(zhuǎn)速的制動(dòng)防抱系統(tǒng)的專利權(quán)。
進(jìn)入50年代,汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)開始受到較為廣泛的關(guān)注。福特(FORD)公司曾于1954年將飛機(jī)的制動(dòng)防抱系統(tǒng)移置在林肯(LINCOIN)轎車上,凱爾塞·海伊斯(KELSEHAYES)公司在1957年對稱為“AUTOMATIC”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究,研究結(jié)果表明制動(dòng)防抱系統(tǒng)確實(shí)可以在制動(dòng)過程中防止汽車失去方向控制,并且能夠縮短制動(dòng)距離;克萊斯(CHRYSLER)公司在這一時(shí)期也對稱為“SKIDCONTROL”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究。由于這一時(shí)期的各種制動(dòng)防抱系統(tǒng)采用的都是機(jī)械式車輪轉(zhuǎn)速傳感器的機(jī)械式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置,因此,獲取的車輪轉(zhuǎn)速信號不夠精確,制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的適時(shí)性和精確性也難于保證,控制效果并不理想。
隨著電子技術(shù)的發(fā)展,電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng)的發(fā)展成為可能。在60年代后期和70年代初期,一些電子控制的制動(dòng)防抱系統(tǒng)開始進(jìn)入產(chǎn)品化階段。凱爾塞·海伊斯公司在1968年研制生產(chǎn)了稱為“SURETRACK”兩輪制動(dòng)防抱系統(tǒng),該系統(tǒng)由電子控制裝置根據(jù)電磁式轉(zhuǎn)速傳感器輸入的后輪轉(zhuǎn)速信號,對制動(dòng)過程中后輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行判定,通過控制由真空驅(qū)動(dòng)的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置對后制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié),并在1969年被福特公司裝備在雷鳥(THUNDERBIRD)和大陸·馬克III(CONTINENTALMKIII)轎車上。
克萊斯勒公司與本迪克斯(BENDIX)公司合作研制的稱“SURE-TRACK”的能防止4個(gè)車輪被制動(dòng)抱死的系統(tǒng),在1971年開始裝備帝國(IMPERIAL)轎車,其結(jié)構(gòu)原理與凱爾塞·海伊斯的“SURE-TRACK”基本相同,兩者不同之處,只是在于兩個(gè)還是四個(gè)車輪有防抱制動(dòng)。博世公司和泰威(TEVES)公司在這一時(shí)期也都研制了各自第一代電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng),這兩種制動(dòng)防抱系統(tǒng)都是由電子控制裝置對設(shè)置在制動(dòng)管路中的電磁閥進(jìn)行控制,直接對各制動(dòng)輪以電子控制壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。
別克(BUICK)公司在1971年研制了由電子控制裝置自動(dòng)中斷發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火,以減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩,防止驅(qū)動(dòng)車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)防抱轉(zhuǎn)系統(tǒng).瓦布科(WABCO)公司與奔馳(BENZ)公司合作,在1975年首次將制動(dòng)防抱系統(tǒng)裝備在氣壓制動(dòng)的載貸汽車上。
第一臺防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS(Ant-ilockBrakeSystem),在1950年問世,首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機(jī)上,1968年開始研究在汽車上應(yīng)用。70年代,由于歐美七國生產(chǎn)的新型轎車的前輪或前后輪開始采用盤式制動(dòng)器,促使了ABS在汽車上的應(yīng)用。1980年后,電腦控制的ABS逐漸在歐洲、美國及亞洲日本的汽車上迅速擴(kuò)大。到目前為止,一些中高級豪華轎車,如西德的奔馳、寶馬、雅迪、保時(shí)捷、歐寶等系列,英國的勞斯來斯、捷達(dá)、路華、賓利等系列,意大利的法拉利、的愛快、領(lǐng)先、快意等系列,法國的波爾舍系列,美國福特的TX3、30X、紅彗星及克萊斯勒的帝王、紐約豪客、男爵、道奇、順風(fēng)等系列,日本的思域,凌志、豪華本田、奔躍、俊朗、淑女300Z等系列,均采用了先進(jìn)的ABS。到1993年,美國在轎車上安裝ABS已達(dá)46%,現(xiàn)今在世界各國生產(chǎn)的轎車中有近75%的轎車應(yīng)用ABS。
現(xiàn)今全世界已有本迪克斯、波許、摩根.戴維斯、海斯.凱爾西、蘇麥湯姆、本田、日本無限等許多公司生產(chǎn)ABS,它們中又有整體和非整體之分。預(yù)計(jì)隨著轎車的迅速發(fā)展,將會有更多的廠家生產(chǎn)。
這一時(shí)期的各種ABS系統(tǒng)都是采用模擬式電子控制裝置,由于模擬式電子控制裝置存在著反應(yīng)速慢、控制精度低、易受干擾等缺陷,致使各種ABS系統(tǒng)均末達(dá)到預(yù)期的控制效果,所以,這些防抱控制系統(tǒng)很快就不再被采用了。
進(jìn)入70年代后期,數(shù)字式電子技術(shù)和大規(guī)模集成電路的迅速發(fā)展,為ABS系統(tǒng)向?qū)嵱没l(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。博世公司在1978年首先推出了采用數(shù)字式電子控制裝置的制動(dòng)防泡系統(tǒng)--博世ABS2,并且裝置在奔馳轎車上,由此揭開了現(xiàn)代ABS系統(tǒng)發(fā)展的序幕。盡管博世ABS2的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置,但由于數(shù)字式電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比,其反應(yīng)速度、控制精度和可靠性都顯著提高,因此,博世ABS2的控制效果己相當(dāng)理想。從此之后,歐、美、日的許多制動(dòng)器專業(yè)公司和汽車公司相繼研制了形式多詳?shù)腁BS系統(tǒng)。
“自動(dòng)防抱死剎車”的原理并不難懂,在遭遇緊急情況時(shí),未安裝ABS系統(tǒng)的車輛來不及分段緩剎只能立刻踩死。由于車輛沖刺慣性,瞬間可能發(fā)生側(cè)滑、行駛軌跡偏移與車身方向不受控制等危險(xiǎn)狀況!而裝有ABS系統(tǒng)的車輛在車輪即將達(dá)到抱死臨界點(diǎn)時(shí),剎車在一秒內(nèi)可作用60至120次,相當(dāng)于不停地剎車、放松,即相似于機(jī)械自動(dòng)化的“點(diǎn)剎”動(dòng)作。此舉可避免緊急剎車時(shí)方向失控與車輪側(cè)滑,同時(shí)加大輪胎摩擦力,使剎車效率達(dá)到90%以上。
從微觀上分析,在輪胎從滾動(dòng)變?yōu)榛瑒?dòng)的臨界點(diǎn)時(shí)輪胎與地面的摩擦力達(dá)到最大。在汽車起步時(shí)可充分發(fā)揮引擎動(dòng)力輸出(縮短加速時(shí)間),如果在剎車時(shí)則減速效果最大(剎車距離最短)。ABS系統(tǒng)內(nèi)控制器利用液壓裝置控制剎車壓力在輪胎發(fā)生滑動(dòng)的臨界點(diǎn)反復(fù)擺動(dòng),使在剎車盤不斷重復(fù)接觸、離開的過程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值,達(dá)到最佳剎車效果。
ABS的運(yùn)作原理看來簡單,但從無到有的過程卻經(jīng)歷過不少挫折(中間缺乏關(guān)鍵技術(shù))!1908年英國工程師J.E.Francis提出了“鐵路車輛車輪抱死滑動(dòng)控制器”理論,但卻無法將它實(shí)用化。接下來的30年中,包括Karl Wessel的“剎車力控制器”、Werner M?hl的“液壓剎車安全裝置”與Richard Trappe的“車輪抱死防止器”等嘗試都宣告失敗。在1941年出版的《汽車科技手冊》中寫到:“到現(xiàn)在為止,任何通過機(jī)械裝置防止車輪抱死危險(xiǎn)的嘗試皆尚未成功,當(dāng)這項(xiàng)裝置成功的那一天,即是交通安全史上的一個(gè)重要里程碑”,可惜該書的作者恐怕沒想到這一天竟還要再等30年之久。
當(dāng)時(shí)開發(fā)剎車防抱死裝置的技術(shù)瓶頸是什么?首先該裝置需要一套系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測輪胎速度變化量并立即通過液壓系統(tǒng)調(diào)整剎車壓力大小,在那個(gè)沒有集成電路與計(jì)算機(jī)的年代,沒有任何機(jī)械裝置能夠達(dá)成如此敏捷的反應(yīng)!等到ABS系統(tǒng)的誕生露出一線曙光時(shí),已經(jīng)是半導(dǎo)體技術(shù)有了初步規(guī)模的1960年代早期。
精于汽車電子系統(tǒng)的德國公司Bosch(博世)研發(fā)ABS系統(tǒng)的起源要追溯到1936年,當(dāng)年Bosch申請“機(jī)動(dòng)車輛防止剎車抱死裝置”的專利。1964年(也是集成電路誕生的一年)Bosch公司再度開始ABS的研發(fā)計(jì)劃,最后有了“通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的”結(jié)論,這是ABS(Antilock Braking System)名詞在歷史上第一次出現(xiàn)!世界上第一具ABS原型機(jī)于1966年出現(xiàn),向世人證明“縮短剎車距離”并非不可能完成的任務(wù)。因?yàn)橥度氲馁Y金過于龐大,ABS初期的應(yīng)用僅限于鐵路車輛或航空器。Teldix GmbH公司從1970年和奔馳車廠合作開發(fā)出第一具用于道路車輛的原型機(jī)——ABS 1,該系統(tǒng)已具備量產(chǎn)基礎(chǔ),但可靠性不足,而且控制單元內(nèi)的組件超過1000個(gè),不但成本過高也很容易發(fā)生故障。
1973年Bosch公司購得50%的Teldix GmbH公司股權(quán)及ABS領(lǐng)域的研發(fā)成果,1975年AEG、Teldix與Bosch達(dá)成協(xié)議,將ABS系統(tǒng)的開發(fā)計(jì)劃完全委托Bosch公司整合執(zhí)行。“ABS 2”在3年的努力后誕生!有別于ABS 1采用模擬式電子組件,ABS 2系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進(jìn)行設(shè)計(jì),不但控制單元內(nèi)組件數(shù)目從1000個(gè)銳減到140個(gè),而且有造價(jià)降低、可靠性大幅提升與運(yùn)算速度明顯加快的三大優(yōu)勢。兩家德國車廠奔馳與寶馬于1978年底決定將ABS 2這項(xiàng)高科技系統(tǒng)裝置在S級及7系列車款上。
在誕生的前3年中,ABS系統(tǒng)都苦于成本過于高昂而無法開拓市場。從1978到1980年底,Bosch公司總共才售出24000套ABS系統(tǒng)。所幸第二年即成長到76000套。受到市場上的正面響應(yīng),Bosch開始TCS循跡控制系統(tǒng)的研發(fā)計(jì)劃。1983年推出的ABS 2S系統(tǒng)重量由5.5公斤減輕到4.3公斤,控制組件也減少到70個(gè)。到了1985年代中期,全球新出廠車輛安裝ABS系統(tǒng)的比例首次超過1%,通用車廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車系的標(biāo)準(zhǔn)配備。
1986年是另一個(gè)值得紀(jì)念的年份,除了Bosch公司慶祝售出第100萬套ABS系統(tǒng)外,更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車使用的TCS/ ASR循跡控制系統(tǒng)。TCS/ ASR的作用是防止汽車起步與加速過程中發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪打滑,特別是防止車輛過彎時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn),并將打滑控制在10%到20%范圍內(nèi)。由于ASR是通過調(diào)整驅(qū)動(dòng)輪的扭矩來控制,因而又叫驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng),在日本又稱之為TRC或TRAC。
ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處,兩者合并使用可形成更佳效果,構(gòu)成具有防車輪抱死和驅(qū)動(dòng)輪防打滑控制(ABS /ASR)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅(qū)動(dòng)器、ASR驅(qū)動(dòng)器、副節(jié)氣門控制器和主、副節(jié)氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及行進(jìn)過程中,引擎ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號,當(dāng)判定驅(qū)動(dòng)輪的打滑現(xiàn)象超過上限值時(shí),就進(jìn)入防空轉(zhuǎn)程序。首先由引擎ECU降低副節(jié)氣門以減少進(jìn)油量,使引擎動(dòng)力輸出扭矩減小。當(dāng)ECU判定需要對驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行介入時(shí),會將信號傳送到ASR驅(qū)動(dòng)器對驅(qū)動(dòng)輪(一般是前輪)進(jìn)行控制,以防止驅(qū)動(dòng)輪打滑或使驅(qū)動(dòng)輪的打滑保持在安全范圍內(nèi)。第一款搭載ASR系統(tǒng)的新車型在1987年出現(xiàn),奔馳S 級再度成為歷史的創(chuàng)造者。
隨著ABS系統(tǒng)的單價(jià)逐漸降低,搭載ABS系統(tǒng)的新車數(shù)目于1988年突破了爆炸性成長的臨界點(diǎn),開始飛快成長,當(dāng)年Bosch的ABS系統(tǒng)銷售量首次突破300萬套。技術(shù)上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統(tǒng)首次將原先分離于引擎室(液壓驅(qū)動(dòng)組件)與中控臺(電子控制組件)內(nèi),必須依賴復(fù)雜線路連接的設(shè)計(jì)更改為“兩組件整合為一”設(shè)計(jì)!ABS 2E系統(tǒng)也是歷史上第一個(gè)舍棄集成電路,改以一個(gè)8 k字節(jié)運(yùn)算速度的微處理器(CPU)負(fù)責(zé)所有控制工作的ABS系統(tǒng),再度寫下了新的里程碑。該年保時(shí)捷車廠正式宣布全車系都已安裝了ABS,3年后(1992年)奔馳車廠也決定緊跟保時(shí)捷的腳步。
1990年代前半期ABS系統(tǒng)逐漸開始普及于量產(chǎn)車款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版:ABS 5.0系統(tǒng),除了體積更小、重量更輕外,ABS 5.0裝置了運(yùn)算速度加倍(16 k字節(jié))的處理器,該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬套ABS系統(tǒng)。
ABS與ASR/ TCS系統(tǒng)已受到全世界車主的認(rèn)同,但Bosch的工程團(tuán)隊(duì)卻并不滿足,反而向下一個(gè)更具挑戰(zhàn)性的目標(biāo):ESP(Electronic Stabilty Program,行車動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng))前進(jìn)!有別于ABS與TCS僅能增加剎車與加速時(shí)的穩(wěn)定性,ESP在行車過程中任何時(shí)刻都能維持車輛在最佳的動(dòng)態(tài)平衡與行車路線上。ESP系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向傳感器(監(jiān)測方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)角度以確定汽車行駛方向是否正確)、車輪傳感器(監(jiān)測每個(gè)車輪的速度以確定車輪是否打滑)、搖擺速度傳感器(記錄汽車?yán)@垂直軸線的運(yùn)動(dòng)以確定汽車是否失去控制)與橫向加速度傳感器(測量過彎時(shí)的離心加速度以確定汽車是否在過彎時(shí)失去抓地力),在此同時(shí)、控制單元通過這些傳感器的數(shù)據(jù)對車輛運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷,進(jìn)而指示一個(gè)或多個(gè)車輪剎車壓力的建立或釋放,同時(shí)對引擎扭矩作最精準(zhǔn)的調(diào)節(jié),某些情況下甚至以每秒150次的頻率進(jìn)行反應(yīng)。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系統(tǒng)的ESP讓車主只要專注于行車,讓計(jì)算機(jī)輕松應(yīng)付各種突發(fā)狀況。
延續(xù)過去ABS與ASR誕生時(shí)的慣例,奔馳S 級還是首先使用ESP系統(tǒng)的車型(1995年)。4年后奔馳公司就正式宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。在此同時(shí),Bosch于1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系統(tǒng)仍精益求精,整套系統(tǒng)總重由2.5公斤降至1.6公斤,處理器的運(yùn)算速度從48 k字節(jié)升級到128 k字節(jié),奔馳車廠主要競爭對手寶馬與奧迪也于2001年也宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。Bosch車廠于2003年慶祝售出超過一億套ABS系統(tǒng)及1000萬套ESP系統(tǒng),根據(jù)ACEA(歐洲車輛制造協(xié)會)的調(diào)查,今天每一輛歐洲大陸境內(nèi)所生產(chǎn)的新車都搭載了ABS系統(tǒng),全世界也有超過60%的新車擁有此項(xiàng)裝置。
“ABS系統(tǒng)大幅度提升剎車穩(wěn)定性同時(shí)縮短剎車所需距離”Robert Bosch GmbH(Bosch公司的全名)董事會成員Wolfgang Drees說。不像安全氣囊與安全帶(可以透過死亡數(shù)目除以車禍數(shù)目的比例來分析),屬于“防患于未然”的ABS系統(tǒng)較難以真實(shí)數(shù)據(jù)佐證它將多少人從鬼門關(guān)前搶回?但據(jù)德國保險(xiǎn)業(yè)協(xié)會、汽車安全學(xué)會分析了導(dǎo)致嚴(yán)重傷亡交通事故的原因后的研究顯示,60%的死亡交通事故是由于側(cè)面撞車引起的,30%到40%是由于超速行駛、突然轉(zhuǎn)向或操作不當(dāng)引發(fā)的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統(tǒng)大幅度降低緊急狀況發(fā)生車輛失去控制的機(jī)率。NHTSA(北美高速公路安全局)曾估計(jì)ABS系統(tǒng)拯救了14563名北美駕駛?cè)说男悦?/p>
從ABS到ESP,汽車工程師在提升行車穩(wěn)定性的努力似乎到了極限(民用型ESP系統(tǒng)誕生至今已近10年),不過就算計(jì)算機(jī)再先進(jìn)仍須要駕駛?cè)说倪m當(dāng)操作才能發(fā)揮最大功效。
多數(shù)車主都沒有遭遇過緊急狀況(也希望永遠(yuǎn)不要),卻不能不知道面臨關(guān)鍵時(shí)刻要如何應(yīng)對?在緊急情況下踩下剎車時(shí),ABS系統(tǒng)制動(dòng)分泵會迅速作動(dòng),剎車踏板立刻產(chǎn)生異常震動(dòng)與顯著噪音(ABS系統(tǒng)運(yùn)作中的正常現(xiàn)象),這時(shí)你應(yīng)毫不猶豫地用力將剎車踩死(除非車上擁有EBD剎車力輔助裝置,否則大多數(shù)駕駛者的剎車力量都不足),另外ABS能防止緊急剎車時(shí)的車輪抱死現(xiàn)象、所以前輪仍可控制車身方向。駕駛者應(yīng)邊剎車邊打方向進(jìn)行緊急避險(xiǎn),以向左側(cè)避讓路中障礙物為例,應(yīng)大力踏下剎車踏板、迅速向左轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤90度,向右回輪180度,最后再向左回90度。最后要提的是ABS系統(tǒng)依賴精密的車輪速度傳感器判斷是否發(fā)生抱死情況?平時(shí)要經(jīng)常保持在各個(gè)車輪上的傳感器的清潔,防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質(zhì)粘附在其表面,這些都可能導(dǎo)致傳感器失效或輸入錯(cuò)誤信號而影響ABS系統(tǒng)正常運(yùn)作。行車前應(yīng)經(jīng)常注意儀表板上的ABS故障指示燈,如發(fā)現(xiàn)閃爍或長亮,ABS系統(tǒng)可能已經(jīng)故障(尤其是早期系統(tǒng)),應(yīng)該盡快到維修廠排除故障。
要提醒的是,ABS/ ASR/ ESP系統(tǒng)雖然是高科技的結(jié)晶,但并不是萬能的,也別因?yàn)橛辛诉@些行車主動(dòng)安全系統(tǒng)就開快車。
第三章 工作原理
控制裝置和ABS警示燈等組成,在不同的ABS系統(tǒng)中,制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)形式和工作原理往往不同,電子控制裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和控制邏輯也可能ABS通常都由車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置、電子不盡相同。
在常見的ABS系統(tǒng)中,每個(gè)車輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器,將有關(guān)各車輪轉(zhuǎn)速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號對各個(gè)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測和判定,并形成相應(yīng)的控制指令。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥組成,電動(dòng)泵組成和儲液器等組成一個(gè)獨(dú)立的整體,通過制動(dòng)管路與制動(dòng)主缸和各制動(dòng)輪缸相連。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制,對各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。
ABS的工作過程可以分為常規(guī)制動(dòng),制動(dòng)壓力保持制動(dòng)壓力減小和制動(dòng)壓力增大等階段。在常規(guī)制動(dòng)階段,ABS并不介入制動(dòng)壓力控制,調(diào)壓電磁閥總成中的各進(jìn)液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài),各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài),電動(dòng)泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn),制動(dòng)主缸至各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路均處于溝通狀態(tài),而各制動(dòng)輪缸至儲液器的制動(dòng)管路均處于封閉狀態(tài),各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力將隨制動(dòng)主缸的輸出壓力而變化,此時(shí)的制動(dòng)過程與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過程完全相同
在制動(dòng)過程中,(如下圖所示)電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號判定有車輪趨于抱死時(shí),ABS就進(jìn)入防抱制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)過程。例如,電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時(shí),電子控制裝置就使控制右前輪刮動(dòng)壓力的進(jìn)液電磁閥通電,使右前進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài),制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液不再進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸,此時(shí),右前出液電磁閥仍末通電而處于關(guān)閉狀態(tài),右前制動(dòng)輪缸中的制動(dòng)液也不會流出,右前制動(dòng)輪缸的刮動(dòng)壓力就保持一定,而其它末趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力仍會隨制動(dòng)主缸輸出壓力的增大而增大;如果在右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力保持一定時(shí),電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死,電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài),右前制動(dòng)輪缸中的部分制動(dòng)波就會經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲液器,使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢將開始消除,隨著右前制動(dòng)輪缸制動(dòng)壓力的減小,右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速;當(dāng)電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢已經(jīng)完全消除時(shí),電子控制裝置就使右前進(jìn)液電磁閥和出液電磁閥都斷電,使進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài),使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài),同時(shí)也使電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn),向制動(dòng)輪缸泵輸送制動(dòng)液,由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液經(jīng)電磁閥進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸,使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速增大,右前輪又開抬減速轉(zhuǎn)動(dòng)。(參見:汽車電子控制基礎(chǔ),曹家喆 主編,機(jī)械工業(yè)出版社,2007年10月)
ABS通過使趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力循環(huán)往復(fù)而將趨于防抱車輪的滑動(dòng)率控制,在峰值附著系數(shù)滑動(dòng)率的附近范圍內(nèi),直至汽車速度減小至很低或者制動(dòng)主缸的常出壓力不再使車輪趨于抱死時(shí)為止。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá)3~20HZ。在該ABS中對應(yīng)于每個(gè)制動(dòng)輪缸各有對進(jìn)液和出液電磁閥,可由電子控制裝置分別進(jìn)行控制,因此,各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力能夠被獨(dú)立地調(diào)節(jié),從而使四個(gè)車輪都不發(fā)生制動(dòng)抱死現(xiàn)象。
盡管各種ABS的結(jié)構(gòu)形式和工作過程并不完全相同,但都是通過對趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行自適應(yīng)循環(huán)調(diào)節(jié),來防止被控制車輪發(fā)生制動(dòng)抱死。
第四章 汽車ABS 機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型
1.汽車ABS 仿真模型建立的要求:
(1)在仿真建模過程中要考慮到模型的準(zhǔn)確性和可信度,在不失真的前提下盡量簡化仿真模型,減少自由度數(shù),提高求解效率。
(2)能夠正確的根據(jù)路面條件、道路狀況、制動(dòng)強(qiáng)度和法向載荷實(shí)時(shí)計(jì)算出車速和輪速,使模型盡可能反映實(shí)車的運(yùn)動(dòng)狀況。
(3)具有仿真建模改進(jìn)的能力,能方便地修改子模型的參數(shù),不需要花費(fèi)很大精力或者重新建模,就可以在設(shè)計(jì)階段,插入或改變仿真模型。
ADAMS 軟件計(jì)算功能強(qiáng)大,求解器效率高,具有多種專業(yè)模塊和工具包,以及與其它CAD 軟件的接口,可方便快捷地建立機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型,支持Fortran 和C 語言,便于用戶進(jìn)行二次開發(fā)[1]。基于ADAMS軟件的上述優(yōu)點(diǎn),利用ADAMS 軟件建立汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)(ABS)的機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型。2.模型建立:
汽車是一個(gè)復(fù)雜的動(dòng)力學(xué)系統(tǒng),對汽車的ABS 制動(dòng)性能進(jìn)行模擬仿真,輸入的參數(shù)包括制動(dòng)初速,路面條件如干鋪設(shè)路面、濕鋪設(shè)路面、雪路面、冰路面、對開路面、對接路面等,道路狀況如直道、彎道、上坡、下坡等和整車參數(shù)。輸出的參數(shù)包括汽車制動(dòng)過程中整車和車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài),如制動(dòng)時(shí)間、制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度、車輪滑移率、車輪角減速度、制動(dòng)器制動(dòng)力、地面制動(dòng)力、地面?zhèn)认蛄ΑM擺力矩等。
根據(jù)以上研究目的,對整車進(jìn)行適當(dāng)簡化。汽車懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和轉(zhuǎn)向系結(jié)構(gòu)型式對汽車制動(dòng)性能的影響不大,仿真模型中的慣性參數(shù)由Pro/ENGINEER 軟件三維實(shí)體建模計(jì)算得到,對懸架系和轉(zhuǎn)向系簡化如下:
懸架系統(tǒng)只考慮懸架的垂直變形;轉(zhuǎn)向系忽略車輪定位角和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置。把汽車簡化為具有十個(gè)剛體的模型,共14 個(gè)自由度。十個(gè)剛體分別為車身、一個(gè)后非獨(dú)立懸掛組質(zhì)量、兩個(gè)前獨(dú)立懸掛組質(zhì)量(兩個(gè)前輪橫擺臂和兩個(gè)前輪轉(zhuǎn)向節(jié))、四個(gè)車輪。兩前輪共有3 個(gè)自由度,車身具有3 個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)和3 個(gè)平動(dòng)自由度,兩后輪各有1 個(gè)自由度,前懸架各有一個(gè)自由度,后懸架1 個(gè)自由度,如圖1 所示。
圖1 整車仿真模型
1—車身 2—后輪 3—后懸架 4—前輪
5—前懸架 6—橫擺臂 7—轉(zhuǎn)向節(jié)
仿真模型包括以下幾個(gè)子模型:
轉(zhuǎn)向系模型:以轉(zhuǎn)向角約束直接作用于左轉(zhuǎn)向節(jié)。
前懸架模型:前懸架是獨(dú)立懸架,一側(cè)的簡化模型如圖2 所示。轉(zhuǎn)向節(jié)簡化如圖2 中3 所示,用轉(zhuǎn)動(dòng)副與前輪連接。橫擺臂與減振器以球鉸分別與轉(zhuǎn)向節(jié)和車身連接。
圖2 懸架的簡化模型
1—車身 2—橫擺臂 3—轉(zhuǎn)向節(jié) 4—輪胎 5—前懸架 6—彈簧
A—轉(zhuǎn)動(dòng)副 B—球鉸 C—轉(zhuǎn)動(dòng)副 D—滑柱鉸 E—球鉸
后懸架是非獨(dú)立懸架,只考慮垂直方向的自由度,懸架與車身之間用平移副表示它們之間的相對運(yùn)動(dòng),懸架與車身用彈簧阻尼連接,與后輪用轉(zhuǎn)動(dòng)副連接。
輪胎模型:車輛的各種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)主要是通過輪胎與路面的作用力引起的。采用力約束方法,不考慮輪胎拖距、回正力矩以及滾動(dòng)阻力的影響。采用ADAMS 提供的非線性Pacejka 輪胎模型[2]。
制動(dòng)器模型:采用美國高速公路車輛仿真模型中的制動(dòng)器模型。
液壓模型:采用ADAMS 中液壓模塊(ADAMS/Hydraulics)建立制動(dòng)系統(tǒng)的液壓仿真模塊。
路面模型:設(shè)計(jì)出路面模型可進(jìn)行對開路面和對接路面制動(dòng)過程的仿真計(jì)算。利用ADAMS 中提供的平面(Plane)作為路面模型的基礎(chǔ),定義了平面(Plane)的長、寬等參數(shù),使得汽車制動(dòng)過程有足夠的空間,利用平面-圓(Plane-Circle)接觸力(Contact)表示車輪與地面之間的法向作用力。ADAMS輪胎模型中沒有附著系數(shù)變化的路面模塊,為此在ADAMS 提供的路面模塊基礎(chǔ)上,對對接路面采用在路面模型上加入標(biāo)記點(diǎn)(Marker)的方法,分別求出前輪和后輪質(zhì)心到標(biāo)記點(diǎn)X 方向上的距離。當(dāng)距離為正時(shí)說明輪胎已經(jīng)跨過了標(biāo)記點(diǎn),此時(shí)根據(jù)所規(guī)定的路面情況對輪胎附著系數(shù)進(jìn)行改變,使得模型可以計(jì)算路面附著系數(shù)變化。對開路面也采取了相同的加入標(biāo)記點(diǎn)的方法,進(jìn)行計(jì)算左右側(cè)輪胎相對于標(biāo)記點(diǎn)Y 方向上的距離。(參見:汽車車身電子與控制技術(shù),陳無畏 主編,機(jī)械工業(yè)出版社,2008年02月)
第五章 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)ABS 的控制模型
在ADAMS 中定義了與MATLAB/SIMULINK 的接口,把ADAMS 中建立的非線性機(jī)械模型轉(zhuǎn)化為SIMULINK 的S-FUNCTION 函數(shù),再把S-FUNCTION 函數(shù)加入到控制模型里,這樣就可以方便的利用SIMULINK 提供的各種強(qiáng)大的工具進(jìn)行控制模型開發(fā),在MATLAB 軟件下進(jìn)行聯(lián)合仿真計(jì)算[3]。圖3 所示為MATLAB/SIMULINK中表示的ADAMS 機(jī)械模型,在ADAMS 中定義四個(gè)車輪的制動(dòng)力矩為輸入變量,定義四個(gè)車輪的速度和滑移率為輸出變量,保存在.m 文件中由MATLAB 調(diào)用。
圖3 ADAMS子模塊
圖4 所示
為在MATLAB/SIMULINK 下開發(fā)的ABS 控制模塊,圖中深色的部分為ADAMS 生成的子模塊,輸入?yún)?shù)為制動(dòng)力矩,輸出參數(shù)為車輪速度和車輪滑移率,以車輪的加速度/減速度和車輪滑移率為控制參數(shù)。(參見:汽車車身電子與控制技術(shù),陳無畏 主編,機(jī)械工業(yè)出版社,2008年02月)
圖4 ABS 仿真控制模型
第六章 ABS 聯(lián)合仿真控制規(guī)律結(jié)果與分析
1.確定車輪加速度和參考滑移率的門限值
根據(jù)ADAMS 仿真制動(dòng)過程計(jì)算出的車輪加速度曲線,分析出加速度門限值為w&
1、減速度門限值為w&2。車輪滑移率下門限值λ1,上門限值λ2。
車輪的加、減速度和滑移率的門限值的確定是一個(gè)反復(fù)交替驗(yàn)證過程。方法為:計(jì)算車輪的加、減速度和參考滑移率,以參考滑移率為控制參數(shù)初步確定車輪的加、減速度的門限值,再以車輪加、減速度門限值控制車輪的滑移率,確定滑移率的門限值。圖4 中深色的部分為ADAMS 生成的機(jī)械模型,在MATLAB作為一個(gè)S-FUNCTION 函數(shù)參與運(yùn)算。通過上述交替驗(yàn)證的方法,車輪滑移率和加速度的仿真變化曲線如圖5 所示,實(shí)車測試數(shù)據(jù)如圖6 所示。比較圖5 和圖6,可以看出仿真數(shù)據(jù)與實(shí)車測試數(shù)據(jù)相吻合,驗(yàn)證了車輪加速度門限值和滑移率門限值的確定是合理的。
圖5 仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)
圖6 試車實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù) 圖6 實(shí)車試驗(yàn)數(shù)據(jù)
選取適當(dāng)滑移率門限值λ1,λ2是控制的關(guān)鍵問題之一。如果車輪的滑移率大于路面峰值附著系數(shù)相應(yīng)的滑移率λOPT,車輪的側(cè)向附著力很低。在有側(cè)向風(fēng)、道路傾斜或轉(zhuǎn)向制動(dòng)等對車輛產(chǎn)生橫向力情況下,或左右車輪的地面制動(dòng)力不相等時(shí),路面不能提供足夠的側(cè)向力使車輛保持行駛方向,車輛容易發(fā)生危險(xiǎn)的甩尾情況,因此滑移率門限值的上限應(yīng)小于λOPT。
理想的ABS 系統(tǒng)應(yīng)能把制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)到一個(gè)合適的范圍內(nèi),使得車輪的滑移率保持在λOPT附近。如果(λ2 - λ1)取值較小,則控制過程的保壓時(shí)間較短,需進(jìn)行頻繁的壓力調(diào)節(jié),壓力調(diào)節(jié)器需進(jìn)行頻繁的動(dòng)作,而壓力調(diào)節(jié)器和制動(dòng)器需要一定的響應(yīng)時(shí)間,過于頻繁的壓力調(diào)節(jié)會使壓力調(diào)節(jié)器和制動(dòng)器來不及響應(yīng),達(dá)不到控制效果。如果(λ2 - λ1)取值較大,車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)不能及時(shí)的控制,車輪的速度波動(dòng)范圍很大,還會造成制動(dòng)效能降低。2.ABS 的控制周期
控制周期取決于車速信號采集頻率,制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的響應(yīng)時(shí)間和控制邏輯運(yùn)算時(shí)間之和。在仿真模型里進(jìn)行了控制周期對ABS 控制影響的分析。
模型中采用了改變控制模型與車輛模型之間的通訊時(shí)間來實(shí)現(xiàn)控制周期的模擬。以通訊時(shí)間為0.1s 和0.15s 為例,得到結(jié)果如圖7和圖8所示。從兩圖中可以看到控制周期增大,滑移率變化范圍增大,說明車輪的線速度變化范圍增大,車輪的抱死趨勢強(qiáng)烈。在開發(fā)ABS 的時(shí)候,應(yīng)盡力縮短控制周期。的聯(lián)合仿真 圖9 為左前輪3~5s 的ABS 仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù),按照邏輯門限值的方式進(jìn)行控制。從圖9 中可以看出,在加速度為-20m/s2 附近,進(jìn)行了快速減壓,車輪的加速度增大,但車輪速度仍在減小。然后在加速度為-22m/s2 時(shí)出現(xiàn)了保壓過程,此時(shí)滑移率為0.17 左右。緊接著是一個(gè)壓力逐漸增加的過程,在這個(gè)過程中車輪的加速度逐步減小,但車輪速度繼續(xù)增加,此時(shí)車輪滑移率控制在0.1 附近,接著又是一個(gè)短暫的保壓過程,車輪的加速度增大,此后又開始了新的一輪的制動(dòng)壓力的調(diào)節(jié)。車輪的加速度在(-20~20)m/s2之間,管路壓力在(1.5~4.5)MPa 之間。圖10 為道路試驗(yàn)數(shù)據(jù),比較兩圖,仿真數(shù)據(jù)與試驗(yàn)數(shù)據(jù)基本吻合。(參見:張躍今,宋健.多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件-ADAMS 理論及應(yīng)用研討.機(jī)械科學(xué)與技術(shù),1997.9)
圖9 左前輪3~5s 的仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)
圖10 左前輪3~5s 的道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)
第七章 結(jié)論
(1)用兩個(gè)軟件
ADAMS 和MATLAB/SIMULINK分別建立機(jī)械模型和控制模型,發(fā)揮各自的優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)合仿真計(jì)算,精度較高。
(2)采用交替驗(yàn)證的方法,確定車輪滑移率和加速度的門限值效果較好。(3)仿真數(shù)據(jù)與道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)基本吻合,證明仿真方法和仿真模型可行。(4)此模型較準(zhǔn)確地反映ABS 制動(dòng)過程各參數(shù)的變化情況,可以此為基礎(chǔ)進(jìn)行實(shí)車的ABS 控 制算法的開發(fā),縮短開發(fā)時(shí)間,減少開發(fā)經(jīng)費(fèi)。
(5)此模型還易于擴(kuò)展,進(jìn)一步開發(fā)和研究ABS 以及與ASR(Acceleration Slip Regulation)、ACC(Adaptive Cruise Control)的集成化系統(tǒng)。
致 謝
在這短短幾個(gè)月的時(shí)間里畢業(yè)論文能夠得以順利完成,并非一人之功。感謝所有指導(dǎo)過我的老師,幫助過我的同學(xué)和一直關(guān)心、支持著我的家人。感謝你們對我的教誨、幫助和鼓勵(lì)。在這里,我要對你們表示深深的謝意!
感謝我的指導(dǎo)老師——田文超老師,沒有您認(rèn)真、細(xì)致的指導(dǎo)就沒有這篇論文的順利完成。和您的交流并不是很多,但只要是您提醒過該注意的地方,我都會記下來。事實(shí)證明,這些指導(dǎo)對我?guī)椭艽蟆?/p>
感謝我的父母,沒有他們,就沒有我的今天。你們的鼓勵(lì)與支持,是我前進(jìn)的強(qiáng)大動(dòng)力和堅(jiān)實(shí)后盾。
最后,感謝身邊所有的老師、朋友和同學(xué),感謝你們?nèi)陙淼年P(guān)照與寬容,與你們一起走過的繽紛時(shí)代,將會是我一生最珍貴的回憶。
參考文獻(xiàn):
1.汽車電子技術(shù),遲瑞娟,李世雄 主編,國防工業(yè)出版社,2008年08月 2.汽車電子控制基礎(chǔ),曹家喆 主編,機(jī)械工業(yè)出版社,2007年10月 3.汽車車身電子與控制技術(shù),陳無畏 主編,機(jī)械工業(yè)出版社,2008年02月
4.張躍今,宋健.多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件-ADAMS 理論及應(yīng)用研討.機(jī)械科學(xué)與技 術(shù),1997.9 5.ADAMS Reference Manual Version 12, Mechanical Dynamics, Inc.6.Matlab Referen ce Manual Version 6.1.Mathworks Inc.
第三篇:Linux操作系統(tǒng)研究論文
隨著IT產(chǎn)業(yè)巨頭紛紛宣布對Linux的支持,Linux正在迅速擴(kuò)展其應(yīng)用市場,特別是服務(wù)器市場。在標(biāo)準(zhǔn)上,Linux與pOSIX1003.1兼容,但它具有比以住的UNIX系統(tǒng)更合理的內(nèi)核結(jié)構(gòu)。由于它的開放性,各種被人們廣泛應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議都在該系統(tǒng)中得到了實(shí)現(xiàn)。目前人們所使用的Linux系統(tǒng)一般是指由Linux核心、外殼(SHELL)及外圍應(yīng)用軟件構(gòu)成的發(fā)行版本。Linux發(fā)行版本是不同的公司或組織將Linux核心、外殼、安裝工具、應(yīng)用軟件有效捆綁起來的結(jié)果,所以種類繁多,各有各的優(yōu)缺點(diǎn)。但就其總體而言,這些發(fā)行版本具有對盡可能多的網(wǎng)卡的支持。本文僅就RedHat5.1這個(gè)特定發(fā)行版本下的網(wǎng)卡的選擇、安裝、配置進(jìn)行討論,希望對于其他發(fā)行版本的同樣問題有點(diǎn)借鑒作用。
就象UNIX,Linux支持的網(wǎng)卡主要是以太網(wǎng)卡。如3COM、ACCTON、AT&T、IBM、CRYSTAL、D-LINK等眾多品牌的以太網(wǎng)卡只要安裝配置正確,都可以得到你所期望的效果。
一、Linux中網(wǎng)卡的工作原理
為了將這個(gè)問題說明的更清楚一些,不妨先簡要地剖析一下Linux是如何讓網(wǎng)卡工作的。一般來說,Linux核心已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了OSI參考模型的網(wǎng)絡(luò)層及更上層部分。網(wǎng)絡(luò)層的實(shí)現(xiàn)依賴于數(shù)據(jù)鏈路層的有效工作。網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序就是數(shù)據(jù)鏈路層與物理層的接口。通過調(diào)用驅(qū)動(dòng)程序的發(fā)送例程向物理端口發(fā)送數(shù)據(jù),調(diào)用驅(qū)動(dòng)程序的接收例程從物理端口接收數(shù)據(jù)。
1.網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序
簡單地說,要將你手中的網(wǎng)卡利用起來,你唯一要做的是得到這塊網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序。驅(qū)動(dòng)程序提供了面向操作系統(tǒng)核心的接口和面向物理層的接口。
驅(qū)動(dòng)程序的操作系統(tǒng)接口是一些用于發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡、檢測網(wǎng)卡參數(shù)以及發(fā)送接收數(shù)據(jù)的例程。當(dāng)驅(qū)動(dòng)程序開始運(yùn)作時(shí),操作系統(tǒng)首先調(diào)用檢測例程以發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中安裝的網(wǎng)卡。如果該網(wǎng)卡支持即插即用,那么檢測例程應(yīng)該可以自動(dòng)發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡的各種參數(shù);否則你就要在驅(qū)動(dòng)程序運(yùn)作前,設(shè)置好網(wǎng)卡的參數(shù)供驅(qū)動(dòng)程序使用。當(dāng)核心要發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí),它調(diào)用驅(qū)動(dòng)程序的發(fā)送例程。發(fā)送例程將數(shù)據(jù)寫入正確的空間,然后激活物理發(fā)送過程。
驅(qū)動(dòng)程序面向物理層的接口是中斷處理例程。當(dāng)網(wǎng)卡接收到數(shù)據(jù)、發(fā)送過程結(jié)束,或者發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤時(shí),網(wǎng)卡產(chǎn)生一個(gè)中斷,然后核心調(diào)用該中斷的處理例程。中斷處理例程判斷中斷發(fā)生的原因,并進(jìn)行響應(yīng)的處理。比如當(dāng)網(wǎng)卡接收到數(shù)據(jù)而發(fā)生中斷時(shí),中斷處理例程調(diào)用接收例程進(jìn)行接收。
2.驅(qū)動(dòng)程序工作參數(shù)
驅(qū)動(dòng)程序的工作參數(shù)因網(wǎng)卡性質(zhì)的不同而不同,大致包括I/O端口號、中斷號、DMA通道、共享存儲區(qū)等。輸入輸出端口號又被稱為輸入輸出基地址,當(dāng)網(wǎng)卡工作于端口輸入輸出模式時(shí)被使用。端口輸入輸出模式需要CpU的全程干預(yù),但所需硬件及存儲空間要求較低。CpU通過端口號指定的空間與網(wǎng)卡交換數(shù)據(jù)。中斷號是網(wǎng)卡的中斷序號,只要不與其它設(shè)備沖突即可。當(dāng)網(wǎng)卡使用DMA方式時(shí),它要使用DMA通道批量傳輸數(shù)據(jù)而不需要CpU的干預(yù)。
對于一塊具體的網(wǎng)卡,如果網(wǎng)卡支持完全自動(dòng)檢測,那么一個(gè)參數(shù)也不用指定,驅(qū)動(dòng)程序的檢測例程會自動(dòng)設(shè)定所需參數(shù)。一般情況,你需要人工設(shè)定這些參數(shù)的一部分。如果你的網(wǎng)卡使用端口輸入輸出模式,你要設(shè)定端口號和中斷號。如果你的網(wǎng)卡使用DMA模式,你要設(shè)定DMA通道和中斷號。如果你的網(wǎng)卡使用共享存儲區(qū)的模式,那你就得設(shè)定共享存儲區(qū)的地址范圍。
3.驅(qū)動(dòng)程序的使用方式
有了網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序后,你可以選擇是把驅(qū)動(dòng)程序加入到Linux核心之中還是把驅(qū)動(dòng)程序加工成獨(dú)立模塊。Linux系統(tǒng)一個(gè)引人入勝的長處就是可以定制系統(tǒng)的核心。把需要頻繁調(diào)用的功能加入系統(tǒng)核心,可以大大提高系統(tǒng)的效率。在這種情況下系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí),系統(tǒng)核心自動(dòng)加載網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序。驅(qū)動(dòng)程序的參數(shù)可以通過LILO命令參數(shù)加以指
定。系統(tǒng)啟動(dòng)后驅(qū)動(dòng)程序永久駐留核心,不能用常規(guī)的方法將其卸載。至于定制的系統(tǒng)核心,是通過重新編譯得到的;如何編譯核心將在后文敘及。
如果把驅(qū)動(dòng)程序編譯成可裝載模塊,就可以用系統(tǒng)提供的命令在系統(tǒng)啟動(dòng)后隨時(shí)加載。隨時(shí)加載的好處是減少內(nèi)存開銷,易于管理,但同時(shí)也犧牲了一點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)男省r?qū)動(dòng)程序的參數(shù)是在命令行中直接輸入或通過配置文件指定。
二、網(wǎng)卡安裝前的準(zhǔn)備在安裝網(wǎng)卡前,務(wù)必檢查是否具備下列條件:
1.硬件方面
以太網(wǎng)卡
網(wǎng)絡(luò)連接線及連接頭,如10base-T一般為8芯雙絞線配RJ-45接口
2.軟件方面
Linux操作系統(tǒng)
網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序(目標(biāo)碼或源代碼)
*網(wǎng)卡配置程序
*軟件開發(fā)工具,如GNU工具包(包括編譯器gcc、make等)
3.系統(tǒng)配置信息
可用的端口地址
可用的中斷號
以上不帶星號標(biāo)記的是必要條件,帶星號的是視情況不同而要求的條件。具體情況在下面進(jìn)一步說明。
三、網(wǎng)卡的安裝及配置
第一步:配置以太網(wǎng)卡的工作參數(shù)
配置網(wǎng)卡就是配置網(wǎng)卡的工作參數(shù),如端口地址、中斷號等。網(wǎng)卡的缺省參數(shù)一般存儲于網(wǎng)卡內(nèi)部的EEpROM,這是網(wǎng)卡出廠前設(shè)置好的。缺省參數(shù)在大多數(shù)情況下是可行的,但如果這些參數(shù)與你的系統(tǒng)有沖突并且網(wǎng)卡又不支持軟件動(dòng)態(tài)設(shè)置,那么你就要使用網(wǎng)卡的設(shè)置程序。并不是所有的網(wǎng)卡都要經(jīng)過這一步,因?yàn)橛行┚W(wǎng)卡支持通過驅(qū)動(dòng)軟件及其輸入?yún)?shù)來確定網(wǎng)卡的工作參數(shù)。可以通過查閱網(wǎng)卡使用說明書來確定這一點(diǎn)。
網(wǎng)卡的設(shè)置程序與驅(qū)動(dòng)程序不同,設(shè)置程序僅僅用來對網(wǎng)卡EEpROM中的設(shè)置進(jìn)行修改。網(wǎng)卡程序本身可能運(yùn)行在其它操作系統(tǒng)下,如WINDOWS95/98、OS/
2、DOS等。如果是非Linux平臺,那你就先在適合設(shè)置程序運(yùn)行的系統(tǒng)中安裝網(wǎng)卡,按設(shè)置程序說明設(shè)置網(wǎng)卡參數(shù)。然后再在Linux系統(tǒng)下安裝該網(wǎng)卡。
第二步:安裝Linux系統(tǒng)
假如你將要安裝以太網(wǎng)卡的Linux系統(tǒng)本身還未安裝,那么可以先試著在安裝Linux的同時(shí)安裝網(wǎng)卡。這一步成功的前提是你的Linux發(fā)行版本包含將要安裝的網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序。
運(yùn)行Linux的安裝程序,按提示進(jìn)行操作,別忘了安裝核心的網(wǎng)絡(luò)部分。當(dāng)進(jìn)行到LAN配置時(shí),安裝程序會列出它支持的所有網(wǎng)卡的類型。看看你的網(wǎng)卡是否榜上有名。隨著Linux發(fā)行版本的不斷升級,目前RedHat 6.0已經(jīng)覆蓋了常用的網(wǎng)卡類型。如果很幸運(yùn)地你的網(wǎng)卡恰好在其中,那么下文討論的很多步驟都可以不必考慮了,安裝程序會自動(dòng)完成網(wǎng)卡的安裝與驅(qū)動(dòng)。但如果沒找到適用于你的網(wǎng)卡類型,也不必?fù)?dān)心,繼續(xù)下一步。
第三步:手工安裝網(wǎng)卡
安裝網(wǎng)卡也就是安裝網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序。網(wǎng)卡要工作必須要有驅(qū)動(dòng)程序,并且驅(qū)動(dòng)程序越成熟越好。驅(qū)動(dòng)程序一般由網(wǎng)卡的生產(chǎn)或供應(yīng)商提供。由于Linux是一個(gè)起步不久的新興操作系統(tǒng),網(wǎng)卡的生產(chǎn)商并不一定提供Linux環(huán)境下的驅(qū)動(dòng)程序。這時(shí)候你就得從其它途徑想辦法了,比如到INTERNET上專門提供硬件驅(qū)動(dòng)程序的網(wǎng)站查找一下,也可以在新聞組上貼個(gè)求助信息。總之,只有得到網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序后,方可進(jìn)行下一步。
網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序有兩種類型。一是可直接使用的二進(jìn)制代碼;另一種是驅(qū)動(dòng)程序的源代碼。二進(jìn)制代碼一般是預(yù)先編譯好的可裝載模塊。源代碼可以編譯成可裝載模塊,也可以編譯成系統(tǒng)核心的一部分。如何把源代碼編譯成可裝載模塊不在本文討論之列,具體可以查閱驅(qū)動(dòng)程序的說明書。
1.可裝載模塊的使用
系統(tǒng)提供了一組命令用于將驅(qū)動(dòng)程序模塊載入內(nèi)存執(zhí)行。這些命令包括modprobe、insmod、Ismod、rmmod。modprobe 與insmod命令功能相似,但是方式各異。
modprobe 命令使用配置文
件/erc/config.modules來加載可執(zhí)行模塊。要用 modprobe命令加載以太網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序,可以在 config.modules文件中加入:
alias eth0 drivermodule(drivermodule是驅(qū)動(dòng)程序模塊的名稱)
這行配置信息把以太網(wǎng)卡的設(shè)備名與驅(qū)動(dòng)程序模塊聯(lián)系起來。modprobe命令依據(jù)這條信息,自動(dòng)加載存放于 /lib/library/xxxx/net目錄下名為 drivermodule.o的模塊。因此要使 modprobe命令找到驅(qū)動(dòng)程序模塊,必須將該模塊放在 /lib/library/xxxx/net目錄下。
那么驅(qū)動(dòng)程序的參數(shù)如何指定呢?還是使用conf.modules文件。方法是在接著上述配置信息的后面加入下行信息:
options drivermodule parml=valuel,parm2=value2,……
這里parm1 是驅(qū)動(dòng)程序可以接受的參數(shù)名,valuel是該參數(shù)值;依次類推。
比如options cs89x0 io=0x200 irq=0xA media=aui
insmod命令直接通過命令行參數(shù)將驅(qū)動(dòng)程序模塊載入內(nèi)存,并可以在命令中指定驅(qū)動(dòng)程序參數(shù)。例如:
insmod drivermodule.o parml=valuel,parm2=value2,……
以上兩個(gè)命令中可以使用驅(qū)動(dòng)程序參數(shù)要依據(jù)具體的網(wǎng)卡及其驅(qū)動(dòng)程序而定,要仔細(xì)閱讀網(wǎng)卡及驅(qū)動(dòng)程序的說明書。有的網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序可以用這些參數(shù)覆蓋網(wǎng)卡本身EEpROM中存儲的參數(shù)。有的則必須使用EEpROM中的參數(shù)。有的因?yàn)轵?qū)動(dòng)程序不自動(dòng)檢測網(wǎng)卡使用的參數(shù),所以還得把網(wǎng)卡使用的EEpROM中的參數(shù)傳給驅(qū)動(dòng)程序。
卸載驅(qū)動(dòng)程序模塊使用rmmod命令:
rmmod drivermodule.o
2.把驅(qū)動(dòng)程序編譯入系統(tǒng)核心
除了以可裝載模塊的形式使用驅(qū)動(dòng)程序,還可以把驅(qū)動(dòng)程序編譯進(jìn)Linux核心,以獲取更高的效率。這種方式需要驅(qū)動(dòng)程序的源代碼、Linux核心源代碼及其編譯工具。Linux核心的編譯過程包括配置核心、重建依賴關(guān)系、生成核心代碼等步驟。配置核心的過程是用系統(tǒng)提供的配置工具(make config 或make menuconfig)重新生成用來編譯核心的眾多make文件的過程。為了讓核心的配置工具了解你的網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序,你需要修改一些核心的配置文件。
(1)修改配置文件:主要修改核心源代碼目錄下的四個(gè)文件,即drivers/net/CONFIG文件、drivers/net/Config.in文件、drivers/net/Makefile 文件和drivers/net/Space.c文件。CONFIG和Config.in文件用于控制核心配置工具(make config 或make menuconfig)的運(yùn)行,主要是加入關(guān)于是否包括該網(wǎng)卡的支持提示。Makefile 和Space.c文件用于編譯核心代碼并說明面向核心的接口。詳細(xì)語句參見下面例子。
(2)運(yùn)行核心配置工具:在核心源代碼目錄下執(zhí)行make config或 make menuconfig命令。make config是面向命令行的,通過逐句回答提問來配置核心。由于其在配置過程中不可改變或撤消以前的回答,故多有不便。make menuconfig 則是通過窗口菜單方式,使用起來很方便。就本文而言,你只要在上一步中正確修改了配置文件,那么在config中會出現(xiàn)是否需要該網(wǎng)卡支持的提問,你選擇‘y’。或者在menuconfig中的 network菜單中出現(xiàn)表示該網(wǎng)卡的菜單項(xiàng),把它選上即可。
(3)重建依賴關(guān)系:很簡單,執(zhí)行make dep和make clean命令。
(4)生成核心代碼:執(zhí)行make zImage 命令。這個(gè)命令開始真正編譯核心代碼,并把核心代碼存放為arch/i386/boot 目錄下的zImage。
(5)為了使用新的核心代碼,你需要用新的核心代碼替換原有的。原有的核心代碼一般存放在/boot 目錄下,文件名稱類似于vmlinuz-v.s.r-m(v.s.r-m)表示核心的版本號)。如vmlinuz-2.0.34-1。執(zhí)行下列命令:
cp arch/i386/boot/zImage /boot/vmlinuz-v.s.r-m
為了安全起見,可以先把原有的核心代碼做個(gè)備份,以便發(fā)生錯(cuò)
誤時(shí)恢復(fù)。
至此,你可以重新引導(dǎo)系統(tǒng)以使用新的帶有正確網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)支持的Linux核心。唯一剩下未解決的是驅(qū)動(dòng)程序的參數(shù)問題。有些網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序如果不輸入?yún)?shù),那它工作就會不正常,甚至根本不工作。由于現(xiàn)在網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序是系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)由核心載入運(yùn)行的,系統(tǒng)啟動(dòng)之后用戶就很難改變這些參數(shù)了,所以你必須在系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)告訴Linux核心網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序使用的參數(shù)。具體方法有兩種:
(1)在系統(tǒng)引導(dǎo)程序LILO中輸入。
在LILO開始引導(dǎo)系統(tǒng)時(shí),用ether子命令設(shè)定以太網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序的參數(shù)。ether命令的使用方式為:
LILO:linu xether=IRO.BASE_ADDR,NAME
這里帶下劃線的是要輸入的部分,IRQ表示中斷號,BASE_ADDR表示端口號,NAME表示網(wǎng)卡的設(shè)備名。例如:linux ether=15,0x320,eth0
(2)在LILO配置文件中設(shè)定。
每次在系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)再輸入驅(qū)動(dòng)程序參數(shù)似乎有點(diǎn)過于麻煩。幸好系統(tǒng)提供了LILO的配置文件可以用來永久性的設(shè)置Linux系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)的子命令。方法是在/etc/lilo.conf文件中的適當(dāng)位置加入以下一行:
append=“ether=IRQ, BASE_ADDR,NAME”
這里帶下劃線部分的意義同上。加入這一行后,還需要用/sbin/lilo命令把這個(gè)配置寫入引導(dǎo)程序。
第四步:網(wǎng)絡(luò)配置及測試
安裝完網(wǎng)卡就可以配置網(wǎng)絡(luò)通信了。配置網(wǎng)絡(luò)簡單地就是使用ifconfig命令,例如:
ifconfig eth0 1.2.3.4 netmask 255.0.0.0 up
最后ping一下網(wǎng)上其它機(jī)器的ip地址,檢查網(wǎng)絡(luò)是否連通。
五、一個(gè)以太網(wǎng)卡安裝實(shí)例
下面以Cirrus公司生產(chǎn)的Crystal CS8920以太網(wǎng)卡為例,詳細(xì)說明上述安裝配置過程。本例中,有些命令參數(shù),如核心源代碼目錄等,是以我使用的系統(tǒng)環(huán)境為出發(fā)點(diǎn)。具體應(yīng)用中還要加以本地化。為了更接近實(shí)際,例子中也包括了對安裝中碰到的問題的描述。
1.此網(wǎng)卡是IBM pC機(jī)的內(nèi)置式網(wǎng)卡,機(jī)器只提供了Windows95/98環(huán)境下的驅(qū)動(dòng)程序。由于RedHat 5.0發(fā)行版本尚未提供對此網(wǎng)卡的直接支持,所以從Cirrus的站點(diǎn)上找到并下載了該網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序的Linux版本,是一個(gè)名為Linux102_tar.gz的壓縮文件。
2.文件Linux102_tar.gz解壓后包括五個(gè)文件。包括源代碼,僅適用于Linux 2.0版本的目標(biāo)模塊以及readme文件。
3.查閱readme文件后,了解到這個(gè)驅(qū)動(dòng)程序只能使用網(wǎng)卡EEpROM中設(shè)定的端口號(I/O基地址)、中斷號。為了知道網(wǎng)卡EEpROM的設(shè)置,又從Cirrus站點(diǎn)下載了該網(wǎng)卡DOS版本的設(shè)置程序setup.exe
4.在DOS中運(yùn)行setup.exe,發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡的起始端口號為0x360,中斷號為10,與別的設(shè)備有沖突。選擇setup.exe程序的相應(yīng)菜單,把中斷號改成5。另外,此驅(qū)動(dòng)程序不支持plug and play,故也在setup.exe中將網(wǎng)卡的pnp功能屏蔽掉。
5.我所使用的RedHat 5.0的Linux核心版本為2.0.34,所以不能用現(xiàn)成的驅(qū)動(dòng)程序目標(biāo)模塊,需要自己動(dòng)手編譯。如上文所述,有兩種方式使用此驅(qū)動(dòng)程序。
6.如果要編譯成獨(dú)立模塊,執(zhí)行下列命令:
gcc -D_KERNEL_-I/usr/src/linux/include -I/usr/src/linux/net/inet-Wall -Wstrictprototypes -02 -fomit-frame-pointer -DMODULE -DCONFIG_MODVERSIONS -ccs89x0.c
編譯結(jié)果是名為cs89x0.o的驅(qū)動(dòng)程序目標(biāo)模塊。要裝載此驅(qū)動(dòng)程序,輸入下列命令: insmod cs89x0.o io=0x360 irq=10
要卸載此驅(qū)動(dòng)程序,用rmmod命令:
rmmod cs89x0.o
7.如果要將驅(qū)動(dòng)程序編進(jìn)系統(tǒng)核心,修改/usr/src/linux/drivers/net/CONFIG,加入:
CS89x0_OpTS=
修改/usr/src/linux/drivers/net/Config.in,加入:
tristate‘CS8920 Support’CONFIG_CS8920
以上兩行是為了讓make config在配置過程中詢問是否增加CS8920網(wǎng)卡的支持。修改/usr/src/linux/drivers/net/Makefile加入:
ifeq((CONFIG_CS8920),y)
L_OBJS+=cs89x0.o
endif
修改/usr/src/linux/drivers/net/Space.c,加入:
extern int cs89x0_probe(struct device *dev);
……
#ifdef CONFIG_CS8920
&& cs89x0_probe(dev);
#endif
以上兩段是為了編譯并輸出網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序及其例程。
把驅(qū)動(dòng)程序源代碼拷到/usr/src/linux/drivers/net目錄下。
在/usr/src/linux目錄下執(zhí)行 make config或 make menuconfig,選擇核心CS8920網(wǎng)卡支持。
執(zhí)行make dep、make clean命令。最后用 make zImage 編譯Linux核心。
如何設(shè)置核心驅(qū)動(dòng)程序參數(shù),上節(jié)已有說明,不再贅述。
六、結(jié)束語
與其它外設(shè)一樣,以太網(wǎng)卡種類繁多,對于新興的操作系統(tǒng)Linux來說,是否能夠有效地支持這些設(shè)備,直接關(guān)系著Linux的發(fā)展前途。
第四篇:網(wǎng)上商城方案
三益網(wǎng)上商城建站方案
網(wǎng)站定位:以三益所有銷售的有機(jī)蔬菜為主打產(chǎn)品,附帶銷售長沙地區(qū)以為的有機(jī)產(chǎn)品,竭力打造長沙市內(nèi)有機(jī)蔬菜第一品牌網(wǎng)絡(luò)商城。(只賣三益的有機(jī)產(chǎn)品,品種較少,打造一個(gè)商城,最重要的就是商品種類特別豐富。可以考慮引進(jìn)我們?nèi)娆F(xiàn)在沒有的有機(jī)產(chǎn)品,比如北大荒或其他知名品牌的有機(jī)產(chǎn)品,像菌類、面粉類、花生油類、豆類等等,否則創(chuàng)建商城就無法體現(xiàn)它的價(jià)值,更難盈利現(xiàn)在的顧客越來越注重一站式服務(wù),產(chǎn)品越齊全,越收到大家的親萊。)
針對公司現(xiàn)在的實(shí)際情況,給此項(xiàng)目定性為“以安全、健康、新鮮的三益有機(jī)蔬菜為特色,最大可能增強(qiáng)用戶體驗(yàn);以B2C電子商務(wù)平臺網(wǎng)上商城為依托,依靠眾多門店實(shí)現(xiàn)送貨到家,貨到付款;采用交互性用戶平臺相結(jié)合,提升用戶對網(wǎng)站的黏性,從而促成多次訂購;借助團(tuán)購、限時(shí)搶購、秒殺等促銷活動(dòng),強(qiáng)化訂單轉(zhuǎn)化率等形式,全面展開電子商務(wù)營銷策略,利用門店、社區(qū)活動(dòng)大肆宣傳三益好吃網(wǎng)的優(yōu)勢,鼓勵(lì)大家網(wǎng)上購物(前提是門店員工充足,且最少有一個(gè)熟悉長沙市,可外出配送的人員)。”
網(wǎng)站目標(biāo):使廣大用戶通過電子商務(wù)平臺,實(shí)現(xiàn)有機(jī)蔬菜的在線訂購,讓平時(shí)只能在菜市場、超市買到的有機(jī)蔬菜走進(jìn)千千萬萬個(gè)家庭。
訂購流程:進(jìn)入商城網(wǎng)站-注冊會員-選擇物品-訂購商品-管理員統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)-向各門店發(fā)送訂單信息-各門店按要求配送-配送人員收款并客戶簽收-電話回訪-投訴處理-告知客戶處理結(jié)果并與客戶保持良性溝通。
付款方式:貨到付款,50元起配送,收取3-6元/筆配送費(fèi),在線可辦理會員卡(接受現(xiàn)場辦理和淘寶充值),1000享受9.5折,2000享受9折,VIP會員100起免費(fèi)配送,非VIP會員150元起免費(fèi)配送。此會員卡除可在我公司任何一家門店使用外,在我公司淘寶和網(wǎng)上商城均可享受會員折扣。有機(jī)信用卡,可先消費(fèi),再付款,每月結(jié)款一次,但不享受會員折扣0()
配送過程實(shí)施辦法:
會員卡充值與使用:可接受現(xiàn)場充值(送貨時(shí)開收據(jù))和網(wǎng)上充值(利用淘寶)積分計(jì)劃:
銷售產(chǎn)品:三益所有產(chǎn)品+知名品牌干貨(例如:豆子、面粉、)
第五篇:ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)研究論文
摘要:針對高等職業(yè)院校教學(xué)管理的特點(diǎn),對ISO9000質(zhì)量管理體系進(jìn)行全面的改進(jìn),使之符合高等職業(yè)教育教學(xué)發(fā)展的一般規(guī)律,能夠讓ISO9000標(biāo)準(zhǔn)具體落實(shí)到高職高專院校的具體教學(xué)管理上,對教學(xué)管理的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行充分的調(diào)研和論證,找出教學(xué)管理工作的關(guān)鍵點(diǎn)和關(guān)鍵流程。文章對基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)進(jìn)行了研究。
關(guān)鍵詞:ISO9000;質(zhì)量管理信息系統(tǒng);高等職業(yè)院校;教學(xué)管理;系統(tǒng)開發(fā)理念
內(nèi)蒙古商貿(mào)職業(yè)學(xué)院作為一所高等職業(yè)院校,學(xué)院在教學(xué)管理方面的信息化建設(shè)起步較晚,長久以來學(xué)校的各種管理工作大多都是以手工方式完成。由于手工操作的限制,基本上無法跳出傳統(tǒng)的管理模式及方法,進(jìn)行現(xiàn)代化的教學(xué)管理模式改革勢在必行。近幾年來,伴隨著學(xué)院進(jìn)一步的發(fā)展,學(xué)院加大了校園數(shù)字化建設(shè)的建設(shè)力度,為教學(xué)管理信息化的實(shí)現(xiàn)提供了有力、可行、可靠的系統(tǒng)平臺和網(wǎng)絡(luò)環(huán)境,教學(xué)管理的信息化與數(shù)字化日益完善。由此,對ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)進(jìn)行分析和研究尤其重要。
1系統(tǒng)開發(fā)理念
在ISO9000標(biāo)準(zhǔn)中,規(guī)定了組織質(zhì)量管理是一個(gè)系統(tǒng),其中包含了一系列過程,這些過程相互作用和關(guān)聯(lián)形成了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)。在此基礎(chǔ)上進(jìn)行信息數(shù)據(jù)模型的建立,從而完成信息系統(tǒng)的構(gòu)建。質(zhì)量文件是ISO9000質(zhì)量管理體系中質(zhì)量信息的載體,其通常的出現(xiàn)和存在形式是質(zhì)量報(bào)告、質(zhì)量報(bào)表、質(zhì)量記錄等。因此,從特定的方面看來進(jìn)行分析,可以將組織的質(zhì)量管理過程當(dāng)作一系列橫向流程化管理過程,其中主要包括了質(zhì)量文件、質(zhì)量數(shù)據(jù)等方面的內(nèi)容。將這一開發(fā)理念為基礎(chǔ),在分析系統(tǒng)的時(shí)候,會形成質(zhì)量文件、信息數(shù)據(jù)、過程這三個(gè)相關(guān)的管理對象。
2系統(tǒng)過程分析
2.1識別
產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)、資源管理、測量分析改進(jìn)、管理職責(zé)等是質(zhì)量管理體系中的重要部分,其中直接過程通常包括了相關(guān)的測量和監(jiān)視以及有關(guān)于產(chǎn)品服務(wù)實(shí)現(xiàn)的過程,在系統(tǒng)中,這些過程都是較為重要的主過程。所以在其他的過程中,可以通過支撐過程的形式來對其進(jìn)行看待。直接實(shí)現(xiàn)增值價(jià)值,主要是在主過程中實(shí)現(xiàn)的。但是,在支持過程中,這種直接的增值方式卻不能直接實(shí)現(xiàn)。不過,它卻能夠通過管理支持、資源保證等的提供,間接地在增值活動(dòng)中進(jìn)行參與,因此其在通常情況下都具有較為特殊的意義。但是,在建立基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)的過程中,不能僅僅依靠主過程和支持過程之間的關(guān)系,還應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步對過程進(jìn)行分解和分析,才能夠滿足實(shí)際要求。
2.2分解
在主過程和支持過程中,存在著很多的子過程,那么展開和認(rèn)識這些子過程,就能夠?qū)ο鄳?yīng)的具體活動(dòng)信息進(jìn)行獲取。在具體進(jìn)行分解過程的時(shí)候,應(yīng)當(dāng)基于幾個(gè)主要的過程,分別對各個(gè)體系過程進(jìn)行識別,然后再對其進(jìn)行分解,從而得到相應(yīng)的活動(dòng)和子過程。根據(jù)不同行業(yè)和組織的管理方式與特點(diǎn),在過程分解的時(shí)候,應(yīng)當(dāng)注意的是,不能夠無限制地對過程進(jìn)行分解,如果將其分解到單一的活動(dòng),就會失去其本來的意義。同時(shí),如果不能準(zhǔn)確地把握過程的輸入和輸出。對于這些問題,在對其進(jìn)行看待的過程中,可以對一系列的相關(guān)活動(dòng)加以利用,然后在上一個(gè)層次的過程中,其進(jìn)行歸入。同時(shí),要將其原有的單獨(dú)過程的地位進(jìn)行取消。對過程進(jìn)行識別的過程中,應(yīng)當(dāng)對相關(guān)的組織程序文件進(jìn)行充分的參考和結(jié)合。具體來說,這些程序文件主要是基于ISO9000標(biāo)準(zhǔn),并針對組織自身需求制定的。在分解過程中,要以此程序文件為基礎(chǔ),對標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行兼顧,從而確保合理地進(jìn)行分解。此外,在進(jìn)行活動(dòng)或子過程的分解中,應(yīng)當(dāng)良好地掌握分解程度,確保分解之后的活動(dòng)或子過程具有實(shí)際意義。
2.3優(yōu)化
在分解和識別過程之后,應(yīng)當(dāng)結(jié)合信息系統(tǒng)開發(fā)的實(shí)際需求,來優(yōu)化組織原有的過程。通過這種方式,能夠使質(zhì)量管理體系的有效性、運(yùn)行效率都得到良好的提升,同時(shí)還能夠確保組織流程、信息系統(tǒng)等具有良好的適應(yīng)性在過程優(yōu)化中,可以結(jié)合質(zhì)量管理的基本要求,來優(yōu)化和再造過程。此外,還可以結(jié)合信息系統(tǒng)的建立要求,來優(yōu)化和組合活動(dòng)與過程。在過程優(yōu)化中,基于管理思想,不能直接產(chǎn)生產(chǎn)值,也沒有能夠合并與削減的增值過程。同時(shí),可以適當(dāng)?shù)睾喜⒕哂邢嗤蛳嗨频霓D(zhuǎn)化操作、輸入輸出過程。對于事后檢驗(yàn)過程,也應(yīng)當(dāng)盡量減少,從而使預(yù)防控制過程的能力進(jìn)行提高。此外,應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變工作過程,將職能管理中心更改為過程方法中心。另外,可以分解組合活動(dòng),從而達(dá)到基本信息分析單位。在開發(fā)系統(tǒng)中,系統(tǒng)分析和管理需要少量精簡的輸入輸出過程。
3信息數(shù)據(jù)分析
3.1系統(tǒng)的基本單元
在質(zhì)量管理信息系統(tǒng)中,主要包括通信網(wǎng)絡(luò)、信息處理單元、信息源等方面的內(nèi)容,其中通信網(wǎng)絡(luò)主要是對數(shù)據(jù)庫、通信、計(jì)算機(jī)等技術(shù)加以利用,結(jié)合必須的軟硬件資源,進(jìn)行數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。通過通信網(wǎng)絡(luò)來傳遞信息,從而串聯(lián)信息處理單元和信息源,形成完整的管理系統(tǒng)。在信息加工中,質(zhì)量信息處理單元是較為基礎(chǔ)性的單位,能夠處理輸入信息,輸出相應(yīng)的質(zhì)量信息。在質(zhì)量信息中,主要包括了輸入、處理、約束、存儲、輸出等部分。產(chǎn)生信息的源泉就是質(zhì)量信息源,在整個(gè)質(zhì)量信息管理系統(tǒng)中,是一種輸入性質(zhì)的存在。組織中的最終信息源,通常是基層質(zhì)量管理單位,或是一線工作崗位,亦或是過程初始階段。而在開發(fā)系統(tǒng)的過程中,對信息源進(jìn)行確認(rèn)和區(qū)分,是最基本的出發(fā)點(diǎn)。
3.2信息數(shù)據(jù)的分析
基于一定的控制和約束,對輸入進(jìn)行轉(zhuǎn)化,使之成為輸出,這一過程的操作稱為活動(dòng)。在活動(dòng)輸入形式方面,主要包括實(shí)物、信息等。無論是何種輸入形式,都會有信息隨之發(fā)生流動(dòng)和轉(zhuǎn)移。因此,基于信息流通的角度,利用加工處理對一組輸入信息進(jìn)行轉(zhuǎn)變,使之成為一組輸出信息的過程,即為活動(dòng)。在信息處理單元中,活動(dòng)具有較為基本的性質(zhì)和意義。在輸入和輸出活動(dòng)的過程中,也就是輸入和輸出信息處理單元的過程。而轉(zhuǎn)化活動(dòng)操作的過程,也就是加工信息處理單元的過程。所以,在ISO9000質(zhì)量管理體系中,分析了相關(guān)的信息數(shù)據(jù),分析和確定了信息處理單元,就能夠分析和確定活動(dòng)中的信息管理。在系統(tǒng)開發(fā)的時(shí)候,組織質(zhì)量管理工作流程,主要是由過程模型所提供的,而對于系統(tǒng)功能構(gòu)架來說,過程模型是重要的基礎(chǔ)。在基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)中,收集信息、查詢信息、存儲信息等管理活動(dòng),對其進(jìn)行分析,就能夠形成基于過程的信息分析。
3.3質(zhì)量文件的管理
信息及其載體通常是以文件的形式出現(xiàn),它能夠以各種不同的形式存在,例如記錄表、照片、計(jì)算機(jī)硬盤、光盤、紙張、圖紙等。而質(zhì)量文件是質(zhì)量信息的基本載體,作為管理對象來說,在質(zhì)量信息管理系統(tǒng)中,具有最為直接的位置。在組織實(shí)際運(yùn)作中,大多都是通過管理質(zhì)量文件,來實(shí)現(xiàn)管理質(zhì)量信息的目的。針對基層工作中的過程來說,通常使對原始的質(zhì)量數(shù)據(jù)進(jìn)行輸入,而對相應(yīng)的質(zhì)量記錄進(jìn)行輸出。在這一過程中,處理信息的流程主要就是統(tǒng)計(jì)和記錄信息。在質(zhì)量管理中,通常會分析和統(tǒng)計(jì)相關(guān)的質(zhì)量記錄,并且對質(zhì)量報(bào)告和質(zhì)量報(bào)表等進(jìn)行制作,為高層制定決策提供依據(jù)。在高層中,根據(jù)這些信息做出相應(yīng)的判斷和分析,從而通過相應(yīng)指令的發(fā)布對組織質(zhì)量工作管理進(jìn)行指導(dǎo)。
4系統(tǒng)構(gòu)建
基于建立數(shù)據(jù)模型和過程分析,能夠?qū)SO9000質(zhì)量管理信息系統(tǒng)的框架進(jìn)行構(gòu)建。在開發(fā)和設(shè)計(jì)信息系統(tǒng)的過程中,應(yīng)當(dāng)基于過程分析來進(jìn)行,對過程模型進(jìn)行建立,然后分析相關(guān)的過程信息。在設(shè)計(jì)系統(tǒng)的過程中,主要包括了系統(tǒng)功能模塊開發(fā)、通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)等方面的內(nèi)容。在系統(tǒng)中,主要包括硬件資源層、網(wǎng)絡(luò)層、應(yīng)用層、數(shù)據(jù)庫、操作系統(tǒng)等。在應(yīng)用層中,對模塊化開發(fā)方式進(jìn)行應(yīng)用,以不同的管理和過程對象,對各個(gè)功能模塊進(jìn)行劃分。在各個(gè)模塊之間,相互保持著獨(dú)立的關(guān)系,系統(tǒng)資源則是通過數(shù)據(jù)庫進(jìn)行調(diào)用。通過這種方式能夠?qū)Ω鱾€(gè)子模塊的安全性提供保障,同時(shí)也能夠使系統(tǒng)的操作性得到提升,從而更加方便于系統(tǒng)的二次開發(fā)。在過程中,一系列的活動(dòng)以及活動(dòng)中產(chǎn)生的相關(guān)信息,與該系列信息質(zhì)量文件相對應(yīng)。基于過程分析,對信息數(shù)據(jù)模式、過程模型等進(jìn)行建立。同時(shí),對管理方法、管理文件等進(jìn)行辨別,從而實(shí)現(xiàn)控制和管理質(zhì)量文件的和過程。在設(shè)計(jì)系統(tǒng)訪問模式的過程中,由于B/S結(jié)構(gòu)和C/S結(jié)構(gòu)具有不同的特點(diǎn),因此,應(yīng)用了混合的方式進(jìn)行。在組織內(nèi)部,系統(tǒng)對C/S結(jié)構(gòu)進(jìn)行了應(yīng)用將客戶端PC處理能力進(jìn)行了充分的發(fā)揮,從而提供了更多的操作功能給用戶,這樣就能夠使系統(tǒng)的訪問速度得到極大的提升。而對于遠(yuǎn)程用戶來說,則對B/S結(jié)構(gòu)進(jìn)行了應(yīng)用,通過登錄瀏覽器系統(tǒng),能夠有效地確保系統(tǒng)的靈活性與安全性,從而使基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)能夠更好地發(fā)揮作用。
5結(jié)語
在當(dāng)前社會中,為了確保企業(yè)和產(chǎn)品的質(zhì)量,在其進(jìn)入市場之前,應(yīng)當(dāng)對其進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量把關(guān)。為了達(dá)到這一目的,一個(gè)嚴(yán)格、可靠的質(zhì)量管理體系十分重要。而在這一領(lǐng)域中,ISO9000質(zhì)量管理體系是一種十分常用的、權(quán)威的質(zhì)量管理體系。因此,應(yīng)當(dāng)基于ISO9000進(jìn)行質(zhì)量管理信息系統(tǒng)的建立,從而確保其能夠更好地發(fā)揮作用。
作者:田智 馮建平高云勝 單位:內(nèi)蒙古商貿(mào)職業(yè)學(xué)院
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