第一篇：項目管理中控制系統研究的論文

一，項目控制的理論研究

各類控制工作都是技術很強的工作，而且要有理論的支撐。管理控制是靠決策、計劃、組織、程序、過程等環節來實現的，理想狀態是達到剛性目標，故對項目控制理論的研究與探討就顯得十分重要。

1.項目是可以控制的項目是否可控，既是一個認識問題，也是一個理論問題，更是項目實施所面臨的問題。無數成功的項目實施案例回答了這個問題：在一般情況下，項目是可按預定目標進行控制的。人們一般的認知是再難的工作總是可以控制的，項目經理更要認識到通過堅持不懈的努力，項目是可控的，是可以達到預期目標的。

2.控制的可能性空間

控制論的黑箱方法是研究項目管理的有效工具，這也為研究項目控制提供了一種很好的思想和方法。對于項目的具體實施者來說，力求將可控空間也就是項目實施的全過程變成一個“白箱”。“白箱”是對該事物的了解已經達到了全知全能的境界。相反，若對一個研究的事物全無所知，那么它就是“黑箱”。專業人員對項目進行結構分解，使項目結構層次化、透明化，項目的各方面情況和組成明確、清晰，這對于項目管理層和專業人員來說就接近于白箱。若對研究的事物不是十分了解，則稱之為“灰箱”。對于眾多的項目參與者及利益相關者，了解項目的概況，但對項目具體情況，如項目構成與設計、實施技術、管理過程等又非全部了解，這就呈現出灰箱的特點。對于非專業人士的項目業主、投資者和客戶等，投入資金，得到和享有項目的最終成果，這基本上就接近于黑箱。在項目實施過程中，其關鍵是構建項目的可控性空間，可控性空間越小，標志著所需要的控制能力就越強。

3管理控制

項目控制具有過程控制、多目標控制、控制對象具有可分解性、多種控制模式并用、控制具有相關性等特點。項目控制既包括控制人，也包括控制物。故管理控制是不可或缺的重要方面。維納的《控制論》是研究生命體、機器和社會的內部或彼此之間的控制的科學。而人的控制，即參與者行為的控制是項目控制理論研究的核心問題，也是管理控制要關注的重要方面。項目控制是復雜而綜合的，不是純粹的機械裝置控制，不是剛性的，在黑箱理論、反饋理論和比較理論三種控制技術并用的基礎上，還必須要輔之以管理控制。

二，項目控制的機理

控制思想的產生和控制技術的運用由來已久，而將控制技術運用于管理來研究，其歷史并不長，應用于項目管理則是人們近幾十年才重視起來的問題。

1.項目控制是整個項目得以順利完成的重要保證

項目控制是指項目管理者根據跟蹤項目所提供的信息，對比原計劃（或既定目標），找出偏差、分析成因、研究糾偏對策、實施糾偏措施的全過程。有效的項目控制應落實到項目全生命周期的各個環節，即項目前期策劃、中期實施和后期運營等。在此基礎上，借助進度、質量、費用和風險等控制機制對項目進行有效管理。

2.項目控制是人員、過程和技術共同作用的結果

項目控制的實施是一項艱巨而復雜的任務執行過程，在這個過程中，人員和技術共同發揮著作用。人員是根本，技術不可或缺。集中控制的程度越高，就越不合個人的口味，越需要各級人員來籌劃、來實施。技術則包括了幾層含義，既有控制技術和相關的科學技術，還應包括體現在管理過程中的管理技術，這三個技術共同作用而完成控制任務。技術方案、施工工藝等方面有問題，無論管理人員再努力，控制措施多么完善，質量、成本、進度等仍然會失控。同樣，再完美的技術方案，沒有人員來實施管理，或沒有實施系統的控制職能，項目照樣會失控。例如，項目產出物的質量是靠項目的工作質量保證的，而項目的各項工作都是依靠人來完成的。同時，技術控制的強度越高，通過個人酌情處理的靈活性就越低。大量的規則、制度和措施可能使人與組織兩者都產生機能失調的后果。

三，項目控制的關鍵是進行人的管理和控制

項目的實施以人為本，人是第一要素。越來越多的研究表明，項目參與者的行為是決定項目成敗的重要因素。項目的技術層面是可以模仿的，如項目策劃過程、實施過程和實施方式等，但效仿一支知識水平和工作積極性較高的項目團隊是極為困難的。很多項目的成敗差異都表現出這一點，即是否擁有高素質的項目參與人員，對項目參與者的管理和控制也是必不可少的內容。有效的人員管理會對項目的成功打下堅實的基礎，起到積極的正向作用；與此相反，不當的人員管理必定會使整個項目產生極大的負效應。在控制人的基礎上，同時也要對項目的技術進行有效控制。控制的基本任務，是要在理論上找到技術系統與生物系統之間在某些功能上的相似性、統一性，以便在技術上研制出模擬人的行為和功能（尤其是智能）的技術裝置。不管是對人的控制還是對技術的控制，制訂項目實施方案時，都必須結合項目的實施情況，從技術、組織、管理等多個方面進行全面分析，選擇適當的方法技術，力求項目方案技術達到可行性強、經濟合理、操作方便、成本低廉的目的。項目控制是對人與技術的共同控制，這樣的作用機理表明，項目控制最重要的是實施對項目參與人員的控制，使項目參與者的行為更加規范化和標準化，其次才是技術控制。對于一個項目是否成功，起決定性因素的是人的控制，即對參與者的行為控制。

四，實現項目的控制必須具有更廣闊的視角

項目的全過程管理包含很多內容，其控制范圍有文化、管理、技術、行為等幾個方面的內容。對項目控制的探究離不開項目參與者對項目的認知、自身的態度和價值觀，文化是在人觀念基礎上所表現出來的具體形式，文化層面是項目管理與控制的底蘊，是整個項目的基礎；對于管理層面，以項目管理知識體系中十大知識領域和管理科學中的職能與方法為基礎，目的在于規范項目管理人員的管理行為；技術層面的特點在于科學技術是項目實施的支撐，很多項目的實施過程，都包含了項目參與者的知識和技能，技術層面在控制中主要在于規范項目參與者操作的規范性，即行為的規范；行為層面是整個項目實施時的具體體現，文化、管理和技術最終都要體現在行為上，即項目的實現歸根結底是靠人的行為來完成和實現。

五，控制方法與控制系統

1.功能模擬方法在項目控制中的應用

在維納的控制論體系中，基本方法有三種，即黑箱方法、功能模擬方法、反饋方法。一般研究工程控制、項目控制的文獻中多分析、探討反饋的方法。本文試圖對功能模擬方法在項目控制中的應用做初步分析。

2.模擬方法的發展歷史控制論把模擬方法發展到功能模擬的新階段。功能模擬方法是模擬方法的高級形式，它集中體現了控制論的思想特點。功能模擬方法既是控制論的基本方法，又是具有相對獨立性的科學研究方法。所謂功能模擬方法，簡單地說，就是以功能和行為相似為基礎，用模型模仿原型的功能和行為的一種方法。模擬方法隨著人類實踐活動的深入和科技水平的提高而不斷發展。模擬方法的具體形式，從人類認識的不同階段中產生，在不同的條件下應用，并在生產和科研中發揮著不同程度的作用。維納等人大膽地拋棄了把動物和機器相等同的觀點，保留了動物和機器相類比的舊形式。借助這一形式，拋開機器和生命機體不同的物質基質和結構，只在行為和功能方面尋找二者的統一性和相似性，從而創立了控制論這門新科學。控制論的創立，基于傳統類比和模擬方法，又在功能模擬上達到了新的突破。

3.功能模擬方法的特點功能模擬強調模型和原型在行為、功能上具備相似性，且重在模擬有目的性的行為；功能模擬源自傳統模擬，而又有質的增進，傳統模擬在于認識生物原型本身，而功能模擬要求在認識生物原型的基礎上，創造出具有類似生物目的行為特征的機器；功能模擬使用黑箱方法，不需要透徹分析系統內部的運行機制，也無需強迫模型與原型在結構上完全相同，重在確保模型系統整體上的功能有效。

4.功能模擬方法的意義功能模擬方法使模擬由單純認識原型的手段，發展成為改造世界的直接手段，這一點具有重大的理論和實踐意義。首先，以功能模擬方法的創造為起點，人們開始借鑒模仿生物行為。控制論運用功能模擬方法，將相應的生物行為與機器行為聯系在一起，通過模仿生物行為，創造高新技術，由此奠定了仿生學的科學基礎。其次，功能模擬為人工智能的研究提供了有效方法。智能是高度發達的物質—人腦的特殊機能，它集中表現為記憶、判斷、推理、選擇、演算等思維活動。最后，功能模擬的發展必然帶來認識和實踐手段的新飛躍。隨著功能模擬向智能模擬發展，智能機器的不斷完善和廣泛運用，必將帶來人們的認識和實踐手段與方法的質的飛躍。智能機器作為人腦的自然“延長”，不僅在認識活動的感性階段充當人工認識器官，而且已經跨入人類認識的理性階段，并無限地逼近人類智能。它帶來人類認識能力的突破性發展，使人類認識躍進到現代科學認識的新階段。功能模擬方法基本原理和特點的幾點啟發，一是模型和原型在功能和行為上需具備相似性，這是功能模擬方法的基礎。這里的功能，可以理解為原模型的功能，也可以理解為已完成項目的管理功能。行為易于理解，項目控制就是要規范參與者行為。在理解了功能和行為相似之后，可以設想一種項目管理過程的模擬思路，即借鑒以往成功控制項目的管理經驗，成功的方面保持并發揚，不足的地方予以改進。二是這一方法和黑箱方法有內在的聯系，一般地說，采用功能模擬方法是因為不認識或完全不認識研究對象的結構，才從功能研究入手。這對于理解和應用這兩種控制方法大有裨益。三是可以探索一種項目管理綜合管理系統。這要以項目管理系統為平臺，借鑒功能模擬方法，特別是人工智能技術，同時結合組織學、心理學、行為學的研究成果，結合項目管理十大知識領域和五個具體過程，來提高大型項目的管理水平和控制能力。

六，項目控制系統與實施過程

1.對控制系統的認識對控制系統的認識，有一個前提，即要分析清楚控制系統是有形的還是無形的。很多項目控制系統是與項目管理組織、各級項目管理負責人、各種管理與技術指標、各種管理規章制度交織在一起的。大型的、重要的項目，其控制系統必須是有形的，是有意建立的。它包括了賦予項目有關管理部門或小組以明確的任務，包括建立各種規章制度及監控體系，各任務小組分項、分類控制措施，即建立一個全面的控制體系，形成控制系統。而中小型項目，其控制任務則包括在管理職能中，是半顯性或是隱形的，但其功能始終存在。

2.項目控制系統的運行項目控制是一項復雜的、綜合的工作。現代大型項目的基本特征是所需資源量大且成本不斷增加，技術條件復雜，涉及的人員、機構和職能相互依存的程度高、風險大。構建一個能對項目信息和活動進行管理和控制的系統，是項目成功的關鍵。項目的控制工作主要通過控制系統完成，控制系統有三大要素，即措施、信息和反饋。這一控制系統就是項目組織為了滿足項目周期、預算和質量的目標要求，而建立的運用時間、資金、人力、材料和信息等資源來規范項目實施的保障體系。

3.項目控制的基礎是知識體系經過半個多世紀逐漸建立起來的項目管理知識體系和項目管理實施的固定模式就是為了規范項目實施的具體過程。也就是說，凡是被稱為“項目”的任務、工作，就可以“套用”項目實施的規范動作。正是有了知識體系，項目控制的實施，控制系統的運行才有了一個完整的框架，控制過程與項目實施過程才能融合，控制的目標與項目的目標才能一致，控制的指令、體系、措施才能落到實處，才能使項目實施一步步走向成功。

4.項目控制要著眼全局項目控制的實施是一個全方位的、全過程的任務。對于一些極度復雜的項目而言，如大型化工廠的建造或新型武器系統的研制等，往往需要更為周密而系統的控制。控制論著眼于從控制系統與特定環境的關系來考慮系統的控制功能。也就是說，控制系統的控制功能是在系統與環境之間的相互作用中實現的。這里的環境自然包括了項目實施的內部環境和外部環境。項目實施控制是一個積極的、持續改進的過程。控制的目標不僅僅是監督和責任落實，而是為了持續改進項目的實施過程，進行新的控制，包括采用新措施，開展持續的項目監督。具體的項目控制中，容易陷入控制系統及技術系統，關注各類數據、報表。這種局面也要防止，要胸懷項目整體目標和項目實施的方方面面，要有大局觀。

七，結語

要進行有效的項目整體管理，項目經理首先需要分析清楚項目所處的內外部環境和整體情況，特別是要對項目主要的關系人進行分析和管理。其次，要設計好項目的控制系統，包括項目的組織架構、項目變更控制系統、沖突處理系統。最后，要按照項目管理知識體系的項目整合管理的規范過程來對項目進行整體管理。只有這樣，項目控制的目的才能成功實現。

第二篇：ABS系統研究論文

摘要：

利用機械動力學仿真軟件ADAMS 建立汽車ABS的機械動力學模型，在MATLAB/SIMULINK 環境下建立Jetta GTX 轎車的ABS 控制模型，構成了ABS 機電液一體化聯合仿真的動力學控制模型。利用MATLAB確定了ABS 的控制參數的門限值，進行了仿真結果數據處理和分析，與大量的ABS 實車道路試驗數據對比，改進模型準確度，獲得了正確和可行的ABS 仿真控制模型，為加速開發ABS 的控制算法奠定了基礎。

關鍵詞：ABS 動力學控制模型 聯合仿真 ADAMS MATLAB/SIMULINK

第一章 概述

“ABS”（Anti-lockedBrakingSystem）中文譯為“防抱死剎車系統”.它是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統。ABS是常規剎車裝置基礎上的改進型技術，可分機械式和電子式兩種。

現代汽車上大量安裝防抱死制動系統，ABS既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。

普通制動系統在濕滑路面上制動，或在緊急制動的時候，車輪容易因制動力超過輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。

近年來由于汽車消費者對安全的日益重視，大部分的車都已將ABS列為標準配備。如果沒有ABS，緊急制動通常會造成輪胎抱死，這時，滾動摩擦變成滑動摩擦，制動力大大下降。而且如果前輪抱死，車輛就失去了轉向能力；如果后輪先抱死，車輛容易產生側滑，使車行方向變得無法控制。所以，ABS系統通過電子機械的控制，以非常快的速度精密的控制制動液壓力的收放，來達到防止車輪抱死，確保輪胎的最大制動力以及制動過程中的轉向能力，使車輛在緊急制動時也具有躲避障礙的能力。

隨著世界汽車工業的迅猛發展，安全性日益成為人們選購汽車的重要依據。目前廣泛采用的防抱制動系統（ABS）使人們對安全性要求得以充分的滿足。

汽車制動防抱系統，簡稱為ABS，是提高汽車被動安全性的一個重要裝置。有人說制動防抱系統是汽車安全措施中繼安全帶之后的又一重大進展。汽車制動系統是汽車上關系到乘客安全性最重要的二個系統之一。隨著世界汽車工業的迅猛發展，汽車的安全性越來越為人們重視。汽車制動防抱系統，是提高汽車制動安全性的又一重大進步。

ABS防抱制動系統由汽車微電腦控制，當車輛制動時，它能使車輪保持轉動，從而幫助駕駛員控制車輛達到安全的停車。這種防抱制動系統是用速度傳感器檢測車輪速度，然后把車輪速度信號傳送到微電腦里，微電腦根據輸入車輪速度，通過重復地減少或增加在輪子上的制動壓力來控制車輪的打滑率，保持車輪轉動。在制動過程中保持車輪轉動，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動力量。

第二章 發展歷程

ABS系統的發展可以追溯到本世紀初期，早在1928年制動防抱理論就被提出，在30年代機械式制動防抱系統就開始在火車和飛機上獲得應用，博世（BOSCH）公司在1936年第一個獲得了用電磁式車輪轉速傳感器獲取車輪轉速的制動防抱系統的專利權。

進入50年代，汽車制動防抱系統開始受到較為廣泛的關注。福特（FORD）公司曾于1954年將飛機的制動防抱系統移置在林肯（LINCOIN）轎車上，凱爾塞·海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年對稱為“AUTOMATIC”的制動防抱系統進行了試驗研究，研究結果表明制動防抱系統確實可以在制動過程中防止汽車失去方向控制，并且能夠縮短制動距離；克萊斯（CHRYSLER）公司在這一時期也對稱為“SKIDCONTROL”的制動防抱系統進行了試驗研究。由于這一時期的各種制動防抱系統采用的都是機械式車輪轉速傳感器的機械式制動壓力調節裝置，因此，獲取的車輪轉速信號不夠精確，制動壓力調節的適時性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。

隨著電子技術的發展，電子控制制動防抱系統的發展成為可能。在60年代后期和70年代初期，一些電子控制的制動防抱系統開始進入產品化階段。凱爾塞·海伊斯公司在1968年研制生產了稱為“SURETRACK”兩輪制動防抱系統，該系統由電子控制裝置根據電磁式轉速傳感器輸入的后輪轉速信號，對制動過程中后輪的運動狀態進行判定，通過控制由真空驅動的制動壓力調節裝置對后制動輪缸的制動壓力進行調節，并在1969年被福特公司裝備在雷鳥（THUNDERBIRD）和大陸·馬克III（CONTINENTALMKIII）轎車上。

克萊斯勒公司與本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的稱“SURE-TRACK”的能防止4個車輪被制動抱死的系統，在1971年開始裝備帝國（IMPERIAL）轎車，其結構原理與凱爾塞·海伊斯的“SURE-TRACK”基本相同，兩者不同之處，只是在于兩個還是四個車輪有防抱制動。博世公司和泰威（TEVES）公司在這一時期也都研制了各自第一代電子控制制動防抱系統，這兩種制動防抱系統都是由電子控制裝置對設置在制動管路中的電磁閥進行控制，直接對各制動輪以電子控制壓力進行調節。

別克（BUICK）公司在1971年研制了由電子控制裝置自動中斷發動機點火，以減小發動機輸出轉矩，防止驅動車輪發生滑轉的驅動防抱轉系統.瓦布科（WABCO）公司與奔馳（BENZ）公司合作，在1975年首次將制動防抱系統裝備在氣壓制動的載貸汽車上。

第一臺防抱死制動系統ABS(Ant-ilockBrakeSystem)，在1950年問世，首先被應用在航空領域的飛機上，1968年開始研究在汽車上應用。70年代，由于歐美七國生產的新型轎車的前輪或前后輪開始采用盤式制動器，促使了ABS在汽車上的應用。1980年后，電腦控制的ABS逐漸在歐洲、美國及亞洲日本的汽車上迅速擴大。到目前為止，一些中高級豪華轎車，如西德的奔馳、寶馬、雅迪、保時捷、歐寶等系列，英國的勞斯來斯、捷達、路華、賓利等系列，意大利的法拉利、的愛快、領先、快意等系列，法國的波爾舍系列，美國福特的TX3、30X、紅彗星及克萊斯勒的帝王、紐約豪客、男爵、道奇、順風等系列，日本的思域，凌志、豪華本田、奔躍、俊朗、淑女300Z等系列，均采用了先進的ABS。到1993年，美國在轎車上安裝ABS已達46%，現今在世界各國生產的轎車中有近75%的轎車應用ABS。

現今全世界已有本迪克斯、波許、摩根.戴維斯、海斯.凱爾西、蘇麥湯姆、本田、日本無限等許多公司生產ABS，它們中又有整體和非整體之分。預計隨著轎車的迅速發展，將會有更多的廠家生產。

這一時期的各種ABS系統都是采用模擬式電子控制裝置，由于模擬式電子控制裝置存在著反應速慢、控制精度低、易受干擾等缺陷，致使各種ABS系統均末達到預期的控制效果，所以，這些防抱控制系統很快就不再被采用了。

進入70年代后期，數字式電子技術和大規模集成電路的迅速發展，為ABS系統向實用化發展奠定了技術基礎。博世公司在1978年首先推出了采用數字式電子控制裝置的制動防泡系統--博世ABS2，并且裝置在奔馳轎車上，由此揭開了現代ABS系統發展的序幕。盡管博世ABS2的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置，但由于數字式電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比，其反應速度、控制精度和可靠性都顯著提高，因此，博世ABS2的控制效果己相當理想。從此之后，歐、美、日的許多制動器專業公司和汽車公司相繼研制了形式多詳的ABS系統。

“自動防抱死剎車”的原理并不難懂，在遭遇緊急情況時，未安裝ABS系統的車輛來不及分段緩剎只能立刻踩死。由于車輛沖刺慣性，瞬間可能發生側滑、行駛軌跡偏移與車身方向不受控制等危險狀況！而裝有ABS系統的車輛在車輪即將達到抱死臨界點時，剎車在一秒內可作用60至120次，相當于不停地剎車、放松，即相似于機械自動化的“點剎”動作。此舉可避免緊急剎車時方向失控與車輪側滑，同時加大輪胎摩擦力，使剎車效率達到90％以上。

從微觀上分析，在輪胎從滾動變為滑動的臨界點時輪胎與地面的摩擦力達到最大。在汽車起步時可充分發揮引擎動力輸出（縮短加速時間），如果在剎車時則減速效果最大（剎車距離最短）。ABS系統內控制器利用液壓裝置控制剎車壓力在輪胎發生滑動的臨界點反復擺動，使在剎車盤不斷重復接觸、離開的過程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達到最佳剎車效果。

ABS的運作原理看來簡單，但從無到有的過程卻經歷過不少挫折（中間缺乏關鍵技術）！1908年英國工程師J.E.Francis提出了“鐵路車輛車輪抱死滑動控制器”理論，但卻無法將它實用化。接下來的30年中，包括Karl Wessel的“剎車力控制器”、Werner M?hl的“液壓剎車安全裝置”與Richard Trappe的“車輪抱死防止器”等嘗試都宣告失敗。在1941年出版的《汽車科技手冊》中寫到：“到現在為止，任何通過機械裝置防止車輪抱死危險的嘗試皆尚未成功，當這項裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個重要里程碑”，可惜該書的作者恐怕沒想到這一天竟還要再等30年之久。

當時開發剎車防抱死裝置的技術瓶頸是什么？首先該裝置需要一套系統實時監測輪胎速度變化量并立即通過液壓系統調整剎車壓力大小，在那個沒有集成電路與計算機的年代，沒有任何機械裝置能夠達成如此敏捷的反應！等到ABS系統的誕生露出一線曙光時，已經是半導體技術有了初步規模的1960年代早期。

精于汽車電子系統的德國公司Bosch（博世）研發ABS系統的起源要追溯到1936年，當年Bosch申請“機動車輛防止剎車抱死裝置”的專利。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開始ABS的研發計劃，最后有了“通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的”結論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現！世界上第一具ABS原型機于1966年出現，向世人證明“縮短剎車距離”并非不可能完成的任務。因為投入的資金過于龐大，ABS初期的應用僅限于鐵路車輛或航空器。Teldix GmbH公司從1970年和奔馳車廠合作開發出第一具用于道路車輛的原型機——ABS 1，該系統已具備量產基礎，但可靠性不足，而且控制單元內的組件超過1000個，不但成本過高也很容易發生故障。

1973年Bosch公司購得50％的Teldix GmbH公司股權及ABS領域的研發成果，1975年AEG、Teldix與Bosch達成協議，將ABS系統的開發計劃完全委托Bosch公司整合執行。“ABS 2”在3年的努力后誕生！有別于ABS 1采用模擬式電子組件，ABS 2系統完全以數字式組件進行設計，不但控制單元內組件數目從1000個銳減到140個，而且有造價降低、可靠性大幅提升與運算速度明顯加快的三大優勢。兩家德國車廠奔馳與寶馬于1978年底決定將ABS 2這項高科技系統裝置在S級及7系列車款上。

在誕生的前3年中，ABS系統都苦于成本過于高昂而無法開拓市場。從1978到1980年底，Bosch公司總共才售出24000套ABS系統。所幸第二年即成長到76000套。受到市場上的正面響應，Bosch開始TCS循跡控制系統的研發計劃。1983年推出的ABS 2S系統重量由5.5公斤減輕到4.3公斤，控制組件也減少到70個。到了1985年代中期，全球新出廠車輛安裝ABS系統的比例首次超過1％，通用車廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車系的標準配備。

1986年是另一個值得紀念的年份，除了Bosch公司慶祝售出第100萬套ABS系統外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車使用的TCS/ ASR循跡控制系統。TCS/ ASR的作用是防止汽車起步與加速過程中發生驅動輪打滑，特別是防止車輛過彎時的驅動輪空轉，并將打滑控制在10％到20％范圍內。由于ASR是通過調整驅動輪的扭矩來控制，因而又叫驅動力控制系統，在日本又稱之為TRC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合并使用可形成更佳效果，構成具有防車輪抱死和驅動輪防打滑控制(ABS /ASR)系統。這套系統主要由輪速傳感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅動器、ASR驅動器、副節氣門控制器和主、副節氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及行進過程中，引擎ECU根據輪速傳感器輸入的信號，當判定驅動輪的打滑現象超過上限值時，就進入防空轉程序。首先由引擎ECU降低副節氣門以減少進油量，使引擎動力輸出扭矩減小。當ECU判定需要對驅動輪進行介入時，會將信號傳送到ASR驅動器對驅動輪（一般是前輪）進行控制，以防止驅動輪打滑或使驅動輪的打滑保持在安全范圍內。第一款搭載ASR系統的新車型在1987年出現，奔馳S 級再度成為歷史的創造者。

隨著ABS系統的單價逐漸降低，搭載ABS系統的新車數目于1988年突破了爆炸性成長的臨界點，開始飛快成長，當年Bosch的ABS系統銷售量首次突破300萬套。技術上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統首次將原先分離于引擎室（液壓驅動組件）與中控臺（電子控制組件）內，必須依賴復雜線路連接的設計更改為“兩組件整合為一”設計！ABS 2E系統也是歷史上第一個舍棄集成電路，改以一個8 k字節運算速度的微處理器（CPU）負責所有控制工作的ABS系統，再度寫下了新的里程碑。該年保時捷車廠正式宣布全車系都已安裝了ABS，3年后（1992年）奔馳車廠也決定緊跟保時捷的腳步。

1990年代前半期ABS系統逐漸開始普及于量產車款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系統，除了體積更小、重量更輕外，ABS 5.0裝置了運算速度加倍（16 k字節）的處理器，該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬套ABS系統。

ABS與ASR/ TCS系統已受到全世界車主的認同，但Bosch的工程團隊卻并不滿足，反而向下一個更具挑戰性的目標：ESP（Electronic Stabilty Program，行車動態穩定系統）前進！有別于ABS與TCS僅能增加剎車與加速時的穩定性，ESP在行車過程中任何時刻都能維持車輛在最佳的動態平衡與行車路線上。ESP系統包括轉向傳感器（監測方向盤轉動角度以確定汽車行駛方向是否正確）、車輪傳感器（監測每個車輪的速度以確定車輪是否打滑）、搖擺速度傳感器（記錄汽車繞垂直軸線的運動以確定汽車是否失去控制）與橫向加速度傳感器（測量過彎時的離心加速度以確定汽車是否在過彎時失去抓地力），在此同時、控制單元通過這些傳感器的數據對車輛運行狀態進行判斷，進而指示一個或多個車輪剎車壓力的建立或釋放，同時對引擎扭矩作最精準的調節，某些情況下甚至以每秒150次的頻率進行反應。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系統的ESP讓車主只要專注于行車，讓計算機輕松應付各種突發狀況。

延續過去ABS與ASR誕生時的慣例，奔馳S 級還是首先使用ESP系統的車型（1995年）。4年后奔馳公司就正式宣布全車系都將ESP列為標準配備。在此同時，Bosch于1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系統仍精益求精，整套系統總重由2.5公斤降至1.6公斤，處理器的運算速度從48 k字節升級到128 k字節，奔馳車廠主要競爭對手寶馬與奧迪也于2001年也宣布全車系都將ESP列為標準配備。Bosch車廠于2003年慶祝售出超過一億套ABS系統及1000萬套ESP系統，根據ACEA（歐洲車輛制造協會）的調查，今天每一輛歐洲大陸境內所生產的新車都搭載了ABS系統，全世界也有超過60％的新車擁有此項裝置。

“ABS系統大幅度提升剎車穩定性同時縮短剎車所需距離”Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事會成員Wolfgang Drees說。不像安全氣囊與安全帶（可以透過死亡數目除以車禍數目的比例來分析），屬于“防患于未然”的ABS系統較難以真實數據佐證它將多少人從鬼門關前搶回？但據德國保險業協會、汽車安全學會分析了導致嚴重傷亡交通事故的原因后的研究顯示，60%的死亡交通事故是由于側面撞車引起的，30%到40%是由于超速行駛、突然轉向或操作不當引發的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統大幅度降低緊急狀況發生車輛失去控制的機率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計ABS系統拯救了14563名北美駕駛人的性命！

從ABS到ESP，汽車工程師在提升行車穩定性的努力似乎到了極限（民用型ESP系統誕生至今已近10年），不過就算計算機再先進仍須要駕駛人的適當操作才能發揮最大功效。

多數車主都沒有遭遇過緊急狀況（也希望永遠不要），卻不能不知道面臨關鍵時刻要如何應對？在緊急情況下踩下剎車時，ABS系統制動分泵會迅速作動，剎車踏板立刻產生異常震動與顯著噪音（ABS系統運作中的正常現象），這時你應毫不猶豫地用力將剎車踩死（除非車上擁有EBD剎車力輔助裝置，否則大多數駕駛者的剎車力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車時的車輪抱死現象、所以前輪仍可控制車身方向。駕駛者應邊剎車邊打方向進行緊急避險，以向左側避讓路中障礙物為例，應大力踏下剎車踏板、迅速向左轉動方向盤90度，向右回輪180度，最后再向左回90度。最后要提的是ABS系統依賴精密的車輪速度傳感器判斷是否發生抱死情況？平時要經常保持在各個車輪上的傳感器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質粘附在其表面，這些都可能導致傳感器失效或輸入錯誤信號而影響ABS系統正常運作。行車前應經常注意儀表板上的ABS故障指示燈，如發現閃爍或長亮，ABS系統可能已經故障（尤其是早期系統），應該盡快到維修廠排除故障。

要提醒的是，ABS/ ASR/ ESP系統雖然是高科技的結晶，但并不是萬能的，也別因為有了這些行車主動安全系統就開快車。

第三章 工作原理

控制裝置和ABS警示燈等組成，在不同的ABS系統中，制動壓力調節裝置的結構形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內部結構和控制邏輯也可能ABS通常都由車輪轉速傳感器、制動壓力調節裝置、電子不盡相同。

在常見的ABS系統中，每個車輪上各安裝一個轉速傳感器，將有關各車輪轉速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據各車輪轉速傳感器輸入的信號對各個車輪的運動狀態進行監測和判定，并形成相應的控制指令。制動壓力調節裝置主要由調壓電磁閥組成，電動泵組成和儲液器等組成一個獨立的整體，通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連。制動壓力調節裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓力進行調節。

ABS的工作過程可以分為常規制動，制動壓力保持制動壓力減小和制動壓力增大等階段。在常規制動階段，ABS并不介入制動壓力控制，調壓電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處于開啟狀態，各出液電磁閥均不通電而處于關閉狀態，電動泵也不通電運轉，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于溝通狀態，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處于封閉狀態，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同

在制動過程中，（如下圖所示）電子控制裝置根據車輪轉速傳感器輸入的車輪轉速信號判定有車輪趨于抱死時，ABS就進入防抱制動壓力調節過程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時，電子控制裝置就使控制右前輪刮動壓力的進液電磁閥通電，使右前進液電磁閥轉入關閉狀態，制動主缸輸出的制動液不再進入右前制動輪缸，此時，右前出液電磁閥仍末通電而處于關閉狀態，右前制動輪缸中的制動液也不會流出，右前制動輪缸的刮動壓力就保持一定，而其它末趨于抱死車輪的制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時，電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉入開啟狀態，右前制動輪缸中的部分制動波就會經過處于開啟狀態的出液電磁閥流回儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢將開始消除，隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速；當電子控制裝置根據車輪轉速傳感器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢已經完全消除時，電子控制裝置就使右前進液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進液電磁閥轉入開啟狀態，使出液電磁閥轉入關閉狀態，同時也使電動泵通電運轉，向制動輪缸泵輸送制動液，由制動主缸輸出的制動液經電磁閥進入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的制動壓力迅速增大，右前輪又開抬減速轉動。（參見：汽車電子控制基礎，曹家喆 主編，機械工業出版社，2007年10月）

ABS通過使趨于抱死車輪的制動壓力循環往復而將趨于防抱車輪的滑動率控制，在峰值附著系數滑動率的附近范圍內，直至汽車速度減小至很低或者制動主缸的常出壓力不再使車輪趨于抱死時為止。制動壓力調節循環的頻率可達3~20HZ。在該ABS中對應于每個制動輪缸各有對進液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進行控制，因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立地調節，從而使四個車輪都不發生制動抱死現象。

盡管各種ABS的結構形式和工作過程并不完全相同，但都是通過對趨于抱死車輪的制動壓力進行自適應循環調節，來防止被控制車輪發生制動抱死。

第四章 汽車ABS 機械動力學模型

1.汽車ABS 仿真模型建立的要求：

(1)在仿真建模過程中要考慮到模型的準確性和可信度，在不失真的前提下盡量簡化仿真模型，減少自由度數，提高求解效率。

(2)能夠正確的根據路面條件、道路狀況、制動強度和法向載荷實時計算出車速和輪速，使模型盡可能反映實車的運動狀況。

(3)具有仿真建模改進的能力，能方便地修改子模型的參數，不需要花費很大精力或者重新建模，就可以在設計階段，插入或改變仿真模型。

ADAMS 軟件計算功能強大，求解器效率高，具有多種專業模塊和工具包，以及與其它CAD 軟件的接口，可方便快捷地建立機械動力學模型，支持Fortran 和C 語言，便于用戶進行二次開發[1]。基于ADAMS軟件的上述優點，利用ADAMS 軟件建立汽車制動防抱死系統（ABS）的機械動力學模型。2.模型建立：

汽車是一個復雜的動力學系統，對汽車的ABS 制動性能進行模擬仿真，輸入的參數包括制動初速，路面條件如干鋪設路面、濕鋪設路面、雪路面、冰路面、對開路面、對接路面等，道路狀況如直道、彎道、上坡、下坡等和整車參數。輸出的參數包括汽車制動過程中整車和車輪的運動狀態，如制動時間、制動距離、制動減速度、車輪滑移率、車輪角減速度、制動器制動力、地面制動力、地面側向力、橫擺力矩等。

根據以上研究目的，對整車進行適當簡化。汽車懸架系統結構型式和轉向系結構型式對汽車制動性能的影響不大，仿真模型中的慣性參數由Pro/ENGINEER 軟件三維實體建模計算得到，對懸架系和轉向系簡化如下：

懸架系統只考慮懸架的垂直變形；轉向系忽略車輪定位角和轉向傳動裝置。把汽車簡化為具有十個剛體的模型，共14 個自由度。十個剛體分別為車身、一個后非獨立懸掛組質量、兩個前獨立懸掛組質量（兩個前輪橫擺臂和兩個前輪轉向節）、四個車輪。兩前輪共有3 個自由度，車身具有3 個轉動和3 個平動自由度，兩后輪各有1 個自由度，前懸架各有一個自由度，后懸架1 個自由度，如圖1 所示。

圖1 整車仿真模型

1—車身 2—后輪 3—后懸架 4—前輪

5—前懸架 6—橫擺臂 7—轉向節

仿真模型包括以下幾個子模型：

轉向系模型：以轉向角約束直接作用于左轉向節。

前懸架模型：前懸架是獨立懸架，一側的簡化模型如圖2 所示。轉向節簡化如圖2 中3 所示，用轉動副與前輪連接。橫擺臂與減振器以球鉸分別與轉向節和車身連接。

圖2 懸架的簡化模型

1—車身 2—橫擺臂 3—轉向節 4—輪胎 5—前懸架 6—彈簧

A—轉動副 B—球鉸 C—轉動副 D—滑柱鉸 E—球鉸

后懸架是非獨立懸架，只考慮垂直方向的自由度，懸架與車身之間用平移副表示它們之間的相對運動，懸架與車身用彈簧阻尼連接，與后輪用轉動副連接。

輪胎模型：車輛的各種運動狀態主要是通過輪胎與路面的作用力引起的。采用力約束方法，不考慮輪胎拖距、回正力矩以及滾動阻力的影響。采用ADAMS 提供的非線性Pacejka 輪胎模型[2]。

制動器模型：采用美國高速公路車輛仿真模型中的制動器模型。

液壓模型：采用ADAMS 中液壓模塊（ADAMS/Hydraulics）建立制動系統的液壓仿真模塊。

路面模型：設計出路面模型可進行對開路面和對接路面制動過程的仿真計算。利用ADAMS 中提供的平面（Plane）作為路面模型的基礎，定義了平面（Plane）的長、寬等參數，使得汽車制動過程有足夠的空間，利用平面－圓（Plane-Circle）接觸力（Contact）表示車輪與地面之間的法向作用力。ADAMS輪胎模型中沒有附著系數變化的路面模塊，為此在ADAMS 提供的路面模塊基礎上，對對接路面采用在路面模型上加入標記點（Marker）的方法，分別求出前輪和后輪質心到標記點X 方向上的距離。當距離為正時說明輪胎已經跨過了標記點，此時根據所規定的路面情況對輪胎附著系數進行改變，使得模型可以計算路面附著系數變化。對開路面也采取了相同的加入標記點的方法，進行計算左右側輪胎相對于標記點Y 方向上的距離。（參見：汽車車身電子與控制技術，陳無畏 主編，機械工業出版社，2008年02月）

第五章 制動防抱死系統ABS 的控制模型

在ADAMS 中定義了與MATLAB/SIMULINK 的接口，把ADAMS 中建立的非線性機械模型轉化為SIMULINK 的S－FUNCTION 函數，再把S－FUNCTION 函數加入到控制模型里，這樣就可以方便的利用SIMULINK 提供的各種強大的工具進行控制模型開發，在MATLAB 軟件下進行聯合仿真計算[3]。圖3 所示為MATLAB/SIMULINK中表示的ADAMS 機械模型，在ADAMS 中定義四個車輪的制動力矩為輸入變量，定義四個車輪的速度和滑移率為輸出變量，保存在.m 文件中由MATLAB 調用。

圖3 ADAMS子模塊

圖4 所示

為在MATLAB/SIMULINK 下開發的ABS 控制模塊，圖中深色的部分為ADAMS 生成的子模塊，輸入參數為制動力矩，輸出參數為車輪速度和車輪滑移率，以車輪的加速度/減速度和車輪滑移率為控制參數。（參見：汽車車身電子與控制技術，陳無畏 主編，機械工業出版社，2008年02月）

圖4 ABS 仿真控制模型

第六章 ABS 聯合仿真控制規律結果與分析

1.確定車輪加速度和參考滑移率的門限值

根據ADAMS 仿真制動過程計算出的車輪加速度曲線，分析出加速度門限值為w&

1、減速度門限值為w&2。車輪滑移率下門限值λ1，上門限值λ2。

車輪的加、減速度和滑移率的門限值的確定是一個反復交替驗證過程。方法為：計算車輪的加、減速度和參考滑移率，以參考滑移率為控制參數初步確定車輪的加、減速度的門限值，再以車輪加、減速度門限值控制車輪的滑移率,確定滑移率的門限值。圖4 中深色的部分為ADAMS 生成的機械模型，在MATLAB作為一個S－FUNCTION 函數參與運算。通過上述交替驗證的方法，車輪滑移率和加速度的仿真變化曲線如圖5 所示，實車測試數據如圖6 所示。比較圖5 和圖6，可以看出仿真數據與實車測試數據相吻合，驗證了車輪加速度門限值和滑移率門限值的確定是合理的。

圖5 仿真試驗數據

圖6 試車實驗數據 圖6 實車試驗數據

選取適當滑移率門限值λ1，λ2是控制的關鍵問題之一。如果車輪的滑移率大于路面峰值附著系數相應的滑移率λOPT，車輪的側向附著力很低。在有側向風、道路傾斜或轉向制動等對車輛產生橫向力情況下，或左右車輪的地面制動力不相等時，路面不能提供足夠的側向力使車輛保持行駛方向，車輛容易發生危險的甩尾情況，因此滑移率門限值的上限應小于λOPT。

理想的ABS 系統應能把制動壓力調節到一個合適的范圍內，使得車輪的滑移率保持在λOPT附近。如果（λ2 － λ1）取值較小，則控制過程的保壓時間較短，需進行頻繁的壓力調節，壓力調節器需進行頻繁的動作，而壓力調節器和制動器需要一定的響應時間，過于頻繁的壓力調節會使壓力調節器和制動器來不及響應，達不到控制效果。如果（λ2 － λ1）取值較大，車輪的運動狀態不能及時的控制，車輪的速度波動范圍很大，還會造成制動效能降低。2.ABS 的控制周期

控制周期取決于車速信號采集頻率，制動壓力調節器的響應時間和控制邏輯運算時間之和。在仿真模型里進行了控制周期對ABS 控制影響的分析。

模型中采用了改變控制模型與車輛模型之間的通訊時間來實現控制周期的模擬。以通訊時間為0.1s 和0.15s 為例，得到結果如圖7和圖8所示。從兩圖中可以看到控制周期增大，滑移率變化范圍增大，說明車輪的線速度變化范圍增大，車輪的抱死趨勢強烈。在開發ABS 的時候，應盡力縮短控制周期。的聯合仿真 圖9 為左前輪3～5s 的ABS 仿真試驗數據，按照邏輯門限值的方式進行控制。從圖9 中可以看出，在加速度為－20m/s2 附近，進行了快速減壓，車輪的加速度增大，但車輪速度仍在減小。然后在加速度為－22m/s2 時出現了保壓過程，此時滑移率為0.17 左右。緊接著是一個壓力逐漸增加的過程，在這個過程中車輪的加速度逐步減小，但車輪速度繼續增加，此時車輪滑移率控制在0.1 附近，接著又是一個短暫的保壓過程，車輪的加速度增大，此后又開始了新的一輪的制動壓力的調節。車輪的加速度在（－20～20）m/s2之間，管路壓力在（1.5～4.5）MPa 之間。圖10 為道路試驗數據，比較兩圖，仿真數據與試驗數據基本吻合。（參見：張躍今，宋健.多體動力學仿真軟件－ADAMS 理論及應用研討.機械科學與技術，1997.9）

圖9 左前輪3～5s 的仿真試驗數據

圖10 左前輪3～5s 的道路試驗數據

第七章 結論

(1)用兩個軟件

ADAMS 和MATLAB/SIMULINK分別建立機械模型和控制模型，發揮各自的優點進行聯合仿真計算，精度較高。

(2)采用交替驗證的方法，確定車輪滑移率和加速度的門限值效果較好。(3)仿真數據與道路試驗數據基本吻合，證明仿真方法和仿真模型可行。(4)此模型較準確地反映ABS 制動過程各參數的變化情況，可以此為基礎進行實車的ABS 控 制算法的開發，縮短開發時間，減少開發經費。

(5)此模型還易于擴展，進一步開發和研究ABS 以及與ASR(Acceleration Slip Regulation)、ACC(Adaptive Cruise Control)的集成化系統。

致 謝

在這短短幾個月的時間里畢業論文能夠得以順利完成，并非一人之功。感謝所有指導過我的老師，幫助過我的同學和一直關心、支持著我的家人。感謝你們對我的教誨、幫助和鼓勵。在這里，我要對你們表示深深的謝意！

感謝我的指導老師——田文超老師，沒有您認真、細致的指導就沒有這篇論文的順利完成。和您的交流并不是很多，但只要是您提醒過該注意的地方，我都會記下來。事實證明，這些指導對我幫助很大。

感謝我的父母，沒有他們，就沒有我的今天。你們的鼓勵與支持，是我前進的強大動力和堅實后盾。

最后，感謝身邊所有的老師、朋友和同學，感謝你們三年來的關照與寬容，與你們一起走過的繽紛時代，將會是我一生最珍貴的回憶。

參考文獻：

1.汽車電子技術，遲瑞娟，李世雄 主編，國防工業出版社，2008年08月 2.汽車電子控制基礎，曹家喆 主編，機械工業出版社，2007年10月 3.汽車車身電子與控制技術，陳無畏 主編，機械工業出版社，2008年02月

4.張躍今，宋健.多體動力學仿真軟件－ADAMS 理論及應用研討.機械科學與技 術，1997.9 5.ADAMS Reference Manual Version 12, Mechanical Dynamics, Inc.6.Matlab Referen ce Manual Version 6.1.Mathworks Inc.

第三篇：IT項目管理中的風險控制

IT項目管理中的風險控制

無論是系統集成或是軟件開發，IT公司經常面臨著各種項目的實施和管理，面臨著如何確定項目的投資價值、評估利益大小、分析不確定因素、決定投資回收時間等眾多問題。并且，一個IT項目，無論其規模大小，必然會為被實施方（用戶）在管理、業務經營等多方面帶來變革，這就使IT項目必然具有高風險性的特點。尤其是近年來，IT項目的廣泛實施，一方面為眾多的企業帶來了管理、經營方面的革新，而另一方面，夭折、中斷、失敗的項目也不在少數。因此，如何在項目實施中有效地管理風險、控制風險，已經成為了項目實施成功的必要條件。

項目風險的管理不僅貫穿于整個項目過程，而且在項目事件發生之前風險的分析就已經開始。我們可以根據風險控制與項目事件發生的時間將風險管理劃分為三個部分：事前控制——風險管理規劃，事中控制——風險管理方法，事后控制——風險管理報告。

一、事前控制——風險管理規劃

風險管理規劃是在項目正式啟動前或啟動初期對項目的一個縱觀全局的基于風險角度的考慮、分析、規劃，也是項目風險控制中最為關鍵的內容，包括風險形勢評估、風險識別、風險分析和風險評價等幾部分。

1、風險形勢評估

風險形勢評估以項目計劃、項目預算、項目進度等基本信息為依據，著眼于明確項目的目標、戰略、戰術以及實現項目目標的手段和資源。從而實現：通過風險的角度審查項目計劃認清項目形勢，并揭示隱藏的一些項目前提和假設，使項目管理者在項目初期就能識別出一些風險。尤其是項目建議書、可行性報告或項目計劃一般都是在若干假設、前提、預測的基礎上完成的，這些假設、前提、預測在項目實施期間有可能成立，也有可能不成立。而這其中隱藏的風險問題又通常是被忽視的。一旦問題發生，往往造成項目管理方的措手不及和無一應對。例如項目計劃中假設用戶實施小組全力支持、脫產或幾乎脫產投入IT項目的實施，但在實際過程中，用戶方人員卻不得不抽出大量時間處理原有的業務，造成IT項目實施進度的拖延和實施效果不盡人意的風險。諸如此類的例子還有很多。為了找出這些隱藏的項目條件和威脅，就需要對與項目相關的各種計劃進行詳細審查，如人力資源計劃、合同管理計劃、項目采購計劃等等。由此我們可以得出，風險形勢評估一般應重視以下內容：項目的起因、目的、項目的范圍、組織目標與項目目標的相互關系、項目的貢獻、項目條件、制約因素等。

2、風險識別

在對項目的基礎的風險形勢評估之上，就需要對各種顯露的和潛在的風險進行識別。風險識別實際上是對將來可能發生的風險事件的一種設想和猜測。因此，一般的風險識別結果應包括風險的分類、來源、表現及其后果、以及引發的相關項目管理要求。在具體識別風險時，一方面可利用一些常識、經驗和判斷，通過以前經歷的項目中積累起來的資料、數據、經驗和教訓，或者請教相關的專家和資深從業人員，采用集體討論的方式。另一方面，可以通過分解項目的范圍、結構來識別風險，理清項目的組成和各個組成部分的性質、之間的關系、與外因的聯系等內容，從而減少項目實施過程中的不確定性。除此之外，還可以利用一些技術和工具。比如，結合經驗和教訓，將項目成功和失敗的原因羅列成一張核對表，或者是項目的實施范圍、質量控制、項目進度、采購與合同管理、人力資源與溝通等。以上都是風險識別常用的一些手段和方法，當然還有其他更多的途徑，因項目而異，靈活運用。

3、風險分析和評價

在進行風險識別并整理之后，必須就各項風險對整個項目的影響程度做一些分析和評價，通常這些評價建立在以特性為依據的判斷和以數據統計為依據的研究上。風險分析的方法非

常多，一般采用統計學范疇內的概率、分布頻率、平均數眾數等方法。但無論是哪一種工具，都各有長短，而且不可避免的會受到分析者的主觀影響。可以通過多角度多人員的分析或者采取頭腦風暴法等盡可能避免。此外，我們應當明確，風險是一種變化著的事物，基于這種易變條件上的預測和分析，是不可能做到十分的精確和可靠的。所有的風險分析都只有一個目的，即盡量避免項目的失控和為具體的項目實施中的突發問題預留足夠的后備措施和緩沖空間。

風險評價之后，項目面臨著兩種選擇，即面臨著不可承受風險和可承受風險。對于前者，或者終止項目，或者采取補救措施，降低風險或改變項目；對于后者，則需要在項目之中進行風險控制。

二、事中控制——風險管理方法

管理風險，即控制風險，通過風險監視和風險規避消除一些潛在的威脅項目健康實施的事件。風險的管理在整個項目生命周期中是連續、反復進行的，消除了某些風險來源后，有可能又會出現其他的風險，而且，為減少風險損失而進行的風險管理本身也會帶來新的風險。比如，管理風險所耗用的項目資源造成項目其他部分的可用資源減少，規避風險的行動影響原定項目計劃而帶來風險等。因此，在項目實施過程中，項目管理人員必須制訂標準并按階段衡量項目進展狀況，時時監視項目實際進展情況，根據風險情況果斷調整和糾正項目行動。

1、風險監視

由于時間對項目的影響是很難預計的，因此風險監視是項目實施過程中的一項重要工作。監視風險即監視項目產品、以及項目過程的進展和項目環境的變化，通過核查項目進展的效果與計劃的差異來改善項目的實施。一般情況下，隨著時間的推移，有關項目風險的信息會逐漸增多，風險的不確定性會逐漸降低，但風險監視工作也隨信息量的增大而日漸復雜。我們一般可采取項目的審核檢查的方式，通過各實施階段的目標、計劃、有關項目風險的信息會逐漸增多，風險的不確定性會逐漸降低，但風險監視工作也隨信息量的增大而日漸復雜。我們一般可采取項目的審核檢查的方式，通過各實施階段的目標、計劃、實際效果的對比、分析，尋找問題的根源，提出解決問題的方法。

2、風險規避

在風險管理規劃基礎上進行風險控制，一旦監視到風險，就應采取合理措施進行風險規避，可以從改變風險性質、改變風險發生的概率、改變風險的影響大小等多方面著手。風險規避的策略一般有預防、轉移、回避、接受、后備措施等幾種方式。

其中，預防風險尤其不能忽視項目的教育培訓和按程序辦事兩個方面。由于項目實施成員的任何不當行為都會構成項目的風險因素，要減輕與之相應的影響，就必須對有關人員進行詳細和有效的風險教育和項目培訓，教育培訓的內容應該包含項目相關的策略、計劃、標準、規章規范、項目知識、產品知識等。在項目活動中，應該嚴格按照項目制度，如進度、人力調配、文檔管理、資源分配等。

轉移風險，在IT項目中使用最頻繁的應該要數合作伙伴、項目外包、保險與擔保等手段了。無論是與合作伙伴的協同實施還是項目的外包，都能在人力資源、成本費用、項目進度等方面分散風險，開脫責任。但轉移風險的同時也必然帶來利潤的一部分流失。

回避風險，是指當項目風險潛在威脅的可能性極大，并會帶來嚴重的后果，無法轉移又不能承受時，通過改變項目來規避風險。通常會通過修改項目目標、項目范圍、項目結構等方式來回避風險的威脅。

接受風險，作為規避風險的常見方法，主要是指主動將風險事件的不利后果承擔下來，這種后果通常主要反映在實施周期、成本費用的有限增加上，以犧牲項目收益而不影響項目整體。

用于規避風險的后備措施，主要體現在后備費用、預留進度時間、后備技術力量三個方

面，這些后備措施在項目計劃中就應預留，保證在項目實施過程中，能充分調用后備力量解決問題。

三、事后控制——風險管理報告

無論項目進展的情況如何，都必須將風險管理的計劃、行動、結果整理、匯總、進行分析，形成風險管理報告。風險管理的持續性要求風險管理報告的連貫性和不間斷性，因此，該報告不是僅僅在項目結束之后才制作的，而是應該視項目的進展狀況、項目計劃、報告的對象等條件采取書面或口頭、不定期的或階段性的等多種方式，為項目的實施、控制、管理、決策提供信息基礎。

我們在項目管理中進行風險控制的同時，還應該問自己幾個問題：所制訂的風險管理策略本身是否可行？實施風險控制的措施和手段是否與項目總目標保持一致？通過不斷地在實踐中反思、嘗試、總結、分析，提高風險管理的水平。風險總是和效益并存的。只有正確地識別風險、分析風險、規避風險，才能確保每一個項目的順利實施和成功完成，才能給企業帶來更多的效益。

第四篇：房屋建筑項目管理與質量控制論文

摘要:處在當前的建筑行業的改革背景下，加強對房屋建筑的項目管理的模式優化，以及加強質量的合理化控制，對建筑行業的整體發展就有著積極促進作用。在傳統房屋建筑項目管理過程中，由于受到各方面因素的影響，在實際的管理以及質量控制中還存在著諸多問題。這就需要從多方面對房屋建筑項目的管理進行加強，基于此，本文主要就房屋建筑項目管理質量控制的作用和特征加以分析，然后對房屋建筑項目管理和質量控制的問題以及影響因素加以分析，最后結合實際探究房屋建筑項目管理和質量控制的優化策略，希望能通過此次理論研究，對房屋建筑項目的進一步發展起到促進作用。

關鍵詞:房屋建筑；項目管理；質量控制

房屋建筑的工程實施過程中，項目管理是比較重要的內容，通過項目的管理能對整體的施工質量水平得以有效提升，有助于實際的施工發展。通過從理論層面對房屋建筑項目管理以及質量控制加強研究，就能對實際的項目管理和質量控制起到一定的指導作用，這對建筑企業在市場過程中的良好發展也有著積極意義。

1房屋建筑項目管理質量控制的作用和特征分析

1．1房屋建筑項目管理質量控制的作用分析

房屋建筑工程的施工所涉及到的內容比較多，加強項目管理以及質量的控制就比較重要。在具體的施工過程中，項目管理的內容上對施工的材料以及機械和氣象等層面的管理，對房屋建筑的質量就能產生直接性的影響，通過項目管理措施的科學化的實施，就能有助于這些管理內容的質量保障。有效為房屋建筑的進一步發展起到積極作用［1］。房屋建筑工程作為工程建筑中的一個重要組成，其在施工中的復雜性以及系統性也比較突出，在對施工的質量產生影響的因素也比較多，這就需要能從多方面加強重視，對這些影響的因素加強管理，保障施工的整體質量。

1．2房屋建筑項目管理質量控制的特征分析

從房屋建筑的項目管理以及質量控制的特征來看，主要就是在生產的流動性方面表現的比較突出。在具體的工程施工中，生產的流動性是其最為突出的特征，在這一流動性方面主要是受到施工的地點的影響，在對施工人員以及施工物料等管理方面體現的就比較突出。還有就是項目管理的影響因素相對比較多，這也是比較突出的特征。在具體的工程施工過程中，各個方面對施工的整體質量都有著影響。另外，房屋建筑的項目管理質量控制的特征體現在，具體施工過程中有著比較大的難度。在這一方面主要就是施工管理中涉及到的內容比較多，所以在具體的措施實施方面就有著比較大的難度［2］。還有就是一次性的特征體現的比較突出，工程項目在進行管理施工過程中，對質量的控制是一次性的，一旦建筑施工的工作完成，再發現質量問題就不能有效的解決。

2房屋建筑項目管理和質量控制的問題以及影響因素分析

2．1房屋建筑項目管理和質量控制的問題分析

從當前我國的房屋建筑項目管理以及質量控制的現狀來看，在諸多方面還存在著問題有待解決，這些問題主要就是施工人員對質量意識方面沒有加強。我國的一些建筑施工企業在具體的建筑施工中，沒有在質量意識的加強上得以重視，只注重經濟的收益沒有注重社會的效益，這就比較容易在具體的施工過程中出現問題。再者，對房屋建筑項目的實際管理過程中，沒有注重對細節的處理，以及在具體的管理工作上沒有得到妥善的處理。在對施工的質量管理過程中，一些施工企業在質量管理上只是口號式的，對質量的管理并沒有得到實際的落實，在對施工的進度上比較注重，從而在施工的具體質量管理方面就存在著諸多問題［3］。還有是在具體施工中存在著一些粗制濫造的問題，這些問題對整體的施工質量就有著嚴重影響。

2．2房屋建筑項目管理和質量控制影響因素分析

從實際的施工項目管理以及質量控制的問題來看，就有著諸多的因素影響，從而造成了質量問題的出現。實際的施工中影響項目管理以及施工質量的因素比較多，例如在施工人員的因素方面就對施工質量的控制有著直接的影響。在具體的施工過程中，施工人員是施工的主體，施工人員自身的素質就對施工的質量有著直接的影響，這就需要在實際的施工過程中，加強對施工人員的專業化培訓，讓施工人員能夠有專業化的水平，這樣才比較有利于實際的施工質量保障。影響房屋建筑項目管理以及質量控制的因素，還體現在施工的機械設備以及施工材料方面。在這一層面主要就是在具體施工中機械設備和材料是對施工的質量以及效率提升保障的基礎，在這些方面如果沒有達到相應的標準，就必然會影響房屋建筑的質量以及效率水平［4］。除此之外，影響房屋建筑項目管理以及質量控制的因素還體現在施工的方法上，在具體的施工方法上如果沒有得到加強重視，就必然會影響整體的施工質量。

3房屋建筑項目管理和質量控制的優化策略探究

為能對房屋建筑項目管理和質量控制的效率得以提升，就要能在相應的策略上進行有效實施，只有如此才能有助于實際施工的質量保障。筆者結合實際對房屋建筑項目管理以及之狼控制的優化策略進行了探究，通過這些策略的實施對房屋建筑的項目管理以及質量控制的效果良好呈現就有著積極意義。第一，對房屋建筑的項目管理以及質量控制進行加強，就要能在管理制度的建立上進行完善化。通過完善的項目管理體系的建立，對實際的指導就比較有利。企業在項目管理的工作開展前，就要能聘請有經驗的項目經理，通過有著責任感以及組織能力強和有著過硬技術的管理人員的指導下，對整體的管理水平提升才能起到積極促進作用。要能對各部門的崗位設置要能科學化，并要能夠按照質量控制的管理制度進行科學化建立，這樣才能有助于實際管理水平的提升。第二，對房屋建筑項目管理以及質量控制的加強，就要能充分注重對監理單位的質量行為監控得以強化。作為建筑的監理單位，對建筑施工質量的保障就有著很大的責任，在具體的工作開展過程中，就要能從多方面得以充分重視，將工作職能要能充分化的發揮，對建筑施工的一些情況要能詳細的了解，將工作的任務得以有效落實等。只有在建筑項目管理中的監理工作得到了加強，才能為質量控制起到積極促進作用。第三，項目管理以及質量控制的工作開展過程中，要對各項的資源完整性能得以有效保障，還要能在施工的經驗上能得以廣泛化交流。在施工資料的完整度上得以保障，能夠為后續的施工質量保障提供有利的條件支持，對施工的經驗進行交流就比較有利于施工的質量保障［5］。通過對其它的一些項目部門的學習管理體系的建設經驗借鑒，以及加強各部門的聯系溝通等，就能為實際的質量控制起到積極促進作用。第四，在具體的施工過程中，對質量控制就要在施工的材料質量控制上得以重視，以及要能對施工機械設備的管理工作進行加強。在實際的質量控制中，施工材料是比較重要的，保障了施工材料的質量以及機械設備的完好施工，才能有助于施工質量的有效保障。除此之外，就要能對施工人員的專業素質的提升得以充分重視。將一些基礎性的工作要能得以完善。

4結語

總而言之，對房屋建筑的具體施工過程中，就要能從多方面得以充分注重，對施工的各個方面都要能充分的考慮，只有如此才能對施工的項目管理以及質量控制的效果良好呈現。此次主要從理論層面對施工的項目管理以及質量控制進行了探究，希望對實際發展起到積極促進作用。

參考文獻:

［1］王輝樂．工程項目施工安全管理中存在的問題及控制措施［J］．江西建材，2014(06)．

［2］徐聰，朱慶亮．建設工程質量再思考:一個質量鏈的視角［J］．工程質量，2014(01)．

［3］李高鋒．淺談建筑施工管理和質量控制措施［J］．科技創新導報，2015(18)．

［4］周藍琨，劉雪松．淺談施工項目管理的質量控制［J］．河南建材，2014(03)．

［5］黃全生．關于建筑工程項目施工的質量管理及問題控制［J］．民營科技，2014(06)

第五篇：Linux操作系統研究論文

隨著IT產業巨頭紛紛宣布對Linux的支持，Linux正在迅速擴展其應用市場，特別是服務器市場。在標準上，Linux與pOSIX1003.1兼容，但它具有比以住的UNIX系統更合理的內核結構。由于它的開放性，各種被人們廣泛應用的網絡協議都在該系統中得到了實現。目前人們所使用的Linux系統一般是指由Linux核心、外殼(SHELL)及外圍應用軟件構成的發行版本。Linux發行版本是不同的公司或組織將Linux核心、外殼、安裝工具、應用軟件有效捆綁起來的結果，所以種類繁多，各有各的優缺點。但就其總體而言，這些發行版本具有對盡可能多的網卡的支持。本文僅就RedHat5.1這個特定發行版本下的網卡的選擇、安裝、配置進行討論，希望對于其他發行版本的同樣問題有點借鑒作用。

就象UNIX，Linux支持的網卡主要是以太網卡。如3COM、ACCTON、AT＆T、IBM、CRYSTAL、D－LINK等眾多品牌的以太網卡只要安裝配置正確，都可以得到你所期望的效果。

一、Linux中網卡的工作原理

為了將這個問題說明的更清楚一些，不妨先簡要地剖析一下Linux是如何讓網卡工作的。一般來說，Linux核心已經實現了OSI參考模型的網絡層及更上層部分。網絡層的實現依賴于數據鏈路層的有效工作。網卡的驅動程序就是數據鏈路層與物理層的接口。通過調用驅動程序的發送例程向物理端口發送數據，調用驅動程序的接收例程從物理端口接收數據。

1.網卡驅動程序

簡單地說，要將你手中的網卡利用起來，你唯一要做的是得到這塊網卡的驅動程序。驅動程序提供了面向操作系統核心的接口和面向物理層的接口。

驅動程序的操作系統接口是一些用于發現網卡、檢測網卡參數以及發送接收數據的例程。當驅動程序開始運作時，操作系統首先調用檢測例程以發現系統中安裝的網卡。如果該網卡支持即插即用，那么檢測例程應該可以自動發現網卡的各種參數；否則你就要在驅動程序運作前，設置好網卡的參數供驅動程序使用。當核心要發送數據時，它調用驅動程序的發送例程。發送例程將數據寫入正確的空間，然后激活物理發送過程。

驅動程序面向物理層的接口是中斷處理例程。當網卡接收到數據、發送過程結束，或者發現錯誤時，網卡產生一個中斷，然后核心調用該中斷的處理例程。中斷處理例程判斷中斷發生的原因，并進行響應的處理。比如當網卡接收到數據而發生中斷時，中斷處理例程調用接收例程進行接收。

2.驅動程序工作參數

驅動程序的工作參數因網卡性質的不同而不同，大致包括I/O端口號、中斷號、DMA通道、共享存儲區等。輸入輸出端口號又被稱為輸入輸出基地址，當網卡工作于端口輸入輸出模式時被使用。端口輸入輸出模式需要CpU的全程干預，但所需硬件及存儲空間要求較低。CpU通過端口號指定的空間與網卡交換數據。中斷號是網卡的中斷序號，只要不與其它設備沖突即可。當網卡使用DMA方式時，它要使用DMA通道批量傳輸數據而不需要CpU的干預。

對于一塊具體的網卡，如果網卡支持完全自動檢測，那么一個參數也不用指定，驅動程序的檢測例程會自動設定所需參數。一般情況，你需要人工設定這些參數的一部分。如果你的網卡使用端口輸入輸出模式，你要設定端口號和中斷號。如果你的網卡使用DMA模式，你要設定DMA通道和中斷號。如果你的網卡使用共享存儲區的模式，那你就得設定共享存儲區的地址范圍。

3.驅動程序的使用方式

有了網卡的驅動程序后，你可以選擇是把驅動程序加入到Linux核心之中還是把驅動程序加工成獨立模塊。Linux系統一個引人入勝的長處就是可以定制系統的核心。把需要頻繁調用的功能加入系統核心，可以大大提高系統的效率。在這種情況下系統啟動時，系統核心自動加載網卡的驅動程序。驅動程序的參數可以通過LILO命令參數加以指

定。系統啟動后驅動程序永久駐留核心，不能用常規的方法將其卸載。至于定制的系統核心，是通過重新編譯得到的；如何編譯核心將在后文敘及。

如果把驅動程序編譯成可裝載模塊，就可以用系統提供的命令在系統啟動后隨時加載。隨時加載的好處是減少內存開銷，易于管理，但同時也犧牲了一點網絡傳輸的效率。驅動程序的參數是在命令行中直接輸入或通過配置文件指定。

二、網卡安裝前的準備在安裝網卡前，務必檢查是否具備下列條件：

1.硬件方面

以太網卡

網絡連接線及連接頭，如10base－T一般為8芯雙絞線配RJ－45接口

2.軟件方面

Linux操作系統

網卡驅動程序(目標碼或源代碼)

＊網卡配置程序

＊軟件開發工具，如GNU工具包(包括編譯器gcc、make等)

3.系統配置信息

可用的端口地址

可用的中斷號

以上不帶星號標記的是必要條件，帶星號的是視情況不同而要求的條件。具體情況在下面進一步說明。

三、網卡的安裝及配置

第一步：配置以太網卡的工作參數

配置網卡就是配置網卡的工作參數，如端口地址、中斷號等。網卡的缺省參數一般存儲于網卡內部的EEpROM，這是網卡出廠前設置好的。缺省參數在大多數情況下是可行的，但如果這些參數與你的系統有沖突并且網卡又不支持軟件動態設置，那么你就要使用網卡的設置程序。并不是所有的網卡都要經過這一步，因為有些網卡支持通過驅動軟件及其輸入參數來確定網卡的工作參數。可以通過查閱網卡使用說明書來確定這一點。

網卡的設置程序與驅動程序不同，設置程序僅僅用來對網卡EEpROM中的設置進行修改。網卡程序本身可能運行在其它操作系統下，如WINDOWS95/98、OS/

2、DOS等。如果是非Linux平臺，那你就先在適合設置程序運行的系統中安裝網卡，按設置程序說明設置網卡參數。然后再在Linux系統下安裝該網卡。

第二步：安裝Linux系統

假如你將要安裝以太網卡的Linux系統本身還未安裝，那么可以先試著在安裝Linux的同時安裝網卡。這一步成功的前提是你的Linux發行版本包含將要安裝的網卡的驅動程序。

運行Linux的安裝程序，按提示進行操作，別忘了安裝核心的網絡部分。當進行到LAN配置時，安裝程序會列出它支持的所有網卡的類型。看看你的網卡是否榜上有名。隨著Linux發行版本的不斷升級，目前RedHat 6.0已經覆蓋了常用的網卡類型。如果很幸運地你的網卡恰好在其中，那么下文討論的很多步驟都可以不必考慮了，安裝程序會自動完成網卡的安裝與驅動。但如果沒找到適用于你的網卡類型，也不必擔心，繼續下一步。

第三步：手工安裝網卡

安裝網卡也就是安裝網卡的驅動程序。網卡要工作必須要有驅動程序，并且驅動程序越成熟越好。驅動程序一般由網卡的生產或供應商提供。由于Linux是一個起步不久的新興操作系統，網卡的生產商并不一定提供Linux環境下的驅動程序。這時候你就得從其它途徑想辦法了，比如到INTERNET上專門提供硬件驅動程序的網站查找一下，也可以在新聞組上貼個求助信息。總之，只有得到網卡的驅動程序后，方可進行下一步。

網卡的驅動程序有兩種類型。一是可直接使用的二進制代碼；另一種是驅動程序的源代碼。二進制代碼一般是預先編譯好的可裝載模塊。源代碼可以編譯成可裝載模塊，也可以編譯成系統核心的一部分。如何把源代碼編譯成可裝載模塊不在本文討論之列，具體可以查閱驅動程序的說明書。

1.可裝載模塊的使用

系統提供了一組命令用于將驅動程序模塊載入內存執行。這些命令包括modprobe、insmod、Ismod、rmmod。modprobe 與insmod命令功能相似，但是方式各異。

modprobe 命令使用配置文

件/erc/config.modules來加載可執行模塊。要用 modprobe命令加載以太網卡的驅動程序，可以在 config.modules文件中加入：

alias eth0 drivermodule(drivermodule是驅動程序模塊的名稱)

這行配置信息把以太網卡的設備名與驅動程序模塊聯系起來。modprobe命令依據這條信息，自動加載存放于 /lib/library/xxxx/net目錄下名為 drivermodule.o的模塊。因此要使 modprobe命令找到驅動程序模塊，必須將該模塊放在 /lib/library/xxxx/net目錄下。

那么驅動程序的參數如何指定呢?還是使用conf.modules文件。方法是在接著上述配置信息的后面加入下行信息：

options drivermodule parml=valuel,parm2=value2,……

這里parm1 是驅動程序可以接受的參數名，valuel是該參數值；依次類推。

比如options cs89x0 io=0x200 irq=0xA media=aui

insmod命令直接通過命令行參數將驅動程序模塊載入內存，并可以在命令中指定驅動程序參數。例如：

insmod drivermodule.o parml=valuel,parm2=value2,……

以上兩個命令中可以使用驅動程序參數要依據具體的網卡及其驅動程序而定，要仔細閱讀網卡及驅動程序的說明書。有的網卡驅動程序可以用這些參數覆蓋網卡本身EEpROM中存儲的參數。有的則必須使用EEpROM中的參數。有的因為驅動程序不自動檢測網卡使用的參數，所以還得把網卡使用的EEpROM中的參數傳給驅動程序。

卸載驅動程序模塊使用rmmod命令：

rmmod drivermodule.o

2.把驅動程序編譯入系統核心

除了以可裝載模塊的形式使用驅動程序，還可以把驅動程序編譯進Linux核心，以獲取更高的效率。這種方式需要驅動程序的源代碼、Linux核心源代碼及其編譯工具。Linux核心的編譯過程包括配置核心、重建依賴關系、生成核心代碼等步驟。配置核心的過程是用系統提供的配置工具(make config 或make menuconfig)重新生成用來編譯核心的眾多make文件的過程。為了讓核心的配置工具了解你的網卡驅動程序，你需要修改一些核心的配置文件。

(1)修改配置文件：主要修改核心源代碼目錄下的四個文件，即drivers/net/CONFIG文件、drivers/net/Config.in文件、drivers/net/Makefile 文件和drivers/net/Space.c文件。CONFIG和Config.in文件用于控制核心配置工具(make config 或make menuconfig)的運行，主要是加入關于是否包括該網卡的支持提示。Makefile 和Space.c文件用于編譯核心代碼并說明面向核心的接口。詳細語句參見下面例子。

(2)運行核心配置工具：在核心源代碼目錄下執行make config或 make menuconfig命令。make config是面向命令行的，通過逐句回答提問來配置核心。由于其在配置過程中不可改變或撤消以前的回答，故多有不便。make menuconfig 則是通過窗口菜單方式，使用起來很方便。就本文而言，你只要在上一步中正確修改了配置文件，那么在config中會出現是否需要該網卡支持的提問，你選擇‘y’。或者在menuconfig中的 network菜單中出現表示該網卡的菜單項，把它選上即可。

(3)重建依賴關系：很簡單，執行make dep和make clean命令。

(4)生成核心代碼：執行make zImage 命令。這個命令開始真正編譯核心代碼，并把核心代碼存放為arch/i386/boot 目錄下的zImage。

(5)為了使用新的核心代碼，你需要用新的核心代碼替換原有的。原有的核心代碼一般存放在/boot 目錄下，文件名稱類似于vmlinuz－v.s.r－m(v.s.r－m)表示核心的版本號)。如vmlinuz－2.0.34－1。執行下列命令：

cp arch/i386/boot/zImage /boot/vmlinuz－v.s.r－m

為了安全起見，可以先把原有的核心代碼做個備份，以便發生錯

誤時恢復。

至此，你可以重新引導系統以使用新的帶有正確網卡驅動支持的Linux核心。唯一剩下未解決的是驅動程序的參數問題。有些網卡驅動程序如果不輸入參數，那它工作就會不正常，甚至根本不工作。由于現在網卡的驅動程序是系統啟動時由核心載入運行的，系統啟動之后用戶就很難改變這些參數了，所以你必須在系統啟動時告訴Linux核心網卡驅動程序使用的參數。具體方法有兩種：

(1)在系統引導程序LILO中輸入。

在LILO開始引導系統時，用ether子命令設定以太網卡驅動程序的參數。ether命令的使用方式為：

LILO：linu xether=IRO.BASE_ADDR,NAME

這里帶下劃線的是要輸入的部分，IRQ表示中斷號，BASE_ADDR表示端口號，NAME表示網卡的設備名。例如：linux ether=15,0x320,eth0

(2)在LILO配置文件中設定。

每次在系統啟動時再輸入驅動程序參數似乎有點過于麻煩。幸好系統提供了LILO的配置文件可以用來永久性的設置Linux系統啟動時的子命令。方法是在/etc/lilo.conf文件中的適當位置加入以下一行：

append=“ether=IRQ, BASE_ADDR,NAME”

這里帶下劃線部分的意義同上。加入這一行后，還需要用/sbin/lilo命令把這個配置寫入引導程序。

第四步：網絡配置及測試

安裝完網卡就可以配置網絡通信了。配置網絡簡單地就是使用ifconfig命令，例如：

ifconfig eth0 1.2.3.4 netmask 255.0.0.0 up

最后ping一下網上其它機器的ip地址，檢查網絡是否連通。

五、一個以太網卡安裝實例

下面以Cirrus公司生產的Crystal CS8920以太網卡為例，詳細說明上述安裝配置過程。本例中，有些命令參數，如核心源代碼目錄等，是以我使用的系統環境為出發點。具體應用中還要加以本地化。為了更接近實際，例子中也包括了對安裝中碰到的問題的描述。

1.此網卡是IBM pC機的內置式網卡，機器只提供了Windows95/98環境下的驅動程序。由于RedHat 5.0發行版本尚未提供對此網卡的直接支持，所以從Cirrus的站點上找到并下載了該網卡驅動程序的Linux版本，是一個名為Linux102_tar.gz的壓縮文件。

2.文件Linux102_tar.gz解壓后包括五個文件。包括源代碼，僅適用于Linux 2.0版本的目標模塊以及readme文件。

3.查閱readme文件后，了解到這個驅動程序只能使用網卡EEpROM中設定的端口號(I/O基地址)、中斷號。為了知道網卡EEpROM的設置，又從Cirrus站點下載了該網卡DOS版本的設置程序setup.exe

4.在DOS中運行setup.exe，發現網卡的起始端口號為0x360，中斷號為10，與別的設備有沖突。選擇setup.exe程序的相應菜單，把中斷號改成5。另外，此驅動程序不支持plug and play，故也在setup.exe中將網卡的pnp功能屏蔽掉。

5.我所使用的RedHat 5.0的Linux核心版本為2.0.34,所以不能用現成的驅動程序目標模塊，需要自己動手編譯。如上文所述，有兩種方式使用此驅動程序。

6.如果要編譯成獨立模塊，執行下列命令：

gcc －D_KERNEL_－I/usr/src/linux/include －I/usr/src/linux/net/inet－Wall －Wstrictprototypes －02 －fomit－frame－pointer －DMODULE －DCONFIG_MODVERSIONS －ccs89x0.c

編譯結果是名為cs89x0.o的驅動程序目標模塊。要裝載此驅動程序，輸入下列命令： insmod cs89x0.o io=0x360 irq=10

要卸載此驅動程序，用rmmod命令：

rmmod cs89x0.o

7.如果要將驅動程序編進系統核心，修改/usr/src/linux/drivers/net/CONFIG,加入：

CS89x0_OpTS=

修改/usr/src/linux/drivers/net/Config.in，加入：

tristate‘CS8920 Support’CONFIG_CS8920

以上兩行是為了讓make config在配置過程中詢問是否增加CS8920網卡的支持。修改/usr/src/linux/drivers/net/Makefile加入：

ifeq((CONFIG_CS8920),y)

L_OBJS＋=cs89x0.o

endif

修改/usr/src/linux/drivers/net/Space.c，加入：

extern int cs89x0_probe(struct device ＊dev);

……

＃ifdef CONFIG_CS8920

＆＆ cs89x0_probe(dev)；

＃endif

以上兩段是為了編譯并輸出網卡驅動程序及其例程。

把驅動程序源代碼拷到/usr/src/linux/drivers/net目錄下。

在/usr/src/linux目錄下執行 make config或 make menuconfig，選擇核心CS8920網卡支持。

執行make dep、make clean命令。最后用 make zImage 編譯Linux核心。

如何設置核心驅動程序參數，上節已有說明，不再贅述。

六、結束語

與其它外設一樣，以太網卡種類繁多，對于新興的操作系統Linux來說，是否能夠有效地支持這些設備，直接關系著Linux的發展前途。